MARITIEME CONCEPTEN IN BEELD. Eindrapportage verkenning mogelijkheden versterking maritiem karakter Delfzijl -Project Marconi- Oktober 2009

Transcriptie

1 MARITIEME CONCEPTEN IN BEELD Eindrapportage verkenning mogelijkheden versterking maritiem karakter Delfzijl -Project Marconi- Oktober 2009

2 Gemeente Delfzijl Postbus PA Delfzijl Oktober 2009 Maritieme concepten in beeld 1

3 Inhoudsopgave Introductie... 4 DEEL A: DERTIEN FEITENOVERZICHTEN... 6 Factsheet 1: de staat van de primaire zeekering... 8 Factsheet 2: De zeewaartse wateropgave Factsheet 3: De wateropgave vanuit het achterland Factsheet 4: De toekomst van de zeesluizen Factsheet 5: De haalbaarheid van een kortsluitkanaal tussen het Eemskanaal en de Oosterhornhaven Factsheet 6: De toekomst van de Oude Zeesluis Factsheet 7: Jachthaven Neptunus Factsheet 8: De havenkades Factsheet 9: De Bocht van Watum Factsheet 10: De toekomst van de oude havenmond Factsheet 11: Toekomst van de havenmond Oterdum Factsheet 12: De barrièrewerking van Oosterveldweg en spoor Factsheet 13: Economische potentie van de industriehaven DEEL B: VIER HAVENCONCEPTEN DEEL C: HOE NU VERDER? Ontwikkelingskansen voor Maritiem Delfzijl De kennisactiviteiten Gebiedsspecifieke activiteiten Organisatie en sturing Conclusies en aanbevelingen Bijlage I: deelnemende partijen Bijlage II: verslag werkatelier 20 augustus 2009 Maritieme concepten in beeld 2

4 Maritieme concepten in beeld 3

5 Introductie Voor u ligt het eindrapport van de eerste fase van het project Marconi. De gemeente Delfzijl is dit project dit voorjaar gestart als integrale verkenning van de mogelijkheden om het maritieme karakter van de havenplaats Delfzijl te versterken. In deze introductie leest u over: De aanleiding voor het project. Waarom is Marconi gestart en wat moet het opleveren? De aanpak. Hoe is deze eindrapportage tot stand gekomen? Leeswijzer rapportage Project Marconi - Waarom dit project en wat moet het opleveren? Het thema Herstel van het maritieme karakter van Delfzijl is een al langer gekoesterde wens in Delfzijl. Ook de gemeenteraad heeft deze raadsperiode gewerkt aan een maritieme visie voor Delfzijl 1 en tevens is het een thema in het ontwikkelperspectief Appingedam-Delfzijl. Deze wens komt voort uit een breed ervaren gevoel dat het centrum veel beter kan worden verbonden met de haven en met de kust. Het herstel van het maritieme karakter van Delfzijl is geen doel op zich, maar geldt als aanjager voor een sfeervoller Delfzijl. Delfzijl dat aantrekkelijker als havenstadje is verbonden met de haven en beter gebruik maakt van de ligging aan het werelderfgoed van de Waddenzee. Een aantrekkelijker leef- en woonklimaat van Delfzijl is een voorwaarde om de krimpproblematiek voor zover mogelijk te keren. Dit alles onder de voorwaarde van een veilige kustverdediging, een veelbelovende chemische industrie, een gezonde haven en een bruisende havenstad. De laatste jaren zijn daartoe verschillende projectvoorstellen gelanceerd. Er zijn verschillende inspiratieboekjes uitgebracht en verschillende afstudeerprojecten geschreven (veelal op verzoek van de gemeente Delfzijl), om die wens dichterbij te brengen. Helaas zonder veel succes. Met het project Marconi hebben we daar verandering in willen brengen. In het planproces speelt nadrukkelijk mee dat tussen nu en 2050 de huidige primaire zeekering vanwege de zeespiegelstijging en bodemdaling 1 Focus op Maritiem Delfzijl. Commissie strategische visie, juni Deze visie is gebruikt bij het opstellen van deze eindrapportage. omhoog zal moeten. De gedachte is om van de nood een deugd te maken en die grote investering zodanig te benutten dat de positie van Delfzijl structureel kan worden versterkt. Het project Marconi is een langer doorlopend planproces, waarvan het afgelopen half jaar de eerste stap is. Met de nu afgesloten eerste stap wilden we in elk geval de volgende resultaten behalen: We wilden helder krijgen welke van de reeds beschikbare ideeën en voorstellen nu we of /niet haalbaar en uitvoerbaar zijn. De reductie van opties moest niet alleen een technische en financiële afvinkexercitie zijn, ook moest duidelijk zijn voor welke optie(s) draagvlak is; We wilden meer zicht hebben op de mogelijkheden voor het gebruik van de Schermdijk in relatie tot de bestaande primaire kering. Dit vanuit de zorg dat een elementaire (goedkope) verhoging van de bestaande stalen damwand met pakweg 1,5 meter de ontwikkelingskansen van Delfzijl enorm verkleint. Het centrum zou als een gevangene opgesloten worden achter de muur van Delfzijl. Omdat de toekomst van Delfzijl niet alleen afhankelijk is van de wijze van dijkversterking, wilden we ook meer richting brengen in de vele ideeën om het gebruik van de ligging van Delfzijl aan de haven en de zee te versterken. We streefden naar een draaiboek om kansrijke mogelijkheden in beeld te brengen. We wilden met fase 1 van Marconi geen nieuwe papieren nota met mooie plannen, woorden of dromen toevoegen aan de bestaande voorraad. Aanpak De essentie van de aanpak van Marconi kwam erop neer dat de projectgroep: De beschikbare ideeën en voorstellen ter versterking van het maritieme karakter op een rij heeft gezet via een analyse van 4 havenconcepten. Deze zijn in deel B van dit rapport kort getypeerd; Via desk research en interviews de haalbaarheid en uitvoerbaarheid van die ideeën heeft onderzocht; Maritieme concepten in beeld 4

6 De inzichten zijn gerapporteerd in een tussenrapportage als input voor een werkatelier op 20 augustus jl. Daarvoor zijn al degenen met wie eerder was gesproken plus enkele experts uitgenodigd. De feedback op de tussenrapportage en de uitkomsten van het werkatelier zijn verwerkt in deze eindrapportage. Deze rapportage is feitelijk een update van de tussenrapportage. Als projectteam kwamen we de voorbije periode tot het voortschrijdend inzicht dat het analyseren van de vier havenconcepten weliswaar nuttig was, maar tevens dat de in deze rapportage onderscheiden feitenoverzichten als bouwstenen belangrijker waren dan die vier concepten. We hebben de meest ter zake doende feiten onderzocht. Het onderwerp haveneconomie hebben we te weinig bekeken. Na het werkatelier van 20 augustus hebben we hierover navraag gedaan, wat heeft geleid tot een aanvullend feitenoverzicht. Het projectteam constateert dat het gesprek over de toekomst van maritiem Delfzijl vooral lijkt te gaan over drie hoofdthema s: Delfzijl van Voolhok tot Oterdum heeft een wateropgave te verwerken. Niet alleen afvoer van boezemwater, maar ook de verdediging tegen het stijgende water. Dit vergt grote investeringen, die kaderstellend zijn voor de ontwikkelingsmogelijkheden. De haven van Delfzijl is een werkhaven waar chemie in zit. Het is het kloppend hart van de economie van Delfzijl en een kroonjuweel van nationaal belang. De haven van Delfzijl biedt aan de centrumzijde geweldige ontwikkelingsmogelijkheden om het centrum aan de haven te verbinden. Het biedt kansen voor een kwaliteitssprong, die volgens de gehele gemeenschap hard nodig is. kloppen als alle partners bereid zijn om daaraan mee te werken. Het projectteam signaleerde op 20 augustus dat die gezamenlijke bereidheid (ondanks de spanningen tussen de verschillende aspecten) zeker aanwezig is. Dat geeft hoop en vertrouwen voor de jaren die komen. Leeswijzer In deze rapportage treft u, naast deze introductie, in deel A dertien feitenoverzichten (factsheets) aan die na een korte inleiding een inhoudelijke uiteenzetting geven van het onderzoek. Na deze feitenoverzichten worden in deel B de vier geanalyseerde havenconcepten kort gekarakteriseerd en op hun merites en minpunten gewogen ten opzichte van hetgeen we constateerden in de factsheets. Tot slot volgen in deel C de voorstellen voor de follow-up van het project Marconi. Als bijlagen bij de rapportage hebben we gevoegd: Bijlage I: een overzicht van alle geïnterviewde partijen; en Bijlage II: een verslag van het werkatelier op 20 augustus jl. Elk van deze drie punten doet de harten sneller kloppen. Waarbij elk hart zijn eigen eigenaar heeft. Zo doet het eerste punt de harten sneller kloppen van de waterschappen en van Rijkswaterstaat. Het tweede punt doet het bloed van Seaports en de ondernemers op het Oosterhornterrein sneller stromen. Het derde punt is een ontwikkelkans, die door velen wordt benadrukt maar tot dusverre geen eigenaar had. Het gemeentebestuur wil zich hier sterk voor maken en beseft heel goed dat de twee andere harten daarbij nadrukkelijk nodig zijn. Dit derde hart kan daarmee alleen blijven Maritieme concepten in beeld 5

7 DEEL A: DERTIEN FEITENOVERZICHTEN Maritieme concepten in beeld 6

8 Maritieme concepten in beeld 7

9 Factsheet 1: de staat van de primaire zeekering Een basisgedachte achter het project Marconi is dat de onvermijdelijke opgave om de kustverdediging te versterken wordt aangegrepen om het maritieme karakter van Delfzijl te verbeteren en tot een kwaliteitsimpuls te komen van het leefklimaat in Delfzijl. Uitgangspunt van Marconi is dat er van de nood (versterking van de zeekering) een deugd (betere uitgangspositie) kan worden gemaakt. In deze eerste factsheets wordt de huidige staat en de (beleidsmatige/fysieke) ontwikkelruimte van de primaire zeekering uit de doeken gedaan. beschermingszone die beperkingen stelt aan activiteiten die de stabiliteit van de dijk kunnen aantasten. Beide zones vormen samen de zogenaamde waterkeringszone die aan beide kanten van de dijk 100 meter breed is. In bebouwd gebied maakt een bebouwingszone deel uit van de waterkeringszone. De totale waterkeringzone is daarmee als volgt samengesteld (zie ook figuur 1.1): - Bebouwd: vrije ruimte (5m) + bebouwing (70m) + beschermingszone (25m) - Onbebouwd: vrije ruimte (75 m) + beschermingszone (25 m). De zeekering in zijn beleidscontext Bij de kustverdediging in het plangebied zijn er vier hoofdrolspelers: 1. Rijkswaterstaat op het punt van de eisen en de financiering van de primaire keringen (zie factsheet 2). 2. Twee waterschappen voor het beheer en onderhoud van de waterafvoer (zie factsheet 3). 3. De Provincie Groningen als bevoegd gezag voor de vergunningverlening, tenzij de effecten van projecten zich uitstrekken tot Natura 2000 gebied. 4. In dat geval treedt het ministerie van LNV op als vergunningverlener. Provinciaal beleidskader voor vergunningverlening In het onlangs vastgestelde Provinciaal Omgevingsplan (17 juni 2009) staat het provinciale beleidskader voor het keren van zeewater omschreven. De primaire kering van Eemshaven tot Termunterzijl voldoet op dit moment aan alle eisen van de laatste toetsronde (2006). Enkele zwakke plekken die toen aan het licht kwamen, zijn hersteld (eind 2009). De verwachting is dat de normen in de periode zullen worden aangescherpt en dat de waterkering na de derde toetsing (2011) flink zal moeten worden verzwaard (zie ook factsheet 2). Om op latere dijkversterkingen te kunnen anticiperen heeft het provinciebestuur vrije ruimtes gereserveerd aan weerszijden van de dijk. Aansluitend op de vrije ruimte komt aan weerszijden ook een Figuur 1.1: Provinciaal zoneringsbeleid primaire keringen (bron: provincie Groningen) In de waterkeringzone zijn de gebods- en verbodsbepalingen van de Keuren van de waterschappen van toepassing. Voor activiteiten die de stabiliteit van de dijk kunnen aantasten en ongewenste onomkeerbare ruimtelijke ontwikkelingen is daarmee in deze zones geen ruimte. In de vrije ruimte van de waterkeringszone geldt een nee, tenzij -regime: er mag niet worden gebouwd, tenzij er een zwaarwegend maatschappelijke belang in het geding is, welke niet elders kan worden gerealiseerd. Bij toekomstige versterkingen van de zeekering heeft het Provinciebestuur voorkeur voor een zeewaartse aanpassing van de dijken. Een landwaartse oplossing is alleen in beeld als een wettelijk voorgeschreven Maritieme concepten in beeld 8

10 belangenafweging (bijv. t.g.v. Natura 2000; zie onder) een zeewaartse aanpassing onmogelijk maakt. Waar onvoldoende ruimte is voor versterking van de zeedijk, moet worden gekozen voor een technische oplossing. Ter plaatste van zeehavens (o.a. Delfzijl) is een combinatie van maatregelen (versterking van de zeedijk en de Schermdijk en het ophogen van terreinen en aanpassen van gebouwen) aan de orde. Conclusie 1: De provincie schrijft voor de ruimte voor eventuele dijkversterkingen in eerste instantie zeewaarts te zoeken. Waar blijkt dat dit niet mogelijk is, komen andere oplossingen in beeld. Segmenten in de zeekering Het huidige keringstelsel binnen het plangebied van Marconi bestaat uit vier segmenten (zie kaart 1.1): I. Een traditionele dijk van Voolhok tot aan de Keerweerbrug, II. Een damwandconstructie langs het centrum en de Damsterkade, III. Een traditionele dijk langs de noordzijde van het Zeehavenkanaal en de pier van Oterdum tot aan de gemeentegrens. IV. De Schermdijk. Deze maakt nu geen deel uit van de primaire kering. Beleidskader Natura 2000 voor vergunningverlening De Europese Natura 2000 regelgeving dient ter bescherming van natuurgebieden. De Nederlandse overheid heeft de Waddenzee aangewezen als één van de 162 Natura 2000 gebieden. De regelgeving stelt voorwaarden aan elke activiteit (ook dijkverzwaringen) in het gebied. Een vergunning kan worden verstrekt als er geen negatieve effecten zijn. Als er mogelijk wel negatieve effecten (bv verstoring van broedvogels) optreden, is vergunningverlening alleen mogelijk als voldaan wordt aan het zgn. ABC-principe, d.w.z.: - er zijn geen serieuze Alternatieven; en - er spelen dwingende Belangen; en - de negatieve effecten kunnen worden afgezwakt door Compensatie. Conclusie 2: Projecten ter versterking van de zeekering die negatieve effecten hebben op de Waddenzee (Natura 2000) kunnen alleen doorgang vinden als wordt aangetoond dat er geen serieuze alternatieven zijn, er dwingende belangen spelen en de effecten kunnen worden gecompenseerd. Kaart 1.2: Segmenten in de zeekering ter hoogte van het projectgebied Marconi In dit feitenoverzicht worden deze segmenten beschreven op basis van de huidige situatie en deels met inbegrip van mogelijke complicaties bij dijkverzwaring. Maritieme concepten in beeld 9

11 Traject I: Voolhok Keerweerbrug De waterkering vanaf Voolhok tot aan de noordelijke kade van het Eemskanaal ligt in het beheersgebied van het Waterschap Noorderzijlvest. Dit dijktraject maakt qua uitvoering een aanzienlijk deel uit van het dijktraject dat tot de Eemshaven en verder doorloopt. Voor het stuk tot de Eemshaven geldt dat achter deze dijk geen slaperdijk ligt zoals verderop noordwaarts wel het geval is. De Provincie Groningen onderzoekt daarom reeds de mogelijkheden van het concept superdijk (ook wel deltadijk of brede dijk ) voor het tracé Keerweer - Eemshaven. Het concept superdijk slaat op een dijk die zo breed is dat deze vrijwel onmogelijk kan bezwijken en daardoor minder hoog hoeft te zijn, omdat het niet erg is als er wat water overheen spoelt. Op een superdijk kunnen diverse functies worden gerealiseerd (zie ook figuur 1.2). Een superdijk is minder geschikt voor complexe en urbane gebieden. Waar veel kunstwerken zijn is de superdijk zo sterk als de sterkte van de kunstwerken. In complexe zones met veel kunstwerken (zoals in een haven) zijn superdijken daarom ongeschikt. Tussen Keerweer en de Eemshaven zou de brede dijk -waar het kanzeewaarts gebouwd kunnen worden en -waar het moet- landinwaarts. Zeewaartse realisatie kan vanuit Natura 2000 bezwaren ontmoeten, maar een brede dijk kan ook natuurwaarden versterken, vooral als het gecombineerd wordt met zandsuppletie aan de wadzijde. Conclusie 3: Aangezien het dijksegment Voolhok Keerweerbrug de rugdekking van een slaperdijk ontbeert, is er hier extra urgentie voor een zeer betrouwbare kustverdedigingsvorm. Fysiek lijkt er voldoende ruimte beschikbaar om toekomstige versterkingen in de breedte te zoeken, bijvoorbeeld in de vorm van een superdijk. Traject II: Damwand en Coupures Het kustverdedigingssegment van de Keerweerbrug tot aan het spuigedeelte van het gemaal De Drie Zijlen, is uitgevoerd als een stalen damwandconstructie waarin de Grote Waterpoort (eerste coupure) en Kleine Waterpoort (tweede coupure) zijn geïntegreerd. In 1958 zijn de zeesluizen bij Delfzijl gebouwd. In die tijd is ook de provinciale weg N360 (Oosterveldweg) aangelegd. Deze weg loopt buitendijks langs het centrum en overbrugt de Damsterhaven langs het Eemsmondgebouw richting Weiwerd. De verhoging van de zeedijk en de aanleg van een derde coupure (bij de Keerweerbrug) en vierde coupure (bij het Eemsmondgebouw) wordt een feit. De keerdeuren in deze dijkcoupures moeten overigens vanwege onderhoud worden vervangen. In 1996 is vanwege de bodemdaling de coupure Keerweerbrug 0,8 meter verhoogd. Gelijktijdig is een verdere verhoging van de zeedijk uitgevoerd. Het traject wordt tenslotte nog doorsneden door het gemaal De Drie Zijlen dat het Damsterdiep met de Damsterhaven verbindt. De damwand tussen de eerste en de vierde coupure is eigendom van de gemeente Delfzijl en in beheer en onderhoud van het waterschap Noorderzijlvest. De wand heeft een Deltahoogte van 7,42 m +NAP. Figuur 1.3: Conventionele dijk versus superdijk Maritieme concepten in beeld 10

12 Maritieme concepten in beeld 11

13 De foto op de linker pagina brengt het traject II; de damwand en de coupures goed in beeld. De foto dateert uit 2005, wanneer de oude zeesluis nog is voorzien van sluisdeuren. Conclusie 4: Een toekomstige versterking van de stalen damwandconstructie met vier coupures tussen de Keerweerbrug en het spuigedeelte van gemaal De Drie Zijlen is, in verband met beperkte ruimte en de gezichtsbepalende rol t.o.v. het centrum van Delfzijl, vooral een technologische ontwerpopgave. De bedrijfsgebouwen van het chemiepark liggen pal tegen de teen van de dijk. Dit is een situatie die van oudsher is ontstaan, toen het bebouwingsvrij houden van beschermingszones nog geen issue was. Bij een verhoging met 1 meter is aan de basis een verbreding nodig van zo n 10 tot 12 meter. Een traditionele dijkverzwaring op het bestaande tracé zal ten koste gaan van het industrieterrein op Oosterhorn en vergt een verplaatsing van bedrijfsgebouwen. Zelfs een damwandconstructie of het aanbrengen van een zogenaamde vloedmuur ter verhoging van de kruinhoogte zal alleen uitgevoerd kunnen worden vanaf de zijde van het zeehavenkanaal, omdat er aan de andere zijde vrijwel geen manoeuvreerruimte is (zie foto links) Conclusie 5: Bij toekomstige versterkingen van het dijksegment tussen het Damsterdiep en de Pier van Oterdum moet rekening worden gehouden met het niet beschikbaar zijn van ruimte aan landzijde i.v.m de ligging van het chemiepark. Traject IV Schermdijk De Schermdijk is aangelegd en voltooid in 1972 als een strekdam voor de haven. De haven van Delfzijl is een open zeehaven met getijdenwerking en ligt in de luwte van deze strekdam. De Schermdijk is geen waterkerende constructie. Het is een dam bestaande uit een zandlichaam met een bitumen verharding. Toch draagt het door haar golfdempende werking bij aan de hoogwaterbescherming van Delfzijl en in dat licht is opwaarderen naar een volwaardig verdedigingswerk logisch. Traject III: Eemskanaal Pier van Oterdum De dijk langs het chemiepark maakt onderdeel uit van het traject Damsterdiep Pier van Oterdum. Dit traject heeft een traditionele dijkconstructie en wordt doorkruist door de sluiswerken van de Oude sluis Eemskanaal, het Afwateringskanaal (Farmsum) en de Zeesluizen. Op dit moment wordt in het kader van de derde toetsing van het Hoog Water Beschermingsprogramma (HWBP) gekeken naar onder andere het dempende effect van de Schermdijk. Tot dusverre wordt dit niet in de formele beoordeling van de bestaande primaire waterkering meegenomen. Indien uit de studies zou blijken dat een steviger Schermdijk grootschalige versterkingen van de bestaande dijk (afgezien van bestaande knelpunten) kan voorkomen, zou dat betekenen dat de Schermdijk onderdeel gaat uitmaken van de primaire waterkering. De Schermdijk komt dan in beheer bij het waterschap Hunze en Aa s. Maritieme concepten in beeld 12

14 Eventuele dijkversterking van de Handelskade Oost en de Schermdijk kan alleen zeewaarts worden uitgevoerd omdat de kade en de bestaande breedte van het zeehavenkanaal moet worden behouden. De Schermdijk kan bij opwaardering tot waterkering op verschillende manieren versterkt worden: ofwel in de hoogte als een klassieke deltadijk, ofwel in de breedte. Een combinatie met zandsuppletie aan de wadzijde biedt mogelijkheden voor een recreatiestrand en natuurontwikkeling. Dit past goed bij het gebied, bij de ambities van vergroening en verduurzaming van Oosterhorn, de uitgangspunten van het Waddenbeleid en de Werelderfgoeddoelstellingen van UNESCO. Een versterking van de Schermdijk biedt ook mogelijkheden voor andere functies. Zeewaartse uitbreiding kan, afhankelijk van de uitvoering, knelpunten opleveren met de Natura 2000 regelgeving. Tegenstrijdig is hierbij dat, hoe natuurlijker de uitvoering, hoe breder de Schermdijk, hoe groter het ruimtebeslag in het Natura 2000 gebied. E.e.a. zal de komende tijd verder onderzocht moeten worden. Conclusie 6: Er liggen kansen de Schermdijk een volwaardige rol te geven in de kustverdediging ter hoogte van Delfzijl. Combinaties met andere vormen van ruimtegebruik (recreatie, natuurontwikkeling) zijn hierbij goed denkbaar. Maritieme concepten in beeld 13

15 Maritieme concepten in beeld 14

16 Factsheet 2: De zeewaartse wateropgave Vanuit de basisgedachte dat versterking van de zeekering een kans kan zijn om het maritieme karakter van Delfzijl te versterken (van de nood een deugd maken) is het belangrijk zicht te krijgen op hoe groot den nood eingelijk is. In factsheet 2 zetten we de prognoses voor de zeespiegelstijging op een rijtje en brengen we in beeld voor welke kustverdedigingsopgave we in de komende decennia in de Eemsdelta staan. Hoe hoog komt het water in de Eemsdelta? De langetermijnprognoses over het klimaat en de zeespiegelstijging zijn met grote onzekerheden omgeven. Omdat grote complexe kunstwerken (waterkeringen, grote sluiscomplexen) worden gebouwd met een ontwerphorizon van zo n 100 jaar, is het zaak om ook voor die lange termijn vooruit te kijken. De meest recente en relevante analyses zijn afkomstig van de Deltacommissie die alle kennis op een rij heeft gezet en met de volgende aanbevelingen kwam: Het is verstandig om rekening te houden met de plausibele bovengrenzen van de mogelijke zeespiegelstijging. Die komt voor het jaar 2050 uit op circa 40 cm, voor 2100 op minimaal 65 tot maximaal 130 cm en voor het jaar 2200 op minimaal 200 tot 400 centimeter. Zie grafiek 1.1. Experts adviseren om bij complexe en dure kunstwerken (zoals sluizen en hoogwaterkeringen en dijken in urbane gebieden) voor de lange termijn te ontwerpen en daarbij uit te gaan van de plausibele bovengrenzen. Complexe projecten laten zich moeilijk periodiek een beetje ophogen als nieuwe prognoses daartoe aanleiding geven. Grafiek 2.1: prognoses plausibele bovengrenzen zeespiegelstijging in Nederland (bron: Deltacommissie) De bandbreedtes in de prognoses van het KNMI (zie rode deel) zijn exclusief bodemdaling; die van de Deltacommissie (grijze strook) zijn inclusief bodemdaling. De kust van de Eemsdelta heeft vanwege de gaswinning te maken met een bodemdaling (tot 2050) van in totaal gemiddeld circa 30 tot 35 centimeter. Sinds het verschijnen van het advies van de Deltacommissie zijn er nog aanvullende inzichten verschenen met specifieke relevantie voor de Eems- Dollard: Recent onderzoek lijkt uit te wijzen dat voor o.a. de Eems-Dollard vanwege de overheersende westenwind, bij hoogwater rekening moet worden gehouden met extra opstuwing van zo n 30 tot 50 cm. 2 Indien dit inzicht vanuit nieuw onderzoek wordt bevestigd, zal voor de Eems-Dollard regio met significant hogere waterstanden rekening moeten worden gehouden dan elders langs de kust van ons land. 2 Kennis voor een duurzame toekomst van de Wadden. Kennisagenda Waddenacademie KNAW Zie ook Verslag conferentie over de gevolgen van de klimaatverandering voor de Waddenzee na mei 2009 Provinciehuis Groningen. Maritieme concepten in beeld 15

17 Voor de Eems-Dollard geven recente waterstaatkundige bouwwerken (de Sperwerke, Dld) een extra stuwing van zo n 10 cm. Dit komt bovenop de hiervoor genoemde opstuwing ten gevolge van de wind. Optelling van al deze cijfers leidt voor dit gebied voor het jaar 2100 tot bandbreedtes van centimeter. Met alle onzekerheden van dien. De overheid zal de komende decennia goed de hand aan de kraan houden om te volgen hoe de feitelijke zeespiegelstijging zich ontwikkelt ten opzicht van de berekende scenario s. Volgens prof dr. Marcel Stive (lid Deltacommissie) leiden recente inzichten over het tempo van de zeespiegelstijging vaker tot hogere dan tot lagere schattingen van de zeespiegelstijging. Hij waarschuwt daarom eerder rekening te houden met opwaartse dan met neerwaartse bijstellingen van de prognoses. Conclusie 7: In de Eemsdeltazone dient voor de komende eeuw rekening te worden gehouden met een relatieve zeespiegelstijging van centimeter. Daarbij is het verstandig eerder de bovengrens dan de ondergrens in acht te nemen. Consequenties voor de primaire kering De eisen die wij in Nederland aan de primaire kering stellen, zijn niet alleen afhankelijk van de fysieke aspecten als de zeespiegelstijging en de kracht van de golfslag e.d., maar ook van de beleidsmatig bepaalde gevolgen van een overstroming. Naarmate de gevolgen van een dijkdoorbraak ernstiger zijn, worden er hogere eisen aan de sterkte van de dijk gesteld. Alle eisen aan dijken zijn sinds de jaren zestig wettelijk geregeld in de Wet op de waterkering. Elke 5 jaar wordt getoetst aan de wettelijke eisen (de zogenoemde hydraulische randvoorwaarden). Zodra er in de modelberekeningen sprake is van overschrijdingen, is dijkverbetering wettelijk verplicht. Met de laatste toetsing (van 2006) is in Delfzijl e.o. al rekening gehouden met de bodemdaling als gevolg van de gaswinning. Dit heeft geleid tot enkele aanpassingen. De laatste jaren zijn er veel nieuwe inzichten beschikbaar gekomen over de belangrijke variabelen die de sterkte van dijken bepalen. De gevolgen van een dijkdoorbraak worden nu anders en groter beoordeeld dan in de jaren zestig en ook allerlei technische inzichten over de kwaliteit en het bouwen van dijken en kunstwerken zijn toegenomen. Zo komt er binnenkort vanuit een meerjarig meetprogramma in de Waddenzee kennis beschikbaar over het gedrag van golven en stromingen bij storm in de Waddenzee. Aanvankelijke planning was dat deze gegevens in 2010 beschikbaar zouden zijn. Vermoedelijk wordt het iets later. Er is de laatste jaren ook veel studie gedaan om de gevolgen van dijkdoorbraken opnieuw in kaart te brengen. Op basis van de nieuwe kennis en inzichten is de Deltacommissie tot de aanbeveling gekomen om de eisen voor de primaire zeekeringen in Nederland aanzienlijk op te schroeven; gemiddeld met een factor 10. Deze factor kan per gebied variëren, zoals ook nu reeds het geval is. Het kabinet heeft als reactie op de aanbeveling van de Deltacommissie besloten om in 2011 met nieuwe geactualiseerde eisen te komen voor de primaire keringen. Omdat er nog veel onzekerheid is over de zeespiegelstijging op lange termijn, wordt er bij de nieuwe eisen voor dijken in 2011 slechts voor een deel rekening gehouden met de lange termijnscenario s. Er lijkt eerst koers te worden gezet op een actualisering van de eisen op basis van scenario s voor de middellange termijn. Pas later zal dan een verdere aanscherping volgen, die ook voorziet in de zeespiegelstijging op langere termijn. Er zal daarna tot 2017 worden doorgestudeerd, alvorens de bijgestelde eisen definitief worden. Op dit moment zijn er al met al geen specifieke uitspraken te doen over de beleidsmatige kwantitatieve opgave voor versterking van de primaire kering in Delfzijl gedurende de komende decennia. Het lijkt echter duidelijk dat er voor de Eemsdelta rekening moet worden gehouden met een forse inspanning. Conclusie 8: Richtlijnen van rijkswege om de kustverdediging op lange termijn toekomstbestendig te maken met het oog op de zeespiegelstijging en een maatschappelijke risicoinschatting kunnen pas worden verwacht in Financiering van een versterkte primaire zeekering Elke oplossing om de kustverdediging te versterken kost veel tot zeer veel geld. Het versterken van 1 kilometer traditionele dijk kost ruwweg 10 miljoen. Als veel grond moet worden verworven -zoals voor een extra hoge dijk- liggen de kosten al snel drie keer zo hoog. De kosten zijn tevens Maritieme concepten in beeld 16

18 afhankelijk van het gebied en type maatregel. De aanlegkosten van een superdijk zijn grofweg een factor 5 tot 10 hoger dan die van een traditionele dijk. De hogere kosten kunnen echter worden uitgesmeerd over een langere gebruiksperiode en deels worden terugverdiend vanuit aanvullende functies op de dijk (bijvoorbeeld woningen). Projecten die logisch voortvloeien uit de gehanteerde veiligheidseisen komen conform wettelijke voorschriften voor rekening van de rijksbegroting. Additionele wensen komen in beginsel voor rekening van degene die de aanvulling wenst. Het totaal begrote bedrag om alle reeds geconstateerde gebreken in het Nederlandse primaire keringstelsel weg te werken komt op ca 2,7 miljard. Dit geld is beschikbaar binnen de rijksbegroting. Dit is echter lang niet toereikend om te voorzien in alle gebreken die geconstateerd worden als in 2011 dan wel in 2017 de normen zijn geactualiseerd. En er is nog meer geld nodig om ook te voorzien in alle maatregelen om de keringen bestand te maken tegen de zeespiegelstijging op lange termijn. Vanaf 2017 wil het kabinet geld reserveren voor een Deltafonds, waarna het geld vanaf 2020 beschikbaar moet komen. Met dat geld moeten de keringen bestand worden gemaakt tegen de verwachte gevolgen van de klimaatverandering. De Deltacommissie heeft geraamd dat er tot 2050 totaal circa 1,2 tot 1,6 miljard euro per jaar moet worden geïnvesteerd in alle waterkeringen. Tot het beschikbaar komen van de gelden uit het Delftafonds is het voor de Eems Dollard Regio met name belangrijk om te experimenteren en pilots uit te voeren langs de kust van Voolhok tot Oterdum. Op welke opgaven en potenties er liggen wordt ingegaan in hoofdstuk 2 van de factsheets. Conclusie 9: Rijksfinanciering voor het integraal opwaarderen van de Nederlandse primaire zeekering (Deltafonds) komt naar verwachting pas in 2020 beschikbaar. Tot die tijd is het raadzaam verbeteringen in de zeekering ter hoogte van de Eems Dollard uit te voeren in de vorm van pilotprojecten. Maritieme concepten in beeld 17

19 Factsheet 3: De wateropgave vanuit het achterland Bij alle mogelijke toekomstige configuraties voor de haven van Delfzijl moet niet alleen rekening gehouden worden met de veiligheidseisen voor de kustverdediging tegen de stijgende zeespiegel, maar ook met de mogelijkheden om het boezemwater van achter de dijk, buitendijks te kunnen blijven lozen op de Eems. Over dit tweede punt gaat dit feitenoverzicht. Daartoe wordt de huidige afwatering van de boezemwateren in de de haven van Delfzijl beschreven en de beleidsmatige opgaven.. Beleidskader Door de combinatie van verdergaande bodemdaling als gevolg van de aardgaswinning en de klimaatontwikkeling is reeds enige tijd sprake van een toenemende wateropgave. - De klimaatscenario s zijn met onzekerheden omgeven. - De bodemdaling als gevolg van de gaswinning zal uiteindelijk op het diepste punt tot een daling van zo n 35 cm kunnen leiden (zie kaart 3.1). Er is de afgelopen jaren al veel geïnvesteerd vanuit het compensatiegelden van het aardgas om de capaciteitvergroting van de gemalen te financieren. De algemene nationale strategie voor alle waterschappen om hierop in te spelen komt neer op de trits: 3 Vasthouden: het opslaan van overtollig water binnen het watersysteem met als doel het voorkomen van wateroverlast elders. Bergen: het tijdelijk opslaan van water in het eigen watersysteem.. Afvoeren: het afvoeren van water uit het watersysteem. 3 Zie: Commissie Waterbeheer 21ste eeuw (WB21, 2000) Kaart 3.1: Prognose bodemdaling 2050 In het recente Nationaal Waterplan (dat nu het formele rijksplan is en alle voorgaande beleidsplannen vervangt) wordt de ingezette lijn van WB21 voortgezet. Voor Noord-Nederland wordt erop gewezen dat deze regio in toenemende mate rekening moet houden met piekbelastingen qua overschot, maar ook met tekorten. In perioden van droogte is het gebied volledig afhankelijk van aanvoer van zoetwater vanuit het IJsselmeer. De combi van bodemdaling en zeespiegelstijging brengt ook toenemende Maritieme concepten in beeld 18

20 verziltingsrisico s met zich mee. Doorspoelen is een optie, maar minder vaak mogelijk. Noord-Nederland biedt kansen en ruimte om te experimenteren en nieuwe concepten uit te proberen op het gebied van Waterkennis. Conclusie 10: Door processen van bodemdaling en klimaatverandering krijgt de Eemsdelta een vanuit het achterland een grotere wateropgave. Daarbij moet bovendien rekening worden gehouden met grotere piekbelastingen en buffercapaciteit om periodes van droogte te kunnen doorstaan. De huidige situatie van de afwatering De haven van Delfzijl biedt belangrijke afwateringsmogelijkheden voor de boezemwateren van twee waterschappen: Noorderzijlvest en Hunze en Aa s. Overtollig boezemwater wordt zo veel mogelijk onder vrij verval geloosd. Dit kan alleen als de waterstand op de Eems voldoende laag is. Bij hoog water worden de gemalen ingeschakeld.voor de afwatering van het boezemwater hebben de waterschappen de beschikking over vijf spuilocaties: 1. Gemaal de Drie Delfzijlen (Noorderzijlvest) voor het deelstroomgebied Fivelingo dat via het Damsterdiep afwatert; 2. Gemaal Duurswold (Hunze en Aa s) dat via het afwateringskanaal Duurswold het boezemwater van het gebied Duurswold afwatert; 3. De oude zeesluis (Hunze en Aa s) als één van de spuilocaties van het Eemskanaal-Dollardboezem; 4. De nieuwe zeesluis (Provincie) waarvan de kleine sluis ook dient als één van de spuilocaties van het Eemskanaal-Dollardboezem; 5. Gemaal Rozema (Termunterzijl; Hunze en Aa s) die als bijzonderheid heeft dat het twee boezemsystemen kan afwateren. Naast het Oldambtboezem, kan het bijspringen om het overtollige water van het Eemskanaal af te voeren; dit via een afwateringskanaal van het havenkanaal naar het Termunterzijldiep. Deelstroomgebied Fivelingo en gemaal De Drie Delfzijlen Het gemaal De Drie Delfzijlen is genoemd naar het oude Groninger waterschap (Zijlvest) het Generale Zijlvest van de Drie Delfzijlen. Dit oude waterschap beheerde de drie oorspronkelijke uitwaterende sluizen (= zijlen): het Dorpsterzijl, het Slochterzijl en het Scharmerzijl. Het was gebruikelijk dat ieder zijlvest de afwatering via een bepaalde sluis regelde. De zijlen van genoemde zijlvesten lagen naast elkaar in Delfzijl, waar het Damsterdiep (oude naam is Delf ) uitmondde in de Eems. Vandaar dat een samenwerking tussen de drie zijlvesten in het Generale Zijlvest voor de hand lag. Het generale Zijlvest is later opgegaan in het waterschap Fivelingo. Verschillende fusies later is het uiteindelijk opgegaan in het huidige waterschap Noorderzijlvest. Dit laat onverlet dat het gebied Fivelingo nog wel als een separaat watersysteem met eigen peilhoogte wordt gereguleerd. In het volgende wordt ingegaan op de verschillende deelstroomgebieden en hun afwateringsmogelijkheden. Kaart 3.2: Deelstroomgebieden van Waterschap Noorderzijlvest Maritieme concepten in beeld 19

21 Maritieme concepten in beeld 20

22 Maritieme concepten in beeld 21

23 Het boezemgebied Fivelingo is ha groot (zie kaart 3.1, groen gekleurde gebiedsdeel). Voor het aanvoerkanaal, het Damsterdiep, geldt een streefpeil van NAP 1,33 m. In het vaarseizoen wordt voor de recreatievaart de waterstand met ongeveer 10 cm verhoogd. Dit boezemgebied ligt daarbij ook bijna 2 meter lager dan de Eemskanaalboezem (+0.53 m NAP) Het gemaal De Drie Delfzijlen (zie foto linker pagina) is in gebruik sinds Overtollig water vanuit de Fivelingo-boezem gaat via De Drie Delfzijlen de zeehaven in en stroomt verder naar de Eemsmonding. Bij laag water wordt geloosd onder vrij verval via de spuisluis. Deze spuisluis geldt als één van de weinige zoet-zout overgangen aan de Waddenzee. Om tegemoet te komen aan de Kaderrichtlijn Water wordt momenteel bekeken hoe er een vispassage kan worden gerealiseerd. meer dat via het afwateringskanaal van Duurswold en via het gemaal Duurswold het water loost in de haven van Delfzijl. Het afwateringskanaal liep oorspronkelijk recht door naar het gemaal. Bij de aanleg van de aftakking van het Eemskanaal is het afwateringskanaal doorsneden. Het water stroom nu door duikers die onder het Eemskanaal doorlopen. Het kanaal blijft daardoor zijn waterafvoerfunctie behouden, maar is door deze doorsnijding niet meer bevaarbaar tussen het gemaal en het Eemskanaal. Bij hoge waterstanden in de Eems worden één of meer van de drie schroefpompen van het gemaal aangezet. Het gemaal heeft een capaciteit van 25 m3 per seconde. Conclusie 11: afwatering van deelstroomgebied Fivelingo gebeurt via gemaal De Drie Delfzijlen: bouw: 1974 spuien onder vrij verval tot ca. 1,33NAP gemaalcapaciteit: 25m3/sec. Deelstroomgebied Duurswold en gemaal Duurswold Het deelstroomgebied Duurswold ligt tussen de plaatsen Delfzijl, Groningen en Hoogezand-Sappemeer (zie kaart 3.2). De noordwestelijke grens wordt gevormd door het Eemskanaal. Het Winschoterdiep vormt de zuidelijke begrenzing. De oostelijk grens met het watersysteem Oldambt loopt van Delfzijl via Wagenborgen naar Sappemeer. Duurswold heeft een oppervlakte van ongeveer ha. Dit stroomgebied heeft lang een eigen waterschap gehad met dezelfde naam. In 1986 is dit waterschap opgegaan in het waterschap Eemszijlvest, die in 2000 weer is opgegaan in Noorderzijlvest (westelijk deel ten opzichte van het Eemskanaal) en Hunze en Aa s (het grootste deel ten oosten van het kanaal). Kaart 3.3: De ligging van deelstroomgebied Duurswold Het Schildmeer heeft een belangrijke opvangfunctie voor het gebied. Enkele gemalen pompen het water vanuit de polders ophoog naar het Maritieme concepten in beeld 22

24 Het gemaal is gebouwd in 1933 en ingrijpend gerenoveerd in 1992, waarbij de capaciteit is vergroot in verband met de bodemdaling door gaswinning. Het gemaal bevat een spuisluis die bij laag water kan worden opengezet om het boezemwater te spuien. De sluis blijft open staan tot het water op gelijk niveau is gekomen. Zolang de sluis open staat is het voor vissen mogelijk om in en uit te zwemmen, waardoor dit gemaal (met gemaal Rozema en De Drie Delfzijlen) één van de weinige zoet-zout overgangen vormt naar de Waddenzee. Conclusie 12: Afwatering van deelstroomgebied Duurswold gebeurt via gemaal Duurswold: bouw: 1933 laatste renovatie: 1992 spuien onder vrij verval gemaalcapaciteit: 33m3/sec. De Eemskanaalboezem De Eemskanaalboezem is de belangrijkste boezem van het waterschap Hunze en Aa s. Hier wordt 80% van het water in het beheersgebied afgevoerd (zie kaart 3.3). Het water wordt bij laag water onder vrij verval geloosd bij de sluizen van Nieuwe Statenzijl en bij de oude en nieuwe zeesluis van Delfzijl. Dit s in het geval van de Eemskanaalboezem beter mogelijk dan bij de twee voorgaande stroomgebieden vanwege de hogere ligging van dit boezemwater. Zo ligt het peil van het Eemskanaal (+0,53 m NAP) bijna twee meter hoger dan dat van het Oldamtsboezem (-1,45 m NAP). Van de twee sluizen in Delfzijl wordt de oude zeesluis aan het Eemskanaal het meest gebruikt. In perioden met veel wateroverschot kan er ook worden geloosd via de kleine sluis voor de recreatievaart in de nieuwe zeesluis. Deze locatie heeft als complicatie dat het spuien de binnenvaart hindert door de sterke stromingen. Dit wordt vanuit nautisch gezichtspunt gezien als een ongewenste situatie. Vanwege deze overlast en gezien de verwachte toename in het te verwerken boezemwater wordt al lang nagedacht over een eventuele nieuwe spuilocatie voor de Eemskanaalboezem (zie factsheet 4). De drie pompen van het gemaal hebben een capaciteit van 33 m3 per seconde. Dat is 34 cm water per minuut op een voetbalveld! Het gemaal voldoet op dit moment aan alle technische eisen en heeft voldoende capaciteit om het wateraanbod te verwerken. Het gemaal wordt bediend door de machinist die in het huis naast het gemaal woont. Na het aanstaande pensioen zal het gemaal onbemand blijven en zal het machinisthuis waarschijnlijk worden gesloopt. Naast de nieuwe zeesluis kan als de situatie daar om vraagt ook nog worden afgewaterd op het gemaal Rozema via lozing op de Oldambtboezem. Het gemaal Rozema is in 2000 in gebruik genomen. Het gemaal beschikt over een unieke mogelijkheid, namelijk het bemalen van 2 boezems. Dit is nodig om in noodgevallen - waarbij vrije lozing van de beide boezems niet mogelijk is - beide boezems te bemalen. Dit is het geval wanneer gelijktijdig sprake is van een groot aanbod van boezemwater en het peil van de Eems-Dollard te hoog is om onder vrij verval te spuien. Maritieme concepten in beeld 23

25 Deze stroomkokers hebben een maximum capaciteit van 40m3/s. Het gemaal Rozema heeft een capaciteit van 45 m3/s. Er is dus een kleine overcapaciteit aan de kant van het gemaal. Dit is om ervoor te zorgen dat het gemaal ook nog de eigen boezem kan verzorgen. De kokers worden bediend vanuit gemaal Rozema en alleen geopend wanneer er geen vrije lozing kan plaatsvinden via de sluizen in Delfzijl of Nieuw Statenzijl. Het gemaal is uitgerust met een vispassage die de visintrek vanuit de Waddenzee, die vroeger tijdens de vrije lozing mogelijk was, veilig stelt. De installatie bestaat uit vier schroefcentrifugaalpompen met een capaciteit van 650 m3/min. respectievelijk 750 m3/min. bij een opvoerhoogte van 4,50 m. De grote pomp wordt tevens, via een bypass in het gemaal, gebruikt voor de doorspoeling en tegen het dichtslibben van de haven en de sluis van Termunterzijl. Tachtig procent van de kosten van het gemaal is gefinancierd uit de in 1984 beschikbaar gestelde middelen ter bestrijding van de effecten van de bodemdaling door de gaswinning. Kaart 3.4: De ligging van deelstroomgebied Duurswold De mogelijkheden van vrije lozing zijn op dit moment nog voldoende, maar door de dalende bodem van Groningen worden deze steeds minder. Tel daar ook de stijgende zeespiegel bij op en het is duidelijk dat op een gegeven moment het aantal vrije lozingen zal afnemen en men vaker zal moeten spuien met behulp van een gemaal. Deze ontwikkeling vormde de aanleiding voor het bouwen van dit nieuwe gemaal dat in de plaats kwam van het gemaal Cramer, dat alleen de Oldambtboezem ontwaterde. Om het bemalen van twee boezems mogelijk te maken moest er een kanaal worden gegraven tussen het Termunterzijldiep en het havenkanaal. Dit gemaal heeft in vergelijking met de gemalen Duurswold en de Drie Delfzijlen de grootste capaciteit en is gebouwd met het oog op de voor te toekomst te verwachten watertoename als gevolg van de combinatie van de klimaatontwikkeling en de bodemdaling. Toch wordt er voor de Eemskanaalboezem ook nog bestudeerd of er na 2020 behoefte is aan een extra gemaal. Conclusie 13: Afwatering van de Eemskanaal-Dollardboezem kan relatief vaak plaats vinden onder vrij verval (tot ca +0,53NAP) via de oude en nieuwe zeesluis in Delfzijl en de sluizen van Nieuw Statenzijl. De spuilocaties in Delfzijl zijn echter suboptimaal en gestudeerd wordt op een nieuwe spuilocatie. Bij hogere waterstanden wordt bemalen via Termunterzijl en indien nodig gemaal Rozema (bouwjaar 2000). Door het grote verschil in waterstand (2 meter) tussen de Oldambtboezem en de Eemskanaalboezem heeft men gekozen voor een combinatie van een sluis om de vaarrecreatie te bevorderen en stroomkokers om het water van de Eemskanaalboezem naar de Oldambtboezem te geleiden. Maritieme concepten in beeld 24

26 Maritieme concepten in beeld 25

27 Factsheet 4: De toekomst van de zeesluizen De zeesluizen in Delfzijl vervullen een belangrijke functie voor de economie in Noord-Nederland. De zeesluizen vormen de schakel tussen de Nederlandse economie en overzeese bestemmingen buiten en in Europa, met name Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië. De sluizen liggen in de vaarweg Lemmer-Delfzijl en maken onderdeel uit van het hoofdvaarwegennet van Europa. De bedrijventerreinen Oosterhorn in Delfzijl, de Eemshaven en de overige terreinen in de Eemsdeltaregio zijn direct afhankelijk van het goed functioneren van de zeesluizen voor aanen afvoer van goederen. De zeevaart, de binnenvaart en de recreatievaart maken gebruik van de sluizen. De kleine sluis wordt incidenteel gebruikt om overtollig water te spuien. De zeesluizen zijn gebouwd in De zeesluizen voldoen niet meer aan de normen voor sluizen in een hoofdvaarweg. De vaarweg Lemmer-Delfzijl wordt op klasse Va gebracht, waardoor grotere schepen (m.n. tweebaksduwvaart) gebruik kunnen maken van de vaarweg. Echter de zeesluis, inmiddels 50 jaar oud, voldoet niet aan de ontwerpuitgangspunten van de vaarweg. Ook is het spuien van overtollig water via de kleine zeesluis is nautisch gezien een onwenselijke situatie. Bovendien is er op de langere termijn behoefte aan aanpassing van de lozingscapaciteit (zie ook factsheet 3). De minister van Verkeer en Waterstaat is via een pleitnota gevraagd om vernieuwing van de zeesluizen Delfzijl op de verkenningenlijst van het MIRT te zetten. De minister heeft negatief op het verzoek beslist, maar de regio wel de ruimte gegeven om zelf een verkenning te maken en heeft ook inhoudelijke ondersteuning aangeboden. De Provincie Groningen heeft in samenwerking met de gemeente Delfzijl, Groningen Seaports en Waterschap Hunze en Aa's het initiatief genomen voor een MIRTverkenning. In de MIRT-verkenning (uitgevoerd door Royal Haskoning) zijn drie potentiële locaties (met een aantal subvarianten) voor de zeesluizen en het lozingspunt onderzocht: 1. vervanging van de zeesluizen op de bestaande plek, waarbij het lozingspunt op de kop van de Oosterhornhaven komt; 2. een nieuwe sluislocatie aan het oosteinde van de Oosterhornhaven tegenover de havenmond, waarbij het lozingspunt op de bestaande locatie van de huidige zeesluis wordt gerealiseerd; 3. een nieuwe grote sluis en een nieuw lozingspunt in de havenmond, eventueel in combinatie met het naar buiten brengen van de primaire zeewering. N.B.: In de MIRT-verkenning is nog een vierde alternatief aan de orde geweest (een geheel nieuw kanaal naar de Eemshaven), dat echter vanwege de erg hoge kosten terzijde is geschoven. Uit de verkenning is alternatief 1 als voorkeursalternatief naar voren gekomen: - In alternatief 2 komt het grote ruimtebeslag van een zeesluis op de kop van de Oosterhornhaven als erg nadelig uit de bus. - Alternatief 3 is een erg ingrijpende en erg dure oplossing (raming 500 miljoen inclusief BTW), wordt als niet realistisch beschouwd (beperkte toegevoegde waarde) en roept bovendien veel tegenstand op vanuit het bedrijfsleven (geen vrije doorgang meer, koelwaterproblemen, nautische problemen en barrière t.o.v. noordelijke buitenhaven). Voor alternatief 1 geldt dat de sluis te zijner tijd wel met 200 meter verlengd moet worden om aan alle scheepvaartbewegingen te kunnen voldoen. Er is een probleem met de bocht naar de sluis (aan de zeekant), maar dat is oplosbaar door nog iets breder in het zeehavenkanaal richting de schermdijk te baggeren. Een andere oplossing is de schermdijk ter hoogte van de zeesluis te verleggen. Overigens is de krappe bocht geen reden om de sluis te verleggen. Maritieme concepten in beeld 26

28 Bij keuze voor alternatief 1 (vervanging sluis op het huidige plaats) zijn enkele verschillende opties voor het lozingspunt mogelijk. De volledige (of gedeeltelijke) lozing kan dan worden verplaatst worden naar de kop van de Oosterhornhaven. Om te bepalen op welk tijdstip de aanleg van een nieuwe zeesluis noodzakelijk is, is onderzoek verricht naar de onderhoudstoestand van de huidige zeesluizen. Recentelijk is naar voren gekomen dat deze goed is en dat vervanging om onderhoudsredenen niet eerder aan de orde is dan in het jaar Conclusie 14: De huidige logistieke en afwateringsproblemen ter plaatse van de zeesluizen kunnen het beste worden opgelost door de sluizen op de huidige locatie te vervangen en het lozingspunt te verplaatsen naar de kop van de Oosterhaven. Wil er sprake zijn van werk met werk, dan zal de vervanging niet eerder plaats kunnen vinden dan Maritieme concepten in beeld 27

29 Factsheet 5: De haalbaarheid van een kortsluitkanaal tussen het Eemskanaal en de Oosterhornhaven In de MIRT-verkenning Zeesluizen Delfzijl (zie factsheet 4) zijn verschillende oplossingen verkend om de geconstateerde problemen met het huidige sluizencomplex te ondervangen. Hierin werd o.a. de aanleg van een kortsluitkanaal tussen het Eemskanaal en de Oosterhornhaven opgevoerd. De integrale zeesluizenoplossing, waar dit kortsluitkanaal onderdeel van uitmaakte, is niet als aantrekkelijkste uit de bus gekomen. Uit de analyse is echter ook naar voren gekomen dat het wel zinvol kan zijn om een kortsluitkanaal aan te leggen vanuit het oogpunt om de grootste en belangrijkste binnenhaven van Noord-Nederland beter bereikbaar te maken voor klasse-v schepen en tweebaksduwvaart. Door het kortsluitkanaal wordt het tevens mogelijk om het probleem van de Weiwerderbrug op te lossen. Deze brug is te smal voor grotere schepen die in de Oosterhornhaven moeten zijn. De doorvaartbreedte (thans 14 meter) moet worden vergroot en er dient een bochtverruiming plaats te vinden. De haven is slechts bereikbaar voor schepen met een maximale lengte van 90 meter (Klasse IV). De brug kan ook niet optimaal geopend worden. Per saldo veroorzaakt de brug capaciteitsbeperking. Als andere voor- en nadelen van de aanleg van het kortsluitkanaal kunnen nog genoemd worden: + ruimtewinst die ontstaat t.g.v. het dempen van de bestaande verbinding Eemskanaal-Oosterhornhaven, waardoor meer natte bedrijfsterreinen kunnen worden gecreëerd; + ruimtewinst ter plaatse van de sluis ( wacht- en koppelplaatsen); + kansen voor optimalisatie van de ontsluitingsstructuur; - verplaatsing van een bedrijf; - niet alle bedrijven profiteren van de nieuwe verbinding. De investeringskosten van het kortsluitkanaal worden geraamd op ca 40 à 50 miljoen. De stuurgroep van de MIRT-verkenning en ook het bedrijfsleven kunnen zich goed vinden in het starten van een haalbaarheidsonderzoek naar een kortsluitkanaal. Ook bij het Rijk lijkt draagvlak te bestaan om met het kortsluitkanaal de toegankelijkheid van de Oosterhornhaven te verbeteren. Nadere studie en een kostenbatenanalyse zullen moeten uitwijzen of de aanleg van een kortsluitkanaal een maatschappelijk verantwoorde investering zal zijn en zal worden bezien hoe de mogelijke nadelen verholpen kunnen worden. De Provincie Groningen en Groningen Seaports gaan als 1e aanzet een globale kostenanalyse maken. Conclusie 15: De aanleg van een kortsluitkanaal tussen het Eemskanaal en het Oosterhornterrein is een reële optie voor de middellange termijn. Kaart 5.1: Zoektracé mogelijk kortsluitingskanaal Maritieme concepten in beeld 28

30 Maritieme concepten in beeld 29

31 Factsheet 6: De toekomst van de Oude Zeesluis Tot in de vijftiger jaren van de vorige eeuw vormde de sluis in het Oude Eemskanaal de verbinding voor de scheepvaart van het binnenland met de Eems. Na de ingebruikname van de nieuwe sluizen bij Farmsum in 1958 werd deze sluis uitsluitend nog gebruikt voor afwateringsdoeleinden en niet meer als schutsluis. Bij een van de eerste Delfsailevenementen bleek overigens dat de sluis de functie van schutsluis nog wel kon vervullen. In 2008 is deze mogelijkheid echter teniet gedaan door het aanbrengen van twee spuischuiven (zie foto linkerzijde) die als meest kosteneffectieve oplossing gezien werd voor het verhogen van de veiligheid. functie is namelijk lastig te verenigen met de recreatieve functie. Het spuien hindert de scheepvaart door de soms sterke stromingen. Verschillende varianten in de MIRT-verkening zeesluizen (zie factsheet 4) voorzien in het gebruik van deze sluis voor de recreatievaart. In verschillende daarvan worden daarbij andere oplossingen voor de afwatering gekozen. Conclusie 16: De ombouw van de oude zeesluis tot een recreatieve schutsluis is technisch mogelijk en zal naar schatting ruwweg 1,5 mln kosten. Vanuit toeristisch-recreatieve overwegingen wordt deze ad hoc oplossing nadien betreurd. De schutsdeuren zijn bij de bouw van de spuischuiven niet verwijderd. De brug over de oude zeesluis functioneert ook nog, net als de brug in de Oosterveldweg. In beginsel blijft het dus mogelijk om de sluis weer als schutsluis in gebruik te nemen. De nieuwe zeewaartse schutsdeuren zullen dan wel op de benodigde Deltahoogte gebracht moeten worden. De kosten van de wederombouw tot schutsluis kunnen ruwweg worden geschat op 1,5 miljoen. Het weer ombouwen van de sluis tot schutsluis zou een belangrijke bijdrage kunnen betekenen voor de verdere maritieme ontwikkeling van Delfzijl, met name omdat de plaats Delfzijl op deze wijze beter en directer is gesitueerd aan de staande mastroute die nu wordt afgewikkeld via de kleine zeesluis bij Farmsum. Het gebruik als schutsluis zal eventuele toeristisch-recreatieve ontwikkelingen op de Damsterkade in belangrijke mate versterken. Ook de binnenhaven op het eind van het nu doodlopende Eemskanaal kan dan weer worden verbonden met de haven hetgeen de levendigheid en de ontwikkelingskansen sterk kan vergroten. Nu vormt de kop van het Oude Eemskanaal een gebied, waar het maritieme karakter van Delfzijl zich het sterkst laat voelen. De provincie is in overleg met de gemeente bezig met een herinrichting van de oude arm van het Eemskanaal. In dat kader is de kop bij de sluis speciaal aangewezen als ligplaats voor varend erfgoed. Voor de mogelijkheid om te schutten is het min of meer een randvoorwaarde dat de sluis niet langer wordt gebruikt om te spuien. Deze Maritieme concepten in beeld 30

32 Maritieme concepten in beeld 31

33 Factsheet 7: Jachthaven Neptunus Delfzijl vormt een belangrijke toegangspoort voor de recreatievaart van en naar de Waddenzee en het Eems-estuarium, maar ook vanuit oostelijke richting vanaf de rivier de Ems (Leer/ Papenburg). De zeesluizen in Farmsum en het Eemskanaal maken onderdeel uit van de zogenaamde staande mastroute in de richting van Groningen en verder. Als zodanig is Delfzijl dus strategisch gunstig gelegen en biedt deze ligging perspectieven voor een sterkere maritieme ontwikkeling. Delfzijl kent een binnendijks gelegen jachthaven in het Oude Eemskanaal. Belangrijker voor maritiem Delfzijl is de buitendijks gelegen jachthaven van de Koninklijke Zeilvereniging Neptunus. De haven van Neptunus beschikt over 123 vaste ligplaatsen, 23 specifieke passantenplaatsen en 100 meter vrije kade voor passanten. Er is sprake van een zekere autonome groei. Bij de zeilvereniging wordt een toename geconstateerd van het aantal verzoeken om een ligplaats, met name ook vanuit Duitsland. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat in Duitsland veelal sprake is van havens die alleen bij hoog water bereikbaar zijn of enkel via sluispassages (Emden). Ook in vergelijking met andere jachthavens in Nederland wordt als zeer groot voordeel van deze jachthaven gezien dat deze altijd bereikbaar is. De pleziervaart vanuit de jachthaven van Delfzijl is vooral gericht op het Duitse en Deense Wad. Er is nauwelijks sprake van een relatie met het westelijk en oostelijk deel van de Nederlandse Waddenzee. De haven is technisch goed geoutilleerd, maar ontbeert de sfeer van een aansprekende nautische omgeving. Uniek aan de haven is dat deze onderdeel uitmaakt van de veel grotere handelshaven. Overigens komt uit gesprekken duidelijk naar voren dat naar verwachting zowel toename van het aantal als de lengte van de schepen een belangrijk probleem gaat vormen. De directe en permanente bereikbaarheid van de jachthaven wordt als zeer positief beschouwd. Het heropenen van de oude havenmond is daarom voor de recreatievaart geen optie. De haven zou daarmee een getijdenhaven worden, omdat de Bocht van Watum steeds verder dichtslibt. Dit gebeurt met name op een tweetal punten (bij de Eemscentrale en ter hoogte van AKZO). Ook een directe doorsteek vanuit de havenmond naar het Oost Friesche Gaatje biedt geen oplossing vanwege verzanding. Los van de beperkte bereikbaarheid wordt als nadeel van een getijdenhaven de piek genoemd die bij tij ontstaat doordat alle boten gelijktijdig willen vertrekken. De goede bereikbaarheid van de haven zou ook in belangrijke mate worden verslechterd door de eventuele bouw van een nieuw sluis in de havenmond bij Oterdum. Ook dit leidt tot congestie bij het vertrek van schepen. Bovendien vormt de combinatie van zowel beroeps- als pleziervaart gezamenlijk in één sluis een volstrekt onwenselijke situatie. Er zijn voor de pleziervaart onvoldoende aanmeermogelijkheden en er ontstaan gevaarlijke situaties. Dit kan alleen worden opgelost door tegen aanzienlijk hogere investeringskosten voor de recreatievaart een afzonderlijke sluis te bouwen. Conclusie 17: Het onderscheidend vermogen van de jachthaven Neptunus zit hem met name in de directe en permanente bereikbaarheid ten opzichte van het open water. Dit onderscheidend vermogen dient gekoesterd te worden bij het uitdenken van eventuele nieuwe ontwikkelingen. In het kader van de ontwikkeling van het waterfront en de versterking van het maritieme karakter van Delfzijl zal een vergroting van het aantal ligplaatsen een belangrijke impuls kunnen betekenen. Bij de uitwerking van het Convenant vaarrecreatie Waddenzee is voorlopig uitgegaan van een toename met 100 ligplaatsen. Maritieme concepten in beeld 32

34 Factsheet 8: De havenkades Delfzijl is sinds ongeveer 1200 een vestingstad geweest. Aan het einde van de 19 e eeuw nam de verdedigingsfunctie af en werd de vesting grotendeels ontmanteld. De haven ontwikkelde zich in een doorvoerhaven van goederen voor het Groningse achterland en andere plaatsen en in een scheepsbouwhaven. De Handelskade West en de Damsterhaven vormden de kadefuncties van de Handelshaven Delfzijl. Na de tweede wereldoorlog namen de havenactiviteiten toe, vooral na de vestiging van de AKZO fabriek. Het spoor werd doorgetrokken tot aan het AKZO-terrein op Oosterhorn en de Oosterveldweg werd aangelegd in 1958 (toen nog provinciale weg N360 geheten). De voorziene groei van de havenactiviteiten en de komst van de industrie leidde in 1954 tot het voorstel van de commissie Haven Delfzijl om een nieuwe havenmond en schermdijk te bouwen, zodat er meer ruimte zou komen voor nieuwe kademuren. De nieuwe havenmond en de schermdijk kwamen er in de jaren vijftig. De aanleg van de Oostelijke Handelskade is gestart in de jaren negentig. Dit heeft geleid tot een forse herinrichting van de haven van Delfzijl. Damsterkade Vroeger vormde de Damsterkade toen nog Plankenpad genoemd zowel fysiek als visueel een wezenlijk onderdeel van de zeehaven van Delfzijl. Via de van Buurensluuskes bestond er een toegang tot het Damsterdiep. Tevens bestond er een schutsluisverbinding met het Oude Eemskanaal. Bijgaande foto (ca jaren 30) toont deze nog open Damsterhaven en de twee sluisjes naar het Damsterdiep. In de tweede helft van de vijftiger jaren van de vorige eeuw is de Havenbrug aangelegd, welke een directe verbinding tot stand bracht tussen Delfzijl en het nieuw te ontwikkelen industrieterrein Oosterhorn. De Damsterkade werd daarmee in zekere mate afgesloten van de rest van de haven. In deze tijd werden eveneens de nieuwe zeesluizen in Farmsum gebouwd. Na realisering hiervan werd de sluis in het Oude Eemskanaal alleen nog gebruikt voor afwateringsdoeleinden. De directe verbindingen met het Damsterdiep verdwenen met de bouw van het gemaal De Drie Delfzijlen in het begin van de jaren zeventig. De oude Damsterkade ligt (net als de Westelijke Handelskade) op het niveau +3.50m nap. Door de bodemdaling door aardgaswinning in Groningen zullen deze kades steeds verder verzakken (NAM-prognoses 2050: cm). Hierdoor en door de verwachte stijging van de zeespiegel is eerder al voorzien dat de kades onaanvaardbaar vaak onder Maritieme concepten in beeld 33

35 water zouden lopen. De gebouwen op de oude handelskaden, voor zover daar geen hergebruikbestemming voor werd gevonden, zijn gesloopt. Op de Damsterkade staat nu nog een houten loods die in verval verkeert. Het gebied wordt de laatste jaren feitelijk niet of nauwelijks gebruikt en maakt een desolate indruk. Handelskade West De Handelskade West was tot in de jaren zeventig de primaire kade voor op- en overslag. Er stonden enkele loodsen en verschillende laad- en loskranen. Tussen deze kade en de oude havenmond lag in het Baaisterhoofd een jachthaven (ook loodshaven genoemd) waar de Pieter A Koerts van 1954 tot 1964 als Jeugdherbergschip voor anker lag. Er konden vrij grote schepen aanmeren langs de Handelskade West (zie foto uit de jaren 70). De oude havenmond is in december 1978 gesloten. Na de bouw van de Oostelijke Handelskade heeft de Westelijke Handelskade zijn overslagfunctie verloren. De huidige gebouwen (evenementenhal, kantoren en restaurant) op de Handelskade West zijn in het merendeel eigendom van het ter plaatse gevestigde bedrijf Heuvelman-Ibis. De openbare ruimten en infrastructuur (weg/rail) zijn van het havenschap Groningen Seaports. De drijvende steiger en de jachthaven van Koninklijke Neptunus, aanvankelijk gelegen ten oosten van de oude havenmond, zijn verplaatst naar een plek voor de kade in het water. De drijvende steiger wordt ook nu nog voor commerciële doeleinden gebruikt: schepen kunnen aan beide zijden aanleggen. In het verleden zijn vragen gerezen over de onderhoudstoestand van de kade (paalfundering). Bij eventuele ontwikkelingen op en rond de kade vormt dit een punt van bijzondere aandacht. Conclusie 18: De Damsterkade is functieloos. Bij eventuele nieuwe ontwikkelingen op de kade als buitendijks lichaam dient rekening te worden gehouden met periodieke overstromingen en achterstallig onderhoud van de kadeconstructie. Maritieme concepten in beeld 34

36 Dijkverzwaring op het bestaande tracé zal ten koste gaan van de Handelskade West, omdat er aan de stadse kant geen ruimte is. Mogelijk kan de damwandconstructie met minder ruimtebeslag opgehoogd worden. De zeespiegelrijzing zal op langere termijn ook de roep tot verhoging van deze buitendijkse kade tot gevolg hebben. Een deel van de Westelijke Handelskade (het uitstekende deel tot voorbij de Damsterkade) heeft een slechte fundering en kon begin jaren negentig niet worden verhoogd. Conclusie 19: Bij bestaande en eventuele nieuwe ontwikkelingen op de Westelijke Handelskade als buitendijks lichaam dient rekening te worden gehouden met periodieke overstromingen en achterstallig onderhoud van de kadeconstructie. Handelskade Oost De bouw van de Oostelijke Handelskade is in 1992 gestart en in 1996 is de kade in gebruik genomen. De kosten voor de aanleg van Handelskade Oost waren begroot op Fl 120 miljoen, waarvan bedrijven en havenschap Fl 20 miljoen voor hun rekening namen. De rest kwam uit de bodemdalinggelden. Daarnaast hebben de bedrijven vele miljoenen geïnvesteerd in gebouwen (kantoren/loodsen), kranen, terreinen enzovoort. De Handelskade Oost is ontwikkeld op niveau +5m NAP. Na bodemdaling zou het nivo zich stabiliseren op +4.65m NAP. De kade (42 ha) is momenteel volgebouwd. Gevestigde bedrijven zijn Koninklijke Wagenborg, Wagenborg Bulk Terminal, Wijne Barends, Havenbedrijf Delfzijl, Veem en Factor. Aan de 850m lange kade worden algemene ladingen en bulkgoederen overgeslagen. De wens van Groningen Seaports om de open overslagactiviteiten uit te breiden ontmoet belemmeringen vanwege o.a. geluidhinder voor de woongebieden in het centrum. Conclusie 20: De capaciteit van de Oostelijke Handelskade als overslaghaven wordt volledig benut. Het maaiveldniveau van dit buitendijkse lichaam komt na bodemdaling te liggen op +4,65m NAP. Maritieme concepten in beeld 35

37 Factsheet 9: De Bocht van Watum De bocht van Watum vormt met het Oost-Friesche Gaatje het tweegeulensysteem in de Eems-Dollard. Door de eeuwen heen wisselden beide geulen elkaar af qua diepte en functie als hoofdvaarroute voor de scheepvaart. De laatste decennia is het Oost-Friesche Gaatje de hoofdgeul voor de beroepsvaart. Reeds lang voordat de oorspronkelijke havenmond van Delfzijl in 1978 werd gesloten, maakte de beroepsvaart enkel gebruik van de nieuwe havenmond (gereed gekomen in jaren 50 ). De recreatievaart maakte nog wel lang gebruik van de Bocht van Watum om via de oude havenmond in de haven te komen. Tegenwoordig is het Oost-Friesche gaatje de hoofdvaargeul voor alle schepen. Dit feitenoverzicht gaat in op de vraag of de bocht van Watum weer in gebruik kan worden genomen als vaargeul voor de scheepvaart. meerjarig morfologisch onderzoek 4 uitgevoerd in de bocht van Watum. De aanleiding lag in de stortfunctie van de bocht voor het havenslib van de haven van Delfzijl. Eerder morfologisch onderzoek in de Bocht in de periode wees ook al uit dat er sprake was van afname van de diepte. De geuldiepte van NAP -3,80 meter (nodig voor de recreatievaart en beroepsvaart), werd in 1990 reeds op diverse plekken overschreden. Kaart 9.2: Diepteligging van de zeebodem t.o.v. NAP -3,80m Kaart 9.1: Het tweegeulensysteem in de Eems-Dollard De bocht van Watum slibt langzaam dicht. Harde en exacte prognoses zijn lastig te geven maar de trend is duidelijk. In de periode is een Bij het onderzoek in de periode zijn 5 vakken onderscheiden die in figuur 9.2 zijn weergegeven. De kaart geeft de minder diepe delen t.o.v. de geuldiepte van NAP -3,80 meter. Het onderzoek leidde tot de volgende conclusies: 4 Morfologisch onderzoek Bocht van Watum CSO adviesbureau in opdracht van RIKZ. 13 november M. Ruitenbeek Maritieme concepten in beeld 36

38 Maritieme concepten in beeld 37

39 Alle metingen duiden op een afname van de hoeveelheid water die de Bocht van Watum in- en uitstroomt, terwijl die van het Oost- Friesche Gaatje licht toeneemt. Dit duidt erop dat het Gaatje de doorstroomfunctie van de Bocht overneemt. In alle vakken is sprake van een inhoudsafname. In vak 1 en 2 is de afname kleiner dan in vak 3 en 4. Vak 5 (het meest ondiepe vak) lijkt stabiel te worden, omdat de afname is gestagneerd. Er lijkt sprake te zijn van drempelvorming in het midden en het zuiden van de bocht. De drempel in vak 5 kan omslaan in een wantij. De verwachting voor de toekomst is dat de inhoudsafname minder snel gaat verlopen naarmate de bocht ondieper wordt. Er is een onmiskenbare trend van verdergaande verslibbing van de bocht van Watum. Het precieze tempo is niet precies te duiden, maar qua orde van grootte gaat het over de voorbije decennia met een tempo van ca 1 decimeter per jaar. Of deze trend zich naar de toekomst in ditzelfde tempo zal voortzetten is niet precies aan te geven. Het is ook niet te voorspellen of en, zo ja wanneer het droogvallen van de geul is te voorzien. De trend is echter zodanig dat op een zeker moment (over enkele decennia) is te verwachten dat tussen Delfzijl en de Eemshaven een wantij kan ontstaan. Dit is vervolgens een eerste stap richting een droogvallende geul bij eb. Je zou dan over enkele decennia kunnen doorlopen vanaf de kust naar zandplaat de Hond. Maar het is evengoed denkbaar dat er op lange termijn een stroming blijft in de gehele bocht van Watum, op een ondieper peil dan nu het geval is. De intensiteit daarvan is afhankelijk van de eisen aan de vaargeul. Het baggeren kost grofweg 1euro per m 3. Ruw geschat vergt het jaarlijks een kleine miljoen m 3 om de bocht van Watum bevaarbaar te houden voor de kleine recreatieve vaart. Dit is zo n miljoen euro per jaar. Rijkswaterstaat zal als bevoegd gezag nut en noodzaak niet snel onderschrijven. De rekening zal dan naar de regio gaan en die kosten zijn eigenlijk niet op te brengen als jaarlijks terugkerende uitgave. Incidenteel wordt de Bocht van Watum nog gebruikt als verspreidingslocatie voor baggerspecie uit de haven van Delfzijl (vergund: m 3 /jaar). Men zou moeten omzien naar een nieuwe stortlocatie voor het baggerslib uit de Bocht van Watum. Dat is weer lastig, omdat tot voor kort het slib uit de haven van Delfzijl (het gaat jaarlijks om zo n 2 miljoen m 3, waarvan tot voor kort ongeveer de helft) juist wordt gestort in de Bocht van Watum. Deze storting vormde overigens maar een bijdrage van minder dan 10 % van de jaarlijkse dichtslibbing van de bocht. Die baggerspecie uit de geul moet worden verplaatst, inclusief de storting van het nieuwe slib uit de bocht. Dat zal stroomafwaarts (dus richting Noordzee) moeten gebeuren, omdat we in de Dollard juist minder slib willen zien om ecologische redenen. Dit maakt het allemaal niet goedkoper en eenvoudiger. Conclusie 21: De Bocht van Watum biedt geen reëel perspectief als hoofdvaargeul voor de recreatievaart naar de haven van Delfzijl. Uit alle scenario s blijkt op termijn dichtslibbing in meer of mindere mate. De kosten voor eventuele baggerwerkzaamheden en een nieuwe stortlocatie zijn erg hoog. Onzeker is het effect van een mogelijk voorgenomen verdieping van het Emder Vaarwater door de Duitsers. Een verdere verdieping daarvan kan naar verwachting leiden tot een verdieping van de hoofdgeul (Oost- Friesche Gaatje) en een nog snellere verslibbing van de bocht van Watum. De verdieping van de vaargeul van Noordzee naar de Eemshaven en de verdieping/ vergroting van de Eemshaven zelf, zullen naar verwachting geen morfologische effecten hebben voor het gebied ten zuid oosten van de Eemshaven. Indien de bocht van Warum bevaarbaar zou moeten blijven voor bijvoorbeeld de recreatievaart, zijn blijvende baggerwerkzaamheden nodig. Maritieme concepten in beeld 38

40 Maritieme concepten in beeld 39

41 Factsheet 10: De toekomst van de oude havenmond Na de opening van de nieuwe havenmond ter hoogte van Oterdum in 1973 is de oorspronkelijke havenmond in 1976 gedeeltelijk en in 1978 geheel afgesloten. Op de kaarten 4.1 en 4.2 zijn respectievelijk de oude en nieuwe situatie (waarop de bouwvergunning is afgegeven) naast elkaar aangegeven. Kaart 10.1: Bestaande situatie haven eind jaren zeventig. De baggerkosten komen voor rekening van Groningen Seaports, die als uitvoeringsorganisatie van de Gemeenschappelijke Regeling Delfzijl/ Eemshaven (per 1 januari 1998) verantwoordelijk is voor het beheer, onderhoud en exploitatie van de havens en haven- en industrieterreinen. Deze nam destijds ook het besluit tot afsluiting van de havenmond, omdat de haven sterker dan wenselijk dichtslibde door de aanwezigheid van twee havenmonden. Vanuit beide ingangen (en daarmee twee verschillende geulen) was de aanvoer van slib bij opkomend getij groter dan de afvoer bij eb. De haven vormde het diepste punt, waardoor hier veel slib werd afgezet. Door het afsluiten van de oorspronkelijke havenmond zorgde de getijdenwerking en de sterkere stroming in de haven weer voor afdoende natuurlijke afvoer van slib, al is baggeren altijd (zij het in veel mindere mate) nodig gebleven. In het rapport Toeristisch Product Delfzijl (1989) is gepleit voor het aanleggen van een nieuwe handelskade bij Oterdum, het heropenen van de oude havenmond en het scheiden van de recreatie en handelsvaart door een verbindingsdam in de haven. Dit zou de beste kansen bieden voor de recreatieve waterfrontontwikkelingen van de stad. Sedimentstudies hebben echter uitgewezen dat deze optie zou leiden tot hogere aanleg- en onderhoudkosten (baggerwerken om de vaargeul open te houden). Bovendien bleek dat de bedrijven niet wensten mee te betalen aan de bouw van een nieuwe havenkade bij Oterdum (Fl 35 miljoen extra). Sindsdien komt een eventuele heropening van de oorspronkelijke havenmond herhaaldelijk terug in de discussies. Achterliggende gedachte is vooral de wens om vanuit Delfzijl een aantrekkelijke en snelle vaarroute (voor de recreatievaart en eventueel ook de beroepsvaart) te realiseren via de Bocht van Watum met de Waddenzee. Daarbij wordt echter niet in ogenschouw genomen dat het voordeel van de snelle route in ieder geval niet opgaat voor Duitse schippers, voor wie ook de vaarroute naar de Ems belangrijk is. Bovendien lijkt een bevaarbare Bocht van Watum geen reële optie in de nabije toekomst (zie factsheet 9). Kaart 10.2: Geplande situatie haven. Maritieme concepten in beeld 40

42 Heropening van de havenmond neemt bovendien een aantal belangrijke nadelen met zich mee: - Het probleem van het dichtslibben van de haven zal zich zeker herhalen. Dit zou mogelijk via de aanleg van een sluis kunnen worden beperkt, maar ook dat brengt weer zeer hoge kosten met zich mee. Het nadeel van een sluis is dat het boezemwater niet meer op open water kan worden geloosd. - Heropening zal leiden tot hoge kosten mede i.r.t. het moeten uitplaatsen van een deel van de bestaande bebouwing van een drietal bedrijven ( Wijnne & Barends / Wagenborgen / Veem- en Factor), het versneld afschrijven van (een deel) van de aangelegde handelskade, de aanleg van een brug en verplaatsing van het spoor; - De relevante bedrijven zien (behalve de kosten) absoluut niets in heropening van de oorspronkelijke havenmond. Dit geldt evenzeer voor Groningen Seaports als havenbeheerder. Sinds de sluiting van de havenmond is de haven sterk ontwikkeld en is er voor ca. honderdvijftig miljoen geïnvesteerd. Conclusie 22: Een eventuele heropening van de havenmond is niet reëel. De nadelen van heropening van de oude havenmond zijn vele malen groter dan de theoretische voordelen. Maritieme concepten in beeld 41

43 Maritieme concepten in beeld 42

44 Maritieme concepten in beeld 43

45 Factsheet 11: Toekomst van de havenmond Oterdum Vanaf de aanleg van de Schermdijk en de Pier van Oterdum in de vijftiger jaren komt het scheepvaartverkeer binnen via deze nieuwe havenmond. Sluis In de MIRT-verkenning zeesluizen (zie factsheet 4) is als één van de drie alternatieven de havenmond als locatie voor de nieuwe zeesluizen opgenomen. Hierbij worden twee varianten onderscheiden, waarbij wel of niet een combinatie wordt gemaakt met de functieverandering van de Schermdijk tot primaire waterkering. In de gesprekken is naar voren gekomen dat een zeesluis op deze plek alleen maar logisch is in combinatie met een substantiële versterking van de Schermdijk die tot primaire zeekering wordt opgewaardeerd. Maar zelfs in dat geval wordt vrijwel algemeen de bouw van een nieuwe zeesluis op deze locatie niet onderschreven. Als nadelen worden genoemd: tijdverlies voor het schutten van schepen en daardoor hogere kosten en verslechtering van de concurrentiepositie van de haven; vaste waterhoogte in de haven met een slechtere bereikbaarheid voor de grootste schepen (te lage waterstand); het psychologisch effect dat Delfzijl geen zeehaven meer is; problemen met koelwater in het zeehavenkanaal; de noodzaak om naast een eventuele sluis in ieder geval nog een afzonderlijke spuisluis te bouwen. Als voordeel kan nog opgevoerd worden dat bij zeesluizen in de havenmond Oterdum in de nieuwe binnenhaven veel minder gebaggerd zal hoeven worden, maar per saldo lijken er voldoende zwaarwegende argumenten te zijn om af te zien van de bouw van een zeesluis in de havenmond bij de Pier van Oterdum. Conclusie 23: Het aanbrengen van sluizen in de havenmond bij de Pier van Oterdum in combinatie met het opwaarderen van de Schermdijk tot primaire waterkering stuit op onoverkomelijke bezwaren. Hoogwaterkering De vraag is nog open of een hoogwaterkering in plaats van een zeesluis een haalbaar en noodzakelijk alternatief is. Met een eventuele hoogwaterkering blijft de haven van Delfzijl een open getijdenhaven. De kering wordt, net als in bijvoorbeeld Termunterzijl, alleen gesloten indien de omstandigheden daartoe aanleiding geven. Het gaat om grofweg enkele keren per jaar. Een eventuele hoogwaterkering zou alleen passen in een totaalconcept waarin de Schermdijk substantieel wordt versterkt en de bestaande primaire kering verder ontlast. De Schermdijk wordt dan feitelijk onderdeel van de primaire kering. De kosten van aanleg en onderhoud van een hoogwaterkering moeten nader bezien worden. Vanuit het Waterschap is als probleem aangegeven dat tijdens de sluitingsduur van de hoogwaterkering er mogelijk onvoldoende spuicapaciteit is. In dat geval zou een extra gemaal gebouwd moeten worden met afwatering op open water. Dit punt moet nader bezien worden. Als mogelijk nadeel is ten slotte nog genoemd dat bij sluiting de haven urenlang is afgesloten, het geen niet prettig is voor scheepvaartverkeer dat tijdens de storm de veilige haven wil bereiken. Vanuit het Waterschap is als nevenoptie nog aangegeven om oplossingen te zoeken in een goede combinatie van een hogere en steviger schermdijk en het behoud van de bestaande dijk met kunstwerken. Ook zou de mogelijkheid bestudeerd moeten worden of een slimme vormgeving van de havenmond een gunstig effect kan hebben op de golfslag in de haven. Conclusie 24: De haalbaarheid en wenselijkheid van het aanbrengen van een hoogwaterkering in de havenmond bij de Pier van Oterdum dient als reële optie nader te worden onderzocht en afgezet tegenover alternatieven. Maritieme concepten in beeld 44

46 Maritieme concepten in beeld 45

47 Factsheet 12: De barrièrewerking van Oosterveldweg en spoor De Oosterveldweg, inclusief de ophaalbrug die de Damsterhaven zou afsluiten, werd in doorgetrokken naar Oosterhorn. Tegelijkertijd, vanwege de ingebruikname van de nieuwe zeesluizen, is de schutsfunctie van de oude zeesluis buiten gebruik gesteld. De Oosterveldweg werd reeds in het Toeristisch Productplan (TPD, 1989) gekenschetst als een grote barrière voor de realisatie van een aantrekkelijke relatie binnenstad haven. Bovendien ligt de weg buitendijks en is deze bij hoog water onbruikbaar. Er is toen nagedacht hoe de route richting Oosterhorn verlegd zou kunnen worden. Die optie was over een dam die een scheiding zou aanbrengen tussen een recreatiehaven en een handelshaven. Die nieuwe route over de dam zou tegelijkertijd de nieuwe Handelskade Oost kunnen ontsluiten. Dit idee is destijds echter niet nader uitgewerkt, toen duidelijk werd dat de noodzakelijke heropening van de oude havenmond weinig realistisch was. in de toekomst het goederenvervoer niet meer over bestaand spoor gerealiseerd zal kunnen worden (o.a. vanwege transport van gevaarlijke stoffen, geluidhinder en congestie). Het belang van de provincie en de toekomstige ontwikkelingen rondom het goederenvervoer maken een MIRT-studie het overwegen waard. Een dergelijk onderzoek wordt ook bepleit in het Ontwikkelingsperspectief Appingedam Delfzijl. Het goederentransport dat de Handelskade Oost als eindbestemming heeft en voornamelijk uit bulkstoffen bestaat, zou nog wel als secundair transport over het bestaande traject worden vervoerd. De huidige situatie is dat de Oosterveldweg met de aanleg van de N33 geen hoofdverkeersfunctie meer heeft voor de route Delfzijl-Oosterhorn. Het is een secundaire verbindingsweg geworden (50 km/h). Het vrachtverkeer wordt voornamelijk omgeleid via de N33 en de N362. Langs de weg loopt het goederenspoor naar Oosterhorn. Het spreekt vanzelf dat ook dit spoor een fysieke barrière is. Bij de overwegingen om de weg en rail op te heffen, moet meteen ook gekeken worden naar een ander tracé voor het goederenspoor om Oosterhorn aangesloten te houden op het landelijke railnetwerk. Bij de komst van het RailServiceCenterGroningen in Veendam heeft Delfzijl gepleit voor een apart goederenspoor Eemshaven-Delfzijl- Zuidbroek-Veendam, dat via een zogenaamde Zuidtangent langs het tracé van de N33, vanuit het zuiden op Oosterhorn aantakt (zie kaart 11.1). Met het benoemen van Oosterhorn tot Top 40 bedrijventerreinen voor de hoogste categorie chemische industrie is het helemaal geen vreemd idee dit alternatief nader te onderzoeken door middel van een degelijke nut-ennoodzaakstudie. De provincie hecht veel waarde aan de industriële ontwikkelingen in Delfzijl en de Eemshaven. Bovendien is het een feit dat Kaart 12.1: Schets mogelijk toekomstige verkeerslijnen in de Eemsdelta regio Conclusie 25: De afgewaardeerde verkeersfunctie van de Oosterveldweg en de ontwikkelingen in het goederenspoor creëren openingen om de barrièrewerking van deze infrastructuurzone in de toekomst uit te wissen. Maritieme concepten in beeld 46

48 Factsheet 13: Economische potentie van de industriehaven Het projectteam constateerde op de bijeenkomst van 20 augustus jl. dat er informatie werd gevraagd naar de economische verwachtingen voor de haven van Delfzijl. Dit is vooral relevant om een oordeel te kunnen geven over de behoefte naar grootschalige havenuitbreidingen zoals aan de orde is in concept nummer vier. In 2007 heeft Bureau PAU in opdracht van de Provincie Groningen en als bouwsteen voor het POP, een rapport 5 geschreven over de toekomstperspectieven voor de Eemsdelta. Daarbij is ook vooruit gekeken naar de verwachtingen voor de haven. Voor de rapportage is een aantal gesprekken met experts gevoerd. In dit verband is vooral het gesprek met dhr. Kho van de Port of Singapore Authority (de grootste containeroperator ter wereld) relevant. Dhr. Kho is hoofd van de container divisie in Antwerpen. Dhr. Kho gaf aan dat reders drie belangrijke eisen stellen aan een haven. 1. De haven moet goed bereikbaar zijn. Daarbij speelt de diepgang een belangrijke rol. 2. De ontsluiting is van groot belang. De geloste goederen moeten snel en goed worden afgevoerd naar de plek waar ze nodig zijn. Andersom moeten de goederen goed naar de kades getransporteerd kunnen worden voor de afvoer per schip. 3. De haven moet in een groot consumentengebied liggen. Op het punt van een gunstige ligging ten opzichte van een groot consumentengebied scoort de Eemshaven slecht. De grotere bevolkingscentra liggen niet in Noord-Nederland of Noord-Duitsland. Indien de relatieve beoordeling van de Eemshaven wordt vergeleken met die van andere havens in Noordwest Europa, valt op dat de andere havens nog voldoende groeimogelijkheden hebben. Binnen een cirkel van 300 km rondom de Eemshaven liggen havenplaatsen zoals Hamburg, Bremen, Rotterdam en Antwerpen naast diverse andere kleinere havens. Pas als de groeimogelijkheden bij deze havens zijn uitgeput, zullen bedrijven pas gaan kijken naar de mogelijkheden in de Eemshaven, aldus Dhr. Kho. Als we als projectteam deze inzichten uit 2007 vertalen naar de haven van Delfzijl anno 2009, wordt het beeld naar ons oordeel niet veel gunstiger. Immers: De economische context is op dit moment een stuk slechter dan in De bereikbaarheid van de haven van Delfzijl scoort minder gunstig dan de Eemshaven vanwege een langere vaarroute en minder diepgang. Conclusie 26: De industriehavens in de Eemsdelta vervullen een prima functie in de hoeveelheden en typen vervoer van nu. Grootschalige havenuitbreidingen zijn echter overbodig. Voor enorme groei ontbreekt het zowel aan infrastructuur, marktvraag als achterland. Als de Eemshaven op deze punten wordt beoordeeld (en voor de haven van Delfzijl zal de analyse niet veel anders uitpakken) komt Dhr. Kho tot de constatering dat de bereikbaarheid van de Eemshaven redelijk tot goed is (mits de vaargeulverdieping doorgaat). Op het punt van de ontsluiting scoort Eemshaven matig ten opzichte van andere havens in Noordwest Europa. De regio mag dan weinig files hebben, het heeft geen bredere wegen of meerdere sporen om heel veel extra containers aan te kunnen. Voor de huidige vervoersstromen is de situatie prima. 5 Toekomstperspectieven voor de Eemsdelta. Eindrapport juli Bureau Pau, In opdracht van provincie Groningen. Maritieme concepten in beeld 47

49 DEEL B: VIER HAVENCONCEPTEN Maritieme concepten in beeld 48

50 Havenconcept 1 kenmerken De noodzakelijke dijkverhoging wordt tzt via de bestaande primaire zeekering (blauwe lijn) uitgevoerd. Stalen damwand wordt ca 1.5 meter hoger. Schermdijk wordt niet of nauwelijks versterkt. Havenconcept blijft ongeveer functioneren zoals nu het geval is. Aanpassingen in afvoer boezemwateren (gemalen, spuilocaties) en binnendijkse haven (zoals kortsluitingskanaal) zijn in beginsel mogelijk Voordeel: Geeft minste gedoe voor afwatering en planontwikkeling. De kosten van de versterking van de bestaande kering en kunstwerken (coupures, sluizen, spuilocaties) lijken bij dit concept het laagst in vergelijking met andere concepten. Nadeel: Hogere stalen damwand + dijk langs chemiepark belemmert (gevoelsmatig) de ontwikkelingskansen van Delfzijl. Het lijkt erg lastig en kostbaar om het centrum beter te verbinden aan de havenkades indien de stalen damwand nog hoger wordt. Het is nog onzeker of de dijk langs het chemiepark veilig verhoogd kan worden zonder beperkingen voor de bedrijven op het park. Beoordeling op grond van feitenoverzichten en discussies Dit concept blijft een reëel toekomstperspectief als nulalternatief bieden. Dit concept moet, als onderdeel van de vervolgacties (zie aanbevelingen vervolgonderzoek) verder begroot en uitgewerkt worden om integraal af te wegen tegen het voorkeursalternatief van de gemeente Delfzijl. Havenconcept 2 kenmerken De noodzakelijke dijkverhoging wordt tzt deels via een nieuw traject (rode lijn) en deels via de bestaande kering (blauwe lijn) uitgevoerd. Er ontstaan twee havens; een recreatieve haven aan het centrum (met doorgang naar Eemskanaal via aanpassing oude zeesluis) en een zakelijke haven die van bestaande zeesluis gebruik blijft maken. De recreatieve haven krijgt een nieuwe havenmond via oorspronkelijke havenmond of alternatieve locatie (bv in nieuwe dam in de haven). Recreatievaart hoeft minder ver om te varen via huidige havenmond. Schermdijk (vanaf de Oostelijke Handelskade) wordt niet versterkt. Voordeel: Biedt intuïtief uitstekende mogelijkheden om het centrum beter te verbinden aan de haven. Woon- en verblijfsfuncties aan het water. Geeft beperking van belangenconflict tussen beide havenfuncties. Nadeel: Belemmert de zakelijke havenfuncties en brengt zeer hoge transitiekosten met zich mee. Uitkoop van bedrijven die waarde creëren. Risico van een rustige maar tevens saaie haven aan het centrum. Mogelijk grote complicaties voor afvoer boezemwateren. Beoordeling op grond van feitenoverzichten en discussies Dit concept (in vele varianten) geeft geen reële toekomstperspectief. De kosten zijn niet op te brengen (zowel aanleg als exploitatie). Er zijn fysieke beperkingen omdat de bocht van Watum vergaand dichtslibt en de recreatieve haven tzt onbereikbaar wordt. De nadelen zijn per saldo veel groter dan de theoretische voordelen. Zie feitenoverzicht 9 en 11. Maritieme concepten in beeld 49

51 Havenconcept 3 kenmerken: Schermdijk wordt verstrekt en ontworpen als primaire kering. Bouw van zeesluisluis of hoogwaterkering in de havenmond. Voordelen: Voorkomt dat de bestaande dijk omhoog moet (nr 1) Goede ontwikkelingsmogelijkheden voor centrum en haven + chemiepark Geeft robuust veiligheidperspectief Nadelen Mogelijk hoge kosten Complexe planvorming en besluitvorming. Beoordeling op grond van feitenoverzichten en discussies Dit concept kan NIET als variant met een zeesluis worden gerealiseerd. Als variant met alleen een stevige Schermdijk (eventueel met hoogwaterkering of iets hogere bestaande kering) is dit concept nog onderwerp van nader onderzoek en geldt als voorkeursalternatief voor de gemeente Delfzijl. Havenconcept 4 kenmerken: Dijk +weg/rail naar Duitsland met kering of Sluis Optionele uitbreidingsmogelijkheden Havenareaal. Geeft kortere kustlijn ter verdediging tegen zeespiegelstijging. Voordelen: Vaste verbinding naar Duitsland per rail en/of weg Substantiële verkorting kustlijn; beperking kosten dijkverhoging Nadelen: Zeer hoge investeringskosten Het concept vormt een enorme aanslag op een gebied met zeer hoge natuurwaarden dat niet valt te compenseren. Complex planvormingstraject samen met Duitland. Beoordeling op grond van feitenoverzichten en discussies Dit concept wordt verder niet als realistisch en haalbaar concept in beschouwing genomen. Het concept is een gecombineerde oplossing voor drie problemen: verkorting van de kustlijn (1), vaste oeververbinding (2) en ontwikkelingsmogelijkheden voor op- en overslag/havenactiviteiten (3). Voor elk punt zijn andere, minder verstrekkende oplossingen denkbaar. Voor de vaste verbinding met Duitsland kan bv bezien worden of een veerbootverbinding als eerste stap niet haalbaar is. Dat loopt al. Er is ook geen vraag en marktruimte voor havenuitbreidingen. Als gecombineerde oplossing is concept 4 te omvangrijk en te grootschalig om in procedure te brengen. Maritieme concepten in beeld 50

52 Maritieme concepten in beeld 51

53 DEEL C: HOE NU VERDER? Maritieme concepten in beeld 52

54 Maritieme concepten in beeld 53

55 1 Ontwikkelingskansen voor Maritiem Delfzijl In de voorgaande feitenoverzichten in deel A is een breed scala aan onderwerpen nader belicht. In deel B zijn de consequenties van deze inzichten voor de vier gehanteerde havenconcepten compact beschreven. Deze hebben in de kern vooral betrekking op de wijze waarop de dijkversterking vorm zou kunnen krijgen. In de samenvatting van het rapport is benadrukt dat de ontwikkelingskansen voor Maritiem Delfzijl van meer aspecten afhankelijk is dan enkel de wijze waarop de kustverdediging wordt vormgegeven. In dit deel C wordt ter afsluitening ingegaan op alle vervolgactiviteiten die raadzaam en wenselijk zijn om Maritiem Delfzijl dichterbij te brengen. Veel van deze activiteiten zijn benoemd in het werkatelier van 20 augustus. Hier is de tussenrapportage van Marconi besproken en zijn de kansen van het plangebied nader verkend. Het betreft twee soorten vervolgactiviteiten: Kennisactiviteiten. Het betreft vooral onderzoeksvragen met betrekking tot de wateropgave van de kustverdediging en de waterafvoer die betrekking hebben op het gehele plangebied. Locatiespecifieke acties, gericht op het verzilveren van een potentiële kans op korte of langere termijn. Voor elk van de acties geldt dat deze binnenkort met de verschillende partners worden besproken om tot een nadere uitwerking te komen wat betreft inhoud, planning en begroting. Het is goed mogelijk dat de navolgende activiteiten nog worden aangevuld of gewijzigd. De kennisacties worden vooral besproken met de waterschappen, Rijkswaterstaat, Seaports en de Provincie. De locatiespecifieke activiteiten worden besproken met de per actie relevante organisaties. Eerst worden de kennisactiviteiten toegelicht (hoofdstuk 2), daarna volgen de gebiedsactiviteiten (hoofdstuk 3) en enkele opmerkingen met betrekking tot de aansturing en de organisatie van de vervolgactiviteiten (hoofdstuk 4). Deel C eindigt met de algemene conclusies en aanbevelingen (hoofdstuk 5). 2 De kennisactiviteiten Er zijn vragen met betrekking tot zowel kustveiligheid als de afvoer van boezemwater. Eerst volgt een eerste uitwerking van de vragen naar kustveiligheid, daarna volgen de vragen over de waterafvoer. Tenslotte zijn alle kennisvragen genummerd in een tabel samengebracht. Vragen over kustveiligheid: Op 20 augustus was er brede consensus dat de bestaande Schermdijk reeds een beschermende werking heeft voor de huidige primaire zeekering langs het centrum en het chemiepark. Die beschermende werking kan nog beter en een versterkte Schermdijk kan er mogelijk toe leiden dat de bestaande kering bij een stijgende zeespiegel niet substantieel verhoogd hoeft te worden. De deelnemende experts waren het overigens met elkaar eens dat de situatie van Delfzijl vraagt om een ingrijpende en houdbare oplossing voor de lange termijn. Geen pappen en nathouden maar zoeken naar een robuuste oplossing voor het gehele plangebied. Er zijn nog vragen met m.b.t.: A. De wijze waarop de Schermdijk kan worden versterkt; B. De houdbaarheid en impact van een steviger Schermdijk voor de bestaande kering. Is het wellicht toch onvermijdelijk om een hoogwaterkering te bouwen? Of is het mogelijk om met een slimme overlap van de dijkeinden bij de havenmond het beoogde effect geen verdere verhoging van de bestaande dijken- te bereiken? C. De uitwerkingsvragen en kosten van het basisalternatief; verhoging bestaande zeekering. D. Een integrale afweging van de twee alternatieven: steviger Schermdijk met/ zonder kering en behoud van de hoogte van de bestaande kering versus verhoging van de bestaande kering zonder substantiële versterking van de Schermdijk. E. Overige vragen De vragen A t/m E worden hierna globaal toegelicht. Maritieme concepten in beeld 54

56 A. Ontwerpvarianten Schermdijk Vragen over de mogelijke versterking van de Schermdijk. Vanuit de veiligheidsexpertsessie op 20 augustus is benadrukt dat er in beginsel grofweg twee verschillende typen van aanpak zijn waarmee de Schermdijk kan worden versterkt. Deze verschillende typen zouden nader bestudeerd moeten worden op diverse technische aspecten, waaronder nadrukkelijk ook het financiële aspect. Uit deze nadere verkenning moet een keus gemaakt kunnen worden over welke aanpak nu het meest kansrijk en haalbaar is. De twee verschillende typen zijn: I. Ontwerp van de Schermdijk (vanaf Keerweer via Oostelijke Handelskade tot punt huidige Schermdijk) als een traditionele hoge versteende dijk (waarbij de voet van de dijk vooral zeewaarts wordt verbreed). Bij dit ontwerp zal het tracé nader bepaald moeten worden. Ook medegebruik van andere functies zoals windmolens, verlenging van de handelskade etc zijn allemaal nader te bezien. II. Ontwerp van de Schermdijk als een innovatieve brede zachtere dijk die met recht kan worden gepresenteerd als natuurontwikkelproject. Een dijk die kenmerken heeft van het nieuwe concept superdijk en waarbij de (veel) bredere dijk zeewaarts wordt verbreed met een zeer flauw talud met een kwelderachtig aanzien en waarmee ook natuurontwikkeling wordt beoogd. Ook bij zo n ontwerp zou medegebruik van andere functies nader bezien moeten worden. Als creatieve suggestie wordt de op 20 augustus ontstane benaming de Duinen van Delfzijl genoemd. Voor beide verschillende ontwerptypen (wellicht zijn er overigens tussenvarianten denkbaar) moet ook verkend worden: B. Onderzoek naar de houdbaarheid van een steviger Schermdijk en de eventuele onvermijdelijkheid van additionele ingrepen. Zoals gezegd is er de hypothese dat een steviger Schermdijk afdoende bescherming biedt voor de haven van Delfzijl. Een investering in de Schermdijk voorkomt daarmee een grote investering in de bestaande dijk langs het centrum en het Oosterhornterrein. Die hypothese moet echter wel getoetst worden! En als de hypothese niet houdbaar blijkt te zijn, dan moet bedacht worden welke oplossingen wel afdoende zijn. Daarvoor zijn er op 20 augustus drie genoemd welke nader bezien moeten worden op haalbaarheid en technische en financiële consequenties: 1. Het is wellicht mogelijk om het uiteinde van de Schermdijk bij de havenmond zodanig (overlappend) te construeren dat de veiligheidsrisico s beheersbaar blijven. 2. Het is wellicht onvermijdelijk dat er een hoogwaterkering komt in de monding van het havenkanaal. De excate plek is nader te bepalen. Dit roept dan vragen op over de kosten van zo n kunstwerk 3. Het is wellicht toch onvermijdelijk (indien 2 en 3 niet mogelijk zijn) om het bestaande dijktracé langs centrum en het chemiepark (incl. de kunstwerken) in beperkte mate op te hogen. De vraag is dan hoeveel hoger alles moet worden en wat de technische en vooral ook financiële consequenties hiervan zijn. Bij elk van deze opties moet bij de kostencalculatie ook met de beheerskosten rekening worden gehouden. Welke mogelijkheden er zijn om gebruik te maken van de grote hoeveelheden gebaggerd keileem dat de komende jaren beschikbaar komt bij het uitdiepen van de Eemshaven en de vaargeul naar de Eemshaven. Welke uitwerking en koppeling met de Schermdijk mogelijk en nodig is voor het tracé Keerweer tot start Schermdijk (dus voor de Oostelijke Handelskade). Moet deze kade ook verhoogd of verbreed worden of is het mogelijk een hoge damwand of dijk vóór de kade langs (zeewaarts) te bouwen? Kan de kade in gebruik blijven tijdens de dijkverbouwing? Etc. Maritieme concepten in beeld 55

57 C. Uitwerking van het nulalternatief; een substantiële verhoging van de bestaande primaire kering langs het centrum en het chemiepark. De oplossing van de Schermdijk moet worden afgewogen tegen het alternatief; de verhoging van de bestaande primaire kering. Dit alternatief zal dus ook nader moeten worden uitgewerkt en begroot om tot een adequate afweging te komen. Hierbij zijn de aandachtspunten: Hoe zou een hogere stalen damwand langs het centrum zodanig kunnen worden ontworpen en uitgevoerd dat het de ontwikkelmogelijkheden van het gebied ten goede blijft komen? Welke dijkoplossing is mogelijk voor het tracé langs het chemiepark dat aan de landzijde geen mogelijkheden biedt voor een bredere dijk? Kan het aantal dijkcoupures worden verkleind, c.q. hoe kunnen die worden uitgevoerd? D. Een integrale afweging van maatschappelijke kosten en baten van de twee alternatieven Met de verkregen inzichten uit de vragen A t/m C moet het mogelijk zijn om de twee hoofdalternatieven tegen elkaar af te wegen. Vanzelfsprekend gaan het dan om een integrale afweging waarbij er niet uitsluitend op het punt van de investeringskosten tegen elkaar wordt afgewogen. Uiteindelijk is deze afweging de vraag waar het om draait. De afweging kan twee mogelijke uitkomsten opleveren. Het gaat immers uiteindelijk om de meest realistische optie om bestaande kansen te benutten. Natura 2000 Via de Natuurbeschermingswet, schrijft Natura 2000 een zwaar afwegingskader voor dat sterk sturend kan werken als een zeewaartse uitbreiding van de Schermdijk significante schade aanbrengt. Sturend in de zin dat als er andere alternatieven zijn, die geen aantasting van de Waddenzee opleveren, deze alternatieven gekozen moeten worden. Een voor de hand liggend (maar minder aantrekkelijk) alternatief is dan verhoging van de huidige kistdam. Het afwegingskader kan ook op een hoger niveau worden ingestoken door de dijkversterking van de Schermdijk als een natuurontwikkelingsproject in te dienen. Dit spoort met de ideeën uit de bijeenkomst van 20 augustus: Duinen van Delfzijl. Indien het ontwerp voldoende plussen voor natuur oplevert, valt de versterking van de Schermdijk niet in het zware afwegingskader. De Natuurbeschermingswet kent daartoe het opstellen van een passende beoordeling. Een dergelijk ontwerp komt mogelijk ook in aanmerking voor financiering uit het Waddenfonds. Om een inschatting te maken, maken de partners een integraal schetsontwerp voor een brede Schermdijk eventueel inclusief het idee van De Duinen van Delfzijl - en toetst dit met een grove passende beoordeling tegen de achtergrond van het aanwijzingsbesluit van Natura Daarnaast blijft het zaak om meer zicht te krijgen op een pragmatische omgang met de Natura 2000 regelgeving voor zeewaartse dijkaanpassingen in het algemeen. E Overige vragen Tracé Keerweer tot Voolhok, c.q. Eemshaven Rond de kustverdediging zijn nog vragen aan de orde geweest m.b.t. de mogelijkheden om het dijktracé van Keerweer tot Eemhaven te ontwerpen als een superdijk-achtig dijklichaam dat voldoende sterk is om, gelet op het ontbreken van een slaperdijk, de hoogste risico s op te vangen. Voor het tracé van Voolhok tot Keerweer geldt daarbij dat bijzondere aandacht voor dit stedelijk deel op zijn plaats is om functies te combineren bovenop de dijk. Het onderzoek naar de mogelijkheden van een superdijk is al gepland en aangekondigd binnen het kader van het POP. Inpassing en afstemming van dit onderzoek met de andere kustverdedigingvragen ligt voor de hand. Maritieme concepten in beeld 56

58 Centrum verbinden met haven Superdijk met integratie van functies Strandje breder Toeristische attractie als scharnierpunt tussen haven en centrum. Infrastructuur inbedden in nieuwe ontwikkelingen De Duinen van Delfzijl Schermdijk kan primaire kering versterken Hoogwaterkering wellicht overbodig door overlap van dijken Boezems trapsgewijs koppelen Infrastructuur, leisure en bedrijvigheid integreren met waterkering Bedrijvigheid als attractie beleefbaar maken Uitwatering via één punt buiten het havensysteem Verbindings kanaal? Maritieme concepten in beeld 57

59 Vragen over de waterafvoer op de haven van Delfzijl Op 20 augustus is tevens de waterafvoer aan de orde geweest. De inzichten zoals beschreven in de tussenrapportage werden in grote lijnen onderschreven waarbij er enkele nieuwe vragen aan de orde kwamen die (met de in het boekje reeds genoemde studievragen) een nadere verkenning waard zijn. Het gaat om de volgende kwesties: Integrale verkenning van de mogelijkheden om drie boezemwatersystemen te koppelen waarbij alle boezems via watertrappen (vgl. 4 Molengangen) naar één peil worden gebracht bij de Oosterhornhaven. Van hieruit kan een doorsteek worden gegraven naar de Eems achter de Pier van Oterdum. Een nieuw sterk gemaal zou van hieruit al het boezemwater moeten gaan verwerken. De andere gemalen kunnen dan worden afgeschaft (beste timing is dus als afschrijving aan de orde is) en de oude zeesluis kan heringericht worden tot recreatiesluis. De baggerkosten in de zeehaven zullen bij dit concept aanzienlijk afnemen, doordat er geen menging meer is van zoet en zout water. Indien een koppeling als hiervoor niet mogelijk is, is het evenzeer van belang om een visie en aanpak uit te werken voor een blijvende robuuste afwatering van het gebied. Hierbij spelen vragen als: o Hoe kan de afvoer van de boezemwateren worden ingericht bij beëindiging van de spuifunctie van de oude zeesluis? o Hoe en wanneer is aanleg en ingebruikname van een nieuw afwateringskanaal nabij Oterdum nodig? Wat is het meest gewenste tracé? o Welke besparingen in het baggerwerk zijn te verwachten o indien er niet in maar buiten de haven wordt gespuid? Wat is een lange termijnvisie voor de gemalen van de 3 zijlen, Duurswold en Rozema in combinatie met de spuilocatie aan de nieuwe zeesluis? Verkenning van de mogelijkheden tot realisatie van een kortsluitkanaal. Maritieme concepten in beeld 58

60 A Van Voolhok tot Keerweer B Oksel Handelskade Oost en West C Handelskade Oost D Schermdijk E Handelskade West F Damsterkade en oude zeesluis + kop Eemsmond G Zone tussen twee zeesluizen H Oosterhornterrein I Pier van Oterdum I Maritieme concepten in beeld 59

61 3 Gebiedsspecifieke activiteiten Het projectteam Marconi heeft op basis van allerlei publicaties van de voorgaande jaren veel ideeën geïnventariseerd die binnen het plangebied mogelijk zijn en zouden kunnen bijdragen aan de versterking van het maritieme karakter van Delfzijl. Deze inventarisatie diende als input voor het werkatelier van 20 augustus. Hierna worden de meest kansrijke ideeën per deelgebied gepresenteerd (zie kaart hiernaast en zie het overzicht op de pagina hiervoor). Het is geen uitputtend overzicht. De activiteiten die door velen werden onderschreven en ook snel in voorbereiding genomen kunnen worden zijn cursief weergegeven. A Van Voolhok tot Keerweer Deze zone lijkt mogelijkheden te bieden voor een brede dijk waarbij functies gecombineerd kunnen worden. Een brede dijk kan deels zeewaarts en deels landinwaarts gerealiseerd worden. Het gaat hier deels om kennisvragen. De verkenning naar mogelijkheden kan worden meegenomen in het onderzoek van de Provincie Groningen. Ontwerp een plan voor de vergroting van het huidige strandje. Kijk of de dijk meer landwaarts kan worden teruggelegd opdat een groter strand kan ontstaan. Bezie ook de ontsluiting een groene wandelzone vanaf het station?- en relatie met omliggende terreinen en financiële haalbaarheid. Verken de haalbaarheid van een Wellness-health centre voor (o.a.) huidpatiënten op de AquariOm locatie. Blijf de ideeën rond het kustpark verder operationaliseren. Organiseer een werkatelier dat leidt tot kansrijke projecten waar ondernemers brood in zien. aangrenzende gebieden (strand, Oostelijke en Westelijke Handelskade, het Vennenplein)? In hoeverre is behoud van bedrijvigheid te combineren met andere functies zoals wonen en Leisure? Als tweede idee (zie de groene cirkel op de foto) is voorgesteld om de mogelijkheid te verkennen om ter hoogte van de oude havenmond een kleinschalige jachthaven buitendijks aan te leggen voor schepen met een beperkte diepgang. Wat zijn de technische, financiële en juridische condities en in hoeverre is hier vraag naar? B Oksel Handelskaden Oost en West Dit stuk kade (met de loodsen van W&B) wordt gezien als transformatieterrein dat t.z.t. (bijvoorbeeld bij de afschrijving van de loods) een openbaar en aantrekkelijk karakter kan krijgen en als schakel tussen strand en haven kan fungeren. De vraag is dan waarin deze locatie zich op lange termijn kan transformeren. Het maken van een indicatief plan ( inspiratieboek ), dat mogelijke kansen weergeeft (zie de blauwe cirkel op de luchtfoto). Werk ook een transitiescenario uit. Onder welke condities en binnen welke termijn is een transitie voorstelbaar? Welke relaties zijn voorstelbaar met de C Handelskade Oost Deze kade blijft een Handelskade met op- en overslag. Er zijn kansen om de kade aan de zeezijde aantrekkelijker in te richten voor dagrecreanten. Aan zeezijde moet het gebied openbaar blijven. Als acties zijn voor deze kade genoemd: Maritieme concepten in beeld 60

62 Maak een plan dat laat zien hoe het terrein aan zeezijde aantrekkelijker kan worden voor dagrecreanten. Bezie de mogelijkheden om de handelskade te verlengen naar een mogelijk toekomstige bredere en steviger Schermdijk. De Duinen van Delfzijl: indien verbreding van de Schermdijk mogelijk is, dan zou het wellicht mogelijk zijn om aan zeezijde van de kade een duinenrij op te werpen als natuurlijke kering vanaf het Eemshotel tot het eerste stuk van de verbrede- Schermdijk. Er is genoeg zand beschikbaar vanwege de vergroting van de Eemshaven en het uitbaggeren van de vaargeul. Verken de mogelijkheid van dit idee. Wat zijn de technische, morfologische, juridische en financiële implicaties? D Schermdijk Voor de Schermdijk zijn er (nog) geen gebiedspecifieke activiteiten voorgesteld zolang de eerder gepresenteerde kennisvragen nog niet zijn beantwoord. Wel is het belang benadrukt om: Een voorstel in te dienen voor een pilot bij het Ministerie van V&W 6. De komende jaren is er budget voor experimenten beschikbaar in het kader van het Deltaprogramma. Middels pilots kan worden gezocht naar innovatieve oplossingen voor kustverdedigingvraagstukken. De Eemsdollard en met name Delfzijl is een bijzonder gebied dat bijzondere oplossingen vergt. De aanpak van de Schermdijk (of breder; de kust van Delfzijl) en de mogelijke inzet van vrijkomend materiaal (slib, zand, keileem) in de Eemshaven en vaargeulverdiepingen, is een thema dat zich leent voor specifieke pilots. Betrek daarbij het idee van de Duinen van Delfzijl. E Handelskade West en Damsterkade Deze kaden lenen zich uitstekend om als verblijfsgebied te verbinden met het centrum en om te versterken met leisure en horeca functies. De ontwikkelingsmogelijkheden hangen samen met de civieltechnische mogelijkheden om de kades in samenhang met de stalen damwand op de vereiste hoogte te brengen. In die zin is er samenhang met de kennisvragen over de kustverdediging; kan de bestaande hoogte worden behouden of moet de damwand (en de kade) worden verhoogd? Er zijn tevens vragen over de geluidsproblematiek. De Oosterveldweg vormt naast de stalen damwand een tweede barrière voor de verbinding van het 6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat centrum met de haven. Het beperkt bovendien de bereikbaarheid en het gebruik van de Damsterhaven. Dit heeft geleid tot het voorstel om voor dit gebied: Samen met de meest betrokken partners en belanghebbenden verschillende schetsontwerpen uit te werken voor dit gebied. Hoe kan de damwand een logisch onderdeel van de omgeving worden? Een damwand als boulevard? Verken alternatieven voor de Oosterveldweg en de railverbinding naar het chemiepark. Is het mogelijk de ontsluiting per rail via een nieuw tracé richting Veendam te realiseren? Onder welke condities kan het wegtracé over het water met een brug worden weggehaald? Inventariseer vergelijkbare geluidsknelpunten en ervaringen in andere havens en kom van daaruit tot aanbevelingen voor de opgaven in Delfzijl. F Oude zeesluis en de kop van het Eemskanaal Er is breed draagvlak voor het voorstel om deze zeesluis weer de oorspronkelijke functie van schutsluis te geven, in plaats van de huidige spuifunctie. Dit is echter pas mogelijk indien er voor de spuifunctie een Maritieme concepten in beeld 61

63 andere oplossing is gevonden (hier ligt een relatie met kennisvragen met betrekking tot de waterafvoer). Daarnaast moet onder andere worden uitgezocht hoe een vernieuwde schutsluis kan worden aangelegd, wat de kosten zijn, hoe deze moet G Zone tussen twee zeesluizen (zie foto blauwe blokjes) Dit overgangsterrein van het centrum naar Oosterhorn valt uiteen in diverse deelgebiedjes met elk eigen potenties. worden beheerd en wat de gevolgen zijn voor het verkeer. Een heropening van de oude zeesluis zal ook extra impulsen kunnen geven aan de binnenhaven aan de kop van het Eemskanaal. Dit is nu een doodlopend kanaal. Dit leidt tot de volgende acties: Verken de mogelijkheden en consequenties van de reconstructie van de oude zeesluis. Deze rapportage moet kunnen leiden tot een uitvoeringsbesluit door het bevoegde gezag. Maak een plan voor de huidige binnenhaven aan het Eemskanaal. In het gebied tussen de oude zeesluis en het Duurswoldkanaal (gele cirkel) ligt o.a. het maritiem kwartier met plannen voor onder meer de Zeevaartschool. Er is breed draagvlak voor het ontwikkelen van deze locatie. De strook langs het Eemskanaal kan een sterker maritiem karakter krijgen. De locatie van het gemaal en de strook langs het water biedt kansen voor verblijfsrecreatie in het groen. Maritieme concepten in beeld 62

64 Het bedrijven terrein in het gebied tussen kanaal en nieuwe zeesluis (rode cirkel) is wat verouderd. Hoewel een blijvende bedrijvigheidfunctie voor de hand ligt, verdiend het aanbeveling om te zoeken naar functies die minder geluidsruimte vragen vanwege de nabijheid van de kaden. In Farmsum (groene circel) biedt het kanaal mogelijkheden voor groen wonen aan het water. Als activiteit is genoemd: Werk met belanghebbenden aan de ontwikkelingsmogelijkheden voor de genoemde gebieden, Farmsum uitgezonderd. H Oosterhornterrein Het Oosterhornterrein blijft met z n haven en chemiepark (en overige bedrijvigheid) van onschatbare waarde voor Delfzijl en de regio. Dit moet zo blijven. Er zijn kansen om meer bezoekers te trekken naar het chemiepark, om de ambities en prestaties inzake de vergroening van het park te bezichtigen. Veiligheidsrisico s stellen hier echter wel grenzen aan. Verder zijn er nog een aantal vragen, over de natte en droge infrastructuur, die uitwerking behoeven als opgaven voor de lange termijn. Natte infrastructuur: De nieuwe zeesluis blijft de komende decennia op zijn huidige plek. De MIRT-verkenning overtuigt op dat punt. Het roept de vraag op om iets slims te ontwikkelen voor de meerbaksduwschepen die nu de komende decennia moeten ontkoppelen voor de sluis en moeten aankoppelen na de sluispassage. Hoe kan dat snel en effectief? Ook is het zaak om, gebruikmakend van de inzichten uit de kennisvragen, tot een nieuw integraal ontwerp te komen voor de binnendijkse havenconfiguratie met of zonder een kortsluitingskanaal en een nieuw afwateringskanaal. Al met al ligt er de opgave om te bezien welke ingrepen en aanpassingen in de binnendijkse haven nodig zijn om ook op lange termijn de noodzakelijke randvoorwaarden voor succes te blijven bieden. Droge infrastructuur Voor de droge infrastructuur (weg en rail) geldt dezelfde vraag. Voor rail is vooral de vraag of en hoe een railverbinding naar Veendam het beste vorm kan krijgen als hoofdontsluiting van het chemiepark. Acties: Ontwerp opties voor een blijvende en toekomstvaste ontsluiting (nat en droog) van het Oosterhornterrein op de lange termijn. Verken de mogelijkheden om publiekstrekkende functies op het chemiepark en Oosterhornterrein te creëren. Niet alleen het kerkje van Heveskes, ook bezichtigingen van het chemiepark zijn het verkennen waard. Maritieme concepten in beeld 63

65 I Pier van Oterdum een meer uitgewerkt onderzoeksprogramma te komen met een planning, begroting en taakverdeling. De gebiedsspecifieke activiteiten zullen worden besproken met de partners die per actie het meest voor de hand liggend zijn. Hier ligt de mooie en lastige opgave om de gebiedsuitwerkingen samen met de lokale partners ter hand te nemen. Overal in Nederland wordt afscheid genomen van het idee dat de lokale overheid de plannen maakt om ze vervolgens (na een verplichte inspraakronde en besluitvorming) door marktpartijen uit te laten voeren. Dat model werkt niet meer, zo het al ooit gewerkt had. Delfzijl kiest nu voor planvorming dat vanaf de eerste ideevorming gezamenlijk, met behoud van ieders specifieke verantwoordelijkheid, wordt gestart en afgerond. Een nieuwe werkelijkheid waar alle partners aan moeten wennen. Voor alle partners geldt het vertrekpunt, dat de uiteindelijke uitkomst van de planvorming vooraf niet scherp valt te benoemen. Wel kunnen en moeten vooraf de eisen en criteria worden bepaald waarop het resultaat door de partners wordt beoordeeld. Een haalbaarheidsstudie met betrekking tot een vaste veerbinding naar Duitsland vanaf deze pier loopt. Indien de uitkomsten positief zijn, zal een plan voor de pier moeten komen dat rekening houdt met de stijgende bezoekersaantallen. De recreatieve functies kunnen sterker worden neergezet, naast meer bedrijfsgerichte functies. De planontwikkeling zou ook rekening moeten houden met het dijktracé richting Termunterzijl. 4 Organisatie en sturing Het gemeentebestuur van Delfzijl wil samen met de meest betrokken partijen uitvoering geven aan alle vervolgactiviteiten die in dit hoofdstuk zijn beschreven. De gemeente Delfzijl zal het ambtelijke projectteam continueren. Het team wordt versterkt met ambtelijke trekkers van deelprojecten. Het College zorgt voor een eenduidige aansturing van het programma en de deelprojecten. De Burgemeester zal als voorzitter van het College een stuurgroep Maritiem Delfzijl voorzitten met deelnemers vanuit de Provincie, de waterschappen en Rijkswaterstaat. De stuurgroep zal de verdere planvorming (m.n. die met betrekking tot de wateropgave ) op hoofdlijnen blijven aansturen. Voor de aansturing van de gebiedsactiviteiten zullen, in samenspel met de partners, nadere voorstellen worden gedaan. Het gemeentebestuur zal de gemeenteraad op de hoogte blijven houden van de verdere voortgang wat betreft het realiseren van de ambities voor een aantrekkelijk, veilig en leefbaar Delfzijl aan het water. De kennisactiviteiten zullen worden besproken met Rijkswaterstaat, met beide waterschappen, Seaports en met de Provincie. De inzet is snel tot Maritieme concepten in beeld 64

66 5 Conclusies en aanbevelingen Met het project Marconi heeft het projectteam in opdracht van de gemeente Delfzijl, in dialoog met vele belanghebbenden in de regio, de mogelijkheden verkend om het maritieme karakter van Delfzijl te versterken. De aanpak van het project is beschreven in de introductie van deze rapportage. Wat zijn de lessen die het projectteam trekt en hoe kan de planvorming met meer focus worden voortgezet? We trekken drie lessen: 1. Een versterking van het maritieme karakter van Delfzijl vergt meer en andere investeringen dan alleen een adequate en aantrekkelijke verhoging van de primaire zeedijk langs de haven van Delfzijl. 2. Vanuit de analyses kan een aantal ontwerpen voor de inrichting van de haven terzijde worden gelegd als zijnde niet uitvoerbaar en/of niet realistisch. De resterende ontwikkelingsruimte is daarmee verkleind tot twee onderscheidende alternatieven die verder onderzocht moeten worden. Veel acties kunnen al wel in gang worden gezet alvorens er een meer definitieve afweging beschikbaar komt. 3. De verdere planontwikkeling kan alleen succesvol verder worden gebracht via een gezamenlijke inzet van de per activiteit relevante partners. Deze lessen vragen een toelichting. 1. Er is meer dan de dijk Met de start van het project Marconi was de oriëntatie vooral gericht op de vraag hoe een toekomstige dijkverhoging zodanig kan worden uitgevoerd dat Delfzijl niet nog meer op slot werd gezet achter een nog hogere dijk langs de haven. Hoe kan er van de nood een deugd worden gemaakt? Veel eerdere projecten binnen Delfzijl waren ook vooral op deze vraag gefocust. Zo n vraag levert dan ook antwoorden die vooral gaan over de wijze van de dijkverhoging. Het team heeft die vele eerdere antwoorden geordend en gestructureerd naar vier havenconcepten die in de kern dan ook vooral onderscheidend zijn naar de wijze waarop de primaire zeekering in de toekomst kan worden aangelegd. Gaandeweg constateerden we dat deze vier concepten, hoe nuttig en communicatief ze ook werken, de analyses en de oplossingen tegelijkertijd ook beperkten omdat veel meer aspecten kunnen bijdragen aan de versterking van het maritieme karakter van Delfzijl. En een aantal van dit soort aspecten kan gerealiseerd worden ongeacht de wijze waarop de dijkversterking t.z.t. zal worden uitgevoerd. Een te nadrukkelijke en uitsluitende focus op alleen de wijze waarop de dijk kan worden verstrekt, heeft als risico dat er niets gebeurt omdat het nog jaren zal duren voordat de bulldozers, baggerschepen en zandwagens Delfzijl zullen aandoen. Vanwege dit voortschrijdende inzicht hebben we ervoor gekozen om niet zozeer de vier geconstrueerde havenconcepten centraal te stellen in deze rapportage, maar om de aandacht meer te richten op de relevante bouwstenen die de toekomstige vormgeving van Delfzijl aan de haven het meest bepalen. Deze bouwstenen zijn als feitenoverzicht 1 t/m 12 gepresenteerd. Daarnaast hebben we allerlei overige kansrijke initiatieven geïnventariseerd die kunnen bijdragen aan de aantrekkelijkheid van maritiem Delfzijl. Dit hebben we gedaan door het plangebied naar verschillende deelgebiedjes te ontrafelen en de kansen per gebied in kaart te brengen. De oogst aan mogelijkheden is beschreven in onderhavig deel C. Het voorgaande laat onverlet dat het team wel de startvraag over de havenconcepten en de mogelijke dijkversterkingen heeft willen beantwoorden. Het bleek mogelijk te trechteren; zie de volgende les. 2. Na afstrepen resteren er nog twee onderscheidende alternatieven Op grond van de verschillende feitenoverzichten en het daarop geleverde commentaar, komt het projectteam tot de conclusie dat de volgende ideeën niet haalbaar en/of uitvoerbaar zijn en geen aandacht meer moeten krijgen. Voor uitgebreidere motiveringen wordt ook verwezen naar de feitenoverzichten. Heropening van de oorspronkelijke havenmond. Dit idee is vaker naar voren gebracht om mn de recreatievaart een kortere route naar de jachthaven te bieden. Vanwege de kosten, de baggerconsequenties en vanwege gebrek aan urgentie (de recreatieschippers vragen er niet om) kan dit idee voorgoed worden afgeschreven. De bouw van een nieuwe zeesluis in de havenmond die ertoe leidt dat de gehele haven een zoete binnenhaven wordt. Dit idee is niet uitvoerbaar vanwege de onacceptabele gevolgen voor de afvoer van de boezemwateren in de haven, vanwege de tegenargumenten uit Maritieme concepten in beeld 65

67 nautische hoek en het bedrijfsleven (alle schepen moeten schutten) en vanwege de kosten. Voor Delfzijl moet voorgoed worden uitgegaan van een open getijdenhaven. Om voorgaande reden kan geen sprake zijn van de wens om de bestaande waterkering langs het chemiepark en het centrum (de stalen damwand) af te breken om zo een open en vlakke entree tot het water te krijgen. Hoewel er qua vormgeving en inpassing nog veel alternatieve mogelijkheden denkbaar zijn voor de huidige damwand, zal voorgoed rekening gehouden moeten worden met ten minste behoud van de huidige hoogte van deze kering. Er is geen draagvlak en geen behoefte aan een grootschalige nieuwe havenconfiguratie met een vaste verbinding (dijk) naar Duitsland in combinatie met een al dan niet stapsgewijze vergroting van het havenareaal. Zo n megaproject (concept 4) is te zien als een oplossing voor drie verschillende problemen; (1) verkorting van de kustlijn en dus een besparing van de toekomstige kosten van dijkverhogingen; (2) een transportverbinding naar Duitsland en (3) een groeimotor voor nieuwe havenontwikkelingen in een gebied met krimpproblemen. Voor elk van deze (veronderstelde) problemen zijn echter ook andere oplossingen denkbaar en creëert een gecombineerde oplossing van deze schaal in een gebied met zeer hoge natuurwaarden (werelderfgoed) geheel nieuwe problemen. Haveneconomische argumenten ten slotte pleiten tegen een dergelijk project. Vertaald naar de vier concepten van deel B betekent dit dat: alle varianten van concept 2 zijn te betitelen als onhaalbaar en onuitvoerbaar. Bij de verdere planontwikkeling moet worden uitgegaan van behoud van de huidige havenmond bij de pier van Oterdum. Concept 3 is niet haalbaar in een variant met een zeesluis in de havenmond. Andere varianten blijven in beeld (zie verder). Concept nummer 4 is niet haalbaar en het ontbreekt aan draagvlak. Welke concepten of varianten van concepten resteren er? Wat is er verder WEL mogelijk om het maritieme karakter van Delfzijl te versterken? Concept 1 is en blijft in beginsel mogelijk en is te zien als het basisalternatief voor de toekomstige dijkversterking. Tegelijkertijd blijft dit alternatief zeker geen voorkeursalternatief voor Delfzijl vanwege de complicatie die een nog hogere kering vormt voor ambitie om de verbinding met de Eems en de haven te maken. Dit basisalternatief moet daarom nauwkeuriger in kaart worden gebracht. Concept 3 blijft naast het basisalternatief in beeld als voorkeursalternatief in de variant met of zonder hoogwaterkering. Een hoogwaterkering (die alleen sluit bij noodsituaties) is wellicht niet nodig indien een steviger Schermdijk volstaat om de hoge golfslag bij noodsituaties afdoende te dempen. Het water in de haven stijgt dan natuurlijk mee met de stormhoogte, maar heeft dan het temperament van rustig water. De hoogte van de bestaande primaire kering kan dan mogelijk volstaan. De mogelijkheden en de kosten van het voorkeursalternatief moeten nader in kaart worden gebracht om af te kunnen wegen tegen het basisalternatief. Zie de voorstellen in deel C. De uiteindelijke investeringskeus zal pas na 2011 of 2017 (derde of vierde toetsronde dijkversterking; zie feitenoverzicht 1) genomen worden. De rijksbijdragen komen na 2020 beschikbaar. Tot die tijd zijn er wel mogelijkheden om te experimenteren. Nu een finale afweging tussen beide alternatieven nog niet kan worden gemaakt betekent dit beslist NIET dat er nog niets kan worden gedaan om Delfzijls maritieme karakter te versterken. Niets doen in afwachting van meer kennis en/of geld, mag (en hoeft) geen optie (te) zijn. Bij de voorgaande eerste les van het project Marconi is al gewezen op juist dat gevaar. In deel C wordt een opsomming gegeven van twee soorten vervolgactiviteiten die wenselijk zijn. Naast de al genoemde onderzoeksactiviteiten ten behoeve van de afweging tussen het basisalternatief en het voorkeursalternatief, ligt er een hele serie mogelijke gebiedsuitwerkingen. Sommige daarvan (zoals de herontwikkeling van het strandje) staan geheel los van de dijkoplossing. Anderen hangen daar wel mee samen maar kunnen nu wel vast in voorbereiding worden genomen. 3. Planvorming moet een gezamenlijk proces zijn. Delfzijl staat voor de mooie en lastige opgave om de vervolgstudies en de verschillende gebiedsuitwerkingen samen met de (lokale) partners ter hand te nemen. Hierin staat Delfzijl niet alleen; overal in Nederland wordt afscheid genomen van het idee dat de (lokale) overheid de plannen maakt om ze vervolgens (na een verplichte inspraakronde en besluitvorming) Maritieme concepten in beeld 66

68 door marktpartijen uit te laten voeren. Dat model werkt niet meer, zo het al ooit gewerkt had. Tegenwoordig wordt overal gekozen voor de lijn dat de planvorming vanaf de eerste ideeënvorming gezamenlijk (met behoud van ieders specifieke verantwoordelijkheid) wordt gestart en afgerond. Een nieuwe werkelijkheid waar alle partners aan moeten wennen, ook de partners in het planproces. Kenmerk van een gezamenlijk planproces voor gebiedsuitwerkingen is dat de uiteindelijke uitkomst vooraf niet scherp kan worden omschreven. Deelnemers aan het planproces kunnen (en moeten) wel vooraf hun eisen en criteria formuleren waaraan de uitkomst kan worden beoordeeld. Ook is het zaak om voor elke gebiedsuitwerking vooraf afspraken te maken met de partners in het planproces over de rolen verantwoordelijkheidsverdeling. Het is cruciaal om elkaars vertrouwen te winnen en te behouden. Allemaal niet eenvoudig, maar wel zeer uitdagend en noodzakelijk. Veel te kiezen valt er niet; er is geen andere weg dan een gezamenlijke weg waarin er gezamenlijk plannen en resultaten worden behaald. Met het project Marconi hebben we een start gemaakt om de relaties met de meest betrokken partners te versterken. Uit de reacties op de bijeenkomst van 20 augustus 2009 konden we opmaken dat ook de partners enthousiast zijn om samen voor Delfzijl te doen wat nodig is. Hetgeen het projectteam ten slotte tot de AANBEVELING brengt om samen met de partners te bespreken hoe de voorstellen in deel C kunnen worden uitgewerkt. Maritieme concepten in beeld 67

69 Bijlage I: Partijen Maritieme concepten in beeld 68

70 Maritieme concepten in beeld 69

71 Onderstaande personen hebben bijgedragen aan deze rapportage. SBE J. Kimkes C. Zijderveld Kon. Wagenborg E. Wagenborg Wijnne & Barends K. van Wanrooij Groningen Seaports H. Post G. Hotsma S. de Boer H. Sybring E. Mulder Kon. Zeilver. Neptunes P. Hut Rijkswaterstaat P. Noordstra Rijkswaterstaat T. de Haan H. Mulder Deltares J. Mulder Y. Heijsman Waterschap Hunze en Aa's K. Lentz A. Bartelds W. Kastelein Waterschap Noorderzijlvest H. van der Leij W. Brenkman J. Lalkens C. Jacobs Ministerie EZ R. Jacobi Provincie Groningen J. van der Wijk R. Burkunk K. Luttje A. van Schreven Heuvelman-Ibis BV A. Heuvelman Hanzehogeschool D. Krol J. Revier Coulissen A. Bosch Bureau PAU J. Kleine Y. Hong Seng A. Brouwer E. Last Inwoner Delfzijl H. Kersbergen Raadslid Delfzijl J. Köller E. Stulp Gemeente Delfzijl E. Groot J. Boertjens R. van der Molen T. van der Veen M. Joostens K.J. Havinga Illustraties zijn: Afkomstig uit beleidsdocumenten van de gemeente Delfzijl. Enkele foto s zijn beschikbaar gesteld door de heer Köller. Enkele luchtfoto s zijn beschikbaar gesteld door Seaports Alle teksten in deze eindrapportage zijn opgesteld door het projectteam Marconi. Marconi projectteam J. Schuring T. Hoorndijk J. Veldman H. Wessels I. Wijngaarde Maritieme concepten in beeld 70

72 Maritieme concepten in beeld 71

73 Bijlage II: verslag werkatelier 20 augustus 2009 Maritieme concepten in beeld 72

74 Maritieme concepten in beeld 73

75 Verslag werkatelier Marconi Een bijeenkomst over Maritieme Concepten in Delfzijl, gehouden op 20 augustus 2009 in het kantoor van Groningen Seaports te Delfzijl

76 Inhoud Verslag werkatelier Marconi...0 Inhoud...1 De deelgebiedensamenvatting...1 Samenvatting...2 Kansenkaart...3 Plenaire aftrap: aanleiding en context...4 Workshop Veilig Delfzijl...6 Workshop Attractief Delfzijl...9 Workshop Bedrijvig Delfzijl...12 Plenair slot: conclusies...14 Deelnemerslijst De deelgebieden A Van Voolhok tot Keerweer B Oksel Handelskade Oost en West C Handelskade Oost D Schermdijk E Handelskade West F Damsterkade en oude zeesluis + kop Eemsmond G Zone tussen twee zeesluizen H Oosterhornterrein I Pier van Oterdum I 1

77 Samenvatting Eye-openers workshop Veilig Delfzijl Vanuit veiligheidsoogpunt moeten schermdijk en zeekering als één kustverdedigingscomplex beschouwd worden. Voor een (duurzaam) veilig Delfzijl zijn allerlei (tussen)varianten te bedenken. Om tot trechtering te komen is een zinvolle eerste stap het uitvoeren van een MKBA. Fikse besparingen komen in beeld, wanneer versterking van de kustverdediging organisch plaatsvindt door mee te liften op afschrijvingen en renovaties van bestaand vastgoed. Bovenstaande geldt o.a. voor de zeesluizen/-gemalen. Het verdient nadere studie om de afwatering van het boezemwater op termijn naar één punt (achter Oterdum) te concentreren. De sleutel voor het opheffen van de barrière tussen Delfzijl en het water ter hoogte van de Damsterkade ligt in een hoogwaardig architectonisch ontwerp, dat een integrale oplossing biedt voor zowel de barrièrewerking van de massieve muur als de spoorlijn en verkeersweg. Eye-openers workshop Attractief Delfzijl Een attractief Delfzijl is gebaat bij het leggen van verbindingen en combinaties tussen veiligheid, bedrijvigheid en aantrekkelijkheid. Werken en de waterkeringen horen bij Delfzijl en maken haar ook aantrekkelijk Het gedeelte Voolhok Keerweer biedt alle mogelijkheden voor combinatie van waterkering met wonen, kuren, natuurbeleving, etc. Uitbreiding aan wad- en landkant mogelijk en biedt ontwikkelingskansen. Het gebied tussen Handelskade West/haven en Eemsdijk is nu primair bedrijventerrein, maar zou meer functie van verbindingsgebied kunnen/moeten hebben. Daarvoor worden nog nietopgeloste belangentegenstellingen gesignaleerd. De Handels kade West zou zich moeten ontwikkelen tot hét recreatief verblijfsgebied van Delfzijl. Daarvoor zijn tal van ideeën aangereikt. Daarbij zal buiten de bestaande kaders gedacht en gewerkt moeten worden om daadwerkelijk iets te bereiken. Omgeving Damsterkade kent belemmeringen (sluis dicht, spuien, Oosterveldweg) maar ook kwaliteiten en kansen. Als entreegebied voor Delfzijl is verbetering van belang Oosterhornterrein : met oog voor beheerbaarheid en veiligheid meer actief recreatief benutten Eye-openers workshop Bedrijvig Delfzijl Realiseer de Duinen van Delfzijl door een parallelle dijk wadwaarts aan te leggen van Voolhok tot halverwege de Schermdijk. Het tussenliggende gebied kan gebruikt worden voor een breed scala aan functies. Ontwerp een leisurestrook van het huidige strandje tot en met de Handelskade West, eindigend bij het plan van het Maritieme Kwartier. Hierin kunnen spoor en weg worden geïntegreerd. De leisurestrook verbind het centrum met de haven en het strand. Er kan een toeristische attractie met een maritiem karakter worden gerealiseerd dat fungeert als scharnier tussen haven en centrum. Maak werk van het verstevigen van de overslagfunctie van Delfzijl, differentiatie van de economie (aquacultuur) en behoud bedrijvigheid door te investeren in ontsluiting van de Delfzijl (oostboog spoor, tangentverbinding Oosterhorn - Eemshaven en doortrekken van de snelweg). 2

78 Kansenkaart Onderstaande figuur geeft een niet volledige samenvatting van de genoemde kansen in het gebied. 3

79 Plenaire aftrap: aanleiding en context In opdracht van de gemeente Delfzijl is met het project Marconi een eerste stap gezet richting de maritieme ontwikkelingsmogelijkheden van Delfzijl. Drie hoofdthema s spelen hierin een rol, te weten: 1. de wateropgave en veiligheid van Delfzijl en haar achterland ( veilig Delfzijl ); 2. het realiseren van een aantrekkelijk centrumgebied dat beter gebruik maakt van haar ligging aan de haven ( attractief Delfzijl ); en 3. de status van Delfzijl als werkhaven waar chemie in zit ( bedrijvig Delfzijl ). Voor u ligt een verslag van de workshops en de reactierondes daarop zoals die op 20 augustus zijn gehouden. In totaal waren ongeveer veertig deelnemers aanwezig, afkomstig van diverse bedrijven en (overheids)organisaties. Samen gaan voor resultaat Emme Groot, burgemeester van Delfzijl, benadrukte dat er veel ideeën zijn die onderling samenhangen en concrete uitwerking verdienen. Dhr. Groot geeft aan het belangrijk te vinden dit samen met andere partijen op te pakken en dit proces af te maken totdat er concreet resultaat is geboekt. Het project heeft de aandacht van dit college en zeker ook van het komende college. Dhr. Groot maakt zich hier persoonlijk sterk voor en is hierop aanspreekbaar. Hoofdlijnen uit de consultaties Projectleider Jan Schuring blikt kort terug op het werk en de conclusies van de voorbije maanden. De projectgroep heeft vele gesprekken gevoerd en ambities gepeild. Bij iedereen leeft het gevoel dat de kustzone beter benut kan worden en het maritieme karakter nadrukkelijker versterkt kan worden. De diverse ideeën zijn gestructureerd naar vier concepten die tijdens de gesprekken zijn langsgelopen. Deze concepten zijn echter slechts constructies om een gevoel van haalbaarheid te krijgen. Op grond van de gesprekken en bestudering van diverse rapporten is, onder verwijzing naar de samenvatting in het boekje dat is verspreid, de conclusie getrokken dat concepten 2 en 4 niet realistisch zijn en dan ook niet nader worden beschouwd. Een betere benutting van de schermdijk als onderdeel van de primaire kering lijkt kansrijk en verdient nader onderzoek. Het kan er mogelijk toe leiden dat de bestaande dijk langs het centrum en het chemiepark niet omhoog hoeft. Dat lijkt betere ontwikkelingsmogelijkheden te bieden voor de verdere ontwikkeling van het gebied. 4

80 Het team heeft alle reeds bestaande ideeën verkend en heeft bekeken wat nu wel en wat niet kansrijk en uitvoerbaar is: Geen Heropening van de oude havenmond Zeesluis in de havenmond; de haven blijft een open getijde haven Afbraak van het dijktracé Keerweer Oterdum Vaste verbinding naar Duitsland in combinatie met vergroting van het havenarsenaal Wel Benutting van de Schermdijk Kans op het behoud van de huidige dijkhoogte op het traject Keerweer Oterdum Het concept Maritiem Delfzijl combineren met de voorgenomen dijkverhoging Gemeenschappelijke hoofdlijnen Het projectteam heeft ook geconcludeerd dat de ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied van meer factoren afhangen dan van enkel dijkverhoging. De wijze waarop de veiligheid wordt geborgd vormt echter wel het fundament van andere keuzen dus nadere duidelijkheid over de benuttingsmogelijkheden van de schermdijk zijn wel belangrijk. Jan Schuring stelt de vraag of deze conclusies worden gedeeld. Als er draagvlak is voor datgene wat niet kan, kan de planvorming zich verder richten op datgene wat wel kan. Daarbij zijn alle belanghebbenden nodig, zoals de burgemeester aangaf. In de reactie op deze samenvatting komen als hoofdpunten naar voren: Inderdaad zijn de ontwikkelingsmogelijkheden niet alleen afhankelijk van de wijze waarop de veiligheid wordt geborgd. Concept 4 is te zien als een gecombineerde oplossing voor verschillende problemen: verkorting van de kustlijn (1), een vaste oeververbinding (2) en ontwikkelingsmogelijkheden voor extra open overslag/havenactiviteiten (3). Voor elk deelprobleem zijn echter andere, minder verstrekkende oplossingen denkbaar. Zo kan voor de kwestie van de vaste verbinding met Duitsland ook eerst bezien worden of een veerbootverbinding niet haalbaar is. Dat loopt al. Als gecombineerde oplossing is concept 4 nu te omvangrijk en te grootschalig om verder in procedure te brengen. Er wordt ingestemd met de argumenten waarom concept 2 niet haalbaar is. Vervolgens zijn de deelgroepen aan de slag gegaan in drie parallelle workshops, t.w. Veilig Delfzijl, Attractief Delfzijl en Bedrijvig Delfzijl. 5

81 Workshop Veilig Delfzijl Workshopvoorzitter: Yap Hong Seng Naar een visionair totaalconcept in plaats van pappen en nathouden Alvorens de bouwstenen één voor één langs te lopen, hamert de groep erop scherp te benoemen wat vanuit veiligheidsperspectief de probleemstelling is. Het gaat dan om een stapeling van noodscenario s (extreme zeespiegelstijging + extreme golfwerking zeewaarts en extreme neerslag met bijbehorende boezempeilen landwaarts) die in de komende decennia beheersbaar gehouden moeten worden. De groep is het erover eens dat pappen en nathouden met acute kunstgrepen hier en daar niet de remedie zal zijn, maar een visionair totaalconcept nodig is waarbij rigoureuze en ruimtevretende ingrepen niet uitgesloten kunnen worden. Ruimte die ter hoogte van Delfzijl meestal wel gevonden kan worden, als er ook maar oog is voor creatieve oplossingen in de sfeer van meervoudig ruimtegebruik of hoogwaardig technisch ontwerp. Hamburg wordt genoemd als een inspirerend voorbeeld. Groot belang; gelukkig genoeg ruimte Voolhok Keerweer (A) maakt onderdeel uit van de zeekering tussen Delfzijl en de Eemshaven. Op dit traject liggen voor Delfzijl niet de spannendste uitdagingen: het gaat hier om een klassieke aarden dijk en ruimte voor verbreding/verhoging kan zeewaarts worden gezocht. Vermeldenswaardig is dat de kering Delfzijl-Eemshaven in het nieuwe Provinciaal Omgevingsplan (POP) is aangewezen als zoekgebied voor een brede superdijk. Dit omdat achter de zeekering geen slaperdijken liggen en bij een doorbraak de Groninger Energy Valley zou onderlopen, waardoor 30% van de NL huishoudens zonder stroom komt te zitten en 80% zonder gas. Het concept superdijk leent zich uiteraard voor uitwerkingen waarmee het maritieme karakter van Delfzijl versterkt kan worden (bijv. verduining op keileem). 6

82 Zoek het in de oksel landwaarts Ter hoogte van de Oksel (B) stelt de groep voor de ruimte voor verbreding/verhoging niet zeewaarts, maar juist landwaarts te zoeken. Zeewaarts is recentelijk het strandje aangelegd, dat zijn bestaan volledig dankt aan de luwte in de oksel. Bij een rechte dijk zou het strandje in no-time wegspoelen. Wellicht ligt landwaarts zelfs zoveel ruimte dat de oksel nog dieper gemaakt kan worden, waardoor het strand kan worden vergroot. Meegroeien met de zee De oostelijke handelskade (C) is in het verleden een aantal keren overstroomd en zal met de zeespiegelstijging alleen maar vaker overstromen. Tenzij deze kade acuut een zeekeringsfunctie zou krijgen (zoals in concept 3), is het mogelijk de kade organisch met de zeespiegel mee te laten groeien door bij noodzakelijke renovaties van het vastgoed op de kades (circa eens in de 25 jr.) als overheid voor te schrijven dat het vloerniveau wordt opgetild. In eerste instantie zou het dan om 1 à 1,5 meter gaan. Zee- en schermdijk als integraal kustverdedigingsconcept Oplossingen voor de schermdijk (D) kunnen niet los worden gezien van de zeekering. Schermdijk en zeekering vormen één integraal kustverdedigingsconcept. Feitelijk is dit nu ook al het geval. De dimensionering van de primaire kering hangt grotendeels af van de mate van golfwerking. Bij Delfzijl wordt deze golfwerking aanzienlijk beperkt door de schermdijk. Het waterschap heeft hier bij de huidige dimensionering van de zeekering wel degelijk rekening mee gehouden. Stevige ingrepen in de schermdijk zullen de zeekering verder ontlasten, geen ingrepen in de schermdijk nopen tot stevige ingrepen in de zeekering. Schermdijk en zeekering functioneren in die zin als communicerende vaten. Het bepalen van het optimale concept kan dan gedaan worden aan de hand van een Kosten Baten Analyse (KBA). De groep geeft alvast een paar kostenindicaties mee: schatting opwaardering schermdijk tot zeekering met zeesluis: 500 mln schatting opwaardering schermdijk tot zeekering met stormdeuren (Harlingen): 200 mln schatting opwaardering huidige zeekering zonder opwaardering schermdijk 70 mln vergeet ook niet beheerkosten mee te nemen ad circa 10% per jaar (lifecycle benadering) Kosten en baten De toekomst van het Oosterhornterrein (H) moet meegenomen worden in de KBA van schermdijk en zeekering. Het gegeven dat veel bedrijfsgebouwen pal tegen de zeedijk zijn aangebouwd zal prijsopdrijvend werken bij varianten waar het opwaarderen van de huidige zeekering centraal staat. Ook de westelijke handelskade (E) en de Pier van Oterdum (I) moeten integraal onderdeel uitmaken van de KBA schermdijk-zeekering. Welke versterking noodzakelijk is bij de Damsterkade (F) hangt ook samen met de schermdijk. Qua kustverdediging is op deze plek van alles mogelijk, waarbij tegelijkertijd Delfzijl ook een gezicht aan het water krijgt. Daarvoor is het dan zaak niet alleen de keermuur te vervangen, maar ook de achterliggende verkeersweg, spoorlijn, parkeergarage en flatgebouwen. Samen kunnen ze 7

83 wellicht herschapen worden tot een multifunctioneel architectonisch object dat aan één zijde uiteraard waterdicht (maar daarmee niet persé ondoorzichtig) moet zijn. Technische oplossingen zijn zeker mogelijk. Schakel de boezems via watertrappen Het gebied tussen de sluizen (G) vraagt om een perspectief op de afwatering van het boezemwater. De groep stelt voor onderzoek te verrichten naar een potentierijke variant, waarbij alle boezems via watertrappen (vgl. 4 Molengangen) naar één peil worden gebracht bij de Oosterhornhaven. Van hieruit kan een doorsteek worden gegraven naar de Eems achter de Pier van Oterdum. Een nieuw sterk gemaal zou van hieruit al het boezemwater moeten gaan verwerken. De andere gemalen kunnen dan worden afgeschaft (beste timing is dus als afschrijving aan de orde is) en de oude zeesluis kan heringericht worden tot recreatiesluis. De baggerkosten in de zeehaven zullen bij dit concept aanzienlijk afnemen, doordat er geen menging meer is van zoet en zout water. Belangrijkste eye-openers workshop Veilig Delfzijl Vanuit veiligheidsoogpunt moeten schermdijk en zeekering als één kustverdedigingscomplex beschouwd worden. Dat is ook nu al het geval, waarbij de verdedigingswerking van de schermdijk nog beperkt is (kleine golfbreker). Voor een (duurzaam) veilig Delfzijl zijn allerlei varianten en (tussen)varianten te bedenken. Om tot trechtering te komen is een zinvolle eerste stap het uitvoeren van een MKBA. Fikse besparingen komen in beeld, wanneer versterking van de kustverdediging organisch plaatsvindt door mee te liften op afschrijvingen en renovaties van bestaand (maatschappelijk) vastgoed. Bovenstaande geldt ook voor o.a. de zeesluizen/-gemalen. Het verdient nadere studie om de afwatering van het boezemwater op termijn naar één punt (achter Oterdum) te concentreren. De sleutel voor het opheffen van de barrière tussen Delfzijl en het water ter hoogte van de Damsterkade ligt in een hoogwaardig architectonisch ontwerp, dat een integrale oplossing biedt voor zowel de barrièrewerking van de massieve muur (transparant kustverdedigingsobject) als de spoorlijn en verkeersweg (infra ingepakt in kustverdedigingsobject). 8

84 Workshop Attractief Delfzijl Workshopvoorzitter: Jan Kleine Handel en bedrijvigheid als omgevingskwaliteit De groep heeft eerst stilgestaan bij wat de attractieve kanten/kansen zijn van/voor Delfzijl. Attractief is in de eerste plaats een maritiem Delfzijl en betekenis geven aan het begrip gastvrijheid voor bedrijven, inwoners en bezoekers. Attractief is zeker ook de handel en bedrijvigheid in de haven. Die moet blijven en misschien zelfs worden vergroot. Een haven heeft kranen en schepen en lawaai; daar komen mensen naar kijken, dat geeft een bepaalde sfeer. Elke haven (in Nederland) heeft een dijk, maar waar ligt die en hoe ligt die? En wat is de perceptie van dat ding? Een obstakel (363 dagen per jaar) en daarmee negatief of betekent het juist veiligheid en bescherming (2 dagen per jaar) en daarmee juist positief? Wonen en werken zo dicht op elkaar vind je haast nergens meer, dus Delfzijl moet gaan voor the best of both worlds. We moeten een succesvolle combinatie zien te maken van centrum-haven-industrie-strand. Met deze schets in het achterhoofd is in de workshop verder ingegaan op de deelgebieden. Ruimte voor bedrijvigheid In het gebied tussen Voolhok en Keerweer (A) hebben we alle ruimte. Dit biedt mogelijkheden voor een robuuste dijkversterking met dubbelfuncties (superdijk) en strand- en natuurontwikkeling (zowel land- als wadwaarts). Er zijn al langer ideeën voor ontwikkelingen met Wellness, een kuuroord in het Aquariomgebied, etc.. Er liggen aanzienlijke kansen voor educatie en edutainment. Waarom zou Friesland het alleenrecht hebben om te scoren met de Wadden? Meer mogelijk maken voor beleving De Oksel van de Handelskaden (B) werd door de hele groep als een transformatiegebied beoordeeld. Daar staand heb je een schitterend uitzicht op de haven en als je je omkeert, op de dijk en Delfzijl. De verbindingen kunnen echter reeds nu beter gemaakt worden door de infrastructuur duidelijker te leggen. Nu verdwaal je nog en is het gebied nauwelijks vindbaar. De Handelskade Oost (C) moet het overslagkarakter behouden en er moet ruimte aan de rivierzijde gehouden worden om de Schermdijk te versterken. De kade moet aan de rivierzijde openbaar gebied worden en beter toegankelijk (= aantrekkelijker). Overslag natuur veiligheid : win win win Opwaarderen van de Schermdijk (D) tot waterkering biedt kansen om in elk geval het eerste deel een dubbelfunctie te geven (uitbouw overslag Handelskade Oost), maar om ook een groenere entree te maken voor Delfzijl door een combinatie te maken met natuurontwikkeling. Over wat de dubbele functies zouden moeten zijn waren de meningen verdeeld: uitwaaiplek, camperdijk, alleen maar natuur We moeten gebruik maken van experimenteermogelijkheden. De Schermdijk wordt nu niet meegenomen in de veiligheidsberekeningen, maar heeft wel degelijk een veiligheidsfunctie. De Schermdijk zal als kering erg hoog moeten worden als we geen voorland creëren, hier zijn wel mogelijkheden voor maar er dient rekening gehouden te worden met natuurwetgeving. Bovendien moeten we de haven op de een of andere manier dichtmaken en dat oogst niet veel instemming. Waar we niet omheen kunnen is dat een dijk een gegeven is, maar dat die best attractief (te maken) is. We moeten absoluut een koppeling maken tussen veiligheid, bedrijvigheid, wonen en verblijven, 9

85 en natuur en de kansen die we daarvoor hebben, zonder meteen belemmeringen op te werpen. Optie is ook: schermdijk puur behouden als golfbreker, maar dat is het nu ook en dat voegt niets toe aan de discussie. Brede multifuctionele dijkconstructie Het gebied grenzend aan de Handelskade West (E) leent zich voor een jachthaven, maar ook voor overslag. Wat betreft de kerende functie: de damwand zou breder moeten (richting het water), zodat een overgangsgebied wordt gecreeërd en de kering onderdeel kan zijn van de omgeving. Experimenteren met bouwen in de dijkconstructie of bouwwerken de functie van dijk te geven (afsluitbaar). Enkele deelnemers kregen visioenen van drijvende woningen. Als de kerende functie hier blijft, dan moeten de coupures absoluut mooier uitgevoerd worden! Waarbij het accent op de Waterpoort wordt gelegd. Slecht de barrières Ten aanzien van het Damsterkade gebied (F) was men unaniem: de sluizen moeten weer werken. De Oosterveldweg is een barrière; het spoor kan over een (neerlaat)brug. De kade moet een woonwerkfunctie krijgen en er moeten jachten kunnen liggen. Het gebied Tussen de Sluizen (G) werd als het minst spannend beoordeeld. Alles kan daar wel. Zware industrie als attractie Van Oosterhorn (H) werd gezegd dat men een manier zou moeten vinden om een combinatie te maken met recreatie; mensen laten zien dat daar spannende dingen gebeuren (excursies?). Natuurlijk moet de veiligheid en de beheersbaarheid niet in het geding komen, maar de rol die het industrieel complex in de attractiviteit speelt (activiteit en leven, nacht-panorama, werk) wordt niet aangevuld met mogelijkheden het gebied en de activiteiten ook daadwerkelijk te beleven. De Pier van Oterdum (I) is een prima plek voor het aanlanden van een veerdienst over de Eems. Als we denken aan Attractief dan denken we aan het maken van verbindingen: Via kop van het centrum nabij Keerweer naar Eems Via oksel handelskaden haven en Eems verbinden Via Handelskade West naar haven De Haven en gebieden Zeesluizen (G) en Oosterhorn vertegenwoordigen leven in de brouwerij en hinder in balans, en (leren) leven met hinder. De opgave is als we denken aan Attractief veilig en aantrekkelijk in balans te zien. 10

86 Eye-openers/ samenvatting workshop Attractief Delfzijl Een attractief Delfzijl is gebaat bij het leggen van verbindingen en combinaties tussen veiligheid, bedrijvigheid en aantrekkelijkheid. Werken en de waterkeringen horen bij Delfzijl en maken haar ook aantrekkelijk. Het gedeelte Voolhok Keerweer biedt alle mogelijkheden voor combinatie van waterkering met wonen, kuren, natuurbeleving, etc. Uitbreiding aan wad- en landkant mogelijk en biedt ontwikkelingskansen. Het gebied tussen Handelskade West/haven en Eemsdijk is nu primair bedrijventerrein, maar zou meer functie van verbindingsgebied kunnen/moeten hebben. Daarvoor worden nog nietopgeloste belangentegenstellingen gesignaleerd. De Handels kade West zou zich moeten ontwikkelen tot hét recreatief verblijfsgebied van Delfzijl. Daarvoor zijn tal van ideeën aangereikt. Daarbij zal buiten de bestaande kaders gedacht en gewerkt moeten worden om daadwerkelijk iets te bereiken. Omgeving Damsterkade kent belemmeringen (sluis dicht, spuien, Oosterveldweg) maar ook kwaliteiten en kansen. Als entreegebied voor Delfzijl is verbetering van belang. Oosterhornterrein: met oog voor beheersbaarheid en veiligheid meer actief recreatief benutten. 11

87 Workshop Bedrijvig Delfzijl Workshopvoorzitter: Arjen Bosch Bestuurlijke steun voor industrie Delfzijl kent een eenzijdige economische structuur met weinig middenkader. Het is belangrijk te bezien of dit gegeven in het project kan worden betrokken. Hieraan verbonden kent Delfzijl een stigmatiserend imago en de fysieke uitstraling van de stad helpt hier niet aan mee. De cultuur van Delfzijl wordt soms gekenmerkt door na een oplossing gelijk met ja, maar.. een nieuw probleem te schetsen. Dit niveau moeten we overstijgen. Vanuit het gemeentebestuur wordt een duidelijk keuze voor de industrie gemist. Men wil weten waar men aan toe is. Bepaalde aarzelingen vanuit ambtelijke hoek leiden hier en daar tot wat zorg bij de industrie wat betreft toekomstige uitbreidingsmogelijkheden. De gemeente zou creatieve oplossingen kunnen zoeken voor de rare wetgeving die wonen en werken in de haven belemmert. In Rotterdam bestaan hier ervaringen mee. De haven kan juist voor wonen een aantrekkelijk gebied zijn. De bedrijvigheid van de haven mag gezien worden. Denk eens aan een recreatiepunt kinderen en kranen, waar gezinnen vanuit oude, bedienbare (!) havenkranen uitzicht hebben over de haven: een attractie op zich. Deze gedachte vindt ook enthousiasme bij de andere deelnemers in de tweede sessie. Ook het blijvende deel van het spoor kan worden opgenomen in deze dynamiek. Infrastuctuur behouden en ontwikkelen De industrie wijst voorts op een onderontwikkelde infrastructuur. Te denken valt aan een verbetering van de verbinding met Duitsland, zeesluis, de oostboog voor aansluiting van het spoor op Veendam, aanleg van een tangent en de ombouw van de N33 naar de A33. Hiertoe dienen zowel de weg als het spoor (richting Handelskade) te blijven en creatief ingebed te worden in nieuwe ontwikkelingen (in Utrecht wordt boven het spoor gewoond). Na realisatie van een oostboog richting Veendam kan het spoortraject Handelskade station wel vervallen. In de tweede sessie is men kritisch ten opzichte van het behoud van het spoor naar de Handelskade. Een hoogwaterkering in de monding van de haven is volgens deskundigen misschien niet nodig wanneer de Schermdijk tot primaire waterkering wordt (zie ook de workshop veiligheid ). Duinen van Delfzijl In de bedrijvengroep staat de aanleg van de Duinen van Delfzijl centraal. Door middel van een dijk vanaf het Voolhok, parallel aan de kust, die aansluit op het midden van de Schermdijk, wordt zeewaarts een buffer gecreëerd (brede superdijk/ 12

88 duingordel/ kweldergebied) waarop tal van mogelijkheden zijn. Hierop is ook plaats voor het verstevigen en uitbreiden van de op- en overslagfunctie van de Handelskade Oost. De Duinen van Delfzijl bieden ruimte aan grootschalige recreatiefuncties, strandbeleving, woon/zorg-combinaties en aquacultuur. Het totaalconcept van de Duinen van Delfzijl kan op veel steun rekenen van de tweede groep. Een nieuwe brede kuststrook biedt voor alle thema s (bedrijvigheid, veiligheid en centrumontwikkeling) perspectief op nieuwe kansen. Leisurezone en Maritiem Kwartier: doen! Tussen de Handelskade Oost, de oksel en de Handelskade West kan een leisurezone fungeren als scharnierpunt tussen haven en centrum. Aansluitend is er veel steun voor het plan van de Zwarte Hond en de gemeente voor het Maritiem Kwartier: doen! De leisurestrook kan breed ingevuld worden met recreatie, winkelen, wonen, kantoren en (ondergronds) parkeren. Een combinatie van jacht- en werkhaven is uniek in Nederland. Een jachthaven buitendijks (wadzijde) wordt in de tweede reactieronde minder enthousiast ontvangen: natuurlijke ontwikkelingen zijn te beperkend, daarnaast kan de focus beter op binnendijkse ontwikkeling van het maritiem centrumconcept liggen. Maritiem MKB tussen de zeesluizen en revitalisatie Oosterhorn Tussen de twee zeesluizen kan verdere invulling worden gegeven aan maritiem MKB en de zeevaartschool. Er is kort gesproken over de brainwierde Weiwerd. Op de Schermdijk (wordt primaire kering) is ruimte voor extra functies, bijvoorbeeld windmolens. Het Oosterhornterrein wordt gerevitaliseerd en landschappelijk ingepast omwille van het behoud van de industriële functies. Eventueel kan het concept van het educatief centrum in/ rondom het kerkje van Heveskes nieuw leven ingeblazen worden. In de havenmonding kan een hoogwaterkering worden geplaatst, waarna richting Termunten de recreatieve functie van de dijk hervat kan worden. Op de pier van Ooterdum kan ruimte voor op- en overslag gereserveerd worden. Eye-openers workshop Bedrijvig Delfzijl Realiseer de Duinen van Delfzijl door een parallelle zeedijk wadwaarts aan te leggen van Voolhok tot halverwege de Schermdijk. Het tussenliggende strand/ kweldergebied/ natuurgebied/ duinstrook kan gebruikt worden voor een breed scala aan functies. Ontwerp een leisurestrook van de oksel (het huidige strandje) tot en met de Handelskade West, eindigend bij het plan van het Maritieme Kwartier. Hierin kunnen spoor en weg worden geïntegreerd en kan de bedrijvigheid van de Haven een extra toeristische impuls vormen. De leisurestrook verbindt het centrum met de haven en het strand. Hiertoe dient een toeristische attractie met een maritiem karakter te worden gerealiseerd (b.v. recreatiepunt Kinderen en Kranen) dat fungeert als scharnier tussen haven en centrum. Maak werk van het verstevigen van de overslagfunctie van Delfzijl, differentiatie van de economie (aquacultuur) en behoud bedrijvigheid door te investeren in ontsluiting van de Delfzijl (oostboog spoor, tangentverbinding Oosterhorn - Eemshaven en doortrekken van de snelweg). 13

89 Plenair slot: conclusies Afsluitend zijn de hoofdpunten van de verschillende werkgroepen plenair kort toegelicht door de werkgroepvoorzitters. Uit de workshops komt een vrij eenduidig beeld naar voren over de kansen en de mogelijke spanningen binnen het plangebied, c.q. de onderdelen van het plangebied. Sommige zaken moeten de komende tijd beter worden uitgezocht. Te noemen zijn onder meer de volgende punten: Er dient een kostenvergelijking plaats te vinden tussen het verhogen dan wel verbreden van de schermdijk en de impact daarvan voor de bestaande dijk, afgezet tegen de kosten van een traditionele dijkverhoging van het bestaande tracé. Er moet bekeken worden of het mogelijk is om de uiteinden van de havenmond (bij de Pier van Oterdum) elkaar te laten overlappen. Mogelijk maakt dit de bouw van een hoogwaterkering overbodig. De uitwatering van de bestaande boezemwateren door de huidige gemalen van de beide waterschappen zou nog eens opnieuw bezien moeten worden. Wellicht is het mogelijk de boezems trapsgewijs te koppelen en buiten het havengebied een nieuw centraal afwateringspunt te creëren. Gebruik de momenten die zich de komende decennia aandienen voor de renovaties van de gemalen. Een brede superdijk die zowel landinwaarts als zeewaarts wordt aangelegd en aansluit bij de Schermdijk verdient verdere uitwerking. Ook knelpunten zoals het inbedden van infrastructuur en de ontmoeting van industrie en wonen zal nader worden beschouwd. Bezie bedrijvigheid als omgevingskwaliteit en maak het meer beleefbaar. Maak een integraal ontwerp op basis van genoemde ideeën voor het gebied van de havenkom en aangrenzende kades. Jan Schuring sluit af met de toezegging dat alle aanwezigen zo snel mogelijk een terugmelding krijgen van de dag. Het team zal in een later stadium tevens laten weten welke vervolgstappen gezamenlijk worden voorgesteld. 14

90 Deelnemerslijst Workshop Voornaam achternaam Titel&Voorl. Mw of Hr oranisatie 1 Arjen Bosch Ir. A. heer De Coulissen bosch@decoulissen.nl 2 Jan Mulder Dr. J.M. heer Deltares Jan.mulder@deltares.nl 3 Hans Danel H. heer DHV Noord hans.danel@dhv.com 4 Servaas Van Dusseldorp ir. S. heer DHV Noord servaas.vandusseldorp@dhv.com 5 Tiny Smit J.D. mevrouw gemeente Delfzijl, afd Communicatie jd.smit@delfzijl.nl 6 Jornand Veldman J.R. heer gemeente Delfzijl, afd. IPG/ OMD jr.veldman@delfzijl.nl 7 Robert van den Burgh R. heer gemeente Delfzijl, afd. VROM, beleid r.vdburgh@delfzijl.nl 8 Ingrid Wijngaarde Ir. I.A. mevrouw gemeente Delfzijl, afd. Vrom, milieu i.wijngaarde@delfzijl.nl 9 Harm Wessels H.N. heer gemeente Delfzijl, afd. Vrom, ro H.wessels@delfzijl.nl 10 Hiwe Groenewolt H. heer gemeente Delfzijl, afd. Vrom, ro H.groenwolt@delfzijl.nl 11 Simone Buissink mr.drs. S.S. mevrouw gemeente Delfzijl, afdelingshoofd VROM s.buissink@delfzijl.nl 12 Emme Groot E.A. heer gemeente Delfzijl, burgemeester EA.Groot@delfzijl.nl 13 Klaas Jan Havinga K.J. heer gemeente Delfzijl, gemeentesecreataris kj.havinga@delfzijl.nl 14 Jan Schuring Drs. J. heer gemeente Delfzijl, projectleider marconi j.schuring@delfzijl.nl 15 Joop Boertjens J. heer gemeente Delfzijl, wethouder EZ j.boertjens@delfzijl.nl 16 Roel van der Molen R. heer gemeente Delfzijl, wethouder VROM r.vdmolen@delfzijl.nl 17 Gerlof Hotsma G.P. Msc heer Groningen Seaports GP.Hotsma@groningen-seaports.com 18 Harm Post H.D. heer Groningen Seaports hd.post@groningen-seaports.com 19 Sjaak de Boer Ing S.P. heer Groningen Seaports sp.deboer@groningen-seaports.com 20 Doutsen Krol Drs. D.A.A. mevrouw Hanzehogeschool d.a.a.krol@pl.hanze.nl 21 Hans Revier J.M. heer Hanzehogeschool j.m.revier@pl.hanze.nl 22 Arie Heuvelman A. heer Heuvelman-Ibis BV ac.heuvelman@heuvelman-ibis.nl 23 Peter Hut dr P.K.H. heer Jachthaven, Zeil- en Roeivereniging Koninklijke Neptunus merlet@planet.nl 24 Eric Wagenborg E. heer Koninklijke Wagenborg BV e.wagenborg@wagenborg.com 25 Reinder Jacobi R. heer Min. Economische Zaken, Regio Noord r.jacobi@minez.nl 26 Jos Mulder J.A. heer OMD/Bügel Hajema/gemeente ja.mulder@delfzijl.nl 27 Jan Kleine Drs. J. heer PAU BV kleine@pau.nl 28 Hong Seng Yap HS heer PAU BV yap@pau.nl 29 Arjan Brouwer A. heer PAU BV brouwer@pau.nl 30 Eelko Last E. heer PAU BV last@pau.nl 31 Jan van der Wijk J. heer Provincie Groningen j.vander.wijk@provinciegroningen.nl 32 Karel Luttje K. heer Provincie Groningen k.luttje@provinciegroningen.nl 33 Hans Kersbergen H. heer Q-ships info@shipmanagement.nl 34 Edward Stulp E. heer Raadscommissie Maritieme Visie Delfzijl edward@stulp.com 35 Jan Köller J. heer Raadscommissie Maritieme Visie Delfzijl Jan.koller@home.nl 36 Frans Musters F.B. heer Rabobank Noord Nederland F.B.Musters@Noord-Groningen.rabobank.nl 37 Pieter Noordstra P. heer Rijkswaterstaat pieter.noordstra@rws.nl 38 Tjalle de Haan Ir. T heer Rijkswaterstaat, Waterdienst tjalle.de.haan@rws.nl 39 Remco Schrijver Drs. Ing. R. R. heer Rijkswaterstaat, Waterdienst remco.schrijver@rws.nl 40 Don der Bake D. heer Rijkswaterstaat, Waterdienst don.de.bake@rws.nl 41 José Kimkes Drs J.D. mevrouw Vereniging Samenwerkende Bedrijven Eemsdelta jose.kimkes@sb-eemsdelta.nl 42 Cor Zijderveld C. G. heer Vereniging Samenwerkende Bedrijven Eemsdelta cor.zijderveld@sb-eemsdelta.nl 43 Kampe Lentz K. heer Waterschap Hunze en Aa's k.lentz@hunzeenaas.nl 44 Willem Kastelein W. heer Waterschap Hunze en Aa's w.kastelein@hunzeenaas.nl 45 Henk Van der Leij E.H. heer Waterschap Hunze en Aa's H.vander.Leij@hunzeenaas.nl 46 Peter Lalkens P. heer Waterschap Noorderzijlvest j.p.lalkens@noorderzijlvest.nl 47 Christiaan Jacobs C. heer Waterschap Noorderzijlvest c.jacobs@noorderzijlvest 48 Kees van Wanrooij K. heer Wijnne & Barends k.vanwanrooij@wijnne-barends.nl

91 1

92 Maritieme concepten in beeld 67