Proefcasus Eindhoven Airport

Transcriptie

1 NLR-CR april 2019 Proefcasus Eindhoven Airport Onderzoek hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden Eindhoven Airport OPDRACHTGEVER: Proefcasus Eindhoven Airport NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

2 Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Het NLR is een toonaangevend, mondiaal opererend onderzoekscentrum voor de lucht- en ruimtevaart. Met zijn multidisciplinaire expertise en ongeëvenaarde onderzoeksfaciliteiten, levert NLR innovatieve, integrale oplossingen voor complexe uitdagingen in de aerospace sector. De werkzaamheden van het NLR beslaan het volledige spectrum van Research Development Test & Evaluation (RDT&E). Met zijn kennis en faciliteiten kunnen bedrijven terecht bij het NLR voor validatie, verificatie, kwalificatie, simulatie en evaluatie. Zo overbrugt het NLR de kloof tussen onderzoek en toepassing in de praktijk. Het NLR werkt zowel voor overheid als industrie in binnen- en buitenland. Het NLR staat voor praktische en innovatieve oplossingen, technische expertise en een lange termijn ontwerpvisie. Hierdoor vindt NLR s cutting edge technology zijn weg naar succesvolle lucht- en ruimtevaartprogramma s van OEM s zoals Airbus, Embraer en Pilatus. Het NLR draagt bij aan (defensie)programma s zoals ESA s IXV re-entry voertuig, de F-35, de Apache-helikopter en Europese programma s als SESAR en Clean Sky 2. Opgericht in 1919 en met 600 betrokken medewerkers, realiseerde NLR in 2017 een omzet van 76 miljoen euro. 81% hiervan is afkomstig uit contractonderzoek, het overige betreft een overheidsbijdrage. Voor meer informatie bezoek:

3 MANAGEMENTSAMENVATTING ONGERUBRICEERD Proefcasus Eindhoven Airport Onderzoek hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden Eindhoven Airport RAPPORTNUMMER NLR-CR AUTEUR(S) H.W. Veerbeek M.E. Hak A. Hoolhorst E.S. van der Sman R.J. Roosien J. Middel RUBRICERING RAPPORT ONGERUBRICEERD DATUM april 2019 Probleemstelling De Proefcasus Eindhoven Airport onderzoekt welk perspectief op de toekomst van Eindhoven Airport na 2019 wenselijk en realiseerbaar is en hoe tot een betere balans kan worden gekomen tussen economische groei en de belasting van de leefomgeving. In opdracht van de Proefcasus Eindhoven Airport heeft het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR onderzoek gedaan naar hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden voor de omgeving van Eindhoven Airport. KENNISGEBIED(EN) Vliegtuiggeluidseffecten op de omgeving Luchtverontreiniging door de luchtvaart Vliegoperaties TREFWOORD(EN) Geluid(hinder) Slaapverstoring Klimaat Luchtkwaliteit Omgevingsmanagement Beschrijving van de werkzaamheden Er is een inventarisatie gemaakt van mogelijke hinderbeperkende maatregelen. Van deze maatregelen is globaal onderzocht wat de effecten zijn op geluid, slaapverstoring, luchtkwaliteit en klimaat. Daarnaast is door het NLR onderzocht welke vormen van participatie goed werken en wat voor tools daarbij kunnen worden ingezet.

4 MANAGEMENTSAMENVATTING ONGERUBRICEERD Resultaten en conclusies De conclusies van het onderzoek zijn als volgt: Het verdelen van hinder wordt op de korte termijn gezien als het meest kansrijk. Participatie is een belangrijk aspect hierin: implementatie moet in samenspraak met de omgeving worden uitgevoerd. Minder vliegen aan de randen van de dag zal de hinder doen verminderen in de ochtenden en avonden. Op het gebied van duurzame luchtvaart is wat betreft geluid en slaapverstoring vooral winst te behalen door vlootvernieuwing. Een aantal maatregelen met betrekking tot de vliegwijze is al deels ingevoerd op Eindhoven Airport. Van deze maatregelen beveelt het NLR aan om te evalueren in welke mate ze worden toegepast. Mogelijk zijn hierin verbeteringen mogelijk. Op de luchthaven zelf kan de luchtkwaliteit en geluidssituatie worden verbeterd wanneer meer apparatuur, die wordt gebruikt tijdens afhandeling van het vliegtuig op de grond, wordt geëlektrificeerd. Wanneer slim wordt omgegaan met oriëntatie van nieuw te realiseren woongebouwen en het aanbrengen van gewassen en zichtbaar groen, kan geluidhinder worden gereduceerd. Het is belangrijk om cumulatie-effecten mee te nemen bij de ruimtelijke inrichting. Het ontwerpen van een afwegingskader zou daar bij kunnen helpen. Lessons learned met betrekking tot participatie zijn beschreven, inclusief aanbevelingen voor participatiemogelijkheden rondom Eindhoven Airport. Toepasbaarheid De toepasbaarheid van dit onderzoek vindt in de eerste instantie plaats bij Eindhoven Airport. Grote delen van dit onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden zullen echter ook kunnen worden toegepast op andere luchthavens, mits rekening wordt gehouden met het unieke karakter van elke luchthaven. NLR Anthony Fokkerweg CM Amsterdam p ) e ) info@nlr.nl i )

5 NLR-CR april 2019 Proefcasus Eindhoven Airport Onderzoek hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden Eindhoven Airport OPDRACHTGEVER: Proefcasus Eindhoven Airport AUTEUR(S): H.W. Veerbeek NLR M.E. Hak NLR A. Hoolhorst NLR E.S. van der Sman NLR R.J. Roosien NLR J. Middel NLR NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

6 april 2019 NLR-CR Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar. OPDRACHTGEVER Proefcasus Eindhoven Airport CONTRACTNUMMER EIGENAAR NLR DIVISIE VERSPREIDING RUBRICERING TITEL NLR Aerospace Operations Beperkt ONGERUBRICEERD GOEDGEKEURD DOOR: AUTEUR REVIEWER BEHERENDE AFDELING H.W. Veerbeek, M.E. Hak A.B. Dolderman P.L.J. Eijssen DATUM DATUM DATUM

7 NLR-CR april 2019 Samenvatting De Proefcasus Eindhoven Airport onderzoekt welk perspectief op de toekomst van Eindhoven Airport na 2019 wenselijk en realiseerbaar is. Daarnaast onderzoekt de Proefcasus hoe tot een betere balans kan worden gekomen tussen economische groei en de belasting van de leefomgeving. De missie van de Proefcasus is om op innovatieve wijze als regio via participatie en overleg met de omgeving, met het oog op een passende weging van de verschillende belangen, tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven in een gezonde leefomgeving. Opdracht In opdracht van de Proefcasus Eindhoven Airport heeft het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) onderzoek gedaan naar hinderbeperkende maatregelen voor de omgeving van Eindhoven Airport. Dit onderzoek valt onder de door de Proefcasus gedefinieerde werkstroom Gezondheid en Klimaat. Daarnaast is door het NLR onderzocht welke vormen van participatie goed werken en wat voor tools daarbij kunnen worden ingezet. Dit onderzoek valt onder de door de Proefcasus gedefinieerde werkstroom Governance en Participatie. In deze samenvatting worden de aanpak, resultaten en conclusies voor de twee onderzoeken beschreven. Onderzoek hinderbeperkende maatregelen binnen de werkstroom Gezondheid en Klimaat Een set aan hinderbeperkende maatregelen is onderzocht. Suggesties uit de omgeving zijn hier in meegenomen, zoals die zijn aangedragen tijdens de Masterclass Redesigning Eindhoven Airport of in reacties die ingediend zijn op de startnotitie van de Proefcasus. De onderzochte maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: 1. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder; 2. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit; 3. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze; 4. Maatregelen op de luchthaven; 5. Maatregelen in de bebouwde omgeving; 6. Ontwikkelingen duurzaam vliegen. Voor elk van de maatregelen is op globaal niveau onderzocht wat het effect is van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring. Daarnaast zijn kosten-, implementatie- en sturingsaspecten geïdentificeerd. De kosten betreffen een schatting voor implementatie van de maatregel zelf. Economische effecten zijn buiten beschouwing gelaten. Resultaten De resultaten van het onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen zijn samengevat in één tabel. Voor elk van de parameters is voor zover dat mogelijk was een indicatieve score gegeven bij elke maatregel. Daarnaast is aangegeven wat de reikwijdte van de impact van de maatregel is, en of bij toepassing van de maatregel een bijdrage wordt gerealiseerd aan de door de Proefcasus vastgestelde ambitie om 5-10% onder de wettelijke normen uit te komen. Onder reikwijdte wordt aangeduid waar de maatregel impact kan hebben. O staat voor overal, R staat voor regionaal en L staat voor lokaal, dichtbij de luchthaven. Bij de Termijn dat een maatregel geïmplementeerd kan worden is onderscheid gemaakt tussen korte (nu 2024), middellange ( ) en lange (na 2030) termijn. 3

8 april 2019 NLR-CR Tabel 1: Indicatieve score hinderbeperkende maatregelen. (Noot: deze evaluatie van maatregelen heeft alleen betrekking op toepassing op de luchthaven Eindhoven en is niet zonder meer toepasbaar bij andere luchthavens) Maatregel Reikwijdte Geluids(hinder) reductie Luchtkwaliteit CO2-reductie Minder slaapverstoring Baanpreferentie O K + Verdeling van gebruik vertrekroutes R K + Optimalisatie ligging vertrekroutes L K + Termijn Kosten Sturing 5-10% reductie Verminderen vliegen aan de randen van de dag O K - ATM planning (AMAN, DMAN) O M + Performance based navigation (PBN) O M - Gebruik van wielremmen bij landing L K + Start met gereduceerde stuwkracht L K + Geluidsarme naderingen (CDA) O K + Andere naderingsconfiguratie ("reduced flaps") O K + Vertrekprocedures R K + Elektrisch taxiën L K 0 Taxiën op één motor in plaats van twee L K 0 + Walstroom en pre-conditioned air L K + Elektrificatie GPU en GSE L K + Waterinjectie bij proefdraaien L M + Minimaliseren baanvegen nachtperiode L 0 Verbetering procedures hinderbeperking hondenkennel L 0 Barrières R M 0 Beplanting (olifantsgras) en bodemgebruik R K - Oriëntatie en vorm gebouwen en stille zijden R M 0 Gevelmaterialisatie en groene muren R K 0 Woningisolatie R K - Zichtbaar groen en maskerende geluiden R M/L 0 Vlootvernieuwing O K/M 0 Retrofitting O K/M? + Hybride-elektrische voortstuwing O? + +? L 0 Duurzame brandstoffen O 0?? 0 M/L - Fiscalisering brandstof - Fiscalisering tickets - 4

9 NLR-CR april 2019 Conclusies onderzoek hinderbeperkende maatregelen Op basis van het overzicht, zoals weergeven in Tabel 1, zijn op korte termijn de maatregelen ten aanzien van het verdelen van hinder het meest kansrijk. Met deze maatregelen wordt beoogd de gebieden rondom de luchthaven afwisselend een periode van relatieve rust te geven waarin minder hinder wordt ervaren. De impact en reikwijdte van de voorgestelde maatregelen op geluidhinder is relatief groot terwijl de maatregelen kunnen worden geïmplementeerd tegen overbrugbare kosten. Participatie is een belangrijk aspect van deze maatregelen; implementatie moet in samenspraak met de omgeving worden uitgevoerd. Minder vliegen aan de randen van de dag zal de hinder doen verminderen in de ochtenden en avonden. Ook met betrekking tot slaapverstoring zal dit een positieve uitwerking hebben. Het minder vliegen aan de randen van de dag kan worden bewerkstelligd door kortere omkeertijden te stimuleren of vluchten te verplaatsen naar een tijdstip meer tijdens de dag-uren. Hiervoor zijn wel nieuwe afspraken benodigd met de luchtvaartmaatschappijen. Een aantal maatregelen met betrekking tot de vliegwijze is al deels ingevoerd op Eindhoven Airport. Het gaat hierbij om maatregelen zoals het vliegen van continu dalende naderingen, het gebruik van wielremmen tijdens de landing en reduced flaps. Om die reden wordt van deze maatregelen ook geen bijdrage verwacht in relatie tot de ambitie van de Proefcasus om 5-10% reductie ten opzichte van de huidige normen te behalen. Van deze maatregelen beveelt het NLR aan om te evalueren in welke mate ze momenteel worden toegepast. Mogelijk zijn hierin verbeteringen mogelijk, die weer kunnen bijdragen aan hinderbeperking en/of een verbeterde luchtkwaliteit. Op de luchthaven zelf kan de luchtkwaliteit en geluidssituatie worden verbeterd wanneer meer apparatuur, die wordt gebruikt tijdens afhandeling van het vliegtuig op de grond, wordt geëlektrificeerd. Winst valt ook te behalen in de bebouwde omgeving. Wanneer slim wordt omgegaan met oriëntatie van nieuw te realiseren woongebouwen, het aanbrengen van gewassen en zichtbaar groen, kan geluidhinder worden gereduceerd. Tegelijkertijd geeft groen, wanneer correct toegepast, de mogelijkheid voor het invangen van fijnstof en CO 2. Tot slot zijn de ontwikkelingen op het gebied van duurzaam vliegen in kaart gebracht. Op het gebied van geluid en slaapverstoring is er vooral winst te behalen door middel van vlootvernieuwing. Naar hybride-elektrische voortstuwing is meer onderzoek nodig om een uitspraak te kunnen doen op het gebied van geluid en slaapverstoring. Als het gaat om luchtkwaliteit en klimaat, dan is laatstgenoemde techniek veelbelovend, zeker in combinatie met de inzet van duurzame brandstoffen. Naast de hinderbeperkende maatregelen is gekeken naar de cumulatie van milieufactoren. Voor geluid is te zien dat naast vliegverkeer het wegverkeer een grote bron van geluidhinder is. Wegverkeer, naast luchtvaart, draagt ook bij aan de verontreiniging van de luchtkwaliteit. Het is dus belangrijk om cumulatie-effecten mee te nemen bij de ruimtelijke inrichting. Het ontwerpen van een afwegingskader zou daar bij kunnen helpen. In zo n kader worden cumulatie-effecten meegenomen. Er wordt een suggestie gedaan om dit kader op te bouwen met behulp van het GGD belevingsonderzoek, het MilieuGezondheidsRisico-scoringsinstrument en de Leefbaarometer. De ambitie van de Proefcasus om 5-10% onder de huidige norm te presteren zal volgens de nu bekende informatie grotendeels worden vervuld door de vlootvernieuwing die gaande is. Wanneer wordt uitgegaan van 60% gerealiseerde vlootvernieuwing in 2030, zal voor zowel luchtkwaliteit als geluid en slaapverstoring de 5-10% winst (of meer) worden behaald bij gelijkblijvend verkeersvolume. Bij geringe groei van het volume, of als de vlootvernieuwing minder snel verloopt, bijvoorbeeld 30% in 2030, dan wordt die ambitie niet op alle aspecten behaald. De overige hinderbeperkende maatregelen kunnen dan allen in meer of mindere mate bijdragen aan die ambitie. Daarin kan het eerder genoemde afwegingskader een hulpmiddel zijn voor het maken van keuzes. 5

10 april 2019 NLR-CR Onderzoek overlegmodellen, tools en participatiemogelijkheden binnen de werkstroom Governance en Participatie Van verschillende luchthavens zijn de overlegmodellen in kaart gebracht. Bij de meeste van deze luchthavens zijn omwonenden vertegenwoordigd in overleggroepen. Hierdoor worden ze in de gelegenheid gesteld om mee te denken bij lopende of nieuwe ontwikkelingen rondom de luchthaven. Het geven van input aan onderzoeken of expertsessies wordt ook als positief ervaren. Het is belangrijk om de omwonenden een volwaardig gesprekspartner te laten zijn en hen al vroeg te betrekken in het proces. Hieronder worden de belangrijkste onderdelen van hoe zo een proces kan worden ingericht uitgelicht. Tools In participatietrajecten zijn er verschillende tools die kunnen worden ingezet ter ondersteuning: Virtual Community Noise Simulator (VCNS): een virtuele beleving van geluid in een eigen, nagebootste omgeving. Apps: informatie delen en transparantie geven. Opleiden van omwonenden: masterclasses over bijvoorbeeld geluid. Belevingsvluchten: toekomstige vluchten uitvoeren om bewoners een idee te geven van de te verwachten beleving. Verificatie en meten: omwonenden meenemen in de verificatie van informatievoorziening en onderliggende gegevens. Lessons learned met betrekking tot participatie 1. Betrek omwonenden vanaf het begin bij wezenlijke beslistrajecten. 2. Laat omwonenden mede invulling geven aan de uitvoer van het onderzoek. 3. Begrijpelijk taal, hulpmiddelen zoals de simulatietool VCNS en het beschikbaar stellen van experts en expertise dragen bij aan het vertrouwen van omwonenden en stellen hen in staat als serieuze gesprekspartner te kunnen deelnemen aan discussies met een luchthaven of de overheid. 4. Zorg voor een goed referentiescenario wanneer een nieuw scenario wordt voorgesteld. 5. Extra inzet is nodig om ook omwonenden te betrekken die behoren tot de categorie van de zwijgende meerderheid. 6. Het is belangrijk om een juiste match te maken tussen (de grootte van) het publiek en het middel dat gehanteerd word om informatie te verstrekken. Participatietrajecten Eindhoven Airport Mogelijke participatietrajecten met omwonenden zouden de maatregelen met betrekking tot verdelen van hinder kunnen zijn, zoals: 1. Vaststellen van baanpreferentie. Met behulp van een simulatietool kan vooraf al een beeld geschetst worden van de nieuwe situatie. 2. Verdelen van verkeer over vliegroutes. De simulatietool kan ook goed worden ingezet in een participatietraject met betrekking tot het verdelen van verkeer over vliegroutes. 3. Het (verder) optimaliseren van vertrekroutes en het vaststellen van vertrekprocedures zijn hinderbeperkende maatregelen waarvoor de input van de omgeving gewenst is bij het maken van de juiste keuzes. 6

11 NLR-CR april 2019 Inhoudsopgave Afkortingen 9 1 Introductie Werkstroom Gezondheid & Klimaat Onderzoeksvragen Opbouw onderzoek Gezondheid & Klimaat Werkstroom Governance & Participatie Onderzoeksvragen Opbouw onderzoek Gezondheid & Klimaat 13 2 Gezondheid & Klimaat Achtergrond en uitgangspunten Achtergrond Uitgangspunten Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder Baanpreferentie Verdeling van gebruik vertrekroutes Optimalisatie ligging vertrekroutes Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit Verminderen vliegen aan de randen van de dag ATM planning (AMAN, DMAN) Maatregelen met betrekking tot vliegwijze Performance based navigation (PBN) Gebruik van wielremmen bij landing Start met gereduceerde stuwkracht Geluidsarme naderingen (CDA) Andere naderingsconfiguratie ( reduced flaps ) Vertrekprocedures Maatregelen op de luchthaven Elektrisch taxiën Taxiën op één motor (in plaats van twee) Walstroom en pre-conditioned air Elektrificatie GPU en GSE Waterinjectie bij proefdraaien Minimalisatie baanvegen nachtperiode Verbetering procedures hinderbeperking hondenkennel Maatregelen in de bebouwde omgeving Barrières Beplanting (olifantsgras) en bodemgebruik Oriëntatie en vorm gebouwen en stille zijden Gevelmaterialisatie en groene muren Woningisolatie Zichtbaar groen en maskerende geluiden 60 7

12 april 2019 NLR-CR Ontwikkelingen duurzaam vliegen Vlootvernieuwing Retrofitting Hybride-elektrische voortstuwing Duurzame brandstoffen Fiscalisering brandstof Fiscalisering tickets Cumulatie van hinder Cumulatie in de omgeving van Eindhoven Airport Cumulatie, milieugebruiksruimte en nieuwe omgevingswet Afwegingskader Conclusies 78 3 Governance & Participatie Overlegmodellen Overlegmodel London Heathrow Overlegmodel Dublin Airport Overlegmodel Brussels Airport Overlegmodel Schiphol Lessons learned Participatie Basisprincipes van effectieve participatie Tools Virtual Community Noise Simulator Apps Opleiden van omwonenden Belevingsvluchten Verificatie en meten Participatiemogelijkheden Participatie bij het vaststellen van baanpreferentie Participatie bij het verdelen van gebruikte vertrekroutes Participatie bij het optimaliseren van vertrekroutes Participatie bij het vaststellen van vertrekprocedures Conclusie 94 4 Conclusies Conclusies Gezondheid en Klimaat Conclusies werkstroom Governance en Participatie 97 5 Referenties 99 Appendix A Detailresultaten indicatieve berekening verdeling van hinder 103 8

13 NLR-CR april 2019 Afkortingen ACRONIEM ACI ADS-B AIP AMAN APU ATM CANSO BIC-gebied CCO CDA CORSIA DMAN Ft EU ETS GBAS GGD GPS GPU GSE ICAO I&W LHB LTO-cyclus LTO-emissies MER NADP NLR PBN RIVM SBAS TNO VCNS WUR OMSCHRIJVING Airport Council International, organisatie die zich inzet voor de belangen van luchthavens Automatic dependent surveillance broadcast; technologie waarbij vliegtuigen hun positie vaststellen op basis van satelliet gegevens en vervolgens uitzenden Aeronautical Information Publication Arrival Management - planningsproces Auxiliary Power Unit; levert stroom in het vliegtuig wanneer de motoren uit zijn Air Traffic Management - Luchtverkeersleiding Civil Air Navigation Services Organisation, organisatie die zich inzet voor de belangen van luchtverkeersleidingsorganisaties Brainport Innovatie Campus Continuous Climb Operation - continu klimprofiel Continuous Descent Approach - continu daalprofiel Carbon Offsetting en Reduction Scheme for International Aviation Departure Management - planningsproces Foot (1 ft is meter). Europese Emissiehandelssysteem Ground-based Augmentation Systems - grond geassisteerde GPS Gemeentelijke Gezondheidsdienst Global Positioning System Ground Power Unit; levert stroom aan een vliegtuig tijdens de afhandeling op de grond. Ground Service Equipment International Civil Aviation Organisation, luchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties o.a. belast met de wereldwijde harmonisering van de luchtvaart Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Luchthavenbesluit Landing-and-take-off-cyclus. Eén LTO-cyclus is de combinatie van de landing, het vertrek en het taxiën van een vliegtuig. Een LTO bestaat uit 2 bewegingen. Emissies tijdens het opstijgen, klimmen, dalen, landen en taxiën van het vliegtuig (landing-and take-off) tot voet (1827 meter). Milieu Effect Rapportage Noise Abatement Departure Procedure Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Precision Based Navigation Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Satellite-based Augmentation Systems - satelliet geassisteerde GPS Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek Virtual Community Noise Simulator Wageningen University & Research 9

14 april 2019 NLR-CR Deze pagina is opzettelijk blanco. 10

15 NLR-CR april Introductie De Proefcasus Eindhoven Airport heeft het NLR gevraagd om onderzoek te verrichten naar hinderbeperkende maatregelen en participatiemogelijkheden voor (de omgeving van) Eindhoven Airport. De aan het NLR gestelde onderzoeksvragen vallen onder twee zogenaamde werkstromen van de Proefcasus Eindhoven Airport, te weten Gezondheid & Klimaat en Governance & Participatie. Daarnaast zijn er binnen de Proefcasus nog de werkstromen Economie, Omgevingskwaliteit en Van Buiten naar Binnen. 1.1 Werkstroom Gezondheid & Klimaat Binnen de werkstroom Gezondheid & Klimaat staat hinderbeperking centraal. De vraagstelling hierbij is: Welke hinderbeperkende maatregelen zijn realistisch gezien nodig om de gewenste ambitie te realiseren; wat zijn de effecten van deze maatregelen op geluid, luchtkwaliteit en slaapverstoring; wat is de termijn waarop deze maatregelen kunnen worden toegepast met de daarbij behorende kosten; en op welke wijze kan worden gestuurd op het toepassen van de maatregelen? Met ambitie wordt door de Proefcasus bedoeld het voldoen aan de huidige, wettelijke normen dan wel een overprestatie waarbij een resultaat 5 10% onder de wettelijke normen kan worden behaald op het gebied van geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Onderzoeksvragen De onderzoeksvragen die tot werkstroom Gezondheid & Klimaat behoren zijn hieronder geformuleerd [Ref. 16]. Het NLR onderzoekt de dikgedrukte onderzoeksvragen (vragen 1 t/m 8). Vraag 9 wordt door de GGD onderzocht. 1. Welke realistische hinderbeperkende maatregelen zijn mogelijk? Maak hierbij een onderscheid tussen vliegtuigtechnische maatregelen, operationele maatregelen en maatregelen m.b.t. tot omgeving/inrichting. 2. Welke maatregelen zijn op korte (2024) en lange termijn (2030) uitvoerbaar? 3. Wat is het effect van deze maatregelen op de parameters CO 2, NO x, (ultra)fijnstof, geluid en slaapverstoring? 1 Op welke termijn kan dit effect verwacht worden? 4. Wat is het cumulatieve effect? Welke mogelijkheden zijn er om invulling te geven aan het begrip milieugebruiksruimte of het optellen van geluid in relatie tot de nieuwe omgevingswet? Wat is de bruikbaarheid van het MGR-scoringsinstrument (Milieu GezondheidsRisico)? 5. Wat moet gedaan worden om te voldoen aan de huidige wettelijke norm, of om 5 dan wel 10 % onder de huidige normen uit te komen? 6. Welke factoren dragen nog meer bij aan hinderbeleving en hoe kan deze beleving positief worden beïnvloed? Bijvoorbeeld houding t.o.v. luchthaven, bekendheid met geluid, rechtvaardigheid, inspraak. 7. Wat zijn de kosten van de verschillende hinderbeperkende maatregelen? 1 De impact van deze maatregelen op de externe veiligheid is hier niet gevraagd. Het wordt aanbevolen om dit mee te nemen wanneer maatregelen verder worden uitgewerkt. 11

16 april 2019 NLR-CR Op welke wijze kan gestuurd worden op de inzetbaarheid van deze maatregelen? Welke belemmeringen zijn er (bijvoorbeeld in de wetgeving)? 9. Wat is de daadwerkelijke beleving van hinder op dit moment? Opbouw onderzoek Gezondheid & Klimaat Het onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen is opgedeeld in zes categorieën: 1. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder; 2. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit; 3. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze; 4. Maatregelen op de luchthaven; 5. Maatregelen in de bebouwde omgeving; 6. Ontwikkelingen duurzaam vliegen. Voor elk van de geïdentificeerde maatregelen wordt een inschatting gegeven van de effecten op geluid, luchtkwaliteit (NO x en (ultra)fijnstof), klimaat (CO 2 ) en slaapverstoring. Vervolgens wordt benoemd op welke termijn de maatregel kan worden geïmplementeerd, de kosten die daarbij komen kijken en op welke manier (en door welke partij) kan worden gestuurd op het toepassen van de maatregel. Hierbij is (externe) veiligheid in deze fase van de Proefcasus nog niet expliciet geadresseerd. Wanneer maatregelen verder worden uitgewerkt zullen ook de veiligheidsaspecten worden meegenomen. Naast het onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen is er ook onderzoek gedaan naar cumulatie, het begrip milieugebruiksruimte in relatie tot de nieuwe omgevingswet en de bruikbaarheid van het eerder genoemde MGRscoringsinstrument. Het onderzoek van de werkstroom Gezondheid & Klimaat is ondergebracht in hoofdstuk 2. 12

17 NLR-CR april Werkstroom Governance & Participatie De werkstroom Governance & Participatie onderzoekt de manieren waarop in de toekomst de wijze van overleg en besluitvorming rond Eindhoven Airport het best kan worden aangepakt. Op welke wijze kan participatie het best worden vormgegeven en welke governance past daarbij? Onderzoeksvragen De onderzoeksvragen voor de werkstroom Governance & Participatie zijn hieronder geformuleerd [Ref. 16]. Het NLR onderzoekt de dikgedrukte onderzoeksvragen (vragen 4 en 5). De overige vragen zijn elders belegd. 1. Wat zijn de belangrijkste stakeholders en wat is hun positie/belang, welke issues hebben volgens de stakeholders prioriteit? 2. Hoe willen de relevante stakeholders betrokken worden, welke nieuwe mogelijkheden voor participatie zijn bruikbaar? Hoe ga je om met de "zwijgende meerderheid"? 3. Hoe is de huidige governance Eindhoven Airport geregeld? Onderscheid tussen de NV-structuur en wijze waarop participatie nu geregeld is? Waarover wordt waar besloten? 4. Welke overlegmodellen zijn er elders en hoe werken deze (ervaringen en evaluatie: Schiphol, Heathrow, Brussel, Swedavia)? Zijn er lessen te trekken uit overlegmodellen in andere sectoren? 5. Welke tools zijn er om participatie te vergroten en welke werken goed/niet goed? Bestaande informatie/onderzoek/maatregelen: a. VCNS (virtual community noise simulator) b. App: geluidsweerbericht c. Kennisdeling met omwonenden (onafh. loket) d. Opleiden van omwonenden e. Heathrow-voorbeeld non-acoustic factors f. App met verleggen routes g. Schipholvoorbeelden h. Zelf meten i. Geluidsombudsman (Australië) 6. Wat zijn mogelijke modellen voor de toekomstige governance/participatie (korte termijn en lange termijn)? Hoe wordt maximale transparantie bereikt? 7. Hoe werkt het aandeelhouderschap van Eindhoven Airport door in de besluitvorming? Is het wenselijk/mogelijk daarin zaken te veranderen? Opbouw onderzoek Gezondheid & Klimaat Het onderzoek is opgedeeld in twee delen: overlegmodellen en participatie. Het onderzoek van de werkstroom Governance & Participatie is ondergebracht in hoofdstuk 3. 13

18 april 2019 NLR-CR Gezondheid & Klimaat Dit hoofdstuk behandelt het onderzoek binnen de werkstroom Gezondheid & Klimaat. De onderzoeksvragen die staan beschreven in hoofdstuk 1 liggen ten grondslag aan de uitwerking van dit hoofdstuk. Het hoofdstuk begint met de uitgangspunten die zijn gebruikt in het onderzoek. Deze uitgangspunten gaan over geluid, klimaat, luchtkwaliteit en slaapverstoring. Ook wordt er achtergrondinformatie gegeven over de situatie bij Eindhoven Airport als het gaat om geluid en slaapverstoring, luchtkwaliteit en klimaat. Vervolgens wordt er een doorkijk gegeven naar de haalbaarheid van de ambities van de Proefcasus om 5-10% onder de huidige normen te presteren. Daarna worden de maatregelen per categorie beschreven: 1. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder; 2. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit; 3. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze; 4. Maatregelen op de luchthaven; 5. Maatregelen in de bebouwde omgeving; 6. Ontwikkelingen duurzaam vliegen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvattende tabel waarin alle maatregelen met hun effecten worden gepresenteerd. 2.1 Achtergrond en uitgangspunten In deze paragraaf wordt een achtergrond geschetst met betrekking tot geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring. Dit wordt waar mogelijk toegespitst op Eindhoven Airport. In het vervolg van deze paragraaf wordt in gegaan op de normen die van toepassing zijn. In het onderzoek wordt uitgegaan van de huidige situatie op Eindhoven Airport. De paragraaf sluit af met een vooruitblik met betrekking tot de gestelde ambities van de Proefcasus voor de huidige normen Achtergrond Geluid en slaapverstoring Veel mensen in Nederland hebben last van geluid, meldt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, RIVM, [Ref. 17]. Geluidhinder is subjectief; het verschilt per persoon of en wanneer geluid als hinderlijk wordt ervaren. Of een persoon last heeft van geluid hangt af van de kenmerken van het geluid zoals de sterkte, de toonhoogte en het soort geluid en het dynamische karakter daarvan. Daarnaast speelt ook de situatie een rol: wie of wat veroorzaakt het geluid en wanneer? Ook speelt de gevoeligheid van de ontvanger voor geluid een rol [Ref. 17]. 14

19 NLR-CR april 2019 Figuur 1: Geluidsbronnen die voor de meeste hinder zorgen in Nederland (2016) [Ref. 18] In Figuur 1 is een overzicht te zien van de grootste bronnen van geluidhinder. De belangrijkste bron van geluidhinder is wegverkeer. Van alle Nederlanders van 16 jaar en ouder geeft 9.3% aan ernstige hinder door geluid van wegverkeer te hebben ervaren in Op plek twee komen buren: 8.4% ondervond hier ernstige hinder van. Daarna volgt vliegverkeer met 4.6% van de Nederlanders die daardoor ernstig werd gehinderd. Wel moet worden gemeld dat het type geluid van de bron van invloed is op de hinderlijkheid van de bron. Zo wordt vliegverkeer vaak als hinderlijker ervaren dan het geluid van wegverkeer [Ref. 18]. Geluidhinder rondom Eindhoven Airport Voor de geluidhinder rondom Eindhoven Airport heeft de GGD meerdere belevingsonderzoeken uitgevoerd. Het meest recente, afgeronde onderzoek dateert uit 2016 [Ref. 21]. Momenteel loopt er een nieuw belevingsonderzoek, dat medio 2019 wordt afgerond. In het onderzoek van de GGD [Ref. 21] wordt de gemeten hinder ten gevolge van vliegverkeer weergegeven rondom Eindhoven Airport beschreven. Het gaat hier om de mensen die ernstige geluidhinder ervaren door vliegverkeer. Binnen de 20 Ke-zone (zie Figuur 2) geeft 33% van de ondervraagden aan ernstige geluidhinder te ondervinden van het vliegverkeer. Buiten de 20 Ke-zone is dat 7%. Figuur 2: Percentage inwoners vanaf 19 jaar dat ernstige geluidhinder ervaart van vliegverkeer (2016) [Ref. 21] 15

20 april 2019 NLR-CR Slaapverstoring Geluiden, geuren en trillingen kunnen een mens in zijn slaap verstoren. Een (chronisch) verstoorde slaap kan negatieve gevolgen hebben voor de gezondheid. De meeste Nederlanders worden in hun slaap gestoord door geluid van buren en wegverkeer. Daarna volgen recreatieve activiteiten. Op plek vijf staat vliegverkeer, echter kan dit regionaal sterk verschillen [Ref. 18]. Figuur 3: Belangrijke geluidsbronnen voor slaapverstoring in Nederland (2016) [Ref. 18] De GGD heeft voor de omgeving van Eindhoven Airport tijdens het onderzoek ook de slaapverstoring onder inwoners onderzocht. In de derde meting (2016) geeft 18% van de ondervraagde inwoners binnen de 20 Ke-zone aan ernstige slaapverstoring door het vliegverkeer te ervaren. Buiten de 20 Ke-zone is dat 3%. Het tijdsinterval met de meeste slaapverstoring is tussen 6 en 8 uur s ochtends [Ref. 21]. Luchtkwaliteit en klimaat Luchtkwaliteit wordt bepaald door de concentraties op leefniveau 2 van stoffen in de atmosfeer die de gezondheid en het milieu negatief kunnen beïnvloeden. Luchtkwaliteit wordt uitgedrukt in relatie tot de grenswaarden (maximum toegestane waarden) die wet- en regelgeving aan deze concentraties stelt. NO 2, PM 10, PM 2,5 en ultrafijnstof Er zijn tal van stoffen die van invloed kunnen zijn op de luchtkwaliteit. In Nederland zijn in de praktijk echter alleen de concentraties van stikstofdioxide (NO 2 ) en fijnstof (PM 10 en PM 2,5 ) van belang voor de luchtkwaliteit. PM 10 bestaat uit deeltjes met een typische diameter kleiner dan 10 micrometer, PM 2,5 uit deeltjes met een diameter kleiner dan 2,5 micrometer. Daarnaast wordt ook ultrafijnstof (UFP) onderscheiden. Ultrafijnstof is het bestanddeel van fijnstof (PM 0,1 ) met de allerkleinste afmeting: kleiner dan 0,1 micrometer. Invloed van vliegverkeer op luchtkwaliteit Bij de verbranding van kerosine stoten vliegtuigmotoren voornamelijk waterdamp en CO 2 uit. Deze stoffen zijn klimaatgassen maar hebben geen invloed op de luchtkwaliteit (en gezondheid). Daarnaast stoten vliegtuigmotoren ten opzichte van CO 2 relatief kleine hoeveelheden stikstofoxiden (NO x bestaande uit NO en NO 2 ), fijnstof (PM 10, 2 1,5 meter boven de grond. 16

21 NLR-CR april 2019 PM 2,5 ) 3, ultrafijnstof, zwaveloxiden, koolmonoxide, aerosolen en onverbrande koolwaterstoffen (vluchtige organische stoffen) uit. De stikstofoxiden worden in de atmosfeer omgezet naar stikstofdioxide. Zoals hiervoor aangegeven zijn van deze stoffen alleen NO 2 en fijnstof (PM 10, PM 2,5 ) van belang voor de (lokale) luchtkwaliteit. Geurhinder Zoals hiervoor aangegeven stoot een vliegtuigmotor ook kleine hoeveelheden zogenaamde vluchtige organische stoffen uit. Dit zijn restproducten van (onverbrande) kerosine. Deze kunnen leiden tot geurhinder op en nabij de luchthaven. Voor geur gelden provinciale grenswaarden. Mogelijke geurhinder is een vast onderdeel van MER studies en eerder onderzocht in de genoemde MER vliegbasis Eindhoven [Ref. 52]. De voornaamste conclusie was dat de geurconcentratie voor alle destijds berekende scenario s (waaronder dat met vliegbewegingen) ter plaatse van de dichtstbijzijnde woning voldeed aan de gestelde (98-percentiel) grenswaarde. Dit betekent dat 98% van de tijd de grenswaarde niet wordt overschreden. Uit een belevingsonderzoek van de GGD Brabant-Zuidoost [Ref. 85] in 2016 blijkt dat op basis van een steekproef 10% van de inwoners binnen de 20 KE geluidscontour rondom de luchthaven ernstige geurhinder van het vliegverkeer ervaart. Klimaat Vliegtuigmotoren stoten voornamelijk waterdamp (H 2 O) en kooldioxide (CO 2 ) uit. H 2 O en CO 2 zijn niet relevant voor de luchtkwaliteit, maar zijn wel broeikasgassen; ze dragen bij aan de klimaatverandering. Het gas kooldioxide (CO 2 ) is het belangrijkste langlevende broeikasgas in de atmosfeer van de aarde, en daarmee de belangrijkste oorzaak van de klimaatopwarming. Kooldioxide vangt zonlicht in en zet dat om in warmte. Dit effect is onafhankelijk van de hoogte in de atmosfeer. Sinds de industriële revolutie is de concentratie van dit gas snel toegenomen, en neemt nog steeds sneller toe. De voornaamste oorzaak is de mens: het gebruik van fossiele brandstoffen en ontbossing. Kooldioxide veroorzaakt ook verzuring van de oceaan omdat het oplost in water om koolzuur te vormen. Door de opwarming daalt ook het CO 2 -absorptie vermogen van de oceanen, wat het CO 2 gehalte in de atmosfeer hoger doet zijn. Waterdamp is, net als CO 2, een broeikasgas. In tegenstelling tot CO 2, heeft water verschillende verschijningsvormen (en bijbehorende klimaateffecten): als gas, als vloeistof en als vaste vorm (ijskristallen). Lokale condities in de atmosfeer bepalen de verschijningsvorm en die kunnen (nog) niet goed worden voorspeld. Afhankelijk van de temperatuur, concentratie en de aanwezigheid van condensatiekernen kan waterdamp wel of geen wolkenvorming veroorzaken met additionele klimaatimpact. Op grote hoogte spelen NO x en PM een rol bij het triggeren van waterdampcondensatie tot wolkenvorming. Wolken fungeren overdag als een zonnescherm dat koelt, en s-nachts als een deken dat afkoeling verhindert. Een kenmerkend verschil met CO 2 is dat ook de hoogte waarop waterdamp wordt uitgestoten van belang is. Waterdamp op lagere hoogte (tot ongeveer 8 km, en ruim beneden de huidige vlieghoogtes van 12 km) verdwijnt sneller dan CO 2 uit de atmosfeer (in enkele maanden in plaats van tientallen jaren). Het sneller verdwijnen van waterdamp uit de atmosfeer resulteert in een lagere concentratie en daarmee een kleinere klimaatimpact. Een dergelijke lagere impact vergt operationele en technologische aanpassingen aan de luchtverkeersleiding en ook aan de vliegtuigontwerpen waarbij geoptimaliseerd moet worden voor deze lagere vlieghoogtes. 3 Voor moderne vliegtuigmotoren geldt dat bijna alle PM 10 bestaat uit PM 2,5. 17

22 april 2019 NLR-CR Uitgangspunten Normen voor geluid en slaapverstoring Voor het civiele gebruik van de militaire luchthaven Eindhoven is de norm vastgelegd in het Luchthavenbesluit (hierna: LHB) voor de luchthaven Eindhoven (1 november 2014). De geluidbelasting wordt hierin bepaald volgens de berekening van de Kosten-eenheid (Ke) 4 ; de gehanteerde grenswaarde is hierbij 35 Ke. De contour, die het gebied omhult waarbinnen de geluidbelasting 35 Ke of meer is, wordt ook wel de geluidszone genoemd. In Figuur 4 is deze geluidszone weergegeven en zijn de ook geluidcontouren weergegeven zoals die, in het kader van de wettelijk vereiste bewaking van de geluidbelasting, zijn berekend voor het daadwerkelijk gerealiseerde vliegverkeer in de jaren 2013 t/m 2017 [Ref. 7]. Figuur 4: 35 Ke-geluidbelastingscontouren voor de geluidszone (zwarte lijn) en de jaarberekeningen voor de jaren 2013 tot en met 2017 (gekleurde lijnen) van het gezamenlijke vliegverkeer (civiel en militair) 4 De Kosteneenheid is genoemd naar prof. dr. ir. C.W. Kosten (voorzitter van een adviescommissie van de regering), die in de jaren zestig onderzocht hoe geluidsbelasting als maat voor de geluidhinder van vliegverkeer het beste te berekenen is. 18

23 NLR-CR april 2019 Het MER-scenario wordt als referentie gebruikt voor de beoordeling van het effect van maatregelen op basis van modelberekeningen; meten van toekomstige resultaten is immers niet mogelijk. Een vergelijking van de verschillende berekeningen kan wel inzicht geven in de te verwachten effecten van toegepaste maatregelen. Zodra maatregelen doorgevoerd worden, wordt aanbevolen om ook beschikbare meetgegevens bij de beoordeling te betrekken. Dit is ten aanzien van geluidmetingen bijvoorbeeld ook gebeurd bij de evaluatie van de aanpassing die voor route 1B is doorgevoerd. Voor een dergelijke evaluatie zijn al meerdere geluid- en emissiemeetpunten beschikbaar in de omgeving; o.a. geluidmeetsysteem rondom de luchthaven, geluidmeetlocaties in Best en het Luchtmeetsysteem AiREAS. Slaapverstoring Met betrekking tot slaapverstoring zijn in de MER 2012 [Ref. 88] berekeningen uitgevoerd om het aantal slaapverstoorden te bepalen. Dit wordt gedaan door middel van een zogenaamde dosis-responsrelatie. Die beschrijft de relatie tussen geluidbelasting in de nacht en het percentage van de bevolking dat, tijdens een daarvoor uitgevoerde enquête, heeft aangeven slaapverstoring te ondervinden. In dit rapport worden maatregelen beschreven die mogelijk een positief effect zullen hebben op slaapverstoring. De effecten daarvan zullen kwalitatief worden aangegeven, omdat voor een kwantitatieve inschatting gedetailleerde berekeningen zijn benodigd. Grenswaarden voor luchtkwaliteit De grenswaarden voor NO 2, PM 10 en PM 2,5 zijn gegeven in Tabel 2 (deze betreffen wettelijk grenswaarden en niet de beleidsnormen en/of wetenschappelijke advieswaarden). De huidige wet- en regelgeving bevat (nog) geen grenswaarden voor ultrafijnstof. Tabel 2: Relevante stoffen en bijbehorende grenswaarden volgens de Wet milieubeheer Stof Uurgemiddelde 24-uurgemiddelde Jaargemiddelde Stikstofdioxide (NO 2 ) 200 µg/m 3 (mag max. 18/jaar worden overschreden) 40 µg/m 3 Zwevende deeltjes (PM 10 ) Zwevende deeltjes (PM 2,5 ) 50 µg/m 3 (mag max. 35/jaar worden overschreden) 40 µg/m 3 25 µg/m 3 (m.i.v. 2015) 20 µg/m 3 (m.i.v. 2020) 5 Ultrafijnstof Ultrafijnstof maakt geen deel uit van de beoordeling van luchtkwaliteit. De laatste jaren rijst de vraag of het inademen van ultrafijnstof mogelijk nog schadelijker is voor de gezondheid dan het inademen van PM 10 en PM 2,5 deeltjes. Het afgelopen decennium zijn er internationaal dan ook op en nabij verschillende luchthavens metingen aan ultrafijnstof verricht [67]. In dit licht heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het RIVM [68] gevraagd om onderzoek te doen naar de gezondheidheidsrisico s van ultrafijnstof rond de luchthaven van Schiphol. 5 Indicatieve waarde. 19

24 april 2019 NLR-CR Verwachte luchtkwaliteit (rondom Eindhoven Airport tot het jaar 2030) Uit de uitgevoerde Milieu Effect Rapportage (MER) voor de vliegbasis [Ref. 52] Eindhoven, uitgevoerd in 2012, bleek dat een scenario met o.a. militair vliegverkeer en vliegbewegingen op Eindhoven Airport ruim 10% onder de normen voor luchtkwaliteit uit kwam. Bij een gelijkblijvend aantal vliegbewegingen zal de luchtkwaliteit rondom de luchthaven Eindhoven naar verwachting in het komend decennium verder verbeteren door afname van de achtergrondconcentraties, mede ingegeven door de voortschrijdende elektrificatie van het wegverkeer en het gebruik van meer en meer schone energiebronnen. In hoeverre daarnaast vlootvernieuwing en de toepassing van de andere in dit rapport genoemde emissie reducerende maatregelen verder zullen bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit kan zonder nadere berekeningen niet nauwkeurig kwantitatief worden bepaald. 2.2 Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder In deze paragraaf worden maatregelen beschreven die zijn gericht op het verdelen van hinder. De onderzochte maatregelen betreffen verdelingsvraagstukken: in de onderzochte maatregelen is gekeken naar verdeling van hinder in plaats van concentratie. Hierbij zal zeker sprake zijn van verplaatsen van hinder. Daarnaast worden methodes om rustmomenten (ook wel respite genaamd) te creëren beschreven. Voor elk van de methodes geldt: om te komen tot een gedragen oplossing is het belangrijk dat vooraf, in samenspraak met omwonenden, de uitgangspunten voor baanen routetoewijzing nader worden uitgewerkt en worden vastgesteld. Het verdelen van hinder is ook een van de uitkomsten van de masterclass redesigning Eindhoven air traffic (2018) waar deze hinderverdeling als belangrijk punt naar voren kwam. Deze masterclass werd georganiseerd door de vliegbasis Eindhoven en is bijgewoond door omwonenden uit de omgeving van de luchthaven; dit betrof zowel omwonenden die aangaven hinder te ondervinden van vliegbewegingen als omwonenden waarvoor dat niet gold. De vraag óf omwonenden worden blootgesteld aan de effecten van overvliegende vliegtuigen wordt in eerste instantie bepaald door de keuze van de baanrichting. Dit geldt vooral voor de omwonenden dicht bij de luchthaven, omdat daar de vliegbewegingen in het verlengde van de start- en landingsbaan plaatsvinden. Maatregel Baanpreferentie gaat hier op in. Wat verder weg van de luchthaven speelt ook de verdeling van het vliegverkeer de gebruikte aan- en uitvliegroutes een belangrijke rol. Voor de toewijzing van vliegroutes zijn maatregelen onderzocht voor startend verkeer. Starts worden veel vaker als hinderlijk ervaren dan landingen: 80% van de hindermeldingen betreft namelijk startend vliegverkeer 6. De maatregelen Verdeling van gebruik vertrekroutes en Optimalisatie ligging vertrekroutes beschrijven hoe hinder kan worden verdeeld door middel van routeoptimalisatie. 6 Op basis van de jaarlijkse rapportage van hindermeldingen. 20

25 NLR-CR april Baanpreferentie Baanpreferentie gaat over de richting van de baan waar een vliegtuig opstijgt of landt. Een veelgehoorde wens vanuit de omgeving is om meer te wisselen in het baangebruik, bijvoorbeeld tijdens perioden van mooi weer wanneer veel mensen buiten vertoeven. Huidig stelsel Op basis van weersomstandigheden en -voorspellingen bepaalt de luchtverkeersleiding de richting waarin de baan wordt gebruikt [Ref. 2]. Deze hangt voornamelijk af van de windrichting; vliegtuigen starten en landen zoveel mogelijk tegen de wind in omdat dan het snelheidsverschil tussen het vliegtuig en de wind het grootst is. Hoe meer tegenwind, hoe eerder een vliegtuig van de startbaan opstijgt, hoe minder baanlengte hij nodig heeft en hoe groter de klimhoek zal zijn. Hetzelfde principe geldt ook voor de landing van een vliegtuig. De luchthaven beschikt over één verharde start- en landingsbaan (baan 03/21 zie Figuur 5). Als de windrichting draait zullen de luchtverkeersleiders de gebruiksrichting van de baan omdraaien. Figuur 5: Ligging start-en landingsbaan luchthaven Eindhoven en aanduiding baanrichtingen In Figuur 6 wordt de baankeuze uitgebeeld in relatie tot windrichting en windsterkte in knopen: Zijn windrichting- en sterkte binnen de groene lijn, dan is er keuzevrijheid. Valt de actuele waarde binnen de blauwe halve cirkel, dan wordt naar het noordoosten gestart. Valt de actuele waarde binnen de gele halve cirkel, dan wordt naar het zuidwesten gestart. Dit alles onder voorbehoud dat alle overige omstandigheden, zoals zicht, wolkendek, wind op grotere hoogte en baanbeschikbaarheid (is o.a. afhankelijk van onderhoud naderingsapparatuur) geen rol spelen in de keuze. 21

26 april 2019 NLR-CR Figuur 6: Relatie tussen baankeuze en windrichting/windsterkte [Ref. 2] In situaties waarin keuzevrijheid bestaat (binnen de groene lijn), kan aandacht gegeven worden aan de verdeling van het verkeer over de omgeving. In de huidige manier van werken wordt nu rekening gehouden met het feit dat het vliegverkeer, op jaarbasis, binnen de vastgestelde wettelijke geluidscontour moet worden afgehandeld. Voor de berekening van de contour is tijdens het MER-traject in 2013 een langjarig gemiddelde verdeling gebruikt van 70% gebruik van baan 21 en 30% baan 03. Om situaties op te vangen waarin sturing aan het einde van het jaar niet meer mogelijk is, is ruimte ingebouwd in de wettelijke geluidscontour, de zogeheten meteomarge (10%). Wisselen in baangebruik in keuzevrije periodes Een veelgehoorde wens vanuit de omgeving is om op meer te wisselen in het baangebruik, bijvoorbeeld bij perioden van mooi weer. Om tegemoet te komen aan deze wens zou de meteomarge kunnen worden vergroot. Een hogere marge wordt ook in de Regeling Burgerluchthavens toegepast waarin de hoogte van deze meteotoeslag vastgesteld is op 20% [Ref. 5], die te verdelen is over de baanrichtingen. Voor de nadere invulling van de criteria voor afwisselend baangebruik, wordt aanbevolen om dit in overleg met omwonenden vorm te geven om hiervoor een zo breed mogelijk draagvlak te creëren. Samen met het opstellen van criteria wordt moet aandacht gegeven worden aan de wijze waarop de uiteindelijke baantoewijzing op een transparante, navolgbare, en bij voorkeur voorspelbare manier kan worden ingericht. Het gebruik van een website of het toepassen van een app kan dit proces ondersteunen (zie bijvoorbeeld 3.4.2). Avonden Eerder onderzoek heeft uitgewezen dat zelden sprake is van een hele dag met keuzevrijheid. Om die reden moeten de afspraken zich vooral richten op kortere perioden waarin die keuzevrijheid wel bestaat, bijvoorbeeld de avond (zie Figuur 7). Het aantal wisselingen per dag zal beperkt zijn om de veilige afhandeling van het vliegverkeer te borgen. 22

27 NLR-CR april 2019 Figuur 7: Percentage uren met keuzevrijheid gedurende de dag (meerjarig gemiddelde) Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het belangrijkste doel van deze maatregel is het realiseren van een baantoewijzing die als eerlijk wordt ervaren. Dit geldt vooral op momenten waarop dat als belangrijk wordt ervaren, bijvoorbeeld in de avonduren. De totale geluidbelasting neemt door deze maatregel niet af, maar de verdeling over beide baanrichtingen wordt flexibeler ingevuld. Op basis van expertbeoordeling is de verwachting dat nieuwe afspraken over baantoewijzing geen grote verschuiving van de jaarlijkse geluidbelasting zal opleveren van de ene naar de andere regio. Luchtkwaliteit Voor de beschouwing van het effect van een ander baangebruik op de lokale luchtkwaliteit zijn vooral de emissies op de grond en de emissies tot een paar honderd meter hoogte van belang. Daarbij gaat het zowel om de emissie hoeveelheid als de emissie locatie. Baankop 21 ligt dichter bij het platform van Eindhoven Airport dan baankop 03. Bij een start vanaf baan 21 in plaats van baan 03 zal daarom de taxitijd korter zijn. Andersom zal bij een landing op baan 21 in plaats van baan 03 de taxitijd juist langer zijn. Een toename in taxitijd zal leiden tot meer emissies. Het gebruik van een andere baanrichting leidt (gedeeltelijk) ook tot een andere emissie locatie van de taxi emissies. De keuze voor een andere baanrichting kan er toe leiden dat de afgelegde taxiroute op de luchthaven tussen platform en start- en landingsbaan anders wordt. Daarbij zullen ook de start en landing aan de andere kant van de baan beginnen/eindigen en over een ander deel van de omgeving vliegen. Bij een start met de wind mee zal ook het vliegtuig minder steil wegklimmen. Daardoor zullen er relatief meer emissies op lagere hoogte worden uitgestoten, wat de luchtkwaliteit verslechtert. Tijdens start of landing zijn vooral de stikstofemissies tijdens het eerste deel van de start (tot de hoogte waarop de stuwkracht wordt verminderd) relatief groot. De start van een vertrekkend vliegtuig wordt uitgevoerd met hoog motorvermogen waarbij per seconde relatief veel stikstofoxiden worden uitgestoten. Omdat het vliegtuig aan het begin van de startbaan nog langzaam beweegt zal daar een hoge concentratie stikstofoxiden ontstaan. Afhankelijk van de baankeuze zal deze hoge concentratie dus op een andere locatie voorkomen. 23

28 april 2019 NLR-CR Bovenstaande betekent dat een ander baangebruik effect kan hebben op de lokale luchtkwaliteit. Zonder gedetailleerde aanvullende luchtkwaliteitsberekeningen is het effect van de baankeuze op de luchtkwaliteit niet nauwkeurig te bepalen. Op basis van expertbeoordeling schat NLR dat op basis van gegevens in [Ref. 52] dat een andere baankeuze voor 2,5% van het vliegverkeer 7 voor het vliegbewegingen zal leiden tot een verandering in de concentratie stikstofdioxide op de baan van niet meer dan 0,05 µm/m 3. Omdat deze concentratie snel afneemt met de afstand, zal het effect significant kleiner zijn op omliggende woonlocaties. Klimaat Voor de beschouwing van het effect van een ander baangebruik op het klimaat zijn vooral de CO 2 (en H 2 O) emissies van de vliegtuigen van belang. De CO 2 emissies van de vliegtuigen blijven (gemiddeld) een heel lange tijd aanwezig in de atmosfeer. Dit betekent dat de hoeveelheid uitgestoten CO 2 belangrijk is, maar dat de locatie waar deze uitstoot niet van belang is omdat de CO 2 moleculen alle tijd hebben om zich te verspreiden door de atmosfeer. De waterdamp die tijdens start en landing wordt uitgestoten verdwijnt relatief snel uit de atmosfeer en zal daarom niet bijdragen aan klimaat impact. Aannemende dat de gevlogen start- en naderingsprocedures bij gebruik van een verschillende baan hetzelfde zijn, betekent dit concreet dat het bij de beschouwing van het klimaat vooral gaat om de totale taxitijd en de lengte van de gevlogen route naar of vanaf Eindhoven Airport. Bij verandering van baan zullen zowel starts als landingen van baan veranderen. Voor wat betreft het starten is de taxitijd bij gebruik van baan 21 korter dan bij gebruik van baan 03, echter voor wat betreft de landingen is dit precies andersom. Vermoedelijk zal een start vanaf baan 03 echter meer taxitijd vergen dan een landing op baan 21 omdat een startend vliegtuig gemiddeld zwaarder is dan landend vliegtuig en daarmee bij hetzelfde motorvermogen langzamer zal bewegen over de taxibaan en dus wat langer onderweg is. Vanuit oogpunt van taxi emissies is daarmee gebruik van baan 21 te prefereren voor het klimaat. De CO 2 emissies van het vliegtuig tijdens de klim zijn veel groter dan die tijdens de daling. Hoewel stijgende en dalende vliegtuigen niet dezelfde routes gebruiken en er bij een daling mogelijk een langere route wordt gevlogen is vooral de klim bepalend voor de CO 2 -uitstoot. Omdat de meeste vluchten vanaf Eindhoven Airport naar zuidelijke bestemmingen gaan, lijkt daarmee een start in zuidelijke richting vanaf baan 21 te prefereren boven een start vanaf baan 03. Ook als er rekening wordt gehouden met het feit dat er bij een start in zuidelijke richting de gevlogen route niet in een rechte lijn naar het zuiden gaat. Als de gemiddelde totale route lengte in ogenschouw wordt genomen zal het effect van baankeuze op het klimaat naar verwachting marginaal zijn. Meer zekerheid hierover kan worden verkregen uit een aanvullende studie waarbij de CO 2 emissies per baanrichting bepaald worden voor een significant deel of de gehele vlucht van het vliegverkeer. Implementatie op korte en lange termijn De werkzaamheden met betrekking tot de uitwerking en invoering van deze maatregel kunnen op de korte termijn worden gestart. Op dit moment is de huidige wettelijke geluidscontour nog leidend, wat beperkingen op kan leveren bij implementatie op korte termijn. Zodra uit overleg tussen verkeersleiding en omwonenden duidelijk is welke criteria de voorkeur hebben, kunnen de effecten op geluid, luchtkwaliteit en klimaat getoetst worden door achterliggende jaren te evalueren. Voor informatievoorziening zal een website-pagina, of een app, beschikbaar gemaakt moeten worden. De totale doorlooptijd wordt op 1 jaar geschat. 7 Op basis van verschuivingen na 18:00 uur, in 25% van de tijd (avonden met keuzevrijheid); gekozen uitgangspunt is dat daarvan per saldo de helft een kant op schuift. 24

29 NLR-CR april 2019 Sturing De baantoewijzing, en dus ook wijzigingen daarin, is een taak van de luchtverkeersleiding. De ruimte die beschikbaar is om binnen de wettelijke geluidscontour te opereren wordt bepaald tijdens een MER-traject; hiervoor is het ministerie van Defensie verantwoordelijk. Voor het verkrijgen van draagvlak in de omgeving is het van belang om omwonenden in dit traject te betrekken. Dit overleg kan worden ondersteund met berekeningen van effecten zodra voorkeursscenario s bekend zijn. Sturing hierin kan worden ingevuld als vervolg op de huidige Proefcasus overlegstructuur, vanuit een onafhankelijke rol. Kosten De kosten worden bepaald door het overleg dat nodig is om de criteria voor baantoewijzing vorm te geven. De ondersteuning met berekeningen van effecten zal ongeveer tot bedragen. De kosten van de daadwerkelijke implementatie van de afspraken worden gezien als onderdeel van de werkzaamheden van de luchtverkeersleiding. De kosten voor het inrichten van de informatievoorziening over het verwachte baangebruik zijn omvangrijker en liggen in de orde van tot Verdeling van gebruik vertrekroutes Door verdeling van verkeer over meerdere vertrekroutes kan in bepaalde gebieden de hinder worden verdeeld. Op die manier zullen er momenten ontstaan waarop bepaalde gebieden niet worden overvlogen, waardoor momenten van ontspanning worden ingebouwd. De wisseling van in gebruik zijnde vertrekroutes kan per dag of dagdeel worden gevarieerd. Belangrijk is dat hierin een keuze wordt gemaakt die zo veel als mogelijk tot een voorspelbare aanpak leidt. Vanaf de luchthaven Eindhoven zijn, per gebruiksrichtingen van de startbaan, meerdere vertrekroutes beschikbaar. Deze vertrekroute wordt aangeduid met de Engelse term Standard Instrument Departure (SID). De bestemming van de vlucht bepaalt, met de richting waarin de baan wordt gebruikt, de te volgen SID. Starts naar het noorden, vanaf baan 03, maken na 4 Nm (ruim 7 km) een bocht in oostelijke of westelijke richting. Starts in zuidelijke richting (baan 21) maken al vrij snel na vertrek een bocht wanneer ze in westelijke richting vertrekken. De overige starts maken na 3 Nm (ruim 5 km) een bocht in oostelijke richting. Figuur 8 geeft weer waar vertrekkende vliegtuigen zich bevinden en hoe, per baanrichting de verdeling is tussen oostelijk en westelijk afdraaiende starts. 25

30 april 2019 NLR-CR % 53% 47% 53% Figuur 8: Huidige verdeling civiel verkeer over startroutes vanaf de luchthaven Eindhoven Nieuwe mogelijkheden voor inzet van meerdere vertrekroutes kunnen worden gerealiseerd door: Voor starts in zuidelijke richting (baan 21) de bestaande route 1A te gebruiken in afwisseling met route 1B. Op langere termijn, zodra gebruik van het luchtruim boven België dit toestaat, kan ook de vertrekroute rechtdoor naar het zuiden worden ingezet. Voor starts in noordelijke richting (baan 03) kan een nieuwe route worden toegevoegd waarbij niet over, maar om, Son en Breugel gevlogen wordt. Een dergelijke route is tijdens de MER-studie in 2013 onderzocht onder de naam route 2 8. Het gebruik van route 2 kent wel beperkingen tijdens de uren dat ook op Volkel wordt gevlogen. Tijdens avonduren en weekenden kan deze route echter wel worden ingezet. Route 2 Route 1B Route 1A Figuur 9: Inzet alternatieve startroutes (in groen weergegeven) vanaf de luchthaven Eindhoven 8 Deze route is ter indicatie gebruikt in een uitgevoerde indicatieve berekening. De exacte ligging moet bij het uitwerken van dit voorstel nader bepaald worden. Daarbij moet rekening gehouden worden met nieuwbouw sinds

31 NLR-CR april 2019 De mate waarin en de momenten waarop de extra routes worden ingezet kan samen met omwonenden worden bepaald. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Door deze maatregel zal de verdeling van de totale geluidbelasting veranderen. Het streven is om te komen tot een verdeling die enerzijds als eerlijk wordt ervaren en daarnaast leidt tot perioden waarin bepaalde gebieden niet worden overvlogen. Om tot een nieuwe verdeling te komen is het niet te vermijden dat nieuwe gebieden worden overvlogen; in die gebieden zal daardoor een hogere geluidbelasting met nieuwe hinder ontstaan. Voor de inzet van route 1A en route 2 is een indicatieve berekening uitgevoerd om een indruk te krijgen van de te verwachten effecten. Hiervoor is het huidige MER-scenario op de volgende punten aangepast t.a.v. routegebruik door civiel vliegverkeer (militaire vluchten zijn ongewijzigd meegenomen is het totaalresultaat): 25% van het civiel verkeer op de route over Son en Breugel is verplaatst naar route 2. Dit is 50% van het civiel verkeer buiten kantooruren waarbij de bepaling van het aandeel vluchten buiten kantooruren is gebaseerd op gegevens van % van het civiel verkeer op route 1B is verplaatst naar route 1A. Voor het totaal resultaat zijn vervolgens tellingen uitgevoerd voor het aantal ernstig gehinderden. Hierbij is gebruik gemaakt van het laatst beschikbare woningbestand gebruikt (januari 2018). Een uitsplitsing naar woonplaats en de contouren die bij de berekening horen, is gegeven in Appendix A. Tabel 3: Aantal ernstig gehinderden in woonplaatsen waar een effect van deze maatregel te zien is Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER % route % op route 1A Voor beide maatregelen is een toename te zien van het totaal aantal ernstig gehinderden binnen de 20-Ke contour. Plaatsen waar een verbetering te verwachten is, zoals Son en Breugel en Oost- West en Middelbeers, liggen buiten de 20 Ke. Bij nadere uitwerking van deze maatregel zullen de effecten ook in die gebieden in kaart gebracht moeten worden. Met betrekking tot de slaapverstoring zal deze maatregel vooral effect hebben op slaapverstoring in de ochtend. Dit komt omdat het eerste uur van de dag (07:00 tot 08:00) vanaf de luchthaven Eindhoven vooral starts plaatsvinden (die als meer hinderlijk worden ervaren) en aan het einde van de dag (na 22:00 uur) vooral landingen. Luchtkwaliteit Zoals aangegeven bij de beschouwing over het effect van een ander baangebruik zijn voor de lokale luchtkwaliteit vooral de emissies op de grond en de emissies tot een paar honderd meter hoogte van belang. Omdat de alternatieve startroutes (Figuur 9) afwijken van de huidige gebruikte routes op hoogtes boven een paar honderd meter zal het effect van een eventueel gebruik van de alternatieve routes op de luchtkwaliteit verwaarloosbaar zijn. 27

32 april 2019 NLR-CR Klimaat De alternatieve route 1A en route 2 zijn in verhouding tot de totale route lengte tot de luchthaven van bestemming marginaal langer dan de huidige routes. De eventuele introductie van deze alternatieve routes zal daarmee leiden tot een marginale verandering in de bijdrage aan klimaat verandering. Wanneer het, op langere termijn, mogelijk wordt om de route rechtdoor naar het zuiden in te zetten, zal sprake zijn van een beperking in de CO 2 uitstoot door het verkorten van de vliegroute. Implementatie op korte en lange termijn De inzet van meerdere routes kan technisch gezien op korte termijn worden geïmplementeerd. De extra vertrekroute voor starts naar het zuiden (baan 21) is al beschikbaar. Het ontwerp en de implementatie van een nieuwe startroute (route 2) vraagt meer tijd: eerdere routewijzigingen duurden 6 tot 12 maanden. Voorafgaand aan, en deels gelijktijdig met, het routeontwerp moet het overleg met omwonenden plaatsvinden. Er dient draagvlak te zijn om te voorkomen dat er een verschuiving van hinder ontstaat (een waterbed effect ). Sturing Het ontwikkelen van nieuwe routes en toewijzing van routes tijdens de dagelijkse operaties is een taak van de luchtverkeersleiding. Over deze verdeling moet bovenal samen met omwonenden afspraken worden gemaakt (zie participatie hoofdstuk 3). Dit zou samen met Eindhoven Airport en bewonersvertegenwoordigers kunnen worden uitgevoerd. Het maken van keuze in overleg met omwonenden is rond Schiphol toegepast voor het bepalen van het preferent baangebruik. Om nieuw gehinderde omwonenden vooraf goed te kunnen informeren kan gebruik gemaakt worden van de Virtual Community Noise Simulator (VCNS): een virtual reality applicatie waarmee in desbetreffende omgeving het geluid van de aanpaste of nieuwe route wordt gesimuleerd. Meer informatie hierover is te vinden in paragraaf Kosten De kosten worden bepaald door het organiseren van het overleg met, en de informatievoorziening naar, omwonenden; dit voor de regio waarin de aanpassingen spelen. De opzet van dergelijke bijeenkomsten is vergelijkbaar met informatieavonden die bijvoorbeeld tijdens inspraaktrajecten voor Lelystad Airport en de aansluitroutes zijn georganiseerd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). De kosten van de daadwerkelijke implementatie van de nieuwe routes worden gezien als onderdeel van de werkzaamheden van de luchtverkeersleiding. Wanneer gekozen wordt voor de inzet van simulaties vooraf, dan zullen hiervoor extra kosten gemaakt moeten worden; deze liggen in de orde van en lopen op wanneer meerdere scenario s geanalyseerd worden Optimalisatie ligging vertrekroutes Het optimaliseren van vertrekroutes is gericht op de beperking van geluidhinder van de individuele woonkernen. Rond Schiphol zijn dergelijke routeverbeteringen doorgevoerd onder de noemer van micro-klimaat verbeteringen (zie bijv. Ref. 1). In 2016 is een evaluatie uitgevoerd [Ref.2] om ook voor de luchthaven Eindhoven verbeteringen te identificeren met betrekking tot het vliegen van de aangegeven Standard Instrument Departure route (SID). Uit dit onderzoek zijn voor twee vertrekroutes verbeteringen geïdentificeerd. Voor route 1B, de bocht rond Wintelre, is vervolgens een wijziging uitgewerkt en gepubliceerd, waardoor de vliegtuigen de bocht nu ruimer vliegen. 28

33 NLR-CR april 2019 Uit reacties, die omwonenden van de luchthaven Eindhoven indienden naar aanleiding van de eerste informatieavond over de proefcasus, zijn de volgende meldingen over gewenste route-optimalisaties naar voren gekomen: Route 1B, ter hoogte van Oost- West- en Middelbeers (de tweede bocht) De vertrekroute naar het zuiden, daarna afdraaiend in oostelijke richting, ter hoogte van Eersel-Steensel Figuur 10: Weergave actuele vliegbanen ter hoogte van Oost- West- en Middelbeers Figuur 11: Weergave actuele vliegbanen ter hoogte van Eersel-Steensel De luchtverkeersleiding werkt aan een aanpassing in het Aeronautical Information Publication (AIP) [Ref. 86] waardoor de route tussen Eersel en Steensel preciezer gevlogen gaat worden. Na de publicatie, voorzien voor het eerste kwartaal van 2019, zal naar verwachting de spreidingsbreedte van de bundel vliegbanen afnemen. Hierdoor zal vooral Eersel minder vaak worden gehinderd door overvliegende vliegtuigen. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Door routes wat verder van woonkernen te leggen zullen in die woonkernen de maximale geluidniveaus afnemen; elders zal echter sprake zijn van een toename. Heldere communicatie over de door te voeren wijzigen, met alle betrokkenen in het betreffende gebied, is een vereiste (zie hoofdstuk 3). Een indicatie voor de te verwachten effecten wordt gegeven in Figuur 12. Voor een Airbus A320, passerend op een hoogte tussen 3500 en 4500 ft ( 1066 tot 1370 meter) zijn de gemeten piekniveaus weergegeven. Deze afstanden zijn representatief voor een passerend vliegtuig bij Oostelbeers of Eersel-Steensel. Bij een verschuiving van 500 meter zullen geluidniveaus ongeveer 3 db(a) afnemen. Ook na lokale verbeteringen van de routeligging zullen de vliegtuigen hoorbaar zijn, zeker tijdens de avond en nacht. Ten aanzien van slaapverstoring wordt dan ook geen verbetering verwacht. 29

34 april 2019 NLR-CR Figuur 12: Relatie tussen Piekniveaus en de afstand tussen waarnemer en vliegtuig (A320) Luchtkwaliteit Het effect op de luchtkwaliteit is verwaarloosbaar om dezelfde redenen als benoemd in maatregel 2.2.2: de wijzigingen in de routes vinden plaats op hoogtes boven een paar honderd meter. Klimaat De optimalisatie kan inhouden dat een bepaalde vertrekroute iets korter of juist langer wordt, afhankelijk van de doorgevoerde wijziging. Op de totale vlucht zal dit verschil echter marginaal zijn en daarmee ook het effect van de maatregel op het klimaat. Implementatie op korte en lange termijn Het optimaliseren van een vertrekroute is een maatregel die op de korte termijn kan worden uitgevoerd. Het ontwerp en de implementatie van een nieuwe startroute vraagt een doorlooptijd van zes tot twaalf maanden. Sturing Het ontwikkelen van nieuwe routes en toewijzing van routes tijdens de dagelijkse operaties is een taak van de luchtverkeersleiding. Tijdens vooronderzoek kan in samenspraak tussen omwonenden en de luchtverkeersleiding nader bepaald worden wat de gewenste verbetering is. Kosten De kosten worden bepaald door het organiseren van het overleg met en de informatievoorziening naar omwonenden; dit geldt voor de regio waarvoor de aanpassingen een rol spelen. De kosten van de daadwerkelijke implementatie van de geoptimaliseerde routes zijn onderdeel van de werkzaamheden van de luchtverkeersleiding. 30

35 NLR-CR april Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit Minder vliegen aan de randen van de dag draagt bij aan het verminderen van hinder en slaapverstoring. Deze paragraaf behandelt twee maatregelen die zien op het minder vliegen aan de randen van de dag: Verminderen vliegen aan de randen van de dag ATM planning (AMAN, DMAN) Verminderen vliegen aan de randen van de dag Om de hinder in de omgeving te verminderen zou het helpen om minder vluchten plaats te laten vinden in de vroege ochtend of na een bepaalde tijd of avond en nacht. Eventueel kan dit selectief toegepast worden voor vliegtuigen die meer geluid produceren. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het verplaatsen van vluchten die nu plaatsvinden op tijdstippen waarop ze als extra hinderlijk worden ervaren, leidt tot een verschuiving van geluid. Minder vluchten in de vroege ochtend (zeker wanneer het in het weekend valt) of tijdens de late avonduren zal vooral de hinder laten afnemen, ook bij gelijkblijvende geluidniveaus. In de berekening van de geluidbelasting komt dit tot uiting doordat vluchten worden uitgevoerd in periodes waarin ze mee tellen met een lagere weging (de zogeheten nachtstraffactor). In Tabel 4 zijn de wegingsfactoren weergegeven voor de geluidbelastingseenheden Ke en L den. Tabel 4: Wegingsfactoren Ke en L den per uur van de dag (lokale tijden) 0:00 tot 6:00 6:00 tot 7:00 7:00 tot 8:00 8:00 tot 18:00 18:00 tot 19:00 19:00 tot 20:00 20:00 tot 21:00 21:00 tot 22:00 22:00 tot 23:00 Ke Lden Uit de tabel is af te leiden dat verschuiving in het uur tussen 7 en 8 uur s ochtends niet tot wijzigingen in de L den zal leiden. In de Ke zal dit wel tot uiting komen door een afname met 3 effectieve vliegtuigbewegingen (effectief wil hier zeggen het aantal na verwerken van de wegingsfactoren). Vluchten na 23:00 uur gaan minder zwaar meetellen wanneer ze voor 23:00 worden afgehandeld; daar is het effect in de L den juist groter dan voor de Ke. Kijkend naar het vliegverkeer in 2018, dan geldt dat na 23:00 uur 2.4% van de vluchten werd afgehandeld; al deze vluchten betroffen landingen. Door de weegfactoren gaat het om 11.0% van de vluchten in de berekening voor de geluidbelasting in Ke; voor Lden is dit aandeel zelfs 15.3%. Wanneer bijvoorbeeld de helft van de vluchten van na 23:00 wordt vervroegd naar 22:00 tot 23:00 uur, zal het effectief aantal Ke-vluchten afnemen met 1%; voor L den geldt dan een afname van 5%. De totale geluidbelasting zal ongeveer in dezelfde ordegrootte afnemen 9, waarbij de afname verdeeld is over de regio. Met betrekking tot slaapverstoring zullen minder vluchten in de vroege ochtend of late avond tot minder slaapverstoring leiden op die tijdstippen. 23:00 tot 0:00 9 Omdat de geluidbelasting in Ke en Lden een logaritmische schaal kent betekent 10% afname voor bijvoorbeeld 30 Ke niet een afname tot 27 Ke. 31

36 april 2019 NLR-CR Luchtkwaliteit Wanneer de hoeveelheid vliegbewegingen gelijk blijft zal de totale luchtkwaliteit als jaargemiddelde concentratie gelijk blijven. De uurgemiddelde waarden zullen voor die uren waarin vluchten worden vermeden (de dagranden) dalen. Voor andere tijdstippen (de tijdstippen waarop de vluchten wel plaatsvinden) zullen de concentraties in gelijke mate toenemen. Klimaat De maatregel heeft geen invloed op het klimaat. Implementatie op korte en lange termijn Dit is een maatregel die op korte termijn kan worden geïmplementeerd bij voldoende (economisch) draagvlak. Sturing Om vluchten op een vroeger tijdstip binnen te laten komen kan sturing plaatsvinden op kortere omkeertijden. Hierdoor wordt het totale tijdschema van de opeenvolgende vluchten van een bepaald vliegtuig gedurende de dag verkort. Dit zal in samenspraak tussen luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en de afhandelaren besproken moeten worden. Om vliegen aan de dagranden, en in het bijzonder in het weekend, te ontmoedigen zouden de afspraken in de vergunning voor burgermedegebruik aangescherpt kunnen worden. In de vergunning voor Eindhoven Airport zijn onder andere afspraken, en sancties, vastgelegd voor het aantal vluchten na 23:00 uur en in het weekend voor 08:00 uur. Er is voor deze aanpassing economisch draagvlak nodig en afstemming met luchtvaartmaatschappijen. Kosten De kosten die verbonden zijn aan het aanpassen van de bestaande afspraken in de medegebruiksvergunning zullen bestaan uit overleg en eventueel onderzoek ATM planning (AMAN, DMAN) Arrival Management (AMAN) en Departure Management (DMAN) zijn planningsprocessen die achtereenvolgens voor aankomend en vertrekkend verkeer gebruikt worden. AMAN Een goed AMAN proces zorgt ervoor dat vliegtuigen op een efficiënte manier in een treintje worden geplaatst voor de landing. Er wordt dan gezorgd voor voldoende separatie tussen de vliegtuigen zodat er een efficiënte stroom verkeer naar de landingsbaan ontstaat. Dit proces is dus vooral van belang indien er meerdere vliegtuigen in een korte periode moeten landen. Om een efficiënte trein te maken heeft de verkeersleider verschillende opties tot zijn beschikking. Als er ingeschat wordt dat vliegtuigen ongeveer gelijktijdig zullen arriveren bij de luchthaven kan de verkeersleider één van de vliegtuigen extra afstand laten vliegen om een vertraging in te bouwen. Een andere optie is om te spelen met de snelheden van de betrokken vliegtuigen. In een extreem geval zal de verkeersleider ervoor kiezen een vliegtuig te laten holden. Dit betekent dat één van de vliegtuigen een wachtpatroon vliegt totdat er ruimte is om te landen. Een goed AMAN proces kan voorkomen dat vliegtuigen extra afstanden moeten vliegen of zelfs moeten holden. 32

37 NLR-CR april 2019 Een AMAN proces kan ondersteund worden door een tool: een arrival manager. Deze tool kan de verkeersleider helpen in een vroeg stadium de optimale landingsvolgorde te bepalen en te zorgen voor voldoende separatie. Een goede arrival manager doet dit door in te schatten wanneer een vliegtuig op de luchthaven zal arriveren. In het geval er te weinig tijd zit tussen vliegtuigen zal de arrival manager dit aangeven en kan de verkeersleider ingrijpen. Hoe vroeger dit proces kan beginnen, des te subtieler de maatregelen zullen zijn om deze volgorde en separatie te realiseren. Het meeste geavanceerde type AMAN is cross-border AMAN (XMAN). In dat geval begin het bijsturen van de vliegtuigen al in andere (buitenlandse) sectoren. Verder kan een AMAN niet alleen een potentieel probleem identificeren maar ook een oplossing aan de verkeersleider voorstellen. Een verbeterde planning heeft dus de potentie te leiden tot minder vlucht vertraging en een efficiëntere vluchtuitvoering. Hoe groter het aantal vliegtuigbewegingen hoe meer vertraging kan worden voorkomen. DMAN Het DMAN proces plant vertrekkende vliegtuigen. Door dit proces goed in te richten kan een optimale tijd bepaald worden waarop vliegtuigen moeten beginnen met taxiën richting de startbaan. Dit kan voorkomen dat meerdere vliegtuigen tegelijk bij de startbaan aankomen en dat dan gewacht zal moeten worden. Een meer geavanceerde vorm van DMAN kan zorgen voor afstemming van vertrekkend verkeer met verkeer van ándere vliegvelden. Dit is vooral van belang bij vertrekroutes die een interactie hebben met routes van andere vliegvelden. In dat geval kan door een goede afstemming voorkomen worden dat de verkeersleider tactisch moet ingrijpen om een conflict te voorkomen. Dit kan leiden tot meer efficiënte vliegpaden. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Als het arrival management proces kan voorkomen dat vliegtuigen extra afstand moeten afleggen heeft dit direct invloed op de hoeveelheid geluid. Dit geldt ook voor geluid van vertrekkend verkeer als voorkomen kan worden dat vliegtuigen op elkaar moeten wachten voor de startbaan. Tenslotte kan door een geavanceerde vorm van DMAN gezorgd worden dat vertrekroutes bijvoorbeeld vaker gebruik kunnen maken van een continu klimprofiel (CCO). Efficiënte, goed geplande aankomst- en vertrekprocedures hebben de potentie om (meer) CDA s en CCO s mogelijk te maken. Deze resulteren in minder geluid op de grond en hebben op die manier een positief effect op de slaapverstoring. Luchtkwaliteit en klimaat Door efficiëntere vliegoperaties zullen de emissies op de grond en op hoogte worden beperkt. Dit komt de luchtkwaliteit en het klimaat ten goede. Implementatie op korte en lange termijn Momenteel is er sprake van weinig tot geen wachttijd op Eindhoven Airport. Hierdoor heeft het niet voldoende nut om de maatregel direct te implementeren. Sturing Introductie van genoemde planningsprocessen is een taak voor de Luchtverkeersleiding. 33

38 april 2019 NLR-CR Maatregelen met betrekking tot vliegwijze In deze paragraaf worden enkele maatregelen beschreven met betrekking tot de vliegwijze. Hierbij gaat het om aanpassingen in de configuratie van het vliegtuig of de manier van vliegen. Het doel van deze maatregelen is om hiermee geluidsreductie teweeg te brengen. De maatregelen die worden beschreven zijn: Performance based navigation (PBN); Gebruik van wielremmen bij landing; Start met gereduceerde stuwkracht; Geluidsarme naderingen (CDA); Andere naderingsconfiguratie ( reduced flaps ); Vertrekprocedures Performance based navigation (PBN) Door het toepassen van Performance Based Navigation (PBN) kunnen de beschikbare aan- en uitvliegroutes nauwkeuriger gevlogen worden. Zulke vluchten zijn beter voorspelbaar, en concentreren zich rond de hartlijn van een route, die ook nog eens complexer mag zijn. Dit heeft als mogelijke toepassing dat woonkernen nauwkeurig vermeden kunnen worden. Traditioneel navigeren vliegtuigen door gebruik te maken van bakens. Alhoewel dit een betrouwbaar systeem is, is het niet altijd even precies. Met moderne navigatiemiddelen kunnen vliegtuigen zeer precies navigeren. Dit kan bijvoorbeeld door gebruik te maken van grond geassisteerde (GBAS) of satelliet geassisteerd (SBAS) GPS (Global Positioning System) systemen. Performance Based Navigation (PBN) beschrijft vervolgens de benodigde eisen die gesteld worden aan deze systemen. Dit wordt gedaan door te specificeren welke maximale afwijking gedurende 95% van de vliegtijd vereist is. Voor nachtelijke naderingen op Schiphol geldt dat vliegtuigen binnen een bandbreedte van enkele honderden meters vliegen. Voor startroutes is de bandbreedte, ook overdag, grofweg 500 tot 1500 meter. De grootste spreiding daarbij bevindt zich in bochtsegmenten. Starts die worden gedaan vanaf Eindhoven op de route tussen Eersel en Steensel, gaan nu tot een hoogte van 6000 ft (1828 m) met een bandbreedte van 3000 meter (zie Figuur 11). De overige routes laten een bandbreedte zien van 1000 tot 1500 m. Afgezien van de al in gang gezette verandering op de route tussen Eersel en Steensel geldt dat dus nog een additionele vermindering van de spreiding gerealiseerd kan worden: routes worden gevlogen met een grotere concentratie. Concentratie van vliegbewegingen betekent echter ook concentratie van het daarbij behorende geluid. Deze concentratie van geluid heeft op meerdere luchthavens geleid tot weerstand van omwonenden. Rond Heathrow Airport is bijvoorbeeld in 2014 een pilot ten aanzien van geconcentreerd vliegen om die reden vroegtijdig afgebroken; introductie van PBN vliegen is er nog steeds onderwerp van studie en discussie. Tijdens de evaluatie van route 1B is mede om die reden besloten om geen stuurmaatregelen te nemen voor verdere versmalling van de bundel vliegbanen. Een algemeen punt van aandacht ten aanzien van het volgen van de routes is de handhaving van de toegewezen routes. Aan de Alderstafel is hierover afgesproken dat minstens 80% van de starts de route moet volgen tot een 34

39 NLR-CR april 2019 hoogte van 6000 ft (1828 m). De bandbreedte die hierbij gehanteerd wordt voor invulling van de route volgen is 1 Nm (1852 m) aan weerszijden van de hartlijn van de route 10. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Wanneer vliegroutes nauwkeuriger worden gevlogen, zal sprake zijn van een concentratie van geluid direct onder de routes. Op grotere afstand van de route zal de geluidsbelasting lager worden. Een voorbeeld van het effect van verminderde vliegbaanspreiding is weergegeven in Figuur 13 [Ref. 1]. In de berekening die aan deze figuur ten grondslag ligt is de spreiding op de route tussen Eersel en Steensel verminderd van 3700 meter naar 1000 meter. Figuur 13: Effect van verminderde vliegbaanspreiding op de zuidelijke vliegroute tussen Eersel en Steensel door Een compenserende maatregel zou de introductie van meerdere vertrekroutes zijn, om de hinder te kunnen verdelen (zie 2.4.1) en zo op plaatsen met geconcentreerde hinder een periode van rust in te kunnen lassen. De routes moeten hiervoor voldoende ver uit elkaar liggen om een duidelijk verschil in hinderbeleving (rustperioden) te kunnen creëren. Uit onderzoek rond Heathrow is gebleken dat hiervoor een verschil van 7 à 8 decibel nodig is. De preciezere navigatie geeft meer mogelijkheden routes te ontwerpen die woonkernen mijden. Dit kan tot een verdere vermindering van het aantal gehinderden leiden. Op grotere afstand van de routes kan ook de slaapverstoring afnemen wanneer vliegtuigen preciezer de route volgen. 10 Bij toetsing wordt dicht bij de start-/landingsbaan een kleinere marge gehanteerd, daarna uitwaaierend naar de 1 Nm (1852 m). 35

40 april 2019 NLR-CR Luchtkwaliteit en klimaat Performance Based Navigation biedt een basis voor het ontwerpen en implementeren van geautomatiseerde vliegroutes en een herontwerp van het luchtruim. PBN-biedt kansen voor kortere, directere en beter voorspelbare vliegroutes, een verbeterde voorspelling van vertrek en aankomst punctualiteit, en daardoor een efficiëntere luchtverkeersleiding. Dit alles leidt potentieel tot een brandstofbesparing en een vermindering van de nadelige milieueffecten van de luchtvaart. Dit geldt voor zowel in de nabijheid van een luchthaven als verder weg, wat zowel de luchtkwaliteit als ook het klimaat ten goede komt. Een route die woonkernen mijdt kan theoretisch iets langer zijn, wat leidt tot een marginale toename in uitstoot. Implementatie op korte en lange termijn Om volledige PBN procedures beschikbaar te maken zijn er een aantal uitdagingen verbonden aan de introductie: Piloottraining: wereldwijd hebben piloten niet dezelfde kennis en vaardigheden met betrekking tot PBN. Vliegtuigsystemen: De systemen moeten opgewaardeerd worden Wereldwijde harmonisatie en implementatie. Dit alles maakt dat invoering van PBN op langere termijn zal plaatsvinden. Op korte termijn zullen, door voortdurende verbetering van vliegtuignavigatie, naar verwachting de routes steeds nauwkeuriger gevlogen kunnen worden. Hiervoor zijn geen aanvullende stuurmaatregelen nodig. Wel is het belangrijk de actuele spreiding van vliegbanen mee te nemen in de invoergegevens van bijvoorbeeld geluidbelastingsberekeningen (nu wordt daarvoor nog uitgegaan van +/- 1 Nm, 1852 meter). Sturing Ontwikkelingen rond de introductie van PBN vinden in eerste instantie plaats in Europees verband. Deze ontwikkelingen zullen in samenspraak met luchtverkeersleiding, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen moeten gebeuren omdat zowel vliegtuigen als piloten deze procedures moeten kunnen vliegen. Om te bepalen of de concentratie van geluid wenselijk is, en op welke plaatsen dat dan het beste kan gebeuren, is verder onderzoek nodig. Hierbij kan aandacht gegeven worden aan compenserende maatregelen door introductie van meerdere vertrekroutes. Eindhoven Airport zou, samen met de luchtverkeersleiding, hierin het voortouw kunnen nemen in het kader van participatie (zie 3.4.5). Het ministerie van Defensie is de sturende partij waar het gaat om verbetering van invoergegevens voor de berekening van de geluidbelasting. Kosten De kosten voor de implementatie van PBN, toe te rekenen aan partijen rond de luchthaven Eindhoven zijn nog niet in te schatten. Het verbeteren van invoergegeven voor de berekening van de geluidbelasting zal spreidingsonderzoek vragen. De kosten hiervoor zullen liggen in de orde van tot Gebruik van wielremmen bij landing Vliegtuigen kunnen na de landing tot stilstand komen door gebruik te maken van wielremmen en/of straalomkeerders. Hierbij wordt de uitlaatstraal van de motoren omgekeerd zodat de stuwkracht naar voren wordt gericht ( reverse thrust ). Straalomkeerders worden bij veel vluchten gebruikt om af te remmen zodra het toestel bij 36

41 NLR-CR april 2019 de landing de grond raakt. De stuwkracht varieert van idle-reverse (geen extra geluidhinder) tot max. reverse (met toename in de geluidhinder). Gebruik van meer dan idle thrust zorgt ervoor dat de remmen minder belast worden en/of dat de remweg korter is. Dit laatste is van belang bij lagere rolweerstand van de landingsbaan (bijvoorbeeld bij sneeuw), of om een bepaalde exit te halen waardoor er minder ver terug getaxied hoeft te worden naar het platform. Op meerdere luchthavens, zoals Schiphol, Heathrow, Frankfurt en Zürich, zijn via het Aeronautical Information Publication (AIP) richtlijnen uitgegeven om het gebruik van straalomkeerders te verminderen. Vaak is dit gekoppeld aan de nachtperiode en altijd is het onder de beperking dat dit veilig kan gebeuren. De uiteindelijke beslissing ligt bij de gezagvoerder aangezien die de enige is die de afweging mag maken. Ook voor de luchthaven Eindhoven is hierover een paragraaf in het AIP [Ref. 86] opgenomen dat: a) Full reverse thrust should not be used due to noise abatement. Full reverse thrust shall only be used when required for safety reasons. b) Home based aircraft must only use idle reverse trust for their last landing of the day. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Door meer gebruik te maken van de wielremmen in plaats van straalomkeerders wordt minder straalmotorgeluid geproduceerd. Voor omwonenden dicht bij de luchthaven neemt de geluidhinder daardoor af. Geluidmetingen op Heathrow en Stansted [Ref. 19] laten voor een B738 landing een verschil zien van grofweg 10 db(a) tussen situaties met en zonder gebruik van straalomkeerders. Deze metingen zijn aan de rand van het luchthaventerrein uitgevoerd, op 200 meter van de landingsbaan. Ook buiten het luchthaventerrein zullen de geluidniveaus echter hoorbaar afnemen; het effect zal minder worden naarmate de afstand tot de landingsbaan toeneemt. Figuur 14: Geluidmetingen reversed thrust gebruik Stansted Airport [Ref. 19] Deze maatregel kan bijdragen aan het tegengaan van slaapverstoring, doordat voor de laatste landingen van de home based carriers in de avonduren het gebruik van straalomkeerders apart is geadresseerd. 37

42 april 2019 NLR-CR Luchtkwaliteit Gebruik van straalomkeerders bij idle reverse leidt, afhankelijk van de motor, tot iets minder NO x -uitstoot en ook minder PM 10 en PM 2.5. In geval dat de remmen worden gebruikt zal door slijtage aan banden en remmen de hoeveelheid PM 10 iets toenemen. Eurocontrol [Ref. 50] geeft indicatief aan dat de fijnstof door slijtage van de remmen na de landing heel gering is (gemiddeld 0,00003 kg/lto). Asfalt en banden zullen bij gebruik van de remmen, maar ook tijdens het gebruik van de straalomkering na de landing slijten. Separate cijfers over de slijtage van banden en asfalt na het opspinnen van de wielen na het moment van touch-down (het eerste moment van contact) van het vliegtuig op de landingsbaan ontbreken echter. Daardoor kan de hoeveelheid fijnstof die wordt uitgestoten bij gebruik van straalomkeerders niet vergeleken worden met de hoeveelheid fijnstof die vrijkomt bij gebruik van de remmen. De NO x uitstoot zal door straalomkeerders gebruik in het algemeen iets toenemen, behalve als door het gebruik van de straalomkeerders een eerdere baan-exit kan worden gebruikt waardoor de taxiroute naar het platform korter wordt. Klimaat Het gebruik van wielremmen vermindert, in vergelijking tot het gebruik van straalomkeerders, (beperkt) de uitstoot van CO 2 door de vliegtuigmotoren. Het effect op het klimaat zal verwaarloosbaar klein zijn. Implementatie op korte en lange termijn In het AIP is het minimaliseren van het gebruik van straalomkeerders al opgenomen en daarmee al geïmplementeerd. Daarom is er ten opzichte van de huidige praktijk geringe tot geen winst te verwachten. Wel zou kunnen worden geëvalueerd of het gebruik van wielremmen vaker toegepast kan worden dan in de huidige situatie gebeurt. Dit zou op korte termijn kunnen worden onderzocht. Sturing In november 2018 zijn piloten door de luchtverkeersleiding Eindhoven gewezen op de tekst in het AIP. Hierbij is in het bijzonder vermeld dat de home-based carriers tijdens de laatste landing van de dag idle reverse trust moeten gebruiken. Inventarisatie van het werkelijk gebruik van wielremmen kan door Eindhoven Airport worden meegenomen in een enquête voor de luchtvaartmaatschappijen (zie 2.4.5). Kosten Niet van toepassing Start met gereduceerde stuwkracht Dit voorstel betreft een operationele maatregel waarbij vliegtuigen met gereduceerde stuwkracht opstijgen. Het startvermogen wordt gebruikt tot de zogenaamde cut-back hoogte (afhankelijk van de startprocedure rondom 500 meter) daarna wordt de stuwkracht verminderd tot het klimvermogen. Het gebruik van gereduceerde stuwkracht spaart de motor wat voor de luchtvaartmaatschappijen een kostenbesparing betekent. 38

43 NLR-CR april 2019 Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect van een lager startvermogen is dat er minder geluid wordt geproduceerd. Dit blijkt uit berekeningen [Ref. 41]; de exacte afname van geluidniveaus is hierbij niet gegeven. Onderbouwing van de afname op basis van metingen is niet bekend. Op grotere afstand van de route zullen lagere geluidniveaus mogelijk leiden tot minder slaapverstoring. Luchtkwaliteit De stuwkracht setting in het onderste deel van de start (rol op startbaan, lostrekken van het neuswiel en het onderste deel van de klim tot de cut-back hoogte) is niet voorgeschreven. Er zijn echter wel vlieg-operationele grenzen zoals de startbaanlengte en minimale klimsnelheid die een ondergrens aan de stuwkracht opleggen. Een start met gereduceerde stuwkracht (ten opzicht van de maximaal mogelijke stuwkracht) zou logischerwijs leiden tot een toename van het brandstofgebruik op en nabij de grond in de onderste luchtlagen [Ref. 87]; door de lagere versnelling zal het vliegtuig relatief langer rollen op de baan en relatief meer tijd in de onderste luchtlagen doorbrengen. Daardoor wordt gedurende langere tijd een hogere weerstand (dan de minimaal mogelijke) ondervonden. Vliegtuigen zijn brandstof-efficiënt omdat ze zich voortbewegen in ijle lucht (op grote hoogte). Echter uit analyse van Flight Data Records wordt het beeld van een hoger brandstofgebruik niet bevestigd bijvoorbeeld, [Ref. 51]. Daarom is een eenduidige conclusie over de impact van een start met gereduceerde stuwkracht niet te maken en worden aanvullende studies aanbevolen. Hierbij zou specifiek voor de vliegtuigtypes en operationele omstandigheden (startbaanlengte etc.) op de luchthaven Eindhoven onderzoek gedaan kunnen worden. Door de lagere stuwkracht blijven drukken en temperaturen binnen de motor relatief laag. NO x vormt zich door splitsing van in de buitenlucht aanwezige stikstof (N 2 ) in losse stikstof atomen (N) die weer reageren met aanwezige zuurstof tot NO x. Voor het stukslaan van stikstofmoleculen is een minimum energie (temperatuur) nodig in de verbrandingskamer. Uit berekeningen blijkt dat er een balans is tussen de tijdsduur van de start (langer minder NO x naarmate de stuwkracht lager is) en de vorming van NO x per seconde (hoger bij hogere stuwkracht maar over kortere tijd). Een typische stuwkracht voor minimale NO x uitstoot tijdens een start treedt op tussen 70 en 90% van de maximale stuwkracht. De conclusies over een reductie van NO x bij een lagere stuwkracht wordt wel algemeen gevonden. Klimaat Start met gereduceerde stuwkracht geeft meer CO 2 -uitstoot (met kanttekening, zie lokale luchtkwaliteit) tot op de hoogte waarop de stuwkracht wordt verminderd. Over een hele vlucht genomen is dit verschil relatief klein, in de orde van enkele tientallen kilo s. Implementatie op korte en lange termijn Starten met gereduceerd vermogen is voor veel luchtvaartmaatschappijen gebruikelijk om te doen, wanneer de omstandigheden dat toestaan. Dit geldt dus ook voor starts op de luchthaven Eindhoven. Verdere verbeteringen zijn daarom ten aanzien van de startprocedure niet te verwachten. Sturing Het werkelijk gebruik van gereduceerde stuwkracht kan worden onderzocht, bijvoorbeeld door een vraag hierover op te nemen in een enquête door Eindhoven Airport voor de luchtvaartmaatschappijen (zie 2.4.5). 39

44 april 2019 NLR-CR Kosten Niet van toepassing Geluidsarme naderingen (CDA) Bij Continuous Descent Approach (CDA)-naderingen wordt de nadering uitgevoerd als een continue daalvlucht in plaats van een nadering waarbij de hoogte stapsgewijs wordt verlaagd. Bij een dergelijke vlucht is minder motorvermogen nodig en wordt hoger gevlogen. In Figuur 15 is een weergave te zien van een continue dalende (CDA) vlucht en een nadering waarbij een deel op een constante hoogte van 2000 ft (609 m) wordt gevlogen. Beide vluchten betreffen een nadering op de luchthaven Eindhoven. Een analyse van werkelijke vliegbanen op de luchthaven Eindhoven laat zien dat de meeste naderingen al worden uitgevoerd als een CDA-nadering. Nader onderzoek over een langere periode is nodig om te bepalen of nog winst te behalen is, en hoeveel. CDA-nadering 2000 ft nadering Figuur 15: Hoogteprofielen voor een CDA nadering en een 2000 ft nadering Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Door het hoger aanvliegen en gereduceerd motorvermogen zijn de geluidniveaus lager [Ref. 27]. Voor het meest op de luchthaven Eindhoven gebruikte vliegtuigtype, de B738, is het geluidniveau bij een CDA onder het passerende vliegtuig tot maximaal 14 db(a) lager dan bij nadering op een vaste hoogte van ft. Links en rechts van de vliegbaan worden afnames tot 8 db(a) berekend. Deze waarden worden bereikt op 20 à 25 km voor de luchthaven. In Figuur 16 zijn de zogeheten geluid footprints weergegeven voor een B ft nadering (blauw) en een CDAnadering (rood). De gekleurde gebieden komen overeen met het gebied waarbinnen het berekende geluidniveau 55 db(a) of hoger is. 40

45 NLR-CR april 2019 Figuur 16: Geluid footprints (55 db(a)) - B738 met een 2000 ft nadering (blauw) en een CDA nadering (rood) In [Ref. 42] wordt bevestigd dat de geluidniveaus van CDA-naderingen lager zijn dan van een nadering op 2000 ft (609 meter). Ten aanzien van de beleving wordt opgemerkt dat een CDA-nadering (die passeert op 3000 ft / 914 meter) toch als hinderlijker ervaren kan worden doordat deze langer hoorbaar is. Omdat op de luchthaven Eindhoven de meeste vluchten al worden uitgevoerd als CDA-nadering zal de mogelijke winst gering zijn. Onderzoek naar het percentage vluchten wordt aanbevolen om te zien of er nog meer vluchten als CDAnadering uitgevoerd kunnen worden. Luchtkwaliteit Zoals in Figuur 15 aangegeven volgt het vliegtuig bij de CDA-nadering en bij de 2000 ft (609 meter) nadering alleen boven de 2000 ft een verschillend vliegpad. Omdat de emissies die boven de 600 meter door het vliegtuig worden uitgestoten geen effect hebben op de lokale luchtkwaliteit zal het toepassen van CDA naderingen niet leiden tot verandering van de luchtkwaliteit. Klimaat De CDA nadering wordt uitgevoerd met (gemiddeld) minder vermogen dan een nadering die ook horizontale gedeeltes bevat. Dat betekent dat de motoren in een CDA nadering minder brandstof verbruiken. Omdat het brandstofverbruik recht evenredig is met de CO 2 uitstoot betekent dit dat er in de CDA nadering minder CO 2 wordt uitgestoten. Er zijn vele studies gedaan naar de CO 2 reductie door uitvoering van een CDA nadering. Eurocontrol [69] geeft aan dat de CO 2 reductie ergens tussen de 160 en 470 kg ligt voor een korte tot middellange afstandsvlucht. Daarmee heeft een CDA nadering een gunstig effect op het klimaat. Implementatie op korte en lange termijn Deze maatregel is al geïmplementeerd. Onderzoek naar werkelijke vliegbanen moet uitwijzen of nog verbetering mogelijk is. Sturing De Uitvoeringstafel Eindhoven kan in het kader van haar monitoringactiviteiten nagaan welk percentage vluchten een CDA-nadering uitvoert, en welke vluchten dat dan niet doen. Wanneer dat nodig is kan de luchtverkeersleiding hierna aandacht vragen voor de uitvoering van CDA-nadering. 41

46 april 2019 NLR-CR Kosten De kosten voor onderzoek naar de huidige uitvoering van CDA-vluchten zullen maximaal 5.000,- bedragen Andere naderingsconfiguratie ( reduced flaps ) Tijdens de nadering worden de vleugelkleppen minder ver uitgeschoven, waardoor de weerstand afneemt en er minder stuwkracht is benodigd. Daarmee wordt brandstof bespaard. Ook het geluid wordt gereduceerd door zowel het verminderde motorvermogen en door vermindering van het geluid veroorzaakt door de vliegtuigconstructie zelf (minder uitstekende delen). Het daadwerkelijk gebruik van reduced flaps is in het verleden enkele malen geïnventariseerd door middel van enquêtes door Eindhoven Airport onder piloten van de grote maatschappijen op de luchthaven Eindhoven: Wizzair, Transavia en Ryanair. Uit de enquête in 2012 bleek dat het percentage reduced flaps gebruik 54% bedroeg. De enquêtes in 2014 lieten een stijging zien naar gemiddeld 70%. Voor landingen van B737/B738 en A320/A321 op Schiphol wordt uitgegaan van 100% landingen met reduced flaps gebruik. Dit uitgangspunt is gebaseerd op informatie van maatschappijen en handboeken. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring De geluidniveaus onder de vliegbaan laten een afname zien van maximaal 2 db. In Figuur 17 zijn de zogeheten geluid footprints weergegeven voor een B ft nadering met full flaps (blauw) en met reduced flaps (rood). De gekleurde gebieden komen overeen met het gebied waarbinnen het berekende geluidniveau 55 db(a) of hoger is. Figuur 17: Geluid footprints (55 db(a)) - B ft nadering met full flaps (blauw) en reduced flaps (rood) Luchtkwaliteit en klimaat Voor de uitvoering van een reduced flaps nadering is minder stuwkracht benodigd dan voor een standaard nadering. Dit betekent dat het brandstofverbruik van de motor ook lager is. Voor een representatief vliegtuigtype als de B op Eindhoven Airport bespaart dit 8 kg per nadering [Ref. 70] wat overeenkomt met een reductie van 25 kg CO 2. Reduced flaps naderingen hebben daarmee een zeer beperkt positief effect op het klimaat. Omdat de laatste verandering van flap setting uiterlijk op 300 meter hoogte plaats vindt, heeft deze maatregel geen effect op de lokale luchtkwaliteit. 42

47 NLR-CR april 2019 Implementatie op korte en lange termijn Deze maatregel is als aanbeveling opgenomen in het AIP en wordt al toegepast voor de naderingen op de luchthaven Eindhoven. Naar verwachting zal het percentage landingen dat nu met reduced flaps wordt uitgevoerd verder zijn gestegen na 2014; dit in lijn met gebruik ervan op Schiphol. Sturing Een nieuwe enquête door Eindhoven Airport geeft inzicht in het actuele gebruikspercentage van de reduced flap procedure. Kosten De kosten voor het uitvoeren van een nieuwe enquête, onder de drie belangrijkste maatschappijen op Eindhoven, zullen beperkt zijn Vertrekprocedures Vliegtuigen die vertrekken vanaf de luchthaven Eindhoven gebruiken daarvoor een vertrekprocedure die gericht is op het verminderen van de ervaren hinder. Er zijn meerdere van dergelijke vertrekprocedures ontwikkeld door vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen; ze zijn onder te verdelen in NADP1 en NADP2 (zie Figuur 18). De NADP (Noise Abatement Departure Procedure) procedures richten zich op het verminderen van de geluidniveaus onder (en nabij) de vliegbaan: o dichtbij de luchthaven, door eerst sneller te klimmen en daarbij langzamer te vliegen (NADP1); de vleugelkleppen blijven over tot op grotere hoogte in start configuratie. o wat verder weg van de luchthaven, door eerst snelheid te maken en daarbij langzamer te klimmen (NADP2). Hierbij worden de vleugel-kleppen op een lagere hoogte ingetrokken. Binnen de twee groepen (NADP1 of NADP2) zijn variaties in de verschillende vliegprocedures door verschillen in het selecteerde (benodigde) startvermogen en de hoogte waarop de het klimvermogen door de vlieger wordt geselecteerd. De NADP2 procedure is voor luchtvaartmaatschappijen die vertrekken vanaf de luchthaven Eindhoven - en overigens ook vanaf Schiphol - de gebruikelijke procedure op dit moment. Figuur 18: Verloop van de NAPD1 en NADP2 startprocedures (bron: KLM) 43

48 april 2019 NLR-CR In de driedaagse masterclass Redesigning Eindhoven Air Traffic, is besproken of de NAPD1 vertrekprocedure gunstiger zou zijn voor gebruik op de luchthaven Eindhoven. Verschillen in het hoogteprofiel, als getoond in bovenstaande figuur, zijn vooral waarneembaar wanneer het vliegtuig op een hoogte tussen 1500 en 3000 ft vliegt. Dit komt overeen met het vluchtdeel tussen en meter, gemeten langs het grondpad, vanaf het begin van de startbaan. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring In Figuur 19 zijn de zogeheten geluid footprints weergegeven voor een B738 start volgens de NADP1 (rood) en NADP2 (blauw) vertrekprocedures. De gekleurde gebieden komen overeen met het gebied waarbinnen het berekende geluidniveau 55 db(a) of hoger is. De geluidniveaus onder de vliegbaan laten voor de NADP1 vertrekprocedure een afname zien (zie kleinere 75 db(a) footprint). Op wat grotere zijwaartse afstand laat juist de NADP2 lagere geluidniveaus zien. Figuur 19: Geluid footprints (55 en 75 db(a)) - B738 vertrek met NADP1 (rood) en NADP2 (blauw) vertrekprocedure In de periode 20 t/m 26 augustus 2018 vond een pilot plaats ten aanzien van het gebruik van de hiervoor genoemde vertrekprocedures vanaf de luchthaven Eindhoven. Ryanair (RYR) maakte daarvoor in die periode wisselend gebruik van deze twee zogenoemde klimprofielen. Tijdens de pilot is aan omwonenden van de luchthaven gevraagd om hun beleving van passerende starts te rapporteren. De rapportage was opgedeeld in drie vragen: 1. Klonk het geluid van het vliegtuig dat passeerde zachter of harder in vergelijking tot het geluid dat u vrijwel dagelijks hoort? 2. Hoorde u het geluid van het vliegtuig dat passeerde korter of langer in vergelijking tot het geluid dat u vrijwel dagelijks hoort? 3. Kwam het vliegtuig dat passeerde hoger of lager voorbij in vergelijking tot de hoogte die u vrijwel dagelijks waarneemt? In totaal zijn er 1345 meldingen ontvangen vanaf 253 unieke postcodelocaties. De meldingen in relatie tot de pilot kwamen bijna allemaal van locaties ten zuiden van de luchthaven omdat. Tijdens de pilot vertrokken de vliegtuigen namelijk vooral naar het zuiden, wat in deze periode de voorkeur-startrichting was, gelet op de methodiek voor baantoewijzing. 44

49 NLR-CR april 2019 Wanneer belevingsmeldingen voor NADP1 starts worden vergeleken met NADP2, gaf dit geen duidelijk positiever beeld te zien. Dit beeld komt overeen met eerdere berekeningen voor KLM-starts vanaf Schiphol [Ref. 28]. Ook zijn tijdens de pilot rond de luchthaven Eindhoven gemeten geluidniveaus en -duur beoordeeld. Hierin traden slechts kleine verschillen op: maximaal enkele db s onder de vliegroute en enkele seconden verschil in duur. Dergelijke verschillen zijn niet of nauwelijks waarneembaar. Dit is in lijn met het beeld van de belevingsmeldingen. Dergelijke gemeten verschillen van hooguit enkele db s zijn ook elders, bijvoorbeeld tijdens een pilot rond Heathrow Airport [metingen A380 - Ref. 29], gevonden. Op basis van de resultaten uit de pilot is vooralsnog de keuze gemaakt om geen specifieke vertrekprocedure voor te schrijven maar de keuze bij de luchtvaartmaatschappijen te laten. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit wordt voornamelijk bepaald door de uitstoot van emissies op lagere hoogte (enkele honderden meters). Op die lagere hoogtes zijn de NADP1 en NADP2 vliegprocedures aan elkaar gelijk. Een eerste schatting geeft dan ook dat de verschillen voor de luchtkwaliteit verwaarloosbaar zijn. Er zijn echter indicaties dat ook emissies die de motoren op grotere hoogte (boven enkele honderden meters en in de klim), en afhankelijk van de weersomstandigheden, mogelijk voor een deel lokaal de grond bereiken. Dit is mogelijk omdat de emissie gassen met zeer grote snelheid, en onder een klimhoek naar achteren en naar beneden worden uitgestoten. Een lagere hoogte en een grotere klimhoek vergroten dit effect. Het kenmerkende verschil tussen NADP1 en NADP2 is de keuze tussen snelheidswinst op lagere hoogte of een hoogtewinst bij lagere snelheid. Bij de NADP1 procedure zal het vliegtuig langer op lagere hoogte blijven, maar zal de klimhoek relatief kleiner zijn; bij de NADP2 zal het vliegtuig onder een grotere klimhoek doorklimmen maar minder tijd op lagere hoogte verblijven. Het is (nog) niet onderzocht wat het verschil in impact op de luchtkwaliteit is als voor een NADP1 of voor een NADP2 vertrekprocedure wordt gekozen. Klimaat Het gebruik van de NADP2 procedure i.p.v. de NADP1 procedure geeft per start een brandstofbesparing in de orde van enkele tientallen kg s en daarmee een reductie van CO 2 en H 2 O emissies. De exacte besparing is afhankelijk van het vliegtuigtype, maar ook de flexibiliteit die in de NADP1 en NADP2 procedures zijn ingebouwd. De hoogte waarop de stuwkracht van start naar klimvermogen wordt veranderd en de hoogte waarop de vleugel flaps worden ingetrokken zullen van invloed zijn op de mogelijke brandstofbesparing. Implementatie op korte en lange termijn Een wijziging van vertrekprocedure (NADP1 gebruiken in plaats van NADP2) kan op korte termijn worden doorgevoerd. De uitgevoerde pilot heeft echter geleerd dat er met betrekking tot de hinderbeleving geen duidelijke verbetering te zien is wanneer NADP1 als vertrekprocedure gehanteerd wordt. Vanuit dat perspectief is er daarom geen reden om sturend op te treden en de vertrekprocedure te wijzigen en dwingend voor te schrijven. 45

50 april 2019 NLR-CR Sturing Sturing kan bij de luchtvaartmaatschappijen blijven liggen. De besparing van brandstof bij het volgen van een NADP2 procedure, met bijbehorende vermindering van uitstoot, zal voor hen de doorslag geven om NADP2 als vertrekprocedure te handhaven. De pilot rond de luchthaven Eindhoven vond plaats tijdens een periode met starts naar het zuiden. Om ook de omwonenden ten noorden van de luchthaven te laten participeren, kan de luchtverkeersleiding, samen met RyanAir, de pilot herhalen tijdens een periode met noordelijk baangebruik. Kosten Het herhalen van de pilot tijdens een periode met noordelijk baangebruik zal rond de kosten. 2.5 Maatregelen op de luchthaven Deze paragraaf beschrijft de maatregelen die kunnen worden toegepast op de luchthaven. De maatregelen zijn erop gericht om geluidhinder tegen te gaan en/of uitstoot te verminderen. De maatregelen die in deze paragraaf aan bod komen zijn: Elektrisch taxiën; Taxiën op één motor (in plaats van twee); Walstroom en pre-conditioned air; Elektrificatie GPU en GSE; Waterinjectie bij proefdraaien; Minimalisatie baanvegen nachtperiode; Verbetering procedures hinderbeperking hondenkennel Elektrisch taxiën Om brandstofverbruik en emissies te reduceren zijn een aantal technologieën in ontwikkeling die elektrisch taxiën mogelijk maken. Hierbij worden lokale emissies gereduceerd en het geluid van taxiën weggenomen. Momenteel zijn er drie concepten die worden/zijn ontwikkeld: Wheeltug, etaxi en Taxibot. Wheeltug heeft een on-board systeem ontwikkeld waarbij een elektromotor op het neuswiel wordt geïnstalleerd. De piloot kan vanuit de cockpit de elektromotor aansturen. De on-board Wheeltug gebruikt daarbij nog wel de vliegtuig- Auxiliary Power Unit (APU) als energiebron, die emissies uitstoot. Wheeltug technologie kan worden toegepast op B737NG vliegtuigen. Het etaxi-concept werkt ook met een elektromotor die wordt aangedreven door de APU. Airbus en Safran verwachten de Airbus A320-familie in te kunnen voorzien van een operationeel systeem. De TaxiBot is een ander concept waarbij een elektrische pushback wordt aangesloten aan het neuswiel van het vliegtuig. De piloot kan vanuit de cockpit de TaxiBot besturen en zonder de motoren de taxi-operatie uitvoeren (met uitzondering van opwarm- en afkoeltijd). De energie om de TaxiBot te opereren hoeft in dit geval niet met de APU te worden opgewekt. De TaxiBot ontkoppelt nadat het vliegtuig bij de baan is aangekomen. Verschillende luchthavens en luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in de systemen. De TaxiBot is al operationeel op Frankfurt en bedient al enkele Lufthansa vliegtuigen. 46

51 NLR-CR april 2019 TaxiBot en Wheeltug/eTaxi hebben verschillende voor- en nadelen. TaxiBot voegt geen gewicht toe aan het vliegtuig, wat er voor zorgt dat tijdens de vlucht geen extra kerosine wordt verbrand, maar zorgt wel voor meer verkeer op de luchthaven, wat mogelijk een negatief effect kan hebben op de doorstroming op de luchthaven. Wheeltug/eTaxi zorgt er voor dat een vliegtuig overal ter wereld zelfstandig kan taxiën en zorgt juist voor minder verkeer op de luchthaven, echter moet de APU draaien om het systeem van elektriciteit te voorzien. Daarnaast is het vliegtuig mogelijk zwaarder, waardoor meer brandstof wordt verbrand, of kunnen er minder passagiers mee wat zorgt voor verminderde inkomsten van de luchtvaartmaatschappij [Ref. 64]. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Zowel na de landingen als voor de start blijft het nodig om de motoren gedurende drie minuten te gebruiken, voor een cool-down of start-up. Tijdens het overige deel van de taxi-fase en de operatie op het platform zijn de motoren niet nodig. Geluid en slaapverstoring Het geluidniveau tijdens de taxi-fase wordt voor een groot deel weggenomen. Voor omwonenden dichtbij het luchthaventerrein zal dit tot een verbetering leiden. Omdat het geluid van het landende of vertrekkende vliegtuig blijft, is de verwachting dat de inzet van elektrisch taxiën voor omwonenden geen verbetering oplevert ten aanzien van slaapverstoring. Luchtkwaliteit Safran en Airbus melden dat voor een taxitijd van 17 minuten voor vertrekkende vliegtuigen tot 51% minder NO x aan taxi emissies wordt uitgestoten, wanneer etaxi wordt toegepast [Ref. 66]. Eindhoven kent een gemiddelde taxi tijd van 11 minuten voor vertrekkende vliegtuigen [Ref. 80], waardoor de reductie in NO x in de orde van 45% zal zijn voor alleen het taxideel. Voor Taxibot zijn geen getallen bekend met betrekking tot NO x. Voor (ultra)fijnstof zijn ook nog geen getallen bekend. Klimaat Een quick scan eerder uitgevoerd door het NLR met als referentiesituatie Schiphol Airport, gaf de volgende resultaten met betrekking tot CO 2 -uitstoot tijdens taxiën [Ref. 64]: Door middel van het gebruik van TaxiBot kan op de lange termijn (na 10 jaar) tot wel 45% CO2 emissiereductie worden behaald. Voor Wheeltug werd voor hetzelfde scenario een reductie van 40% berekend. Deze reductie is ten opzichte van de totale CO2 uitstoot die aan de taxi-operatie kan worden toegekend. ETaxi is een soortgelijk concept als Wheeltug en zal ongeveer dezelfde CO 2 -reductie kennen. Deze berekening gold voor de situatie van Schiphol. De grootte van de luchthaven, het aantal vliegbewegingen en de taxitijden spelen daarin een rol. Eindhoven Airport kent relatief korte taxitijden ten opzichte van Schiphol. Ook moet rekening gehouden worden met de opwarmtijd die is benodigd. De winst die valt te behalen is voor Eindhoven relatief minder dan die voor Schiphol Airport en zal ook nog afhangen van de keuze voor baanrichting. Op basis van de gegevens als gebruikt voor de bepaling van de NO x reductie volgt dat voor Eindhoven Airport de CO 2 reductie bij gebruik van etaxi in de orde van 50% zal zijn voor alleen het taxideel. Daarnaast leveren de onboard-systemen zoals Wheeltug en etaxi extra gewicht op. Wanneer dit niet wordt gecompenseerd, betekent dit dat tijdens de vlucht extra brandstof wordt verbruikt, met extra uitstoot tot gevolg. 47

52 april 2019 NLR-CR Implementatie op korte en lange termijn De Taxibot is in 2017 door EASA en de FAA gecertificeerd voor de B737 en de A320 en is operationeel op onder andere Frankfurt. Voor Wheeltug is de verwachting dat binnen één à twee jaar, mits certificering succesvol wordt doorlopen, de WheelTug technologie kan worden toegepast op B737NG vliegtuigen [Ref. 64]. Implementatie is dus in principe op korte termijn mogelijk, maar mede afhankelijk van de bereidheid van luchtvaartmaatschappij om hun bestaande vloot te voorzien van de Wheeltug. Wanneer wordt gekozen voor Taxibot, dan hangt het ook af van de luchthaven (- afhandelaar) om een Taxibot systeem aan te schaffen en de luchtvaartmaatschappij om ermee te opereren. Kosten De fabrikanten van deze technologieën bieden in verband met concurrentiegevoeligheid weinig openheid over de kosten om zo n systeem aan te schaffen. Voor de Wheeltug-technologie komen de kosten te liggen bij de luchtvaartmaatschappij, omdat het om een aanpassing gaat van de vloot. Hetzelfde geldt voor het etaxi concept. Voor Taxibot zal de afhandelaar op de luchthaven een investering moeten doen. De prijs voor Taxibot ligt momenteel ongeveer drie keer hoger dan een conventioneel pushbacktruck [Ref. 65]. De brandstofwinst komt voornamelijk bij de luchtvaartmaatschappij te liggen, waardoor de incentive voor een afhandelaar economisch gezien een stuk lager is. Sturing Stimuleren van de toepassing van deze systemen kan in de vorm van realistische quota, waarbij reductie van grondgebonden kerosineverbruik wordt opgelegd. Ook kan de luchthaven gebruikmaken van tariefdifferentiatie, waarbij vliegtuigen die uitgerust zijn met e-taxi systemen een lager tarief betalen dan vliegtuigen die op de motoren taxiën. Daarnaast kan de aanschaf van e-taxi systemen zoals Taxibot door de overheid worden gesubsidieerd of mogelijk worden gemaakt in de vorm van een duurzaamheidslening, die wordt afbetaald door middel van bespaarde kosten [Ref. 64] Taxiën op één motor (in plaats van twee) In plaats van op twee motoren te taxiën kan een tweemotorig vliegtuig ook taxiën op slechts één vliegtuigmotor. Dit wordt ook wel single-engine-taxi genoemd (SET). SET brengt een aantal voordelen met zich mee: de remmen worden gespaard, er is minder onderhoud nodig voor de motoren, het levert geluidsreductie op en bovenal brandstofbesparing [Ref. 71]. Wel blijft het voor de start en na de landing nodig om beide motoren gedurende drie minuten te gebruiken voor start-up en cool-down. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het geluid tijdens de taxi-fase wordt voor een deel weggenomen. Voor omwonenden dichtbij het luchthaventerrein zal dit tot een verbetering leiden. Voor wat betreft de slaapverstoring geldt evenals voor elektrisch taxiën, dat het starten of landen nog wel tot slaapverstoring kan leiden. Luchtkwaliteit en klimaat Bij SET is de thrust-setting voor die werkende motor groter dan de thrust-setting voor elk van de motoren apart in geval dat beide motoren werken. Desalniettemin is het totale brandstofverbruik (CO 2 ) en de NO x emissies kleiner bij SET. Door na de landing te taxiën op één motor kan in de taxifase een CO 2 -reductie van 20 40% en een NO x -reductie 10 30% worden behaald ten opzichte van het taxiën op twee motoren [Ref. 43, 71]. 48

53 NLR-CR april 2019 Implementatie op korte en lange termijn SET wordt op veel luchthavens toegepast door verschillende luchtvaartmaatschappijen. Zo is het bij London Heathrow Airport een van de ingestelde maatregelen om emissies te reduceren [Ref. 72]. Deze operationele maatregel kan in principe direct worden toegepast, waarbij nog onderscheid kan worden gemaakt tussen taxi-in en taxi-out. Zo wordt bijvoorbeeld op Zürich Airport alleen SET toegepast op inkomende vluchtend en niet op uitgaande vluchten [Ref. 73]. Eurocontrol beschrijft een aantal richtlijnen onder welke voorwaarden SET het best kan worden toegepast [Ref. 71]. Wat betreft deze techniek zijn er echter wel een aantal aandachtspunten, zoals de extra stuwkracht die is benodigd om te taxiën op één motor in plaats van op twee. Hierbij wordt een asymmetrische kracht uitgeoefend op het vliegtuig, met een mogelijk risico dat het vliegtuig in onbalans raakt. Om deze reden past Air Qatar deze techniek niet toe onder bepaalde operationele condities zoals slecht zicht en harde wind [Ref. 43]. Kosten Deze maatregel kan gezien worden als een operationele maatregel, die kan worden meegenomen in operationele verbeteringsprocessen. Voor de luchthaven zou deze maatregel geen extra kosten moeten opleveren, behalve mogelijk advieskosten voor de implementatie van de maatregel. Voor de luchtvaartmaatschappij levert SET een flinke kostenbesparing op ten gevolge van brandstofbesparingen. Sturing Om deze maatregel te implementeren zijn er afspraken nodig tussen de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersleiding op Eindhoven Airport Walstroom en pre-conditioned air De Auxiliary Power Unit (APU 11 ) of Ground Power Unit (GPU 12 ) wordt gebruikt wanneer een vliegtuig met uitgeschakelde motoren op het platform staat. De APU of GPU voorziet het vliegtuig van elektriciteit voor de boordsystemen. Daarnaast kan de APU ook worden gebruikt voor de vliegtuig airconditioning. Een alternatief voor deze voorzieningen is het gebruik van luchthavenvoorzieningen als walstroom en een pre-conditioned air (PCA) unit. Dit wordt op verschillende luchthavens zoals Schiphol en Brussels Airport (deels) toegepast. Zo heeft Schiphol inmiddels 73 van de 127 vaste opstelplaatsen voorzien van walstroom [Ref. 77]. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het gebruik van walstroom en pre-conditioned air zal leiden tot een afname van geluidniveaus op de platforms. Voor omwonenden zal dit waarschijnlijk niet tot merkbare veranderingen leiden, maar voor het grondpersoneel wel. Luchtkwaliteit Voor Schiphol Airport heeft NLR uitgerekend dat de aanleg van walstroom en het gebruik van PCA tot 82% reductie in NO x emissies kan leiden ten opzichte van de oude situatie [Ref. 78]. In vergelijking met GPU s stoten APU s per vliegtuig afhandeling meer NO X uit. In de oude situatie op Schiphol was het APU gebruik destijds aanzienlijk waardoor er in absolute zin een grote emissie reductie kon worden gehaald. 11 APU s zijn kleine gasturbines aan boord van vliegtuigen die de energievoorziening en de airconditioning aan boord kunnen verzorgen. Tevens worden APU s gebruikt voor het starten van de hoofdmotoren. APU s gebruiken kerosine als brandstof. 12 GPU s zijn kleine dieselgeneratoren die op de platforms de stroomvoorziening aan boord van vliegtuigen kunnen verzorgen. 49

54 april 2019 NLR-CR Voor Eindhoven Airport ligt de situatie anders omdat het APU gebruik op de luchthaven beperkt is. Naar verwachting zal daardoor de emissie reductie per vliegtuigafhandeling door invoering van walstroom en pre-conditioned air units op Eindhoven Airport kleiner zijn dan destijds op Schiphol, mede ook omdat het gemiddelde vliegtuig op Eindhoven Airport kleiner is dan dat op Schiphol. Aandachtspunt is daarbij tevens dat de huidige diesel GPU s in de naaste toekomst mogelijk vervangen gaan worden door elektrische GPU s. Toch is het vanuit duurzaamheidsoogpunt de moeite waard de invoering ervan te onderzoeken. Klimaat Voor het klimaat zijn de CO 2 emissies van de APU s en de GPU s van belang. Ook hier geldt analoog aan de hiervoor in het kader van de luchtkwaliteit besproken NO x emissies- dat in vergelijking met de GPU s de APU s veel meer CO 2 uitstoten. Dit is een reden te meer om transitie naar walstroom en gebruik van elektrische pre-conditioned air units te overwegen. Implementatie op korte en lange termijn De implementatie is op korte termijn mogelijk, bij voldoende financiële middelen. Kosten Voor Schiphol lagen de investeringskosten op ongeveer 40 miljoen voor het aanleggen van walstroom en PCA op 61 opstelplaatsen. Daarnaast zijn er onderhoudskosten en (gedeeltelijke) afschrijving van de GPUs [Ref. 79]. Gebaseerd op de getallen van Schiphol, kan voor Eindhoven Airport, tellend twaalf opstelplaatsen, de investeringskosten worden geschat op zo n 8 miljoen. Sturing Bij de luchthaven Schiphol is vastgelegd (in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol Art ) dat ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder kunnen veroorzaken een vaste stroomvoorziening en PCA moet worden toegepast op (een deel van) de afhandelingsplaatsen [Ref. 78]. Voor Eindhoven Airport is dit niet vastgelegd. Het toepassen van de maatregel hangt af van de bereidwilligheid van de luchthavenexploitant. In het kader van het sectorplan Slim & Duurzaam zou de overheid wel kunnen stimuleren om deze maatregel toe te passen Elektrificatie GPU en GSE Een ground power unit (GPU) is een dieselaggregaat dat stroom levert aan een vliegtuig als alle motoren zijn uitgeschakeld, bijvoorbeeld tijdens de afhandeling op de grond. Op de luchthaven Eindhoven wordt gebruik gemaakt van door diesel aangedreven GPU s en andere Ground Service Equipment (GSE) 13. Om emissies te reduceren kunnen deze GPU en GSE worden vervangen door een elektrische variant. Momenteel lopen er vanuit Schiphol Group tests met elektrische GPU s op Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Brisbane Airport en Eindhoven [Ref. 74]. Elektrische GPU s zijn een aanvulling op walstroomfaciliteiten, omdat ze mobiel kunnen worden ingezet % van de GSE op Eindhoven Airport is al elektrisch. 50

55 NLR-CR april 2019 Figuur 20: E-GPU in operatie op Eindhoven Airport [Ref. 75] Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring De elektrificatie van GPU en GSE zal leiden tot een afname van geluidniveaus op de platforms. Voor omwonenden zal dit niet tot merkbare veranderingen leiden, voor het grondpersoneel wel. Luchtkwaliteit De elektrische GPU (E-GPU) die momenteel wordt getest op Eindhoven Airport zou een reductie in NO x moeten opleveren van 95% vergeleken bij een diesel aangedreven GPU [Ref. 75]. Om de daadwerkelijke reductie te bepalen zouden metingen moeten worden verricht. Klimaat Volgens de fabrikant van de geteste E-GPU wordt CO 2 -uitstoot met 90% gereduceerd [Ref. 75]. Om de daadwerkelijke reductie te bepalen zouden metingen moeten worden verricht. Implementatie op korte en lange termijn E-GPU s worden al getest op onder andere Eindhoven Airport. Na succesvolle tests zou dit technisch gezien direct kunnen worden geïmplementeerd. Sturing In Slim & Duurzaam staat dat een van de doelen is om in 2030 de terminals, kantoren en grondoperatie van Nederlandse luchthavens klimaatneutraal te laten zijn. De E-GPU s dragen hieraan bij. Vervanging van deze systemen is een zaak van de luchthaven, samen met de grondafhandelaren. Het is mogelijk om dit bij natuurlijke vervanging van de equipment uit te voeren. Mocht de natuurlijke vervanging langer op zich laten wachten, dan kan de luchthaven besluiten om vervanging te vervroegen om bij te dragen aan de doelen van Slim & Duurzaam. Kosten Aanschafkosten zijn niet openbaar gemaakt. Wel wordt genoemd dat ten opzichte van diesel generatoren de E-GPU van het geteste type na zes jaar goedkoper wordt in Total Cost of Ownership (TCO) [Ref. 76]. 51

56 april 2019 NLR-CR Waterinjectie bij proefdraaien Proefdraaien van vliegtuigmotoren gebeurt conform protocol na onderhoud aan de motoren. Tijdens het proefdraaien van de motoren wordt geluid geproduceerd. Om die reden is het wenselijk om geluidwerende middelen in te zetten om de omgeving zoveel mogelijk te ontlasten. Dit kan op verschillende manieren, door bijvoorbeeld speciale proefdraaiplaatsen in te richten met geluidswallen. Dat is echter een kostbare aangelegenheid. Een andere mogelijkheid om geluidsreductie te bewerkstelligen tijdens proefdraaien is waterinjectie. Door water onder hoge druk in de luchtstroom van de motoruitlaat van een straaljager te spuiten, kan een geluidsreductie worden behaald tijdens het proefdraaien. Voor militaire vliegtuigen (F-16) is dit succesvol getest door het NLR in samenwerking met de Koninklijke Luchtmacht [Ref. 39, 40]. Figuur 21: Proefopstelling voor waterinjectie op de jetblast van een F-16 die aan het proefdraaien is [Ref. 39] Deze methode zou ook kunnen worden toegepast op het proefdraaien van (civiele) straalvliegtuigen. Hiertoe is nog wel (experimenteel) onderzoek nodig om het toepasbaar te maken voor de veelgebruikte vliegtuigtypen op Eindhoven Airport. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Tijdens de proef met de F-16 is voor laagfrequent geluid (de bas-tonen) een geluidsreductie van ca. 10 db gemeten [Ref. 40]. Voor hoogfrequent geluid is een reductie van 20 tot 30 db waarschijnlijk haalbaar. De geluidsreductie voor andere typen vliegtuigen is nog onbekend, omdat dit nog niet eerder is onderzocht. Om slaapverstoring tegen te gaan is vooral het tijdstip van het proefdraaien een belangrijke factor. Indien het (incidenteel) voorkomt dat proefdraaien in de avonduren moet gebeuren, zal er sprake zijn van slaapverstoring. De eerder genoemde reductie van 10 db is zeker merkbaar voor het menselijk gehoor. In hoeverre waterinjectie bij proefdraaien de slaapverstoring daadwerkelijk kan doen afnemen, moet worden onderzocht. Daarbij speelt de afstand van de woning tot de luchthaven een grote rol. 52

57 NLR-CR april 2019 Luchtkwaliteit Proefdraaien met waterinjectie zorgt voor invanging van (ultra)fijnstof en het verlagen van NO x [Ref. 54]. Voor (kwantitatieve) effecten voor de situatie van Eindhoven Airport is nog nader onderzoek nodig. Klimaat Zie luchtkwaliteit; er is nader onderzoek nodig om te meten wat de invloed van deze technologie is op de CO 2 - uitstoot. Implementatie op korte en lange termijn Een proof of concept voor een F-16 is uitgevoerd [Ref. 39, 40]. De techniek toepassen op een ander type vliegtuig vergt nader (experimenteel) onderzoek naar de technische implementatie. Daarnaast moet worden gekeken naar de (externe) veiligheid voor het toepassen van deze techniek. Ook milieueisen met betrekking tot verzuring van het grondwater moet worden getoetst. Bij voldoende financiering kan een onderzoekstraject direct worden gestart. De geschatte duur hiervan wordt ingeschat op drie tot twaalf maanden. Sturing De operatie van de luchthaven Eindhoven valt onder het Ministerie van Defensie. Aanpassingen aan de proefdraaiplaats dienen in overeenstemming te zijn met de bepalingen met betrekking tot grondgeluid en externe veiligheid zoals vastgelegd in de Wet luchtvaart. Kosten Geschatte kosten voor onderzoek naar de haalbaarheid op de luchthaven Eindhoven, worden geschat op ongeveer Minimalisatie baanvegen nachtperiode In 2015 is de toezegging gedaan om niet meer voorafgaand aan openstelling de baan te vegen om de hiermee gepaard gaande geluidhinder te verminderen. Eind 2018 is, om veiligheidsredenen, besloten om de werkwijze opnieuw aan te passen. De aanpassing is ingegeven door een toename van het aantal incidenten op de luchthaven waarbij er op enige moment een ongewenste aanwezigheid was van een baanveegauto op of in de nabijheid van de start- en landingsbaan gelijktijdig met vliegverkeer: 1. de baanvegers konden daardoor hun werk niet zorgvuldig doen doordat ze steeds de baan op en af moesten vanwege vliegverkeer. Hierdoor werd het risico op rommel in een vliegtuigmotor (met alle gevolgen van dien) te hoog. 2. een verhoogd botsingsrisico tussen baanvegers en vliegtuigen. Om de hinder voor de omgeving zo veel als mogelijk te beperken is een werkwijze ontwikkeld voor het vegen van de baan voor openstelling. Met ingang van november 2018 wordt de baan drie keer per week, niet in de weekenden, geveegd voor de openstelling. Het vegen begint om 06:00 uur en start met de noordelijke helft van de baan en vervolgt omstreeks 06:30 met de zuidelijke helft van de baan. Deze verdeling is gekozen om geluidhinder rond de woningen dicht bij de luchthaven zo lang mogelijk uit te stellen. 53

58 april 2019 NLR-CR De platformen en taxibanen worden, vanwege een lager risico, nog steeds binnen openstellingstijd geveegd. Operationele noodzaak of veiligheidsredenen kunnen aanleiding zijn om van de gekozen werkwijze af te wijken. In dat geval wordt dit zoveel mogelijk vooraf te gecommuniceerd (zie 3.3) Verbetering procedures hinderbeperking hondenkennel In 2009 is door TNO onderzoek gedaan en geconcludeerd dat het geluid geproduceerd door de hondenkennel de gestelde geluidsnormen overschrijdt bij een aantal woningen nabij de terreingrens van de vliegbasis. Vervolgens zijn er maatregelen genomen om de overlast te beperken. Zo zijn er absorptiepanelen aangebracht in de hondenhokken en is er een geluidsabsorberend scherm van drie meter geplaatst rondom de kennel. In 2016 is opnieuw onderzoek uitgevoerd en geconcludeerd dat zowel de etmaalwaarden als de kortstondig maximale geluidsniveaus in de omgeving ten gevolge van blaffende honden zijn afgenomen. De etmaalwaarden waren 5 tot 9 db(a) afgenomen en de kortstondig maximale geluidsniveaus 2 tot 11 db(a). Het geluid dat afkomstig is van de hondenkennel, valt daarmee binnen de geldende geluidsnormen. De genomen technische maatregelen hebben er niet toe geleid dat alle overlast is verholpen. De vliegbasis heeft daarom aanvullende maatregelen genomen gericht op de dagelijkse omgang met de honden. Vermindering van de hinder heeft in de dagelijkse operatie constant de aandacht. Er zijn op korte termijn geen haalbare en realistische aanvullende maatregelen meer voorzien om de geluidsproductie nog verder terug te brengen. 2.6 Maatregelen in de bebouwde omgeving Deze paragraaf beschrijft de maatregelen die kunnen worden toegepast in de bebouwde omgeving. De maatregelen hebben als doel om geluidhinder te verminderen. De volgende maatregelen worden beschreven: Barrières; Beplanting (olifantsgras) en bodemgebruik; Oriëntatie en vorm gebouwen en stille zijden; Gevelmaterialisatie en groene muren; Woningisolatie; Zichtbaar groen en maskerende geluiden Barrières Het aanbrengen van (geluidswerende of geluidsabsorberende) barrières is een manier om het effect van startende vliegtuigen te reduceren. Dit kan bestaan uit een brede muur, gebouw, heuvel of andere vorm van een verhoging die wordt aangelegd achter de startpositie van een vliegtuig. De eigenschap van de barrière is dat deze geluid absorbeert, verstrooit of terugkaatst richting de geluidsbron. Om ook de lage tonen (bas) te kunnen dempen zullen bredere en massieve structuren gewenst zijn. Door slimme ruimtelijke planning en ontwerp wordt een barrière geïntegreerd in 54

59 NLR-CR april 2019 gebouwen of gebruiksfuncties, bijvoorbeeld een computer serverruimte in het BIC-gebied (Brainport Innovatie Campus) rondom de luchthaven Eindhoven. Een barrière kan ook vlakbij de ontvanger worden geplaatst, maar dan zal de barrière hoger moeten zijn om effect te kunnen hebben. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect hangt sterk af van de vorm van de geluidsbarrière. Wanneer een barrière als een landschapsingreep wordt aangelegd, zoals bij de Polderbaan op de luchthaven Schiphol, is er effect over een afstand van 2 kilometer ongeveer 10 db in het beste geval (uitgaande van de lage tonen in het geluid). Wanneer een hoge barrière dicht bij de startbaan wordt aangelegd is de schatting dat een reductie kan worden behaald van meer dan 10 db van de lage tonen in het geluid. De mate waarin slaapverstoring wordt verminderd hangt af van de locatie van de woning ten opzichte van de barrière en de uiteindelijk gekozen vorm van de barrière. Bepaalde materiaalsoorten kunnen extra geluiddempend werken. Wanneer op de juiste manier toegepast, dragen barrières bij aan het verminderen van het aantal gehinderden tijdens de slaap. Luchtkwaliteit Afhankelijk van de locatie, hoogte, vorm en materiaalgebruik in de barrière kan de verspreiding van uitlaatgassen worden beïnvloed. De concentraties kunnen toenemen ter plaatse van de barrière en verderop afnemen. Voor de omwonenden zal dit meestal leiden tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Klimaat Geen impact. Implementatie op korte en lange termijn De implementatie zal afhangen van de omvang van het project, maar ook de landeigenaren rondom de luchthaven. De minimale aanlooptijd zal ongeveer vijf jaar bedragen, uitgaande van een simpele barrière. Op de korte termijn zal een geluidexpert moeten aanschuiven bij een ontwerpteam voor het voorzien van akoestisch advies (expertise, modellering, tests). Sturing Zie ook implementatie; om aanpassingen te doen in de omgeving van de luchthaven is de medewerking van de landeigenaren nodig. Daarnaast is er vooronderzoek nodig om tot een ontwerp te komen. Van belang is dat ook de externe veiligheid mee wordt genomen hierin. Kosten Indien een barrière wordt geïntegreerd in een breder ruimtelijk ontwerp zullen kosten waarschijnlijk relatief laag zijn. Wanneer een barrière wordt aangelegd zoals bij de Polderbaan (Buitenschot) zullen de kosten enkele miljoenen euro s bedragen. Advies en uitwerking van varianten zal, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden, grofweg tussen de en aan advieskosten bedragen. 55

60 april 2019 NLR-CR Beplanting (olifantsgras) en bodemgebruik Het aanbrengen van dichte en hoge gewassen, zoals olifantsgras, of het regelmatig omploegen van de grond tussen de start- en landingsbaan kan de geluidniveaus in achterliggende gebieden verminderen. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect hangt sterk af van het weer, de dichtheid van de begroeiing en de afstand waarover de maatregel wordt toegepast. In het beste geval kan een reductie van zo n 10 db over een afstand van 2 kilometer vanaf de baan worden behaald (schatting Alterra Wageningen University & Research). Bij veel regenval zal het effect gering zijn omdat water de porositeit van de ondergrond teniet zal doen. Omdat de werking van gewassen/bodemgebruik sterk afhangt van de wijze waarop dit wordt gedaan en de weersomstandigheden, is er geen eenduidig effect op slaapverstoring te benoemen. Luchtkwaliteit Olifantsgras kan fijnstof afvangen [Ref. 81]. Daarnaast heeft de aanwezigheid van vegetatie invloed op de verspreiding van stoffen in de atmosfeer. Klimaat Olifantsgras is een mogelijke bron voor biobrandstof [Ref. 82] en kan daarmee bijdragen aan het tegengaan van klimaat verandering. Implementatie op korte en lange termijn De implementatie zal afhangen van de grondeigenaarsituatie. Wanneer er slechts enkele grondeigenaren zijn kan er relatief snel en zonder hoge meerkosten worden begonnen met het planten van geluid-absorberende gewassen. Kosten Advies en uitwerking van varianten zal, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden, grofweg tussen de en aan advieskosten bedragen. Daarbij wordt aangeraden om een meerjarig meetplan te koppelen aan de implementatie van dit voorstel om effecten te monitoren. Sturing Om gewassen te kunnen verbouwen moet met de grondeigenaren overeenstemming worden gevonden over de bestemming van desbetreffende grond Oriëntatie en vorm gebouwen en stille zijden De oriëntatie en vorm van gebouwen kan een effect hebben op de effecten van overvliegende vliegtuigen. Om deze effecten te verminderen, is de oriëntatie en vorm van gebouwen van belang. Afhankelijk van de afstand tussen een vliegroute en een gebouw is er sprake van stille of geluidluwe gebouwzijden. Door de gebouwvorm plaatselijk te verhogen kan het geluid-afschermend effect van het gebouw worden vergroot. Aan deze zijden zouden vervolgens geluid-gevoelige activiteiten moeten worden geplaatst, zoals slaapvertrekken en tuinen. 56

61 NLR-CR april 2019 Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect hangt sterk af van de locatie ten opzichte van de vliegroute en de vlieghoogte. Het geluidniveau aan een geluidluwe kan meer dan 10 db(a) lager zijn (zowel het piekniveau L Amax als de L Aeq ) aan een geluid-belaste zijde van een gebouw. Een gebouwvorm, met dak-uitkragingen en loggia s, kan de geluidniveaus verder lokaal verlagen. De lagere geluidniveaus zullen, afhankelijk van de hoogte van de gereduceerde geluidniveaus, kunnen bijdragen aan het terugdringen van slaapverstoring. Luchtkwaliteit De vorm en oriëntatie van gebouwen speelt een rol bij mogelijke oververhitting in de gebouwen [Ref. 83]. Dit kan een effect hebben op het energieverbruik van het gebouw. Daarnaast kan de verspreiding van stoffen in de atmosfeer en daarmee de luchtkwaliteit (lokaal) worden beïnvloed. In het algemeen is een open ruimte rondom gebouwen gunstiger voor de luchtkwaliteit ter plaatse. Klimaat De vorm en oriëntatie van gebouwen is van belang bij de mogelijke oververhitting in gebouwen. Dit kan effect hebben op het energieverbruik van het gebouw en daarmee op het klimaat. Implementatie op korte en lange termijn De maatregel kan relatief eenvoudig worden geïntegreerd in nieuwbouwprojecten, bij voorkeur bij uitleglocaties. Bij stadvernieuwingsprojecten kan worden gekeken hoe nieuwbouw de geluidniveaus in straten kan verminderen. De implementatie zal minimaal vijf jaar duren, uitgaande van een normaal verloop van de vergunning- en bouwprocedure. Kosten Advies en uitwerking van varianten zal, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden, grofweg tussen de en aan advieskosten bedragen. Daarbij wordt aangeraden om een langjarig meetplan te koppelen aan de implementatie van dit voorstel om effecten te monitoren. Sturing Deze maatregel kan worden meegenomen in nieuwbouwprojecten. Het kan nuttig zijn om in overleg met de omliggende gemeenten te bepalen welke (stadsvernieuwings)projecten hiervoor in aanmerking kunnen komen. Ook tijdens ontwikkeling van bestemmingsplannen is het goed rekening te houden met deze manier van inrichten van de omgeving Gevelmaterialisatie en groene muren Reflecties tussen gebouwen kunnen worden verminderd door het aanbrengen van geluid-absorberende oppervlakken en/of groene gevels. Dit vermindert de reflectie van geluid richting geluidluwe zijden van gebouwen. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect hangt sterk af van de locatie ten opzichte van de aanvliegroute en de aanvlieghoogte. Het effect zal grofweg tussen de 2dB(A) en 5dB(A) aan extra geluidreductie kunnen opleveren. Voor het terugdringen van slaapverstoring is alleen voldoende op grotere afstand van de vliegroute. 57

62 april 2019 NLR-CR Luchtkwaliteit en klimaat Groene gevels houden gebouwen in de zomer koel waardoor er minder energie voor koeling nodig is. Daarnaast kunnen ze fijnstof opnemen. Dit betekent dat ze een positieve invloed op de luchtkwaliteit en het klimaat kunnen hebben. Implementatie op korte en lange termijn De maatregel kan relatief eenvoudig worden geïntegreerd in nieuwbouwprojecten, bij voorkeur bij uitleglocaties. Bij stadvernieuwingsprojecten kan worden gekeken hoe nieuwbouw de geluidniveaus in straten kan verminderen. Afhankelijk van de wijk en eigenaren kan een project binnen twee tot vijf worden gerealiseerd. Kosten Advies en uitwerking van varianten zal, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden, grofweg tussen de en aan advieskosten bedragen. Daarbovenop zullen er kosten voor de maatregel zijn, ongeveer 400/m 2, en jaarlijks onderhoud. Sturing Deze maatregel kan worden meegenomen in nieuwbouwprojecten. Het kan nuttig zijn om in overleg met de omliggende gemeenten te bepalen welke (stadsvernieuwings)projecten hiervoor in aanmerking kunnen komen. Ook met bestemmingsplannnen is het goed rekening te houden met deze manier van inrichten van de omgeving. Voor bestaande wijken moet rekening worden gehouden met de wensen van huiseigenaren en regels zoals beschermde dorp- en stadsgezichten Woningisolatie Deze paragraaf beschrijft de manieren van woningisolatie. Eerst wordt ingegaan op het isoleren van woningen zoals wettelijk is bepaald. Daarna wordt isolatie binnenshuis beschreven. Woningisolatie door middel van geluidwerende voorzieningen Woningisolatie is een manier om bij de ontvanger de geluidbelasting lokaal te reduceren. Voor de isolatie van woningen in de nabijheid van een luchthaven is een wettelijk kader ingericht. In de Regeling geluidwerende voorzieningen militaire luchthavens 2015 [Ref. 37] zijn hier regels voor vastgelegd. Om in aanmerking te komen voor onderzoek naar mogelijke geluidsisolatie moet worden voldaan aan een aantal voorwaarden uit het besluit. Op basis van dit onderzoek en de in het besluit genoemde regels wordt beoordeeld of een woning in aanmerking komt voor geluidsisolatie. De minister stelt in een isolatieprogramma eenmalig vast welke woningen in beschouwing worden genomen om te voorzien van geluidwerende middelen. De kwaliteit van de geluidwerende voorzieningen is vastgelegd in Artikel 12 van deze wet. De waarde van de geluidwering moet gelijk zijn aan: tot 35 db(a), als de geluidsbelasting tussen 40 en 50 Ke is; tot 40 db(a), als de geluidsbelasting tussen 50 en 55 Ke is; db(a), als de geluidsbelasting meer dan 55 Ke is. Er zijn situaties dat het aanbrengen geluidwerende voorzieningen op kosten van de overheid niet mogelijk is. Welke voorwaarden dat zijn, wordt uitgebreid beschreven in de Regeling geluidwerende voorzieningen militaire luchthavens 2015 [Ref. 37]. 58

63 NLR-CR april 2019 Woningisolatie door middel van geluidsabsorberende voorzieningen Het aanbrengen van geluidsabsorberende voorzieningen binnenshuis kan helpen om de nagalm tegen te gaan in een woning. Want hoewel geluidwerende voorzieningen een groot deel van de geluidbelasting van buiten kan wegnemen, worden deze effecten soms deels teniet gedaan door open ramen en deuren. Vooral in de zomermaanden houden mensen vaak veel ramen en deuren open. Zeker s nachts kan dit ervoor zorgen dat het geluidsniveau binnenshuis hierdoor hoger is, ondanks de geluidwerende voorzieningen. Een mogelijkheid die effecten te reduceren, is het aanbrengen van absorberende bekleding binnenshuis. Dit kan helpen om de nagalm tegen te gaan in een woning. Hiervoor zijn metingen nodigen binnenshuis, om het spectrum te bepalen en daarmee de specifieke materialen voor geluidsabsorptie. Het aanbrengen van geluidsabsorberende materialen binnenshuis is een relatief eenvoudige en goedkope manier waarmee wordt bereikt dat vooral in zomermaanden de effecten van nagalm worden gereduceerd. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring In het geval van aanbrengen van geluidwerende voorzieningen zijn de effecten zoals hierboven beschreven: tussen de 30 en 40 db(a) geluidsreductie. Wanneer binnenshuis geluidsabsorberende voorzieningen worden aangebracht levert dit niet per se een geluidsreductie op maar wel een reductie in de nagalmtijd. Dit is voor elke woning weer anders, omdat dit met name ook afhangt van interieur maar ook exterieur zoals groen rondom de woning. Zowel geluidwerende als geluidsabsorberende voorzieningen kunnen voor een vermindering van de slaapverstoring zorgen [Ref. 38]. Hierover zijn echter geen kwantitatieve gegevens beschikbaar. Zoals eerder benoemd speelt slaapverstoring door vliegtuiggeluid in de zomer een grotere rol ten gevolge van open ramen en deuren, dan in de winter. Luchtkwaliteit Het isoleren van woningen heeft geen invloed op de luchtkwaliteit buiten de woning. Binnen in een woning kunnen er effecten zijn op de luchtkwaliteit wanneer niet voldoende wordt geventileerd. Klimaat Geen effecten. Implementatie op korte en lange termijn Het aanbrengen van geluidwerende middelen via andere initiatieven dan het rijk, kunnen op korte termijn worden geïmplementeerd. Hiervoor kan een ingenieursbureau worden ingezet die gespecialiseerd is in het isoleren van woningen. Voor mogelijkheden van geluidsabsorptie in woningen kan ook gebruik worden gemaakt van de eerder door het NLR voorgestelde maatregelen binnenshuis en van de ervaring rond bijvoorbeeld Schiphol. Kosten De kosten variëren per woning en zijn sterk afhankelijk van de geluidssituatie. Het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen kan variëren tussen de en per woning. Het aanbrengen van geluidsabsorberende voorzieningen, inclusief metingen, zal ongeveer per woning tot kosten. 59

64 april 2019 NLR-CR Sturing Het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen door het rijk is wettelijk geregeld. Dit valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Defensie. Wetgeving die hier van toepassing is, is de Wet luchtvaart, het Luchthavenbesluit Eindhoven en de Regeling geluidwerende voorzieningen militaire luchthavens In elk ander geval, is een andere manier van financiering nodig. Dit kan de luchthaven zijn, de gemeente waar de woning in staat, het Leefbaarheidsfonds of de woningeigenaar zelf. Daarnaast is een gespecialiseerd ingenieursbureau benodigd om te meten en rekenen aan het ontwerp van de geluidwerende voorzieningen Zichtbaar groen en maskerende geluiden Het zicht op groen vermindert de hinder die mensen van geluid ervaren. Dit is aangetoond voor weg- en vliegtuiggeluid. Daarnaast kan de aandacht van vliegtuiggeluid worden afgeleid door het aanbrengen van natuurlijke geluiden, zoals het geluid van dieren of mensen. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Het effect van zichtbaar groen op het beperken van geluidhinder wordt geschat op het equivalent van 10 db(a). Het effect van natuurlijke geluiden is lastiger te schatten, en zal afhangen van de locatie. Grove schatting is dat maskerende geluid een equivalente hinderreductie van tussen de 5 db(a) en 10 db(a) kunnen realiseren [Ref: 89]. Waarschijnlijk heeft deze maatregel weinig tot geen effect ten aanzien van vermindering van slaapverstoring. Nader onderzoek zal dit moeten uitwijzen. Luchtkwaliteit Onderzoek van het RIVM en de GGD Amsterdam geeft aan dat vegetatie (bomen en planten) de luchtkwaliteit in een stad niet significant kan verbeteren en die zelfs kan verslechteren. Dit wordt in het [Ref. 84] als volgt verwoord: Door de aanwezigheid van vegetatie in of langs straten met verkeer neemt de windsnelheid in die straat namelijk af. Als gevolg hiervan gaan de concentraties van alle stoffen die door het verkeer worden uitgestoten omhoog. De aanwezigheid van vegetatie in een groot gebied kan wel de achtergrondconcentraties van stikstofdioxide en fijn stof positief beïnvloeden, maar het effect is zeer beperkt in de orde van een half procent tot mogelijk enkele procenten bij grootschalige extra inzet van vegetatie. De onzekerheid hierover in verschillende studies is aanzienlijk. Bij het toepassen van deze maatregel in stedelijke gebieden dient hier dus aandacht naar te gaan. Klimaat Vergroening van de omgeving gaat vanwege de opname van CO 2 klimaatverandering tegen. Implementatie op korte en lange termijn De maatregel kan relatief eenvoudig worden geïntegreerd in nieuwbouwprojecten, bij voorkeur bij uitleglocaties. Het enige probleem is dat vegetatie, vooral bomen, tijd nodig heeft om tot wasdom te komen (circa 5 tot 10 jaar). Kosten Advies en uitwerking van varianten zal, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden, grofweg tussen de en aan advieskosten bedragen. Het aanbrengen van groen zal afhangen van de gekozen optie, tussen de 50 en 400 (groene gevels) per m 2 bedragen. 60

65 NLR-CR april 2019 Sturing Deze maatregel kan worden meegenomen in nieuwbouwprojecten. Het kan nuttig zijn om in overleg met de omliggende gemeenten te bepalen welke (stadsvernieuwing)projecten hiervoor in aanmerking kunnen komen. Ook tijdens de ontwikkeling van bestemmingsplannen is het goed rekening te houden met deze manier van inrichten van de omgeving. 2.7 Ontwikkelingen duurzaam vliegen Deze paragraaf behandelt de ontwikkelingen die er zijn rondom duurzaam vliegen. Er wordt gekeken naar de effecten van deze ontwikkelingen op het gebied van geluid/slaapverstoring en luchtkwaliteit/klimaat. Daarnaast wordt in kaart gebracht wat er nodig is om deze ontwikkelingen te versnellen. De volgende onderwerpen worden behandeld: Vlootvernieuwing; Retrofitting; Hybride-elektrische voortstuwing; Duurzame brandstoffen; Fiscalisering brandstof; Fiscalisering tickets Vlootvernieuwing Vliegtuigfabrikanten Boeing, Airbus en Embraer hebben alle drie een nieuwe generatie vliegtuigen in productie genomen. Vliegtuigen van deze nieuwe generatie worden sinds ongeveer een jaar door luchtvaartmaatschappijen opgenomen in hun vliegtuigvloot. De brandstof efficiëntie van vliegtuigen 14 is door de jaren heen verbeterd door gebruik van nieuwere motoren, verbeterde aerodynamica en toepassing van lichtere materialen in vliegtuigen. Ook met betrekking tot de geluidniveaus op de grond zijn met deze nieuwe generatie vliegtuigtypes verbeteringen gerealiseerd. In meerdere opzichten is het daarom positief om deze types in de dagelijkse operatie van een luchthaven te hebben. Het civiele vliegverkeer op de luchthaven Eindhoven bestaat momenteel voor ongeveer 96% uit Boeing /800 en Airbus A320/A321 vliegtuigtypen. Eindhoven Airport [Ref: 53] verwacht dat in % van de Boeing /800 zullen zijn vervangen door de stillere en zuiniger Boeing 737 MAX. Van de Airbus A320/A321 vliegtuigen zal 60% vervangen zijn door de Airbus A320/A321neo. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring De te verwachten geluidreductie bij overgang naar nieuwe vliegtuigtypes is in kaart gebracht tijdens de analysefase, voorafgaand aan de proefcasus [Ref. 49]. Hieruit blijkt per vliegbeweging: 14 Brandstof efficiëntie is de gemiddelde hoeveelheid brandstof die nodig is om één passagier over één kilometer te vervoeren. 61

66 april 2019 NLR-CR Voor de nadering zijn de geluidniveaus van de B737 MAX en de Airbus A320/A321 NEO 1,8 tot 3,1 EPNdB lager en voor starts 2,5 tot 4,6 EPNdB. Zijwaarts van het vliegpad zijn de niveaus 5,0 tot 6,8 db lager. Een geluidvermindering van 3 db komt overeen met een halvering van de geluidsintensiteit. 15 Gelet op het feit dat bijna de gehele civiele vloot op de luchthaven uit B737/B738 en A320/A321 bestaat, zal bij een gelijkblijvend aantal vliegbewegingen de geluidsoverlast afnemen. De berekeningen die zijn uitgevoerd tijdens de analysefase laten voor 60% vlootvernieuwing een 12% afname zien van het aantal ernstig gehinderden (gebaseerd een Lden- berekening) en 23% voor de Ke-berekening. In het geval dat de vlootvernieuwing minder snel verloopt (30% nieuwe types in 2030), neemt het aantal ernstig gehinderden af met 6% (berekend op basis van Lden). Lagere geluidniveaus zullen ook positief bijdragen aan het terugdringen van slaapverstoring. Dit zal zeker niet voor alle locaties rondom de luchthaven gelden. De mate waarin dit gebeurt is afhankelijk van de afstand tussen de waarnemer en de vlucht. Klimaat Volgens de fabrikanten zijn de nieuwe vliegtuigtypen zuiniger dan hun voorgangers. De A320neo is 15-20% zuiniger en de B737 MAX 20% [Ref. 46 en 47]. Beide vliegtuigen zijn voornamelijk zuiniger in de cruisefase maar ook tijdens het taxiën en bij de start en landing. Per vliegbeweging vertaalt dat zich voor het klimaat in een reductie van CO 2 en waterdamp van zo n 15-20%. Omdat de verwachting is dat in 2030 niet 100%, maar 60% van de vliegtuigen van het moderne type zal zijn en de overige 40% nog van de huidige generatie is de CO 2 -reductie per vliegbeweging over de gehele vloot niet 15-20%, maar gemiddeld 10%. Luchtkwaliteit Waar het bij de beschouwing van het effect van vlootvernieuwing op het klimaat gaat om de CO 2 (en waterdamp) emissies gedurende de gehele vlucht van gate to gate, gaat het bij de beschouwing van het effect op luchtkwaliteit om vooral de stikstofoxiden en fijnstof emissies van het vliegverkeer op en nabij de luchthaven. Hoewel de luchtkwaliteit afhangt van de hoeveelheid én de locatie (inclusief hoogte) van de emissies van het vliegverkeer, wordt bij een eerste orde vergelijking van twee vliegverkeer scenario s vaak alleen gekeken naar de hoeveelheid emissies die worden uitgestoten tijdens de zogenaamde LTO-cyclus. De hoeveelheid emissies die een vliegtuigtype in de LTO-cyclus uitstoot is afhankelijk van het motortype waarmee het vliegtuig is uitgerust. [Ref. 53] geeft aan dat op basis van de verschillende (representatieve) motortypen waarmee de beschouwde vliegtuigtypen kunnen worden uitgerust de NO x -uitstoot bij vlootvernieuwing per vervangen vliegtuig ergens tussen de 28% lager en 58% hoger zal liggen. Voor de PM 10 emissies neemt [Ref. 53] aan dat deze bij vlootvernieuwing per vervangen vliegtuig gelijk zullen blijven. Dit betekent dat, hoewel de nieuwe vliegtuigtypen zuiniger (CO 2 ) zijn, ze mogelijk minder schoon zijn dan de vliegtuigtypen die ze vervangen voor wat betreft NO x, en even schoon voor wat betreft PM Effective perceived noise in decibels (EPNdB) is een maat voor het geluidniveau van een individuele vliegtuigpassage, welke gebruikt wordt voor de geluidcertificatie van vliegtuigen. 62

67 NLR-CR april 2019 Implementatie op korte en lange termijn Luchtvaartmaatschappijen kunnen om verschillende redenen kiezen om een nieuwer vliegtuig(type) aan te schaffen: De vraag is toegenomen en er kan een extra toestel worden ingezet De vraag is toegenomen en er kan een (iets) groter toestel worden ingezet Economische overwegingen: een nieuw vliegtuig is goedkoper in operatie en/of onderhoud dan een ouder vliegtuig, waarbij vervanging uiteindelijk netto winst kan opleveren Een vliegtuig wordt geweerd door regelgeving op luchthavens (bijvoorbeeld op basis van geluidsnormen). De vliegtuigmaatschappijen die nu op de luchthaven Eindhoven vliegen zijn bezig met de introductie van nieuwe generatie vliegtuigen in hun vloot. De exacte planningen die maatschappijen hiervoor hebben zijn niet exact bekend; de laatst bekende status, op basis van bekendmakingen en informatie van Eindhoven Airport, is: o WizzAir heeft al nieuwe A3xx-NEO s in de vloot opgenomen. In de zomer van 2019 zullen deze nieuwe vliegtuigen ook op de luchthaven Eindhoven vliegen. De planning is om de meeste vliegtuigen in 2025/2026 vervangen te hebben. o TUI-Nederland en TUI-België hebben al vier vliegtuigen van het type B737 MAX in de vloot; dit aantal wordt met drie uitgebreid in het eerste kwartaal van o RyanAir heeft al B737 MAX vliegtuigen in bestelling. De eerste leveringen volgen in het eerste kwartaal van 2019, waarna de vliegtuigen in het tweede kwartaal op Eindhoven gaan vliegen. o Transavia heeft bekend gemaakt vanaf 2021 nieuwe types in de vloot op te willen nemen. Er is echter nog geen bestelling voor nieuwe vliegtuigen bekend gemaakt. Volgens de nu bekende informatie zal voor 2030 de gehele A320 vloot op Eindhoven vervangen zijn door A3xx-NEO s. Ten aanzien van de B737/B738 vloot is het minder duidelijk in welk tempo de vervanging op Eindhoven zal verlopen. Van deze vloot zijn op dit moment 57% vluchten van RyanAir en 39% van Transavia; TUI heeft een kleiner aandeel van 4%. Niet te zeggen is welk deel hiervan in 2030 zal zijn vervangen. Sturing De luchthaven kan, binnen de wettelijke bepalingen die zijn vastgelegd in de Wet luchtvaart, vlootvernieuwing stimuleren door tariefdifferentiatie toe te passen in de landingsgelden. Hierbij wordt dan voor meer luidruchtige en/of meer vervuilende vliegtuigen een hoger tarief gerekend terwijl de stillere/schonere vliegtuigen korting ontvangen. Een dergelijke aanpak wordt gehanteerd op meerdere luchthavens, bijvoorbeeld Schiphol, Brussel en Gatwick. Het effect van deze maatregel hangt af van meerdere factoren (zoals lopende leasecontracten en kostenoverwegingen) die een rol spelen bij luchtvaartmaatschappijen om te komen tot inzet van vliegtuigen. Om te voorkomen dat luchthavens met de laagste landingsgelden de oudere vliegtuigen houden, zal de (Europese) overheid hierin regulerend moeten optreden Kosten De kosten voor het doorvoeren van een stuurmaatregel in de vorm van gedifferentieerde landingsgelden kunnen worden gezien als kosten van de dagelijkse operatie van de luchthaven. 63

68 april 2019 NLR-CR Retrofitting Retrofitting is het vervangen van sommige onderdelen van het vliegtuig waardoor brandstofbesparing, geluidsreductie of emissiereductie kan worden behaald. De laatste jaren is vooral veel winst behaald door toepassing van winglets, het upgraden van motoren en vernieuwde avionica. Voorbeelden van retrofitting zijn: Nieuwe winglets 16 : deze verlagen de weerstand rondom de vleugeltips waardoor brandstof wordt bespaard. Veelal gaat dit gepaard met minder geluidsoverlast: vliegtuigen hebben een lager startgewicht doordat ze minder brandstof mee hoeven te nemen. Daarnaast zorgen de minder krachtige tipwervels voor verminderde geluidproductie. Performance Improvement Packages 17 (PIPs): deze verlagen het brandstofverbruik en/of de onderhoudskosten. Herinrichting van de cabine: meer stoelen, comfort, en gewichtsreductie. Dit gebeurt veelal met het groot onderhoud en wordt door veel maatschappijen uitgevoerd. Hierdoor kunnen meer passagiers per vlucht worden vervoerd, en/of brandstof worden bespaard. Nieuwe avionica: 18 dit kan leiden tot een meer optimale vluchtuitvoering wat resulteert in een besparing op brandstof. Minder verflagen of toepassing van weerstand verminderende verf: Vliegtuigen krijgen tijdens groot onderhoud vaak een nieuwe verflaag, met minder lagen. Naar weerstandsverminderende verf wordt onderzoek gedaan. Vervanging van onderdelen: het vervangen door een lichtere versie van het onderdeel. Bijvoorbeeld door gebruik te maken van composieten materialen. Hiermee wordt gewicht en dus brandstof bespaard. De ontwikkeling van deze onderdelen is tijdrovend en vergt certificatie. Antennes met minder weerstand. Door de grote vraag naar on-board internet en telefoon neemt de hoeveelheid antennes toe op een vliegtuig en wordt het belangrijker om de weerstand hiervan te verlagen; hiernaar wordt onderzoek verricht. Wegnemen A320 fluittoon. Op de A320 kan een geluidreducerende component worden aangebracht, de zogeheten vortex generator die de hoge fluittoon reduceert (tot 4 db) die kenmerkend is voor de A320. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring De effecten op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring zijn per retrofit erg verschillend. Dat komt omdat het een grote diversiteit aan maatregelen betreft. Daarnaast kan niet elke retrofit op elk vliegtuigtype worden toegepast. De meeste van bovengenoemde maatregelen besparen brandstof en dragen daarmee bij zij het soms heel beperkt aan een verbetering van de luchtkwaliteit en het verminderen van de klimaatimpact Hybride-elektrische voortstuwing Hybride-elektrische voorstuwing is één van de potentiele oplossingen om de luchtvaart te verduurzamen op de langere termijn. 16 Een winglet is een meestal opstaande verlenging van de vleugeltip. 17 Een Performance Improvement Package betreft een pakket verbeteringen op onder meer het gebied van vliegtuig aerodynamica en motoren. 18 Avionica betreft de elektronica in het vliegtuig. 64

69 NLR-CR april 2019 Hybride voortstuwing is een voorstuwingsconcept waarbij een brandstofmotor (gasturbine) een generator aandrijft. De generator levert elektriciteit aan elektromotoren voor de voortstuwing en/of aan batterijen voor opslag. De batterijen springen bij als er een groot elektrisch vermogen gevraagd wordt. Het voordeel hiervan is dat de variatie in het benodigde vermogen gedurende de vlucht van de gasturbine kleiner kan zijn omdat de benodigde piekvermogens gedeeltelijk door batterijen geleverd kunnen worden. De gasturbine kan daar optimaal op worden gedimensioneerd wat de energie efficiëntie zal doen toenemen. Met de huidige inzichten wordt een substantiële emissiereductie verwacht met de introductie van hybride voorstuwing op vliegtuigen. Een volledig elektrische aandrijving biedt de mogelijkheid om geheel emissieloos te vliegen, maar de termijn waarop dit gerealiseerd wordt is nog onzeker. De hybride en/of de elektrische technologie is nu in een experimentele fase, en de toepassing richt zich vooral op kleinere vliegtuigen tot 20 passagiers. De verwachting is dat dit concept, mits succesvol, grotendeels pas na 2040 in de vloot op grotere schaal zichtbaar wordt. Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring De effecten van nieuwe technologieën kunnen niet altijd vroegtijdig exact worden bepaald. Een inschatting kan echter wel gemaakt worden. Op een kwalitatief niveau leidt elektrisch-hybride aandrijving tot minder brandstofverbruik, minder uitstoot en minder motorgeluid. Geluid en slaapverstoring De toepassing van dit concept op verkeersvliegtuigen bevindt zich nog in de concept fase. Hoewel er een afname van geluidniveaus te verwachten is, zijn er geen exacte (meet)gegevens beschikbaar om de geluidhinder te kunnen vergelijken met de huidige generatie vliegtuigen. Er zijn nog geen gegevens bekend over de verwachte vermindering van geluidniveaus die samenhangt met het nieuwe voortstuwingsconcept met elektromotoren. Hoewel een positieve bijdrage wordt verwacht aan de vermindering van slaapverstoring, is niet aan te geven in welke mate dit zal gebeuren. Luchtkwaliteit Deze vorm van voortstuwing belooft een hogere energie efficiëntie door onder meer een optimaal gebruik van de gasturbine. Hierdoor zal de uitstoot van luchtverontreinigende gassen en fijnstof door de motor verminderen bij de inzet van het vliegtuig en zal de invloed van het luchtverkeer op de luchtkwaliteit worden verkleind. Klimaat: Bij een succesvolle introductie zal de klimaatimpact kleiner zijn ten opzichte van de huidige generatie vliegtuigen. Dit komt onder meer door de toegenomen brandstof efficiëntie van de motoren. Met een liter brandstof kunnen dan meer passagiers over een grotere afstand worden vervoerd. De reductie van directe uitstoot van broeikasgassen kan voor elektrisch-hybride systemen theoretisch oplopen tot 100% als de voorstuwing tijdens de vlucht volledig elektrisch is. De manier waarop de benodigde elektriciteit wordt opgewekt (fossiele brandstoffen, biobrandstoffen, of andere manieren) bepaalt dan de mate van klimaat impact. Implementatie op korte en lange termijn NASA verwacht dat het 20 jaar zal duren voordat korte afstandsvluchten met hybride systemen worden uitgevoerd en 40 jaar voor langeafstandsvluchten [Ref. 57]. In Figuur 22 wordt het tijdspad vanaf nu tot 40 jaar in de toekomst weergeven. De snelheid waarmee de luchtvaart zal elektrificeren wordt in grote mate bepaald door de ontwikkeling in 65

70 april 2019 NLR-CR de batterijtechnologie. De energiedichtheid van de huidige batterijen is nog vele malen kleiner dan die van kerosine. Uiteraard kan de ontwikkeling sneller lopen als er technologische doorbraken zijn. Figuur 22: NASA Roadmap voor hybride-elektrische vliegtuigen op TRL niveau 6 [Ref. 57] Sturing Om de elektrificatie van de luchtvaart te versnellen kunnen verschillende instrumenten worden ingezet. De volgende maatregelen hebben als doel om de technologische ontwikkeling van hybride elektrische vliegtuigen te versnellen: Luchthavens: o Landingsgelden aanpassen om elektrisch-hybride vliegtuigen te stimuleren; o Infrastructuur aanleggen voor elektrische vliegtuigen zoals laadpalen. Nationaal: o Elektrisch-hybride vliegen een onderdeel maken van meerjarig beleid zoals de luchtvaartnota; o Partijen bij elkaar brengen (kennisinstellingen, bedrijven, overheid). Nederland beschikt over een unieke kennisinfrastructuur met partijen als TU Delft, NLR en grote bedrijven als Fokker GKN, KLM, Schiphol; o Afspraken maken in het klimaatakkoord (bijvoorbeeld in de werkgroep hybride-elektrisch vliegen). Tijdens dit proces kunnen partijen aangeven hoe ze invulling kunnen geven aan het thema hybrideelektrisch vliegen wat zal leiden tot een plan van aanpak; o Financiering van projecten voor hybride-elektrisch vliegen. Zorgen voor een stabiele geldstroom onafhankelijk van de wisselende politieke agenda van het kabinet. De ontwikkeling van innovatieve concepten binnen de luchtvaarsector vindt immers plaats over langere perioden vaak van tientallen jaren; o Wet- en regelgeving aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen. Overheid en regelgevers kunnen waarborgen dat regelgeving niet achterloopt op de ontwikkelingen van technologie en mogelijke obstakels wegnemen; o Certificeringseisen niet onnodig complex maken; 66

71 NLR-CR april 2019 o o o Aanpassingen aan het luchtruim om ruimte te geven aan testvluchten en de operatie van nieuwe concepten; Investeren in benodigde infrastructuur zoals oplaadpunten, accuwisselstations en aanpassing van het elektriciteitsnetwerk; Vestigingsklimaat voor start-ups en bedrijven bevorderen door een combinatie van de hier genoemde factoren toe te passen. Internationaal: o Afspraken maken in EU-verband; o Bijdragen aan EU-onderzoeksprojecten (bijvoorbeeld Clean Sky); o Samenwerking zoeken met buurlanden; o Afspraken maken in ICAO-verband. Kosten De kosten van hybride-elektrisch vliegen liggen momenteel vooral in de ontwikkeling van nieuwe technologieën. De investeringen zullen de komende jaren vooral gericht zijn op kennisopbouw. Na 2040 zullen de eerste commerciële toestellen op de markt verschijnen waardoor ook vliegvelden zeer grote investeringen zullen moeten doen om infrastructuur aan te leggen zoals laadpalen Duurzame brandstoffen De inzet van duurzame brandstoffen wordt op internationaal niveau gezien als een oplossing om de CO 2 -uitstoot van de luchtvaart te beperken. De CO 2 -reductie is afhankelijk van het productieproces en de gebruikte soorten gewassen/grondstoffen. Onder duurzame brandstoffen vallen zowel biobrandstoffen als synthetische brandstoffen. Drop-in brandstoffen Voor de luchtvaart wordt vaak gesproken over drop-in brandstoffen. Dit zijn brandstoffen beoogd voor het gebruik in de huidige generatie vliegtuigen zonder aanpassingen aan de motor of het brandstofsysteem. De huidige stand van techniek kent momenteel vijf verschillende (goedgekeurde) trajecten waarmee drop-in brandstoffen kunnen worden geproduceerd. Kansrijke biobrandstoffen Interessante, toekomstige productieprocessen gebruiken agro- en bosbouw-reststromen of grondstoffen die specifiek worden gekweekt in de zee zoals algen. Waterstof Waterstof wordt gezien als een kansrijke alternatieve brandstof voor de luchtvaart. Het kan op verschillende manieren worden toegepast: Waterstof als brandstof in de verbrandingsmotor Waterstof in combinatie met brandstofcellen, waarbij waterstof m.b.v. een membraan wordt omgezet in elektriciteit Waterstof als grondstof voor synthetische brandstoffen De grote uitdaging voor de introductie van waterstof in de luchtvaart is het benodigde brandstoftankvolume en de opslag aan boord van het vliegtuig. 67

72 april 2019 NLR-CR Effect van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring Geluid en slaapverstoring Voor drop-in brandstoffen zijn er geen effecten te verwachten met betrekking tot geluid. Het vliegtuig en de motor opereren op dezelfde manier. Luchtkwaliteit Biobrandstoffen en synthetische brandstoffen Meetresultaten geven aan dat de verbranding van biobrandstof kan leiden tot een substantiële reductie van fijnstof in vergelijking met de verbranding van fossiele brandstof [Ref. 58]. De belangrijkste verklaring ligt in het verschil in chemische samenstelling tussen beide soorten brandstoffen. Het lagere zwavel- en aromatengehalte in biobrandstof draagt bij aan de lagere fijnstof uitstoot. Ook de waterstof/koolstof verhouding, de hoeveelheid naftaleen en andere aan de brandstof toegevoegde stoffen (additieven) zijn van belang. Waterstof Bij de verbranding van waterstof komt NO x vrij. De hoeveelheid NO x kan door de andere soort verbranding, lager zijn dan bij kerosine [Ref. 59]. Bij het gebruik van waterstof in combinatie met brandstofcellen zijn er geen emissies. Klimaat De klimaat-impact van alternatieve brandstoffen wordt bepaald door de netto uitstoot van CO 2 en waterdamp. Deze wordt door middel van life-cycle analyse (LCA), en binnen regelgevingskaders vastgesteld. Er zijn verschillende tools ontwikkeld zoals GREET, BioGrace, en GHGenius om een LCA uit te voeren. De meest gebruikte parameter om de resultaten met elkaar te vergelijken is de uitstoot van CO 2 -equivalenten per energie-eenheid. Biobrandstoffen De CO 2 die tijdens de productie, transport en verbranding wordt uitgestoten, wordt (groten)deels gecompenseerd. Dit komt door de CO 2 die uit de atmosfeer wordt opgenomen tijdens de groei van de planten waaruit de brandstof is gemaakt. Het reductiepotentieel varieert tussen de 10-80% afhankelijk van het productieproces en de grondstoffen. Synthetische brandstoffen De klimaatimpact is afhankelijk van het waterstofproductieproces en de CO 2 -bron. De meeste reductie wordt bereikt als waterstof wordt geproduceerd met groene stroom en de CO 2 wordt hergebruikt of direct uit de lucht wordt gehaald. Waterstof De emissies die vrijkomen bij de verbranding van waterstof zijn waterdamp en NO x. De exacte effecten van waterdamp op het klimaat zijn onderwerp van lopend onderzoek. De klimaat-impact is afhankelijk van hoogte, temperatuur en aanwezigheid van condensatiekernen. Als een brandstofcel wordt gebruikt zijn er geen directe emissies naar de atmosfeer. De klimaat-impact is dan afhankelijk van de productie van de brandstofcel en van de grondstoffen die daarvoor gebruikt worden. Implementatie op korte en lange termijn Ondanks de potentiële voordelen voor klimaat en milieu, is de productie van alternatieve brandstoffen voor de luchtvaartsector wereldwijd nog niet op gang gekomen. Er zijn momenteel wel veel partijen (ook in Nederland) actief betrokken om hier verandering in te brengen. Dit onderwerp is ook een onderdeel van de klimaattafels van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De werkgroep duurzame brandstoffen onderzoekt onder andere de implementatietermijn van verschillende routes. 68

73 NLR-CR april 2019 Commerciële productie van biokerosine heeft een lange implementatietijd, daarom wordt in deze context gekeken naar het jaar 2030 voor de korte termijn en 2050 voor de lange termijn. In een drietrapsraket samengevat is de verwachting voor Nederland: 1. HEFA (productie voor 2030) 2. Synthetische kerosine (pilot voor 2030) 3. Waterstof, HTL, FP en andere kansrijke processen (na 2030) Korte termijn (2030) Voor implementatie op korte termijn moet de brandstof minimaal voldoen aan de volgende eisen: goedgekeurd als drop-in fuel ; technisch ver genoeg ontwikkeld; economisch haalbaar. Dat laatste wordt bepaald door de kosten maar is ook afhankelijk van de risico s en terugverdientermijnen. Er moet voldoende vraag zijn vanuit de markt of er moet vraag gecreëerd worden door middel van wet en regelgeving. In het sectorplan Slim én Duurzaam wordt een ambitie uitgesproken van 14% bijmenging van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart in Om deze ambitie te realiseren zijn twee à drie brandstoffabrieken nodig voor een totale productie van ton [Ref. 60]. De meest kansrijke manier om op korte termijn een deel van de productie te realiseren is die van de brandstof HEFA. De productie van biokerosine op de HEFA-manier kan snel worden opgeschaald omdat het proces al door ASTM is goedgekeurd, een hoog TRL-niveau heeft en een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen oplevert. In de tweede plaats wordt gekeken naar de implementatie van synthetische kerosine via Fischer-Tropsch proces. Een eerste onderzoek naar de productie van synthetische kerosine in Nederland is uitgevoerd door Quintel & Kalavasta. Het rapport Carbon Neutral Aviation analyseert een samenwerking met TATA Steel voor de CO 2 - voorziening. Om deze technologie verder te ontwikkelen en de haalbaarheid vast te stellen is het bouwen van een pilotplant een eerste belangrijke stap. Beide projecten zijn interessant voor Nederland omdat het zorgt voor kennisopbouw, economische kansen en werkgelegenheid. Lange termijn (2050) HEFA is op langere termijn minder kansrijk door de beperkte hoeveelheid beschikbare grondstoffen [Ref. 61]. Op korte termijn kan het wel versnelling geven aan de productie van alternatieve brandstoffen. Hout en grasachtige gewassen hebben een betere beschikbaarheid [Ref. 61]. Algen kunnen op zee geteeld worden en speciaal worden ingezet voor de productie van brandstoffen. Om succesvol te worden zullen de productievolumes moeten worden opgeschaald van laboratoriumschaal naar een pilotplant en vervolgens naar een commerciële fabriek. Maatregelen en beleid zijn belangrijke instrumenten om de ontwikkeling van een nieuwe-generatie brandstoffen te versnellen. Infrastructuur De meest kansrijke locaties voor de vestiging van een fabriek zijn de grote havens van Rotterdam en Amsterdam vanwege de aanwezige infrastructuur voor aanvoer van de grondstoffen en energie. Het transport van de brandstof via een netwerk aan bestaande pijpleidingen zou het meest effectief zijn. De aanleg van nieuwe infrastructuur naar luchthavens is kostbaar en verlengt de implementatietijd. De pijpleidingen worden momenteel voor de Defensie Pijpleiding Organisatie (DPO) beheerd. Het is daarom belangrijk om afspraken te maken over het gebruik van de leidingen voor alternatieve brandstoffen. 69

74 april 2019 NLR-CR Sturing Vanuit de overheid kunnen verschillende maatregelen genomen worden om de productie en het gebruik van alternatieve brandstoffen te stimuleren en te versnellen. Om de marktpenetratie te bewerkstelligen zijn de volgende zaken nodig: Stabiel en voorspelbaar beleid t.a.v. duurzaamheidsvereisten en grondstoffen Financiële ondersteuning Certificering van kansrijke productieprocessen Ontwikkeling van benodigde technologie Zekerstelling dat grondstoffen in voldoende mate en tegen schappelijke prijzen beschikbaar blijven, ook op langere termijn. Stabiel en voorspelbaar beleid Beleid over grondstoffen en duurzaamheidscriteria wordt in Europa binnen de Renewable Energy Directive (RED) vastgelegd. Deze RED is nog in ontwikkeling. Nederland kan een actieve rol nemen in de onderhandelingen en de visie voor de komende jaren. Internationaal kan Nederland binnen ICAO-verband deelnemen aan werkgroepen over alternatieve brandstoffen en kennis leveren voor toekomstig beleid. Nationaal kan de overheid inzetten op meerjarig beleid dat verder gaat dan een enkele kabinetsperiode. Investeringen in een biokerosine fabriek hebben een terugverdientijd van jaar, waardoor beleid over de gehele periode zekerheid moet bieden. Om de risico s te verkleinen kan de overheid ook garant staan voor een deel van de investeringen. Om afname van de brandstof te garanderen kan de overheid een bijmengverplichting invoeren. Financiële ondersteuning De (productie) kosten van de huidige generatie alternatieve drop-in" brandstoffen zijn twee tot drie keer duurder dan fossiel [Ref. 61]. Binnen de EU kunnen nieuwe richtlijnen worden gedefinieerd om de meerkosten te dekken zoals een extra factor, genoemd multiplier, voor luchtvaart een scheepvaart. De multiplier is vooral bedoeld om de markt om gang te helpen en investeringen te stimuleren. De Nederlandse overheid kan initiële steun bieden in de vorm van subsidie om een pilotplant te bouwen. Kosten De prijs van alternatieve brandstoffen is momenteel twee tot drie keer hoger dan van fossiele brandstof [Ref. 61] en daarmee niet aantrekkelijk voor de luchtvaart. Biobrandstoffen In het actieplan Slim en Duurzaam van de Nederlandse Luchtvaartsector wordt een investering genoemd van 250 miljoen - 1 miljard per fabriek [Ref. 60]. Om de ambities van 14% duurzame brandstof in 2030 te behalen wordt een schatting gemaakt van 2 tot 3 benodigde fabrieken. Synthetische brandstoffen De kosten van synthetische brandstoffen worden het meest beïnvloed door de prijs en beschikbaarheid van de grondstoffen; CO 2 en waterstof en (groene) stroom. Het prijsverschil met fossiele brandstoffen moet overbrugd worden door gepast beleid/sturing. Het rapport Carbon Neutral Aviation analyseert de kosten van synthetische kerosine geproduceerd in Nederland. De output van de analyse geeft aan dat de prijs voor synthetische brandstoffen uit zal komen op 2.17 keer de prijs van conventionele kerosine. Het scenario gaat ervan uit dat CO 2 en CO uit de hoogovens van TATA Steel worden opgevangen. Voor de productie van waterstof wordt gekozen voor elektrolyse met PEM-brandstofcellen. Kerosine wordt geproduceerd met het Fischer-Tropsch proces. De olieprijs wordt geschat op $80 per vat en de elektriciteitsprijs op 0.04/kWh. 70

75 NLR-CR april 2019 Waterstof De kosten van waterstof zijn erg afhankelijk van het productieproces. Groene waterstof uit zon of wind is duurder dan de productie uit aardgas. Uit een overzicht over waterstof gemaakt door Shell worden de kosten van de productie van groene waterstof uit elektrolyse geschat tussen de 6 per kilogram voor een centrale productie en bijna 8 per kilogram voor decentrale productie. De kosten van waterstof geproduceerd uit aardgas worden gemiddeld geschat op 1.4 per kilogram [Ref. 62] Fiscalisering brandstof In 1944 is in het Verdrag van Chicago vastgelegd dat, de facto, kerosine voor luchtvaart is vrijgesteld van belasting. Mocht Nederland een dergelijke belasting wel willen invoeren dan dient dit Verdrag te worden aangepast via een stemming van de aangesloten landen bij ICAO. Om tot een dergelijke stemming te komen zal Nederland eerst voldoende steun bij andere landen moeten verzamelen. Het effect van de invoering van een dergelijke belasting op het kerosineverbruik en daarmee de CO 2 -emissies door de luchtvaart is dat vliegen duurder wordt en daarmee de groei in de luchtvaart kleiner zal worden of zelfs te niet kan worden gedaan afhankelijk van de hoogte van de belasting. Vooralsnog zet VN-organisatie ICAO (de internationale luchtvaart) in op CORSIA (Carbon Offsetting en Reduction Scheme for International Aviation) als middel om de CO 2 -emissies op termijn te compenseren (buiten de luchtvaart) of te reduceren. Het Europese Emissiehandelssysteem (EU ETS) is vanaf 2012 ingevoerd. Het systeem geldt voor alle vluchten tussen Europese landen en stelt een emissieplafond vast, waarbinnen onderling emissierechten tussen deelnemende sectoren verhandeld kunnen worden. CORSIA en EU ETS zijn beide op marktwerking gebaseerde systemen Fiscalisering tickets Belasting op vliegtickets kan op nationaal of internationaal niveau worden ingevoerd. In Europees verband is het tot op heden niet gelukt om een vliegbelasting op tickets in te voeren. Op nationaal niveau heeft het huidige kabinet een voorstel gemaakt voor een vliegbelasting van 7 euro per ticket voor korte en lange afstandsvluchten, ingaand vanaf CE Delft [Ref. 54] concludeert in een onderzoek dat de belasting een klein effect zal hebben op klimaat, luchtkwaliteit en geluid. Ook in 2008 werd een vliegbelasting ingevoerd. Toen nam op Schiphol het aantal vertrekkende reizigers af terwijl het aantal transferpassagiers bleef toenemen [Ref. 56]. Op Eindhoven zorgde de belasting voor het afremmen van de groei [Ref. 56]. De invoering van een belasting op tickets is een beslissing van de Nederlandse overheid. De luchthaven kan zelf geen kosten in rekening brengen die niet daadwerkelijk nodig zijn voor exploitatie van de luchthaven. 71

76 april 2019 NLR-CR Cumulatie van hinder Cumulatie is de stapeling van meerdere milieufactoren, zoals luchtverontreiniging, geur, geluid, trillingen en straling. Zo kan iemand die in de nabijheid van een autosnelweg woont, tegelijkertijd een spoorweg achter het huis hebben, en kan een vliegroute over de woning liggen. Het wegverkeer zorgt voor uitlaatgassen die een verslechterde luchtkwaliteit tot gevolg hebben. Daarnaast produceert het wegverkeer geluid, wat als hinderlijk kan worden ervaren. Treinverkeer is niet alleen luidruchtig, maar kan ook hinderlijke trillingen teweeg brengen die gevoeld kunnen worden in een woning. Hetzelfde geldt voor vliegverkeer. Hinder en de opeenstapeling daarvan kunnen negatieve effecten hebben op de gezondheid van het individu, meer dan de som van de individuele bijdragen. Daarnaast spelen ook directe gezondheidsrisico s, zoals luchtwegklachten, een rol. In deze sectie wordt ingezoomd op de cumulatie van geluid in de omgeving van Eindhoven Airport. Daarnaast wordt kort behandeld wat de mogelijkheden zijn om invulling te geven aan het begrip milieugebruiksruimte of het optellen van geluid in relatie tot de nieuwe Omgevingswet. Tot slot wordt beschouwd wat de bruikbaarheid is van het Milieugezondheidsrisico-scoringsinstrument voor bijvoorbeeld een afwegingskader, wat door GGD en RIVM zou kunnen worden uitgewerkt Cumulatie in de omgeving van Eindhoven Airport De GGD en doen om de vier jaar onderzoek naar onder andere ervaren geluidhinder van verschillende bronnen in de leefomgeving. In 2016 heeft het RIVM die geluidhinderdata gebundeld en op kaart gezet voor heel Nederland. In onderstaande grafische weergave (Figuur 23) is per gemeente met een groentint aangegeven wat het percentage is aan ernstig gehinderden door vliegverkeer. Op de kaart is duidelijk zichtbaar dat de bewoners in het gebied rondom Schiphol Airport ernstig worden gehinderd door het vliegverkeer. Ook in de omgeving van Eindhoven Airport zijn gemeenten waar meer dan 5% van de inwoners ernstige geluidhinder ondervindt van het vliegverkeer. 72

77 NLR-CR april 2019 Figuur 23: Kaart van Nederland met daarop geprojecteerd de hinder t.g.v. vliegverkeer. Weergave per gemeente. Bron: RIVM 2016 Het RIVM houdt ook data bij van de ervaren geluidhinder naar de bron. Wanneer wordt ingezoomd op gemeentelijk niveau, kan vervolgens per wijk de bijdrage aan de geluidhinder worden weergegeven: Hinder door vliegtuigen; Hinder door een weg <50 km/u; Hinder door een weg >50 km/u; Hinder door spoorwegen. In de grafiek van Figuur 24 is de geluidhinder gestapeld per wijk weergeven voor de omgeving van Eindhoven Airport. Een paar uitschieters vallen direct op: Nijnsel (Gemeente Sint Oedenrode), Oerle (Gemeente Veldhoven), Wintelre, Steensel en Duizel (Gemeente Eersel) laten relatief hoge percentages hinder zien ten gevolge van vliegverkeer. Voor sommige van deze wijken is het aandeel geluidhinder ten gevolge van wegverkeer ook fors en meer dan 5%. Andere wijken, met name in de stad Eindhoven, laten juist weer andere verhoudingen zien. Daar is de hinder ten gevolge van vliegverkeer relatief een stuk minder ten opzichte van de hinder door wegverkeer. Wel moet worden opgemerkt dat er mogelijk sprake kan zijn van overlap tussen de verschillende geluidsbronnen. Dit heeft echter weinig invloed op het beeld dat nu wordt geschetst. 73

78 april 2019 NLR-CR Wijk 06 Boerdonk Wijk 05 Keldonk Wijk 04 Erp Wijk 03 Eerde Wijk 02 Zijtaart Wijk 01 Mariaheide Wijk 00 Veghel Wijk 03 Olland Wijk 02 Boskant Wijk 01 Nijnsel Wijk 00 Sint-Oedenrode Wijk 17 Stadsdeel Gestel Wijk 16 Stadsdeel Strijp Wijk 15 Stadsdeel Woensel-Noord Wijk 14 Stadsdeel Woensel-Zuid Wijk 13 Stadsdeel Tongelre Wijk 12 Stadsdeel Stratum Wijk 11 Stadsdeel Centrum Wijk 01 Breugel Wijk 00 Son Wijk 00 Best Wijk 03 Oostelbeers Wijk 02 Middelbeers en Wijk 01 Spoordonk Wijk 00 Oirschot Wijk 02 Oerle Wijk 01 Noordelijk Woongebied Wijk 00 Veldhoven Wijk 05 Knegsel Wijk 04 Wintelre Wijk 03 Vessem Wijk 02 Steensel Wijk 01 Duizel Wijk 00 Eersel Cumulatief percentage gehinderden per wijk Percentage gehinderden Ernstige hinder vliegtuigen Ernstige hinder wegen >50 km/u Ernstige hinder wegen <50 km/u Ernstige hinder spoorwegen Figuur 24: Percentage gehinderden ten gevolge van meerdere geluidsbronnen in omgeving Eindhoven Airport. Weergave per wijk, met daarin gestapeld de soorten van geluidhinder. Bron: RIVM Cumulatie, milieugebruiksruimte en nieuwe omgevingswet De nieuwe Omgevingswet is een bundeling van regels voor ruimtelijke projecten. Deze wet is in 2016 goedgekeurd door de Eerste Kamer en toen ook gepubliceerd in het Staatsblad. De wet treedt in 2021 in werking [Ref. 23]. De term Milieugebruiksruimte wordt in de Crisis- en Herstelwet gedefinieerd als: binnen een ontwikkelingsgebied aanwezige marge tussen de bestaande milieukwaliteit en de voor dat gebied geldende milieukwaliteitsnormen, die kan worden benut voor milieubelastende activiteiten [Ref. 24]. De Crisis- en Herstelwet gaat over in de nieuwe Omgevingswet [Ref. 23]. In de nieuwe Omgevingswet is de term gebruiksruimte opgenomen, waarmee de binnen een gebied aanwezige juridische ruimte wordt bedoeld voor activiteiten in de fysieke leefomgeving. De gebruiksruimte houdt in dat 74

79 NLR-CR april 2019 activiteiten mogelijk zijn met behoud van bestaande doelen en omgevingswaarden. Bedrijven, overheid en burgers hebben samen te taak om ervoor te zorgen dat deze afgesproken omgevingswaarden binnen de gestelde grenzen blijven [Ref. 30]. Uiteraard moet dit geen vrijbrief zijn om eventuele (vrijgekomen) gebruiksruimte op te vullen met een andere activiteit die de omgevingswaarden doen verslechteren. De cumulatie van geluid en emissies zou kunnen worden meegenomen in relatie tot de nieuwe Omgevingswet. De Luchtvaartwet, waarin bepalingen staan met betrekking tot geluid en externe veiligheid van de luchtvaart, is echter een separate wet en valt derhalve niet onder de nieuwe Omgevingswet. Een mogelijkheid om cumulatie-effecten van luchtvaart wél mee te nemen in besluitvorming is door het ontwerpen en gebruiken van een zogenaamd afwegingskader. Dit zou kunnen worden gedaan door een combinatie van de volgende instrumenten: het Milieugezondsheidsrisico-scoringsinstrument, de Leefbaarometer en het belevingsonderzoek van de GGD. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op deze instrumenten en de bruikbaarheid daarvan Afwegingskader Door een combinatie van de het scoringsinstrument voor Milieugezondsheidsriciso (MGR), de Leefbaarometer, en het belevingsonderzoek van de GGD zou een afwegingskader voor de bredere regio Eindhoven kunnen worden gerealiseerd. Dit is al eens eerder gedaan door het RIVM en RIGO voor Schiphol Airport in 2011 en 2017 [Ref. 31]. Dit afwegingskader neemt daarin verschillende factoren mee, waaronder ook cumulatie van geluid- en luchtemissies. Met behulp van zo n afwegingskader zou bijvoorbeeld het Leefbaarheidsfonds op een andere manier kunnen worden ingezet. Daarnaast kan zo n afwegingskader ook dienen als input voor ontwikkelingsplannen van en rondom de luchthaven. Milieugezondsheidsrisico Het belevingsonderzoek van de GGD brengt vooral de beleefde hinder ten gevolge van onder andere geluid in beeld. Gezondheidsrisico s worden uiteraard niet alleen vanuit hinder veroorzaakt (indirect) maar ook door de emissies zelf (direct). Om daar beter zicht op te krijgen, heeft het RIVM de Milieugezondheidsrisico-indicator (MGR) ontwikkeld. Het MGR geeft de milieukwaliteit weer vanuit een gezondheidskundig perspectief. De gezondheidsrisico s van (de stapeling van) verschillende omgevingsfactoren op lokale schaal worden in één getal uitgedrukt. Vervolgens wordt met de MGR op basis van de lokale milieubelasting het risico op milieu-gerelateerde ziektelast weergegeven. Die is over Nederland gemiddeld bijna 6%, maar varieert dus lokaal. De volgende gegevens zijn meegenomen in de MGR [Ref. 31]: Fijn stof (PM10) stikstofdioxide (NO2) en roet (situatie 2013, bron RIVM); Geluid van wegverkeer (2011, bron RIVM); Geluid van railverkeer (2011, bron RIVM); Geluid van vliegverkeer Schiphol (2015, bron MER, op basis van vluchtbewegingen); Geluid van industrie (2007, bron PBL). De lokale MGR kan vervolgens in een kleurcode worden uitgedrukt op een bepaald gebied. Voor Noord-Brabant is een voorlopige berekening gedaan, zoals weergegeven in onderstaande Figuur 25. De berekening van de MGR-score wordt op dit moment nog verder door het RIVM doorontwikkeld en geüpdatet met de meest recente inzichten op het gebied van geluid en luchtkwaliteit. 75

80 april 2019 NLR-CR Figuur 25: Voorlopige MGR-score voor Provincie Noord-Brabant. Bron: RIVM 2019 [Ref.63] De MGR kan als een handig instrument fungeren om bijvoorbeeld [Ref. 31]: De milieukwaliteit vanuit een gezondheidskundig perspectief ruimtelijk te weergeven; De gezondheidsrisico s van milieufactoren met ongelijksoortige effecten op te tellen (cumulatie); Een afweging tussen ongelijksoortige milieubelastingen te maken; Planalternatieven op woningniveau én groepsniveau te vergelijken. Leefbaarometer De Leefbaarometer is ontwikkeld door RIGO en Atlas in opdracht van het voormalig ministerie van VROM. Met dit instrument wordt de leefbaarheid in heel Nederland weergeven. Dit gebeurt op een zeer laag schaalniveau en op basis van feitelijke omgevingscondities [Ref. 32]. De Leefbaarometer geeft informatie over de leefbaarheid in alle buurten en wijken, waarbij leefbaarheid is gedefinieerd als de mate waarin de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens aan worden gesteld. Er wordt gebruik gemaakt van 100 indicatoren die weer zijn onderverdeeld in vijf dimensies. De Leefbaarometer geeft hiermee de situatie in een wijk weer, maar ook ontwikkelingen en achtergronden van de buurt. Op basis van 100 (voornamelijk) objectieve indicatoren die als kenmerk van een woonomgeving worden aangemerkt kan een inschatting worden gegeven van de leefbaarheidssituatie- en ontwikkeling. De Leefbaarometer bevat informatie over 2002, 2008, 2012, 2014 en 2016 en wordt tweejaarlijks geactualiseerd [Ref. 33]. 76

81 NLR-CR april 2019 In onderstaande Figuur 26 wordt de leefbaarheidssituatie weergegeven voor Zuid-Nederland [Ref. 34], met blauwe speldenknop aangegeven de locatie van Eindhoven Airport. Wanneer de Leefbaarometer kaart wordt vergeleken met de MGR-kaart voor Noord-Brabant, dan zijn daar verschillen te zien. De Leefbaarometer schetst een (zeer) positief beeld voor de omringende gemeenten van Eindhoven Airport, waar dat in de MGR-kaart een stuk negatiever is. Dit verschil kan worden verklaard door het feit dat de Leefbaarometer zeer veel indicatoren bevat waar een andere weging aan wordt gegeven, leidend tot een ander resultaat. Dit vraagt nog wat aandacht; mocht de Leefbaarometer gebruikt worden voor het ontwerpen van een afwegingskader, dan zou het goed zijn om te kijken welke specifieke informatie er nog aan kan worden toegevoegd en hoe de weegfactoren kunnen worden (her)bepaald. Figuur 26: De Leefbaarometer kaart met daarin de leefbaarheidssituatie voor Zuid-Nederland. Weergave per gemeente. Bron: Leefbaarometer.nl (2016) [Ref. 34] Belevingsonderzoek GGD Gezondheid is niet enkel de afwezigheid van ziekten en gebreken; het hangt onder meer samen met hinderbeleving [Ref. 35]. De GGD Brabant-Zuidoost onderzoekt op dit moment met vragenlijsten de hinder en beleving onder inwoners van tien gemeenten rondom het vliegveld. Dat doet zij sinds 2012, waardoor ook een trend in hinder in beeld gebracht kan worden. Het huidige onderzoek wordt uitgevoerd in kader van de Proefcasus en de (tussentijdse) resultaten worden daarom actief ingebracht in dat verband. De verwachte oplevering van het onderzoeksrapport is in het voorjaar van Eerdere rapporten zijn te vinden op de website van GGD Brabant-Zuidoost. Conclusie Door de combinatie van data uit belevingsonderzoek, MGR en Leefbaarometer, kan een objectieve beoordeling gemaakt worden van de bredere kwaliteit van de leefomgeving (inclusief cumulatie emissies vanuit meerdere bronnen). Zo wordt bijvoorbeeld zichtbaar wáár de kwaliteit goed of minder goed is en tevens op welk type (beleids)terrein de meeste winst te behalen is (emissies, voorzieningen, sociale veiligheid, enzovoorts). Rondom Schiphol is een dergelijk afwegingskader in gebruik ten behoeve van inzet van geld uit het leefbaarheidsfonds [Ref. 36]. Ook een bredere toepassing voor lokale ruimtelijke vraagstukken is denkbaar. De kaarten en data zouden bij voorkeur niet leidend zijn voor beslissingen, maar de objectieve basis vormen voor verdere (maatschappelijke) discussie over gewenste ontwikkelingen in het gebied en vorming van een breed gedragen afwegingskader. De GGD en het RIVM bezitten de expertise om dit eventueel verder uit te werken. 77

82 april 2019 NLR-CR Conclusies Binnen de werkstroom Gezondheid & Klimaat stond hinderbeperking centraal. De vraagstelling hierbij was: Welke hinderbeperkende maatregelen zijn realistisch gezien nodig om de gewenste ambitie te realiseren; wat zijn de effecten van deze maatregelen op geluid, luchtkwaliteit en slaapverstoring; wat is de termijn waarop deze maatregelen kunnen worden toegepast met de daarbij behorende kosten; en op welke wijze kan worden gestuurd op het toepassen van de maatregelen? Hiertoe is een set hinderbeperkende maatregelen onderzocht. De lijst van maatregelen bestaat voor een deel uit suggesties uit de omgeving, zoals die zijn aangedragen tijdens de Masterclass Redesigning Eindhoven Airport of in reacties op de startnotitie van de Proefcasus. De onderzochte maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: 1. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder; 2. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit; 3. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze; 4. Maatregelen op de luchthaven; 5. Maatregelen in de bebouwde omgeving; 6. Ontwikkelingen duurzaam vliegen. Voor elk van de maatregelen is op globaal niveau onderzocht wat het effect is van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring. Daarnaast is per maatregel, waar mogelijk, een inschatting gegeven van de kosten, implementatiemogelijkheden en de sturingsaspecten. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder De maatregelen ten aanzien van het verdelen van hinder zijn waarschijnlijk het meest kansrijk. De impact op geluidhinder daarvan is relatief groot terwijl de maatregelen kunnen worden geïmplementeerd tegen overbrugbare kosten. Participatie is een belangrijk aspect van deze maatregelen; implementatie moet in samenspraak met de omgeving worden uitgevoerd. Hiervoor worden in hoofdstuk 3.5 voorstellen gedaan. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit Op operationeel vlak is het ontmoedigen van vliegen aan de dagranden een maatregel die kan helpen slaapverstoring tegen te gaan. Wel zijn hiervoor goede afspraken nodig met de luchtvaartmaatschappijen, wat mogelijk een belemmering is. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze Met betrekking tot de vliegwijze is een aantal maatregelen al (groten)deels ingevoerd op Eindhoven Airport. Het gaat hierbij om maatregelen zoals het vliegen van continu dalende naderingen, het gebruik van wielremmen en reduced flaps. Van deze maatregelen beveelt het NLR aan om te evalueren in welke mate ze worden toegepast. Mogelijk zijn hierin verbeteringen mogelijk, die weer kunnen bijdragen aan verdere hinderbeperking. Het betrekken van de omgeving kan ook hier op een positieve manier bijdragen. Dit kan tegen relatief lage kosten en op korte termijn. Maatregelen op de luchthaven Op de luchthaven zelf kan de luchtkwaliteit worden verbeterd wanneer (meer) apparatuur, die wordt gebruikt tijdens afhandeling van het vliegtuig op de grond, wordt geëlektrificeerd. Daarnaast levert dit ook een reductie op van het 78

83 NLR-CR april 2019 geluid op de luchthaven. De kosten van deze maatregelen zijn wel relatief hoog. Hierbij kan het helpen als de overheid subsidies of duurzaamheidsleningen verstrekt. Maatregelen in de bebouwde omgeving Winst valt ook te behalen in de bebouwde omgeving. Wanneer slim wordt omgegaan met oriëntatie van nieuw te realiseren woongebouwen, het aanbrengen van gewassen en zichtbaar groen, kan geluidhinder worden gereduceerd. Tegelijkertijd geeft groen, wanneer correct toegepast, de mogelijkheid voor het (beperkt) invangen van fijnstof en CO 2. Het zicht op groen en natuurlijke geluiden kunnen een positief effect hebben op hinderbeleving. De meeste maatregelen kunnen worden meegenomen in (nieuw)bouwprojecten. Implementatie kan wel zo n 5 jaar duren. Wanneer slim toegepast (bijvoorbeeld een computer serverruimte als barrière inzetten), kunnen de kosten van de maatregel zelf beperkt blijven. Toch zijn voor de meeste maatregelen investeringen van een veelvoud van 100k vereist. Ontwikkelingen duurzaam vliegen De relevante ontwikkelingen op het gebied van duurzaam vliegen zijn in kaart gebracht. Op het gebied van geluid en slaapverstoring is er vooral winst te behalen door middel van vlootvernieuwing. Over hybride-elektrische voortstuwing is nog te weinig bekend om een uitspraak te kunnen doen op het gebied van geluid en slaapverstoring. Als het gaat om luchtkwaliteit en klimaat, dan is laatstgenoemde techniek veelbelovend, zeker in combinatie met het gebruik van duurzame brandstoffen. De ontwikkeling van deze technieken is continu gaande, maar volledige implementatie wordt wel pas op de middellange tot lange termijn verwacht. De luchthaven kan deze ontwikkelingen wel stimuleren door middel van bijvoorbeeld tariefdifferentiatie. Cumulatie Naast de hinderbeperkende maatregelen is gekeken naar de cumulatie van milieufactoren. Voor geluid is te zien dat naast vliegverkeer het wegverkeer een grote bron van geluidhinder is. Wegverkeer, naast luchtvaart, draagt ook bij aan de verontreiniging van de luchtkwaliteit. Het is dus belangrijk om cumulatie-effecten mee te nemen in de ruimtelijke inrichting. Het ontwerpen van een afwegingskader (zoals ook is gedaan voor Schiphol Airport) zou daar bij kunnen helpen, ook bij het toewijzen van gelden uit het leefbaarheidsfonds. In zo n kader worden cumulatie-effecten meegenomen. Er wordt een suggestie gedaan om dit kader op te bouwen met behulp van het GGD belevingsonderzoek, het MilieuGezondheidsRisico-scoringsinstrument en de Leefbaarometer. Ambitie van 5-10% onder de huidige norm te presteren De ambitie om 5-10% onder de huidige norm te presteren zal volgens de nu bekende informatie grotendeels worden vervuld door de vlootvernieuwing die gaande is. Wanneer wordt uitgegaan van 60% gerealiseerde vlootvernieuwing in 2030, zal voor zowel luchtkwaliteit als geluid en slaapverstoring de 5-10% winst (of meer) worden behaald. Als de vlootvernieuwing minder snel verloopt, bijvoorbeeld 30% in 2030, dan wordt die ambitie niet op alle aspecten behaald. De overige hinderbeperkende maatregelen kunnen dan allen in meer of mindere mate bijdragen aan die ambitie. Daarin kan het eerder genoemde afwegingskader een hulpmiddel zijn voor het maken van keuzes. 79

84 april 2019 NLR-CR Governance & Participatie Naast concrete verbetermaatregelen zoals besproken in hoofdstuk2, is de wijze van governance en participatie een belangrijke schakel in de ervaren hinder en in de relatie tussen omwonende en de luchthaven en overheid. Dit hoofdstuk gaat dan ook in op de basisprincipes van effectieve participatie en geeft enkele praktijkvoorbeelden van participatie in de luchtvaart. Daarnaast worden verschillende overlegmodellen van Europese luchthavens belicht in paragraaf 3.1. Ook worden enkele tools besproken die participatie kunnen bevorderen in paragraaf 3.4. Vervolgens worden enkele voorstellen gedaan voor participatietrajecten met hinderbeperkende maatregelen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie. 3.1 Overlegmodellen Vrijwel elke luchthaven heeft in meer of mindere mate overleg met de omgeving. In deze sectie worden overlegmodellen beschreven van luchthavens in Europa. Beschreven wordt hoe deze overlegmodellen werken en wat de lessons learned zijn. De overlegmodellen die worden beschouwd zijn die van de volgende luchthavens: London Heathrow Airport; Dublin Airport; Brussels Airport; Schiphol Airport Overlegmodel London Heathrow London Heathrow Airport heeft drie groepen voor regelmatig overleg met de omgeving: het Local Focus Forum, het Heathrow Community Noise Forum, en het Heathrow Community Engagement Board [Ref. 12]. Daarnaast worden rond aanleg van de derde start- en landingsbaan tal van informatiesessies in de omgeving georganiseerd. Hierbij worden gedurende het proces van de aanleg meerdere avonden per regio georganiseerd zodat omwonenden op de hoogte blijven en feedback kunnen geven. Het Local Focus Forum wordt georganiseerd door de luchthaven en komt eens per kwartaal samen. Deelnemers komen uit zowel bewonersorganisaties als bestuurders uit nabijgelegen gemeenten. Dit forum is bedoeld voor het delen van lopende ontwikkelingen en (voorgenomen) operationele wijzigingen. Het Heathrow Community Noise Forum (HCNF) is in 2015 opgericht naar aanleiding van de voorgenomen luchtruimherindeling (Future Airspace Strategy). HCNF komt eens per twee maanden samen en bestaat uit een afvaardiging van de luchthaven, luchtverkeersleidingsorganisatie NATS, luchtvaartmaatschappij British Airways, het Ministerie van Transport, luchtvaartautoriteit CAA, en bestuurders en bewoners van twaalf omliggende gemeenten nabij Heathrow Airport. In deze meetings wordt niet alleen geïnformeerd, maar ook input gevraagd van de leden. Deze kunnen betrekking hebben op planning en communicatie of op het uitzetten van nieuw onderzoek. Ten slotte is er het Heathrow Community Engagement Board (HCEB), voor 2018 bekend als Heathrow Airport Consultative Committee. Het HCEB is een relatief nieuw orgaan opgericht om de omgeving en andere betrokken een 80

85 NLR-CR april 2019 stem te geven richting de luchthaven en zo invloed te laten uitoefenen op het luchthavenbeleid. Hoewel het HCEB gefinancierd wordt door de luchthaven, oefent de luchthaven geen invloed uit op het doen en laten van de groep. Naast deze drie overlegorganen heeft Heathrow Airport het Heathrow Community Fund in het leven geroepen om projecten en initiatieven van omwonenden uit te financieren. Deze initiatieven richten zich op duurzaamheid, sociale cohesie of economische ondersteuning Overlegmodel Dublin Airport Dublin Airport heeft een lange traditie van omgevingsmanagement. Zij richt zich op het ondersteunen van activiteiten in de omgeving, met name op het gebied van sport en educatie. Zo heeft de luchthaven een Community Fund in het leven geroepen die jaarlijks door omwonenden ingebrachte initiatieven financiert [Ref. 13]. Sinds 2004 geeft het Dublin Airport Stakeholders Forum (DASF) luchthaven, omwonenden en andere betrokkenen een platform om informatie uit te wisselen en draagvlak te zoeken voor operationele wijzigingen. Het forum wordt mede gefinancierd door de luchthaven en het lokale bestuur. Door teruglopende belangstelling is in 2014 besloten om het DASF te vervangen door kleinere werkgroepen. Deze richten zich op het monitoren van geluid, (risico op) overstromingen, luchtkwaliteit en gezondheid. Daarnaast is als voorwaarde voor de ontwikkeling van een derde start- en landingsbaan in 2016 de Community Liason Group opgericht. Deze groep richt zich specifiek op de gemeenschap onder de nieuwe baan (St. Margaret s) Overlegmodel Brussels Airport Brussels Airport kent verschillende overlegvormen. Als onderdeel van haar milieuvergunning is er een overlegcommissie die elk kwartaal bijeen komt. In deze overlegcommissie zijn de gemeenten vertegenwoordigd die binnen de geluidscontour vallen. Bij elke gemeenteraadsverkiezing wordt deze commissie opnieuw samengesteld. Per gemeente nemen twee vertegenwoordigers deel; één afgevaardigde van het bestuur, zoals de burgemeester, en één persoon van bijvoorbeeld de milieuraad of een belangenvereniging van omwonenden. Naast vertegenwoordiging vanuit de gemeenten zijn ook uitbaters van de luchthaven in deze commissie aanwezig, alsmede luchtverkeersleiding Skeyes. Deze overlegcommissie fungeert voornamelijk als kanaal waarlangs informatie wordt verstrekt vanaf de luchthaven of de luchtverkeersleiding naar omwonenden en gemeenten toe. De onderwerpen die worden behandeld zijn breed van aard; dit kan geluid zijn, maar ook andere milieu-gerelateerde zaken. Ook statistieken met betrekking tot het aantal vliegbewegingen worden gedeeld, of beleidszaken op het gebied van water. In feite fungeert deze overlegcommissie daardoor meer als een communicatiekanaal dan een echt overlegorgaan. Ook zijn de Brusselse gemeenten niet in deze commissie vertegenwoordigd, omdat deze commissie valt onder het Vlaams Gewest. Daarnaast vindt er op kwartaalbasis een structureel overleg plaats met het bestuur van de gemeenten. Daar worden allerlei milieutopics en andere onderwerpen behandeld. Zaken die impact kunnen hebben op de omliggende gemeenten krijgen hier een plek. Informatie wordt uitgewisseld en problemen worden besproken. Vanaf 2001 is er een ombudsman namens de onafhankelijke Ombudsdienst [Ref.48]. Deze is in het leven geroepen door de minister van Mobiliteit en Vervoer en valt binnen het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Het doel van 81

86 april 2019 NLR-CR deze inzet is om een ombudsdienst te zijn voor omwonenden, gemeentebesturen en luchtvaartmaatschappijen. De dienst moet trajecten van vliegtuigen en (de ontwikkeling van de veroorzaakte) geluidhinder controleren en volgen, burgers informeren en klachten en bezwaren afhandelen. Elk jaar wordt een jaarverslag gepubliceerd. De dienst beschikt over een website, een Twitter- en een Facebookaccount waar informatie wordt gedeeld zoals de weersverwachting, baangebruik en uitzonderingssituaties. Tot slot heeft Brussels Airport in 2016 haar strategische visie voor 2040 gelanceerd. Daarbij is ook een forum opgericht (Forum 2040) met daarin vertegenwoordiging van de omgeving, actiegroepen, economen en luchthavenpartners. De strategische visie is hier besproken en hier is over gedebateerd. Onderwerpen die aan de orde komen zijn bijvoorbeeld mobiliteit, milieu impact, geluid, ontwikkelingen aan de landzijde en luchtzijde van de luchthaven. Daarnaast is het forum bedoeld om inzicht te krijgen wat er in de omgeving leeft. Dit is gedaan door vier dialoogsessies. Hierbij is nu een aantal zaken naar voren gekomen dat verder wordt onderzocht. Bijvoorbeeld impact van grondgeluid en ultrafijnstof. De strategische visie kent een eigen website (brusselsairport2040.be) waarop informatie wordt gedeeld rondom deze visie Overlegmodel Schiphol Luchthaven Schiphol informeert omwonenden via het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS geeft informatie over baangebruik en andere factoren die geluidhinder kunnen beïnvloeden, informeert over hinderbeperkende maatregelen en biedt daarnaast de mogelijkheid om vragen of klachten in te dienen. BAS is een gezamenlijk initiatief van de luchthaven en luchtverkeersleidingorganisatie (LVNL) [Ref. 14]. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een onafhankelijk platform waar sinds 2015 vraagstukken rond de ontwikkeling van Schiphol besproken worden. De ORS is de opvolger van de Alderstafel Schiphol en de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS). In de raad zit een vaste afvaardiging van omwonenden, gemeenten rond Schiphol, werkgevers en partijen uit de luchtvaartsector. De ORS bestaat uit een College van Advies en een Regioforum. Het college onderhandelt en adviseert over de strategisch kaders van Schiphol. Het forum richt zich vooral op informatievoorziening naar omwonenden [Ref. 15]. Daarnaast heeft Schiphol een tweetal fondsen voor omwonenden: het Schipholfonds en Stichting Leefomgeving Schiphol. Het Schipholfonds richt zich op het promoten van sport en beweging. Denk hierbij aan sponsoring van sportclubs en toernooien. De stichting richt zich op het verbeteren van de nabije omgeving van de luchthaven. Dit gebeurt onder andere door herstel van dak- en glasschade, hulp bij overlast en door het inrichten van speelplaatsen en parken [Ref. 14] Lessons learned Bij veel luchthavens zijn omwonenden vertegenwoordigd in overleggroepen. Dit stelt hun in de gelegenheid om mee te denken bij lopende of nieuwe ontwikkelingen rondom de luchthaven en om onderzoeken mede vorm te geven. Alleen informeren is hierbij niet voldoende. Het wordt hierbij door omwonenden positief ervaren om vroegtijdig betrokken te worden om zo een volwaardig gesprekspartner te kunnen zijn en mede de richting te kunnen bepalen. 82

87 NLR-CR april 2019 Het is hierbij goed om omwonenden bij hun bijdrage aan overlegstructuren te ondersteunen door kennissessies te organiseren of een onafhankelijke expert voor hun beschikbaar te maken. Ook een onafhankelijke instantie, zoals een ombudsman, kan een goede functie vervullen naar de omgeving. 3.2 Participatie Het belangrijkste doel van participatie is het voorkomen van problemen in de toekomst. Door vooraf te investeren in een goede verstandhouding met stakeholders en deze te onderhouden is het vertrouwen aanwezig om constructief te reageren bij operationele wijzigingen. Naast morele principes (het is juist om de omgeving te betrekken en hun zorgen serieus te nemen), zijn er ook praktische overwegingen: operationele wijzigingen komen niet zelden voort uit een bedrijfsmatige kans voor de luchthaven om omzet te vergroten of kosten te verlagen. Het niet serieus nemen van stakeholders kan leiden tot verzet met rechtszaken als gevolg. Dit kost niet alleen veel menskracht en geld, maar leidt ook tot uitstel van de omzetverhoging of kostenverlaging. Daarnaast zorgt overleg met omwonenden voor een effectievere besteding van het budget voor hinderbeperking. In plaats van dat de luchthaven keuzes maakt op basis van aannames, kan de omgeving zelf aangeven waar de meeste hinder optreedt en welke maatregelen (als eerste) genomen moeten worden. Mochten de resultaten toch tegenvallen dan is dat (toch in ieder geval in theorie) een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Ten slotte zijn luchthavens in de Europese Unie per wet (EU 598/2014) verplicht om hinder bij omwonenden te verminderen. Hiervoor worden de vier pilaren van ICAO s Balanced Approach gebruikt [Ref. 11]: 1. Vermindering van geluid bij de bron; 2. Hinderverlagende procedures; 3. Ruimtelijke planning; 4. Operationele beperkingen. De laatste pilaar is het meest nadelig voor de luchthaven en wordt bij voorkeur enkel ingezet wanneer de andere pilaren niet (meer) voldoen. Een goede verstandhouding met omwonenden kan draagvlak geven om operationele restricties zo veel mogelijk te beperken. 3.3 Basisprincipes van effectieve participatie In het algemeen geldt dat elke luchthaven uniek is en daarmee ook de omgeving en het omgevingsmanagement. Wat voor de ene luchthaven wel goed werkt, werkt voor een andere luchthaven misschien minder. Ondanks dat er geen one-size-fits-all -oplossing is, zijn er wel belangrijke richtlijnen voor omgevingsmanagement. Deze richtlijnen worden hieronder toegelicht. Uit de praktijkvoorbeelden in sectie 3.5 zal blijken dat deze richtlijnen inderdaad een cruciale rol spelen. De koepelorganisaties Airports Council International (ACI) (voor luchthavens) en CANSO (voor luchtverkeersleiding) zetten drie basisprincipes uiteen: transparantie, input vanuit de omgeving en vertrouwen [Ref. 9]. Ook VN luchtvaartorganisatie ICAO heeft op basis van het Collaborative Envrionmental Decisionmaking -document van 83

88 april 2019 NLR-CR EUROCONTROL [Ref. 9] een strategische aanpak voor participatie ontwikkeld [Ref. 11]. Bovenstaande is aangevuld vanuit vijf jaar eigen ervaring in de praktijk en in Europees onderzoek. Transparantie Omwonenden kunnen wantrouwend staan richting de overheid en luchthaven, al dan niet gevoed vanuit eerdere ervaring. Ook zijn luchtvaartprocedures en geluid(hinder) complexe materie. Jargon, ingewikkelde figuren en een complex inspraakproces maken dit erger. Dit kan zorgen voor een emotioneel beladen debat. Geluidhinder is bijzonder notoir: vliegtuiggeluid is direct merkbaar, geluidscontouren zijn complex en het veelgebruikte decibel is een logaritmische in plaats van lineaire maat die op verschillende, onderling niet direct vergelijkbare wijzen gebruikt wordt. Transparantie over besluitvorming en duidelijke taal zijn daarom een absoluut vereiste voor participatie. Zeg wat je doet en doe wat je zegt. Input vanuit omgeving In plaats van aannames te maken, wordt overheden en luchthavens aangeraden om input vanuit de omgeving te verzamelen. Omwonenden kunnen dan zelf aangeven waar zij de meeste hinder ervaren en aan welke oplossing zij de voorkeur geven. Daarnaast biedt dit kansen om de omgeving uitleg te geven over de voorgenomen wijziging en om de (on)mogelijkheden toe te lichten. Het kan lastig zijn om een breed publiek te bereiken; in de praktijk ziet het NLR dat met name hoogbetrokken omwonenden deelnemen aan het participatieproces. Om de silent-mass (de neutrale meerderheid) te bereiken moet extra moeite worden gedaan. Wees je er in ieder geval van bewust dat elke wijzing winnaars en verliezers met zich mee brengt en wees daar open over. Blijf ver van waardeoordelen. Als een omwonende hinder ervaart, dan staat dat niet ter discussie. Dit betekent natuurlijk niet dat elke klacht moet leiden tot actie. Je kunt niet iedereen tevreden stellen. Vertrouwen Participatie is uiteindelijk gericht op het bouwen van vertrouwen. Vertrouwen in onderliggende data en vertrouwen tussen luchthaven en omgeving onderling. Zonder dit vertrouwen kan er geen sprake zijn van een constructief debat. Bij vertrouwen geldt het spreekwoord: vertrouwen komt te voet en gaat te paard. Het bieden van transparantie en het geven van de mogelijkheid tot input bouwen het vertrouwen langzaam op. Participatie vereist een lange adem en een consistente aanpak. Wanneer het participatietraject pas ten tijde van crisis wordt gestart ben je eigenlijk te laat. De aanpak dient gericht te zijn op de lokale situatie en de behoeftes van de omgeving. Deze is per luchthaven verschillend. Een langetermijnstrategie die is opgesteld in samenspraak met de omgeving geeft hierbij duidelijkheid en richting. Mochten resultaten anders zijn dan verwacht, dan kan altijd nog worden terug verwezen naar een gedeeld plan van aanpak. Baseer besluiten voor zo veel mogelijk op objectieve data die door alle betrokkenen vertrouwd wordt. Richt de discussie dus over de conclusies die uit de data getrokken worden, maar niet op de data zelf. Maak ten slotte vooraf heldere afspraken over hoe, wanneer en met wie er wordt overlegd en maak daarbij onderscheid in formele, wettelijke verplichte participatie en vrijwillige acties vanuit luchthaven of overheid. 84

89 NLR-CR april 2019 Communicatiemiddelen Zowel moderne technologie (o.a. Social Media, VR simulatie en visualisatie) als traditionele media hebben een rol in de communicatie tussen overheid en luchthaven, en omwonenden. VR-technologie en simulaties kunnen helpen complexe onderwerpen te visualiseren op begrijpelijke wijze zodat iedereen zelfstandig zijn mening kan vormen. Social media kan ingezet worden om met een breed publiek de dialoog te zoeken. De beschikbare technologische middelen worden nader toegelicht in sectie 3.4. Traditionele media hebben een groot bereik, met name onder een oudere doelgroep, en kunnen ingezet worden om omwonenden in te lichten. In tegenstelling tot social media is traditionele media vrijwel altijd eenrichtingsverkeer. Voorbeelden zijn berichten in de krant, nieuwsbrieven en TV-spotjes. De laatste vorm van communicatie zijn fysieke bijeenkomsten waar luchthaven en/of overheid, en omwonenden éénop-één of in groepsverband in gesprek gaan. Bij deze vorm wordt zowel verbaal als non-verbaal gecommniceerd en geeft direct inzicht in de stemming. Met een gemengd publiek kan het lastig zijn om de juiste toon te vinden in lijn met de aanwezig belangen en kennis van zaken. Het is hoe dan ook belangrijk om een juiste match te maken tussen het publiek en het middel dat gehanteerd wordt om informatie te verstrekken. Zo is gebleken dat het hoorbaar maken van de te verwachten geluidsniveaus rondom nieuwe situaties met geluidhinder in een grote, volle, zaal niet goed werkt. Hier is één-op-één weergave/beleving beter. Tools die kunnen worden ingezet in een participatietraject worden in de volgende paragraaf verder beschreven. 3.4 Tools Deze sectie beschrijft verschillende voorbeelden van tools die kunnen worden ingezet in participatietrajecten Virtual Community Noise Simulator De Virtual Community Noise Simulator (VCNS) is een unieke faciliteit, waarmee belanghebbenden geluidsbronnen kunnen ervaren in hun vertrouwde, virtueel nagebouwde (maar ook herkenbare) omgeving. Zo kan de VCNS op een snelle en praktische manier het geluid van overvliegende vliegtuigen simuleren. Ook andere geluidsbronnen kunnen worden gesimuleerd, zoals windturbines, treinen, wegverkeer of industriële bronnen. In combinatie met de achtergrondgeluiden beleeft de gebruiker de effecten van mogelijke toekomstige veranderingen in de omgeving. 85

90 april 2019 NLR-CR Figuur 27: De Virtual Community Noise Simulator (VCNS) toegepast bij Swedavia Stockholm Airport Enkele voorbeelden waar deze tool is ingezet worden hierna beschreven. Uitbreiding Lelystad Airport Tijdens meerdere informatieavonden rondom de uitbreiding van de luchthaven Lelystad en het ontwerp van nieuwe vliegroutes is de Virtual Community Noise Simulator (VCNS) ingezet. Door middel van deze simulaties werd voor de aanwezigen hoorbaar en zichtbaar gemaakt hoe passages van toekomstige vliegbewegingen er uit komen te zien. Aanpak Voor de simulaties waren voor meerdere locaties een groot aantal scenarios ontwikkeld die inzicht gaven in passerende vliegtuigen op verschillende hoogtes en afstanden; dit voor zowel starts, landingen als horizontale vluchtfases. Lessons learned De ervaring leerde dat de simulaties werden gewaardeerd en het gevraagde inzicht konden geven. Omdat op grotere afstand van de luchthaven sprake is van relatief lage geluidsniveaus, was bij sommige aanwezigen wel enige scepsis over de hoogte (juistheid) van gepresenteerde geluidsniveaus. Dit werd mede ingegeven door de bestaande ervaring (voor omwonenden was dit de referentiesituatie) met verkeer van Schiphol dat bestaat uit grotere (en luidere) toestellen opererend op een hogere vlieghoogte. Naast de presentatie van de simulaties zelf, bood de interactie met omwonenden een goed platform om ook andere vragen te kunnen beantwoorden. Deze één-op-één interacties werden positief gewaardeerd. 86

91 NLR-CR april 2019 Naderingsprocedure Stockholm Arlanda Airport Met behulp van de Virtual Community Noise Simulator (VCNS) heeft Swedavia voor de luchthaven van Arlanda invulling gegeven aan onderzoek naar de te verwachten effecten van een steilere naderingsprocedure. Swedavia wilde met deze wijze van informatievoorziening, naast de gebruikelijke resultaten uit geluidbelastingsberekeningen, een stap zetten om te komen tot betere samenwerking met de omwonenden van de luchthaven. Aanpak Gestart is met een eerste introductie van de VCNS voor een werkgroep met omwonenden. Samen met de werkgroepleden zijn vervolgens twee scenario s uitgewerkt waarvoor VCNS simulaties gewenst waren: 1. Gekozen is voor een locatie in de plaats Upplands Väsby; hier passeren vliegtuigen die uit zuidelijke richting de luchthaven van Arlanda naderen. 2. Scenario 1 toont een vliegtuig dat passeert op een hoogte die hoort bij het huidige glijpad van 3 graden. 3. Scenario 2 toont een mogelijke alternatieve nadering op iets grotere hoogte, passend bij een glijpad met een hoek van 3.2 graden. Nadat de VCNS-simulaties waren gemaakt zijn de resultaten als eerste door de werkgroep beoordeeld en vervolgens op een later tijdstip gepresenteerd tijdens een openbare informatieavond. Lessons learned De meer interactieve wijze van de opzet van de informatieavond werd door de aanwezigen positief gewaardeerd. Inhoudelijk werden de scenario s positief beoordeeld. Dit gold ook voor de herkenbaarheid van het scenario met de huidige naderingsprocedure dat ter vergelijking met de nieuwe, steilere, naderingsprocedure werd aangeboden. Uit de reacties tijdens de informatieavonden was op te maken dat de inzet van de VCNS wordt gewaardeerd door de aanwezigen. Ook werd deze communicatiewijze als een goede aanvulling voor rekenresultaten gezien, met name voor gebieden waar omwonenden nu nog niet zijn blootgesteld aan vliegtuiggeluid Apps Met behulp van apps kan een luchthaven omwonenden van informatie voorzien. Hiermee kan de betrokkenheid worden vergroot en is het ook mogelijk om informatie op te halen bij omwonenden. Zeker als het gaat om de silent mass kan een app helpen om die terugkoppeling te ontvangen. Geluidweerbericht Het geluidsweerbericht is een app waarmee voor de komende 24 uur een voorspelling wordt gegeven van de te verwachten momenten van geluid en rust. De app focust daarbij op het communiceren van de momenten van rust. Dit gebeurt op basis van meteo en operationele gegevens. Omwonenden zijn in staat om beter activiteiten te plannen omdat men van tevoren weet waar men aan toe is. Dit maakt het proces rondom baankeuze en de te verwachten geluidsbelasting meer transparant. Transparantie is een belangrijk onderdeel van participatie. Naast dit zogenaamde geluidsweerbericht wordt in de app getoond wanneer het eerste en wanneer het laatste vliegtuig opstijgt/landt. Ook kan een voorlopige voorspelling worden gegeven voor de komende week. De app kan worden uitgebreid waarbij ook terugkoppeling wordt gevraagd op bijvoorbeeld hoe op dat moment het geluid wordt ervaren. Bij voldoende appgebruik kan dit de luchthaven inzichten opleveren over wat er in de omgeving speelt. Waardevolle informatie die meegenomen kan worden in communicatie en planvorming. 87

92 april 2019 NLR-CR Opleiden van omwonenden Wanneer omwonenden betrokken worden bij ontwikkelingen rondom luchthavens is belangrijk om waar nodig te voorzien in de kennisbehoefte van (vertegenwoordigers van) omwonenden. Voorbeelden waar dergelijke ondersteuning met kennis is gerealiseerd zijn een zogenaamde masterclass. Masterclass Eindhoven Airport In de werkgroep Innovatie van de Uitvoeringstafel van de luchthaven Eindhoven is gesproken over het beter betrekken van de omwonenden. De Koninklijke Luchtmacht heeft vervolgens het idee ontwikkeld om de Masterclass Redesigning Eindhoven Air Traffic te organiseren. Begin 2018 is de vliegbasis, ondersteund door de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant, begonnen met de organisatie. Het doel van de Masterclass was om samen met omwonenden van de luchthaven Eindhoven (zie Figuur 28) op zoek te gaan naar mogelijkheden om geluidhinder te verminderen. Figuur 28: De woonplaatsen van de deelnemers aan de masterclass Aanpak Het uitgangspunt voor de Masterclass was primair om te focussen op onderwerpen die binnen de invloedsfeer van de vliegbasis vallen. Dat is: hoe wordt het vliegverkeer afgehandeld en welke mogelijkheden zijn er om het beter te doen. De masterclass bestond uit drie delen: 1. Op dag 1 vond de eigenlijke Masterclass plaats. Hierbij zijn omwonenden van de luchthaven Eindhoven door de verkeersleiding van Eindhoven Airport geïnformeerd over de technische afhandeling van het vliegverkeer en welke mogelijkheden er zijn om geluidhinder tegen te gaan of anders te verdelen. Aan het einde van deze dag kregen de omwonenden twee vragen mee om verder uit te werken: o Hoe wordt het vliegverkeer in hun (sociale) omgeving ervaren? o Welke kansen zien zij op basis van de aangereikte technische informatie? 88

93 NLR-CR april Deze vragen vormden de input voor dag 2. In vier sessies is in kleine groepen, bestaande uit omwonenden en experts, onder leiding van social designers gezocht naar kansen, inzichten en ideeën om de geluidhinder van de vliegbasis te beperken. Iedere deelnemer heeft tijdens dag 2 zijn of haar favoriete idee zo concreet mogelijk uitgewerkt en gepresenteerd. 3. De ideeën van omwonenden zijn vervolgens door experts beoordeeld op uitvoerbaarheid. Op dag 3 zijn de resultaten daarvan teruggekoppeld aan de deelnemers van de masterclass. Tijdens de masterclass zijn een groot aantal inzichten, kansen en ideeën naar voren gekomen die onderverdeeld zijn in enkele brede thema s. Deze overkoepelende thema s waren: spreiding, beleving, cumulatie & bronaanpak en communicatie en betrokkenheid. Per thema is beschreven welke ideeën en verbeteringen zijn voorgesteld. Lessons learned De masterclass is volgens de verkeersleiding van Eindhoven Airport goed verlopen. Er was sprake van constructief overleg waarbij veel ideeën gegenereerd zijn. De deelnemende omwonenden spraken hun waardering uit voor deze aanpak en waren positief over de gedeelde informatie. Door de opzet werden ook omwonenden bereikt die normaal tot de zwijgende meerderheid behoren. Hierdoor was sprake van een goede balans in de groep en was constructief overleg mogelijk. De interactie met experts uit het luchtvaartdomein werd gewaardeerd en leverde antwoorden op voor vragen die leefden onder de omwonenden. Dit draagt bij aan een goede dialoog tussen luchthaven en omgeving. De sessies in kleine groepen (dag 2) droegen zeker bij aan het goede verloop. Nadeel hiervan is wel dat het relatief veel tijd vraagt om grotere groepen omwonenden op deze manier te benaderen Belevingsvluchten Een andere manier om omgeving te betrekken bij wijzigingen in vliegroutes of nieuwe vliegroutes, is het uitvoeren van een zogenaamde belevingsvlucht. Tijdens zo n belevingsvlucht wordt de toekomstige vlucht door een representatief vliegtuig gevlogen, om zo een beeld te geven aan omwonenden van de beleving die dat geeft. Hieronder worden twee voorbeelden beschreven: 1. De F-35 belevingsvlucht Leeuwarden en Volkel; 2. De Pilot klimprofielen Eindhoven Airport. F-35 belevingsvlucht Leeuwarden en Volkel De F-35's landden 23 mei 2016 op Vliegbasis Leeuwarden en waren drie weken in Nederland. De nieuwe Nederlandse jachtvliegtuigen maakten 26 mei zogenoemde belevingsvluchten in de omgeving van de Vliegbases Leeuwarden en Volkel [Ref 3]. Het hoofddoel van dit onderzoek was het meten van het verschil in de geluidsbeleving van de omwonenden tussen de F-35 en de F-16 tijdens de belevingsvluchten. Aanvullend werden de piekniveaus gemeten op een aantal locaties in de omgeving van vliegbases Leeuwarden en Volkel. Aanpak De omwonenden van beide vliegbases wilden het geluid van de F-35 vergelijken met dat van de F-16. Tijdens de belevingsvlucht vlogen beide toestellen daarom kort na elkaar de aankomst- en vertrekroutes. Omwonenden konden zo kennismaken met het toestel en het geluid ervaren in hun eigen omgeving. Ter ondersteuning van de geluidsbeleving richtte het NLR per vliegbasis vijf meetpunten in. Hiermee werden piekwaarden gemeten op plekken zoals woonkernen en fietspaden. De locaties zijn in overleg met de omwonenden gekozen. 89

94 april 2019 NLR-CR Voorafgaand aan de komst van de F-35's zijn er voor omwonenden informatieavonden georganiseerd. Daarnaast konden zij hun ervaringen delen via een enquête. De resultaten uit dit onderzoek [Ref. 5] gaven omwonenden, bestuurders en Defensie inzage in de beleving van de F-35. Ook gaven de metingen inzicht in lokale piekniveaus van beide toestellen. Pilot klimprofielen Eindhoven Airport De pilot klimprofielen komt voort uit de Masterclass Redesigning Eindhoven Air Traffic. Ryanair-vliegtuigen vlogen tijdens de pilot twee verschillende klimprofielen: Noise Abatement Departure Procedure 1 (NADP1) en NADP2. NADP is een startprocedure om de ervaren hinder te beperken. De procedures richtten zich op het verminderen van de geluidniveaus. NADP1: dichtbij de luchthaven sneller klimmen maar wat langzamer te vliegen; NADP2: juist wat verder weg eerst snelheid te maken en langzamer te klimmen. Dit is voor Ryanair de gebruikelijke procedure bij een start vanaf de luchthaven Eindhoven. Aanpak Doordat een vertrekkend vliegtuig hoger of lager passeert, of vliegt met meer of minder stuwkracht, kan er sprake zijn van een andere geluidsbeleving. Dit zal afhangen van de locatie van de waarnemer ten opzichte van het passerende vliegtuig. Tijdens een pilot van een week is informatie verzameld over de geluidbeleving van omwonenden tijdens passages van starts met de bestaande startprocedure (NADP2) en volgens een afwijkende startprocedure (NADP1). Tijdens de pilot is de geluidsbeleving van omwonenden tijdens de passages van vertrekkende vliegtuigen gemeten. Dat gebeurde door feed-back te vragen via een web-formulier. Hierbij was niet bekend gemaakt welke startprocedure door welk vliegtuig gevolgd werd. Lessons learned belevingsvluchten De positieve resultaten van de F-35 belevingsvluchten en de pilot klimprofielen Eindhoven tonen het belang van een gedegen voorbereiding aan. Om omwonenden een mening te laten vormen helpt het als er wat te vergelijken valt. Het inschatten van de impact van een toekomstige operatie is lastig. Daarom is het van belang om een herkenbaar en vergelijkbaar referentiescenario te hebben. In de genoemde voorbeelden was dat een nieuw type jachtvliegtuig versus diens voorganger of verschillende varianten van een vertrekprocedure Verificatie en meten Rond Heathrow Airport is in 2014 een pilot uitgevoerd waarbij tijdelijk bepaalde vertrekroutes anders werden gevlogen. Na afloop van deze pilot werd door omwonenden geconstateerd dat de vliegroutes niet overeenkwamen met de situatie van voor de pilot. In de discussie die hierna ontstond tussen omwonenden, luchthaven en luchtverkeersleiding werd door omwonenden de in analyses gebruikte gegevens in twijfel getrokken. Deze gegevens bestonden uit radargegevens, vluchtgegevens, berekende geluidniveaus en geluidbelasting en weergave van vluchtgegevens via Internet. Aanpak De luchthaven heeft in 2015 besloten om alle gegevens die worden gebruikt voor analyses en informatievoorziening te laten verifiëren door een onafhankelijke externe partij. In overleg met omwonenden is vervolgens aan drie partijen een offerte gevraagd, waarna door de omwonenden hebben bepaald welke partij de verificatie moest uitvoeren. 90

95 NLR-CR april 2019 De verificatie zelf is vervolgens gestart met overleg tussen de uitvoerders van de verificatie en de omwonenden. De luchthaven en luchtverkeersleiding waren in dit overleg niet vertegenwoordigd zodat omwonenden vrij waren om hun mening te uiten. Tijdens het overleg zijn de uitgangspunten en de aanpak van de verificatie vastgesteld. Ook is de keuze gemaakt voor referentiegegevens die wel werden vertrouwd; daartegen is uiteindelijk geverifieerd. Deze referentieset bevatte onder andere geluidmeetgegevens, vliegtuigposities gemeten met een ADS-B ontvanger (Automatic dependent surveillance broadcast) en vluchtgegevens uit het systeem waarmee de landingsgelden geïnd worden. Tijdens de verificatie zijn meerdere keren (tussen)resultaten gedeeld en waar nodig aanvullende analyses uitgevoerd. Lessons learned verificatie en meten Het vroegtijdig, in de offertefase, betrekken van omwonenden bij de verificatie heeft geleid tot draagvlak bij de aanpak. Dit is versterkt door ook aan het begin van de verificatie samen met de omwonenden de uitgangspunten af te stemmen. Omwonenden gaven na de studie aan dat de uitkomst van de verificatie gedragen werd en mede onder hun verantwoordelijkheid tot stand gekomen was. Resultaat van de verificatie was dat het overleg weer gericht kon worden op de eigenlijke zaken, ondersteund door analyses op basis van vertrouwde gegevens. 3.5 Participatiemogelijkheden In deze sectie zal kort worden toegelicht welke vormen van participatie zouden kunnen worden toegepast voor de omwonenden van Eindhoven Airport. In de vorige paragraaf (3.4) werden verschillende tools beschreven die kunnen worden ingezet in participatietrajecten. Daarnaast zijn in paragraaf 2.2 maatregelen benoemd met betrekking tot het verdelen van hinder. Deze maatregelen zijn typisch maatregelen die in samenspraak met de omgeving kunnen worden opgepakt. In deze paragraaf wordt beschreven hoe in participatietrajecten deze maatregelen kunnen worden opgepakt en welke tools daarbij zouden kunnen ondersteunen Participatie bij het vaststellen van baanpreferentie Baanpreferentie gaat over de keuze van de richting waarin wordt gestart en geland. De luchtverkeersleiding gaat hier over. Er zijn hier regels voor vastgelegd, zoals ook is beschreven in maatregel Een herziening van de regels zou kan ruimte geven voor hindervermindering. Transparantie en vertrouwen Om transparantie te verhogen moet het duidelijker worden voor omwonenden wanneer welke keuze wordt gemaakt door de luchthaven. Een informatieavond waar dit begrijpelijk wordt uitgelegd aan omwonenden kan daar bij helpen. In de specifieke situatie van Eindhoven Airport kan dan bijvoorbeeld ook toelichting gegeven worden op het baangebruik van het afgelopen jaar. Daarnaast moeten omwonenden ook onafhankelijk van zo n informatieavond kunnen opzoeken hoe het systeem werkt. Dit kan door middel van een website of een app. In het geval van een app zou de Noise Forecast app hier een goed middel voor zijn (nader beschreven in 3.4.1). Er kunnen uitzonderingssituaties optreden die dan ook gemeld kunnen worden. Ook sociale media is daar een goed middel voor. Wanneer dit proces transparanter is voor de omgeving, kan ook het vertrouwen toenemen. 91

96 april 2019 NLR-CR Beleving van geluid Het beleven van het effect van keuzes in een proces van regels vastleggen is waardevol. Het opstellen van die regels en het effect daarvan voor de omwonenden zou in een participatietraject kunnen worden vergezeld met simulaties. Hiervoor kan bijvoorbeeld de Virtual Community Noise Simulator worden ingezet: een virtual reality applicatie waarmee in desbetreffende omgeving het geluid van overvliegende vliegtuigen wordt gesimuleerd. Meer informatie hierover is te vinden in paragraaf Participatie bij het verdelen van gebruikte vertrekroutes Het verdelen van vaste vertrekroutes is een veelgehoorde vraag vanuit de omgeving. Deze maatregel wordt beschreven in paragraaf Door verdeling van verkeer over meerdere vertrekroutes kan, in bepaalde gebieden, de hinder worden verdeeld. Op die manier zullen er momenten ontstaan waarop bepaalde gebieden niet worden overvlogen. Dit levert periodes van zogenaamde respite op: momenten waar het relatief stil is. De wisseling van in gebruik zijnde vertrekroutes kan per dag of dagdeel worden gevarieerd. Belangrijk is dat hierin een keuze wordt gemaakt die zo veel als mogelijk tot een voorspelbare aanpak leidt. Dit draagt bij aan transparantie en vertrouwen. Participatietraject Het ontwikkelen van nieuwe routes en toewijzing van routes tijdens de dagelijkse operaties is een taak van de luchtverkeersleiding. Dit proces is bij uitstek geschikt om met omwonenden op te pakken. Dit zou samen met Eindhoven Airport en bewonersvertegenwoordigers kunnen worden uitgevoerd. Op soortgelijke wijze is dit gedaan bij Schiphol Airport ten tijde van de keuze voor preferent baangebruik. Om te beginnen zou een informatieavond een start zijn van een traject met omwonenden. Op deze avond kan door een expert worden uitgelegd wat de huidige routes zijn en wat de mogelijkheden zijn om hinder te verdelen. Om omwonenden goed te kunnen informeren van de mogelijke hinder die kan worden ervaren, kan ook gebruik worden gemaakt van de Virtual Community Noise Simulator (VCNS). Meer informatie hierover is te vinden in paragraaf Participatie bij het optimaliseren van vertrekroutes Het optimaliseren van de ligging van vertrekroutes is een vraag die ook vaak opkomt vanuit de omgeving. Deze maatregel wordt beschreven in paragraaf Deze maatregel houdt in dat direct na het opstijgen het gedeelte van de route wordt aangepast om bijvoorbeeld woonkernen te ontlasten. Uit ontvangen reacties van omwonenden van Eindhoven Airport zijn de volgende meldingen over gewenste routeoptimalisaties naar voren gekomen: 1. Route 1B, ter hoogte van Oost- West- en Middelbeers (de tweede bocht); zie Figuur 29; 2. De vertrekroute naar het zuiden, daarna afdraaiend in oostelijke richting, ter hoogte van Eersel-Steensel; zie Figuur

97 NLR-CR april 2019 Figuur 29: Weergave actuele vliegbanen ter hoogte van Oost-, West- en Middelbeers Figuur 30: Weergave actuele vliegbanen ter hoogte van Eersel-Steensel Participatietraject Om te beginnen zou een informatieavond een start zijn van een traject met omwonenden. Op deze avond kan door een expert worden uitgelegd wat de huidige routes zijn en wat de mogelijkheden zijn om hierin te optimaliseren. Om omwonenden goed te kunnen informeren van de mogelijke hinder die kan worden ervaren in de nieuwe situatie, kan gebruik worden gemaakt van de Virtual Community Noise Simulator (VCNS): een virtual reality applicatie waarmee in desbetreffende omgeving het geluid van de aanpaste of nieuwe route wordt gesimuleerd. Meer informatie hierover is te vinden in paragraaf Participatie bij het vaststellen van vertrekprocedures Een vertrekprocedure bepaalt onder andere het klimprofiel dat een vliegtuig volgt wanneer het opstijgt en de daarmee samenhangende stuwkracht- en snelheidsprofielen. In en is meer over beschreven over twee vertrekprocedures die gericht zijn op de beperking van geluidhinder. Op dit moment is de Noise Abatement Departure Procedure NADP2 de gebruikelijke procedure voor luchtvaartmaatschappijen die vertrekken vanaf de luchthaven van Eindhoven en Schiphol. Om de effecten van een andere procedure (NADP1) op de beleving te bestuderen, kan de omgeving betrokken worden. Dit is rond de luchthaven Eindhoven gedaan door in augustus 2018 een pilot uit te voeren waarbij beide procedures afwisselend werden gevlogen. Tijdens de pilot hebben omwonenden hun beleving gerapporteerd. Participatietraject Tijdens de pilot die werd uitgevoerd in de periode 20 t/m 26 augustus 2018 werd alleen naar het zuiden gevlogen. Om ook de beleving van omwonenden ten noorden van de luchthaven mee te laten wegen kan de pilot herhaald worden tijdens een periode met noordelijk baangebruik. Een andere manier om de omgeving mee te nemen is door dit virtueel toe te passen: door middel van de Virtual Community Noise Simulator kunnen de twee klimprofielen worden gesimuleerd. Een soortgelijk traject is ook gedaan bij Swedavia, zoals is beschreven in

98 april 2019 NLR-CR Conclusie Uit de genoemde ervaringen zijn een aantal lessen te trekken die kunnen worden meegenomen in toekomstige participatietrajecten: Uit de genoemde ervaringen zijn een aantal lessen te trekken die kunnen worden meegenomen in toekomstige participatietrajecten: 1. Betrek omwonenden vanaf het begin bij wezenlijke beslistrajecten. Wees hierbij transparant en deel informatie en onderzoeksresultaten al tijdens de onderzoekstrajecten. Ook tijdens de dagelijkse operaties is het delen van informatie, zoals bijvoorbeeld gehanteerde keuzecriteria, belangrijk. 2. Laat omwonenden meebeslissen over de uitvoer van het onderzoek. Bijvoorbeeld over waar er gemeten moet worden, wat er wordt gemeten, etc. Dit zorgt voor draagvlak en betrokkenheid bij de uitkomsten van het onderzoek. 3. Vaak is de materie over bijvoorbeeld geluid, emissies, etc. erg complex en moeilijk te vatten voor buitenstaanders. Dit leidt tot wantrouwen bij omwonenden richting overheid en luchthaven. Zonder kennis van zaken zijn omwonenden niet in staat om constructief deel te nemen aan het besluitvormingstraject. Begrijpelijk taal, hulpmiddelen zoals VCNS en het beschikbaar stellen van experts en expertise dragen bij aan het vertrouwen van omwonenden en stellen hen in staat als serieuze gesprekspartner te kunnen deelnemen aan discussies met een luchthaven of de overheid. 4. Het beoordelen van de impact van een toekomstige operatie is lastig zonder een herkenbaar referentiescenario om mee te vergelijken. Zorg dus voor een goed referentiescenario. 5. Het luchtvaartdebat wordt gedomineerd door de sector zelf en een groep met actieve tegenstanders. Het vraagt extra inzet om ook omwonenden die behoren tot de categorie van de zwijgende meerderheid te betrekken. 6. Het is belangrijk om een juiste match te maken tussen (de grootte van) het publiek en het middel dat gehanteerd word om informatie te verstrekken. Zo is gebleken dat het hoorbaar maken van de te verwachten geluidsniveaus rondom nieuwe situaties met geluidhinder in een grote, volle, zaal niet goed werkt. Hier is een één-op-één weergave of beleving beter. Mogelijke participatietrajecten met omwonenden voor het toepassen van hinderbeperkende maatregelen zouden kunnen zijn: 1. Vaststellen van baanpreferentie. Met behulp van een simulatietool kan a priori een beeld geschetst worden van de nieuwe situatie. 2. Verdelen van verkeer over vliegroutes. Een simulatietool kan ook goed worden ingezet in een participatietraject met betrekking tot het verdelen van verkeer over vliegroutes. 3. Het (verder) optimaliseren van vertrekroutes en het vaststellen van vertrekprocedures zijn hinderbeperkende maatregelen waarvoor de input van de omgeving onmisbaar is in het kiezen van de juiste parameters. 94

99 NLR-CR april Conclusies Dit hoofdstuk vat de conclusies samen van het onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen en het onderzoek naar overlegmodellen, tools en participatiemogelijkheden. In paragraaf 4.1 worden de conclusies behandeld ten aanzien van de vragen die het NLR heeft onderzocht binnen de werkstroom Gezondheid en Klimaat. Vervolgens worden in paragraaf 4.2 de conclusies beschreven ten aanzien van de onderzoeksvragen binnen de werkstroom Governance en Participatie. 4.1 Conclusies Gezondheid en Klimaat Binnen de werkstroom Gezondheid & Klimaat stond hinderbeperking centraal. De vraagstelling hierbij was: Welke hinderbeperkende maatregelen zijn realistisch gezien nodig om de gewenste ambitie te realiseren; wat zijn de effecten van deze maatregelen op geluid, luchtkwaliteit en slaapverstoring; wat is de termijn waarop deze maatregelen kunnen worden toegepast met de daarbij behorende kosten; en op welke wijze kan worden gestuurd op het toepassen van de maatregelen? Hiertoe is een set hinderbeperkende maatregelen onderzocht. De lijst van maatregelen bestaat voor een deel uit suggesties uit de omgeving, zoals die zijn aangedragen tijdens de Masterclass Redesigning Eindhoven Airport of in reacties op de startnotitie van de Proefcasus. De onderzochte maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: 1. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder; 2. Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit; 3. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze; 4. Maatregelen op de luchthaven; 5. Maatregelen in de bebouwde omgeving; 6. Ontwikkelingen duurzaam vliegen. Voor elk van de maatregelen is op globaal niveau onderzocht wat het effect is van de maatregel op geluid, luchtkwaliteit, klimaat en slaapverstoring. Daarnaast is per maatregel, waar mogelijk, een inschatting gegeven van de kosten, implementatiemogelijkheden en de sturingsaspecten. De resultaten van het onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen zijn samengevat in één tabel. Voor elk van de parameters is een score gegeven bij elke maatregel. Daarnaast is aangegeven wat de locatie van de impact van de maatregel is. Maatregelen ten aanzien van verdeling van hinder Op basis van het overzicht zoals weergeven in Tabel 1 zijn op korte termijn de maatregelen ten aanzien van het verdelen van hinder het meest kansrijk. De impact op geluidhinder en slaapverstoring daarvan is relatief groot terwijl de maatregelen kunnen worden geïmplementeerd tegen overbrugbare kosten. Participatie is een belangrijk aspect van deze maatregelen; implementatie moet in samenspraak met de omgeving worden uitgevoerd. Hiervoor zijn in hoofdstuk 3.5 voorstellen gedaan. 95

100 april 2019 NLR-CR Maatregelen met betrekking tot planning en capaciteit Op operationeel vlak is het ontmoedigen van vliegen aan de dagranden een maatregel die kan helpen slaapverstoring tegen te gaan. Wel zijn hiervoor goede afspraken nodig met de luchtvaartmaatschappijen, wat mogelijk een belemmering is. Maatregelen met betrekking tot vliegwijze Met betrekking tot de vliegwijze is een aantal maatregelen al (groten)deels ingevoerd op Eindhoven Airport. Het gaat hierbij om maatregelen zoals het vliegen van continu dalende naderingen, het gebruik van wielremmen en reduced flaps. Van deze maatregelen beveelt het NLR aan om te evalueren in welke mate ze worden toegepast. Mogelijk zijn hierin verbeteringen mogelijk, die weer kunnen bijdragen aan verdere hinderbeperking. Het betrekken van de omgeving kan ook hier op een positieve manier bijdragen. Dit kan tegen relatief lage kosten. Maatregelen op de luchthaven Op de luchthaven zelf kan de luchtkwaliteit worden verbeterd wanneer meer apparatuur, die wordt gebruikt tijdens afhandeling van het vliegtuig op de grond, wordt geëlektrificeerd. Daarnaast levert dit ook een reductie op van het geluid op de luchthaven. De kosten van deze maatregelen zijn wel relatief hoog. Hierbij kan het helpen als de overheid subsidies of duurzaamheidsleningen verstrekt. Maatregelen in de bebouwde omgeving Winst valt ook te behalen in de bebouwde omgeving. Wanneer slim wordt omgegaan met oriëntatie van nieuw te realiseren woongebouwen, het aanbrengen van gewassen en zichtbaar groen, kan geluidhinder worden gereduceerd. Tegelijkertijd geeft groen, wanneer correct toegepast, de mogelijkheid voor het invangen van fijnstof en CO 2. Het zicht op groen en natuurlijke geluiden kunnen een positief effect hebben op hinderbeleving. De meeste maatregelen kunnen worden meegenomen in (nieuw)bouwprojecten. Implementatie kan wel zo n 5 jaar duren. Wanneer slim toegepast (bijvoorbeeld een computer serverruimte als barrière inzetten), kunnen de kosten van de maatregel zelf beperkt blijven. Toch zijn voor de meeste maatregelen investeringen van een veelvoud van 100k vereist. Ontwikkelingen duurzaam vliegen De relevante ontwikkelingen op het gebied van duurzaam vliegen zijn in kaart gebracht. Op het gebied van geluid en slaapverstoring is er vooral winst te behalen door middel van vlootvernieuwing. Over hybride-elektrische voortstuwing is nog te weinig bekend om een uitspraak te kunnen doen op het gebied van geluid en slaapverstoring. Als het gaat om luchtkwaliteit en klimaat, dan is laatstgenoemde techniek veelbelovend, zeker in combinatie met het gebruik van duurzame brandstoffen. De ontwikkeling van deze technieken is continu gaande, maar volledige implementatie wordt wel pas op de middellange tot lange termijn verwacht. De luchthaven kan deze ontwikkelingen wel stimuleren door middel van bijvoorbeeld tariefdifferentiatie. Ambitie van 5-10% onder de huidige norm te presteren De ambitie om 5-10% onder de huidige norm te presteren zal volgens de nu bekende informatie grotendeels worden vervuld door de vlootvernieuwing die gaande is. Wanneer wordt uitgegaan van 60% gerealiseerde vlootvernieuwing in 2030, zal voor zowel luchtkwaliteit als geluid en slaapverstoring de 5-10% winst (of meer) worden behaald. Als de vlootvernieuwing minder snel verloopt, bijvoorbeeld 30% in 2030, dan wordt die ambitie niet op alle aspecten behaald. De overige hinderbeperkende maatregelen kunnen dan allen in meer of mindere mate bijdragen aan die ambitie. Daarin kan het eerder genoemde afwegingskader een hulpmiddel zijn voor het maken van keuzes. 96

101 NLR-CR april 2019 Cumulatie Naast de hinderbeperkende maatregelen is gekeken naar de cumulatie van milieufactoren. Voor geluid is te zien dat naast vliegverkeer het wegverkeer een grote bron van geluidhinder is. Wegverkeer, naast luchtvaart, draagt ook bij aan de verontreiniging van de luchtkwaliteit. Het is dus belangrijk om cumulatie-effecten mee te nemen in de ruimtelijke inrichting. Het ontwerpen van een afwegingskader (zoals ook is gedaan voor Schiphol Airport) zou daar bij kunnen helpen. In zo n kader worden cumulatie-effecten meegenomen. Er wordt een suggestie gedaan om dit kader op te bouwen met behulp van het GGD belevingsonderzoek, het MilieuGezondheidsRisico-scoringsinstrument en de Leefbaarometer. 4.2 Conclusies werkstroom Governance en Participatie De werkstroom Governance & Participatie onderzoekt de manieren waarop in de toekomst de wijze van overleg en besluitvorming rond Eindhoven Airport het best kan worden aangepakt. Op welke wijze kan participatie het best worden vormgegeven en welke governance past daarbij? In dit onderzoek zijn overlegmodellen beschreven, tools die kunnen worden ingezet in participatietrajecten en voorstellen voor mogelijke participatietrajecten. Overlegmodellen Van London Heathrow Airport, Dublin Airport, Brussels Airport en Schiphol Airport zijn de overlegmodellen in kaart gebracht. Bij veel luchthavens zijn omwonenden vertegenwoordigd in overleggroepen. Hierdoor worden ze in de gelegenheid gesteld om mee te denken bij lopende of nieuwe ontwikkelingen rondom de luchthaven. Het geven van input aan onderzoeken of expertsessies wordt ook al positief ervaren. Het is belangrijk om de omwonenden een volwaardig gesprekspartner te laten zijn en hen al vroeg te betrekken in het proces. Lessons learned Er zijn een aantal lessen te trekken die kunnen worden meegenomen in toekomstige participatietrajecten: 1. Betrek omwonenden vanaf het begin bij wezenlijke beslistrajecten. Wees hierbij transparant en deel informatie en onderzoeksresultaten al tijdens de onderzoekstrajecten. Ook tijdens de dagelijkse operaties is het delen van informatie belangrijk. 2. Laat omwonenden meebeslissen over de uitvoer van het onderzoek. Dit zorgt voor draagvlak en betrokkenheid bij de uitkomsten van het onderzoek. 3. Vaak is de materie over bijvoorbeeld geluid, emissies, etc. erg complex en moeilijk te vatten voor buitenstaanders. Dit leidt tot wantrouwen bij omwonenden richting overheid en luchthaven. Zonder kennis van zaken zijn omwonenden niet in staat om constructief deel te nemen aan het besluitvormingstraject. Begrijpelijk taal, hulpmiddelen zoals VCNS en het beschikbaar stellen van experts en expertise dragen bij aan het vertrouwen van omwonenden en stellen hen in staat als serieuze gesprekspartner te kunnen deelnemen aan discussies met een luchthaven of de overheid. 4. Het beoordelen van de impact van een toekomstige operatie is lastig zonder een herkenbaar referentiescenario om mee te vergelijken. Zorg dus voor een goed referentiescenario. 5. Het luchtvaartdebat wordt gedomineerd door de sector zelf en een groep met actieve tegenstanders. Het vraagt extra inzet om ook omwonenden die behoren tot de categorie van de zwijgende meerderheid te betrekken. 6. Het is belangrijk om een juiste match te maken tussen (de grootte van) het publiek en het middel dat gehanteerd word om informatie te verstrekken. 97

102 april 2019 NLR-CR Tools Participatie kent de volgende basisprincipes: transparantie, input vanuit de omgeving, vertrouwen en communicatiemiddelen. In participatietrajecten zijn er verschillende tools die kunnen worden ingezet die dit kunnen versterken. Voorbeelden hiervan zijn: Virtual Community Noise Simulator (VCNS): virtuele beleving van geluid in eigen, nagebootste omgeving Apps: informatie delen en transparantie geven Opleiden van omwonenden: masterclasses over bijvoorbeeld geluid Belevingsvluchten: toekomstige vluchten die worden uitgevoerd om bewoners een idee te geven van de te verwachten beleving Verificatie en meten: omwonenden meenemen in de verificatie van communicatie van metingen of wat ze zelf meten Participatietrajecten Eindhoven Airport Mogelijke participatietrajecten met omwonenden zouden de maatregelen met betrekking tot verdelen van hinder kunnen zijn, zoals: 1. Vaststellen van baanpreferentie. Met behulp van een simulatietool kan vooraf al een beeld geschetst worden van de nieuwe situatie. 2. Verdelen van verkeer over vliegroutes. De simulatietool kan ook goed worden ingezet in een participatietraject met betrekking tot het verdelen van verkeer over vliegroutes. 3. Het (verder) optimaliseren van vertrekroutes en het vaststellen van vertrekprocedures zijn hinderbeperkende maatregelen waarvoor de input van de omgeving gewenst is bij het maken van de juiste keuzes. 98

103 NLR-CR april Referenties 1. (geraadpleegd december 2018). 2. NLR-CR , Evaluatie vertrekroute 1B luchthaven Eindhoven, december (geraadpleegd december 2018) eindrapport NLR, geraadpleegd op J.G. Verstraeten, P.J. van der Geest, G.W.H. van Es, M.K.H. Giesberts, B. Klein Obbink, A.L.C. Roelen; Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol, NLR-CR , Februari Wet- en regelgeving - Regeling Burgerluchthavens; (geraadpleegd december 2018). 7. De geluidbelasting rondom de vliegbasis Eindhoven voor het jaar 2017, NLR-CR , april Balanced Approach Regulation; 9. Managing the impacts of aviation noise ; ACI & CANSO, 2015; EUROCONTROL Specification for Collaborative Environmental Management (CEM); ICAO Community engagement for aviation environmental management; Community Engagement pagina van Heathrow Airport; Community Engagement pagina van Dublin Airport; Omgevingspagina van Schiphol; Pagina van de ORS; Procesaanpak Proefcasus Eindhoven Airport; november 2018; Procesaanpak Proefcasus pdf. 17. Wat is geluidhinder; ; (geraadpleegd januari 2019). 18. R. van Poll et al. Beleving Woonomgeving in Nederland - Inventarisatie Verstoringen 2016; RIVM Rapport ERCD report 1007, Noise measurements of reverse thrust at Heathrow and Stansted Airports, december M.C. van Ballegooij-Gevers, A.M. van Gestel; Beleving leefomgeving rondom vliegveld Eindhoven Tweede meting 2014; Juni A.M. van Gestel; M.J.M. van Duijnhoven; Beleving leefomgeving rondom vliegveld Eindhoven Derde meting 2016; Juli

104 april 2019 NLR-CR Project geluidisolatie Schiphol (Progis) (geraadpleegd december 2018) (geraadpleegd december 2018) (geraadpleegd december 2018) (geraadpleegd december 2018) (geraadpleegd januari 2019). 31. H Kruize, K Leidelmeijer, DJM Houthuijs, WJR Swart; Actualisatie kaarten afwegingskader leefomgevingskwaliteit in de Schipholregio - RIVM Briefrapport , Kees Leidelmeijer, Gerard Marlet, Roderik Ponds, René Schulenberg, Clemens van Woerkens, Maarten van Ham; RIGO Research en Advies; Atlas voor gemeenten; Leefbaarometer 2.0: instrumentontwikkeling (geraadpleegd januari 2019) titude=&longitude=#kaart (geraadpleegd januari 2019) ng%20vliegveld%20eindhoven.pdf (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019). 38. Gezondheidsraad; Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid Den Haag 2004, publicatie nr 2004/ Bert van den Bos; Grondgebonden geluidsreductie (bij een F-16) door middel van waterinjectie; NLR, NLDA, KIM, CLSK, KL, Florida State University, Univeristy of Mississippi, Office of Naval Research; K White, M Arntzen, A Bronkhorst & M Meeter (2014) Continuous Descent Approach (CDA) compared to Regular Descent Procedures: Less Annoying?. Internoise. 43. Increasing single-engin taxi operations or taxi on only inboard engines of 4-engine aircraft; (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019). 100

105 NLR-CR april Ombudsdienst van de Federale Regering voor de Luchthaven Brussel-Nationaal; (geraadpleegd januari 2019). 49. To70 rapport , Quickscan Eindhoven Airport 2020_, verkenning naar milieueffecten voor groeiscenario s Eindhoven Airport, mei Aircraft Particulate Matter Emission Estimation through all Phases of Flight, Alexander Kugele, Frank Jellinek and Ralf Gaffal, EEC/SEE/2005/ Airport emissions reductions from reduced thrust takeoff operations, George S. Koudis a.o., Transportation Research Part D, Elsevier. 52. Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven, MER luchthaven Eindhoven 2012, A. Hoolhorst, E. Kokmeijer en J.J. Erbrink, NLR-CR , juni LTO-emissies van CO 2 -, NO X - en PM 10 Eindhoven Airport, Prognoses , Michiel van Bokhorst en Jasper Faber, CE Delft, juli M. Esposito, L. Manna, F. Di Natale, C. Carotenuto, A. Lancia; Wet Electrostatic Scrubber For Gas Pollutants Emission Control; University of Naples, Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting, Jasper Faber, Arno Schroten, Eric Tol en Lisanne van Wijngaarden, CE Delft, Kennisscan Luchtvaartnota, Jan Schuur, Wim Blom en Gabrielle Uitbeijerse, PBL, Spiral Development of Distributed Electric Propulsion from Ground to Flight, Starr Ginn en Sean Clarke, NASA Armstrong Flight Research Center, Plan van aanpak meerjarig onderzoeksprogramma Gezondheidsrisico s ultrafijn stof rond Schiphol, Versie , RIVM. 59. CRYOPLANE - Hydrogen Fuelled Aircraft (Submission for the Energy Globe Award 2001), Slim én duurzaam - Actieplan Luchtvaart Nederland: 35% minder CO 2 in 2030, Nederland_Innovatief-Duurzaam.pdf (geraadpleegd januari 2019). 61. Overheidsmaatregelen biokerosine, Jasper Faber, Anouk van Grinsven, Frans Rooijers, Ellen Schep, CE Delft, Shell Hydrogen study Energy of the future?, Shell Deutschland Oil GmbH, Voorlopige analyse MGR door RIVM 2019 op verzoek NLR (2019). 64. A. Dedeic, J. Derei; E-taxi brandstofverbruik en CO 2 -uitstoot een quick scan; NLR-CR , maart Hospodka Jakub; Electric taxiing Taxibot system; Czech Technical University, Electric taxiing by Safran - (geraadpleegd januari 2019). 67. Ultrafine particles at airports, Current understanding of ultrafine particle emissions and concentrations at airports in 2018, ACI,Europe, Gezondheidsrisico s ultrafijn stof rond Schiphol, Versie , RIVM year (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019). 101

106 april 2019 NLR-CR Francisco Hoyas; Single Engine Taxi for CDM Eurocontrol Heathrow Airport Limited; Improving air qualityaround Heathrow; mei Emanuel Fleuti, Silvio Maraini; Taxi-Emissions at Zurich Airport calculation analysis and opportunities, Schiphol investeert in elektrische afhandeling 03/01/2019; (geraadpleegd januari 2019). 75. First egpu in daily operation; ; (geraadpleegd januari 2019). 76. Introducing The All New Batery Powered 7400 GPU Ideal For Gates Without Fixed 400 hz ; (geraadpleegd januari 2019). 77. Elektriciteit in plaats van diesel voor vliegtuigen op luchthaven Royal Schiphol Group ; (geraadpleegd januari 2019). 78. O.P.H. Beukenhorst; Mogelijke NO x reductiemaatregelen op de Schiphol platformen; NLR; februari Luchthavenverkeerbesluit Schiphol; ; (geraadpleegd januari 2019). 79. Besluit van 22 februari 2010 tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met wijziging van een aantal uitvliegroutes vanaf de Schiphol-Oostbaan, de Polderbaan, de Kaagbaan en de Buitenveldertbaan; ; (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019) (geraadpleegd januari 2019). 83. Factsheet Climate Proof Cities. Klimaat bestendige woningen. 84. Het effect van vegetatie op de luchtkwaliteit, Update 2011, J. Wesseling, S. van der Zee en A. van Overveld, RIVM Rapport Beleving leefomgeving rondom vliegveld Eindhoven, derde meting 2016, Drs. AM van Gestel en Drs. MJM van Dijnhoven, GGD Brabant-Zuidoost, juli AIP (Aeronautical Information Publication), Ian Waitz; Reduced Thrust Takeoff Capability Demonstration Problem; december 2006; (geraadpleegd december 2019). 88. E.G. van Leeuwen-Kuijk, A.B. Dolderman, R. de Jong; Geluidbelasting rond de luchthaven Eindhoven door militair en civiel vliegverkeer MER luchthaven Eindhoven 2012; NLR-CR PT-1 April Van Renterghem, T. Towards explaining the positive effect of vegetation on the perception of environmental noise. Urban For. Urban Green. (2018). doi: /j.ufug

107 NLR-CR april 2019 Appendix A Detailresultaten indicatieve berekening verdeling van hinder Voor de inzet van route 1A en route 2 is een indicatieve berekening uitgevoerd om een indruk te krijgen van de te verwachten effecten. De contouren die bij de berekende resultaten horen zijn in de navolgende figuren weergegeven. Figuur A.1: Contouren 20 en 35 Ke behorend bij verplaatsing 25% verkeer van route over Son en Breugel naar route 2 Figuur A.2: Contouren 20 en 35 Ke behorend bij verplaatsing 50% verkeer van route 1B naar route 1A 103

108 april 2019 NLR-CR Op basis van de contouren is voor de 20 Ke en 35 Ke contour, per woonplaats, een telling uitgevoerd van het aantal ernstig gehinderden. Tabel A.1: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour, ten noorden van de luchthaven Woonplaats MER 25% route 2 Best Eindhoven Oirschot 1 1 Sint-Oedenrode Son en Breugel Tabel A.2: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour, ten noorden van de luchthaven Woonplaats MER 25% route 2 Best Eindhoven 5 5 Tabel A.3: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour, ten zuiden van de luchthaven Woonplaats MER 25% route 1A Duizel Eersel 2 3 Hapert 1 1 Hoogeloon Knegsel Veldhoven Vessem 4 5 Wintelre Tabel A.4: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour, ten zuiden van de luchthaven Woonplaats MER 50% route 1A Knegsel 1 1 Veldhoven Wintelre

109