DOC.NR. : DATUM : 11 mei 2010 TER BESPREKING TER INFORMATIE TER VERDUIDELIJKING VERTROUWELIJK ANTWOORD A.U.B.

Transcriptie

1 NOTA Standpunt IJzeren Rijn DOC.NR. : AAN : RESOC Plenair CC : AUTEUR : Severine Appelmans en Dominique Van Dijck DATUM : 11 mei 2010 BETREFT : Standpunt IJzeren Rijn TER BESPREKING TER INFORMATIE TER VERDUIDELIJKING VERTROUWELIJK ANTWOORD A.U.B. Nadat op 14 mei 2007 een informatievergadering had plaatsgevonden tussen ERSV Antwerpen en de twee toenmalige Belgische gezanten Wivina Demeester en Louis Vanvelthoven, werd door RESOC Kempen een werkgroep IJzeren Rijn opgericht om een Kempens standpunt voor te bereiden. In september 2007 werden de werkzaamheden van deze werkgroep IJzeren Rijn afgerond. Naast een synthese van de beschikbare informatie rond de IJzeren Rijn en een algemeen standpunt werden - met het oog op het verder verfijnen van dit standpunt - relevante onderzoeksvragen opgelijst voor een onderzoeksopdracht. Volgende elementen kwamen daarbij aan bod: de (mogelijke) economische meerwaarde, de impact op de leefkwaliteit en het milieu en mogelijke milderende maatregelen, de impact op het personenvervoer en de randvoorwaarden met betrekking tot de communicatie met de plaatselijke bevolking en het middenveld. Onder meer op basis van de eindconclusies van de RESOC werkgroep gaf de Raad van Bestuur van IOK aan studiebureau Technum de opdracht om de effecten op het vlak van leefbaarheid van de woon en handelskernen en het personenvervoer in kaart te brengen in functie van de creatie van een Kempens voorwaardescheppend kader. Op basis van de resultaten van deze studie neemt de streek een nieuw, meer gedetailleerd, standpunt in. 1 Situering van de IJzeren Rijn 1.1 Locatie en betrokken gemeenten De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen rechtstreeks verbindt met het Duitse Ruhrgebied. Het tracé eindigt in Mönchengladbach en heeft een lengte van in totaal 162 km, waarvan het grootste deel (60%) in België ligt. Het historisch tracé van de IJzeren Rijn vertrekt in de haven van Antwerpen en komt via Boechout-Lier-Kessel-Nijlen in de Kempen.

2 In de Kempen passeert de IJzeren Rijn vervolgens door de volgende gemeenten: Grobbendonk (Bouwel) Herentals Olen Geel Mol Balen Het traject van de IJzeren Rijn door de Kempen zou volgens een zeer ruwe schatting zo n 50 km bedragen. Ongeveer de helft van het volledige traject van de IJzeren Rijn in België passeert dus door de Kempen. Nadien gaat het tracé naar de Limburgse gemeenten Lommel-Overpelt-Neerpelt-Hamont, waarna de Nederlandse grens wordt overgestoken (Budel-Weert-Roermond) en verder wordt gereden naar Duitsland (Dalheim-Rheydt-Mönchengladbach). Vanuit Mönchengladbach is een rechtstreekse verbinding mogelijk met het noorden van Duitsland, voor zuidelijke bestemmingen (Keulen en verder) moet kop worden gemaakt in Mönchengladbach. Deze spoorlijn is na de tweede wereldoorlog afgebouwd. België wil de IJzeren Rijn opnieuw reactiveren voor goederentransport. 1.2 Recente ontwikkelingen binnen het dossier Globale context Het dossier IJzeren Rijn kent reeds een lange voorgeschiedenis. Omdat België en Nederland het niet eens konden worden over onder andere de hoogte van de kosten voor de reactivering op Nederlands grondgebied en de verdeling ervan, werd eind 2002 besloten het geschil te laten beslechten door het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. Die schoof het dossier in 2006 door naar een commissie van onafhankelijke deskundigen (COD). De COD, samengesteld uit 2 Belgische en 2 Nederlandse deskundigen, heeft als opdracht om een gezamenlijk advies te formuleren over de raming van de omvang van de kosten voor Nederland en België die de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied met zich meebrengt. De uitvoering van de COD-opdracht vereiste een aantal voorafgaande studies, o.a. het opmaken van vervoersprognoses voor de IJzeren Rijn en het opmaken van een maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) die een reactivering van de IJzeren Rijn met zich meebrengt. Beide studies zijn ondertussen afgerond en vrijgegeven. In haar eindconclusie beveelt de COD rond de transportprognose aan dat de IJzeren Rijn wordt ingericht voor een capaciteit van maximaal 72 doorgaande internationale goederentreinen per etmaal. Hiervoor steunt ze op berekeningen van Infrabel (België) en ProRail (Nederland). Bij een doorgang van meer dan 72 doorgaande internationale goederentreinen per etmaal zou immers substantieel extra infrastructuur moeten worden aangelegd (zoals langere stukken dubbelspoor) om de kwaliteit van de dienstverlening te verzekeren. De kostprijs van deze extra investering loont volgens Infrabel en ProRail niet de moeite: de baat van de capaciteitsuitbreiding weegt niet op tegen de kost van de investering. Gezien de vervoersprognose zal deze maximale capaciteit in 2030 waarschijnlijk wel volledig worden ingezet. 72 treinen per etmaal komt neer op een passage van 4 2

3 3 goederentreinen per uur. De MKBA valt weinig positief uit voor de IJzeren Rijn. De maatschappelijke baten zouden nooit de kosten overtreffen. Uit het MKBA-rapport: De 5 projectalternatieven voor de IJzeren Rijn (historisch tracé, A52-alternatief, diesel, geëlektrificeerd, achtergrondscenario) leiden allemaal tot negatieve baten (dus netto kosten) voor de samenleving: voor België, Nederland, Duitsland en de andere landen tezamen. De netto contant gemaakte kosten voor de samenleving variëren van circa 335 tot 530 miljoen euro. Daarvoor is een investering door de drie landen nodig van rond de 590 tot 750 miljoen euro 1. De belangrijkste reden hiervoor is dat de IJzeren Rijn voornamelijk spoorverkeer aantrekt van de Montzenroute, terwijl er nog capaciteit over is op deze route. Hierdoor is de winst voor de gebruikers door het veranderen van route maar minimaal. Bovendien haalt de IJzeren Rijn niet veel vrachtverkeer van de weg en is er dus maar een kleine verbetering wat betreft congestie op de weg. Zelfs als de groei van de spoorverkeer tussen Antwerpen en Duitsland groter is dan verwacht door de modellen, blijven de baten te klein voor de grote investeringskosten. Indien men toch de IJzeren Rijn wil aanleggen, dan zijn de verliezen voor de samenleving het kleinst wanneer men voor de variant IJzeren Rijn A52 tracé geëlektrificeerd kiest. Merk op dat de hoogte van de investering (480 miljoen ) voor de A52 gebaseerd is op de IVV studie, terwijl de investering door DB Netz geschat wordt op 500 à 900 miljoen. De onderhandelingen tussen België, Nederland en Duitsland dienen opnieuw opgestart te worden om tot definitieve afspraken te komen over het vervolg van het project (o.a. de verdeling van de kosten). Een reactivering tegen 2018 is nog steeds haalbaar, maar afhankelijk van hoe de besprekingen lopen IOK studie IJzeren Rijn 2 De studie onderzocht op een wetenschappelijke manier de gevolgen van de ingebruikname van het historisch tracé op het vlak van milieuhinder voor de omwonenden en de natuur, de barrièrewerking, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid voor de handelskernen en de toekomstige uitbreiding van het personenvervoer. Het onderzoek werkte ook in samenspraak met alle betrokken gemeenten een reeks van algemene maatregelen die voor het hele tracé van toepassing zijn én gemeentespecifieke maatregelen uit. De belangrijkste conclusies op een rij: de door Infrabel geplande infrastructurele maatregelen volstaan voor de uitbreiding van de 1 In netto actuele waarde uitgedrukt. 2 Eindrapport Voorwaardenscheppend kader ingebruikname IJzeren Rijn voor de Kempen, Technum, 15/02/2010

4 trafieken met de geplande 72 internationale goederentreinen, maar dat ze onvoldoende zijn voor een bijkomende verhoging van de frequentie van het personenvervoer op uurbasis; er in de huidige situatie sprake is van een aantal overwegen, waar ten gevolge van lange sluitingstijden in de spitsuren onaanvaardbaar lange wachtrijen ontstaan en dat deze bij volledige reactivering nog langer worden en er bijkomende overwegen zijn, waar de wachtrijen onaanvaardbaar lang worden; door het ontbreken van een volledige elektrificatie van de lijn de bijkomende treinen volledig met dieseltractie moet worden gereden, hetgeen een verhoogde emissie van schadelijke stoffen met zich meebrengt; dat ook de emissies door het wegverkeer in de wachtrijen aan de overwegen toenemen en bijgevolg de luchtkwaliteit ter plaatse verslechtert; dat de situatie voor fauna en flora en het landschap niet significant achteruit gaat, zolang er geen sprake is van (grootschalige) infrastructurele ingrepen; er op vlak van spoorweglawaai in de huidige situatie al sprake is van te hoge immissies op woningen in de directe omgeving van de spoorlijn en deze immissies door de reactivering gevoelig toenemen; er op vlak van trillinghinder de hinderafstand t.g.v. de bijkomende treinen uitbreidt en het aantal gehinderde gebouwen hierdoor verdubbelt; de externe veiligheid langs de lijn t.g.v. het te verwachten bijkomend vervoer van gevaarlijke stoffen weliswaar zal afnemen, maar dat dit nog ruim binnen de veiligheidsnormen blijft; de aantasting van de concurrentiepositie van de handelskernen t.g.v. de grotere barrièrewerking van de overwegen niet significant is. De grote knelpunten van de reactivering zijn geluidhinder, trillinghinder en de barrièrewerking van de spoorweg voor het wegverkeer. Voor de voorkoming of vermindering van trillinghinder bestaan moderne technieken die bij vervanging van de bovenbouw van het spoor kunnen worden toegepast. Het onderzoek in de tweede fase heeft zich dan ook vooral gericht op het vinden van mogelijke maatregelen ter voorkoming of vermindering van het spoorweglawaai en het vinden van mogelijkheden van ongelijkgrondse kruisingen ter vervanging van de overwegen met de grootste barrièrewerking. Het eerste onderzoek heeft uitgewezen, dat de geluidhinder effectief kan worden bestreden met geluidschermen op 4,50 meter uit de as van het dichtst bij liggende spoor en met een hoogte van 3 meter. In totaal is daarvoor een lengte van ,45 meter scherm nodig en de kostprijs wordt geraamd op ca. 30 mio Euro. Het tweede onderzoek heeft geen universeel toepasbare oplossing opgeleverd. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen denkbaar, maar in sommige gevallen leiden zelfs die niet tot een eenduidige en afdoende maatregel zonder ongunstige neveneffecten. Bovendien is de kostprijs van deze maatregelen in dit stadium nog niet te ramen, omdat deze daarvoor nog verder in detail moeten worden uitgewerkt. De gemeentes hebben daarom voor de op hun grondgebied voorkomende knelpunten de in dit stadium best denkbare maatregel uitgekozen, soms met aangeven van een tweede of zelfs een 4

5 derde keuze. Deze worden, tezamen met de algemene maatregelen die gelden voor de gehele spoorlijn, voorgesteld als de randvoorwaarden voor hun loyale medewerking aan de reactivering: 1. volledige elektrificatie van de IJzeren Rijn; 2. verbeterd aanbod personenvervoer in de Kempen; 3. aanleg 9,8 km bijkomend dubbelspoor Mol - Balen-Wpln; 4. bronmaatregelen ter vermindering van de trillinghinder 5. geluidsschermen in de doortochten van alle kernen, voor zover niet overbodig gemaakt door andere maatregelen; 6. verdieping van het spoor in de doortocht van Kessel-Station en Nijlen (eerste keuze) of alleen in Nijlen (tweedekeuze); 7. geluidsschermen en bronmaatregelen tegen geluid- en trillinghinder in de doortocht van Bouwel in de gemeente Grobbendonk, incl. aanleg van een onderdoorgang voor de Herenthoutseweg; 8. hoog spoor in Herentals en omleiding goederenspoor rond Herentals-Centrum met (extra) maatregelen tegen geluid- en trillinghinder aan het ziekenhuis; 9. ondertunneling OW103 Gestelstraat in Olen; 10. voetgangers- en fietstunnel aan het station in Olen; 11. verdiept spoor in de doortocht van Geel; 12. open tunnelbak in de doortocht van Mol; 13. ondertunneling Postelweg in Balen; verbreding ondertunneling Bankei in Balen. Uit de studie blijkt dus zeer duidelijk dat de ingebruikname van de IJzeren Rijn niet zonder gevolgen is voor de Kempen. Het standpunt van de 7 Kempense gemeentebesturen en de RvB van IOK is dan ook dat als de IJzeren Rijn echt belangrijk is voor de Vlaamse economie en er een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse blijkt, willen de Kempense gemeenten en IOK op een constructieve manier het debat over de reactivering van de IJzeren Rijn aangaan. Er wordt gesteld dat dit debat enkel kan worden afgerond als er ook in de Kempen geïnvesteerd wordt in een flankerend programma. Deze flankerende maatregelen zijn voor de Kempense gemeenten een absolute voorwaarde. De Kempense gemeenten zijn zich bewust van het hoge prijskaartje dat aan deze flankerende maatregelen hangt. De totale kost voor de reactivering van de IJzeren Rijn wordt geraamd op 40 miljoen euro in België, 536 milj. euro in Nederland en 120 milj. euro in Duitsland. Er is nog geen akkoord over de verdeling van de kosten, dit maakt nog onderwerp uit van de onderhandelingen tussen Nederland en België. Het standpunt van de Kempense gemeenten en IOK is echter klaar en duidelijk: investeringen (omleiding, ondertunneling ) moeten eveneens mogelijk zijn op het Belgisch traject en dus ook in de Antwerpse Kempen. 2. Standpunt RESOC Kempen 1. De regio is zelf geen vragende partij voor een reactivering van de IJzeren Rijn De reactivering van de Ijzeren Rijn is een bovenlokaal dossier, waarbij we als regio willens nillens betrokken partij zijn - aangezien het historisch tracé onze regio doorkruist - maar zelf geen vragende partij voor zijn. Nadat uit het MKBA-rapport bleek dat de maatschappelijke baten van de 5

6 reactivering de kosten nooit zullen overstijgen heeft de regio toch wel ernstige vragen bij een reactivering. De IJzeren Rijn zal immers voornamelijk spoorverkeer aantrekken van de Montzenroute, terwijl er nog capaciteit over is op deze route. Hierdoor is de winst voor de gebruikers door het veranderen van route maar minimaal. Bovendien haalt de IJzeren Rijn niet veel vrachtverkeer van de weg en is er dus maar een kleine verbetering wat betreft congestie op de weg. De regio is veeleer overtuigd van de noodzaak van een tweede ontsluiting van de Antwerpse haven in functie van de verdere ontwikkeling en de vrijwaring van de competitiviteit van de haven. Hiervoor hoeft de Ijzeren Rijn niet gereactiveerd te worden aangezien deze kan aantakken op de Montzenroute. 2. Geen ingebruikname Ijzeren Rijn zonder flankerende maatregelen De conclusies van de IOK- studie zijn door de partners van RESOC Kempen als zeer alarmerend bevonden. Er blijkt zeer duidelijk dat de reactivering van de Ijzeren Rijn een grote negatieve impact heeft op de leefkwaliteit van de gemeenten langs het traject. RESOC Kempen ondersteunt dan ook ten volle de eis van de 7 Kempense gemeentebesturen en de RVB van IOK naar flankerende maatregelen (zie IOK studie Ijzeren Rijn). De streek gaat niet akkoord met een ingebruikname van de goederenspoorlijn, ook al zou het in een beginperiode slechts over een beperkt aantal goederentreinen gaan, zonder de integrale uitvoering van de door de betrokken gemeenten gevraagde flankerende maatregelen. Het complete pakket, voor alle betrokken gemeenten, dient uitgevoerd te worden vooraleer de eerste goederentrein het traject aflegt. De streek is beducht voor sluipende besluitvorming in dit dossier en zal hierover waken. De kostprijs van de geluidsschermen werd geraamd op circa 30 miljoen euro. Voor de andere maatregelen dient dit nog becijferd te worden. RESOC Kempen sluit zich aan bij de stellingname van de 7 Kempense gemeentebesturen en de RvB van IOK dat grote investeringen - om de overlast te beperken - ook op het Belgisch traject en dus langs het traject in de Kempen absoluut dienen te gebeuren. De kosten voor de flankerende maatregelen dienen volledig ten laste genomen te worden door de spoorinstanties. De betrokken lokale besturen zijn immers geen vragende partij voor een reactivering en kunnen dan ook niet gevraagd worden om dit mee financieel te dragen. Als streek willen we geen toegevingen maken op de gevraagde flankerende maatregelen. We eisen dan ook dat de federale overheid hiervoor onverwijld de nodige budgetten vrijmaakt. Het voorzien van flankerende maatregelen voor alle betrokken gemeenten dient integraal deel uit te maken van het dossier Ijzeren Rijn. We verwachten van Infrabel een concreet en gefaseerd actieplan m.b.t. de uitvoering van de flankerende maatregelen. 3. De Ijzeren Rijn mag geen negatieve impact op het personenvervoer hebben Een andere bekommernis van de streek - die ook aan bod komt in de IOK-studie is de impact op het personenvervoer. Het bestaande regionale aanbod, dat reeds ontoereikend is, van spoorgebonden personenvervoer mag niet lijden onder de reactivering. Verdere uitbreiding op de lijnen 15 (Lier Herentals Mol - 6

7 Hasselt) en 19 (Mol Neerpelt) is noodzakelijk, alsook de ontdubbeling van lijn 29 (Herentals Turnhout) ook zonder de reactivering van de IJzeren Rijn. We ondersteunen dan ook de vraag van de 7 Kempense gemeentebesturen en de RvB van IOK om het gehele spoortraject Mol Neerpelt te ontdubbelen, opdat er voldoende capaciteit gegarandeerd kan worden voor het personenvervoer. Daarnaast willen we nog expliciet stellen dat de timing van de reeds geplande infrastructuuraanpassingen niet in het gedrang mag komen door een mogelijke reactivering. We denken dan concreet aan de elektrificatie van het traject Herentals Mol die Infrabel plant tegen Economische meerwaarde voor de streek is een absolute voorwaarde De verdere ontwikkeling van de IJzeren Rijn mag echter niet resulteren in een loutere doortocht door de streek, zonder economische return. Vanuit de regio vragen we ons af wat de sociaaleconomische meerwaarde is voor onze inwoners en bedrijven. M.a.w. hebben we enkel de lasten of zijn er ook lusten? De IJzeren Rijn dient een versterking te betekenen voor de logistieke troeven van de streek (bv. d.m.v. aantakkingspunten) én een duidelijke economische meerwaarde op te leveren. De streek kan niet akkoord gaan met de reactivering van de IJzeren Rijn, indien dit niet duidelijk wordt aangetoond. Concreet is het voor de streek dan ook noodzakelijk dat er een grondige studie komt naar de economische meerwaarde voor de regio s waar de IJzeren Rijn passeert, waaronder o.a. de inplanting van mogelijke aansluitingspunten of de impact op de lokale economie, vooraleer er definitieve beslissingen vallen in het dossier. De verdere ontwikkeling van spoorlijn 207 en de inplanting van een spoorterminal op Veedijk in Turnhout zijn dossiers die door de streek ten volle worden gesteund en optimaal ontwikkeld dienen te worden onafhankelijk van een mogelijke reactivering van de IJzeren Rijn. 5. Betrokkenheid van de streek Ongeveer de helft van het volledige traject van de IJzeren Rijn in België passeert door de Kempen. Als streek willen we dan ook erkend worden als een volwaardige partner in het dossier en structureel geïnformeerd en betrokken worden bij de voortgang. Naast de Ijzeren Rijn zijn er nog andere knelpunten met betrekking tot het personenvervoer en het goederenvervoer per spoor. De regio heeft alle knelpunten opgelijst in een Kempense eisenbundel die breed gedragen wordt door bedrijven, vakorganisaties en lokale besturen in de regio. Voor de verdere ontwikkeling van de streek is het belangrijk dat de inwoners o.a. in het kader van woonwerkverkeer beroep kunnen doen op een kwalitatief uitgebouwd vervoersaanbod van de NMBS met een voldoende capaciteit. Daarnaast zijn er ook nog vragen op het vlak van goederenvervoer (o.a. de modernisering en capaciteitsuitbreiding van lijn 207 en de ontsluiting van bedrijventerrein Veedijk via het spoor). Als regio zijn we dan ook vragende partij voor een structureel overleg tussen RESOC Kempen, de kabinetten van de bevoegde minister en Staatssecretaris, de NMBS en Infrabel opdat de Kempense eisenbundel op een systematische en gestructureerde wijze kan 7

8 worden gerealiseerd. Het dossier IJzeren Rijn kan binnen dit structureel overleg worden opgenomen. 8