Ontwerp-Tracébesluit A9 Badhoevedorp

Transcriptie

1 Tracébesluit omleggingomlegging Ontwerp-Tracébesluit A9 Badhoevedorp Toelichting IV Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid RE138 voorpl Bijlage H.indd 1 RWS-voorkant-nieuw.indd :26: :01

2 Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp Toelichting IV Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid Datum 26 januari 2012 Status Definitief 3.0

3

4 Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp Toelichting IV Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid Datum 26 januari 2012 Status Definitief 3.0 Behorende bij OTB/TB ten behoeve van de omlegging A9 te Badhoevedorp.

5 Colofon Uitgegeven door Ministerie van Infrastructuur & Milieu Informatie Dienst Noord-Holland Postbus DC Haarlem Telefoon Fax Uitgevoerd door Witteveen+Bos Postbus AB Almere Opmaak mevrouw drs. D.H.A.W. van Kan Datum 26 januari 2012 Status Definitief Versienummer 3.0 referentie RW /dijw/013 projectcode RW Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid

6 Inhoud 1 Inleiding Een Tracébesluit voor de omlegging A9 Badhoevedorp Opbouw van het TB Wat kunt u vinden in dit rapport? 6 2 Resultaten TB-ontwerp Inleiding Beleidskader Beoordelingskader 7 3 TB-ontwerp Inleiding Beschrijving TB-ontwerp Resultaten TB-ontwerp Plaatsgebonden risico (PR) Groepsrisico (GR) 11 4 Conclusie 14 5 Literatuurlijst 15 Bijlage A Notitie externe veiligheid TB omlegging A9 van Adviesgroep AVIV BV 16 Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 5 van 17

7

8 1 Inleiding 1.1 Een Tracébesluit voor de omlegging A9 Badhoevedorp Doel van het project De A9 door Badhoevedorp wordt verlegd en gaat straks om het zuiden van de woonkern heen. Deze omlegging heeft als doel een betere leefbaarheid in de zone rond de A9 in Badhoevedorp te verkrijgen. Daarnaast is het de bedoeling de regio Amsterdam en Schiphol beter bereikbaar te maken en Badhoevedorp mogelijkheden te bieden om zich ruimtelijk beter te ontwikkelen. Een uitgebreidere beschrijving is terug te vinden in het Tracébesluit (hierna te noemen: TB). Voor de trajectstudie wordt de procedure gevolgd zoals vastgelegd in de Tracéwet. Er is een Trajectnota/Milieueffectrapport (hierna te noemen: TN/MER) opgesteld. De TN/MER bevat die informatie die nodig is om de effecten van aanleg van de weg op de omgeving te bepalen. Daarbij zijn de effecten van verschillende alternatieven onderzocht, beoordeeld en vergeleken. Op basis van de informatie in de TN/MER is door de minister van Verkeer en Waterstaat een alternatief gekozen (standpunt) welke verder is uitgewerkt in een OTB en vervolgens in het Tracébesluit. 1.2 Opbouw van het TB Het TB bestaat uit een besluittekst en een aantal tracékaarten. Het TB gaat vergezeld van een toelichting met daarbij behorende bijlagen, die juridisch bezien van het TB geen onderdeel uitmaken. De toelichting en de deelonderzoeken die daaraan als bijlagen zijn toegevoegd bevatten alle (milieu-)informatie die voor de besluitvorming nodig is. De deelonderzoeken liggen ter inzage en staan open voor inspraak. Deze deelonderzoeken maken onderdeel uit van het besluit. De deelrapporten liggen ter inzage en staan open voor inspraak. 1.3 Wat kunt u vinden in dit rapport? Dit rapport geeft inzicht in het aspect externe veiligheid op basis van het TB-ontwerp. Het TB-ontwerp wijkt op een aantal punten af van de onderzochte alternatieven en varianten in de TN/MER. Voor de beoordeling van het aspect externe veiligheid zijn deze veranderingen echter niet relevant. Wel is er sinds de TN/MER een nieuwe versie van het EV-rekenprogramma RBMII uitgekomen (versie 1.3.0). Omdat bekend is dat er aannemelijke verschillen kunnen optreden in berekeningsresultaten tussen deze versie en de vorige (versie 1.2.0), is het TB-ontwerp opnieuw doorgerekend met de nieuwe versie. Deze herberekening is uitgevoerd door adviesbureau AVIV en is opgenomen als bijlage (bijlage A) bij deze rapportage. In deze rapportage zelf worden de hoofdlijnen van deze herberekening en de conclusies weergegeven. Hoofdstuk 2 gaat als eerste in op het gehanteerde beleids- en beoordelingskader. Daarna wordt in hoofdstuk 3 het TB-ontwerp besproken en worden tevens de effecten van het TB-ontwerp op de beoordelingscriteria beschreven. Hoofdstuk 4 geeft kort de conclusies weer. Bijlage H: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 6 van 17

9 2 Resultaten TB-ontwerp 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het beleids- en beoordelingskader weergegeven, zoals dat is gehanteerd. 2.2 Beleidskader Voor het relevante beleidskader wordt verwezen naar het deelrapport externe veiligheid bij de TN/MER (bijlage bij het TB). Op het daarin verwoorde beleidskader geldt een aanvulling. Deze is in onderstaand kader weergegeven. RNVGS Transportstromen hebben de nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS) en de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (2004) als toetsingskader. Als toetsing aan het RNVGS dient, indien relevante wijzigingen in de risicobepalende parameters aan de orde zijn, het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisiconiveau (GR) berekent te worden met het RBM II rekenmodel. 2.3 Beoordelingskader In dit onderzoek is er voor gekozen de effecten op externe veiligheid te beschrijven door een beoordeling aan de hand van verschillende aspecten uit te voeren. Deze beoordelingsaspecten zijn: plaatsgebonden risico (PR); groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Het GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met 10 of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit. Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Bij deze beoordeling worden de risiconormen gehanteerd, die door de rijksoverheid zijn vastgesteld in de circulaire RNVGS. Voor nieuwe situaties (voorbeelden: een nieuwe route, een significante verandering in de transportstroom, nieuwe kwetsbare bestemmingen) geldt de PR-grenswaarde 10-6 /jr als norm. In tabel 2.1 wordt weergegeven welke normen voor het PR op de verschillende situaties van toepassing zijn voor zowel een vervoers- als een omgevingsbesluit. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 7 van 17

10 Tabel 2.1. Normen van toepassing situatie bestaand nieuw kwetsbare objecten beperkt kwetsbare objecten criterium plaatsgebonden risico grenswaarde 10-5 /jr streven naar 10-6 /jr grenswaarde 10-6 /jr richtwaarde 10-6 /jr Voor het GR wordt beoordeeld of de alternatieven leiden tot een wijziging in het GR voor de te beschouwen weggedeeltes. Per weggedeelte wordt de toe- of afname van het GR gewaardeerd. Vervolgens wordt een waardering voor het studiegebied opgesteld. In tabel 2.2 zijn de beoordelingsaspecten en bijbehorende onderzoekscriteria weergegeven. Tabel 2.2. Beoordelingskader aspect criterium methodiek plaatsgebonden risico overschrijding grenswaarde 10-6 /jr berekening met RBM II, versie groepsrisico verandering in het GR berekening met RBM II, versie Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 8 van 17

11 3 TB-ontwerp 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het TB-ontwerp beschreven. Daarna komen de resultaten van het TB-ontwerp op het aspect externe veiligheid aan bod. 3.2 Beschrijving TB-ontwerp Het TB-ontwerp is gebaseerd op het bogenalternatief uit de TN/MER. Daarnaast zijn de verbindingen Amsterdam - Amstelveen en Schiphol - Haarlem geoptimaliseerd. De toekomstige vormgeving van aansluiting Badhoevedorp heeft de volgende uitgangspunten: A9 ligt op maaiveldniveau; A9 gaat over de Schipholweg, waarbij de Schipholweg is gelegen in een onderdoorgang; S106 gaat over de A9 door middel van een viaduct; de Schipholweg wordt aangesloten op de S106 door middel van een nieuw aan te leggen weg. Deze sluit aan op de S106 ter hoogte van het kruispunt met de noordelijke toerit, en op de Schipholweg ter hoogte van het kruispunt met de noordelijke afrit. In het TB-ontwerp wordt daarnaast uitgegaan van een ongelijkvloerse kruising met de Sloterweg. De A9 blijft op maaiveld blijft en de Sloterweg kruist via een viaduct bovenlangs. Dit viaduct ligt circa 20 m naar het oosten (richting knooppunt Badhoevedorp) ten opzichte van de huidige situatie. In afbeelding 3.1 is het TB-ontwerp weergegeven. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 9 van 17

12 Afbeelding 3.1. TB-ontwerp In de volgende paragrafen wordt het TB-ontwerp beoordeeld. 3.3 Resultaten TB-ontwerp Plaatsgebonden risico (PR) In tabel 3.1 staan de transportintensiteiten weergegeven die voor de berekeningen zijn gehanteerd. De transportintensiteiten voor de huidige situatie zijn afgeleid uit waarnemingen uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart. De waarnemingen zijn in 2006 uitgevoerd met een videocamerasysteem gedurende een periode van 1 week. Voor de autonome situatie is uitgegaan van de door Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart opgestelde prognose tot 2020 voor de groei van het wegtransport van gevaarlijke stoffen over de weg [lit. 3]. Voor de risicobepalende stofcategorie GF3 is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarbij een stijging met 50 % is gehanteerd. Tabel 3.1. Transportintensiteit A9 type stof huidig autonoom autonoom 50 % extra GF3 categorie brandbaar gas GF brandbare vloeistof LF LF toxische vloeistof LT Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 10 van 17

13 Andere uitgangspunten bij de berekening zijn: de om te leggen A9 heeft 6 rijstroken van circa 3,5 m per rijstrook. Inclusief de middenberm zou de standaard wegbreedte van 25 m voldoen. Voor de om te leggen A9 is echter een wegbreedte van 35 m gehanteerd. De standaard wegbreedte van 25 m is wel voor de bestaande A9 gehanteerd; een standaard uitstromingsfrequentie voor een autosnelweg van /mvt-km; 70 % van het transport vindt overdag op werkdagen plaats en 30 % s avonds en s nachts op werkdagen; het meteorologisch station is Schiphol. Tabel 3.2 toont de gemiddelde afstand van de as van de weg tot de plaatsgebonden risicocontouren. De afstand is gemiddeld, aangezien de afstand naar het noorden net wat groter is dan de afstand naar het zuiden in verband met de weersinvloed. Tabel 3.2. Afstand tot plaatsgebonden risicocontour vanaf midden van de weg afstand [m] weg transportintensiteit* A9 bestaand huidig autonoom autonoom 50 % extra GF A9 omlegging autonoom autonoom 50 % extra GF * Zie tabel 3.1. Adviesgroep AVIV BV heeft berekeningen in het kader van externe veiligheid gemaakt (zie bijlage A voor de betreffende notitie). Op pagina 2 van deze notitie staat een afbeelding weergegeven waarin de ligging van de plaatsgebonden risicocontouren voor de bestaande A9 zijn getoond. Hierbij is uitgegaan van de hoogste transportintensiteit. De conclusie van deze berekening is dat het PR buiten de weg kleiner is dan de grenswaarde van /jr. Het plaatsgebonden risico van de verbindingswegen van het knooppunt Badhoevedorp is overigens niet expliciet beoordeeld. Reden hiervoor is dat op elke verbindingsweg het risico kleiner zal zijn dan op de A9 zelf. Een verbindingsweg zal daarom, ongeacht de breedte, geen plaatsgebonden risico veroorzaken groter dan de grenswaarde van /jr. Het plaatsgebonden risico verandert niet door een gewijzigde ligging van de weg, omdat de omgeving van de weg op de berekening van het plaatsgebonden risico geen invloed heeft. Zodoende leidt de omlegging van de A9 niet tot een verandering in het plaatsgebonden risico, aangezien er door de aanleg van de omlegging geen relevante verandering plaatsvindt in de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen Groepsrisico (GR) Het GR hangt af van de bebouwing die gerealiseerd wordt binnen de invloedszone van het transport van gevaarlijke stoffen van de omgelegde weg. De bebouwing langs de A9 is tot ruim buiten de plaatsgebonden risicocontour van /jr geïnventariseerd (400 m). Deze afstand is groter dan het invloedsgebied van brandbaar gas van circa 325 m. Het toevoegen van extra bebouwing op grotere afstand (circa 400 m van de as van de weg) leidt niet tot een hoger groepsrisico. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 11 van 17

14 Bestaande situatie Afbeelding 3.2 geeft het berekende groepsrisico voor de transportintensiteit over de bestaande A9 (inclusief de autonome toename van 50 % van het aantal transporten GF3) weer. Afbeelding 3.2. Groepsrisico bestaande A9, berekend met RBM II Uit de afbeelding blijkt dat het hoogst berekende groepsrisico per kilometervak ongeveer een factor 25 kleiner is dan de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico blijft zodoende ruim onder de oriëntatiewaarde. Toekomstige situatie Aanvullend is ook het groepsrisico als gevolg van de omlegging van de A9 berekend. De aanwezigheid van personen gedurende de dag en de nacht langs de A9 is bepaald met de zogenaamde populator beschikbaar gesteld door VROM. Afbeelding 3.3 toont het berekende groepsrisico voor de transportintensiteit over de toekomstige A9. Het groepsrisico is kleiner dan de oriëntatiewaarde en is ook kleiner dan berekend voor de bestaande A9. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 12 van 17

15 Afbeelding 3.3. Groepsrisico voor de toekomstige A9 is lager dan in de huidige situatie Verantwoording GR Na overleg met Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart is geconcludeerd dat een verantwoording van het groepsrisico bij de omlegging van de A9 niet aan de orde is. Bij de omlegging van de A9 Badhoevedorp gaat het over een asverschuiving van de bestaande weg. De bestaande weg vervalt namelijk wanneer de nieuwe weg beschikbaar is. Hierdoor verplaatst het huidige effectgebied zich alleen over diezelfde afstand als de asverschuiving. Daarbij komt deels wel andere (nieuwe) bebouwing in het effectgebied van de toekomstige situatie te liggen, maar de totale bebouwing in het effectgebied neemt daarbij af ten opzichte van de huidige situatie. Als gevolg hiervan is het groepsrisico van de om te leggen A9 lager dan van de huidige A9. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 13 van 17

16 4 Conclusie Het plaatsgebonden risico langs de om te leggen A9 overschrijdt nergens de grenswaarde van /jr. Dit geldt ook voor de verbindingswegen van het nieuwe knooppunt Badhoevedorp, aangezien het plaatsgebonden risico langs de verbindingswegen van dit knooppunt overal kleiner zal zijn dan op de omgelegde A9 zelf. Het groepsrisico voor de om te leggen A9 is kleiner dan de oriëntatiewaarde en is ook kleiner dan berekend voor de bestaande A9. Dit komt omdat de bevolkingsdichtheid rondom de nieuw aan te leggen omgelegde A9 lager is dan die rond de huidige A9. De invloed op het groepsrisico van een eventuele toekomstige invulling van het gebied aan weerszijden van de om te leggen A9 zal door het bevoegd gezag (gemeente Haarlemmermeer) moeten worden verantwoord. Bij de omlegging van de A9 is van een verantwoording van het groepsrisico geen sprake. Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 14 van 17

17 5 Literatuurlijst lit auteur jaar referentie onderwerp 1 Witteveen+Bos 2009 RW /dijw/258 TN/MER omlegging A9 te Badhoevedorp, bijlage externe veiligheid 2 Rijkswaterstaat historisch overzicht versies RBM II, memo Dienst infrastructuur 3 Rijkswaterstaat AVV Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over de weg 2007 Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 15 van 17

18 Bijlage A Notitie externe veiligheid TB omlegging A9 van Adviesgroep AVIV BV Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 16 van 17

19 Deelproduct 25: Deelrapportage externe veiligheid Pagina 17 van 17

20 Adviesgroep AVIV BV Langestraat HA Enschede Notitie : Externe veiligheid OTB omlegging A9 Opdrachtgever : Witteveen+Bos Contactpersoon mevr. drs. D.H.A.W. van Kan Datum : 19 maart 2010 Auteur : ir. G.A.M. Golbach Project : Inleiding In 2009 is de definitieve versie van de Bijlage externe veiligheid van de TN/MER omlegging A9 te Badhoevedorp gepubliceerd [1]. De berekeningen in dit rapport zijn nog uitgevoerd met RBM II versie 1.2. Sindsdien is RBM II versie (build 247 gedateerd 30 oktober 2008) verschenen. Tussen deze versies zijn er aanmerkelijke verschillen in het berekeningsresultaat mogelijk [2]. In deze notitie wordt het resultaat van de berekeningen met deze nieuwe versie getoond. Vervolgens wordt beoordeeld of de wijzigingen in het OTB ontwerp noodzaken tot een uitgebreidere actualisatie van de TN/MER studie. Plaatsgebonden risico De gehanteerde transportintensiteit voor de A9 wordt getoond in tabel 1. Type Stof categorie Huidig Autonoom Autonoom 50% extra GF3 Brandbaar gas GF Brandbare vloeistof LF LF Toxische vloeistof LT Tabel 1. Transportintensiteit A9 Het plaatsgebonden risico is berekend voor een wegbreedte van 25 m voor de bestaande A9 en voor een wegbreedte van 35 m voor de omlegging. Overige gegevens zijn de standaard uitstromingsfrequentie voor een autosnelweg van /vt-km, 70% van het transport vindt overdag op werkdagen plaats en 30% s avonds en s nachts op werk dagen en het m eteorologisch station is Schiphol. Tabel 2 toont de afstand tot de as van de weg tot de plaatsgebonden risicocontouren (dit is een gemiddelde afstand, door de weersinvloed is de afstand naar het noorden net wat groter dan de afstand naar het zuiden).

21 Externe veiligheid OTB omlegging A9 2 Weg Transportintensiteit Afstand [m] A9 bestaand Huidig Autonoom Autonoom 50% extra GF A9 omlegging Autonoom Autonoom 50% extra GF Tabel 2. Afstand tot plaatsgebonden risicocontouren vanaf midden van de weg Figuur 1 toont de ligging van de plaatsgebonden risicocontouren voor de A9 bestaand voor de hoogste transportintensiteit. Figuur 1. Plaatsgebonden risicocontouren A9 bestaand voor de transportintensiteit autonoom 50% extra GF3 (getoonde grid 100 x 100 m) /jr /jr

22 Externe veiligheid OTB omlegging A9 3 De verschillen tussen de A9 bestaand en A9 omlegging zijn verwaarloosbaar klein. De gehanteerde wegbreedte heeft nauwelijks invloed op de ligging van de contouren. In de TN/MER studie zijn de getallen in tabel 5.2 en 5.3 foutief. Ze zijn hetzelfde als voor de huidige situatie. Aangezien de grenswaarde van /jr in geen van de berekende situaties wordt bereikt is deze fout verder niet van belang voor de conclusies van de TN/MER studie. De waarden voor de huidige situatie voor de A9 in tabel 5.1 van de TN/MER studie komen nagenoeg overeen met de thans berekende waarden. De versie van RBM II leidt blijk baar niet tot andere afstanden voor het plaatsgebonden risico. In de TN/MER is het plaatsgebonden risico van de verbindingswegen van het knooppunt Badhoevedorp niet expliciet beoordeeld. Op elke verbindingsweg zal het risico kleiner zijn dan op de A9 zelf. Een verbindingsweg zal daarom, ongeacht de breedte, geen plaatsgebonden risico veroorzaken groter dan de grenswaarde van /jr. Groepsrisico Het groepsrisico is in de TN/MER studie alleen berekend voor de bestaande A9. Figuur 2 toont het opnieuw berekende groepsrisico voor de transportintensiteit autonoom 50% extra GF3. Figuur 3 toont aanvullende de ligging van het kilometervak met het hoogste groepsrisico. Het hoogste groepsrisico per kilometer is ongeveer een factor 25 kleiner dan de oriëntatiewaarde. Een vergelijking met figuur 5.3 van de TN/MER studie laat zien dat het groepsrisico van 10 tot 40 slachtoffers nagenoeg hetzelfde is dan nu berekend, maar dat er nu een extra groepsrisico wordt berekend van circa 40 tot 250 slachtoffers. Dit wordt veroorzaakt door de gewijzigde modellering van de gevolgen van de vertraagde ontsteking van het instantaan vrijomen van brandbaar gas [2]. Het groepsrisico blijft echter ruim onder de oriëntatiewaarde. Hierdoor is deze wijziging niet van belang voor de conclusies van de TN/MER studie. Figuur 1 laat zien dat de bebouwing langs de A9 tot ruim buiten de plaatsgebonden risicocontour van /jr is geïnventariseerd. In de TN/MER studie wordt gesproken van een afstand tot 200 m aan weerszijde van de weg, maar dat blijkt bij nader inzien een afstand tot circa 400 m te zijn. Deze afstand is groter dan het invloedsgebied van brandbaar gas van circa 325 m. Het toevoegen van extra bebouwing op grotere afstand dan circa 400 m van de as van de weg, op dezelfde wijze als in de TN/MER studie, leidt ook met versie van RBM II niet tot een hoger groepsrisico.

23 Externe veiligheid OTB omlegging A9 4 Figuur 2. Groepsrisico A9 bestaand voor de transportintensiteit autonoom 50% extra GF3

24 Externe veiligheid OTB omlegging A9 5 Figuur 3. Groepsrisico A9 bestaand voor de transportintensiteit autonoom 50 % extra GF3 (k ilom etervak m et het hoogste GR blauw gek leurd), [1] zie tabel 4.9 en afbeelding 4.1 Beoordeling OTB ontwerp Het OTB ontwerp wijkt op een aantal punten af van de onderzochte alternatieven en varianten in de TN/MER studie. Voor de beoordeling van de externe veiligheid zijn deze veranderingen niet relevant. De grootste veranderingen zijn er in de uitvoering van het knooppunt Badhoevedorp. Dit knooppunt is in de TN/MER studie niet gedetailleerd gemodelleerd. Het plaatsgebonden risico zal voor de verbindingswegen van het knooppunt kleiner zijn dan op de omgelegde A9, dus ook kleiner dan de grenswaarde van /jr. Het groepsrisico zal voor de omgelegde A9 aanzienlijk kleiner zijn dan voor de bestaande A9 (er is hier immers nog geen aaneengesloten bebouwing aan weerszijde van de weg over een lengte van een kilometer aanwezig), dus zal het groepsrisico voor de omgelegde A9 ook aanzienlijk kleiner dan de oriëntatiewaarde. Zoals ook gesteld in de TN/MER studie zal de invloed op het groepsrisico van de invulling

25 Externe veiligheid OTB omlegging A9 6 van het gebied aan weerszijde van de omgelegde A9 door het bevoegd gezag voor de ruimtelijke ordening moeten worden verantwoord. Conclusie Versie van RBM II leidt tot andere resultaten voor het plaatsgebonden risico en het groepsrisico dan gerapporteerd in de TN/MER studie. Deze veranderde resultaten leiden echter niet tot andere conclusies dan geformuleerd in de TN/MER studie. De veranderingen in het OTB ontwerp zijn niet relevant voor de beoordeling van de externe veiligheid. Referenties 1. Witteveen+Bos 2009 TN/MER omlegging A9 te Badhoevedorp Bijlage externe veiligheid Referentie nr. RW /dijw/ Rijkswaterstaat 2009 Historisch overzicht versies RBM II Memo Dienst Infrastructuur gedateerd 8 december 2009

26 Dit is een uitgave van Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op of bel (ma t/m zo uur, gratis) mei 2011 DVS0511RE RE138 achterplat omlegging A9.indd :27:19