EINDRAPPORT PROJECT WIM-VID. Resultaten en conclusies van het project Weigh-in-Motion in combinatie met Video. Dienst Wes- en Waterbouwkunde

Transcriptie

1 Mrnistcric var Vefkeer en Waterstaat D rectoíaat Ceneraal Rilk5waterstaai Dienst Wes- en Waterbouwkunde PROJECT EINDRAPPORT Resultaten en conclusies van het project Weigh-in-Motion in combinatie met Video

2 Colofon Publikatie nr. Titel en subtitel Datum rapport Schrijvers: P-DWW Project WIM-Vl D, eind rapport Resultaten en conclusies van het project Weigh In Motion in combinatie met video )uli 1998 C.B.W Drouen, CALLAS Management Consultants B.V. ing. R.J. Henny, Dienst Weg- en Waterbouwkunde Deze publikatie kwam tot stand in samenwerking met medewerkers van het Korps Landelijke Politie Diensten, de Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht en de Euro Delta Testsite Naam en adres opdrachtnemer : Dienst Weg- en Waterbouwkunde Postbus CA Delft Naam en adres opdrachtgever : Hoofdkantoor Rijkswaterstaat Afdeling Beheer en Verkeer Postbus OO EX 's-cravenhage Trefwoorden: : overbelading, zwaar verkeer, aslasten, infrastructuur, handhaving, aslastmeting, Weigh in Motion, concurrentie

3 Voorwoord Onderliggend document bevat de rapportage van het project dat in opdracht van het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat is uitgevoerd door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde, in samenwerking met het Korps Landelijke Politiediensten, Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht van Rijkswaterstaat en de Eurodelta Testsite. In dit project is onderzocht of de combinatie van een aslastmeetsysteem en video (WlM-VlD= Weigh In Motion met VlDeo) mogelijkheden biedt om overbelading tegen te gaan. De rapportage is in samenwerking met voornoemde instanties opgesteld.

4 Inhoudsopgave Colororu 0 MnTncEMENT SAMENVATTTNG.. 0.'1 Inlrtoltrtc O.2 PRorrcr urrvoerrnc 0.3 ResurRre ru O.4 Corlclusrrs EN AANBEVELTNcEN INLEIDING DOELSTELLING PnorrcroMcEvrNc AnrulnDINC 2.3 DoTSTELLTNCEN HUIDIGE WERKWIJZE 3.1 SrnnruDEHouDrNcEN 3.2 Be onufscontroles 3.3 CrrrrnMATrcE onderbouwrnc PROJ ECTAANPAK 4.1 ArenrENrNC 4.2 TIN<vERDELTNC 4.3PmrunrNc..., 5 EISEN EN WENSEN 5,1 FurucroNELE ErsEN EN wensen 5.2 TrcHuscHE EN prakttsche ErsEN 5.3 JunrorscHE RESTRTcTES 5.4 SplrrsrNC PRoJECT 6 INRICHTING WIM.VID LOCATIES 6.1 LocmEKEUZE 6.2 SrlrcrE LEVERANCTERS. 6.3 KwnlrrErr LocATTES 6,4 PmnrsrNc APPARATUUR 6.5 Wenrrruc WIM-VlD svsrrrnn. 7 ERVARINGEN POLITIE 7.1 SelrcrE MEr WIM-svsrernn 7.2 Srttct E MEr WIM-VlD-sysrEEM AlcrnnENE ERVARTNCEN 7.4 ArcrtErDE EFFECïEN 7.5 CotrcLUSrEs 7.6 AnNeivELTNCEN

5 8 MEETRESULTATEN 8.1 NnuwKEURtcHEtD MEETSysTEMEN. B, 2 ResulrnrEN staandehoudtncen 8.3 Errecr ACTTES op overbeladinc 9 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 9.1 CorrrcLUslES 9.2 AnNaTvELtNCEN 10 PUBL C TE T PueLtKAIES PnrsENrAlES ,3 DrnnoNSrRAlEs VERVOLGACTIES..., VooRrzErlNC staandehoudincsacies MET AnTPAK overbeladtnc KoppELtNCEN MET ANDERE sysremën..., TSTnLLAIEVooRSCHRIFTEN 11.5 SrnrrscHE MEINCEN ^n,,,,,.,jv...50 GEBRUIKTE AFKORTINGEN EN BEGRIPPEN REFERENTIELIJST

6 0 Management samenvatti ng 0.1 In leiding Dit publikatie bevat het verslag van het project Weigh In Motion met Video. In het project is onderzocht of een combinatie van een aslastmeetsysteem en een video applicatie inzetbaar is als hulpmiddel bij handhaving van as- en voertuiggewichten. De aanleiding voor het project was een inventarisatie uitgevoerd in het kader van het project WIM-NET (Weigh In Motion NETwerk: het inrichten van een netwerk van aslastmeetsystemen op het hoofdwegennet).uit deze inventarisatie kwam de wens vanuit de Politie en de RVI om aslastmeetapparatuur in te zetten als hulpmiddel bij handhaving van as- en voertuiggewichten. Omdat overbelading ongewenst is vanwege de schade aan de infrastructuur en uit oogpunt van eerlijke concurrentie tussen bedrijven is het project opgestart. Voor het project is een projectgroep samengesteld met vertegenwoordigers van het Korps Landelijke Politie Diensten, de Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht en de Euro Delta Testsite, 0.2 Project uitvoering Binnen de projectgroep zijn eisen en wensen geformuleerd waaraan de in de praktijk te gebruiken applicatie minimaal moest voldoen. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van bestaande systemen. Centraal stonden de gebruiksmogelijkheden van het systeem, in logistieke en praktische zin, en niet de technische evaluatie van de ten behoeve van het project ingerichte meetsystemen. Er zijn twee toepassingen geformuleerd, die een verschillende aanpak vergen. Voor beide toepassingen levert het aslastmeetsysteem, dat in de weg ligt, de basisgegevens zoals voertuigtype, asgewichten, passagetijd etc. De twee toepassingen en hun werki ng zijn. 1. als voorselectiemiddel bij controles op zwaar verkeer (staandehoudingen). Selectie van voertuigen gebeurt tot op heden door motorpolitie. Bij overschrijding van de toelaatbare gewichten wordt een beeld van een voertuig gekoppeld aan de informatie uit het aslastmeetsysteem. Deze informatie wordt uitgelezen op de controleplaats waar de politie statische wegingen uitvoert. Op basis van het beeld en de informatie wordt een motorrijder aangestuurd die het voertuig uit de verkeersstroom haalt en naar de statische weeglokatie begeleidt. 2. als middel om informatie te verzamelen ten behoeve van gerichte bedrijfscontroles. Bij overschrijding van de toelaatbare gewichten wordt een

7 beeld van het kenteken genomen. Op basis van het kenteken wordt er via het RDW bestand een bedrijfsnaam aan gekoppeld. Op basis van deze informatie worden bedrijfsdossiers opgebouwd. De opgeslagen informatie wordt door de RVI gebruik om gerichte bedrijfscontroles uit te voeren. Omdat de RVI binnen het project het lezen van het kenteken en de dossiervorming wilden automatiseren en dit niet binnen de budgetten en planning van het project paste, is besloten de tweede toepassing onder te brengen in een project +, dat later door de RVI zal worden gerapporteerd. Op twee locaties zijn systemen aangelegd ten behoeve van de eerste toepassing, op rijksweg 15 (Rhoon) en rijkswegl6 (Moerdijk). De tweede toepassing wordt uitgetest met het meetsysteem op rijksweg 16. Cedurende een aantal dagen zijn door de politie korpsen staandehoudingen uitgevoerd met het meetsysteem als voorselectiemiddel. 0.3 Resu ltaten Ervaring politie: - is goed bruikbaar als voorselectiemiddel - op beide locaties was het logistiek goed werkbaar - 97 "Á van de door het meetsysteem geselecteerde voertuigen was inderdaad overbeladen. Volgens informatie van de politie was dit percentage bij selectieve controle voorheen ca. 45 %. - goed beladen voertuigen werden niet geselecteerd en hadden geen ongewenst oponthoud. - er werden voertuigen geselecteerd die voorheen niet werden geselecteerd voor controle op overbelading (kranen, tankwagens). De selectie met op basis van een metlng is dus eerlijk. Meetresu ltaten De twee gebruíkte meetsystemen bleken in de praktijk voldoende nauwkeurig om een goede voorselectie te doen, hoewel het systeem op rijksweg 15 niet helemaal aan de vooraf gewenste nauwkeurigheid voldeed. De gewenste nauwkeurigheid was klasse B (10% op totaalgewicht, 13 % op asgroepen en 'l 5% op individuele asgewichten) Het percentage voertuigen met overbelading volgens de dynamische meting (as- enlof totaalgewicht) ligt op beide locaties op 1 O-12 %. Het aantal voertuigen dat niet is geselecteerd, maar toch overbeladen was, is niet bepaald. Dit is alleen vast te stellen door alle passerende voertuigen statisch te wegen. Uit 110l blijkt dat statistisch gezien, bij een meetsysteem in klasse B, bij een drempel waarde van 15 %, 6,7 "Á van de overbeladen (totaalgewicht) voertuigen wordt gemist.

8 Op een enkele uitzondering na is geen direct effect van de staandehoudingen op het aanbod van overbelading geconstateerd. De reden hiervoor is dat transporten waarbij het mogelijk is om direct maatregelen te nemen (bijvoorbeeld grondverzet) slechts een heel klein percentage van de populatie vertegenwoordigen (1-3%). Per voertuigtype is het percentage voertuigen met overbelading zeer verschillend: van alle vier-assige vrachtwagens zonder aanhanger was op beide locaties 29 % te zwaar. 's-morgens tussen 5 en 7 uur is het hoogste percentage overbelading geconstateerd. 0.4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies: - WIM met video is een goed middel om overbeladen voertuigen te selecteren. - De opzet van het systeem is voor de controlerende instanties goed bruikbaar - De efficiency van de staandehoudingen neemt toe omdat bij vrijwel alle geselecteerde voertuigen sprake was van overbelading - Op een enkele uitzondering na is geen direct effect gemeten op het aanbod overbelad ing. - Door gebruik van het systeem zijn een aantal onrechtmatigheden geconstateerd die eerder niet opgemerkt zijn. Aanbevel i ngen: - Het verdient aanbeveling om een aantal in het kader van WIM-NET aan te leggen aslastmeetsystemen aan te vullen met een video applicatie ten behoeve van voorselectie van overbeladen voertuigen - Ten behoeve van de toepassing voor de Rijksverkeersinspectie (bedrijfscontroles) dient het project + een heldere uitspraak te geven over de acceptatie van de geleverde nauwkeurigheid. - Om optimaal gebruik van de applicatie mogelijk te maken dient aandacht besteed te worden aan de opzet van de controles. Afstemming op beleidsniveau over de aanpak van overbelading is gewenst.

9 INLEIDINC Overbelading van vrachtwagens heeft vanuit verschillende invalshoeken de aandacht: handhaving, belasting infrastructuur, verkeersveiligheid en concurrentievoorwaardenbeleid. Binnen het project is onderzocht of de combinatie van Weigh-in-Motion en video-beelden voor repressieve en preventieve acties in het kader van het terugdringen van overbeladingingezet kan worden. Het onderzoek is opgezet als een praktijktest. Door in een pilot daadwerkelijk een systeem te laten bouwen en te gebruiken in samenwerking met de instanties die bij eventuele invoering met een dergelijk systeem zouden gaan werken is getracht om alle voor- en nadelen op tafel te krijgen. Bovendien kunnen dan aanvullende eisen worden gesteld bij een eventueel vervolg. Bij gebleken effectiviteit zal geadviseerd worden om de in het kader van het project WIM-NET aan te leggen WIM-systemen te voorzien van een koppelvlak voor aansturing van een video-applicatie. In het volgende hoofdstuk worden, na een korte situatieschets en de aanleiding voor het project, de projectdoelstellingen uiteengezet. Hoofdstuk 3 gaat In op de huidige aanpak van overbelading. De projectaanpak in de vorm van een korte samenvatting van het oorspronkelijke projectplan wordt in hoofdstuk 4 weergegeven. De eisen en wensen vanuit diverse invalshoeken komen in hoofdstuk 5 aan bod. De inrichting van een tweetal locaties met een -systeem wordt beschreven in hoofdstuk 6, waarna hoofdstuk 7 de ervaringen van de verschillende politiekorpsen weergeeft. ln hoofdstuk B wordt een samenvatting van de resultaten gegeven en in hoofdstuk 9 staan de conclusies en aanbevelingen. In hoofdstuk 1O wordt aandacht besteed aan de publiciteit rond het project en hoofdstuk 11 bevat een aantal mogelijke ve rvolgacties.

10 2 DOELSTELLING Om het project in de juiste context te plaatsen wordt in dit hoofdstuk eerst de projectomgeving geschetst en vervolgens de aanleiding tot het project uiteengezet. Daarna zijn de projectdoelstellingen vermeld. 2.1 Projectomgeving Coederenvervoer. Om een indicatie te geven van het belang van het goederenvervoer in Nederland volgen hier enige cijfers over Volgens opgave van het CBS [2] bedraagt het aantal vrachtauto's en trekkers in dat jaar stuks. Zij leggen bij elkaar biinat miljard km in Nederland af. Het totale binnenlandse goederenvervoer over de weg in 1996 bedroeg ton. Het aantal ondernemingen met een vergunning voor goederenvervoer in 1996 was lnfrastructuur. De totale lengte van de infrastructuur die het vervoer van goederen over de weg mogelijk maakt is km. Het (hoofd)wegennet dat door Rijkswaterstaat wordt beheerd heeft een totale lengte van 'slechts' km. Over dit hoofdwegennet wordt echter circa 60 % van het totale aantal voertuigkilometers gemaakt. Voor de droge infrastructuur (wegen en kunstwerken) spelen personen-voertuigen voor wat betreft levensduur van de constructie een ondergeschikte rol. Voor het in stand houden van het Rijkswegennet wordt jaarlijks ca. 25O miljoen uitgegeven aan verhardingsonderhoud. B e I asti n g I nfrastru ctu u r. De infrastructuur wordt met name belast door het vrachtverkeer. Het aantal en de gewichten van vrachtwagen(assen/s) bepalen voor het grootste deel de mate van onderhoud. Om meer inzicht in deze relatie te verkrijgen zal RWS in het kader van het project WIM-NET [1] op het hoofdwegennet een netwerk van aslastmeetsystemen aanleggen. De toename van het vrachtverkeer, het intensieve gebruik van de infrastructuur, schade aan wegen tijdens hete zomers en - zeer recentelijk - problemen met bruggen hebben de behoefte aan meer informatie over de belasting van de i nf rastru ctu u r ve rgroot. Overbelading. Omdat er een progressieve relatie is tussen een aslast en de door die aslast veroorzaakte schade wordt een onevenredig groot deel van de schade aan de infrastructuur veroorzaakt door vrachtwagens met hogere aslasten dan de wettelijke maxima die hiervoor gelden. Uit door DWW uitgevoerde aslastmetingen samen met informatie verzameld bij staandehoudingsacties 114,151 uitgevoerd door het KLPD blijkt dat ca. 10 % van de vrachtwagenassen zwaarder is dan toegestaan. Deze assen veroor-

11 zaken echter wel ca. 50 % van de wegschade (op het hoofdwegennet). De directe kosten voor extra verhardingsonderhoud bedragen ca. 50 miljoen per jaar. Daarin zijn de maatschappelijke kosten ten gevolge van extra verkeershinder (files) door wegwerkzaamheden en de extra kosten ten gevolge van levensduurverkorting en extra reparatiekosten aan kunstwerken niet opgenomen. Co n cu rre nti evoo rwaard e n b e I e i d. Het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is er op gericht eerlijke concurrentie tussen bedrijven te stimuleren. Het overbeladen van vrachtwagens is in dit kader ongewenst. Daarom is sinds 1995 het overbeladen van vrachtwagens een economisch delict. Voor de vervoerder in kwestie betekent dit dat als hij tijdens een controle te zwaar wordt bevonden de maatregel is aangepast (hogere boete) en dat het mogelijk is hem/haar voor de rechter verantwoording te laten afleggen. Uiteraard is het effect van dit aangepaste beleid afhankelijk van de inzet op handhaving en de efficiency daarvan, samen bepalend voor de 'pakkans'. 2.2 Aanleiding De eerste fase in het project WIM-NET was het inventariseren van gegevensbehoeften bij potentiële gebruikers van de informatie uit de aslastmeetsystemen [5]. Een van de toepassingsmogelijkheden, gecategoriseerd naar vijf aandachtsgebieden, betreft gerichte staandehoudingen bij verkeerscontroles, waarbij de zogenaamde 'zichtselecties' door een -systeem vervangen worden. KLPD, RVI en verschillende regionale directies hebben uitgesproken hier een voorstander van te zijn. Door het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat is op grond van deze behoefte, in combinatie met concrete vragen in de regio Rotterdam en in het kader van een samenwerkingsconvenant tussen KLPD en RWS besloten deze toepassingsmogelijkheid nader te onderzoeken. De Regionale Directie Zuid Holland (Dienstkring Dordrecht) had tegelijkertijd samen met de Politie Rotterdam Rijnmond een vraag neergelegd bij de Euro Delta Testsite om de mogelijkheden van een dergelijk systeem te onderzoeken. Door gezamenlijk het project te starten kon op een efficiënte wijze worden samengewerkt. Bovendien was het zo mogelijk een pilot uit te voeren tegen de achtergrond van het project WIM-NET. 10

12 2.3 Doelstellingen Voor het project zijn de volgende drie doelstellingen geformuleerd: -l- Testen of een bruikbaar hulpmiddel is om schade aan het hoofdwegennet terug te dringen. -ll- Beoordelen of met behulp van het aslastmeetsysteem efficiënter en effectiever kan worden gecontroleerd op gewichtsoverschrijdingen. -lll- Efficiëntere controles op overbelading door het verrichten van op preventie gerichte bedrijfsbezoeken op basis van signaleringen afkomstig van de weg. De eerste doelstelling is met name voor Rijkswaterstaat van belang. De tweede doelstelling is in het belang van de diverse politiekorpsen en indirect weer voor Rijkswaterstaat, omdat efficiëntere en effectievere controles overbelading terugdringen. De laatste doelstelling betreft een geheel nieuwe werkwijze, in het belang van alle betrokken partijen.

13 3 HUIDIGE WERKWIJZE Bij de huidige aanpak van overbelading door de controlerende instanties zijn twee werkwijzen te onderscheiden : 1. Het statisch wegen van voertuigen (staandehoudingen). 2. Het uitvoeren van bedrijfscontroles. Beide werkwijzen worden in de navolgende paragrafen toegelicht. De laatste paragraaf geeft een toelichting op cijfermatige onderbouwing van de huidige werkwijze. 3.1 Staandehoudingen Diverse regionale politiekorpsen, het KLPD en de RVI voeren jaarlijks met regelmaat staandehoudingsacties uit. De regionale korpsen kiezen daarbij een vast item dat tijdens de controle de aandacht krijgt, bijvoorbeeld alcoholcontrole, gordeldraagplicht, en zo ook overbelading. Het KLPD en de RVI hebben ieder een taakstelling om jaarlijks voertuigeenheden te controleren. Dit zijn integrale zwaar verkeer controles, waarbij naast overbelading ook de technische staat van het voertuig, de rijtijdenwet, milieuwetgeving en de vereiste documenten gecontroleerd worden. De taakstelling van de RVI op dit vlak is tot stand gekomen op verzoek van Rijkswaterstaat, met als doelstelling om de overbelading terug te dringen. Vaak, doch lang niet altijd is 'overbelading' het criterium waarop geselecteerd wordt. Selectie van potentiële overtreders gebeurt in alle gevallen'op zicht'door motorrijders. Hierbij spelen subjectieve, op ervaring gebaseerde factoren een rol. Zo worden bepaalde sectoren vervoer vaker geselecteerd dan andere sectoren. Omdat er steeds meer luchtvering wordt toegepast in plaats van de traditionele bladveren, wordt het voor de motoragenten steeds moeilijker met het oog in te schatten of een vrachtwagen overbeladen is. De motoragenten begeleiden het geselecteerde voertuig naar de controleplaats. De controleplaats kan zijn een steunpunt van RWS, een grote parkeerplaats of een bedrijfsterrein. 3.2 Bedrijfscontroles Selectie van bedrijven die voor een bedrijfscontrole in aanmerking komen gebeurt op basis van een database waarin de relevante informatie die tijdens staandehoudingen wordt verzameld is verwerkt tot dossiers. Op basis van frequentie en/oí zwaartevan de overtredingen selecteert men een bedrijf voor nadere inspectie. Een bezoek van de inspecteur van de RVI dient een preventieve werking te hebben en de overtreder er toe aan te zetten niet langer overbeladen te vervoeren. Belangrijk punt hierbij is

14 dat informatie over overbelading alleen door middel van een beperkt aantal uitgevoerde staandehoudingsacties wordt aangeleverd. 3.3 Cijfermatige onderbouwi ng Helaas zijn geen duidelijke statistieken beschikbaar van inzet van personeel bij de huidige werkwijze. In de voorgaande jaren is statistisch slechts bekend welk deel van de aangehouden vrachtwagens een bekeuring heeft gehad. De bekeuring kan op allerlei andere zaken betrekking hebben gehad (bijvoorbeeld de technische staat van het voertuig, overtreding van de rijtijdenwet, enzovoorts). Bovendien is selectie lang niet altijd gebeurd op basis van verdenking van overbelading. Ter vergelijking zijn cijfers opgevraagd van de afdeling Verkeersondersteuning van het regionaal korps Amsterdam-Amstelland. Volgens hun opgave was in 1996 gemiddeld 44,6 T" van de vrachtwagens die zijn aangehouden ook daadwerkelijk overbeladen. Een aspect dat hierbij een rol speelt is de reputatie van bepaalde bedrijven en/oí vervoerssectoren. De mate waarin vrachtwagens overbeladen waren kwam voor de maanden januari, februari, maart en april op respectievelijk 14,6 oá,11,0 "/", 'lb,b "Á en 16,3 "Á van het totaal passerende vrachtwagens. Clobaal genomen gemiddeld 15 %. Uit analyse van resultaten van staandehoudingen 1151, uitgevoerd door het KLPD blijkt dat bij selectieve controles het aandeel overbeladen assen groter is dan bij a-selectieve controles. ln onderstaande tabel staat het percentage van de assen dat is overbeladen van het totaal aantal gecontroleerde voertuigen vermeld. a-selectief Type" aantal assen overbeladen aantal assen selectief overbeladen [% assen] [% assen] v V v T B T totaal % % *V = vrachtwagen (met aanhanger) T = trekker (met oplegger) getal = aantal assen trekkend voertuig Tabel 1 : Resultaten evaluatie staandehoudingen Deze informatie is verzameld gedurende de periode april tot en met augustus 1994, en kan worden vergeleken met de resultaten van staandehoudingen met. 13

15 4 PROJ ECTAANPAK Doordat de projectgroep bestond uit diverse partijen die elk vanuit een andere invalshoek aan het project deelnamen is bij de voorbereiding van de daadwerkelijke metingen veel aandacht besteed aan de afbakening en het opstellen van eisen en wensen. fn dit hoofdstuk worden de belangrijkste punten samengevat, met verwijzing naar documenten die binnen het project zijn opgesteld. 4,1 Afbakening Voor de uitvoering van het project zijn de volgende randvoorwaarden opgesteld: - De bruikbaarheid van de eo informatie staat centraal in het project, niet het testen van de apparatuur. - Het koppelvlak tussen WIM en Video zal binnen het project WIM-NET worden voorgeschreven, en is vrij binnen. De leverancier dient openheid van zaken te geven over de toegepaste koppeling van het W M-systeem aan de videoap plicatie. - De apparatuur wordt in principe tijdelijk aangebracht (enkele maanden). De weegsensoren kunnen in de verharding worden aangebracht en in de verharding achterblijven indien verwijdering schade oplevert, de overige apparatuur wordt na de proef verwijderd. - Op de meetlocatie worden alleen in de rechterrijstrook weegsensoren aangebracht. - Voor voertuigcategorie-indeling wordt uitgegaan van de door de fabrikant standaard geleverde indeling (dit kan betekenen dat specifiek Nederlandse voertuigtypen of asconfiguraties niet juist worden ingedeeld). - De video apparatuur hoeft binnen het project niet voorzien te zijn van aanpassingen om 's nachts te kunnen werken. 4.2 Taakverdeling Tijdens de voorbereiding van het project is de volgende rolverdeling afgesproken en vastgelegd in het projectplan: DWW De DWW heeft de projectleiding in handen. De projectleider is Ao-beheerder en verzorgt alle taken die daarbij horen (budgetbeheersing, verslaglegging, organisatie, inlichting OC, etc.) Dit o.a. in verband met het belang voor de verdere ontwikkeling van het project WIM-NET. DWW levert tevens expertise op het gebied van WlM, met name gericht op het zo goed mogelijk waarborgen van de kwaliteit van de W M-meetresultaten. De evaluatie van WIM-data voor,

16 tijdens en na staandehoudingen en het verzorgen van de eindrapportage behoort tot haar taken. De DWW is verantwoordelijk voor het eindresultaat van het project. KLPD en Politie Rotterdam Rijnmond KLPD en PRR stellen gezamenlijk functionele eisen op voor de applicatie voor staandehoudingen. Daarnaast dragen zij zorg voor de uitvoering van de staandehoudingen met gebruik van de applicatie. Dit betekent een grote personele inzet en het beschikbaar stellen van statische weegapparatuur. Voor de evaluatie stellen zij mede de evaluatiecriteria op en leveren een bijd rage aan de diverse rapportages. Zowel de ervaringen met het gebruik van de -apparatuur, als de invloed van het gebruik van de apparatuur op de uitvoering van staandehoudingen (efficiency) wordt bekeken. RVI De RVI stelt functionele eisen op voor de -applicatie voor het vastleggen van informatie van overtreders. Vervolgens onderzoekt de RVI de mogelijkheden voor het gebruik van opgeslagen informatie in het kader van bedrijfscontroles. Met betrekking tot de staandehoudingen geeft de RVI de nodige inbreng op dit gebied, maar neemt niet actief deel. RWS- Directie Zuid- Holland Keuze van de proeflocaties (in samenspraak met andere partijen) en ondersteuning bij het inrichten van de meetpunten. Het beschikbaar stellen en organiseren van wegafzettingen bij de aanleg en (indien nodig) het begeleiden bij de aanleg van communicatielijnen en stroo mvoorziening. EuroDelta Testsite (EDT) Door het project binnen de EURODELTA-TESTSITE uit te voeren worden de mogelijkheden om het project te promoten aanzienlijk vergroot, omdat de EDT is ingericht om demonstraties te geven. Met name richting vervoerdersorganisaties kan duidelijk worden gemaakt dat de overheid energie stopt in het handhaven, maar daarbij aandacht geeft aan het voorkomen van onnodige hinder. De relatie naar de leveranciers zal via EDT verlopen. Hierdoor wordt bewerkstelligd dat RWS een (technische) vraag bij EDT neerlegt en EDT als onafhankelijke contacten heeft met de leveranciers. Bij het inrichten van de test-locaties levert EDT ondersteuning en zij zal de technische evaluatie van het project uitvoeren, tot en met advies over het koppelvlak voor toepassing in WIM-NET.

17 4.3 Planning Voor de uitvoering van het project is de volgende fasering en planning opgesteld. Fase '1 : Instellen projectgroep, start project (1 maart maart 1997). Fase 2: Opstellen gedetailleerd projectplan, functionele eisen, testplan en evaluatiecriteria (16 maart april 1997). Fase 3: Contact leggen met leveranciers en voorselectie, locatiekeuze (1 april mei 1997). Fase 4: lnrichten van de meetpunten, kalibratie en testen -apparatuur (l mei mei 1 997). Fase 5: Verzamelen van WIM-data, uitvoeren staandehoudingen en verwerking opgeslagen gegevens (23 mei juli 1997). Fase 6: Evaluatie en rapportage (15 jult september 1997). Deze planning is lopende het project een aantal malen bijgesteld. Redenen hiervoor zijn: latere levering video applicatie vanwege ontwikkelingstijd uitstel staandehoudingen tot na de vakantieperiode vertraging bij aanleg telefoonlijnen na eerste staandehouding problemen met kalibratie van een aslastmeetsysteem en met transmissietijd video-beelden via telefoonlijn. beschikbaarheid uitvoerende politieambtenaren (b.v. calamiteiten) het niet tijdig beschikbaar komen van apparatuur. 16

18 5 EISEN EN WENSEN Vanuit de projectdoelstellingen volgen een drietal functionele eisen en wensen die in de eerste paragraaf worden toegelicht. Technische en praktische eisen en wensen worden in de tweede paragraaf uiteengezet, waarna aandacht wordt besteed aan eisen vanuit juridisch oogpunt. ln paragraaf 5.4 wordt verklaard waarom besloten is het project op te splitsen. 5.1 Functionele eisen en wensen Binnen het project zijn drie functionaliteiten te onderscheiden: 1. WIM informatie. Om de effecten van de staandehoudingen te monitoren wordt WIM informatie van vrachtvoertuigen voor, tijdens en na de staandehoudingen opgeslagen. 2. eo informatie ten behoeve van voorselectie. Van voertuigen die indicatief overbeladen zijn wordt een videobeeld (of meer) tezamen met WIM informatie naar de selectielocatie gezonden. De informatie verschijnt op de selectielocatie op een beeldscherm. Op basis van deze informatie wordt een indicatief overbeladen voertuig door motoragenten uit het verkeer gehaald en naar een statische meetlocatie geleid om daar gewogen te worden. 3. -data opslag. Van voertuigen die indicatief overbeladen zijn wordt een videobeeld (of meer) tezamen met WIM informatie opgeslagen t.b.v. bedrijfscontroles. Ad 1. - Het effect van staandehoudingen op het voorkomen van overbelading op korte en middellange termijn vaststellen. - Mogelijkheid en wenselijkheid testen om in WIM-NET de video-optie mee te nemen. Ad 2. - Het verminderen van het aantal onterechte staandehoudingen. - De pakkans van de overtreders vergroten. - Het verhogen van het percentage werkelijk overbeladen voertuigen van de voorgeselecteerde voertu igen. Onderzoeken of bij gebruik van de applicatie meetlocatie kan verminderen. Vaststellen in hoeverre bepaalde categorieën voertuigen de personele inzet per structu reel gemist werden bij selectie op zicht. - Peilen van de reactie van bedrijven en vrachtwagenbestuurders op de inzet van een dergelijk systeem.

19 Ad 3. - Verbeteren van de veiligheid van de medewerkers, omdat niet meer langs en op de weg gewerkt hoeft te worden. Minder willekeurige voorselectie (bij bedrijfscontroles). Vaststellen of de kwaliteit van gegevens uit bestaande W M-systemen voldoende nauwkeurig is om als basisinformatie voor bedrijfscontroles te dienen. Inventariseren mogelijkheden tot verwerken informatie uit meer systemen (netwerk). Technische evaluatie van andere toepassingen, zoals het identificeren van gevaarlijke lading middels de oranje kenmerkingsborden. 5.2 Technische en praktische eisen Deze paragraaf geeft een opsomming van de eisen W M-systeem gesteld zijn en een aantal praktische relatief eenvoudige wijze uit te kunnen voeren. die op technisch gebied aan een eisen om de proefnemingen op De apparatuur dient modulair te zijn opgebouwd. De reden hiervoor is dat de WIM- en de VlDeo applicatie later separaat aanbesteed kunnen worden. De W M-apparatuur moet in staat zijn om gedurende een week alle WIM-data van het vrachtverkeer op te slaan. Hieronder wordt verstaan de volgende informatie per voertuig: o datum en tijd van passeren (seconde). voertuigsnelheid. aantal assen. voertuigtype (minimaal de typen die meer dan 4 % van de populatie vormen). asafstanden (in dm) o totaalgewicht (in 100 kg) o asgewichten (in 100 kg) o voertuiglengte (in dm) Over een langere periode dient statistische informatie beschikbaar te zijn. De gegevens moeten voldoende informatie bevatten om de mate van overbelading vast te stellen. Hierbij is een indeling in voorassen, enkele assen, tandem en tridem assen voldoende. De statistísche nauwkeurigheid van het W M-systeem moet voldoen aan klasse B(10) van de European Specification on Weigh in Motion of Road Vehicles (COST-323, draft2.2)ll2l, uitgaande van een locatie in de klasse excellent van deze specificaties en berekend met de statisch gewogen voertuigen die zijn geselecteerd. Indicatie:. totaalgewicht. asgroepen. enkele assen 10% 13% 15% Het betrouwbaarheidsinterval waarmee deze waarden worden vastgesteld is afhankelijk van de grootte van de populatie van de statisch gewogen voertuigen op basis waarvan de analyse plaatsvind. Bij voorkeur minimaal 95 "/o, afhankelijk 1B

20 van de bij de statische metingen gebruikte apparatuur en methode. ln het WIM-systeem moeten voor vrachtvoertuigen grenswaarden ingesteld kunnen worden voor :. voorassen. overige enkele assen. tandem assen (d < 1,B m) o tridem assen (d < 1,8 m) o totaalgewicht lndien een ingestelde grenswaarde van as-, asgroep- of totaalgewicht wordt overschreden dient de video applicatie te worden geactiveerd. Alle apparatuur voor de selectielocatie dient in een surveillance voertuig geplaatst te kunnen worden, zonder aanpassingen aan het voertuig en dient eenvoudig uit het voertuig te verwijderen te zijn, zonder herstelwerkzaamheden. De apparatuur dient eenvoudig (door 1 persoon) van het ene naar het andere voertuig overgeplaatst te kunnen worden. De apparatuur mag geen storing geven op de reeds in het voertu ig aanw ezige (com m u n icatie) apparatu u r. In geval van een overschrijding dient het beeld van het betreffende voertuig in kleur op het beeldscherm te worden weergegeven. Het beeld dient schuin van voren genomen te worden, waarbij zowel de voorkant met het kenteken als een deel van de zijkant zichtbaar moeten zijn (eventueel in aparte beelden). De gemeten aslasten en het totaalgewicht dienen in het beeld getoond te worden waarbij aangegeven dient te worden welke grenswaarde overschreden is. ln geval van een overtreding dient in het surveillancevoertuig een geluidssignaal afgegeven te worden. Dit signaal dient uitgeschakeld te kunnen worden. Tijdens het aankoppelen/opstarten van de apparatuur t.b.v. de video applicatie mag het inwinnen van gegevens door het W M-systeem niet worden verstoord of onderbroken. Tot op 3 km (hemelsbreed) van de meetlocatie dient de applicatie te kunnen worden uitgelezen. Ten behoeve van voorselectie hoeft het systeem alleen bij daglicht te werken. De tijdvertraging tussen voertuig passage over meetpunt en het verschijnen van beeld + W M-informatie op de selectielocatie mag niet meer dan 5 sec. bedragen, tenzij dat voor de selectie niet noodzakelijk is. Wel dient dan worden aangegeven of het in principe mogelijk is de tijd te beperken. Video beelden met bijbehorende WIM-informatie van voertuigen, die indicatief overbeladen zijn, moeten worden opgeslagen (voor evaluatie). Het systeem moet minimaal gedurende een week onbemand WIM-Video-informatie van indicatief overbeladen voertuigen op kunnen slaan (minimaal 9000 voertuigen). De opgeslagen videobeelden dienen voldoende kwaliteit te hebben om het kenteken van de voorkant te kunnen aflezen.

21 5.3 J uridische restricties Door naast de informatie uit het WIM systeem ook beelden van voertuigen op te nemen dient rekening te worden gehouden met de Wet Bescherming Persoonsgegevens (WBP, tot 1998 Wet Persoonsregistraties (WPR)). Voor gebruik van video-opnamen voor staandehoudingsacties is geen aanvullende actie op dit vlak nodig, omdat het beeld slechts zeer korte tijd wordt vastgehouden. Na beëindiging van de controle worden de beelden definitief vernietigd. De RVI-toepassing is anders. Hier wordt informatie zelfs gekoppeld aan het kenteken register, en daarmee aan bedrijven en/oí personen. Alle informatie wordt bewerkt en voor langere tijd opgeslagen. Registratie van beelden en gegevens in het kader van het project valt onder de wettelijke criteria van de WBP. De gegevens met betrekking tot een kenteken van een voertuig kunnen als persoonsgegevens worden aangemerkt. Voor de aanleg van een VcT-registratie (Video Controle Toezicht) is vereist dat de houder in de publieke sector aan kan tonen dat het verzamelen van gegevens noodzakelijk is voor de uitvoering van diens taak. Aan dit voorschrift wordt invulling gegeven door het Privacy-reglement van de RVl. In dit Reglement is ook het doel van de persoonsregistratie omschreven, namelijk de uitvoering van de toezichthoudende of opsporingstaak van de RVl, o.á. op het vlak van de Wet Coederenvervoer over de weg. Verder is in dit Reglement terug te vinden aan wie en onder welke voorwaarden gegevens aan derden mogen worden verstrekt. Uit een rapport van de Registratiekamer blijkt dat gegevens die bij VCT-registratie worden vastgelegd niet langer kunnen worden bewaard dan noodzakelijk is voor het doel. Het doel voor voor de Rijksverkeersinspectie is het bewerken van de gegevens ter voorbereiding van een bedijfscontrole. De verzamelde gegevens die niet (meer) aan dit doel voldoen, moeten uit de registratie worden verwijderd en zo spoedig mogelijk worden vernietigd. Indien er desondanks behoefte bestaat registraties vast te leggen van voertuigen, zonder dat er sprake zou zijn van een overtreding, dan dient de noodzaak in relatie tot het hiervoor genoemde doel aangetoond te worden. Als laatste dient invulling gegeven te worden aan het gegeven dat de geregistreerde recht heeft op kennisneming van het feit dat de beelden worden opgenomen en bewaard. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan (verkeers)borden langs de weg en publikatie in de vakbladen van de vervoerssector voor wat betreft de werking van het systeem en de wijze waarop de geregistreerde zijn rechten kan uitoefenen. Binnen het project is er middels de taakstelling van de politie en het privacy-reglement van de RVI aan alle juridische eisen voldaan, zodat er geen aanvullende acties noodzakelijk waren. 20

22 5.4 Splitsing project De oorspronkelijke gedachte bij de samenstelling van de projectgroep was het feit dat zowel het KLPD, de regionale politiekorpsen (in dit geval PRR) en de RVI op gelijke wijze voor Rijkswaterstaat controles op overbelading zouden uitvoeren, namelijk door staandehouding en statische weging van de in overtreding zijnde vrachtwagen. Kort na de eerste besprekingen werd er speciaal voor de RVI een toepassing aan toegevoegd; opslag van data ten behoeve van bedrijfscontroles. Het project is vanaf de allereerste opzet bedoeld als een korte pilot; middels enkele eenvoudige proeven een antwoord krijgen op de vraag of een videokoppelvlak in WIM-NET meegenomen moet worden. Om de RVI-toepassing te realiseren was in eerste instantie uitgegaan van "meeliften" met de staandehoudingsapplicatie. Caandeweg het afgelopen half jaar heeft de RVI duidelijker inzichten gekregen en zijn haar eisen en wensen duidelijk aangescherpt. De RVI wil verder gaan dan een eenvoudige proef. Zaj wil direct de verwerking van de verzamelde informatie automatiseren. Dit heeft o.a. te maken met het feit dat RVI geen onderzoeksinstelling is. Bovendien geeft een meer definitieve vorm een beter beeld voor de mogelijkheden voor inbedding in de organisatie. Cedurende het project werd duidelijk dat combinatie van beide toepassingen op technisch en functioneel vlak op bezwaren stuit (bijvoorbeeld voor de RVI-toepassing is het kenteken nodig). Tevens verlangt de nieuwe opzet van de RV -toepassing investeringen waarmee in het projectbudget geen rekening was gehouden. Ook de termijn waarop het project WIM-Vf D beëindigd dient te zijn en de termijn die voor een goede aanpak van de RVI-toepassing staat, is niet verenigbaar. Zodoende is halverwege het project besloten de RVI-toepassing uit het project WIM- VID te lichten en een afzonderlijk, nieuw project te definiëren. De RVI heeft haar deel als een afzonderlijk project met de naam + voortgezet. De DWW levert de benodigde WIM-data en stelt W M-informatie op het koppelvlak beschikbaar. Omwille van de voortgang van het WIM-NET is in overleg met de opdrachtgever besloten om de evaluatie van de staandehoudingen reeds te rapporteren en de RVI toepassing later door de RVI zelf te laten rapporteren. Een aantal systeemeisen zijn hierdoor niet van toepassing voor de applicatie ten behoeve van staandehoudingen, met name de leesbaarheid van het kenteken en de opslag van video informatie. 21

23 6 INRICHTING WIM.VID LOCATIES De nauwkeurigheid van het W M-systeem in combinatie met het aanbod en mate van overbelading is bepalend voor het potentiële succes van het gebruik ervan als voorselectiemiddel of informatiebron bij het sturen van bedrijfscontroles. Daarom is besloten twee locaties in te richten met verschillende meetsystemen als basis. De in potentie verschillende nauwkeurigheid van de twee gebruikte meettechnieken heeft een directe relatie met de prijs. 6.1 Locatiekeuze De Dienstkring Dordrecht had op RW15 reeds een aslastmeetsysteem (WlM-systeem) op basis van piëzo-sensoren aangelegd. Het systeem ligt bij Hoogvliet, in oostelijke rijrichting. In overleg is besloten dit systeem als basis te gebruiken. Het systeem was door de politie Rotterdam Rijnmond reeds als voorselectiemiddel gebruikt (zonder video). In overleg met het hoofdkantoor van RWS en betrokken instanties is voor de tweede locatie RW1 6 gekozen, ten noorden van de Moerdijkbrug, in zuidelíjke richting. Omdat het succes van de beoogde toepassing voor een groot deel afhangt van de nauwkeurigheid van de aslastmetingen van het WIM-systeem wordt er veel aandacht besteed aan het zoeken naar geschikte meetlocaties. De gehanteerde eisen komen vrijwel overeen met de in de Draft2.2 van de European Specification on Weigh-ln-Motion of Road Vehicles (COST-323)1121 vermelde criteria voor de keuze van W M-locaties. Indien geen locatie beschíkbaar is die aan alle eisen voldoet wordt vooraf met de leverancier overleg gevoerd over acceptatie. 6.2 Selectie leveranciers Omdat het W M-systeem de basis vormt voor de uit te voeren metingen zijn bedrijven die een WIM maken en een vestiging in Nederland hebben als uitgangspunt genomen. Omdat het gaat om een kortstondige pilot zijn een aantal aanvullende vragen gesteld. bereidheid apparatuur beschikbaar te stellen, te verhuren, te leasen, of iets dergelijks, en in staat zijn op korte termijn de proefopstelling te realiseren. Er zijn zeven bedrijven in Nederland aangeschreven, waarop vier bedrijven positief hebben gereageerd. Omdat één bedrijf geen enkele ervaring had en een ander bedrijf de korte termijn niet kon halen, vielen zij af. Volgens het projectplan zou de EDT als intermediair tussen vraagsteller (projectgroep) en leveranciers optreden. De leveranciers zouden in dat kader in staat worden gesteld om hun technische oplossing te presenteren. Helaas bleek daar weinig interesse voor te bestaan. Omdat een WIM-systeem met piëzo-sensoren al op Rijksweg 15 was geïnstalleerd,

24 zou op Rijksweg 16 een WIM-systeem met weegplaten moeten komen.cekozen is voor het W M-systeem DAW100 dat werd geleverd door PAT-Kruger B.V. uit 's- Hertogen bosch. De producent van het Hestia-systeem, (Electronique Controle Mesure) op Rijksweg 15 had op het moment van de aanvraag geen video-toepassing ter beschikking. De Nederlandse vertegenwoordiger (Vanden Berg I nfrastructu ren B.V.). bood vervolgens een video-toepassing aan, die men zelf op dat moment in ontwikkeling had. Doordat de fabrikant een praktische en eenvoudige methode had ontwikkeld en andere fabrikanten niet bereid waren om een dergelijk applicatie tegen concurrerende prijs aan te bieden is voor de locatie op RW16 eenzelfde video applicatie gebruikt. 6.3 Kwaliteit locaties Met het aslastmeetsysteem worden aslasten van rijdende voertuigen gemeten. In feite wil men de statische asgewichten voorspellen. Om dit zo goed mogelijk te kunnen doen moet de dynamische component van de aslast die wordt veroorzaakt door een combinatie van de vlakheid van de weg en het gedrag (veríng, banden, schokdempers, acceleratie etc.) van het voertuig worden geminimaliseerd. In de specificaties van COST-323 l12l wordt aan de hand van een aantal verhardingskenmerken de geschiktheid van de weg voor het uitvoeren van aslastmetingen aangegeven (l = zeer goed, ll= goed, lll = acceptabel) Beide locaties bevinden zich in een weggedeelte waar onder normale omstandigheden sprake is van een constante snelheid. Op 11 november 1997 zijn op beide locaties langs- en dwarsvlakheidsmetingen uitgevoerd met de ARAN. Dit is een meetvoertuig van de DWW waarmee informatie over de toestand van de verharding wordt ingewonnen. De resultaten ter plaatse van de meetpunten zijn in onderstaande tabel weergegeven. Meetpunt Rijksweg 15 hmp 48,6 Meetpunt Rijksweg 16 hmp 40,9 Rijstrook 3 Rijstrook 2 Rijstrook 3 Rijstrook 2 Spoordiepte in mm rechterrijstrook rechterrijstrook B B 34 (gem. over 100 m) lrl* 1,3 '1,0 0,6 0,8 Dwarshelling, in "/" 2, ,5 2,7 Langshelling in "Á 0,9 0,7 o,2 0,2 " lrl = lnternational Roughness lndex, een uitdrukking voor de onvlakheid van de verharding Tabel 2: Resultaten metingen met ARAN De locatie op RW15 voldoet aan klasse ll (goed). De locatie op RW16 voldoet net niet aan klasse ll, vanwege de spoorvorming op rijstook 3 (> 7 mm) en valt derhalve in klasse lll (acceptabel). De lrl waarden voldoen hier echter aan klasse (zeer 23

25 goed). Er was geen betere locatie beschikbaar tussen de aansluiting met RW 3 en de Moerdijkbrug 6.4 Plaatsing apparatuur Het aslastmeetsysteem op RW15 ter hoogte van Hoogvliet (hmp 48,6) was reeds beschikbaar. De opdracht voor het aanbrengen van de video-applicatie is op 25 iuni 1997 geplaatst. De volgende werkzaamheden zijn uitgevoerd: - aanbrengen video camera aan kunstwerk - aanleg telefoonlijn en stroomvoorziening - aanleg tweede telefoonlijn op statische weeglocatie (Croene Kruisweg) - plaatsing apparatenkast - plaatsing apparatuur en software - ontwikkelen software voor communicatie en uitleesunit De applicatie was juist voor de zomervakantie operationeel. Het contract voor het aanleggen van het aslastmeetsysteem op RW1 6 ter hoogte van hmp 40,9 is eind augustus getekend. De aslastsensoren en inductielussen zijn begin oktober aangebracht. Daarna is de apparatenkast en de apparatuur geplaatst en zijn testmetingen uitgevoerd. Vervolgens zijn telefoonlijnen aangelegd en is eind november opdracht verleend voor het aanleggen van de video-applicatie. De video-applicatie is begin december opgeleverd. Aan het aslastmeetsysteem zijn aanpassingen gedaan om onafhankelijke koppeling aan twee video-applicaties mogelijk te maken (een extra aansluiting voor de later te installeren RVI-toepassing). Uiteindelijk was juist voor de kerst de complete systeem gebru iksklaar. Hoewel in de afbakening is aangegeven dat alle apparatuur zoveel mogelijk tijdelijk wordt aangebracht zijn op beide locaties de aslastmeetsystemen (WlM) permanent aangelegd: op RW15 is immers gebruik gemaakt van een bestaand systeem; op RW 16 is het systeem permanent aangebracht omdat er los van het project bij de DWW meetverzoeken zijn ingediend voor deze locatie (door Regionale Directie en Bouwdienst). Vanwege de inhoud van deze meetverzoeken zijn op RW 16, evenals op RW15 twee rijstroken beïnstrumenteerd.

26

27 6.5 Werking systeem. Het WIM-systeem en de VlDeo het gehele systeem is als volgt: applicatie zijn geheel gescheiden. De werking van het WIM systeem genereert per voertuig de in paragraaf 5.2 vermelde informatie. Deze komt op een standaard communicatiepoort (RS232 of RS422) in real time beschikbaar als datastring. deze informatie komt binnen in de video applicatie. de binnenkomende informatie werkt als trigger voor de video 'grabber'. de'grabber'neemt een beeld van de videocamera en slaat dit op. de binnenkomende datastring wordt gelinkt aan een tabel met daarin per voertuigtype de maximale as-, asgroepgewichten en het totaalgewicht. indien er een overschrijding is wordt het videobeeld gekoppeld aan de datastring. vanuit een PC op de statische weeglocatie wordt de video applicatie benaderd via een telefoonlijn. bij het benaderen van het systeem wordt de tabel met ingestelde maximale aslasten verstuurd. Deze kan tevoren worden aangepast voor alle critaria (bijvoorbeeld 15 % hoger) of voor één of meer voertuigcategorieën. zodra de video applicatie een overschrijding van een ingestelde waarde constateert worden de datastring en het videobeeld verzonden. Binnen een fractie van een seconde verschijnt de informatie over het voertuig op het scherm, na ca. 15 seconden gevolgd door het videobeeld. op basis van de informatie op het scherm wordt een motorrijder aangestuurd. de motorrijder begeleid het geselecteerde voertuig naar de locatie waar de statische weging wordt uitgevoerd.

28 7 ERVARINGEN POLITIE Controle op het overschrijden van (as)gewichten van vrachtwagens is arbeidsintensief, waardoor tijdens een staandehoudingsactie altijd maar een beperkt aantal vrachtwagens kan worden gecontroleerd. Een geselecteerde vrachtauto naar de controlelocatie begeleiden, het verrichten van de statische weging per as(configuratie), het doorrekenen van de vrachtauto op overschrijdingen van gewichten (ook herleide gewichten), het controleren van documenten (Rijtijdenwet, Wet Coederenvervoer, Wet Cevaarlijke Stoffen, enzovoorts), het noteren van gegevens, het eventueel nemen van een maatregel (wegbrengen naar aflaadlocatie en opnieuw wegen na afladen) vergt per vrachtauto een tijd van 15 tot 60 minuten. De afdeling Verkeerspolitie van de regiopolitie Rotterdam-Rijnmond heeft gedurende het tweede half jaar van 1997 de -toepassing getest met behulp van het systeem op Rijksweg 15. De statische wegingen vonden plaats op de Croene Kruisweg. De Afdeling Transport- en Milieucontrole (TMC) van het KLPD heeft in de maand januari 1998 een viertal selectieve controles van bedrijfsvoertuigen uitgevoerd met behulp van het WIM/VID-systeem op Rijksweg 16. De statische weging werd uitgevoerd op het terrein van Rijkswaterstaat, hoofdsteunpunt Moerdijk, vlakbij de afslag Lage Zwaluwe. 7.1 Selectie met WIM-systeem In het verleden is een aantal malen gebruik gemaakt van WIM-systemen als voorselectiemiddel. Daarbij werd het aslastmeetsysteem uitgelezen ter plaatse van het aslastmeetsysteem. Er werd gebruik gemaakt van een PC of in enkele gevallen van een eenvoudige uitlezer voor asgewichten. Veelal stond er dan een voertuig van Rijkswaterstaat of de Politie in de berm of op de vluchtstrook. Regelmatig is geconstateerd dat dit invloed had op het gedrag van verkeersdeelnemers. Er werd soms onnodig geremd of de voertuigen weken uit. De aslastmetingen werden hierdoor ongunstig beïnvloed. Er kan in ieder geval geconcludeerd worden dat het uitlezen van een WIM-systeem op de vluchtstrook tot gevaarlijke situaties kan leiden en daarom ongewenst is. Vanuit de auto op de vluchtstrook of in de berm werden motorrijders aangestuurd, die de geselecteerde voertuigen naar de statische meetlocatie brachten. 7.2 Selectie met WIM-VI D-systeem Riiksweg 15. Bij de controles op 3 september, 17 oktober, 1'1 november,2 en 5 december werd 27

29 door PRR gebruik gemaakt van de video-toepassing. De uitleesunit was geplaatst op de statische meetlocatie onder het viaduct met Rijksweg 15 op de Croene Kruisweg Hiertoe was speciaal een teleíoonaanslu iting aangelegd. Netspanning is uit een portaal op Rilksweg 15 betrokken, Als locatie voor het statisch nawegen van de vrachtauto's is de Croene Kruisweg geen optimale locatie, omdat: - er een grote verkanting (dwarshelling) aanwezig is; - het verkeer in de richting Rotterdam hinder ondervind van de wegaízetting; - de afstand tussen de statische weeglocatie en startpunt van de motorrijders groot is; - voertuigen waartegen een maatregel werd uitgevaardigd naar de Driemansteeweg/Aploniastraat moesten worden gebracht. Figuur 2: WIM-VlD locatie rijksweg 15 Deze locatie was echter een noodoplossing, omdat de locatie die eerder werd gebruikt voor statische wegingen niet meer beschikbaar was wegens reconstructie. De motorrijders stonden kort voor de splitsing met Rijksweg 4 opgesteld en werden vanaf de Croene Kruisweg aangestuurd. Op 3 september werd niet succesvol met het systeem gewerkt, omdat er technische problemen waren: - de parameters voor het automatische kalibratiesysteem waren niet goed ingesteld waardoor op de tweede rijstrook een systematische fout van ca. 30 % op de asgewichten optrad; - het overzenden van de videobeelden bleek te traag te gaan (ca. 1 minuut). Op '17 oktober werd in het kader van een nieuw samenwerkingsverband tussen PRR en KLPD een grote zwaar vervoer controle georganiseerd. Het gebruik van het -systeem maakte onderdeel uit van de controle. Er werd een selectie-d rem pel van 15 % ingesteld. De instelling is voor de volgende staandehoud ingsacties op deze waarde gehandhaaíd omdat het aanbod van overbeladen voertuigen groot was. Zodoende was er meer zekerheid dat een potentiële overtreder ook daadwerkelijk te zwaar beladen was. Het aanbod bleek bijzonder WIM-V]D