Lijst Knelpunten voor Varend Erfgoed

Transcriptie

1 Van: Voor: Datum: Martine van Lier - FVEN (Water), Kees Wielemaker - HRN (Rail), Ben Boortman - FEHAC (Weg), Arno van der Holst - NFHL (Lucht) Overleg MCN en OC&W / RCE Inleiding De stichting MCN en het ministerie van OCW voeren constructief overleg over de instandhouding van mobiel erfgoed en de knelpunten die daarbij optreden. OCW / RCE zijn bereid om de MCN te helpen zoeken naar mogelijkheden om het mobiel erfgoed beter te beschermen en een oplossing te zoeken voor knelpunten. In het overleg van 31 maart 2015 is afgesproken dat de MCN een longlist van knelpunten en een shortlist van actuele en urgente knelpunten opstelt, zodat in het vervolgoverleg van 19 mei 2015 besproken kan worden op welke wijze OCW concreet kan helpen. Hieronder volgen twee algemene knelpunten, die gelden voor alle mobiel erfgoed, en een shortlist en een longlist voor de specifieke sectoren van het mobiel erfgoed. Eerst een algemene opmerking die bij alle genoemde knelpunten relevant is: Het mobiel erfgoed is de afgelopen decennia voornamelijk door particulier initiatief in goede staat gehouden. Dit kon en kan alleen als dit erfgoed ook praktisch gebruikt kan worden, anders vervalt voor de particulier de motivatie voor zijn of haar inzet. Toenemende regelgeving op allerlei vlakken maakt het praktisch gebruik echter steeds moeilijker. Door aanpassingen neemt de cultuurhistorische waarde af en wordt het gebruik van het object, maar ook het object zelf steeds duurder, zowel voor huidige eigenaren als voor potentiële kopers. Het is van groot belang om particuliere eigenaren en musea niet teveel te ontmoedigen. en mobiel erfgoed algemeen A. Algemeen Toenemende wet- en regelgeving Een algemeen knelpunt betreft de steeds verder toenemende wet- en regelgeving en de gevolgen daarvan voor het mobiel erfgoed. Verplichtingen en beperkingen, voortkomend uit milieueisen, arbo-regelgeving, veiligheidsvoorschriften en Europese richtlijnen, veroorzaken steeds weer de noodzaak tot nieuwe aanpassingen aan het mobiele erfgoed. Een extra knelpunt hierbij is dat bij de totstandkoming van nieuwe wetgeving vaak (onbedoeld) geen rekening wordt gehouden met de aanwezigheid van historische vervoermiddelen in het water, op de rails, op de weg en in de lucht. Nieuwe wetgeving is doorgaans bedoeld voor hedendaagse en professioneel c.q. commercieel gebruikte vervoermiddelen. Toepassing van dezelfde regels op historische vervoermiddelen kan soms moeilijk of zelfs onmogelijk zijn. Bovendien is het soms zeer de vraag of toepassing bij historische vervoermiddelen wenselijk of noodzakelijk is en of het resultaat de benodigde investering rechtvaardigt. Aanpassingen aan historische vervoermiddelen kunnen de cultuurhistorische waarde aantasten. Ze vragen bovendien soms forse extra investeringen, die zowel voor particuliere als voor museale eigenaren vaak moeilijk op te brengen zijn. Authentieke en gerestaureerde mobiele vervoermiddelen kunnen anders niet meer aan het verkeer deelnemen en verliezen daarmee hun 1

2 publieksfunctie en gebruikswaarde. Voor eigenaren kan dat een reden zijn om hun object dan maar te verkopen. Als voorbeeld: De laatste 10 jaar stijgt het aantal historische schepen dat naar het buitenland verkocht wordt fors; op dit moment vertrekken jaarlijks meer dan 100 historische schepen groter dan 20 meter uit ons land. De wereldwijd unieke vloot varend erfgoed, die zo kenmerkend is voor Nederland, wordt steeds meer bedreigd. Zonder af te doen aan het belang van veiligheidsvoorschriften en andere regelingen moet het mogelijk zijn om voor sommige regels ontheffingen te verlenen voor cultuurhistorisch waardevol mobiel erfgoed, dan wel om alternatieve maatregelen te ontwikkelen die wel effectief en passend zijn voor historische vervoermiddelen. Veel wet- en regelgeving ligt niet in eerste instantie op het terrein van OCW, maar op dat van andere ministeries (I&M, BZK / Wonen en Rijksdienst, Financiën, SZW). De aanbeveling is dat OCW/Directie Erfgoed & Kunsten hier vanuit het oogpunt van behoud van cultureel erfgoed een coördinerende en bemiddelende rol vervult naar de relevante departementen. Dit kan bij de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving voorkómen dat nieuwe knelpunten ontstaan voor het mobiel erfgoed. Zorg waar mogelijk voor ontheffingen voor mobiel erfgoed. Een concrete mogelijkheid is dat OCW/DEK in voorkomende gevallen de nadruk legt op het belang van het evenredigheidsbeginsel. Dit beginsel betekent dat de voor belanghebbende nadelige gevolgen van een voorgenomen regeling niet onevenredig (disproportioneel) mogen zijn in verhouding tot de met die regeling te dienen doelen. B. Algemeen Erkenning van mobiel erfgoed ontbreekt - Kans voor Erfgoedwet In de concept tekst van de Erfgoedwet wordt het mobiele erfgoed niet erkend en niet beschermd. In de Memorie van Toelichting staat slechts dat het mobiel erfgoed dankzij particulier initiatief in goede staat verkeert en dat daarom overheidsoptreden niet nodig en niet wenselijk is. Door het ontbreken van een vorm van wettelijke definitie van mobiel erfgoed en door het ontbreken van een vorm van wettelijke erkenning van de cultuurhistorische waarde of monumentenbescherming blijft het problematisch om aandacht te vragen voor de specifieke cultuurhistorische waarde van mobiel erfgoed. Daardoor wordt mobiel erfgoed doorgaans 'vergeten' bij de totstandkoming van wet- en regelgeving. Daardoor blijft het lastig om ontheffingen te verstrekken bij belemmerende wet- en regelgeving door andere departementen. En daardoor vergeten andere departementen om op een positieve manier bij te dragen aan de erkenning van mobiel erfgoed, door bijvoorbeeld de ruimtelijke kwaliteit ervan te erkennen. De aanbeveling is om een omschrijving van mobiel erfgoed op te nemen in de Erfgoedwet én om expliciet te benoemen dat de overheid vindt dat het mobiel erfgoed deel uitmaakt van ons cultureel erfgoed én dat de overheid het behoud van het mobiel erfgoed van belang vindt. 2

3 Overweeg historische schepen, treinen en trams, auto's en vliegtuigen ook te kunnen aanwijzen als monument of neem ze op in de lijst beschermde cultuurgoederen. Of ontwikkel ander passend instrumentarium. Erkenning is voorwaarde: In alle gevallen dat op wet- en regelgeving van andere ministeries of andere overheden geïntervenieerd moet worden is de basis erkenning dat het mobiel erfgoed bestaat en de moeite waard is om behouden te worden. OCW zou juist hierin het voortouw moeten nemen. Shortlist en Erfgoed De onderstaande knelpunten zijn actueel, urgent en bedreigend. Erfgoed 1. Omgevingswet In de Omgevingswet (i.o.) worden zo'n 20 wetten samengevoegd, waaronder de Wet ruimtelijke ordening. Via de Wro zijn gemeenten verplicht om voor alle gebieden binnen hun gemeentegrenzen de toegestane functies vast te leggen in een bestemmingsplan. Sinds 1 januari 2012 moet aan elk nieuw en geactualiseerd bestemmingsplan een culturele paragraaf worden toegevoegd, waarin staat wat de bestaande en verwachte cultuurhistorische waarden in het gebied zijn. Deze verplichting gaat ook over naar de Omgevingswet. Doordat varend erfgoed niet onder de bescherming van de Monumentenwet valt (en zoals het er nu naar uitziet ook niet onder de Erfgoedwet) nemen gemeenten de cultuurhistorische waarde van varend erfgoed doorgaans niet mee in de cultuurhistorische paragraaf van hun bestemmingsplannen. Veel historische schepen liggen in historische havens of op historische laaden los-kades en dragen daar duidelijk bij aan de ruimtelijke kwaliteit. Deze bijdrage wordt echter doorgaans niet beschreven, niet erkend en niet geborgd. De aanbeveling is dat OCW bij het ministerie van I&M aandringt op het opnemen van varend erfgoed in de nieuwe Omgevingswet. Dit kan door de aanbeveling dat historische schepen in historische havens en op historische laad- en losplaatsen cultuurhistorische waarde hebben en als zodanig als nautisch / maritiem ensemble vastgelegd worden in bestemmingsplannen. Erfgoed 2. WABO, Woningwet en Bouwbesluit Als gevolg van een uitspraak van de Raad van State begin 2014 dreigen bewoonde historische schepen te moeten gaan voldoen aan de WABO en als gevolg daarvan aan de Woningwet en dientengevolge aan het Bouwbesluit. Het ministerie van BZK bereidt wetgeving in deze voor. Aan de ambtelijke werkgroep die hieraan werkte namen wel de ministeries van BZK en I&M en de VNG deel, maar niet het ministerie van OCW. Voorheen werden woonboten expliciet uitgesloten van de Woningwet, doordat ze expliciet niet beschouwd werden als 'bouwwerk'. De definitie van 'bouwwerk' wordt nu aangepast. Daardoor zullen zogenoemde 'drijvende objecten' ook gezien worden als 'bouwwerk'. Dit geldt dan ook voor bewoonde 3

4 historische schepen, indien zij 'langer dan een periode van drie kalendermaanden ter plaatse functioneren'. Bewoonde historische schepen zullen dan ook aan het Bouwbesluit moeten voldoen. Daartoe worden de criteria van het Bouwbesluit voor 'drijvende objecten' aangepast. Hoe deze worden aangepast is op dit moment nog niet bekend; dit wordt voorbereid door een binnenkort samen te stellen ambtelijke werkgroep. Afhankelijk van de uitwerking van de aangepaste criteria van het Bouwbesluit zullen bewoonde historische schepen aanpassingen moeten (laten) verrichten aan hun schip. Problemen worden verwacht op het gebied van brandveiligheid, vluchtwegen en de energieprestatienormen. De concrete gevolgen hiervan zijn op dit moment nog niet te overzien. Voor huidige gevallen geldt een overgangstermijn. Voor schepen die naar een andere ligplaats gaan en voor schepen die voor het eerst een ligplaats aanvragen kunnen de gevolgen ernstig zijn. De aanbeveling is dat het ministerie van OCW meedoet met de ambtelijke werkgroep die de criteria van het Bouwbesluit zal aanpassen. OCW kan hierin opkomen voor het behoud van de cultuurhistorische waarde van bewoonde historische schepen, zowel in de huidige situatie, als bij bedrijfsvaartuigen die in de toekomst alsnog zullen worden herbestemd en omgebouwd tot woonschip. Erfgoed 3. Certificaat van Onderzoek Het Certificaat van Onderzoek is een verplichting uit de Binnenvaartwet. Deze wet is opgesteld voor de beroepsvaart, maar geldt ook voor pleziervaartuigen langer dan 20 meter. Hieronder vallen honderden niet-beroepsmatig gebruikte historische schepen. De bestaande schepen (2009) moeten vanaf 2018 voldoen aan een aantal veiligheidseisen. Deze eisen zijn voor veel historische schepen technisch uitvoerbaar, maar niet voor alle. En het proces van certificering brengt flinke kosten met zich mee. Aan schepen die voor de eerste keer een certificaat aanvragen worden nog meer eisen gesteld. Hieronder vallen replica's, teruggevonden schepen (bijvoorbeeld onder woonboten) die weer in de vaart gebracht worden, en schepen die een nieuw certificaat aanvragen, bijvoorbeeld wanneer ze uit de vrachtvaart komen en pleziervaartuig worden. In al die gevallen moet aan de eisen van nieuwbouw voldaan worden. Alle binnenvaartschepen en pleziervaartuigen langer dan 20 meter op de Rijn moeten voldoen aan de Rijnvaart-eisen, die strenger zijn en in 2035 nog veel strenger worden. Dit vormt voor veel meer historische schepen een groot probleem. Het voldoen aan de CvO-eisen vanaf 2018 is voor de meeste historische schepen technisch wel te doen, maar voor sommige schepen zijn de kosten voor aanpassingen een belemmering. Twee categorieën historische schepen kunnen moeilijk of niet voldoen aan de eis van manoeuvreereigenschappen, een minimumsnelheid van 10 km/uur. Dit betreft schepen met een zijschroef en schepen met een zeer oude motor met weinig vermogen. 4

5 Op termijn gelden zwaardere eisen, waarvan de belangrijkste zijn: - een minimumsnelheid van 13 km/uur - motorgeluid minder dan 70 dba - waterdichte schotten in het ruim Voor schepen met een historische motor en/of een machinekamer die moeilijk geluidsisolerend gemaakt kan worden is een dergelijke minimumsnelheid en/of maximaal motorgeluid niet haalbaar. Dit betekent dat deze schepen gedwongen zijn om hun motor te vervangen door een moderne motor. Daarmee gaat een deel van de cultuurhistorische waarde van deze schepen verloren. Bovendien vergt dat een investering van tienduizenden euro's per schip. Voor veel historische schepen die al zijn ingetimmerd, veelal als woonschip, betekent het aanbrengen van waterdichte schotten een grote verbouwing van het interieur, hetgeen aanzienlijke kosten en overlast met zich meebrengt. Het behouden van cultuurhistorisch waardevol varend erfgoed wordt steeds moeilijker en voor een deel van de schepen zelfs onmogelijk. De algemene aanbeveling is om binnen de eisen ingevolge de Binnenvaartwet en aanverwante regelgeving voor historische schepen aparte eisen te formuleren op basis van veiligheid enerzijds en van authenticiteit anderzijds. Bij voorkeur kan dit via de Europese regelgeving (zodat tochten naar het buitenland mogelijk blijven), maar desnoods middels nationale ontheffingen. Hier is op Europees niveau overleg nodig op basis van erkenning van het varend erfgoed. De specifieke aanbeveling ten aanzien van het Certificaat van Onderzoek is om de eisen te handhaven op het niveau van 2009 (klaarblijkelijk gevaar). De Rijnvaarteisen van 2035 zouden niet moeten gelden voor historische schepen die gelden als pleziervaartuigen groter dan 20 meter. Ook hier is het evenredigheidsbeginsel in het geding. Erfgoed 4. AIS en ECDIS Op de waterwegen waar het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) geldt is het voor schepen groter dan 20 meter verplicht om een Inland Automatic Identification System (AIS) en een ECDIS (aan AIS gekoppeld elektronisch kaartsysteem) aan boord te hebben en permanent te gebruiken. Op de waterwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement geldt wordt zeer waarschijnlijk AIS dit jaar ook verplicht, een ECDIS systeem (nog) niet. De praktische uitvoerbaarheid van AIS maar vooral van ECDIS is voor sommige categorieën historische schepen problematisch. AIS is een elektronisch kastje met een klein schermpje en twee antennes, maar voor ECDIS is een groot beeldscherm nodig. Plaatsing hiervan op een open achterdek is voor schepen zonder stuurhut nauwelijks uitvoerbaar. De permanente stroomvoorziening en het nut van voortdurend uitzenden en ontvangen van posities is voor schepen die zijn afgemeerd buiten de vaargeul en in havens niet uit te leggen. Ook hier is het evenredigheidsbeginsel in het 5

6 geding. De eerste aanbeveling is om toe te werken naar een vrijstelling voor pleziervaartuigen langer dan 20 meter van de ECDIS verplichting als ze in het RPR gebied varen. Zo lang deze schepen niet onderweg zijn naar de Rijn in Duitsland of daarvandaan komen kan dat, omdat ze dan 'Rijnkruisend verkeer' zijn. De tweede aanbeveling is om de verplichting om AIS en ECDIS permanent aan te hebben staan te laten vervallen voor schepen die stilliggen buiten de vaargeul of in havens. Erfgoed 5. Ontbreken definitie 'historisch schip' In internationale en nationale wetgeving ontbreekt nog altijd een algemeen geldende definitie van het begrip 'historisch schip'. Als gevolg van het ontbreken van een duidelijke en algemeen geaccepteerde en gehanteerde definitie of omschrijving van het begrip 'historisch schip' zijn lokale overheden minder makkelijk bereid om beleid en lokale regelgeving te ontwikkelen voor varend erfgoed. De European Maritime Heritage, waarvan ook de FVEN deel uitmaakt, heeft een voorstel geschreven voor de invulling van het tot nu toe lege 'Hoofdstuk 24' (was 19) van de Europese Richtlijn 2006/87/EG, waarop drie Nederlandse wetten zijn gebaseerd (Wet vervoer binnenvaart, de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, en de Binnenschepenwet). "Wijziging en aanvulling van Richtlijn 2006/87/EG A. Bijlage II wordt als volgt gewijzigd: a) Artikel 1.01, definities, wordt als volgt gewijzigd: Na lid 25 worden de leden 25a en 25b als volgt ingevoegd: "25a. Traditioneel vaartuig een vaartuig dat op grond van zijn leeftijd, zijn technische of constructieve karakteristieke eigenschappen, zijn zeldzaamheid, zijn betekenis voor het behoud van traditionele principes van het zeemanschap of van binnenvaarttechnieken of zijn betekenis voor een tijdperk uit historisch oogpunt het waard is, te worden behouden, en dat in het bijzonder voor demonstratiedoeleinden wordt gebruikt of de replica daarvan; 25b. Replica van een traditioneel vaartuig een vaartuig dat voornamelijk uit oorspronkelijk materiaal in overeenkomstige bouwwijze volgens tekeningen of ontwerpen als traditioneel vaartuig werd nagebouwd."" De aanbeveling is dat OCW aan I&M adviseert om deze invulling van 'Hoofdstuk 24' over te nemen en in Europees verband vast te stellen. 6

7 Longlist en Erfgoed en VE Milieueisen: aansluiting riolering vuilwater tanks en afgifte punten vuilwater emissie-eisen en CCR eisen nieuwe motoren stoom machine eisen (oude) benzine/petroleum motoren eisen zwavel arme brandstof en smering oude motoren loodmenie, antifouling, koolteer (houtteer of Stockholmer teer mag inmiddels wel weer) milieueisen voor scheepshellingen, die doorberekend worden aan de schepen dagelijks scheepsonderhoud (schuren en verven, lassen en slijpen etc) Belasting: rode versus witte diesel laag BTW tarief voor restauratie monumenten aftrek IB voor onderhoud monumenten havengelden, schaarste van ligplaatsen Arbeidsomstandigheden: arbo eisen voor werken en leven aan boord open vuur bij stoommachines aantal uren dat een vrijwilliger mag werken Financiering: bank eisen geen onroerend goed, moeilijk hypotheek te krijgen hypotheek kosten niet aftrekbaar kosten ligplaats niet te financieren als er geen eigendom volgt verzekeringen (aansprakelijkheid passagiers, milieu etc) vaarbelasting Door de optelsom van belemmerende regelgeving, oplopende kosten als gevolg van toenemende regelgeving, het ontbreken van financiële voordelen en de moeizame en dure financiering raken veel eigenaren van varend erfgoed ontmoedigd c.q. beginnen potentiële geïnteresseerden er toch maar niet aan. Gevolg is: veel varend erfgoed vertrekt naar het buitenland of naar de sloop. Zorg voor erkenning van de cultuurhistorische waarde van het varend erfgoed, neem waar mogelijk belemmeringen weg, bijvoorbeeld via ontheffingen, en zorg waar mogelijk voor betere faciliteiten. 7