Preventiegids voor de binnenvaart

Transcriptie

1 10 Preventiegids voor de binnenvaart De vrachtbrief en het CNMI-verdrag Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P & I Club Anker Rechtsbijstand efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen Schepen Onderlinge Nederland

2 CMNI - verdrag Ieder schip dat in Nederland een grensoverschrijdende reis aanneemt, valt vanaf 1 oktober 2006 onder de regels van het CMNI-verdrag. Dat regelt de rechten en de plichten van verladers en vervoerders bij eventuele schade aan of verlies van de lading. Eén van de belangrijkste afspraken is de aansprakelijkheidslimiet. Dus de maximale bedragen die de (verzekering van de) schipper moet betalen als er iets fout gaat. In juni 2001 werden veertien West- en Oost-Europese landen het eens over de inhoud van het verdrag, maar uiteindelijk duurde het tot april 2005 voor het in werking trad. Om van toepassing te zijn, moet in ieder geval de laad- of loshaven in een land liggen waar het verdrag is opgenomen in de nationale wetgeving. In Nederland is de Wet internationaal goederenvervoer over de binnenwateren sinds 1 oktober in werking, dus moet u zich vanaf dat moment aan de afspraken van het CMNI-verdrag houden. In deze preventiegids leggen we uit wat daarvan de consequenties zijn, waar u als vervoerder op moet letten, hoe u de speciale CMNI-vrachtbrief moet invullen en hoe u voorkomt dat u achteraf aansprakelijk wordt gesteld voor schades of fouten van anderen. De vervoerder is volgens het CMNI-verdrag verplicht de goederen binnen de gestelde termijn en in dezelfde staat als waarin hij ze overhandigd heeft gekregen, af te leveren bij de geadresseerde. Logisch, want dat is de taak van de vervoerder. Meestal gaat dat goed, maar een enkele keer ontstaat een probleem, of zelfs een juridisch geschil, omdat de ontvanger goederen mist, of de lading beschadigd is. En wie moet de schade, die in de huidige claimcultuur fors op kan lopen, dan betalen? Tot voor kort werd dat bepaald door het nationale recht. Dat varieerde in West-Europa van beperkte tot volledige aansprakelijkheid voor de lading (!), terwijl in veel Oost-Europese landen geen binnenvaartrecht bestond of schades onderling door staatsrederijen werden geregeld. Het CMNI-verdrag geeft vervoerders en verladers duidelijkheid en rechtszekerheid, maar het heeft ook grote voordelen voor de verzekerbaarheid van vervoer over water, zegt IVR-secretaris Resi Hacksteiner. Nu bij schade aan de lading in principe overal hetzelfde geldt, weet iedereen tenminste waar hij of zij aan toe is. De Nederlandse overheid, die het verdrag juli dit jaar opnam in de Nederlandse wet, verwacht zelfs dat de uniforme regelgeving het internationale goederenvervoer over water verder zal stimuleren. Én dat vooral Nederlandse schepen daar van zullen profiteren, want tweederde van de schepen op de Rijn vaart nu al onder Nederlandse vlag. In het wegvervoer bestaat een internationaal verdrag over ladingaansprakelijkheid (CMR) al vijftig jaar. Voor vervoer over zee, door de lucht en via het spoor al ruim honderd jaar. Een internationaal binnenvaartverdrag struikelde de afgelopen vijftig jaar twee keer op de uitsluiting van de zogenaamde nautische fouten, maar daarover later meer. Praktische vrachtbrief Het belangrijkste voordeel voor de schipper is de verbetering van zijn bewijsrechtelijke positie, zegt Hacksteiner. Tot nu toe werden veel binnenvaarttransporten zonder vervoersovereenkomst uitgevoerd. Nu moet de vervoerder hier wettelijk, in ieder geval voor grensoverschrijdend vervoer, voor élke reis een vervoersdocument maken waar precies in staat wat de lading is en welke afspraken gemaakt zijn. De afzender is verplicht vóóraf, schriftelijk de gegevens over de goederen te verstrekken, inclusief bijzondere afspraken, instructies én alle voorgeschreven begeleidende documenten. Als dat niet, onvoldoende of onjuist gebeurt, kan de vervoerder de vervoersovereenkomst opzeggen en is de afzender aansprakelijk voor alle ontstane kosten. Om alle afspraken en aanvullende zaken eenvoudig en overal op een zelfde manier te kunnen noteren, heeft de IVR een internationale CMNI-vrachtbrief gemaakt. Die is (in vier talen) te downloaden van de IVR-website ( Op korte termijn komen er ook doordrukexemplaren (zodat met één keer noteren, vier exemplaren worden aangemaakt) en er wordt gewerkt aan een document dat via RIS (River Information Services) ook via kan worden gebruikt. Hoe de CMNI-vrachtbrief precies moet worden ingevuld, wordt elders in deze brochure uitgelegd. Eindelijk bewijs Natuurlijk kost dat invullen tijd en zullen binnenvaartondernemers aan die vrachtbrief moeten wennen, maar je kunt nu in ieder geval zelf vooraf duidelijk maken onder welke voorwaarden je vervoert, zegt Hacksteiner. Op de vrachtbrief kun je ook aangeven dat de lading al (zichtbaar) beschadigd was of dat het aantal, de afmetingen of de aard van de goederen niet overeenkomt met de gegevens van de afzender, zodat de vervoerder daarvoor achteraf niet aansprakelijk gesteld kan worden. Dat recht héb je als vervoerder en daar moet je dan ook gebruik van maken en de lading controleren. Als je niets op de CMNI-vrachtbrief invult, wordt de lading geacht in orde te zijn. Dan kun je later niets meer claimen én loop je het risico zelf aansprakelijk gesteld te worden voor eventueel verlies of schade. Volgens het verdrag kán de vervoerder eisen dat de afzender de vrachtbrief mede ondertekent. Dat is niet verplicht. Daar is uiteraard over gesproken, maar als je dat verplicht stelt, betekent dat ook dat het schip niet weg kan voor die 2

3 handtekening er staat. Dat is in de praktijk niet handig en ook zonder handtekening van de afzender is de positie van de vervoerder veel sterker dan wanneer er niets op papier zou staan, stelt Hacksteiner. Binnenvaartadvocaat Haco van Oordt, van AKD Prinsen Van Wijmen bevestigt dat. Het is plezieriger als ook de afzender tekent, dan voorkom je discussies achteraf, maar niet tekenen is geen probleem. Artikel 11 is heel duidelijk, aldus Van Oordt. Het door de vervoerder opgestelde, originele vervoersdocument, blijft, zonder tegenbewijs van de verlader, hét bewijs van de overeenkomst, van alle afspraken en van de inhoud van de in ontvangst genomen lading. Maximum bedrag In het verleden kregen binnenvaartondernemers in geval van schade of verlies te maken met nationale wetgeving, die zoals gezegd heel verschillend was. In het ene land werd schade aan binnenvaartlading behandeld volgens het zeerecht, dat nautische fouten uitsluit, in andere landen was/is dat recht gebaseerd op het landrecht of het algemene transportrecht, inclusief hoge, of zelfs onbeperkte aansprakelijkheden voor de vervoerder. Na jaren van overleg zijn de verdragspartijen voor het CMNI (Convention de Budapest relative au Contrat de transport de Marchandises en Navigation Interieure) tot een compromis gekomen waarbij het mogelijk blijft nautische fouten uit te sluiten, maar er is ook een beperkte aansprakelijkheid afgesproken. De vervoerder (en/of ondervervoerder) is in principe verplicht het hele of gedeeltelijke verlies van de goederen te vergoeden, zij het tot een maximum bedrag. Dat wordt berekend middels de rekeneenheid SDR van het internationale Monetaire Fonds, die op dit moment rond de 1,27 ligt. Per ladingeenheid/stukgoed is de limiet 666,67 SDR of 2 SDR per kilo, en dan geldt het hoogste bedrag. Voor lege containers is de limiet 1500 SDR, voor een volle 1500 plus SDR. Voor een schip met tien staalrollen van 150 ton is dat dus maximaal Voor een containerschip dat 300 containers verspeelt, is dat zelfs ruim tien miljoen! Partijen kunnen overigens hogere (maximale) aansprakelijkheidsgrenzen afspreken. In geval van aantoonbare schade als gevolg van te late aflevering, is de vervoerder slechts aansprakelijk voor enkel het bedrag van de vracht. Ook dan geldt, inclusief eventuele ladingschade, de maximale aansprakelijkheidsgrens. Bij andere schade of aansprakelijkheden moet de vracht wel gewoon worden betaald. DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG 3

4 Nautische fouten Het lastigste onderhandelingspunt in de discussie, die uiteindelijk ruim vijftig jaar geduurd heeft, was de uitsluiting van aansprakelijkheid bij zogenaamde nautische fouten. Die uitsluiting staat in het zeerecht en is in de Nederlandse wetgeving tot nu toe ook steeds toegepast voor de binnenvaart. Dat is zonder meer verdedigbaar. De gevaren van zee en ander vaarwater zijn onvoorspelbaar. Maar in andere landen vindt men het verladersonvriendelijk of zelfs onacceptabel dat een schipper niet aansprakelijk zou zijn bij een technisch mankement, een communicatiestoornis, uit het roer lopen of vastlopen. Daar vindt men, dat je er bij de huidige stand van de techniek voor moet kunnen zorgen, dat dat soort zaken je niet overkomt, legt Hacksteiner uit. Uiteindelijk is besloten partijen binnen het CMNI-verdrag de mogelijkheid te bieden in het contract op te nemen (artikel 25) dat de vervoerder niet aansprakelijk is voor schade door een navigatiefout, door brand of een explosie, tenzij er sprake is van opzet of roekeloos gedag. Of bij gebreken aan het schip waarvan te bewijzen is dat ze ondanks zorgvuldig handelen, vóór de reis niet konden worden ontdekt. Beheersbaar blijven Als onderlinge verzekeraars adviseren we vervoerders de CMNI-vrachtbrief áltijd te laten tekenen én te zorgen dat de in artikel 25 geboden mogelijkheden ook daadwerkelijk van kracht zijn. Je mag er niet aan denken voor wat voor kosten schippers en dus ook wij als verzekeraars komen te staan, als de vervoerder ook bij nautische omstandigheden of een onverwacht mankement aansprakelijk wordt gesteld. De risico s moeten wel beheersbaar blijven, zegt Mense Landlust, directeur van SON, Schepen Onderlinge Nederland. De ladingbelanghebbende heeft zijn lading ook altijd zelf verzekerd en ik vind het niet redelijk dat bijvoorbeeld een chemieconcern, dat de schipper betaalt voor het vervoer van een lading van een miljoen, het risico ook in gevallen van een samenloop van nautische omstandigheden bij de schipper legt. Zelfs met de overeengekomen limieten kunnen de kosten flink oplopen. De onderlinge verzekeringen hebben ladingschades in aparte aansprakelijkheidsverzekeringen voor de lading (AVL) of P&I s ondergebracht. In totaal gaat dat nu om een paar miljoen euro premie per jaar. Als we, ook door uitsluiting van nautische fouten, een paar flinke claims krijgen, en dat is met de huidige claimcultuur bepaald niet ondenkbaar, dan moeten de premies zo een paar keer over de kop. Die kosten kan de schipper niet trekken en dát is voor iedereen schadelijk. Volhouden Ook EFM-directeur Jacob Visscher drukt schippers op het hart de afzender/klant de CMNI-vrachtbrief te laten tekenen, inclusief de uitsluitingen van aansprakelijkheid. Het is aan de schippers dat vol te houden. Het lijkt logisch degene die schuld heeft aan de schade, aansprakelijk te stellen, maar het zeerecht en de Nederlandse wet hebben nautische fouten niet voor niets altijd uitgesloten. Hoe blij we ook met het uniforme CMNI-verdrag zijn, het heeft slechts de mogelijkheid de aansprakelijkheid bij nautische fouten uit te sluiten, en dat betekent zeker voor de Nederlandse schipper een behoorlijke verzwaring ten opzichte van de oude situatie! Met het risico van een flinke premiestijging, waarschuwt Visscher. Dus nogmaals, schippers houd vol en bepaal zelf onder welke condities u de goederen van de klant vervoert. Anders blijft de binnenvaart de zwakste partij! Als iedereen de CMNI-vrachtbrief aanhoudt met de uitsluitingen van artikel 25, is dat binnen de kortste keren heel gewoon. Kijk maar naar de scheepswerven, die hebben na allerlei discussies en rechtszaken over schades hun les geleerd en laten de schippers eerst hun voorwaarden tekenen voor ze aan het werk gaan!. 4

5 Afspraken op papier De onderlinge verzekeringsmaatschappijen zijn blij met de uniforme afspraken in het CMNI-verdrag. Ook omdat de schipper nu verplicht is vóóraf een vervoersdocument te maken, waarin staat onder welke voorwaarden wordt vervoerd. Vóór het CMNI werden vooraf vaak geen voorwaarden afgesproken en werd bij problemen soms achteraf pas duidelijk welk recht van toepassing was. Zo kwam het regelmatig voor dat de schipper zijn zaken goed voor elkaar had, maar toch aansprakelijk werd gesteld omdat afspraken niet (goed) op papier stonden. Dit vervoersdocument is het bewijs van het sluiten en de inhoud van de vervoersovereenkomst en de inontvangstneming van de goederen. Met het CMNI komt er nu ook een eind aan te zware aansprakelijkheden voor de schippers in bijvoorbeeld jaarcontracten, zegt Leo Maas, van P&I-verzekeraar Post&CO. Als bevrachters maar een paar Duitse klanten hadden, sloten ze zo n contract vaak af onder het Duitse Transportrecht, zodat hen niets kon gebeuren. Maar dat TGR (Transportrechtsformgesetz) kent geen uitsluiting van nautische fouten en véél hogere aansprakelijkheidslimieten. Lastige discussies verwacht hij nauwelijks. Voor P&I is het toepasselijk recht van toepassing en dat is voor het internationale vervoer denk ik vrijwel in alle gevallen al het uniforme CMNI. Binnenlandse reizen Omdat het CMNI-verdrag nautische fouten niet automatisch uitsluit, heeft Nederland besloten dat voor het nationaal vervoer Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek blijft gelden, tenzij partijen contractueel het CMNI van toepassing hebben verklaard. Dat kan dan door gebruik te maken van de CMNI-vrachtbrief. Belangrijk is natuurlijk wel daar dan de uitsluitingen van artikel 25 ( nautische fout etc.) in op te nemen. Maar ook als je binnenlands kiest voor de bestaande praktijk, dus Boek 8, is het verstandig de CMNI-vrachtbrief te gebruiken om alle details over de lading en dergelijke in te vullen, zodat je bewijsrechtelijke positie verbetert. Dan vul je bij de bepalingen gewoon Boek 8 in, zegt IVR-secretaris Resi Hacksteiner. We hebben de vrachtbrief tenslotte echt opgezet om de vervoerder van dienst te zijn. Ook andere landen bepalen zelf of het CMNI al dan niet van kracht is voor het vervoer op hun nationale vaarwegen. (zie: Waar van kracht?) DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG 5

6 Hoe wordt de vrachtbrief ingevuld? De CMNI-vrachtbrief * is opgesteld in vier talen. Na het invullen van de naam en het adres van de vervoerder (vakje 1), afzender (2) en eventuele ondervervoerder (3), komt in vakje 4 de overeengekomen vracht. Bij de aanvullende bepalingen/algemene voorwaarden (vakje 5) kunnen afspraken worden genoteerd over laad- en lostijd, hoog en laag water, gasolie etc. Het is ook mogelijk daar naar de CBRB-voorwaarden of IVTB (internationale Verlade- und Transportbedingungen) te verwijzen. De juridische commissie van de IVR werkt inmiddels aan algemene (bevrachtings) voorwaarden, die aansluiten op het CMNI. Die zouden najaar 2007 klaar kunnen zijn. In vakje 6 staan de uitsluitingen van aansprakelijkheid volgens artikel 25, dus navigatiefout, brand of explosie en de voor aanvang van de reis onbekende gebreken, die, als de klant dat weigert, eventueel weggestreept kunnen worden. In vakje 7 moet worden ingevuld onder welk recht wordt vervoerd als het CMNI niet van toepassing zou zijn. Daar kan een Nederlandse schipper het beste Nederlands recht invullen. Dat geldt ook voor vakje 8, waar gevraagd wordt welke rechter moet worden ingeschakeld. Vul daar als het even kan Nederland/ Rotterdam in. Nederlandse teksten kunt u in ieder geval lezen en in eigen land heeft u de minste kans op nare verrassingen! In de vakjes 9 t/m 12 vult u scheepsnaam, scheepsnummer, geadresseerde/ontvanger en de laad- en losplaats in. In vak 13 moeten alle door de afzender aangeleverde gegevens van de lading worden ingevuld (aantal, omschrijving, afmetingen en eventuele identificatiekenmerken. In vakje 14 kan de schipper aanmerkingen maken op de (zichtbare) staat, of de hoeveelheid in ontvangst genomen goederen. Let op! Als u daar niets invult, betekent dat, dat alles wat bij punt 13 is ingevuld klopt en dat die lading (zichtbaar) in goede staat is! Bij containers waar de zegels niet beschadigd of verbroken zijn, gaat men er vanuit dat eventuele schade niet tijdens het vervoer is veroorzaakt. Onder 15 volgt een verklaring van de afzender of er sprake is van ADNR, gevaarlijk afval of iets dergelijks, en of de lading dus voorzien is/moet zijn van de juiste kenmerken en (meegeleverde) papieren. Bij 16 kunnen bijzondere instructies van de afzender worden vermeld. (bijvoorbeeld mag in open ruim/als deklast). Bij 17 wordt dag en afgifteplaats van de CMNI-vrachtbrief gevraagd en bij 18 kunnen afzender, vervoerder en ontvanger tekenen. * De verwachting is dat de vrachtbrief na invoering vanuit de praktijk nog wordt uitgebreid of aangepast. Het kan zijn dat de genoemde nummers dan niet meer kloppen. Tijd en kosten Het invullen van de CMNI-vrachtbrief kost naar schatting vijf tot tien minuten. Veel gegevens worden tenslotte schriftelijk (of elektronisch) aangeleverd door de afzender. Er is uitgerekend dat dat bij vijftig reizen per jaar en met de huidige loonkosten neerkomt op 12,50 per vervoersdocument. Dat is geen geld voor een belangrijk bewijsmiddel dat eventuele geschillen kan voorkomen! 6

7 CMNI-VRACHTBRIEF / TRANSPORT DOCUMENT / FRACHTBRIEF / DOCUMENT DE TRANSPORT ORIGINEEL / ORIGINAL / ORIGINAL / ORIGINAL CMNI-vervoersdocument conform artikel 11 en 12 van het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI) CMNI-Transport document according to article 11 and 12 of the Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI) CMNI-Frachtbrief gemäss Artikel 11 und 12 des Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) Document de transport CMNI établi en vertu des articles 11 et 12 de la Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI) bewijs van vervoerovereenkomst / evidence of the contract of carriage between / Nachweis des Frachtvertrags / preuve du contrat de transport entre 1 vervoerder (naam, woonplaats, zetel of verblijfplaats, land) / carrier (name, domicile, registered office or place of residence, country) / Frachtführer(Name, Wohnsitz, Sitz oder Aufenthalt, Land) / transporteur (nom, dénomination commerciale, domicile, siège social ou lieu de résidence, Etat) 4 overeengekomen vrachtbepalingen / agreed provisions concerning freight / vereinbarte Frachtbestimmungen / dispositions relatives au fret 2 afzender (naam, woonplaats, zetel of verblijfplaats, land) / shipper (name, domicile, reg. office or place of residence, country) / Absender (Name, Wohnsitz, Sitz oder Aufenthalt, Land) / expéditeur (nom, dénomination commerciale, domicile, siège social ou lieu de résidence, Etat) 5 aanvullende bepalingen en/of algemene voorwaarden * / additional provisions concerning freight and/of general transportconditions * / ergänzende Frachtbestimmungen und/oder allgemeine Transportbedingungen * / dispositions complémentaires relatives au fret et/ou conditions générales de transport * 3 ondervervoerder (naam, woonplaats, zetel of verblijfplaats, land) / actual carrier (name, domicile, registered office or place of residence, country) / Ausführender Frachtführer (Name, Wohnsitz, Sitz oder Aufenthalt, Land) / transporteur substitué (nom, dénomination commerciale, domicile, siège social ou lieu de résidence, Etat) 6 Aansprakelijkheid van de vervoerder wordt overeenkomstig artikel 25 lid 2 CMNI uitgesloten voor *): a. navigatiefout (artikel 25 lid 2 a) b. brand of explosie (artikel 25 lid 2 b) c. gebreken aan het schip voor de aanvang van de reis (artikel 25 lid 2 c) The liability of the Carrier according to article 25, 2 CMNI is excluded for *) a. an act or omission in the service of the vessel (article 25, 2a) b. fire or explosion (article 25, 2b) c. defects existing prior to the voyage of the vessel (article 25, 2c) Die Haftung des Frachtführers wird gemäß Art. 25 Abs. 2 CMNI ausgeschlossen für *) a) nautisches Verschulden (Art. 25 Abs. 2 a) b) Feuer oder Explosion (Art. 25 Abs. 2 b) c) anfängliche Fahruntüchtigkeit (Art. 25 Abs. 2 c) En vertu de l article 25 2, la responsabilité du transporteur est exclue en cas de *) a) faute nautique (article 25 2 a), b) incendie ou explosion (article 25 2 b) c) innavigabilité du bateau antérieurement au voyage (article 25 2 c). *) Schrappen wat niet van toepassing is! / cross off what is not applicable! / Nichtzutreffendes streichen! / Biffer la mention inutile 7 rechtskeuze (aanvullend nationaal recht art. 29 lid 1) *) / applicable law (additional national provisions according to art. 29, 1) *) / Rechtswahl (ergänzendes nationales Recht Art. 29 Abs. 1) *) / loi applicable (dispositions nationales supplémentaire relative à l art. 29.1) *) 8 jurisdictie / jurisdiction / Gerichtsstandsvereinbarung / juridiction compétente 9 naam schip en officieel scheepsnummer / name and number of vessel / Name und amtl. Nummer des Schiffes / nom et numéro d immatriculation du bateau 10 geadresseerde/ontvanger (naam, adres, land) / consignee of the goods (name, domicile, country) / Empfänger der Güter (Name, Anschrift, Land) / destinataire des marchandises (Nom, adresse,etat) 11 laadhaven/plaats inontvangstneming / port of loading/ place where goods are taken over / Ladehafen/Übernahmeort / port de chargement/lieu de prise en charge 12 loshaven/plaats aflevering / port of discharge/place of delivery / Löschhafen/Ablieferungsort / port de déchargement/lieu de livraison 13 te vervoeren goederen / goods / zu befördernde Güter / marchandises aantallen omschrijvingen afmetingen/gewicht/volume identificatiekenmerken number type of goods dimensions/weight/volume identification marks Anzahl Bezeichnung Mass/Zahl/Gewicht/Volumen kennzeichen nombre type de marchandises dimensions/poids/volume marques d identification 14 voorbehouden vervoerder ten aanzien van de in ontvangst genomen goederen conform artikel 12 CMNI *) / reservations of the carrier concerning the goods (according to article 12 CMNI *) / Vorbehalte des Frachtführers bezüglich der übernommenen Güter (gemäss Artikel 12 CMNI)*) / réserves du transporteur relatives aux marchandises article 12 CMNI *) 15 verklaring afzender (ADNR)*) / declaration by the shipper (according to ADNR)*) / Erklärung des Absenders (ADNR)*) / déclaration par l expéditeur (conformément à la réglementation ADNR)*) 16 instructies afzender b.v. vervoer aan dek/in open ruimen / instructions of the shipper f.e. carriage on deck / in open vessels / Weisungen des Absenders z.b. Beförderung auf Deck / in offenen Schiffen / instructions de l expéditeur par exemple : transport en pontée ou en cales ouvertes 17 dag en plaats afgifte / place and date of issue / Datum und Ort der Ausstellung / lieu et date de l émission du présent document 18 handtekening / signature / Unterschrift / Signature afzender Vervoerder/schipper Ontvanger of door de vervoerder gemachtigde shipper Carrier/skipper Consignee or person authorised by the carrier Absender Frachtführer/Schiffsführer Empfänger oder vom Frachtführer ermächtigter Person expéditeur Transporteur/conducteur de bateau Destinataire ou personne autorisé par le transporteur *) toelichting zie omzijde/explanations see back/eläuterun siehe Rückseite/explication voir dos DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG 7

8 Waar van kracht? Vrijwel alle West- en Oost- Europese (binnenvaartlanden) hebben het CMNI-verdrag inmiddels ondertekend. Uitzondering is een stuk van de Donau in Servië. Maar het verdrag is nog niet overal geratificeerd en van kracht. Dat geldt tot op dit moment alleen voor Zwitserland, Hongarije, Roemenië, Kroatië, Luxemburg, Tsjechië en Nederland. Al het internationale vervoer vanuit en naar die landen valt nu dus onder de regels van het CMNI-verdrag. Zoals het er nu naar uitziet, ratificeren Duitsland en Frankrijk binnen een half jaar. In België ligt het wetsontwerp klaar en de verwachting is dat ook Oostenrijk snel volgt, zegt IVR-secretaris Resi Hacksteiner. In principe valt dan pas echt al het internationale vervoer onder het CMNI, maar wij achten de kans groot dat rechters ook voor die tijd bij eventuele geschillen al naar het CMNI zullen verwijzen. Al die landen hebben tenslotte de intentieverklaring getekend. Voor vervoer binnen de CMNI-landen ligt het ingewikkelder. Ieder land mag zelf bepalen of het CMNI ook op alle nationale vaarwegen van toepassing is. Op dit moment hebben Hongarije en Roemenië het CMNI ook nationaal van toepassing verklaard. In Zwitserland geldt CMNI alleen op de Rijn tussen de Zwitserse grens en Rheinfelden. Op de andere nationale vaarwegen geldt het nationale recht. Ook Tsjechië handhaaft het nationale recht op nationale vaarwegen. In Nederland blijft Boek 8 van kracht, tenzij partijen CMNI overeenkomen. Buiten de Rijn blijft in Duitsland zoals het er nu naar uitziet het (verladersvriendelijke) nationale transportrecht TGR van kracht. Ook België (erkent nautische fouten) en Frankrijk (onbeperkte aansprakelijkheid) lijken hun nationale wetgeving te willen handhaven. Al geldt nu in de Elzas nog het oude Duitse Binnenschifffahrtsgesetz. Een aftakking daarvan geldt op dit moment ook nog in Oostenrijk. Overigens kunnen landen ook op een later tijdstip nog besluiten hun nationale vervoer onder CMNI te brengen. Als zonder overslag over CMNI- én nationale vaarwegen wordt gevaren, bepaalt de langste afstand welk recht van toepassing is. Als de langste afstand over zee gaat, prevaleert het zeerecht. Ook andere internationale wet- en regelgeving zoals ADNR, CLNI, de beperkte aansprakelijkheid bij schades aan derden en avarij grosse blijven gewoon van kracht. 8

9 Verdragslanden Het Verdrag is inmiddels ondertekend door: België, Bulgarije, Duitsland, Frankrijk, Hongarije, Kroatië, Luxemburg, Moldavië, Nederland, Oekraïne, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, de Tsjechische Republiek en Zwitserland. Plichten afzender De afzender moet voor de overdracht van de goederen schriftelijk alle relevante gegevens over de goederen verstrekken, zoals: afmetingen, aantal of gewicht en stuwfactor markeringen die nodig zijn voor identificatie aard, kenmerken en eigenschappen van de goederen instructies voor douane- en/of administratieve handelingen andere noodzakelijke gegevens De afzender moet de goederen zo verpakken dat ze niet beschadigen en geschikt zijn om per schip vervoerd te worden. De afzender is in beginsel ook verantwoordelijk voor het laden, stuwen en vastzetten van de lading. Hij moet de vervoerder ook attenderen op te nemen veiligheidsmaatregelen. Als de gegevens, documenten of informatie onjuist of onvolledig zijn, is de afzender aansprakelijk voor alle schade en kosten die de vervoerder geleden heeft. Plichten schipper De vervoerder moet een vervoersdocument opmaken. Als de afzender dat (voorafgaand aan het laden) wil, moet ook een cognossement worden gemaakt. De schipper is aansprakelijk voor de lading van ontvangst tot aflevering, voor zover hij niet kan bewijzen dat de schade gevolg is van de aard van de goederen of omstandigheden die hij ondanks alle zorgvuldigheid niet kon vermijden. Het schip moet geschikt en in orde zijn, en voldoen aan álle geldende regelgeving, ook qua uitrusting, vergunningen, certificering en bemanning. Ook bij geheel of gedeeltelijk onderverhuur na toestemming van de afzender, blijft de vervoerder in principe aansprakelijk. De goederen moeten binnen de gestelde termijn, of zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, worden afgeleverd aan geadresseerde, al dan niet met cognossement. Aflevering aan een ander persoon dan de rechthebbende wordt beschouwd als verlies. DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG 9

10 Schademeldingen Indien de geadresseerde de goederen zonder voorbehoud aanvaardt, gaat het verdrag er van uit dat de goederen in dezelfde staat en hoeveelheid zijn afgeleverd. Beide partijen kunnen eisen dat de staat en de hoeveelheid gezamenlijk worden gecontroleerd. Als dat niet gebeurt, moet de geadresseerde (de mate van) zichtbaar verlies, diefstal of schade uiterlijk op het moment van aflevering schriftelijk melden. Onzichtbare schade mag de geadresseerde nog tot maximaal zeven dagen na aflevering melden. Dat moet schriftelijk en dan moet hij kunnen bewijzen dat de schade is ontstaan tijdens het vervoer. Geldende eisen! Hou er rekening mee dat een vervoerder, om in aanmerking te komen voor een eventuele uitsluiting van nautische fouten en de beperkte aansprakelijkheid, moet voldoen aan alle geldende eisen, wet- en regelgeving. Daarnaast rust op scheepseigenaren een onderhoudsplicht. Zo kan een gebrek, zeker na een uitspraak van de Hoge Raad, niet worden afgewenteld omdat het bij een laatste keuring niet is geconstateerd. Daarbij zijn er ook scheepseigenaren die de bij de keuring opgegeven reparaties niet uitvoeren, laten verlopen of laten verdwijnen, of die proberen te ontlopen door van verzekeraar of expert te wisselen. Als dat ontdekt wordt heeft de vervoerder echt een probleem! Er kan nog veel veranderen Er is vijftig jaar over gesproken, maar dat wil niet zeggen dat het CMNI-verdrag nu voor alle situaties waterdicht is. Er kunnen in de loop der jaren dingen wijzigen en in de betrokken landen zou eigen jurisprudentie kunnen ontstaan. Het zit er ook dik in dat eventuele onduidelijkheden of onzekerheden vanuit de schadepraktijk nog verder worden dicht getimmerd. Zo wordt al gewerkt aan een internationale richtlijn met alle procedures voor natte overslag en wordt op termijn ook een checklist verwacht waarmee de vervoerder voor vertrek aan kan geven dat hij voldoet aan alle voor zijn schip en bemanning geldende eisen. Volledige tekst In deze preventiebrochure is getracht de belangrijkste zaken van het CMNI op een rij te zetten. De volledige verdragstekst is te vinden op en Een uitgebreide toelichting is (bijvoorbeeld via Google) te vinden bij de Kamerstukken II 2004/2005, , nr.3. 10

11 Preventiegids De Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlingen uiteraard direct van invloed van invloed kan zijn op de premies! De preventiewerkgroep bestaat uit Len van Voorst (FOV), Steffan Terpstra (Anker), Frans Bieze (Vereniging Oranje), Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (Vereniging Noord-Nederland) en Jaco Roeland (EFM). Eerder verschenen preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik, arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn en de Wet vaartijden en bemanningssterkte. Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG 11

12 Adressen FOV FEDERATIE VAN ONDERLINGE VERZEKERINGMAATSCHAPPIJEN IN NEDERLAND (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus CB Bunnik Telefoon Telefax Internet Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve NOORD NEDERLANDSCHE P & I CLUB (NNPC) Erasmuslaan PG Haren (Gr.) Telefoon Telefax info@nnpc.nl Internet Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets ANKER RECHTSBIJSTAND Paterswoldseweg 812 Postbus KA Groningen Telefoon Telefax jurist@anker.nl Internet Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra efm ONDERLINGE SCHEPEN VERZEKERING U.A. Blankenstein 150 Postbus AH Meppel Telefoon Telefax info@efm.nl Internet Contactpersoon: J. Visscher VERENIGING NOORD NEDERLAND U.A. ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Postbus AC Heerenveen Telefoon Telefax info@noordnederland.com Internet Contactpersoon: H. de Jonge SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND U.A. Schweitzerlaan 4 Postbus KB Groningen Telefoon Telefax Boelewerf VE Ridderkerk Telefoon Telefax info@son.nl Internet Contactpersoon: A.G. Jansma ORANJE VERZEKERINGEN ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Paterswoldseweg BM Groningen Postbus AH Groningen Telefoon Telefax Scheepmakerij 340 Postbus AB Zwijndrecht Telefoon Telefax oranje@oranje-verzekeringen.nl Internet Contactpersoon: R.J. Tempelaars Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. oktober 2006 DE VRACHTBRIEF EN HET CNMI-VERDRAG