Preventiegids voor de binnenvaart

Transcriptie

1 6 Adressen Diversen Het gebeurt regelmatig dat de vervoerder met een ladingclaim wordt geconfronteerd nadat de lading al is gelost en het schip is vertrokken. Het is daarom zaak dat men direct na het lossen een bewijs krijgt dat er conform cognossement is uitgelost. Indien er dan geen bemerking wordt geplaatst, heeft de ontvanger later geen verhaalsmogelijkheid meer op de schipper. Indien er toch een bemerking wordt geplaatst, is het zaak om direct de verzekering te informeren. De gebruikelijke vrijtekening voor nautische fouten wordt steeds minder gebruikelijk. Indien men buiten de tonnen vaart en daarbij schade oploopt, is het niet vanzelfsprekend dat de schipper gevrijwaard wordt voor de ladingschade. De uitspraak ligt er al dat de schipper aansprakelijk is voor de schade voor de ladingbelanghebbende. De ontwikkelingen in het vervoersrecht gaan steeds meer in de richting van een grotere aansprakelijkheid voor de vervoerder. Niet alleen wordt men aansprakelijk voor meer schadeoorzaken, maar de wettelijke limieten worden ook fors hoger. Het zal dus steeds belangrijker worden dat men bij enige twijfel over de conditie van de lading hiervan direct schriftelijk melding maakt. Veelal probeert men de schipper ervan te overtuigen dat het allemaal wel meevalt en hij/zij niet moeilijk moet doen. Naderhand weet niemand meer iets van dat gesprek en zit de schipper met de problemen. Kortom Om aansprakelijkheid voor schade aan de lading zoveel mogelijk te beperken, dient men goed op de volgende punten te letten: Een schoon, droog en reukloos ruim leveren Afsluiters controleren voor men gaat laden of lossen Schriftelijk melding maken van onregelmatigheden bij belading (bijv. regen) Bij twijfel over de zuiverheid van de lading, bemerking op cognossement maken Uitlossingsbewijs vragen In geval van problemen met verlader of ontvanger direct de verzekering inlichten Meer informatie De tekst in uw preventiegids is als leidraad bedoeld, waarbij nadrukkelijk geen volledigheid wordt nagestreefd. In voorkomende gevallen is het altijd raadzaam eerst juridisch advies in te winnen bij uw verzekeraar of Anker Rechtsbijstand. FOV FEDERATIE VAN ONDERLINGE VERZEKERINGMAATSCHAPPIJEN IN NEDERLAND (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus CB Bunnik Telefoon Telefax Internet Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve NOORD NEDERLANDSCHE P & I CLUB (NNPC) Erasmuslaan PG Haren (Gr.) Telefoon Telefax info@nnpc.nl Internet Contactpersoon: mr. P.J. van der Werf efm ONDERLINGE SCHEPEN SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND U.A. Schweitzerlaan 4 Postbus KB Groningen Telefoon Telefax Boelewerf VE Ridderkerk Telefoon Telefax info@son.nl Internet Contactpersoon: A.G. Jansma VERZEKERING U.A. Blankenstein 150 Postbus AH Meppel Telefoon Telefax info@efmverzekeringen.nl Internet Contactpersoon: J. Visscher VERENIGING NOORD NEDERLAND U.A. ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Postbus AC Heerenveen Telefoon Telefax info@noordnederland.com Internet Contactpersoon: H. de Jonge ANKER RECHTSBIJSTAND Paterswoldseweg 812 Postbus KA Groningen Telefoon Telefax jurist@anker.nl Internet Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra ORANJE VERZEKERINGEN ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN van Swietenlaan NX Groningen Postbus AH Groningen Telefoon Telefax Scheepmakerij 340 Postbus AB Zwijndrecht Telefoon Telefax oranje@oranje-verzekeringen.nl Internet Contactpersoon: R.J. Tempelaars Preventiegids voor de binnenvaart Ladingschade Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P & I Club Anker Rechtsbijstand Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen november 2004 Schepen Onderlinge Nederland

2 Ladingschade Tijdens het vervoeren van een lading dient een vervoerder voor de lading te zorgen als een goed huisvader. Dit betekent dat men een grote verantwoordelijkheid heeft voor de lading tijdens het transport. Verder hanteert de wet het principe goed in, goed uit. Deze regel houdt in dat bij een schade geconstateerd aan de lading tijdens het uitlossen, deze normaal gesproken voor rekening van de vervoerder zal komen. De vervoerder zal moeten bewijzen dat de geconstateerde schade veroorzaakt is door een omstandigheid waarvoor hij niet aansprakelijk is, of die hij redelijkerwijs niet heeft kunnen voorkomen. Oorzaken ladingschade Veel voorkomende oorzaken van ladingschade liggen bij de mensen aan boord van het schip. Regelmatig wordt schade veroorzaakt door openstaande afsluiters in het ballast-/lenssysteem doordat men na het dekwassen de afsluiter niet heeft dichtgezet. Hetzelfde geldt voor de afsluiters na het ballasten of lenzen. Het is daarom van groot belang dat men, alvorens te gaan laden of lossen, een vaste regel heeft om alle afsluiters te controleren. Het regelmatig controleren van de pompkokers kan uiteraard ook veel schade en ongerief voorkomen. Het mag duidelijk zijn dat de ladingschade ontstaan door nalatigheid van de mensen aan boord, voor rekening van de vervoerder zal zijn. Indien de lading reeds bij de belading was beschadigd, dan is het zaak hiervan direct melding te maken bij de verladers. Indien er voor vertrek geen melding wordt gemaakt van schade aan de lading en men tekent zonder enige bemerking voor ontvangst van de lading, dan gaat de ladingontvanger ervan uit dat de lading in goede staat in het schip is gekomen. De vervoerder zit dan met het probleem dat hij moet bewijzen dat de lading bij het beladen al was beschadigd. Cognossement Ingeval de schipper het cognossement zonder enige bemerking heeft getekend terwijl er door hem reeds beschadiging van de lading is geconstateerd, dan zal hij in het slechtste geval zelfs van valsheid in geschrifte kunnen worden beschuldigd. Ieder verweer van de schipper zal onwaarschijnlijk zijn, omdat hij immers op schrift heeft aangegeven dat hij de goederen in goede staat heeft ontvangen. Daar het cognossement naast een ontvangstbewijs ook een waardedocument is (indien het een order cognossement is) dat tijdens de reis verhandeld kan worden door de ladingbelanghebbenden, zal een blanco cognossement voor de afzender van de lading zeer belangrijk zijn. Immers een bemerking op het cognossement, hoe gering of nietszeggend ook, zal belangstellenden voor de lading huiverig maken. De handel zal dan moeilijker verlopen. Het is dan ook niet ongebruikelijk dat de verlader grote druk op de schipper uitoefent om toch maar geen bemerking te plaatsen. Het voorstel om een bemerking dan maar op een apart papier vast te leggen is verleidelijk; men kan dan immers gaan varen! Het betekent echter wel dat men een schoon cognossement tekent en dus een ladingontvanger misleidt. De rechter zal dan ook zonder meer de schipper veroordelen op basis van het tekenen van een schoon cognossement. Ook kan het gebeuren dat de verlader, om maar een schoon cognossement te krijgen, de schipper een zogenaamde back letter of schriftelijke tegengarantie geeft. De schipper zal dan bij een veroordeling maar moeten zorgen dat hij zijn vordering verhaalt op de verlader, die inmiddels met de noorderzon kan zijn vertrokken.

3 Kwaliteit van de goederen Als vervoerder van de lading kan men u nooit aansprakelijk stellen voor de kwaliteit van de vervoerde goederen. U kunt als vervoerder alleen tekenen voor het in uiterlijk goede staat ontvangen van de lading. Of het de goede kwaliteit is, kan de vervoerder niet beoordelen. Er wordt dus alleen getekend voor de hoeveelheid en een van buiten gezien goede staat. Indien er twijfels zijn over de conditie van de lading, dient hiervan direct melding te worden gemaakt aan de verlader. Indien men onoverkomelijke problemen maakt over de bemerking kan men als schipper altijd nog zelf een cognossement opmaken met daarop de te maken bemerking. Bij twijfel dus nooit een blanco cognossement tekenen! Het voorgaande betekent dat het belangrijk is op het cognossement te vermelden dat men bijvoorbeeld heeft geladen tijdens regen. Dit is zeker noodzakelijk als het om vochtgevoelige lading gaat. Een lading als ureum reageert op water met een kleurverandering van wit in bruin. Het is in dat geval verstandig dat men, alvorens met laden te beginnen, de verlader hierop wijst. Hetzelfde geldt voor granen of veevoeders: als deze nat worden, kan later op de losplaats blijken dat er een dikke laag schimmel op de lading staat. Zorg voor de lading Tijdens het transport heeft de schipper de lading onder zijn hoede en dient hij alle nodige zorg te betrachten om de goederen in goede staat op de plaats van bestemming af te leveren. Dit betekent dat er tijdens de reis wel eens in het ruim moet worden gekeken hoe het met de lading staat. Bij bepaalde soorten lading dient men regelmatig te ventileren. Er kunnen soms omstandigheden zijn die dit niet mogelijk maken. Men zal daar dan zo spoedig mogelijk melding van moeten maken aan de ontvanger. Als er een begin van schade is, dient de schipper sowieso de nodige maatregelen te treffen om verdere schade te voorkomen. Indien er tijdens de reis bijv. roestplekken worden geconstateerd op rollen blik of rollen blank ijzer, zal er iets moeten worden ondernomen. Een oliedoek kan in zo n geval wonderen doen. Men kan als schipper in zo n geval geen passieve houding aannemen, onder het motto dat het andermans goederen zijn. De eigenaar van de lading heeft zijn goederen in goed vertrouwen afgegeven aan de vervoerder met de verwachting dat die zijn goederen met de nodige zorgvuldigheid zal vervoeren. De schipper is verantwoordelijk voor een goede stuwing van de lading. Ook uit het oogpunt van de veiligheid tijdens het transport is een goede stuwage noodzakelijk. De veiligheid tijdens de vaart is zeer belangrijk, niet alleen voor de lading, maar ook voor de opvarenden. Het is daarom ook vanzelfsprekend dat de schipper bepaalt hoe de lading gestuwd wordt. Het verweer van de stuwadoor dat er altijd zo wordt geladen, ontlast de schipper niet van zijn verantwoordelijkheid. Dit betekent ook dat de schipper verantwoordelijk is voor ladingschade ten gevolge van een verkeerde stuwage. Schade aan de verpakking wordt nog wel eens door de vervoerder afgedaan als zijnde niet zo belangrijk. Niets is echter minder waar. Zeker bij merkartikelen is een onbeschadigde verpakking erg belangrijk. Bij beschadiging kan de inhoud worden aangetast door invloeden van buiten af. Een schone verpakking kan ook van belang zijn. Het kan gebeuren dat de buitenkant ook in het productieproces wordt meegenomen. De verpakking van cellulose wordt vaak ook gebruikt in het productieproces, zodat het belangrijk is dat ook de buitenkant schoon is.

4 Staat van het ruim Vaak wordt het ruim gekeurd voor men met het laden gaat beginnen. Als later bij het lossen blijkt dat de lading toch nat of smerig is geworden, kan men niet altijd met succes terugvallen op de voorgaande inspectie van het ruim. Cellulose laden na een reis kolen vraagt om problemen. Men moet terdege bedenken welke invloed een lading kan hebben op een volgende lading. Het zal niet alleen een invloed op de kwaliteit van het goed zijn, maar er zal ook rekening gehouden moeten worden met de verwerking van de goederen. Grindstenen in een lading graan kan gevolgen hebben voor de verwerking van het graan. Een sterk ruikende lading kan doorwerken op een volgende lading. Ongedierte in de lading is een regelmatig voorkomend fenomeen. Als het om zeer exotische dieren gaat, zal de vervoerder meestal eenvoudig kunnen aantonen dat hij deze verontreiniging niet heeft veroorzaakt. Het is daarbij natuurlijk van belang duidelijk aan te geven welke soorten lading men de voorgaande periode heeft vervoerd. In geval van verontreiniging met ongedierte is het van belang dat men na lossing en ongedierte vrij maken een certificaat krijgt van het ontsmettingsbedrijf. Waterschade Indien er tijdens de reis waterschade ontstaat door toedoen van derden, bijvoorbeeld door zeevaart op de Westerschelde, kan men zich niet beroepen op overmacht. De ontvanger zal stellen dat men het schip niet goed zeeklaar heeft gemaakt, waardoor deze schade is ontstaan. Men zal dan als vervoerder als eerste voor deze schade opdraaien, waarbij natuurlijk de mogelijkheid openblijft om de schade te verhalen op een schuldige derde. Of deze actie een kans van slagen heeft, is echter twijfelachtig. Het is de laatste tijd gebleken dat bij de vaart op ruim vaarwater veel van de nu in gebruik zijnde aluminium luiken geen afdoende bescherming bieden tegen overkomend water. De luiken bieden wel een goede bescherming tegen regenwater. Ook bij schepen met een hoge den blijkt het water onder de luiken door te kunnen komen. Het verdient aanbeveling bij de vaart over ruim vaarwater goed rekening te houden met de weersomstandigheden. In geval van schade aan de lading zal men dan problemen hebben met het bewijzen van overmacht voor de vervoerder. Een partij tabak die beschadigd werd door regenval bij het lossen. Door ongelijkmatige lossing van de containers werd het regenwater naar het zwaarste deel van het schip gevoerd, waardoor de onderste laag dozen tabak in de containers nat kon worden.