Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 februari Special jachten

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 februari Special jachten Application of Glass Duurzaam vissen met de MDV 1 The Underwater Lounge

2 Newly delivered dry cargo vessel for Arklow Shipping B.V. For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at: Move Forward with Confidence

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Megajachten 13 Doorleren op hoog niveau Volgens bedrijven en kennisinstellingen ontbrak het de maritieme sector aan een erkend academisch nascholingsprogramma. Het Pamas-keurmerk moet deze lacune opvullen. Het keurmerk vormt de basis voor bedrijven en werknemers in de maritieme industrie om het kennisniveau verder te ontwikkelen. Dit is noodzakelijk om onze positie als maritieme natie te behouden en te versterken. 18 Special megajachten Deze special richt zich vooral op de technische en economische aspecten van deze florerende Nederlandse bedrijfstak. Zo komen onder andere aan bod het nieuwe droogdok van Oceanco, het gebruik van glas als bouwmateriaal, het ontwerp van een underwater lounge en vertelt Alice Huisman hoe Royal Huisman door de crisis is gekomen. 26 Hoe duurzaam wordt de vis morgen betaald? Het Masterplan Duurzame Visserij (MDV) heeft tot doel een grootschalige verduurzaming en vernieuwing van de Nederlandse visserij op de Noordzee. Met een innovatief pilotschip en onderzoek moet worden aangetoond dat de visserij op een verantwoorde wijze de toekomst tegemoet kan treden. Herstructurering van de visserijvloot is pure noodzaak, omdat de huidige schepen een ontoereikend verdienmodel hebben. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 12 Voor u gelezen 18 Royal Huisman lijkt door de crisis heen 22 Luxedok verbetert jachtbouwlogistiek 33 Hiswa peilt animo Nederlandse vlag voor superjachten 36 From Simple Window to Structural Material 42 The Underwater Lounge 45 Compensated Gross Tonnage for Superyachts Revisited 48 Mars Report 50 Verenigingsnieuws Omslag: De 58 meter lange Ethereal, s werelds eerste hybride superyacht, in 2009 opgeleverd door Royal Huisman. Styling van exterieur en interieur door Pieter Beeldsnijder, scheepsbouwkundig ontwerp door Ron Holland (foto Franco Pace). Dit nummer van SWZ Maritime is een special over (mega)jachten. Het zou eenvoudig zijn het blad te vullen met fraaie foto s van dit type schepen en hun sfeervolle inrichting, al dan niet varend in subtropische wateren. Maar we hebben ervoor gekozen ons vooral te richten op technische en economische aspecten. Voor de mooie plaatjes kunt u terecht bij folders van de diverse werven in deze sector en op hun websites. De Nederlandse maritieme sector is een wereldspeler op het gebied van megajachten, ondanks het feit dat er vrijwel geen binnenlandse markt voor is. Dat we die positie hebben bereikt en kunnen behouden, heeft mijns inziens diverse redenen. Voorop staat vakmanschap, in dit geval waarschijnlijk vooral wat betreft de inrichting, daar wil de eigenaar best voor betalen, waardoor concurrentie uit lagelonenlanden geen grote rol speelt. En de meeste werven weten een goede relatie met de klant op te bouwen waardoor die, wanneer er behoefte is aan een moderner (of groter) jacht, weer bij dezelfde werf aanklopt. Een derde aspect is de snelle toepassing van nieuwe ontwikkelingen in de techniek (milieuvriendelijk) en regelgeving (Passenger Yacht Code!) door Nederlandse werven. Nederland mag dan een belangrijke speler in deze sector zijn; het vaststellen van de juiste omvang is nog niet zo eenvoudig. Enerzijds zijn de werven zelf niet erg scheutig met informatie over opdrachten en opleveringen, vooral omdat de meeste van hun klanten weinig ophebben met publiciteit, zie de rubriek Maritieme markt op pagina 4. En anderzijds is de meetlat, de Compensated Gross Tonnage (CGT), voor dit type schepen nog niet internationaal vastgelegd. De TU Delft, in samenwerking met de Technische Universiteit van Genua, gaf daartoe jaren geleden een aanzet. Uit die studie bleek dat megajachten sterk afwijken van alle andere scheepstypen en veel meer compensatie verdienen dan bijvoorbeeld ferry s of cruiseschepen. De recente ontwikkelingen op dit gebied worden beschreven in het artikel Compensated Gross Tonnage for Superyachts Revisited op pagina 45. Hotze Boonstra, hoofdredacteur (swz.rotterdam@knvts.nl) Jaargang 136 februari

4 Nieuws Maritieme Autoriteit voor Nederlandse vlag Een betere dienstverlening is noodzakelijk om het aantal schepen onder Nederlandse vlag weer te laten groeien. De KVNR pleit voor de oprichting van een Maritieme Autoriteit, te realiseren bij de start van het volgend kabinet. Topprioriteit is het verbeteren van de dienstverlening van het Nederlandse scheepvaartregister om de Nederlandse vlag weer aantrekkelijk te maken. Voorbeelden zijn snellere en betere afgifte van bemanningsdocumenten en certificaten zoals de zeebrief, een register dat goed bereikbaar is en ook in het weekend schepen kan inschrijven en snel inspelen op ontwikkelingen in de markt die om nieuwe regelgeving vragen. Een betere dienstverlening is noodzakelijk om de daling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag te stoppen en weer te laten groeien. KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos maakte het plan bekend tijdens de Nieuwjaarsreceptie in het Haagse Nieuwspoort op 13 januari. De Nederlandse reders constateren dat de uitvoering van de nieuwe maritieme strategie en bijbehorend Werkprogramma Zeevaart uit 2015 veel te traag verloopt. Er wordt wel gepraat over verbetering, maar de aanpak gaat niet snel genoeg vindt de KVNR. Het certifice- ren van een complex schip duurt in Nederland lang, omdat de regelgeving er niet op is toegesneden. Waar andere landen zoals Duitsland en het VK snel hun regels aanpassen en schepen kunnen invlaggen, blijft dat in Nederland steken op onderlinge discussies tussen beleid en de inspectie. Er zijn rederijen die om deze reden een buitenlandse vlag kiezen, en is de keuze eenmaal gemaakt, wordt het niet altijd de moeite waard geacht weer terug te vlaggen, aldus Netelenbos. Er is op het ministerie van Infrastructuur en Milieu een moeizame relatie tussen beleid, uitvoering en handhaving. De slagkracht mist om actief in te spelen op kansen. Netelenbos: We moeten ervoor zorgen dat er op zijn minst geen nadelen zitten aan het varen onder Nederlandse vlag. Die zijn er nu helaas wel. Free Plastic Waste Disposal in Largest Dutch Ports Since 1 January, seagoing vessels can dispose of their plastic waste free of charge in the ports of Rotterdam Rijnmond and the North Sea Channel district. The waste must be presented separated and clean. The port authorities of Rotterdam and Amsterdam agreed on this with the ports waste collectors. The agreement falls under the Green Deal Ships Waste Supply Chain that the Minister for Infrastructure and the Environment, Schultz van Haegen, entered into with the sector on 10 September Participants in the Green Deal are the Port of Rotterdam Authority, Port of Amsterdam, Zeeland Seaports, Groningen Seaports, Port of Den Helder, NVVS (ships suppliers), KVNR, collectors of ships waste, ILT and Stichting De Noordzee. Minister Schultz: This is a great step towards reducing plastic waste at sea. Plastic waste is no longer a cost item, but can be disposed of free of charge and will be used more and more as a raw material in the recycling industry. In 2014 agreements were made in the Green Deal on such issues as waste prevention when ships stock up, waste inspections, separate waste disposal and the harmonisation of procedures in the ports. The separate collection of plastic ships waste is growing steadily. Extra quality requirements have been incorporated into new and renewable licences for waste collectors when it comes to collecting, sorting and recycling plastic. In addition, Dutch and Flemish ports have agreed on a joint financing system for waste collection. The Netherlands is also pressing the European Commission to review the directive on the so-called port reception facilities. Subsidie voor innovatiemakelaars mkb Per direct stelt het Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI) Maritiem geld beschikbaar voor het inhuren van innovatiemakelaars door het maritiem mkb. Het mkb kan vijftig procent van de kosten van de makelaar vergoed krijgen tot maximaal euro. De innovatiemakelaar kan begeleiding bieden bij het innovatieproces, het opzetten van de businesscase, het zoeken naar samenwerking met andere bedrijven of kennisinstellingen, het in de markt zetten van een product of dienst en bij vraagarticulatie. De makelaar is zowel interessant voor een startende mkb er als voor een bedrijf dat al enige tijd bezig is. Kijk voor meer informatie op de NML-site Hier staat ook een aantal suggesties voor makelaars en het is mogelijk de subsidie aan te vragen. Jaaroverzicht 2015 online Op onze website vindt u net als voorgaande jaren een jaaroverzicht in de vorm van een excelbestand. In dit bestand vindt u een overzicht van alle artikelen, auteurs en schepen die in 2015 in SWZ Maritime stonden. U kunt het bestand downloaden en gebruiken als naslagwerk. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Redden met een net en een ladder in één Het Reddingnet maakt het mogelijk drenkelingen horizontaal uit het water te halen. De Reddingnet-Ladder is het antwoord van SOS Marine op de vraag van veel varenden: hoe weer iemand aan boord te krijgen in een MOB-situatie. Of het nu een motorboot, zeilboot, binnenvaartschip, cruiseschip, rubberboot of reddingsboot is. De SOS Marine Reddingnet-Ladder is simpel en kan in enkele minuten worden aangebracht door één persoon, vervolgens worden uitgerold en is dan klaar voor gebruik. De Reddingnet-Ladder is bruikbaar als eenvoudige ladder, maar kan ook als reddingnet worden gebruikt om gewonde of onderkoelde drenkelingen horizontaal uit het water te halen. Dit laatste is belangrijk bij onderkoeling in verband met hypothermie. Het systeem is hiervoor voorzien van versterkte lussen waar eenvoudig een takel aan wordt vastgemaakt voor het liften van het net met drenkeling. Ook is het mogelijk de drenkeling omhoog te halen aan de brede treden van het laddergedeelte door middel van het parbuckle -systeem. Het reddingnet is voorzien van vier vaste punten om het geheel snel en stabiel aan de boot te bevestigen. Zie ook Record Sea Water Temperature in the Marsdiep Since 1860, the seawater temperature of the Marsdiep has been measured daily by hand, at 8 am from the dike near the jetty of the NIOZ Royal Netherlands Institute for Sea Research. This data series is one of the longest running sets of temperature observations in the Netherlands. Since the year 2000, continuous seawater temperature is also being recorded by electrical sensors. The seawater temperature data show considerable variation. The first thirty years were characterised as a period in which the annual Seawater temperature in the Marsdiep for the period average temperature (red dots in the graph) continually decreased by a total of 1.5 C. Since about 1890 up until the last 25 years, average temperature (black line) varied without a clear trend. Only the last 25 years clearly show a warming of about 1.5 C. So far, 2014 has been the warmest year, with an average water temperature of 12.5 C. Antwerp State Aid under Scrutiny The European Commission has opened an indepth investigation into state aid allegations relating to two container terminal operators in the Port of Antwerp. The investigation, confirmed in a press release from the EC, relates to the Deurganck Dock concession agreements for PSA Antwerp and Antwerp Gateway. The Commission said that the terms of the concessions required a minimum amount of containers to be handled every year, but these minimums were not achieved between 2009 and Under the agreements, the two operators were obliged to pay compensation to Antwerp Port Authority. However, instead of collecting the compensation due, in March 2013, the Port Authority retroactively revised the minimum tonnage requirements downwards. This significantly reduced the amount of compensation to be paid by PSA Antwerp and Antwerp Gateway. Following a complaint from a competitor, the Commission has opened an in-depth investigation to examine whether a private investor would have accepted to reduce its compensation in a similar manner. Because the port authority is fully owned by the city of Antwerp, the reduction in compensation would be regarded as a public intervention. Under EU rules, public interventions in favor of companies can be considered free of state aid when they are made on terms that a private operator would have accepted under market conditions. If this principle is not respected, the intervention would be regarded as state aid. However, the EC emphasised that the opening of the investigation does not prejudge the outcome. MSC PSA European Terminal in Antwerp (by Arminius from nl, Wikimedia). Jaargang 136 februari

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Nederlandse superjachtbouw gedijt vooral in stilte Afgezien van twee werven, gaat het met de Nederlandse bouwers van superjachten (langer dan 24 meter) over het algemeen lang niet slecht. Zeker niet als je zoals tal van werven in deze sector vele miljoenen investeert in uitbreiding van activiteiten met de bouw van nieuwe productiehallen (onder andere Royal Huisman, Hakvoort) en droogdokken (onder andere Oceanco, Heesen en Amels). Maar hoe goed (of slecht) de sector het als geheel doet, is maar moeilijk te achterhalen. De sector van de grote jachtbouw hult zich het liefst in stilzwijgen. Dat heeft vooral te maken met de clientèle. Want behalve Donald Trump en andere CEO s van beursgenoteerde bedrijven blijven de meeste superrijken met hun privéleven het liefst onder de radar. En als je een superjacht ter waarde van soms vele tientallen miljoenen euro s of dollars bestelt, wil je dat niet in de publieke media terugzien. Er lopen genoeg gefrustreerde types rond die maar wat jaloers zijn op de bezitters van zo n mooi mini-cruiseschip. Vandaar dat het ook lastig is een goed beeld te krijgen van het wel en wee van deze sector. Hoeveel schepen Nederlandse werven in deze sector dan ook exact in opdracht hebben, is moeilijk te achterhalen. Lang niet alles maken de jachtbouwers bekend, maar clubs als onze eigen Amsterdamse SuperYacht Company (SYC) en het in Londen gevestigde Boat International Media doen in ieder geval een verdienstelijke poging de wereld van de superjachten in kaart en in beeld te brengen. SYC was op moment van schrijven van deze Maritieme markt echter nog bezig met de afronding van zijn jaarrapport Volgens het concurrerende Boat International werden er afgelopen jaar wereldwijd 376 super/megajachten verkocht. De duurste ging voor meer dan 200 miljoen over de toonbank. Het langste jacht wat vorig jaar is verkocht meet 139 meter lang. Enkele centimeters speling De gegevens uit de eind december verschenen Monitor 2015 van de Nederlandse maritieme cluster reiken niet verder dan het jaar Volgens de Monitor 2015 telde Nederland in 2014 circa achttien werven die zich hebben gespecialiseerd in de bouw van jachten van langer dan 24 meter. Overigens worden veel van die jachten al veel langer. Het grootste in Nederland gebouwde jacht had in 2012 een lengte van 95 meter, in 2013 was dit 99 meter en in 2015 was de grootste al 110 meter. Volgens de Monitor spelen de superjachtwerven op de schaalvergroting in door hun werven uit te breiden. Zo heeft Oceanco november vorig jaar zijn nieuwe, overkapte, droogdok voor de (af)bouw van megajachten tot een lengte van 140 meter in gebruik genomen. Oceanco heeft nu twee jachten van langer dan 100 meter in aanbouw. Overigens bouwt ook Feadship al jachten langer dan 100 meter. De Monitor signaleert dat de schaalvergroting in de grote jachtbouw ertoe leidt dat de jachtbouwers de bestaande vaarwegen in toenemende mate als knellend ervaren: steeds vaker is er sprake van slechts enkele centimeters speling bij het transport van grote jachten door sluizen en bruggen van de werf naar de grote vaarwegen en zee. De Monitor verwacht dat er hierdoor meer vraag zal komen naar buitendijkse werven voor de grote jachtbouw. Steeds binnen de top 3 Volgens de Monitor stond de Nederlandse grote jachtbouw in 2014 naar omzet gemeten op een derde plaats met een marktaandeel van 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. 17 procent na Italië met 37 procent en Duitsland (19 procent). In 2014 leverden Nederlandse jachtwerven zestien jachten op langer dan 24 meter (2013: 23). De totale waarde was circa 649 miljoen (2013: 807 miljoen). In 2014 werden er 22 orders bij Nederlandse jachtwerven geplaatst met een totale waarde van bijna 1,5 miljard, vergelijkbaar met Volgens de Monitor zijn de vooruitzichten voor deze sector goed: het orderboek heeft in 2014 het niveau van 2007 (de laatste piek voor de economische crisis) overstegen. In totaal staan er nu orders voor zeventig jachten genoteerd met een totale waarde van 4 miljard. Volgens het begin december gepubliceerde 2016 Global Order Book van Boat International hadden de Nederlandse jachtwerven nog steeds 68 schepen in aanbouw of in opdracht. En daarmee waren de Nederlandse jachtbouwers in waarde van de opdrachten tweede na de Italianen die in deze sector nog altijd veruit de grootste zijn, gevolgd door Turkije, wat sterk opkomt, als nummer drie. Hun toppositie handhaven de Italianen echter vooral met veel, kleinere en goedkopere seriebouw. De Nederlandse jachtbouwers daarentegen zijn vooral actief in de lucratievere, steeds groter wordende custombuilt jachten. Een in Nederland gebouwd jacht kost gemiddeld 41 miljoen. Volgens Boat International laat het Global Order Book zien dat de jachtbouwindustrie sterk is en nog steeds sterker wordt. Na 2014 en 15, na het dieptepunt 2013, groeit het aantal opdrachten en in aanbouw zijnde schepen weer en bedraagt dit nu 755. De Italianen bouwen daarvan maar liefst 286 schepen. De Nederlanders zijn na hun topjaar 2014 volgens Boat International vorig jaar iets teruggevallen, evenals de Britten (64), Amerikanen (57), Duitsers (14) en Chinezen (23). De Taiwanezen daarentegen zagen hun orderboek (74) sterk groeien. Maar net als de Turkse scheepsbouwers zijn de Taiwanezen vooral sterk in het kleinere segment (25-45 meter). De Duitse werf van Lürssen Yachts bouwt echt de allergrootste jachten en heeft er vier in aanbouw of opdracht van 120 tot 156 meter. In gemiddelde lengte van de jachten zijn de Nederlanders tweede na de Duitsers. De grootste is niet aan te wijzen In aantallen opdrachten scoort het in Vlissingen gevestigde Damendochterbedrijf Amels uitstekend met maar liefst negen schepen in aanbouw, gevolgd door Feadship (8), Heesen in Oss (8), Oceanco in Alblasserdam (6), Holland Jachtbouw in Zaandam (4), Vitters in Zwartsluis (4) en Hakvoort in Monnickendam (3). Royal Huisman heeft er twee in opdracht. Royal Huisman en Vitters zijn de specialisten in de bouw van de grote zeiljachten. In de bouw van superjachten moeten zeiljachten het de laatste jaren steeds vaker afleggen tegen die van de motorjachten. Van een marktaandeel van 20 procent is die van de zeiljachten nu teruggevallen naar 11 procent. Als het gaat om prijzen van de schepen en daarmee ook de omzet van de bedrijven, scoren opnieuw Amels, Feadship, Oceanco en Heesen heel hoog. Maar van veel schepen weet ook Boat International de streng geheim gehouden prijzen niet te achterhalen. Iets wat vooral geldt voor de duurste custombuilt schepen. Wie dus echt de grootste in Nederland is onder de grote jachtbouwerts is dus ook bij benadering niet te zeggen. De Monitor heeft van een paar jachtbouwers de werkgelegenheidscijfers gekregen. Feadship Holland had in mensen in dienst, Royal Huisman 380, Heesen 277 en Amels 270. Maar in het FD geeft Amels aan 900 werknemers aan het werk te hebben wat waarschijnlijk inhoudt dat er net als bij Heesen veel tijdelijk personeel wordt ingezet. In buitenlandse handen De Nederlandse grote jachtbouwers bouwen niet alleen bijna uitsluitend voor rijke buitenlanders, maar zijn voor een belangrijk deel ook in buitenlandse handen. Royal van Lent, een van de twee werven van Feadship, heeft als grootste aandeelhouder de Franse LVMH-groep, Louis Vuitton Moët Hennessy, het grootste conglomeraat van luxeproducten ter wereld. Heesen Yachts is sinds 2008 voor 100 procent eigendom van de Britse investeringsmaatschappij Topaz Investment International. Oceanco is in handen van de Omaanse oliemagnaat Mohammed Al Barwani. Het buitenlandse aandeelhouderschap (Mexicaans) van Moonen Yachts in Den Bosch pakt wat minder gelukkig uit. Door problemen in de wereldwijde staalmarkt kon de Mexicaanse grootaandeelhouder (80 procent) zijn verplichtingen tegenover Moonen voor de bouw van twee jachten niet meer nakomen. Overigens had Moonen zich de afgelopen jaren sterk op de Russische markt gericht met jachten in het segment van meter. Maar door de sancties als gevolg van de annexatie van de Krim en de oorlog in het oosten van de Oekraïne is die markt zo goed als volledig ingestort. Moonen moest daarom in juli vorig jaar uitstel van betaling aanvragen. Inmiddels lijkt de werf weer op te veren en wordt er weer aan jachten gebouwd. Een ander probleemgeval is de werf Jongert in Wieringerwerf. In 2009 kwam die in handen van Veka dat toen nog hard op weg was zich te ontwikkelen tot de derde scheepsbouwgroep van Nederland. Maar door het instorten van de markt voor de bouw van binnenvaartschepen heeft Veka zijn ambities sterk moeten temperen en staat Jongert nu te koop. Een overname door branchegenoot Acico Yachts uit Enkhuizen is afgelopen maand op het laatste moment afgeketst op een nee van de Koeweitse aandeelhouders. IMO-regelgeving levert werk op Net als andere zeevaartsectoren is ook de jachtbouw onderhevig aan de regels van de IMO. Als het Ballast Water Management-verdrag van de IMO van kracht wordt en jachten hebben een ballastwatersysteem, dan zullen ze die ook moeten voorzien van een systeem voor het onschadelijk maken van vijandige organismen in het ballastwater. Dat kan voor bestaande jachten een ingrijpende verbouwklus worden. Daarnaast moeten vanaf 1 januari 2016 ook de nieuw te bouwen grote jachten van boven de 500 ton voldoen aan strengere normen (Tier III) voor de uitstoot van stikstof. Dat geldt ook voor bestaande schepen als nieuwe motoren worden ingebouwd. Om aan die normen te kunnen voldoen, zullen veel motoren waarschijnlijk katalysatoren moeten krijgen. Werk aan de winkel dus voor de vele Nederlandse toeleveranciers. Jaargang 136 februari

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Bibby WaveMaster 1 Bibby Marine Survey Services Ltd., Liverpool, tekende op 15 januari een contract met Damen Shipyards voor de levering van de Bibby WaveMaster 1 (bouwjaar , imo ), het eerste vaartuig van het type SOV 9020 (Service Operations Vessel). De DP2 SOV 9020 is een 6081 bt metend accommodatieschip met transferfaciliteiten voor offshore-personeel naar eigen ontwerp. Op 1 februari werd in Galati het eerste staal gesneden. De accommodatie is flexibel ingedeeld voor 45 technici in eenpersoonshutten met internet, telefoon en satelliet tv. De accommodatie kan zonodig worden uitgebreid met nog eens dertig bedden. De bemanning bestaat uit vijftien koppen. Verder zijn er aan boord: kantoren, een conferentieruimte, recreatieruimtes, een restaurant, een hospitaal, droog- en omkleedkamers en een werkplaats met een oppervlak van 400 m². De afmetingen zijn: L o.a. x B x H = 90,00 x 20,00 x 8,00 meter. Het vaartuig meet 2400 dwt bij een diepgang van 4,65 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 470 m². De energie wordt geleverd door twee Caterpillardieselgenerators, type 3516, elk van 2265 ekw en twee Caterpillar-dieselgenerators, type C32, elk van 952 ekw voor de aandrijving van twee roerpropellers in straalbuizen, 2 x 2150 kw. Een intrekbare boegpropeller en de twee boegschroeven in tunnels hebben elk een vermogen van 860 kw. Na oplevering in de zomer van 2017 wordt de Bibby WaveMaster 1 ingezet bij een windturbineproject op de Noordzee. Damen Galati bouwt de Bibby WaveMaster 1. De Bonny River is een multifunctioneel baggervaartuig. Bonny River DEME heeft Royal IHC opdracht gegeven voor het ontwerp, de bouw en de levering van de m³ sleephopperzuiger Bonny River (bouwnummer 1288). Het multifunctionele baggervaartuig wordt geleverd met een extra lange zuigbuis en een tweede zuigbuis met zware rotssleepkop, waardoor de Bonny River ook in gebieden met harde bodem kan opereren tot op een diepte van maximaal 100 meter. De Bonny River wordt het eerste baggervaartuig met een gesloten recirculatiesysteem in de vloot van DEME. Dit minimaliseert de vertroebeling van het zeewater dat gegenereerd wordt door het overvloeiwater en maakt het mogelijk dat het schip ook in ecologisch kwetsbare gebieden kan baggeren. De hydrodynamische romp en dual-fuelmotoren (diesel en LNG) zorgen voor verdere optimalisering van het brandstofverbruik en een minimale uitstoot van CO 2. Met een beperkte diepgang is de Bonny River (L o.a. x B x H = 150,00 x 30,00 x 13,70 meter) ook geschikt voor inzet in ondiep water. De Bonny River is vernoemd naar de rivier in Nigeria. De hopperzuiger wordt onder supervisie van IHC gebouwd bij Cosco in Guangdong met oplevering in het tweede kwartaal van Twee Beagles 8 Royal IHC verkocht medio januari twee 8000 m³-sleephopperzuigers van de gestandaardiseerde Beagleserie (bouwnummer 1285 en 1286) aan de Adani Group, Mumbai. De afmetingen van de Beagle 8 zijn: L o.a. x B x H = 108,00 x 24,00 x 7,80 meter. De maximale baggerdiepte is 25 meter. De standaardhoppers kunnen zonodig met opties worden aangepast zowel tijdens de bouw als in een later stadium. Zo wordt een van de twee Beagles iets zwaarder uitgevoerd. De levering van IHC omvat ook de opleiding van de bemanningen en een langetermijnonderhoudsschema met le- 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De MultiCat 2712 Forth Warrior wordt uit voorraad geleverd. vering van reserveonderdelen. Naar verluid worden de twee hopperzuigers in Kinderdijk gebouwd. Van het standaardbaggervaartuig zijn drie typen ontworpen met hoppercapaciteiten van 2000, 4000 en 8000 m³. TSHD 650 De autoriteiten van Gippsland Ports bestelden bij Damen Shipyards een TSHD 650 voor onderhoudswerk aan de havens en wateren in een gebied van 1431 m² tussen Anderson Inlet en het Mallacoota-meer in de deelstaat Victoria. Dit unieke natuurgebied wordt bevaren door zowel recreatievaartuigen als professionele vissersschepen en bevoorraders. Deze TSHD 650 wordt het eerste baggervaartuig dat door Damen voor Australische opdrachtgevers wordt gebouwd. De TSHD 650 is inmiddels onder klasse van Bureau Veritas in aanbouw bij Damen Yichang Shipyard met oplevering in het derde kwartaal van De Damen Yichang levert een TSHD 650 aan Australische opdrachtgevers. Twee Beagles 8 zijn besteld bij Royal IHC. gegevens van de CSD 650 zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 57,50 (55,25) x 11,00 x 4,00 (3,18) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C9, 2 x 300 kw bij 1800 tpm op twee verstelbare schroeven met een diameter van 1050 mm in straalbuizen voor een snelheid van 8,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 224 kw. De bunkercapaciteit is 60 m³. De maximale baggerdiepte is 15 meter en de zuigbuis heeft een diameter van 400 mm. De bemanning telt tien koppen. Biesbosch Van Oord bestelde in januari bij Royal IHC, Sliedrecht, een modulaire IHC Beaver 65 DDSP, de Biesbosch (bouwnummer 2832). Na oplevering op 1 april wordt de snijkopzuiger in opdracht van Rijkswaterstaat ingezet voor het Zeetoegang IJmuiden-project. Het baggervaartuig heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 64,00 x 12,44 x 2,97 (1,95) meter (lengte De Biesbosch voor Van Oord is een modulaire IHC Beaver 65 DDSP. pontons: 43,50 meter). De Biesbosch komt onder klasse van Bureau Veritas (kustwateren). Forth Warrior Het Schotse Briggs Marine Services, Burntisland, bestelde bij Damen Shipyards een Multi- Cat 2712 (bouwnummer ) die in juni moet worden opgeleverd als Forth Warrior. Het in Polen gebouwde casco lag op voorraad in Stellendam waar het op 22 juni werd afgeleverd door de mslb Ikar. Op 7 december werd het casco verhaald naar Hardinxveld om binnen vier maanden te worden voltooid. De gegevens van de MultiCat 2712 zijn: 296 bt, 88 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,27 (23,99) x 12,50 x 3,90 (3,05) meter, twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TT Acert, met een vermogen van 1790 kw bij 1800 tpm via WAF 572L (7,091 : 1) op twee vaste schroeven in Optimastraalbuizen, diameter 1900 mm, voor een trekkracht van 34,8 ton en een snelheid van 10,5 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 pk of 184 kw. Coastal Cruiser 199 en 300 CoCo Yachts in Gorinchem en Afai Southern Shipyard in Guangzhou kregen op 4 januari van Peng Xing Shipping Company opdracht voor de bouw van een Coastal Cruiser 199 en een Coastal Cruiser 300. Bovendien werd op elk een optie genomen. Beide vaartuigen zijn besteld voor de lijndienst in de delta van de Pearl River tussen Shenzhen - Zhuhai - Hongkong - Macau v.v. De gegevens van de Coastal Cruiser 300 (bouwnummer ASA063) zijn: L o.a. x B x H (dg) = 42,30 x 10,30 x 3,40 (1,30) meter, voortstuwing door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V2000M72, 2 x 1440 kw op Jaargang 136 februari

10 Maand Maritiem twee RR-waterjets, type S71-4, voor een snelheid van 28,5 knopen. De geheel van aluminium gebouwde catamaran heeft accommodatie voor 232 economy-, 58 business- en tien VIP-passagiers. De Coastal Cruiser 300 moet in april 2017 worden opgeleverd. De gegevens van de Coastal Cruiser 199 (bouwnummer ASA064) zijn: L o.a. x B x H (dg) = 40,00 x 9,30 x 3,40 (1,20) meter, voortstuwing door twee MTU-hoofdmotoren, type 12V2000M72, 2 x 1080 kw op twee RR-waterjets, type S63-4, voor een snelheid van 31 knopen. De eveneens geheel van aluminium gebouwde catamaran heeft accommodatie voor 159 economy-, dertig business- en tien VIP-passagiers. De Coastal Cruiser 199 moet in januari 2017 worden opgeleverd. Tewater latingen Seven Cruzeiro In Krimpen aan den IJssel werd op 15 januari bij Royal IHC de pijpenlegger Seven Cruzeiro (bouwnummer 735, imo ) voor Subsea 7 gedoopt en te water gelaten. Doopvrouwe was Sally Rosa, echtgenote van Ricardo Rosa, Chief Financial Officer Subsea 7. De Seven Cruzeiro is de laatste van een serie van vier pijpenleggers. Op dezelfde dag is ook de Seven Sun (bouwnummer 733, imo ) in Rotterdam officieel gedoopt door Lilian Camozzato, echtgenote van Guilherme Camozzato, Director of Operations Subsea 7 Brazil. De Seven Sun was al op 19 december 2014 zonder ceremonieel te water gelaten en op 1 oktober verhaald naar Schiedam. Deze pijpenleggers kunnen werken in een waterdiepte tot De Coastal Cruisers 199 en 300 zijn ontworpen door CoCo Yachts meter en zijn uitgerust met DP2. Het pijpenlegsysteem bestaat uit twee benedendekse carrousels met opslagcapaciteit van 1500 en 2500 ton en een kantelbare pijpenlegtoren met een maximale trekkracht van 550 ton voor het installeren van flexibele pijpleidingen. De pijpenlegsystemen, een offshore-mastkraan met een hijscapaciteit van 400 ton op 16,5 meter en een knikarmdekkraan van 25 ton op 15 meter worden geleverd door Huisman Equipment in Schiedam. Het vaartuig is uitgerust met twee ROV s, die tot een waterdiepte van 3000 meter kunnen werken. De technische gegevens van de pijpenleggers zijn: bt, 5185 nt, dwt of 7025 dwt operationeel. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 145,90 x 29,90 x 13,00 (8,30) meter. Zes Wärtsilä-dieselgeneratoren hebben een totaalvermogen van kw waarvan kw nodig is voor het aandrijven van drie roerpropellers (3 x 2950 kw), twee intrekbare boegpropellers (2 x 2400 kw) en twee boegschroeven in tunnels (2 x 2200 kw). De snelheid is 13 knopen en de bunkercapaciteit is 2197 m³. Aan boord is accommodatie voor 120 personen. De Seven Sun moet in februari worden opgeleverd en de Seven Cruzeiro in augustus. KRI Raden Eddy Martadinata 331 Bij PT Pal Shipyard in Tandjung Perak bij Surabaya werd op 18 januari de eerste van twee Sigma geleide-wapenfregatten, de KRI Raden Eddy Martadinata 331, uitgedokt. De twee fregatten worden bij PT Pal gebouwd voor de Indonesische marine in nauwe samenwerking met Damen Schelde Naval Shipbuilding. De bouwsom is totaal 570 miljoen dollar. Op 16 augustus 2010 is door het Indonesische ministerie van Defensie en Damen het contract getekend voor de bouw van het eerste PKR-fregat en op 5 juni 2012 voor het tweede. Oorspronkelijk was er sprake van een serie van vier fregatten, maar tot dusver is onbekend of er nog twee worden besteld. De marinevaartuigen werden eerder aangeduid als PKR-105 (Perusak Kawal Rudal = Destroyer Escort Rocket). Sigma is de afkorting van Ship Integrated Geometrical Modularity Approach. De Sigma wordt opgebouwd uit zes modules waarvan er vier zijn gebouwd bij PT Pal, een in Galati en een in Vlissingen die na uitgebreide testen zijn verscheept naar Surabaya. Eén module voor het tweede fregat werd gebouwd in Vlissingen en in januari verscheept naar Surabaya om daar te worden samengevoegd met de andere vijf modules. De Seven Cruzeiro is de laatste van een serie van vier. 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem De TSHD 1000 Sommers is de eerste van een serie van drie. Op 15 januari 2014 werd in Vlissingen en Surabaya gelijktijdig begonnen met het staalsnijden, waarna op 16 april 2014 de kiel van het eerste fregat, de Raden Eddy Martadinata 331 (bouwnummer 414), werd gelegd bij PT Pal (Persero). De kiellegging van het tweede fregat, de I Gusti Ngurah Rai 332 (bouwnummer 415) vond plaats op 10 december De belangrijkste gegevens van de Sigma zijn: waterverplaatsing 2365 ton, afmetingen: L o.a. x B = 105,11 x 14,02 meter, diepgang 3,75 meter. De voortstuwing is dieselelektrisch met een totaalvermogen van kw op twee verstelbare schroeven met een diameter van 3650 mm voor een maximumsnelheid van 28 knopen. De actieradius is bij een snelheid van 14 knopen 5000 mijl. Aan boord is accommodatie voor honderd koppen en een extra accommodatie voor twintig personen. De fregatten zijn bewapend met een Oto Melara 76 mm kanon, een 35 mm Rheinmetall Millennium Ciws-snelvuurkanon, acht MM40 Exocet Block 2 SSM (Surface to Surface Missiles) kruisvluchtwapens, twaalf VL Mica SAM (Surface to Air Missiles) verticale lanceringen voor luchtafweerraketten, twee triple lanceerinrichtingen voor torpedo s tegen onderzeeboten en een helikopter tot De KRI Raden Eddy Martadinata 331 is een Sigma (foto Piet Sinke). maximaal 10 ton. De Sigma s zijn voorzien van een Thales Smart-S Mk2 2D, een luchtwaarschuwingsradar met een bereik van 250 kilometer, en een Stir 1.2 Mk2 EO belichtingsradar met tv- en infraroodcamera voor het besturen van het kanon en de Mica-raketten tegen zee- en luchtdoelen en een Thales Kingklip-sonar voor het opsporen van onderzeeboten. De fregatten zijn ook uitgerust met twee RHIB s (rigid hulled inflatable boats) voor reddingsacties en patrouilles. De indienststelling van de twee fregatten is gepland voor Sommers Onder winterse omstandigheden is op 29 januari bij de Krasnoye Sormove Shipyard in Nizznij Novgorod de TSHD 1000 Sommers (bouwnummer 03001, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De Sommers is de eerste van een serie van drie hopperzuigers die in opdracht van Rosmorport worden gebouwd. De gegevens van de door Damen Shipyards ontworpen TSHD 1000 zijn: 1990 bt, 1685 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 62,60 (58,40) x 14,00 x 5,00 (4,25) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C, met een totaalvermogen van 2236 kw of 3038 pk bij 1800 tpm op twee vaste schroeven met een diameter van 2200 mm in straalbuizen voor een snelheid van 11,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 339 kw. De bunkercapaciteit is 115 m³. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. De zuig/persbuis heeft een diameter van 500 mm die is gekoppeld aan een baggerpomp, type BP5045MD. De diesel-hydraulische grabkraan heeft een emmerinhoud van 6,5 m³ en een SWL van 20 ton op 12,5 meter. De drie vaartuigen, de Sommers, Kronshlot en Kadosh, worden na oplevering ingezet voor baggerwerk tot een waterdiepte van 20 meter in de havens van St. Petersburg en Ust-Luga (Kaliningrad) aan de Oostzee en Tuapse aan de Zwarte Zee. Opleveringen Maersk Connector Damen Shipyards heeft op 4 februari de Maersk Connector (bouwnummer /1269, imo ) opgeleverd aan Maersk Supply Service AS, Kopenhagen. Deze DP2-kabellegger is een aangepast multipurposeschip van het type DOC 8500, een standaardontwerp van Damen. De Maersk Connector werd gebouwd in Galati onder klasse van Lloyd s Register. De kiel was gelegd op 12 november 2014 en de dwarsscheepse tewaterlating vond plaats op 23 juli Vanaf 14 december maakte de Maersk Connector proefvaarten op de Zwarte Zee. De gegevens van de DOC 9765 zijn: 8637 bt, 9600 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 138,35 (131,01) x 27,45 x 9,00 (6,25) meter. De energie wordt gele- Jaargang 136 februari

12 Maand Maritiem verd door twee MaK-dieselgeneratoren, type 8M25 (2 x 2560 kw) en twee van het type 6M25 (2 x 1912 kw) en een Caterpillar 3512C (1400 kw), onder andere voor de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 2100 kw) met een diameter van 2650 mm voor een snelheid van 11,7 knopen, drie boegschroeven in tunnels (3 x 1250 kw) met een diameter van 2200 mm en een intrekbare roerpropeller (800 kw) met een diameter van 1750 mm. Het schip wordt uitgerust met een carrousel (diameter 27,4 meter) met een capaciteit van 7000 ton, een Cargotec-knikarmkraan met een hijsvermogen van 100 ton op 11 meter en een Lagendijk-mastkraan voor lasten tot 10 ton op 25 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 2310 m² en een maximaal toelaatbare belasting van 20 ton/m². Het helidek is geschikt voor een Sikorsky 92 met een maximaal gewicht van 12 ton. De twee moonpools hebben als afmetingen 1,5 x 1,3 meter en 5,4 x 5,4 meter. Aan boord is accommodatie voor negentig personen. Na oplevering kwam de Maersk Connector in een langlopend charter van DeepOcean UK om te worden ingezet voor het Walney Extension Project, de Nemo Link interconnector en het Bligh Bank Phase II offshore-windturbinepark. Damen Shipyards leverde de Maersk Connector op. Charlock Aan de Korte Lijnbaan in Harlingen is op 6 februari de 3600 m²-sleephopperzuiger Charlock (bouwnummer 336, imo ) gedoopt door Anke Struijk-van den Herik, dochter van oprichter Jan Hendrik van den Herik en echtgenote van directeur/grootaandeelhouder Arie Struijk. De doopvrouwe en het familiebedrijf hebben iets bijzonders gemeen. Steenzetter Van den Herik liet zijn bedrijf officieel inschrijven op 11 april 1946, de dag dat zijn dochter Anneke geboren werd. Het contract voor de bouw werd op 2 september 2014 in Sliedrecht getekend. De Charlock voor Sandwolf BV (Van den Herik Materieel BV), Sliedrecht, werd onder klasse van Bureau Veritas in tien secties gebouwd door Barkmeijer Shipyards omdat de bouw van schepen met een grotere breedte dan 16 meter in Stroobos niet mogelijk is. Assemblage van het casco vond derhalve plaats in het dok bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl. De kiel werd gelegd op 17 december 2014 en het casco werd uitgedokt op 2 september 2014, waarna het op 8 september door de mslb Waterman naar Harlingen werd gesleept om door Barkmeijer te worden afgebouwd. De gegevens zijn: 3710 bt, 1149 nt, 6300 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 98,42 (94,28) x 21,00 x 7,30 (6,15) meter. De dieselelektrische installatie bestaat uit twee Mitsubishi- S12U s (2 x 2580 kw) en een Mitsubishi S12R (1270 kw) voor onder andere de aandrijving van twee Veth-roerpropellers en een Veth-jetboegschroef. Na oplevering wordt de Charlock in maart in opdracht van Rijkswaterstaat ingezet bij de vooroeversuppletie voor de Nederlandse kust bij Bloemendaal. De naam Charlock is afgeleid van de Engelse vertaling van Herik, een plant die ook wel wilde mosterd (Sinapis arvensis) wordt genoemd. Luisa Neri De aan Damen Shipyards gelieerde Vietnamese Song Cam Shipyard in Haiphong leverde de sleepboot Luisa Neri (bouwnummer , imo ) op aan Fratelli Neri SpA, Livorno. De ASD 3212 werd op 1 september 2015 te water De Charlock is de eerste nieuwbouw voor Van den Herik (foto G.J. de Boer). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem De ASD 3212 Luisa Neri werd in Stellendam afgebouwd. gelaten. De sleepboot werd op dek van de Happy Star van Halong naar Rotterdam verscheept en op 20 oktober gelost. Op 23 oktober is de Luisa Neri naar Stellendam gesleept voor afrondende werkzaamheden bij Maaskant Shipyards. Na de overdracht op 25 januari vertrok de sleepboot op 28 januari op eigen kracht van Stellendam naar Livorno. De gegevens van de ASD 3212 zijn: 442 bt, 135 nt, L o.a. x B x H (dg) = 32,70 (31,25) x 12,82 x 5,35 (5,51) meter. De sleepboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D met een totaalvermogen van 6772 rpk of 5050 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 P30 CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80,8 ton en een snelheid van 14,3 knopen. De bunkercapaciteit is 141,8 m³. De Luisa Neri is gebouwd onder klasse Rina. Musone Op 20 januari droeg Damen Shipyards Galati in Ancona officieel de ASD 2810 sleepboot Musone (bouwnummer , imo ) over. Het contract voor de levering werd op 12 januari 2015 getekend. De 293 bt metende sleepboot is onder klasse van Bureau Veritas gebouwd in opdracht van Compania Rimiorchiatori Ancona SrL (Gesmar Group). De Musone voer op eigen kracht naar Ancona waar men op 9 januari aankwam. De ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5000 pk of 3730 bkw bij 1600 tpm op twee Rolls Royce US 205-roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 61 ton en een snelheid van 13,9 De ASD 2810 Musone kwam op 9 januari in Ancona aan. knopen. De bunkercapaciteit is 88,5 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen. Damen heeft tot dusver al meer dan 170 sleepboten van het type ASD 2810 gebouwd. Mangystau Voor het baggerproject in de Kaspische Zee voor de kust van Kazachstan bestelde Van Oord bij Damen Dredging Equipment in Nijkerk een tweede gemodificeerde snijkopzuiger van het type CSD 650, de Mangystau (bouwnummer ). De eerste CSD 650 was de Ural River (bouwnummer ) die Damen Dredging een jaar geleden opleverde. De doopceremonie werd op 17 december in Nijkerk verricht door J.P.T.M. (Hannie) Verwijs, echtgenote van de voorzitter van de Ondernemingsraad van Van Oord. De gegevens van de CSD 650 zijn: L o.a. x B x H = 70,10 x 10,40 x 2,50 (dg 1,40) meter. Lengte van het casco is 58,80 meter en de minimale kruiplijn is 7,60 meter. De cutterzuiger is uitgerust met een Caterpillar-dieselmotor, type 3516C HD, van 1825 kw bij 1600 tpm voor het aandrijven van de baggerpomp, en een Caterpillar-dieselmotor, type 3512C, van 1119 kw bij 1600 tpm voor de hydrauliek (snijkop (700 kw), lieren en spudpalen). De capaciteit is 7000 m³/uur en de zuig/persbuis heeft een diameter van 650 mm. De maximale baggerdiepte is 18 meter. Damen bracht de Mangystau onder klasse van Bureau Veritas voor inzet in kustwateren. De naam Mangystau verwijst naar een provincie in de regio van de Kaspische Zee, waar het baggerwerk door Van Oord wordt uitgevoerd. Na het succesvolle transport van de identieke cutterzuiger Ural River van Nijkerk naar Kazachstan een jaar geleden, heeft Wagenborg de opdracht ontvangen voor het transport van de Mangystau. Na de overdracht is de CSD 650 in Nijkerk gedemonteerd voor het transport en de onderdelen zijn zowel over de weg als over water naar Rotterdam getransporteerd. Het zwaarste deel was de hoofdponton van 138 ton. In totaal bestond het transport, inclusief hoofdponton, uit 24 componenten: verschillende kleinere pontons, twee spudpalen, een cutterladder met cutting unit en verschillende 40 vt-containers met kleine onderdelen. In Rotterdam werden alle componenten verzameld en begin januari geladen op de Doggersbank van Wagenborg Shipping voor verscheping naar St. Petersburg. Daarna volgde het wegtransport naar Bautino (Kazachstan), een afstand van bijna 3000 kilometer, waar de cutterzuiger weer gemonteerd werd. Het lijkt een gecompliceerd transport, maar het was toch de snelste en efficiëntste route omdat de Kaspische zee tijdens de winter niet direct per schip bereikbaar is. De Mangystau is de tweede CSD 650 voor Van Oord. Jaargang 136 februari

14 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Subsea Camera Sees Three Times Further A new underwater camera has been developed that can see two to three times further under water than existing cameras and calculate distances to objects. This will make underwater work much easier. Sensors and lasers for this new camera are now being developed. With this new tool, it will be easier to detect pollution on the seabed, facilitate marine species management and carry out subsea inspections and maintenance. Marine researchers can obtain answers to questions such as: How many fish and other organisms are living in the water and on the seabed and how big are they? Tests have been carried out in the Oslo Fjord to demonstrate the camera s potential. It can be installed on the hulls of surface vessels or on ROVs to monitor key areas of the seabed. It can also calculate the distance to everything it observes. Further tests will be carried out this month in Copenhagen and in the summer the first version of the camera is expected to be available. (Gemini Science News) Russian Icebreaker Sets Northern Sea Route Record The icebreaker Vaygach has completed a transit of the Northern Sea Route in just 7.5 days, a new record according to Russian media. The average speed during the transition was more than 12 knots, and the trip was made more than a month after the shipping season usually ends in the Arctic. The Vaygach left from the Siberian side of the Bering Strait 17 December, covering more than 2200 nautical miles before reaching the White Sea on 25 December. Russia has the largest fleet of icebreakers in the world, more than Norway, Canada, Denmark and the USA combined. The Vaygach is a shallow-draught nuclear icebreaker built in Finland in 1989 and is, with an overall length of nearly 150 m, a beam of 28 m and a propulsion power of 36 MW, among the largest polar icebreakers ever built. (Maritime Executive) New Satellite to Monitor Sea Level Rise Jason-3, a US-European satellite mission, lifted off from Vandenberg Air Force Base in California on 17 January to become the latest spacecraft to track the rate of global sea level rise. It will first undergo a six month phase to test the satellite s instruments in orbit. While flying in low orbit, 830 miles above the earth, the Jason-3 will use a radar altimeter instrument to monitor 95 per cent of the world s icefree oceans every ten days. Since the Topex/Poseidon and Jason satellite mission started in 1992, researchers have observed global sea level rise occurring at a rate of 3 mm a year, resulting in a total change of 70 mm in the past 23 years. Data from this satellite will be used for other scientific, commercial and operational applications, including deep ocean and wave modelling, surface wave forecasting, tides and currents and so on. (Maritime Executive) Cyber Security Guidelines for Shipping Shipping organisations have launched a set of cyber security guidelines to help the global shipping industry prevent major safety, environmental and commercial issues that could result from a cyber incident on board a ship. The cyber guidelines are the first for the shipping industry according to Bimco. Potential cyber vulnerabilities for ships and their implications have been identified based on the latest expert research. The aim is to provide the shipping industry with clear and comprehensive information on cyber security risks to ships enabling ship owners to take measures to protect against attacks and to deal with the eventuality of cyber incidents. In general, there are two categories of cyber attacks: untargeted and targeted attacks. In the first case, a company or ship s systems and data are one of many potential targets whilst in the second case a company or a ship s systems and data are the intended target. The growing complexity of ships and their connectivity with services provided from shore side networks via the internet, makes on board systems increasingly exposed to cyber attacks. The guidelines are available for download via Ballast Water Convention: Endless Story? At the end of 2015, IMO was optimistic that at last enough flag states, with sufficient tonnage, had ratified the Convention and that in the course of 2016 it could enter into force. However, early January it appeared that more signatories were needed. It now seems that the government of Panama is considering to sign and that would certainly end the waiting time. It was adopted back in 2004 and it requires thirty IMO member states, representing 35 per cent of the world s tonnage, to ratify. But this is not the only problem with the Convention. The IMO is yet to release guidelines on type-approved water ballast management systems and it is unclear if IMO approved systems will meet the requirements of the USA. US regulations require ships to use systems cleared by the US Coastguard (USCG), which has yet to approve any, creating a temporary respite in enforcement. And once, if ever, these problems will have been solved, there is another problem: how will port states be able to verify whether the ships coming into their ports have and use a properly operating system? (IHS Maritime Fairplay) World s First Ice-breaking LNG Carrier Korean shipyard DSME has floated out the world s first ice-breaking LNG carrier constructed for Russian shipping company Sovcomflot. The 172,600 m 3 vessel is the first of fifteen new LNG carriers ordered to work for the USD 30 billion Yamal LNG project in the Russian Arctic. Featuring a length of 299 m and a width of 50 m the vessel is capable of breaking 2.1 m thick ice and operating at temperatures of minus 52 degrees centigrade. The ship is expected to commence its charter in (SCF Group) 12 SWZ MARITIME

15 Onderwijs Door ing. C.H.M. Kramers, drs. L.J. Maas en ir. R.A.M. van Helvoort Caspar Kramers is adviseur bij het door hem opgerichte Innovaart en stafmedewerker bij het MKC. Leon Maas levert vanuit zijn eigen bedrijf Leon Maas Management programma- en projectmanagementdiensten met een focus op de maritieme en logistieke sector. Rob van Helvoort is opleidingsmanager bij PAO Techniek en Management. Doorleren op hoog niveau Pamas-keurmerk legt basis academische maritiem-technische nascholing Volgens bedrijven en kennisinstellingen ontbrak het de maritieme sector aan een erkend academisch nascholingsprogramma. Het Pamas-keurmerk moet deze lacune opvullen. Het keurmerk vormt de basis voor bedrijven en werknemers in de maritieme industrie om het kennisniveau verder te ontwikkelen. Dit is noodzakelijk om onze positie als maritieme natie te behouden en te versterken. Op 31 december sloten het Maritiem Kennis Centrum (MKC) en PAO Techniek en Management (PAO TM) het Pamasproject formeel af. Het project was gestart in september 2011 en kon worden uitgevoerd dankzij subsidie van het ministerie van Economische Zaken in het kader van het Maritiem Innovatie Programma (MIP). Het was een van de laatste projecten die in het kader van het MIP ter hand werden genomen. Het doel was de ontwikkeling van een kwalitatief samenhangend maritiem-technisch nascholingsprogramma op academisch niveau om het kennisniveau van jonge en ervaren professionals in de maritieme sector te verbreden en/of te verdiepen, een programma dat eerder ontbrak. Het Pamas-keurmerk wordt aan cursusaanbieders verstrekt nadat zij aan een onafhankelijke beoordelingscommissie hebben aangetoond aan de kwaliteitscriteria te voldoen. Pamas kijkt daarbij onder andere naar de leerdoelen, lesmaterialen, toetsing van cursisten en het academisch niveau van de training. Een aantal nieuwe en bestaande cursussen zijn of zijn binnenkort Pamas-gecertificeerd. Daarnaast ontwikkelde ir. Jakob Pinkster BV binnen het Pamas-project de academische basiscursus Scheepsbouwkunde voor niet-scheepsbouwkundigen. MIP-subsidie bij het Agentschap NL, nu RVO, aan te vragen. Aansluitend werd samenwerking gezocht met PAO Techniek dat veel ervaring heeft met het verzorgen van kwalitatief postacademisch onderwijs. Organisatorisch en administratief kader September 2011 kreeg het samenwerkingsverband MKC-PAO Techniek groen licht door het beschikbaar stellen van de benodigde subsidie onder voorwaarde dat een ongeveer even groot deel door de sector zou worden gefinancierd. Het duurde even voor het project daadwerkelijk van start ging. Eerst moest namelijk een organisatorisch en administratief kader worden gevormd, wat inhield dat: Leon Maas werd aangesteld als projectmanager. Maas had eerder al voor NML gewerkt en was als coördinator van MIP DP3a Human Capital op de hoogte van wat er in de maritieme sector, vooral op opleidingsgebied, speelde. Tekort aan personeel leidt tot aanzet Pamas Hoewel het MIP in deelprogramma DP3 direct al voorzag in op postacademisch onderwijs gerichte activiteiten, was dat actiepunt tot 2010 nog niet ingevuld. Pas toen de recente hausse in de Nederlandse maritieme, bagger- en offshore-activiteiten zich meer en meer begon af te tekenen, werd ook de behoefte aan een gestructureerd academisch nascholingsprogramma duidelijk. Voor de realisatie van alle ambities bleek immers onvoldoende personeel met een maritiem-technische achtergrond beschikbaar, zodat steeds meer geput moest worden uit anders opgeleide en/of buitenlandse bronnen. Deze problematiek werd, samen met de naar voren komende kennislacunes, bij herhaling in het maandelijkse plenaire MKC-overleg (de zogenaamde MT-vergadering) aan de orde gesteld. Dit leidde tot een actiepunt voor de MKC-staf om een projectplan te schrijven en De Pamas-beoordelingscommissie bijeen, met van links naar rechts Arnold de Bruijn, Clemens van der Nat en Robert Hekkenberg. Jaargang 136 februari

16 Onderwijs Voor de sturing van de projectuitvoering een projectmanagementteam werd gevormd, dat naast de projectmanager bestond uit een vertegenwoordiger van de MKC-staf (Caspar Kramers), een vertegenwoordiger van PAO Techniek (Rob van Helvoort) en een vertegenwoordiger van de TUD-3ME-afdeling Maritieme Techniek (Robert Hekkenberg, universitair docent). Ter ondersteuning van het team werd later nog Jakob Pinkster als adviseur toegevoegd. Het MKC-MT (de maandelijkse vergadering van R&D-managers van de in het MKC deelnemende bedrijven en kennisinstellingen) zou optreden als programma-adviesraad. Hiermee werd voor het project een inhoudelijke adviesfunctie gecombineerd met een beoordelende en besluitvormende. Inventarisatieronde Aanvullend op de meningsvorming binnen het MKC is als eerste stap een inventarisatie uitgevoerd onder HR- en opleidingsmanagers van maritieme bedrijven, kennisinstellingen en potentiële cursusaanbieders. Dit resulteerde in de volgende inzichten: De meeste grote bedrijven in de maakindustrie, zoals Damen, Huisman, IHC en Wärtsilä, zijn voor onder andere de bijscholing van hun personeel op mbo- en hbo-niveau, gestart met eigen academy s. Deze ambiëren echter niet het verzorgen van academisch-technische cursussen. Een kwaliteitskeurmerk voor maritiem-technische cursussen op academisch niveau mag rekenen op een breed draagvlak binnen de sector, mits daarin eisen worden gesteld aan onder meer het meten van het studieresultaat. Vooral HR-managers hechten hier sterk aan. Door een tekort aan personeel met een maritiem-technische opleiding is met voorrang behoefte aan een bijscholingscursus voor niet-scheepsbouwkundig opgeleide ingenieurs. Aanbieders van bestaande maritiem-technische cursussen blijken over het algemeen geïnteresseerd hun cursussen van academisch niveau onder een maritiem kwaliteitskeurmerk te brengen. Meer informatie Zie voor meer informatie over MIP: Een Terugblik Vooruit, MKC: PAO Techniek en Management: DSPE: NML: Interesse? Voorjaar 2016 zal Jakob Pinkster de cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwkundigen opnieuw houden. De brochure vindt u via Het is wenselijk en ook mogelijk van diverse algemeen technische cursussen een gemariniseerde (op maritiem-technische toepassing gerichte) versie in de markt te zetten, zoals op het gebied van materiaalkunde, sterkte en stijfheid, kunststoffen, enzovoort. Naar een keurmerk Bekend was al hoe PAO Techniek, voor zowel de samenstelling van hun postacademische cursusprogramma s als voor het borgen van de kwaliteit daarvan, per vakgebied gebruikmaakt van programmaraden. Deze zijn verantwoordelijk voor het genereren van de cursusprogramma s en beoordelen de ontwikkelde cursussen. De leden hiervan gelden als autoriteit op hun vakgebied. Als tweede voorbeeld is gekeken naar de Dutch Society for Precision Engineering (DSPE). Dit is een onafhankelijke beroepsorganisatie gevestigd op de High Tech Campus in Eindhoven. Een van de belangrijkste doelstellingen van de DSPE is de versterking van de onderlinge samenwerking en het kennisniveau van de Nederlandse fijnmechanicasector. Daartoe heeft de DSPE de Certified Precision Engineer (CPE) in het leven geroepen. Dit predicaat wordt toegekend na het behalen van voldoende punten, opgebouwd met het volgen van CPE-gecertificeerde postacademische cursussen, samengebracht in het CPE-cursusprogramma. Hiermee streeft de beroepsgroep naar een gemeenschappelijke manier van werken en het faciliteren van netwerken tussen precision engineers. Met bovenstaande voorbeelden in het achterhoofd is een op maat van de maritieme en offshore-sectoren gesneden opzet gemaakt voor het Pamas-keurmerk. Dit hield in dat een organisatorisch kader, een keurmerkregeling en beoordelingscriteria zijn geformuleerd. Ook is een procedure gemaakt voor het ter beoordeling aanbieden van cursusmateriaal. Ten slotte is een eigen website ontwikkeld met afzonderlijke pagina s voor zowel cursisten, cursusaanbieders en informatie over het keurmerk. Organisatie Pamas-keurmerk Het Pamas Keurmerk is zodanig opgezet en met een website gefaciliteerd dat dit na afloop van het project gemakkelijk ingebed kan worden in een bestaande organisatie. Omdat MKC en PAO Techniek daarvoor, om uiteenlopende redenen, niet in aanmerking kwamen, is aansluiting gezocht en gevonden bij de koepelorganisatie van de maritieme cluster, Nederland Maritiem Land (NML). Dit betekent dat NML vanaf 2016 het Pamas-keurmerksecretariaat en de programma-adviesraadfunctie verzorgt. Dit laatste houdt in dat binnen een, nader te bepalen, NML-council het Pamas-cursusprogramma kan worden besproken en hiaten daarin aan de orde kunnen worden gesteld. Maas is als secretaris van de NML Human Capital Council verantwoordelijk voor de algemene gang van zaken rond het Pamas-keurmerk. Voor het beoordelen van de cursussen is uit het midden van de sector een onafhankelijke Pamas-beoordelingscommissie gevormd, bestaande uit (zie ook de foto op pagina 13): 14 SWZ MARITIME

17 Onderwijs ir. Arnold de Bruijn, operations manager Engineering bij Royal IHC, dr.ir. Clemens van der Nat, manager Strategic Developments bij Bluewater Energy Services en lid van de Beroepenveldcommissie van de opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft, en dr.ir. Robert Hekkenberg, universitair docent Maritieme Techniek aan TU Delft 3ME. Zo nodig zal deze pro-deocommissie zich voor zeer specialistische onderwerpen laten bijstaan door andere deskundigen. Voor de aanvraag van het Pamas-keurmerk wordt een kostendekkende vergoeding gevraagd waaruit de website en promotie van het Pamas-gecertificeerde cursusprogramma kunnen worden bekostigd. Cursusaanbieders zijn na verkrijging van het certificaat voor de looptijd daarvan gerechtigd om bij de betreffende cursus het logo van het Pamas-keurmerk te gebruiken, zoals op de uit te reiken cursuscertificaten. Zowel voor de industrie als voor de werknemer is dit dus een teken van kwaliteit. Pamas-website De door Co-Capacity ontwikkelde website bevat, behalve een pagina met algemene informatie, een of meerdere pagina s met het gecertificeerde cursusaanbod en afzonderlijke pagina s voor cursisten en cursusaanbieders. Via een afgeschermde omgeving kunnen cursusaanbieders het keurmerk aanvragen. Deze aanvraag bestaat uit het beantwoorden van diverse vragen, zoals vereiste eerder verworven competenties en het uploaden van het cursusmateriaal. Een verplicht onderdeel hierbij is het invullen van een assessmentmatrix waarin de samenhang tussen leerdoelen van de cursus, materialen, toetsmethode en vaardigheidsniveau duidelijk wordt gemaakt. Verder biedt de website de mogelijkheid witte vlekken in kennisdomeinen in het cursuslandschap te adresseren. Dit is vooral interessant voor cursusaanbieders en -ontwikkelaars. Maritiem cursusaanbod met Pamas-keurmerk Het Pamas-gecertificeerde maritiem cursusprogramma voorziet in twee cursuscategorieën: basis- en verdiepingscursussen. De structuur van dit programma wordt weergegeven door het schema op de volgende pagina. Deze modulaire structuur is bij het einde van het Pamas-project ten dele ingevuld (zie overzicht hieronder). Er zijn nog diverse bestaande cursussen niet onder keurmerk gebracht. Andere zullen nog naar behoefte worden ontwikkeld, zoals een maritiem-specifieke cursus Systems Engineering, een onderwerp dat momenteel sterk in de belangstelling staat. Binnen de basiscursussen heeft de cursus Marine Propulsion van Netherlands Maritime Technology als eerste het Pamas-keurmerk toegewezen gekregen. De aanvraag voor het keurmerk van de academische basiscursus Scheepsbouwkunde voor niet scheepsbouwkundigen is nog in behandeling. Bij de categorie verdiepingscursussen zijn meerdere cursussen aan de beoordelingscommissie ter certificering aangeboden, waarvan verwacht wordt dat zij bij het verschijnen van deze SWZ of kort daarna gecertificeerd zullen zijn: Via een afgeschermde omgeving kunnen cursusaanbieders het keurmerk aanvragen. Breukmechanica voor maritieme constructies (PAO Techniek), Hydrodynamics in Ship Design (Marin), Hydrodynamics of Floating Offshore Structures (Marin), Vermoeiing van maritieme en offshore-constructies (PAO Techniek), en Pumps and Slurry in Dredging and Wet Mining (Training Institute for Dredging TID). Mooi affiche Cursusaanbieders die maritieme trainingen op academisch niveau in huis hebben of voornemens zijn deze voor bepaalde kennisdomeinen te ontwikkelen en meer willen weten over het Pamas-keurmerk treffen op de website meer informatie. De eerstvolgende vergadering van de beoordelingscommissie vindt plaats op 9 maart. Het Pamas-keurmerk biedt cursusaanbieders een uithangbord, waar iedereen werkzaam in de sector snel kan zien welk kwalitatief academisch cursusaanbod beschikbaar is om zijn/haar talenten verder te ontwikkelen. Tot slot is bij de ontwikkeling van het keurmerk regelmatig contact geweest met diverse bedrijfsacademy s. Het keurmerk en de ontwikkeling van deze academy s sluiten goed op elkaar aan en zorgen voor een aantrekkelijke leeromgeving van jonge en meer ervaren werknemers uit de sector. Een mooi affiche om de instroom van jongeren naar onze sector op peil te houden. Scheepsbouwkunde voor niet-scheepsbouwkundigen De door ir. Jakob Pinkster BV in het kader van het Pamas-project ontwikkelde cursus op academisch bachelorniveau Scheepsbouwkunde voor niet-scheepsbouwkundigen is vooral bedoeld voor hoger respectievelijk academisch - niet-scheepsbouwkundig - opgeleide technici werkzaam in de maritieme sector, om zich scheepsbouwkundig bij te scholen op academisch niveau. Basiskennis op (hbo/tu) bachelorniveau van de constructieve vakken is hierbij aan- Jaargang 136 februari

18 Onderwijs De modulaire structuur is bij het einde van het Pamas-project ten dele ingevuld. bevolen. Het cursusmateriaal is in het Engels. Afhankelijk van de achtergrond van de cursisten wordt de cursus in het Engels of Nederlands gehouden. De cursus bestaat uit vier modules, die als één compleet pakket worden aangeboden. Dit is belangrijk omdat alle aspecten van de scheepsbouwkunde alleen in hun samenhang optimaal bijdragen aan het totale scheepsconcept en ook zo begrepen moeten worden om ook op deelonderwerpen succesvol te zijn. Elke module bestaat uit vier dagdelen van elk vier uur, om de veertien dagen; in totaal 64 uur. Naast het volgen van de lessen komt er veel zelfstudie bij kijken, wat in totaal op kan lopen tot 256 uur. Een deel van de zelfstudietijd is nodig voor het maken van huiswerk, opgaven om de verworven kennis en vaardigheden te oefenen en te toetsen. Als studiemateriaal wordt gebruikgemaakt van studieboeken, dictaten en hand-outs. Cursusinhoud Deel 1: algemene introductie: scheepstypen, -vormen en -indelingen, bouwproces, wet- en regelgeving, constructief ontwerp, ladingbehandeling, anker- en meergerei, machinekamerindeling, voortstuwingssystemen en stuurgerei, elektrische installatie. Deel 2: hydromechanica: hydrostatische eigenschappen, lek- stabiliteit, beladingstoestanden, eenvoudige golftheorie, scheepsbeweging en manoeuvreren. Deel 3: scheepsconstructie en -productie: materiaaleigenschappen, optredende krachten, constructieplannen, bouw in aluminium, respectievelijk kunststoffen, materiaaltrillingen, berekening volgens klassebureau, FEM-berekeningen, onderhoud. Deel 4: scheepsvoortstuwings- en hulpsystemen: machinekamerindeling, energiebalans, scheepsweerstand, voort- Kwaliteits- en beoordelingscriteria Het curriculum en de leermiddelen die een cursusaanbieder via de Pamas-keurmerkwebsite aanlevert, beoordeelt de beoordelingscommissie op de volgende vier kwaliteitscriteria: 1. Voorlichting 2. Programma-inhoud en toetsing 3. Leermiddelen, voorzieningen en inzet personeel 4. Interne kwaliteitszorg Per kwaliteitscriterium zijn beoordelingscriteria opgesteld. Deze zijn terug te vinden op de Pamas-website (onder cursusaanbieders). 16 SWZ MARITIME

19 Onderwijs stuwers, motor- schroefafstemming, stuursystemen, trillingen en geluid, milieumaatregelen, voortstuwingssystemen voor onder meer snelle schepen. Pilotcursus Als onderdeel van de ontwikkeling is binnen het Pamas-project met de cursus proefgedraaid. Aan deze pilotcursus hebben in totaal negen medewerkers van Allseas, Damen, Heerema, IHC en Marin deelgenomen. Tijdens en na afloop is de cursus uitvoerig geëvalueerd. Deze evaluatie bestond uit drie onderdelen. 1. Halverwege en na elke module werd een mini-enquête gehouden met meerkeuzevragen; dit blijft een standaardonderdeel van elke volgende cursus na afloop van het Pamasproject. 2. Na afloop zijn de cursisten gevraagd de cursus naar eigen inzicht te evalueren en te becommentariëren. 3. Ten slotte is er nog een vragenlijst onder de leidinggevenden van de cursisten uitgezet. Direct toepasbaar Over het algemeen waren de cursisten, zoals ir. Ann-Sophie Goudeseune, waarmee kort is gesproken voor het schrijven van dit artikel, enthousiast over zowel de cursus als de docent, Jakob Pinkster. Ook haar leidinggevende bij Allseas, ir. Marijn Dijk, bleek heel tevreden met de nieuw verworven vaardigheden van Goudeseune. De cursus voorziet, volgens Dijk, duidelijk in een behoefte van het bedrijf: De belangrijkste onderwerpen in de scheepsbouw komen aan bod. Uiteraard is verdere studie soms nog nodig om volledig als een scheepsbouwkundig ingenieur te kunnen werken. Op de vraag in hoeverre zij het geleerde ook direct in de praktijksituatie kan toepassen antwoordde hij: Veel van de kennis is direct toepasbaar en Goudeseune doet nu al heel ander werk dan een jaar geleden. Een andere, buitenlandse, cursist in een leidinggevende positie merkte op: It has been a pleasure to be part of such a course and I regret to not have done this training before, because it would have helped me a lot in discussing ship building topics with my specialists. Studiebelasting Wat betreft of de inschatting van 256 uren zelfstudie reëel was of niet, gaf twee derde van de cursisten bij de mini-enquêtes aan vier uur of minder per lesuur aan zelfstudie te hebben besteed en de rest had daar meer moeite mee en gaf aan vier tot zes uur nodig te hebben gehad. Bij de tweede evaluatie bleek dat de studiebelasting wat onregelmatig over de cursus verdeeld was, zoals ook ing. Katja van der Wall, resource manager Engineering bij Royal IHC van de twee in haar afdeling werkzame cursisten hoorde. Pinkster heeft op basis van deze feedback de programmering voor de volgende cursus bijgesteld. Er bleek ook nog een efficiëntieslag te maken bij het maken van het huiswerk door dit vooraf nog tijdens de les te bespreken, zodat alles direct duidelijk kan zijn. Overigens moet bij de spreiding in zelfstudie-inspanning wel worden bedacht dat de vooropleiding en ervaring van de cursisten nogal verschillend was. Aanbeveling De prijs waarvoor de academische basiscursus Scheepsbouwkunde voor niet scheepsbouwkundigen in de markt wordt gezet bedraagt 4995 (exclusief BTW en boeken). Aan de leidinggevenden werd gevraagd: Hoe waardeer je de prijs-kwaliteitverhouding op een schaal van 1-5? Van der Wall vindt de kwaliteit van de cursus zonder meer goed en voegt daar aan toe: Maar hij is wel prijzig. Op een schaal van 1-5 kom ik dan uit op 3. Dijk van Allseas geeft een 4. Zouden leidinggevenden, op grond van hun ervaring met deze cursus, in het vervolg ook andere medewerkers, naar de cursus willen sturen? Van der Wall: Zeker als de prijs-kwaliteitverhouding goed blijft. Voor Dijk is dit nu niet aan de orde. Hij beschouwt de cursus voor niet-scheepsbouwkundig opgeleide sollicitanten wel als een aanbeveling, mits zij ook beschikken over relevante werkervaring. Op de vraag aan zowel studenten als leidinggevenden of zij de cursus zouden willen aanbevelen aan collega s en andere bedrijven werd door allen volmondig Ja gezegd. Docent Jakob Pinkster voor de klas tijdens de pilot. Jaargang 136 februari

20 Special Door H.S. Klos Royal Huisman lijkt door de crisis heen Alice Huisman en opvolger Roemer Boogaard over de toekomst Het tachtig meter lange bij Huisman gebouwde motorjacht Dart 80 met een raised pilothouse in Hongkong (foto Hans Westerink). De crisisjaren waren volgens oud-directeur Alice Huisman van Royal Huisman best wel moeilijk, maar de werf in Vollenhove lijkt er doorheen te zijn. In 2015 werden twee jachten opgeleverd, een 37 meter lang klassiek sloepgetuigd jacht (Project 395) en de Sea Eagle, een luxury sloop van 43 meter voor een Taiwanese klant. De orderportefeuille bevatte in november vorig jaar een twintig meter lange daysailer (oplevering juni 2016), een 58 meter lange sloep (voorjaar 2017) en een 56 meter lange kits (najaar 2017). Verder waren refits van de Samurai en Adèle in uitvoering. Alice Huisman en managing director Roemer Boogaard zijn net terug van de botenshow in Fort Lauderdale. Boogaard verruilde in juni de KNRM in IJmuiden voor de superjachtbouw in de Kop van Overijssel. Hij volgde Alice Huisman (55) op, die sinds het overlijden van haar vader Wolter in 2004 het bedrijf leidde en nu als lid van de raad van commissarissen nog veel doet aan relatiebeheer. Klanten en marketing zijn mijn sterke kant. Thuis rapporteren Huisman volgde haar vader op, maar dat was niet de bedoeling. Hij wilde me dat niet aandoen en het was ook een grote stap. Ik ging elke middag thuis even rapporteren, want het was veel en complex werk. Maar ik heb het altijd met plezier gedaan. We kregen recent Doeksen als grootaandeelhouder, zodat Jan Willem Doeksen nu de RvC voorzit. Daarnaast was fris bloed nodig voor de toekomst en had ik behoefte aan een stukje zelfbescherming. Dit is een groot bedrijf om te runnen, een complex mengsel van engineering en productie voor klanten die hun droom verwezenlijken. En dat zijn meestal bijzondere mensen. Volgens Huisman is het Boogaards taak het huis verder op orde te krijgen en te houden en moet hij als gezicht van de werf ook contacten onderhouden met de klantenkring. De eerste indrukken daar- 18 SWZ MARITIME

21 Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Ingang of entree Wie als potentiële klant Royal Huisman bezoekt, verwacht bij de hoofdingang onwillekeurig iets ruims, met een grote trap, forse afbeeldingen van jachten en her en der wat alu designelementen. Dat valt tegen. Of mee. De bordjes volgend, kom je op de steiger aan de zijkant van het gebouw en daar zit een deur. Achter die deur een smalle gang en dan linksaf naar de receptie. Daar staan enkele stoelen voor wachtenden en er liggen wat brochures. Bij mijn bezoek overlegt de receptioniste met een ander personeelslid over het komende Sinterklaasfeest voor de circa tachtig kinderen van het personeel. Later blijkt de uitstraling van de ingang ook in het bedrijf onderwerp van gesprek. Enerzijds misschien niet passend bij de allure van de luxe jachten, anderzijds getuigend van een focus op doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg. Alles zelf De werf heeft als insteek, dat de werkzaamheden grotendeels in huis worden gedaan. Huisman: Dat is een unique selling point voor ons: alle hoofddisciplines voor de bouw bevinden zich op ons werfterrein. Alleen bij een tekort aan capaciteit besteden we taken uit en zeer specialistisch werk doen we niet zelf. Tot nu toe kunnen we dit vasthouden, maar we kijken natuurlijk altijd rond. Ook de klant doet dat. Die komt kijken (zie kader), ziet alles van stap tot stap gebeuren en dat overtuigt. We hadden een keer een klant, die gelijk zei: Het alu casco kan in Polen worden gebouwd. Maar na de rondleiding was dat idee van de baan. Boogaard onderkent ook het risico van die aanpak. Het is een ideaal proces om een jacht stap voor stap te bouwen, maar je hebt daardoor altijd wel ergens wat inefficiency. De samenwerking met collega-werven is dus ook een zaak van gezond verstand. Zusterbedrijf Rondal maakt bijvoorbeeld ook grote schuifdeuren, masten en andere composiet onderdelen voor andere werven. Alice Huisman en haar opvolger Roemer Boogaard (foto Priska van der Meulen). van deed hij de afgelopen maanden op door onder meer bezoeken aan de jachtenshows in Monaco en Fort Lauderdale. En ze zitten allebei nog te glimmen van de twee prijzen die de jachtbouwindustrie (International Superyacht Society) Royal Huisman kort daarvoor toekende voor de ruim 52 meter lange kits Elfje die in 2014 werd opgeleverd. Gepast eigenwijs Ik wil eerst het bedrijf goed leren kennen, vertelt Boogaard. Ik zie hier vaklui met veel passie, maar die soms te weinig eigenwijs zijn. De verwezenlijking van zo n klantdroom is een heel ingewikkeld proces en daarbij heb je mensen nodig, die gepast eigenwijs zijn als het gaat om kwaliteit, efficiency en innovatie. Huisman: De Flyer van Conny van Rietschoten was voor mijn generatie beeldbepalend, maar we werken nu met technieken, die voor andere spannende en uitdagende combinaties zorgen. Sommige klanten kiezen voor proven technology, anderen willen iets heel nieuws. Laveren in crisis Volgens Huisman heeft de werf door de jaren heen de omzet weten te handhaven. Maar in 2008 werden in één weekend twee van onze vijf orders gecanceld. Een jacht van 43 en één van 89 meter. Dat is op dat moment al verschrikkelijk, maar de problemen in de productie volgen pas later. Maar mensen zijn het hart van ons bedrijf en om die bij je te houden moet je in zo n periode wel eens kiezen voor een opdracht met een kleinere winstmarge. Tachtig procent van het personeel bestaat uit eigen mensen, twintig procent wordt naar behoefte ingeleend. Met collega-werven als Feadship, Vitters en Balk wisselt Royal Huisman regelmatig personeel en klussen uit. Zoals bijna 3000 houten interieurprofielen voor Feadship. Jaargang 136 februari

22 Special In 2009 was de Ethereal het eerste hybride superjacht (foto Franco Pace). Kans in onderhoud Onlangs publiceerden ABN Amro en Hiswa een rapport over de toekomstkansen van de superjachtbouw. Belangrijkste conclusie: onze werven bouwen wel nieuw, maar laten vervolgens (veel) geld liggen in zaken als onderhoud, bemanning en verhuur. Voor onderhoud is de bereikbaarheid van de werven voor deze diepstekende jachten een hindernis. Wat betreft onderhoud trok Royal Huisman deze conclusie al eerder en daarom werd in 2010 de aparte divisie Huisfit opgericht. Onder deze naam is in Vollenhove en op andere locaties in Nederland al onderhoud gepleegd aan grote zeil- en motorjachten. Boogaard onderschrijft ook een andere conclusie uit dat rapport en wel het onder consumenten wereldwijd afnemende belang van bezit. Een veranderende klantengroep van rijken uit Oost-Europa en verder weg leidt tot een toenemende charterbelangstelling. Het huren van een superjacht met bemanning is overigens niet goedkoop en varieert van tot meer dan één miljoen euro per week. Boogaard: Je kunt je afvragen of het bezit van een superjacht voor toekomstige generaties nog interessant is. Bovendien is de wereldwijde markt voor zeiljachten heel klein; boven de veertig meter misschien vijf à tien per jaar. Hij kent het initiatief om in Harlingen een gezamenlijke afbouw- locatie te vestigen, waar werven hun producten kunnen afbouwen en de dure infrastructuur samen betalen. En ook de roep om een ruimere sluiskolk in Kornwerderzand. Een vergroting van de sluis in Kornwerderzand is voor ons niet interessant, wel voor Feadship. En werven en overheden zijn wel enthousiast over een gezamenlijke afbouwlocatie in Harlingen, maar over subsidies en benodigde investeringen is nog niets bekend. Klanten werven Werving van nieuwe of hernieuwde klanten is volgens Huisman vooral een kwestie van mond-tot-mondreclame. Soms ben je terugkijkend wel elf jaar bezig geweest om iemand zover te krijgen. Vervolgens gaat er voor een one-off dan nog zo n jaar in de voorbereiding en twee jaar in de bouw zitten. Naast jachtshows is de St. Barth s Bucket Regatta, inclusief een onderlinge wedstrijd van J-klassers, in maart 2016 weer een place to be. Daar liggen circa 45 superjachten met ingehuurde wedstrijdbemanningen waarop je kunt meezeilen. Het is de kunst eigenaren van hun motorboten los te weken en te laten kennismaken met het zeilen. Over het algemeen gaan zeilers varen met hun jacht, terwijl motorbooteigenaren meer geneigd zijn hun boot in een haven of baai te leggen. Tevens zijn bijvoorbeeld rijke mensen uit Azië wel 20 SWZ MARITIME

23 Special Ook bij de interieurbouw streeft Huisman naar lean, zodat de onderlinge afstanden bij werkzaamheden zo klein mogelijk blijven (foto Hans Westerink). potentiële klanten, maar kunnen zij niet zeilen. Daar moet je dus iets op verzinnen. Rusland is vooral een markt voor motorboten, al zie je daar wel wat meer interesse in zeilen ontstaan, stelt Boogaard. Huisman: We zijn vanwege die grotere markt nu ook bezig met een concept voor een motorjacht van tachtig meter. Een ander bemoedigend signaal zagen zij in Monaco: De tweedehands markt begint weer te lopen en dat schept ruimte voor nieuwbouw. We hebben diverse serieuze aanvragen in behandeling. Oud-Waarschipzeiler Boogaard zegt te dromen van een all electriczeiljacht en in het bedrijf wordt daar ook over nagedacht. Tijdens het zeilen moeten geen dieselmotoren draaien, vind ik. Opladen via de meedraaiende schroef is een optie. Je kunt zo ook gewicht besparen en de performance verbeteren. Hwtk-niveau vereist Het beheer van commercial cruising vessels (CCV s) onder Nederlandse vlag heeft ook hun aandacht. Boogaard: Maar dat vraagt ook om zeer goed gekwalificeerd personeel. De huidige techniek op deze jachten vraagt om een niveau van hoofdwerktuigkundige. De meesten beheersen het werktuigkundige deel, maar het hightech en digitale deel wordt wel eens lastig. Wat dat betreft is het een plus dat je de machinekamer op afstand kunt bewaken, net als grote rederijen als Maersk doen. Zo kun je je bemanning ondersteunen. Royal Huisman is te spreken over het niveau van de opleidingen, waar het zijn personeel vandaan moet halen. Huisman: We hebben veel goede contacten met vakopleidingen in het hele land en leiden die leerlingen ook rond. Boogaard: Er is voldoende aanbod van mbo-personeel en hbo ers en tu-afgestudeerden blijken graag bereid hier te komen wonen. Bovendien zit hier om de hoek het ruimtelaboratorium, wat ook de nodige technici trekt. Door dat soort contacten gaan we nu het solarbootteam van de TU Delft faciliteren met onder meer onze kennis van composiet materialen. Daarvoor krijgen we ervaring met zonneenergie terug. Op vindt u nog enkele extra foto s van Royal Huisman. Jaargang 136 februari

24 Special Door H. Buitelaar Luxedok verbetert jachtbouwlogistiek De klimaatbeheersing in de nieuwe loods van Oceanco is omschreven als museale condities. Oceanco s nieuwe droogdok voor jachten langer dan 100 meter omvat tal van slimme oplossingen om de logistiek, werkomstandigheden en processen tijdens de wording van een superjacht optimaal te controleren. Naast bekroonde megajachten heeft de werf nu ook voor het nieuwe dok een award: de Betonprijs We zijn met de bouw van deze jachtbouwloods helemaal greenfield begonnen, omschrijft operations manager Mark Mieras het proces waarmee het nieuwe gebouw van superjachtenbouwer Oceanco tot stand is gekomen. Er was geen dok met een vaststaande maat, of hal met een gegeven hoogte. Daardoor konden we bedenken wat voor ons doel, het bouwen van jachten van honderd meter en langer, de beste oplossing zou zijn. Zo hebben we het gebouw in alle aspecten geoptimaliseerd voor het efficiënt en onder gecontroleerde condities afbouwen van casco s tot volledig uitgeruste superjachten. jachten worden niet op de werf in Alblasserdam gebouwd, maar bij gespecialiseerde werven zoals de IJsselwerf Zwijnenburg in Capelle aan den IJssel. In de loodsen van Oceanco worden die casco s afgebouwd tot volwaardige superjachten. De bestaande faciliteit met adres Marineweg 1 meet 145 bij 45 meter en biedt daarmee ruimte om twee jachten tot 100 meter lengte te bouwen. Het nieuwe droogdok met adres Marineweg 5 meet 150 bij 32 meter en is speciaal ontwikkeld om jachten van honderd meter of langer te bouwen, tot een maximum van 140 meter lang. Supermega De vraag naar steeds grotere plezierjachten zet door, is de verwachting van Oceanco. Leverde de werf met het motorjacht Equanimity van 91,50 meter lang in 2014 en Indian Empress in 2000 al schepen af langer dan 90 meter, in de orderboeken staan inmiddels opdrachten voor meerdere jachten langer dan 100 meter. Momenteel is in de oude jachtbouwhal een 105 meter lang zeiljacht (Y712) in aanbouw en daarmee is de maximale capaciteit van die hal bereikt. Het stalen casco en de aluminium opbouw van Oceanco s Controle Direct nadat het nieuwe droogdok in het voorjaar van 2015 werd opgeleverd, werd het casco van een 110 meter lang motorjacht erin gevaren. Dit jacht, werfnummer Y714, is in gevorderde staat van afbouw: romp en opbouw zijn geplamuurd om een strak en glad oppervlak te creëren voor de glanzende laklagen die volgen. Meerdere lagen afwerking komen op de exterieurdelen van zo n jacht om een harde, gladde en glanzende laag te bewerkstelligen. Op hetzelfde moment wordt gewerkt aan het plaatsen en aansluiten van aller- 22 SWZ MARITIME

25 Hans Buitelaar is freelance journalist en tekstschrijver, gespecialiseerd in maritieme en nautische publicaties. Zijn werk verschijnt in Nederlandse en Engelstalige bladen. Daarnaast verschenen boeken en werkt de auteur aan het verbeteren van de prestaties op het water in zijn wedstrijdboot. lei installaties en systemen aan boord. Terwijl honderden vakmensen tegelijkertijd aan het enorme jacht werken, is goed te zien hoe de afbouwhal is uitgerust met allerlei voorzieningen om het werk efficiënt te organiseren, de arbeidsomstandigheden van de jachtbouwers optimaal te maken en de controle te hebben over de klimatologische omstandigheden zoals temperatuur, luchtvochtigheid en luchtverplaatsing. Alles om de kwaliteit van het jacht te vergroten. Founding customer Doordat we met een leeg papier begonnen bij het ontwikkelen van een concept en ontwerp van de ideale loods voor jachten van 100 meter en langer, waren we gedwongen goed na te denken over nieuwe mogelijkheden, vervolgt Mieras. Het begon met de keuze voor een dok in plaats van een vlakke vloer, waarop de casco s vanaf een ponton droog geplaatst worden. Met jachten van 60 tot 80 meter lengte is het vervoeren op een ponton al een ingewikkelde logistieke operatie. Voor een romp van 100 meter of langer wordt dat steeds ingewikkelder. Hoewel de bouw van een dok een investering vergt, levert dat bij ieder groot casco dat binnenkomt weer besparingen op in het transport. In een bedrijfsbrochure geeft de werf zelf aan dat het gewicht in staal van een gemiddeld casco voor een jacht van 85 meter rond de 800 ton ligt, terwijl dat bij een jacht van 130 meter lang al is opgelopen tot 1500 ton. Voordat we zouden beginnen met de bouw van de nieuwe loods, zochten we een klant die ons het vertrouwen wilde geven dat we in staat zijn om tegelijkertijd een jacht te ontwikkelen en een loods te bouwen waarin deze moet worden afgebouwd. Een koper toonde interesse voor het 110 meter lange ontwerp van de Russische ontwerper Igor Lobanov. Het Australische Sorgiovanni Designs ontwierp het interieur voor het jacht, terwijl Azure Naval Architects uit Haarlem garant staat voor de constructieve en technische aspecten van het ontwerp. De werf wist de voordelen van het afbouwen in de nieuwe loods overtuigend te presenteren en een koopcontract werd getekend. Plannen voor een nieuwe faciliteit leefden al langer bij Oceanco. Met de bouw van het grote jacht was de bouw ervan noodzakelijk geworden. Diepe bak Een van de meest bijzondere aspecten van het nieuwe droogdok zit onder de grond. De wanden van het droogdok rusten op een ondergrondse kleilaag, een afzetting uit de ijstijd die bekend staat als de Laag van Kedichem. Deze bodemlaag ligt op 33 meter onder de (gemiddelde) waterspiegel van de rivier de Noord, waaraan de Oceanco werf is gelegen. Deze kleilaag is een prima waterdichte laag. Doordat de muren rondom rusten op deze laag, kon de bouwput voor het dok droog worden uitgegraven en kon een bodem in het dok worden gelegd. Om deze constructie te bouwen, is een heel bijzondere methode bedacht. Leendert van den Berg, directievoerder tijdens de bouw en nu in functie bij de werf als facility engineer, legt uit: De buitenwanden van het droogdok zijn als 1,30 meter brede sleuven uitgegraven tot op de diepe kleilaag. Naderhand zijn ze via een lange slang van onderop met beton volgestort. In de constructie: twee lengtewanden van 150 meter en twee dwarswanden van 35 meter, 33 meter diep en 1,30 meter dik daar ging heel veel beton in. Deze bijzondere bouwwijze leverde de werf en aannemer Cordeel de Nationale Betonprijs 2015 op in de categorie natte waterbouw. De dikke wanden vormen het fundament voor het dok en zorgen voor natuurlijke isolatie. Om de deuren te kunnen plaatsen waardoor de schepen naar binnen kunnen varen, is uiteindelijk de wand aan de kant van de rivier weer doorgezaagd. Jachten met een diepgang tot acht meter en een breedte tot 30 meter kunnen nu het dok in varen. De rails voor de loopkatkranen in de loods kunnen worden verlengd met naar buiten scharnierende delen, zodat tot 30 meter buiten het dok lasten tot 100 ton kunnen worden getild en over het in aanbouw zijnde jacht verplaatst. Jaargang 136 februari

26 Special Het achterdek met zwembad op het 88,50 meter lange jacht Nirvana, dat Oceanco in 2008 voltooide. Aansluitpunten Innovatieve logistieke oplossingen voor het afbouwen van luxe jachten zijn te zien in de opbouw boven het dok. Alle voorzieningen voor de bouwers: stroompunten, krachtstroom en ook alle technische gassen voor onder andere laswerk, zijn aanwezig op de verschillende verdiepingen aan weerszijden van het dok, begint manager facility services Frank Boeren een bespreking van de voorzieningen. Zo kunnen de bouwers en installateurs op ieder niveau in het jacht snel bij de nodige aansluitingen en hoeven ze zo min mogelijk met apparatuur door het jacht te slepen vooral als het kostbare interieur al is ingebouwd een risicovolle aangelegenheid. We willen zo min mogelijk laswerk in deze afbouwloods, haast Mieras zich te zeggen. Hier in Alblasserdam willen we werken met een casco dat klaar is, waar al het laswerk al aan is gedaan en waar we zonder hitte of slijpwerk de installaties en systemen aan boord kunnen bouwen. Hoewel we de verschillende fasen van de bouw al in het ontwerp goed voorbereiden, is het nooit helemaal uitgesloten dat ook hier in de afbouwloods nog iets aan het jacht moet worden aangepast. Soms komt een eigenaar ook in de loop van een bouwproject op andere gedachten en vraagt hij ons iets te veranderen. Dat is dan mogelijk en dankzij de voorzieningen in de nieuwe hal, goed uitvoerbaar, met zo weinig mogelijk inbreuk op de installaties en afwerking in het jacht die al af zijn. Briesje Naast de aansluitingen voor gereedschappen op de afzonderlijke niveaus, zijn er ook klimaatsystemen voor verschillende werkzaamheden langs het dok, vervolgt Boeren. In de hal zelf streven we een constante temperatuur na van 21 graden Celsius, met een constante luchtvochtigheid waarin houtwerk en verlijming goed gedijen. Maar voor bepaalde klussen, zoals het spuiten van delen van het exterieur of het afwerken van delen van het interieur, willen we plaatselijk een andere temperatuur, luchtvochtigheid en snelheid van de luchtstroom realiseren. Daarvoor bouwen de schilders tenten langs de romp die ze kunnen aansluiten op de dikke buizen van onze klimaatbehandelingsinstallatie. Maar die buizen kunnen ook zorgen voor een andere temperatuur en luchtsnelheid in delen van het interieur, gewoon door op de juiste plekken deuren open en dicht te zetten en een gecontroleerd briesje te creëren. De klimaatbeheersing in de nieuwe loods van Oceanco is omschreven als museale condities. Boeren meldt: Afgelopen zomer was de temperatuur buiten 35 graden Celsius. Binnen bleef het gewoon 24 SWZ MARITIME

27 Special 21 graden. Die stabiele temperatuur houden we dankzij goede isolatie. In feite is de klimaatbeheersing hier zo goed, dat menig museum er jaloers op zou zijn. Binnen warmdraaien Aanvoer van onderdelen en materialen is cruciaal in een afbouwloods. Om te beginnen het casco zelf. De loods is 33 meter hoog, zodat jachten volledig kunnen worden afgebouwd, inclusief de masten voor navigatieapparatuur die boven op de opbouw komen te staan. Zo kunnen we zelfs de inbedrijfstelling en commissioning van het jacht in de loods, overdekt, uitvoeren, blikt Boeren vooruit. Dan laten we het dok gecontroleerd vol water lopen, zodat het jacht drijft. Met alle apparatuur in de mast, de koelwatersystemen en andere onderwatersystemen in werking, kunnen we alle systemen aan boord een eerste keer aanzetten, afstellen en testen. Alleen voor de echte sea trials moeten we nog naar buiten. Buitenkraan Heel grote installaties of componenten die over water worden aangevoerd terwijl het jacht al in het dok ligt, kunnen worden opgetild door de twee zogenaamde loopkatkranen die over rails aan weerszijden van de loods langs het dak over het jacht bewegen. Deze rails worden verlengd met vanuit de loods naar buiten scharnierende stalen profielen, ondersteund met een diagonale balk, waarover de kraan nog eens 30 meter verder naar buiten rijdt. Over de rails rijden twee afzonderlijke kranen, elk uitgerust met een dubbele hijs van 25 ton. In tandem kunnen ze in totaal 100 ton tillen. Het naar buiten scharnierende deel is sterk genoeg voor die belasting, de constructie met de vier kranen kan zo n gewicht over het dok naar binnen hijsen. Aan weerszijden van het dok zijn aanvoerpaden over de verschillende verdiepingen, zodat alle materialen, voorgebouwde interieurdelen en apparatuur op het juiste niveau vanaf de zijkant op het jacht kunnen worden gebracht. Zo blijven de transportafstanden binnen het jacht minimaal. Deze aanvoerpaden aan stuurboord (wanneer het jacht met de boeg naar de deuren van het dok ligt) zijn sterk en breed genoeg voor een heftruck. Aan die zijde van de loods zijn ook twee goederenliften die groot en sterk genoeg zijn voor een heftruck inclusief belading. Op deze manier is vanuit de workshops ook op de vier verdiepingen een efficiënte bediening en transport direct naar het jacht mogelijk. Aan de spiegel van het jacht is op de begane grond een laadplatform waar vrachtwagens met hun aanhangers tegenaan kunnen parkeren, maar waar ook diepladers via zijdeuren met tochtsluizen overdwars op kunnen rijden. Vanaf die laadvloer op de begane grond worden met de hijskranen de te installeren materialen verdeeld over bovenliggende distributievloeren afhankelijk van de plaats op het jacht waar de spullen naartoe moeten. De terrassen zijn zo over elkaar gegroepeerd, dat ze allemaal een gedeelte hebben waarop de kraan van boven af direct zijn lading kan plaatsen. Vanaf deze terrassen kunnen materiaal en apparatuur vervolgens met de bovenloopkraan op het jacht in aanbouw worden geplaatst of met heftrucks over de galerijen langs het jacht worden verplaatst naar een van de vele werkplaatsen. Waterpas Nadat een casco naar binnen is gevaren, wordt het exact waterpas op blokken gezet. Dat is tijdens de bouw een voorwaarde. Wanneer het jacht precies recht ligt, kunnen de interieurbouwers en installateurs hun spullen ook waterpas inbouwen. Ook hier heeft het bouwteam van Oceanco een innovatie bedacht: de romp wordt op hydraulische dokblokken waterpas gesteld. Na binnenvaren wordt het jacht boven de kielblokken gemanoeuvreerd, nadat de juiste positie is bepaald door duikers. Als het jacht goed ligt, wordt gestart met het leegpompen van het dok tot ongeveer zeventig procent van het gewicht op de kielblokken ligt. Daarna schuiven acht zijblokken met een draagvermogen van 100 ton omhoog. Ze worden gesteld tot de romp exact waterpas ligt. Vervolgens wordt het waterniveau nog verder verlaagd totdat het volle gewicht van de romp goed op de kiel en hydraulische bokken ligt. Wanneer het volle gewicht van de romp op de vijftig kielblokken en acht dokblokken rust, wordt het dok helemaal leeggepompt zodat nog eens acht vaste zijblokken onder de romp kunnen worden geplaatst. Zo staat het jacht stabiel en wordt het niet kunstmatig door stempels overdwars hoger aan de romp waterpas gehouden. Jaargang 136 februari

28 Scheepsbeschrijving Door B. de Vries en F.A. Veenstra Hoe duurzaam wordt de vis morgen betaald? Het Masterplan Duurzame Visserij (MDV) heeft tot doel een grootschalige verduurzaming en vernieuwing van de Nederlandse visserij op de Noordzee. Met een innovatief pilotschip en onderzoek moet worden aangetoond dat de visserij op een verantwoorde wijze de toekomst tegemoet kan treden. Herstructurering van de visserijvloot is pure noodzaak, omdat de huidige schepen een ontoereikend verdienmodel hebben. De MDV 1 Immanuel is tachtig procent zuiniger dan een een traditionele boomkorkotter (foto Flying Focus). De visserij kent vele deelsectoren: rondvis (kabeljauw, zeebaars), pelagische vis (haring, makreel), platvis (tong, schol), schaaldieren (garnalen, kreeft) en schelpdieren (mosselen, oesters). Elke sector heeft zijn eigen kenmerken. Dit artikel concentreert zich op de visserij op platvis, met name tong en schol. De meest bekende vistechniek daarvoor is die met boomkorkotters, waarbij aan weerszijden van het schip een net over de bodem wordt gesleept. De traditionele methode met zogenoemde wekkerkettingen wordt steeds minder toegepast. Die methode vergt veel brandstof en staat maatschappelijk onder druk wegens de veronderstelde impact op het leven op de zeebodem (bodemberoering). Vervanging van de wekkers door pulsmodules (elektrische platvisstimulering) is inmiddels een goede oplossingsrichting gebleken. Door innovaties in (vis)technieken is het brandstofverbruik in de laatste tien jaar al met tientallen procenten gedaald. De besommingen op de afslag waren de laatste jaren echter onvoldoende om de hoge brandstofprijzen te compenseren. Vanaf 2014 is de brandstofprijs wel (tijdelijk?) gedaald, maar gezien de gemiddelde leeftijd van de huidige kottervloot (circa 25 jaar) blijft de noodzaak om te vernieuwen. Door de soms negatieve cashflow en het voortdurend interen op eigen vermogen kan echter niet in nieuwe schepen worden geïnvesteerd. Een ongewenste situatie, want de visserman wil het liefst blijven vissen en vele consumenten zien graag verse Noordzeevis op het bord. Groot draagvlak Hoog tijd dus voor een nieuwe koers. Het voortouw werd genomen door Urker visserman Klaas Jelle Koffeman. Als lid van de Kenniskring Slim Ondernemen lanceerde hij in 2009 een plan om de platvisvloot radicaal te vervangen door superenergie- 26 SWZ MARITIME

29 Bert de Vries is sectormanager Netherlands Maritime Technology, lid Stuurgroep MDV en coördinator Werkgroep Techniek. Frans Veenstra is MDV innovatiemanager. zuinige en duurzame kotters. Goed voor de visserij en goed voor de scheepsbouw. Het idee werd goed ontvangen en leidde uiteindelijk tot het Masterplan Duurzame Visserij (MDV). Het MDV startte in februari 2010 met Fase I, een draagvlakonderzoek. Geïnteresseerde partijen konden participeren, bekrachtigd door hun handtekening en een financiële bijdrage, nodig om het onderzoek te helpen financieren. Het draagvlak bleek groot. Er werd een Stuurgroep MDV opgericht met daarin vertegenwoordigers van visserijbedrijven, scheepsbouw- en toeleveringsbedrijven, bestuur, beleid, onderzoek, advies, maatschappelijke organisaties en accountancy. De Stuurgroep MDV coördineerde onder leiding van Flynth adviseurs en accountants Fase II, een haalbaarheidsonderzoek. Acht werkgroepen onderzochten verschillende terreinen: duurzaamheid, politiek, bestuur, financiering, aanwending oude schepen, wetenschappelijk onderzoek, techniek, alsmede visie en regelgeving. De ontwikkelingen werden in diverse regio s besproken. Bij de centrale presentatie van de eindresultaten werd door de overheid een forse innovatiebijdrage uit het Europees Visserijfonds (EVF) toegezegd. In het najaar van 2013 werd de visserij uitgenodigd businessplannen in te dienen. Daaruit werd één plan, van de familiebedrijven Kramer (UK 202) en Romkes (UK 194 en NG 19), geselecteerd om het eerste schip te realiseren. Fase III werd in gang gezet. Schouders eronder Wie durft als eerste? Waar halen we 4,5 miljoen vandaan? Hoe organiseren we het? Ondernemers, adviseurs en onderzoekers vonden elkaar in de opgerichte Stichting MDV en zetten hun schouders eronder. De twee Urker visserijondernemers brachten quota en licenties bij elkaar, verkochten een kotter en er werd een financieringsaanvraag gedaan bij de bank. Toen deze werd gehonoreerd, kon Fase III worden uitgevoerd met direct aansluitend Fase IV, een onderzoeksperiode van drie jaar om kennisvragen te beantwoorden. Het gaat hierbij zowel om scheeps- en visserijtechnische aspecten als om het testen van de vooraf door Flynth adviseurs en accountants opgestelde verdienmodellen. Hieronder volgen de innovatiepijlers van het schip. Noordzee-werkplatform met langsspanten Vanwege de MDV-eis om tot een maximale weerstandsverlaging met een goed zeegangsgedrag (arbeidsomstandigheden, veiligheid) te komen, werd besloten in de voorontwerpfase bij het Marin in Wageningen gerichte lengte/deplacement pre-analyses te laten doen (lengtes meter). Op grond daarvan is door het ontwerpteam, opdrachtgevers en hoofdaannemers Hoekman Shipbuilding (Urk) en Machinefabriek Padmos (Stellendam) besloten met een 30 x 8,50 meter basisontwerp verder te gaan. Het uiteindelijke ontwerp komt uit de keuken van Padmos (3D-print studiemodel), ontwerptechnisch uitgewerkt door Kramer Marine Engineering (Zwijndrecht) in samenwerking met het Spaanse hydrodynamisch ontwerpbureau D3 Applied Technologies. Vanuit de Marin-rompvorm zijn zes prototypes geanalyseerd, uitgaande van een maximale trekschroef en Noordzee-vaarprofielen. Met het beste prototype zijn CFD-weerstandruns en zeegangsgedragsimulaties uit- Ergonomische brugindeling en excellente zichtlijnen rondom (foto Stichting MDV). Jaargang 136 februari

30 SECTION VIEW SECTION VIEW Wheelhouse Air vent. E.R. Battery space STBD Accommodation Entrance batt. space Technical space Fish hopper Entrance net store Entrance E.R. Entrance accom. Working deck Steering room Entrance net store Working deck Entrance fish hold Engine room HYDR. SERVICE PORT HYDR. PORT FRESH WATER TANK VOID STBD. DIRTY OIL PORT FUEL OIL TANK GREY/ BLACK WATER TANK BILGE W. MID. LUB.OIL STBD CHAIN LOCKER Fish hold F.O. DAILY SERVICE STBD Air vent. E.R. Wheelhouse Entrance batt. space Battery space STBD Accommodation Technical space WHEELHOUSE DECK / SHELTER DECK Fish hopper Entrance net store Entrance E.R. Working deck Crane Steering room n 75 to m, 0. e: 10 rang Entrance accom. Entrance net store Working deck Entrance fish hold Engine room HYDR. SERVICE PORT Hatch Hatch Hatch , m e: 10 rang ton VOID STBD. 13 GREY/14 BLACK WATER TANK LUB.OIL STBD. -1 Crane FRESH WATER TANK FUEL OIL TANK BILGE W. MID Mechanic+1 crew HYDR. PORT -1 Toilet Wheelhouse DIRTY OIL PORT -2 CHAIN LOCKER Fish hold F.O. DAILY SERVICE STBD. Captain+1 crew Shower Battery space ESC. E.R. WHEELHOUSE DECK / SHELTER DECK 0 m, ge: 1 e ran Cran 0.75 ton MAIN DECK Hydrauliek 230/400 plc Net store 2 x Crew 2 x Crew Hatch Mess Steering room Mechanic+1 crew Entrance fish hold Air vent. E.R Working deck Cran Captain+1 crew Hatch ESC. E.R. Shower Battery space ESC. E.R. BELOW DECK MAIN DECK VOID HYDR. TANK HYDR. SERVICE TANK Hydrauliek -2 Net store BILGE W. TANK F.O. DAILY SERVICE TANK Working deck Mess CHAIN LOCKER fridge store Cooling machine Slurry ice machine Galley freezer FRESH WATER TANK VOID Fish hold Toilet 4 27 FUEL OIL TANK Heat accumulator Steering room x Crew 2 x Crew Engine room GREY/ BLACK WATER TANK LUB.OIL TANK VOID E-motor FRESH WATER TANK FUEL OIL TANK DIRTY OIL TANK 230/400 plc Steering room Shower Air vent. E.R. Entrance fish hold Working deck SWZ MARITIME ESC. E.R. 5 ton, m ge: 1 e ran Cooling machine Slurry ice machine fridge store 19 Shower Working deck -2 freezer Toilet 3 Galley Toilet Wheelhouse Hatch

31 Wheelhouse Air vent. E.R. Entrance net store Entrance E.R. Battery space STBD Accommodation Entrance batt. space Technical space Entrance accom. Working deck Entrance net store Working deck Entrance fish hold Engine room HYDR. SERVICE PORT HYDR. PORT FRESH WATER TANK FUEL OIL TANK GREY/ BLACK WATER TANK BILGE W. MID. LUB.OIL STBD PROFILE VIEW VOID STBD. DIRTY OIL PORT 6 CHAIN LOCKER Fish hold F.O. DAILY SERVICE STBD WHEELHOUSE DECK / SHELTER DECK Crane e: 10 rang m, 0. n 75 to Toilet Wheelhouse Hatch Crane, m e: 10 rang ton MDV-1 Mechanic+1 crew Captain+1 crew Shower Battery space ESC. E.R. MAIN DECK 230/400 plc Hydrauliek freezer fridge store Cooling machine Slurry ice machine Galley Mess Toilet x Crew 2 x Crew Shower Working deck Entrance fish hold Air vent. E.R. TOP VIEW Working deck ESC. E.R. BELOW DECK HYDR. TANK HYDR. SERVICE TANK BILGE W. TANK E-motor LUB.OIL TANK Engine room GREY/ BLACK WATER TANK FRESH WATER TANK FUEL OIL TANK DIRTY OIL TANK 20 F.O. DAILY SERVICE TANK FUEL OIL TANK Fish hold CHAIN LOCKER FRESH WATER TANK Heat accumulator VOID Jaargang 136 februari

32 Scheepsbeschrijving Masterplan Duurzame Visserij Masterplan Duurzame Visserij heeft tot doel een grootschalige verduurzaming en vernieuwing van de Nederlandse visserij in de Noordzee. Zie ook Doelstellingen en ambities Visie ontwikkelen op het nieuwe vissen ; discussie met (jonge) vissers over economisch en ecologisch duurzaam vissen. Capaciteitsvermindering vloot in kw-vermogen en GTvolume; deze nog meer in overeenstemming brengen met visquota. Technische ontwikkeling van kleinere en multifunctionele visserijschepen met duurzame materialen en energieopwekking. Drastische vermindering van discards (ongewenste bijvangst), minimale belasting ecosysteem, vissers als beheerders van de zee, borging van duurzaamheidsprocessen. Sterke vermindering CO 2 - en NO X -emissie van de platvisvloot (zeventig tot negentig procent), passend in de klimaatdoelstellingen van de overheid. Economische duurzaamheid met een sterk verbeterd verdienmodel door schaalverkleining, andere visserijmethoden en brandstofbesparing. De kostprijs per eenheid gevangen vis gaat fors omlaag. Behoud en upgrade van werkgelegenheid in visserij, visverwerking, scheepsbouw en toelevering. Creëren van marktmodellen met meer toegevoegde waarde voor de visser (producent). gevoerd, rekening houdend met nieuwe achterstevenvormen (spiegelindompeling, roervormen), slankheidsgraden van voorskeg en kiel (aanstroming schroef) en voorstevenvormen (verlengde waterlijnen, voller bovenwaterschip met sprayrails). De uiteindelijke rompvorm, versie nummer 12, een innovatief lijnenplan met semi-bijlboeg, bleek bij de weersomstandigheden en zeegang voor het noordelijk deel van de Noordzee operationeel dertig tot veertig procent beter te zijn dan een conventionele referentierompvorm. Met deze 3D-modelversie zijn de definitieve hoofdafmetingen vastgesteld en is vervolgens het cascogewicht binnen de BV klasse- en ILT-eisen zoveel mogelijk verlaagd, uitgaande van de twinrig- (puls-)visserijmethode. Het schip is gebouwd met langsspanten, een novum in de visserij. Het resulteerde in een gewichtsreductie van twintig procent ten opzichte van vergelijkbare vissersschepen (met dwarsspanten en huidverstijvingen voor handling van de zware boomkorvistuigen). Door het loslaten van de 24 meter lengte en de seriematige CFD-simulaties (weerstand, zeegangsgedrag) is het pilotschip een goed Noordzee-werkplatform geworden. De uiterst lage rompweerstand en het lichte casco dragen substantieel bij aan het zeer lage brandstofverbruik. Met 310 kw op de schroef kan een economische vrijvarende snelheid van 10,5 knopen worden gehaald en is er ruim voldoende trekkracht voor de twinrig- (puls-)tuigen. De uiteindelijke hoofdafmetingen van 30,15 x 8,67 meter en het shelterdeck resulteerden in een ruim en overzichtelijk werkdek, groot visverwerkingsdek en goed visruim. Energie en voortstuwing Voor het pilotschip komen alleen bewezen technieken uit de visserijsector en/of zeescheepvaart/offshore in aanmerking. In de ontwerp- en bestekfase is veelvuldig overlegd met potentiële toeleveranciers van verschillende wisselstroom (ac) en gelijkstroom (dc) elektrische installaties. Alles afwegend bleek voor het MDV-concept een ac/dc-dieselelektrische installatie met een dc-voortstuwingsmotor (400 kw) de beste keuze voor verdere brandstofbesparing. 30 SWZ MARITIME

33 Scheepsbeschrijving installaties voldoen uitstekend onder de uiteenlopende (visserij-)omstandigheden op de Noordzee. De boordsystemen bleken tijdens de eerste visreizen betrouwbaar en flexibel. Goede internet- en satellietverbindingen bewijzen hun diensten bij ruggespraak met experts aan de wal. Composiet toepassingen Naar aanleiding van het vooronderzoek en vele discussies over mogelijkheden, regelgeving, levertijden en kosten is aan het begin van de bouwperiode besloten voor het eerste schip af te zien van een geheel composiet stuurhuis, maar wel alvast ervaring op te doen met composiet deuren en luiken (Accedoo, Emmeloord). Een belangrijke afweging was het spanningsveld tussen de korte bouwtijd en de nog in ontwikkeling zijnde bouwvoorschriften voor hybride composiet-staalconstructies op werkschepen. De beoogde gewichtsbesparingen konden bovendien al worden gerealiseerd door de langsspantenconstructie. Wel besloot het MDV-bestuur om met het oog op vervolgprojecten tijdens de bouw een parallelle studie te laten 500 kw-hoofdset met variabele-speed-generator (foto Stichting MDV). De hoofdgenerator wordt aangedreven door een Mitsubishi S6R2-dieselmotor met een maximaal vermogen van 500 kw bij 1200 toeren. Het maximale vermogen van de generator is 590 kva bij 480 V, 60 Hz, 1200 rpm. De in een straalbuis draaiende vaste driebladsschroef met een diameter van 3 meter wordt zonder tandwielkast aangedreven. Het aantal schroefomwentelingen is regelbaar tussen 0 en 110 omwentelingen per minuut. De tweede generator wordt aangedreven door een Mitsubishi 6D16T en heeft een vermogen van 135 kva. Via een aparte schakeling kan deze in geval van storing van de hoofdgenerator ook voor noodvoortstuwing en het thuishalen van de netten worden gebruikt. Bijzonder is de warmteaccu, een geïsoleerde tank van 5000 liter waarvan het water door het motorkoelsysteem wordt verwarmd. Het systeem buffert en levert voldoende warmte om installaties en accommodatie ook tijdens het onbemande weekend op de gewenste temperatuur te houden, zonder walstroom of generator. Zie ook de special Zuiniger vissen over de dieselelektrische voortstuwingsinstallatie van de MDV 1 in SWZ Maritime van oktober Al na de eerste proefvaarten bleken het ontwerp, de bouw en de inbouw zo goed te zijn uitgevoerd, dat er nauwelijks sprake was van kinderziektes. Een topprestatie gezien de vele technische innovaties en korte bouwtijd (contractdatum 1 mei 2014, oplevering 5 juni 2015). De gekozen en geïnstalleerde MK- Vissersschip MDV 1 Immanuel Lengte: 30,15 meter Breedte: 8,67 meter Holte hoofddek: 4,41 m Holte shelterdeck: 8,08 m Tonnage: 335 GT Schroefvermogen: rpm Oplevering: juni 2015 Uitvoerende partijen Algehele coördinatie en procesbegeleiding Stichting Masterplan Duurzame Visserij Visserijondernemers Hendrik Romkes (Wilma BV - UK 194, NG 19) Hendrik Kramer (Zeevisserijbedrijf Kramer BV - UK 202) Hoofdaannemer Hoekman Shipbuilding BV, Urk Procesmanager MKB Adviseurs, drs. J. Luchies Innovatiemanager Veenstra Fisheries Consultancy, dhr. F.A. Veenstra Adviseurs LEI Wageningen UR Flynth adviseurs en accountants, vestiging Urk De Olde & Ten Napel consultancy Jaargang 136 februari

34 Scheepsbeschrijving Mechanische sorteermachine en stortkokers naar visruim (foto Stichting MDV). uitvoeren naar de ontwikkeling van een modulair composiet stuurhuis. Een interessant detail in dit kader is dat de ramen van het stuurhuis zijn verlijmd. Twinrigpuls Eind augustus 2015 werd gestart met het testen van twinrigpuls (TRP), een compleet nieuwe techniek met twinrignetten om naast schol ook tong te kunnen vangen. Dit was tot nu toe niet mogelijk. Een twinrigvistuig bestaat uit twee onderling verbonden netten, welke het schip naast elkaar aan visborden voortsleept met een snelheid van circa 3,5 knoop. Voor de test werd één net voorzien van vijftien pulsmodules (HFK Engineering). De modules worden met lichtgewicht titanium ringen aan Dyneema-touwen geknoopt. De touwen fungeren als trekontlaster en zijn verbonden met de boven- en onderpees van het net. De elektroden slepen voor de onderpees over de zeebodem. Het uittesten en aanpassen vergde de nodige tijd en vissen met twee verschillende netten is evenmin ideaal, maar de resultaten gaven zoveel vertrouwen dat inmiddels ook voor het tweede net pulsmodules zijn besteld. Naast twinrigpuls kan de MDV 1 ook de conventionele twinrigen flyshoot-visserij uitoefenen. Visverwerkingslijn Door de keuze voor een shelterdeck en dieselelektrische voortstuwing is er maximaal ruimte gerealiseerd voor het visdek, visverwerkingsdek en het visruim. Daar moet immers het geld verdiend worden. Het verwerkingsdek is aan voor- en achterzijde goed toegankelijk en biedt voldoende mogelijkheden (nieuwe) apparatuur bij te plaatsen dan wel te vervangen of te verplaatsen. De ruimte is goed geïsoleerd, wat bijdraagt aan het kwaliteitsbehoud van de vis. Centraal in de visverwerkingslijn staan een prototype van een mechanische scholstripmachine en een sorteermachine, wat ten goede komt aan zowel de kwaliteit van de vis als aan de arbeidsomstandigheden. In samenwerking met de verwerkingssector wordt de mechanisch gestripte schol momenteel via diverse praktijktesten onderzocht (verkorting koelketen, kwaliteit, fileerrendement). People, Planet, Profit De integratie van enerzijds rompontwerp, voortstuwing en energiemanagement en anderzijds duurzame vangstmethoden en visverwerking heeft ertoe geleid dat, met een gemiddeld brandstofverbruik van 6700 liter in een visweek van honderd uur, de beoogde besparing van tachtig procent wordt gerealiseerd in vergelijking met een traditionele boomkorkotter met wekkertuigen en een hoofdmotor van circa 1470 kw (2000 pk). Door dit structureel lage brandstofverbruik en goede besommingen met vooralsnog de conventionele twinrigtuigen tekent het door MDV nagestreefde positieve verdienmodel zich nu al af. Alle technische duurzaamheidsaspecten zijn tijdens het ontwerp en de bouw gewikt en gewogen, ook in het kader van een LCA-aanpak: ledverlichting, speciale antifouling (folie), discards overlevingsbak. Ook is er veel aandacht voor veiligheid en arbeidsomstandigheden: zeegangsgedrag, rugsteunen bij het werken aan de verwerkingslijn, lage geluidniveaus (50-55 db), een ruim en schoon visdek met goede zichtlijnen vanuit het stuurhuis en ergonomische (brug)apparatuur. Een verkennende studie van Imares geeft aan dat een transitie naar vijftig MDV-schepen een totale CO 2 -besparing van circa 150 kiloton per jaar oplevert. Kennisoverdracht Wie de jeugd heeft, heeft de toekomst. Voor MDV een uitdaging om de Nederlandse visserijscholen in het project te betrekken. MDV is een overleg gestart met visserijscholen over het realiseren van een onderwijsmodule innovatief en duurzaam vissen. Verder is aangehaakt bij de door Stichting ProSea georganiseerde cursussen waarin diverse aspecten aan bod komen: duurzaamheid, visserijeconomie, visserijbeheer, ecologie, communicatievaardigheden, milieu, enzovoort. De laatste dag van elke cursus gaat over oplossingen. Het MDV-schip wordt daarbij gepresenteerd. Toegelicht wordt hoe vanuit het MDV wordt nagedacht over innovaties, oplossingen en transitie. Het verhaal over het MDV-schip dient ook als inspiratie voor de laatste workshop, waarin de studenten worden uitgedaagd over de toekomst na te denken. De cursussen worden georganiseerd in het kader van de Green Deal Visserij voor een Schone Zee en gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. 32 SWZ MARITIME

35 Special Door H.S. Klos Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Hiswa peilt animo Nederlandse vlag voor superjachten Tien procent van aanschafwaarde gaat per jaar op aan jachtmanagement Alle betrokkenen bij de bouw van grote zeil- en motorjachten, verenigd in het Superjachtbouwcluster, kunnen hun omzet opkrikken als hun eenmaal opgeleverde schepen onder Nederlandse vlag blijven varen en dus op Nederlandse wijze worden berederd. En wereldwijd vormt de vloot van 5500 van die jachten ook een interessante doelgroep. Een eerdere poging die commercial cruising vessels (CCV s) onder de driekleur te houden, leverde slechts vijf of zes resultaten op. Nu praten bestuursadviseur André Vink en manager jachtbouw Michaël Steenhoff van Hiswa Vereniging opnieuw met partijen daarover. Grote verschil met de eerdere poging: de crisis en de veranderde marktomstandigheden. André Vink: interessante wereldmarkt van 5500 superjachten Jaargang 136 februari

36 Special Michaël Steenhoff: maakindustrie en dienstverlening zijn twee verschillende werelden (foto s Sander Klos). De technische regels van de Britse Maritime Coastguard Agency (MCA) zijn van oudsher maatgevend voor grote jachten. Steenhoff: Ook veel in Nederland gebouwde jachten vielen daaronder en hadden dus te maken met Britse surveyors. In 2001 gingen de grote Nederlandse bouwers om tafel om te zien of we zelf technische regels konden opstellen en zo naast de pure jachtbouw meerwaarde konden scheppen in de vorm van dienstverlening en het management van de schepen. Denk aan zaken als onderhoud, bemannen en verzekeren. Tot dan toe voeren veel grote jachten onder de vlaggen van Groot-Brittannië, de VS, de Kaaimaneilanden of Monaco. Flags of convenience. Dat was onze puzzel: die schepen onder Toppers De top van superjachtwerven in Nederland bestaat - in willekeurige volgorde - uit Feadship, Van Lent, Royal De Vries Scheepsbouw, De Voogt, Amels, Moonen, Mulder, Holland Jachtbouw, Vitters, Claasen, Royal Huisman, Balk en Jongert. Vink rekent Feadship, Heesen, Amels, Oceanco en Royal Huisman tot de top vijf. Nederlandse vlag krijgen met behulp van gunstige fiscale regels. Dat lukte, doordat de eigenaar zijn grote jacht vaak grote delen van het jaar via tussenpersonen verchartert aan derden. Dat gebeurt tegen een commercieel tarief, dus praat je over commercial cruising vessels, ofwel beroepsvaart. En op grond daarvan konden we met de fiscus afspraken maken. Beperkt succes Hoewel iedereen de plussen van die aanpak zag, werd slechts een handvol schepen onder Nederlandse vlag gebracht. Vink: Dat waren onder meer het 45 meter lange bij Hakvoort gebouwde motorjacht My Trust en de 38 meter lange schoener Kairós. We vroegen ons af, waarom het niet aansloeg en kwamen tot de slotsom dat de jachtbouwers voldoende orders hadden en dus ook geen capaciteit voor bijvoorbeeld refits. Tevens hadden wij het niet goed vermarkt onder onze achterban. Bovendien richtten wij ons meer op de nieuwbouw en minder op het servicen van die jachten. Steenhoff: Op zich is het ook wel begrijpelijk, want je praat over twee werelden. Die van de maakindustrie en die van de dienstverlening. Wij wilden een Nederlands one-stoploket voor eigenaren, maar rond de meeste jachten bevindt zich al een diffuus netwerk van mensen en organisaties, die allerlei services verlenen. 34 SWZ MARITIME

37 Special Voorwaarden scheppen Op de vraag waarom ze een hernieuwde poging wagen, haast Vink zich te zeggen dat dit alles geen taak is voor Hiswa BV. Door de crisis ziet de wereld er nu anders uit. De werven hebben meer capaciteit, mede door bedrijfsuitbreidingen en dus interesse voor refits. Als Hiswa willen wij niet op de stoel van de ondernemer gaan zitten, maar we kunnen wel helpen de voorwaarden te scheppen. De eerdere fiscale afspraken staan nog en nu is het interessant om te kijken naar versie 3.0 van de Large Commercial Yacht Rules van de MCA, die in 2013 is verschenen. Al krijgen we maar honderd grote jachten onder Nederlandse vlag, dat zou al heel wat zijn. Wat ook helpt, is dat de nieuwe maritieme Strategienota een beter en marktgerichter Nederlands register als speerpunt noemt. Daarin is op ons aandringen ook plaats voor superjachten. We hebben daarover een goed contact met de KVNR. KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos pleitte onlangs voor aanpak van de knelpunten in dat register. Wij willen een nieuwe groep schepen in dat register inbrengen, dus dat is belangrijk voor ons. Reder met jachtinslag De jachtbouwers staan het dichtst bij Hiswa, maar het contact met de KVNR is van belang, omdat bemanningszaken een grote rol spelen in het welslagen van het CCV-project. Steenhoff: Een CCV is eerder iets voor makelaars à la De Valk of voor reders. Want als je een chemietanker aan kunt, dan ook een superjacht. Ik weet dat QShipping ooit een groot jacht van Hakvoort berederde. Maar je moet het cultuurverschil wel in de gaten houden. Het is de core business van een reder, maar je hebt een yacht twist nodig. Want het gaat niet om goederenvervoer, maar om een vrijetijdsproduct, dus de superintendent moet eigenlijk een jachtenman zijn, voor wie gastheerschap een grote rol speelt. Tevens is het lastig vanuit rederijhoek de jachteigenaren te bereiken. Steenhoff en Vink gaan nu de markt peilen. Herkennen de marktpartijen dit beeld en hoe en wat ga je ermee doen? Dat zal leiden tot vervolgstappen of uitwijzen dat er te weinig draagvlak is. Drie miljoen Steenhoff rekent op verzoek nog even voor wat de meeropbrengsten kunnen zijn van omvlagging naar Nederland. Een gemiddeld superjacht van veertig meter kost gemiddeld zo n dertig miljoen. Vuistregel is, dat je per jaar tien procent van de aanschafwaarde kwijt bent aan de zaken eromheen. Grofweg de helft daarvan spendeer je aan scheepsmanagement en bemanning. Door verchartering van het jacht kan de eigenaar zijn kosten drukken. Wij denken dat de Nederlandse vlag wereldwijd goed staat aangeschreven en dat je op deze manier je klant ontzorgt. Dat levert het cluster superjachtbouw een beter imago op, want zo kunnen ze een totaalproduct leveren. Service hub Een zijpad bij dit alles zijn plannen om voor onderhoud van superjachten een beter bereikbare locatie te creëren. Naast locaties in Rotterdam en Harlingen wordt nagedacht over een vestiging aan de Middellandse Zee, waar grote delen van de doelgroep regelmatig bivakkeren. Steenhoff: Een service hub onder Nederlandse vlag, een soort Holland House voor onderhoud, reparatie en refits. Er is zo n initiatief geweest in Cannes, maar dat is blijkbaar een stille dood gestorven. En vergeet niet dat talloze toeleveranciers zeer regelmatig op en neer vliegen naar de Middellandse Zee en de Carib. Het is de vraag of zij een vast steunpunt nodig hebben. Mensen trekken Internationaal zijn er zorgen over de watersport. De dalende prijzen op de tweedehands markt remmen de nieuwbouw en nieuwe generaties lijken minder warm te lopen voor een eigen boot. Vink (63): De gemiddelde leeftijd in Nederland zit nu rond de zestig jaar en de gemiddelde leeftijd van de schepen is 38 jaar. Vijftigplussers, mijn generatie, hebben redelijke mogelijkheden qua tijd en geld om te blijven varen tot ze 75 zijn, maar voor andere leeftijdsgroepen en tweeverdieners is aanschaf van een schip niet meer vanzelfsprekend. We hebben daarom de campagne Welkom op het water bedacht. Niet nieuw, want zoiets hebben we de afgelopen twintig jaar al drie keer eerder gedaan met steun van rijk, provincies en het NBTC. Maar steeds kwam er te weinig financiële steun vanuit de branche zelf. De crisis heeft dat veranderd. Zo zien jachthavens de laatste jaren hun bezettingsgraad dalen. De branche brengt via een hogere contributie in 2016 zo n anderhalve ton startgeld bijeen en we praten met partijen als ANWB en KNWV, die op hun beurt nadenken over de toekomst. Het Verbond ziet de ledentallen teruglopen en de ANWB ondervindt als watersportuitgever problemen. We gaan op een eigentijdse manier mensen proberen te trekken. Met meevaardagen, maar ook door gasten van charterschepen te koppelen aan vaarscholen, want we weten dat veel van die gasten geïnteresseerd zijn in varen. Sowieso heeft driekwart van de Nederlandse bevolking iets met water. Maar vraagt zich ook af: waar doe ik dat en vindt het moeilijk, gevaarlijk, duur en misschien ook nog steeds een beetje elitair. Dus willen we ook naar andere evenementen, zoals de Huishoud- en de Vakantiebeurs. Voor de superjachtbouw zoeken we nieuwe klantengroepen, die we bijvoorbeeld willen ontmoeten op kunstbeurzen als de Tefaf in Maastricht en ART Basel in Miami. De Hiswa kijkt als branchevereniging zelf ook naar nieuwe doelgroepen, zoals de circa 300 bedrijven die ambachtelijk bezig zijn in onder meer houtbouw en restauratie. Minister Bussemaker heeft geld beschikbaar voor behoud en stimulering van oude ambachten, dus wellicht kunnen we samen iets opzetten voor die vaak kleinere bedrijven en daarbij scholing en opleiding betrekken. Het is de moeite waard jonge mensen warm te maken voor het ambacht, want je praat in feite over een bedrijfsketen van klein naar groot, waarin allerlei onderlinge verbanden en gedeelde problemen spelen. Jaargang 136 februari

38 Special Door ir. F. Verbaas Royal Huisman developed a glass cockpit for the half-raised bridge deck of the flybridge ketch Twizzle (picture Royal Huisman Shipyards). From Simple Window to Structural Material Application of Glass on Board, an Update (Part 1) In the architectural world, glass structures become more and more important. The sensation of open space and connecting the inside with the outside world has great appeal. Use of glass is no longer limited to facades and windows. It is also used to build stairs, parapets and floors in all sorts of buildings: hotels, museums, shops. Glass is not only used as a plate, but also as a supporting structure, such as constructions with glass floors supported by glass beams. It is not surprising a similar drive is found in the yacht industry. Yachts are designed to let the guests on board experience the most beautiful spots on this planet. Spacious outside decks provide the best view, but the beauty of some places on this planet is better enjoyed from a comfortable inside position where the viewer is protected from wind, cold, heat or insects. Demand is therefore for accommodation with large transparent panels providing an alternative, as good as practicable, for being outdoors. As a bonus, glass can be made very attractive visually when seen from the outside. The second function of a yacht: being a thing of beauty giving tribute to its owner, can thus also be served by the application of glass. Last 36 SWZ MARITIME

39 Frans Verbaas is Principal Specialist Rotterdam Technical Support Office bij Lloyd s Register EMEA. Yield Strength@break Elongation Young s Strain to strength modulus failure tensile MPa MPa % GPa mm/m Steel Mild Steel HTS Aluminium Aluminium Thermally Toughened Glass (TTG) Chemically Strengthened Glass (CSG) CSG selected Glass Reinforced Polyester (GRP) traditional - 190/147-15/ GRP UD - 304/ Carbon Composite - 600/ Table 1. Typical mechanical properties of glass compared with other structural materials. but not least, glass is quite inert and it does not rust or otherwise corrode. Glass comes to the builder s site as ready-made panels that can be inspected before application on board. All areas covered by glass can be excluded from the expensive and all critical paintwork. The marine industry traditionally knows glass as plates of fragile material necessarily permitted on board to provide view from the control station and to close the openings needed to provide daylight to the accommodation as required by labour regulations. What is it that architecture is embracing and the marine industry, with the noted exception of super yachts, is missing? An update on glass. Problem Characteristics on Board Modern glass is a structural material. The mechanical properties as observed in samples of practical size are not far off from many other materials used in marine construction. An in-depth description of glass and its characteristics is outside the scope of this article. Here, let it be sufficient to address the main problem characteristics for application on board: 1. The brittleness of glass is well known. Glass is frangible. It is perfectly linear-elastic. The stress-strain curve is a straight line, which ends at the point where it breaks with no plastic deformation. Fibre reinforced plastics, well established in marine construction, also show no plastic deformation on breakage, but glass pairs brittleness to a high stiffness. As a consequence, it breaks at a strain where the common metallic materials just reach the plastic deformation phase. It is obvious that permissible strain in glass constructions under design load will have to be chosen well below the strain at breakage. This aspect will drive the design of glass constructions. 2. The load bearing capacity of a glass structure reduces with time. The degree of loss of load bearing capacity due to static fatigue, as this phenomenon is called, depends on the stress history. To get infinite lifetime, a maximum stress level for loads of long duration is to be observed. To a certain height and for practical applications, this static fatigue could be seen as a parallel of the fatigue limit as known for metallic materials. However, for glass this refers to static loads. The underlying mechanism is based in chemistry and totally different from the mechanisms at work in fatigue of metals. 3. Glass is more vulnerable to loss of strength after surface damage than other construction materials. A glass pane can be cut by making a simple scratch on the surface and a gentle tap of a small metal object in the right location. Edges, where two surfaces come together, are particularly vulnerable. This vulnerability to damage will also need to be catered for in the design. 4. Glass is also different from other materials used in marine construction because a crack, once it is generated, may develop in an almost instantaneous failure (brittle instantaneous breakage). Cracks caused by static fatigue may develop somewhat slower, but in either case, for practical applications failure can be taken as instantaneous. Because the material shows little elongation before break, there are no warning effects like increase of deflection. Failure comes without warning. When the glass is suitably strengthened by a residual stress distribution to safety glass, it does not break into pieces, but into small particles and there is no residual structural integrity. 5. Along with the previous point comes the relatively large variation in breaking strength. Results from tests on otherwise identi- Part 1 This is the first part of this article. The second part will be published in SWZ Maritime s March issue. Note: This article is provided by the author in a private capacity. The author wishes to express his thanks to his employer Lloyd s Register EMEA for providing the support in writing this article. It is emphasised this article expresses the author s personal view on the matter and does not necessarily reflect the position and opinion of Lloyd s Register. Jaargang 136 februari

40 Special Laminated CSG panel subjected to a pressure test. Note the large deflection before breakage (picture Tilse Industrie- und Schiffstechnik GmbH). cal samples can easily vary by a factor two or more. To get a realistic idea about load bearing capacity, a large number of tests is required and the results statistically processed. The value commonly used for design is the Characteristic Failure Stress (CFS). This applies to quasi-static loading over a short time, for instance wind loading, and relates to a five per cent probability of breakage at the lower limit of the 90 per cent confidence interval and strength values obtained from four-point bending tests according to ISO The application of glass on board therefore has to be done in a way that mitigates the above drawbacks. The methods that can be applied depend on the type of glass material used. The methods available will be discussed in the second part of this article. Types of Glass Material Glass for use on board and in buildings is typically soda lime silicate glass, produced in a float process technique and so named as float glass. This is the material commonly used in window panes for houses and buildings. The compressive strength of float glass is very high, about 900 MPa, but the CFS, tensile breaking strength, is only about 40 MPa. To make it more suited for application in areas where there is a need for a high load bearing capacity, the float glass is processed to increase breaking strength. This is done by introducing a residual stress profile in the glass pane cross section with compressive stresses in the surface to provide a margin to counteract tensile stresses and tensile stress in the core of the pane. The tensile strength in the core of the material is quite large. Breakage on tension is triggered mainly by defects in the surface [1]. There are two types of strengthening processes available. There is a chemical process, leading to Chemically Strengthened Glass (CSG) and a thermal process. Depending on the intensity of the thermal treatment, the product will be Thermally Toughened Glass (TTG) [2] or Heat Strengthened Glass (HSG). To produce CSG, the glass panes, cut to size with polished edges, are immersed in a bath of molten potassium salt. Potassium ions diffuse into the glass surface driving out sodium ions and wedge themselves into their place. Because potassium ions are larger than sodium ions, this creates a compressive stress of 600 to 700 MPa in the near surface layer of the material. The diffusion depth is not very large. Inside the material, the compression rapidly decreases to become negligible at some μm below the surface and then develops to the inner tensile stress. This compressive stress neutralises the existing surface flaws to develop critical cracks under an external tensile stress and thereby effectively increases the load 38 SWZ MARITIME

41 Special bearing capacity of the panel. However, the compression is shallow and any scratch or damage with similar depth has its stress concentration at the tip in the area where there is no compressive stress or, at worse, a tensile stress is present. A scratched panel may fail under the same load as an untreated panel. The advantage of CSG is the very high surface quality that can be attained. When CSG breaks, it forms large sharp shards similar to float glass. The CSG process can be used for glass panes of any shape or curvature. The breaking strength depends on the process parameters. The generally used value for CFS of CSG as given in EN is 150 MPa. This represents the industry base standard. With careful processing and selected base materials CFS values of 220 MPa are well achievable. Thermally Toughened Glass To produce TTG, float glass panes cut to size with polished edges are heated in an oven to make them expand thermally. Immediately after leaving the oven, the surface is quenched in cold air. The quenched surface freezes its expanded state, but the core of the pane cools down and shrinks. This results in a compressive stress in the surface when the panel is fully cooled down. The transition to zero stress is at a much greater depth below the surface than in CSG and it can be roughly considered to be one fifth of the thickness of the glass. The CFS of TTG as given in EN is 120 MPa. This represents the industry standard. The system of a thick compressive layer balanced by a significant tensile stress in the centre part of a cross section results in a large amount of energy stored in the glass. This energy is released when the glass breaks and causes the glass panel to be shattered to small pieces. This is considered a safety feature, because the small pieces of TTG are considered less harmful than the large shards that may be formed by float glass or CSG when it is broken. The high energy content does have some drawbacks. The thermally prestressed glass pane essentially is a self-destruction mechanism which can be set off by a relatively small incident that is not necessarily related to the loads considered in design. A tick of a safety hammer, mandatory to be carried in cars, is an example of such an incident. The system can also become unstable. If, from any source, the glass was contaminated with sulphur (from fuel used for heating the oven) and nickel (from tooling prior to processing) nickel-sulphide may form which, through its particular reaction to the TTG production process, could set off spontaneous breakage at some time, which may be many years later. TTG is the default glass for marine applications. The surface quality traditionally was much less than that of float glass or CSG, but with new computer controlled production plants this is improving. The process is practically suitable only for panes of flat glass. Developable surfaces with sufficiently large radius of curvature can be made by cold bending. This is usually done by laminating plies of glass in a curved mould. In the laminate, the glass plies are kept in a bended shape and this introduces an internal stress distribution. This distribution of course affects the load bearing capacity of the laminated pane. Heat Strengthened Glass HSG has undergone a similar treatment as TTG, but to a lesser extent. The result is a glass material that has a marked increase in strength relative to float glass, but does not have the dramatic disintegration of TTG. The breaking pattern is more comparable to that of float glass. This lower fragmentation can be important when residual strength is important. The minimal CFS of HSG as given in EN is 70 MPa. Inversely, the thermal process can also be applied more intensely than for TTG to get glass with higher surface compression and higher breaking strength. Theoretical analysis indicates that the number of fragments into which a piece of heat-treated glass disintegrates is proportional with the surface compression stress to the fourth power [3]. Where fragments of TTG typically have two faces of the original glass surface, fragments of higher strengthened glass will be smaller than the thickness of the original pane and will show only one face corresponding with the original surface. Glass Chemical Compositions and Laminated Glass Recently, other glass chemical compositions like sodium-aluminosilicate glass, specifically designed for chemical glass strengthening by ion exchange, have been proposed and have found use for the display of smartphones, other consumer electronic displays and, very recently, automotive glazing. Such glasses have the potential to achieve very high strength properties with significant depths of compression layers consistently. It not so unlikely to foresee, in a near future, glazing based on this new product on board of a vessel [4]. Laminated glass is built from two or more plies of the above glass types, bonded together by an interlayer material. This interlayer usually is a thermoplastic material or a resin cured in situ, with properties chosen for optimal combination of performance and cost of the laminated panel. A laminated pane can consist of any practical combination and number of glass types and interlayer types. Applications on Board The potential for applications of glass on board is very large. Practical applications as proposed up to now include: windows in outside bulkheads of deckhouses and superstructures, deck hatches, glass decks, glass roofs and awnings, glass doors, windscreens, bulwarks, glazed openings in the side shell and transom ( portholes ), viewing ports under the waterline, ornamental stairs, swimming pools, and viewing ports in watertight bulkheads. Jaargang 136 februari

42 Special CSG test sample subjected to four-point flexural test according to ISO (picture Tilse Industrie- und Schiffstechnik GmbH). Relation to Maritime Regulations, Standards, Equivalency Most of the applications mentioned relate to one or more of the risks the maritime regulations aim to mitigate: water entering the vessel, falling overboard, spread of fire, and hazard to persons on board. Maritime regulations are based on the 1966 Load Line Convention and SOLAS. The provisions in these conventions for small windows and portholes are a reference to prescriptive product based standards developed in the 1970s [5]. All other traditional means of risk mitigation in the regulations are based on steel or at least metal construction. The only recent international standard for glazing in the maritime environment is ISO :2012. The scope of this standard is large yachts up to 3000 GT not carrying more than twelve passengers. These limits were chosen specifically to stay clear of the higher statutory requirements for vessels of 3000 GT and over. It covers traditional glazed openings, but contrary to traditional maritime standards, it does support mounting by bonding, laminated glazing, and use of glazing materials other than glass. Part 2 of this standard, which at the time of writing this article is in an advanced stage of development, will deal specifically with glazing bonded to the structure. Part 3, dealing with manufacturing and production control and installation and inspection on board is also in an advanced stage of development. In December 2015, the ISO community approved the development of Parts 4 and 5 covering advanced design techniques and glass bulwarks/parapets respectively. Larger yachts and yachts with more passengers are currently served by existing maritime standards and the extensive and prescriptive requirements in the Passenger Yacht Code (PYC). It is possible that in time, a new part of the standard will be developed covering passenger yachts and referred to from the PYC. To apply glass in critical applications as listed above, alternative solutions must be found that will ensure equivalence with the requirements in the regulations. Most seagoing vessels, including yachts today, are assigned a Load Line. A Load Line is assigned on the basis of the Load Line Convention. Flag states can use equivalent national regulations. The Large Commercial Yacht Code, now in its third revision, is an example of such a national equivalent. If a vessel is assigned a Load Line, statutory requirements prevail over Class Rules [6]. Any equivalency, therefore, should be approved by the flag authority according to their relevant procedures. Glazing is no longer just a piece of transparent material used to close openings in shell or bulkheads against the ingress of water, but has become an integral part of the construction of the ship. It would therefore be preferable to bring glazing into the scope of classification and let it no longer be a statutory aspect. Joining the Big Boys According to Glass for Europe, a group of leading glass manufacturers, in 2014 the European glass production plants produced 8.5 million tonnes of glass [7]. This volume would be sufficient to cover about 400 km 2 with a roof of 8 mm glass. Of this massive production, eighty per cent is intended for use in buildings and fifteen per cent in cars and utility vehicles. The maritime industry does not even appear in the statistics. It is part of 0.75 per cent of the production 40 SWZ MARITIME

43 Special used for transport non-automotive applications, meaning vehicles for rail traffic and all marine industry. Worldwide production, according to the same source, is estimated at 65 million tonnes. It shall be obvious the efforts for research and development are devoted to satisfy the needs of the main markets of the building and automotive industry. The maritime industry is too small to have its own material standards. Glass manufacturers are not interested in the minute product volume the maritime industry can possibly absorb and certainly will not be inclined to run separate production or separate quality schemes for the maritime sector. The maritime sector will have to join in with the big boys. The glass parts manufactured for the automotive industry are typically vehicle specific. Like the cars they are intended for, products are manufactured in large series of near identical products. Products are of moderate size. The maritime applications of glass much more resemble the architectural applications. Adopting Architectural Technology and Design Methods The operational profile of yachts and cruise ships has a very large component of providing hotel functions, like cabins, restaurants, bars, casinos, lounging areas, theatres where application of glass can play a key role in the experience, but that are not covered by the maritime regulations like ICLL and SOLAS. There is, however, no justification for the safety standards of these hotel facilities on a vessel, be they used in port or at sea, to be below the standards of similar facilities on land. The function and hazard of a glass balcony on a yacht in port or on easy cruising are no different from function and hazard of a glass balcony on a hotel. Failing to meet at least the adopted land based standards as a baseline minimum would put the owner and operator of the vessel in risk of litigation in case of any accident. In view of the above, the needs for glass applications for the maritime industry are best served by adopting the technology and design methods used in architecture while applying due consideration to the specific conditions that may be encountered in the maritime environment where the vessel operates. Buildings happen to be situated in a country, so building codes are national legislation, which may vary widely from country to country. The European Union, faithful to its call, has decided to bring more uniformity by bringing unified building codes and unified product certification. The unified building codes are also known as the EuroCodes [8]. This is a series of European standards. Standards which cover design methodology, (land based) load determination, risk based assessment and determination of load bearing capacity. The system allows for National Annexes in which EU member states can provide their national exemptions or additions when considered necessary. Standards relevant to glass construction have had a long gestation period, but now are in an advanced stage of maturity. PrEN16612 will give methods to determine the load bearing capacity of glass constructions. PrEN16613 will give methods to determine the efficiency of interlayers for use with laminated glass. The EU Construction Products Regulation adopted in 2011 adds mandatory CE certification for building materials brought on the EU market. Where the use of CE marked products may not be mandatory for seagoing vessels it is anticipated that with time, the majority of the glass products available to builders will have the CE mark anyway. Subcontractors with a background in architecture will have less problems understanding what is expected from them. In absence of a suitable marine alternative or evidence that the architectural product standards are not adequate for the maritime industry, the best option for the maritime industry to satisfy its need for regulation of applications of glass on board is to embrace the Eurocodes system and use that as far as practicable for all applications not directly and mandatorily regulated elsewhere. This will ensure the safety regulations that apply on land are implemented as a baseline. Specific additions for the marine environment can be developed in a kind of National Annex for the maritime environment. Fire Safety Poses a Challenge Fire safety in the maritime industry is regulated through SOLAS and the FTP Code. ICLL and SOLAS call for compliance with national or international standards. Fire safety is regulated by prescriptive requirements in the text of the Convention and Code. The performance criteria for isolation and protection in marine and land based codes have the same aim, but are defined differently and the methods to demonstrate compliance are different. This is a noted area of potential collision between maritime and land based standards. This aspect will require further investigation, in particular for passenger yachts and passenger vessels, and will be a significant challenge. References [1] Griffith, A.A. (1921), The Phenomena of Rupture and Flow in Solids, Philosophical Transactions of the Royal Society of London, A 221: [2] The naming TTG used in this article is based on the naming used in the system of European and international product standards. TTG is often, and technically more correct, also referred to as TSG, standing for Thermally Strengthened Glass. Some sources use this acronym as standing for Toughened Safety Glass. [3] Frangibility of Tempered Soda-Lime Glass Sheet, by S.T. Gulati; Glass Processing Days 97, ISBN [4] Aluminosilicate glass is now available up to 2 mm thickness only. [5] Standard for ship s windows; BS MA 25 was introduced in The standard covers windows up to 800 x 1100 mm in size. The corresponding ISO standards originate from the mid 1980s. [6] See Lloyd s Register SSC Rules, Pt 4, Ch 1, [7] on 15 January [8] Jaargang 136 februari

44 01PIJL_Rubriek Special Door V. Verhulst BSc Explore Life beneath the Waves The Underwater Lounge Stunning views of the underwater world. After a lot of research and discussing ideas with engineers of different disciplines, a concept was created that would illuminate the way to the end result. The underwater lounge is basically a cylindrical, transparent lift that protrudes from the bottom of the yacht. It will extend around two metres underwater from the bottom of the hull. As a product design student, I was always interested in transport design and interesting innovations. During my studies, I discovered yacht design and found out that the Netherlands is a major player in the international yacht design and construction market, with Feadship and its design and engineering agency De Voogt Naval Architects leading the way. Together we decided to design an underwater lounge. The mechanism works as follows: the outside lift descends to the bottom to a platform that is level with the tank deck floor. The passengers can step from the lift onto the platform and take their place on the couch. Next, the whole platform moves down by means of the outer lift, giving the passengers stunning views of the underwater world. If, for instance, they wish to follow a shark that is swimming by, they can use a remote control to cause the platform to rotate. This enables passengers to see 360 degrees around without having to move themselves. How Does It Work? The outer cylindrical lift and the floor are made of a certain type of acrylate which is approved for use in pressure vessels for human occupancy by the American Society of Mechanical Engineers (ASME). There is a metal ring at the top of the cylinder where trapezoidal nuts are placed, while the bottom plate is clamped in a frame which is fixed with pins to the upper ring. Three spindles placed equidistant from each other rotate causing the outer elevator to move down or up, depending on the rotating direction. The cylindrical lift moves down along a sliding bearing. There is minimal clearance between the lift itself and the sliding bearing, and air is blown into this space with air compressors to prevent water ingress during the downward and upward movement of the outer lift. This also prevents sand and other particles floating in the water from entering the system. In both end positions, a segment of the outer lift attaches to a fixed frame fitted to the yacht s hull. As the parts come together, a mechanism is activated between them to create a fully waterproof seal. In other words, no water can enter during the upward and downward movement due to the air pressure. In addition, there are backup inflatable seals to avoid anything going wrong should one of the two seals leaks. 42 SWZ MARITIME

45 Victor Verhulst studeerde Engineering Design and Innovation, leerroute Product Design, aan de Hogeschool van Amsterdam. Het ontwerp van de underwater lounge maakte deel uit van zijn afstudeerstage die hij uitvoerde bij De Voogt Naval Architects. The underwater lounge extends around two metres underwater from the bottom of the hull. The mechanism that creates the fully waterproof seal consists of two frame parts. The frames connect in the inner and in the outer position of the lift. Inflatable seals make the connection waterproof. The Rotating Platform Lift The inner lift is attached to three hydraulic cylinders placed at equal distances from each other which move the platform down and up. The cylinders are attached to a frame in which three wheels are placed at a certain angle at equal distances. On top of the wheels is a frame on which a transparent plate is mounted, and around which a toothed belt is tensioned. This toothed belt is connected to an electric motor which causes the platform to rotate. The entire machinery of the platform is operated by remote control. Safety For safety reasons, it will only be possible to use the underwater lounge when the yacht is at anchor. Sonar systems will determine whether there is sufficient depth below the boat to extend the underwater lounge and signal if any unexpected objects are in the way. Retraction of the underwater lounge takes around fourteen seconds. A flight of stairs can be rolled down into the lounge, and there will be oxygen equipment placed in the couch in case of emergency. The platform s rotation system offers a 360 degree view. Jaargang 136 februari

46 Maritiem technisch vakblad Jaargang 130 februari 2009 Wolter Schurink, 22 jaar bij Ridderinkhof De laatste uit een serie van 17 NEW! The SWZ Akerboom Archive SCHIP& WERF M a r i n e T e c h n o l o g y 02/ 06 de ZEE 16e jaargang FEBRUARI 2006 YOU LL FIND: Nearly a century of maritime progression Ship descriptions Technical developments Market developments Deze maand: Special Reders Nederlands zeescheepvaartbeleid Nieuwe Rotor Tugs Index SWZ 2005 The SWZ Akerboom Archive contains all of the editions and articles of the magazines SWZ Maritime, Schip en Werf de Zee, Schip en Werf and Het Schip since The archive offers different search options: by years(s), key words, or a combination of both options. Go to The SWZ Akerboom Archive:

47 Special Door ir. C.M. van Hooren Chris van Hooren is oud-technisch directeur van SYBAss. Compensated Gross Tonnage for Superyachts Revisited The Superyacht Builders Association (SYBAss) has been striving to have the very real economic significance of the worldwide superyacht building industry recognised at its fair value for some time. Its efforts are now being recognised by the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the worldwide administrator of the Compensated Gross Tonnage (CGT) system by which the regional economic value of ship production is assessed. Dutch built superyacht Equanimity was nominated for last year s KNVTS Ship of the Year Award. European and Japanese shipbuilders associations (CESA and SAJ) devised the CGT system in the early 1970s as a basis for a fair economic comparison of regional shipyard output and shipbuilding industries. The system was subsequently adopted and promulgated by the OECD for widespread use within the global industry. In the intervening years, it has undergone several revisions and updates to account for new technologies and ship types. The latest revision, a joint development by CESA, SAJ and the Korean shipbuilders association (KSA), was published in 2007 [1]. From this point onwards, the CGT of a vessel was calculated as: CGT = A * GT B, where GT is the vessel s gross tonnage, coefficient A reflects the ship type, and exponent B denotes the influence of ship size. CGT values are defined for fifteen different types of vessels, ranging from oil tankers to non-cargo-carrying vessels (NCCVs), see table 1. Underappreciated The OECD s 2007 CGT system does not define values A and B for superyachts. Current practice is to use CGT values for related ship types, such as passenger ships, ferries or NCCVs. Yet, superyachts are increasingly sophisticated, and each project is completely different from the others. The superyacht building industry believes the importance of the sector is therefore severely underappreciated. Commissioned by SYBAss in 2010, the Delft University of Technology (TU Delft) has, in cooperation with the University of Genoa, developed a method to express the amount of work involved in the construction of a vessel in terms of a man-hour equivalent. Using this method, the values to calculate CGT for superyachts were established as: A = 278, and B = 0.58 [2], [3]. Figure 1. CGT for superyachts. Jaargang 136 februari

48 Special The resulting CGT numbers for superyachts are depicted in figure 1 together with CGT numbers for some OECD ship types. The results clearly demonstrate that the coefficients and exponents for passenger ships, ferries and NCCVs are completely unsuitable for superyachts. Ship type A B Oil tankers (double hull) Chemical tankers Bulk carriers Combined carriers General cargo ships Reefers Full container RoRo vessels Car carriers LPG carriers LNG carriers Ferries Passenger ships Fishing vessels NCCVs Table 1. OECD 2007 CGT system (CGT = A * GT B ). Figure 2.Typical distribution of building cost. Figure 3. Growth of superyacht fleet. Over fifty per cent of the superyacht fleet was built between (courtesy of Boat International Media). Figure 4. Ranking of superyacht industry (source: Economic Impact of the Superyacht Industry Worldwide, VU University Amsterdam). On the OECD Agenda By 2014, it had become clear that the practice of using CGT coefficients and exponents for related ship types had continued despite the CGT variables suggested for superyachts by the TU Delft s analysis [4]. Prompted by an article in SWZ Maritime [4] and further initiatives by SYBAss and Netherlands Maritime Technology, the European Ships and Maritime Equipment Association (SEA Europe) ensured that the issue was put on the agenda of the OECD. SYBAss was subsequently invited to present its case to the OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6) during a workshop on Supply and Demand in the Shipbuilding Industry held on 9 November In its presentation, SYBAss introduced the CGT methodology developed by the TU Delft and the CGT coefficient and exponent for superyachts derived by this method [2]. Further substantiation of the case was provided by a number of examples. Figure 2 illustrates typical cost distributions of a superyacht and a RoPax ferry. Regardless of the large difference in size the GT ratio is 1 : 30 the cost ratio is as high as 1 : 2. There are several obvious reasons for the much higher cost ratio: superyachts of this size are generally custom-built (no series effects), their size is relatively small (reverse scale effects), they have very luxurious and relatively large accommodations, all work is of a high quality (labour-intensive), and top quality materials are used throughout the vessel. A considerable proportion of the cost of the hull and superstructure of a superyacht relates to the application of fairing and coatings. Figure 3 illustrates the remarkable growth of the superyacht fleet in numbers and size (GT). The information relates to superyachts over 30 metres in length. Over fifty per cent of the fleet appears to have been built between 2000 and 2010, and later SYBAss statistics indicate that this growth rate has since continued. The average size of superyachts (GT) has also increased. 46 SWZ MARITIME

49 Special Figure 5. Regional shipbuilding concentration (source: Current and Past Policies for Expanding, Maintaining or Reducing Shipbuilding Capacity presented at OECD WP6 on 9 November 2015). Figure 4 illustrates the ranking of the shipyard output of superyachts relative to some OECD ship types. The results come from a preliminary report of a work in progress commissioned by SYBAss from VU University Amsterdam [5].The information is based on data from (commercial ships) and Boat International Media (superyachts). CGT values are calculated according to the OECD 2007 CGT system with coefficient and exponent for superyachts defined by the TU Delft. The figure shows that, measured by GT, the output of superyacht builders is small in relation to the commercial ship types considered here. However, measured by CGT, the worldwide production of superyacht builders is considerable and indeed exceeds that of cruise vessels. European Share in Ship Production May Be Much Larger SYBAss CGT presentation ended with an invitation to the OECD to revise their 2007 CGT system and adopt separate CGT coefficients and exponents for superyachts as proposed. The OECD workshop saw the presentation of two other papers on the need to revise the OECD 2007 CGT system. One observation was that the economic value of the worldwide offshore vessel building industry also currently seems to be undervalued for reasons similar to those described for superyachts. During the debate following the CGT presentations, the proposal to revise the OECD 2007 CGT system received support from several European participants. Figure 5 [6] illustrates how small European ship production has become over the last five decades compared with that of Japan, Korea and China. Most remaining European shipyards have focused on building highly specialised and custom ships. As demonstrated in this article, their economic value may be severely undervalued by the use of unsuitable CGT coefficients and exponents, such as those for NCCVs. It would be interesting to know Europe s share in global ship production if superyacht and offshore construction were assessed on the basis of more realistic CGT values. At the time this article was completed, the OECD had yet to make a formal decision regarding the revision of the CGT system. References 1. Compensated Gross Ton (CGT) System 2007; OECD Council Working Party on Shipbuilding. 2. Determination of the Compensated Gross Tonnage Factors for Superyachts; Jeroen F.J. Pruyn et al; International Shipbuilding Progress 57 (2010). 3. Nieuwe CGT-waarden voor superjachten; R.G. Hekkenberg et al; SWZ Maritime Jaargang 131, August Shipbuilding and Shipping in How to Present the Value of Yacht Building; W. de Jong; SWZ Maritime Jaargang 135, April Economic Impact of the Super Yacht Industry Worldwide; Frank Bruinsma & Thomas de Graaff; preliminary report, January 2015, VU University Amsterdam (not published). 6. Current and Past Policies for Expanding, Maintaining or Reducing Shipbuilding Capacity; Martin Stopford, President Clarkson Research, Presentation at OECD WP6 on 9 November Jaargang 136 februari

50 MARS Marine Accident Reporting Scheme Report No. 279 Zinc Concentrate Kills by Asphyxiation: Mars As edited from official report from the Dutch Safety Board, May 2015 Two days before arriving in port, the master received cargo documents from the shipper, including an eleven-page material safety data sheet (MSDS) on zinc concentrate. On receipt of the documents, a safety meeting was held with the crew to discuss the cargo risks. During the meeting, particular attention was paid to the use of personal protective equipment (full-vision goggles and respiratory particle filters) to protect against exposure to dust during loading. Although oxidation of the zinc concentrate, and thus its ability to reduce the oxygen content of a confined space, was indicated as a risk on the MSDS documentation, this risk was apparently not discussed during the safety meeting. Five days into the voyage, the first mate intended to inspect the cargo via the access in the forecastle. As he walked past the paint, he informed the seaman working there that he was going into the hold; he was carrying a breathing mask and a filter. He descended into the hold via an access door, closing the door behind him. Not long afterwards, the seaman opened the door and asked if everything was OK. The first mate responded in the affirmative, so the seaman closed the door and went for coffee. The seaman mentioned this to an officer while on their break and the officer decided to take a look. On opening the access door to the hold, the officer saw that the first mate was unconscious, about three metres from the door. Suspecting a confined space incident, he rushed to get assistance. Two crew members equipped with breathing apparatus went into the hold while others outside assisted with a rope. With some difficulty, they managed to evacuate the first mate, but he could not be resuscitated. It was later established that he had died of asphyxiation. Measurements performed the day after the accident showed that the level of oxygen in the air at the stairwell was 2.6 per cent. Lessons Learned Include: Section 3 of the IMSBC Code states that when transporting solid bulk cargoes, crew must always be aware that such cargoes can be susceptible to oxidation. Always read and plan for all risks that are highlighted in the MSDS documentation. Before entering a confined space, in this case the hold, always ventilate first and then test for hazardous gases and oxygen content. Follow your company s confined space procedure. Never enter an enclosed space on your own. At the very least, a supervisor must be present at the entrance to the enclosed space and must be in communication with the individuals who are entering the space. Editor s note: The Nautical Institute s Knowledge Library on Enclosed Spaces contains a lot of information regarding entry into enclosed spaces. It can be accessed at enclosed-spaces/index.cfm. Dangerous Overhang: Mars The vessel was port side at berth taking bunkers via a barge on the starboard side. The bunker barge was secured alongside the vessel and was initially overhanging the vessel s stern by 10 to 12 metres. Although the berth immediately astern was vacant at the time, potentially it could have received another vessel. The bunker barge overhang would then become a potential hazard. After assessing the situation, the bunker barge was subsequently moved forward to reduce the overhang considerably. The first mate was found unconscious in the hold. Loading commenced on arrival. The dust created during loading covered the ship s deck and also found its way into the accommodation. A number of crew members experienced irritated airways and burning eyes as a result. The loading took less than a day and once completed the accommodation was cleaned of dust and the vessel left port. The bunker barge overhang could become a potential hazard. 48 SWZ MARITIME

51 MARS Lessons Learned Masters and mates should always assess the berthing arrangement and think about possible consequences. If potentially dangerous situations arise, such as an overhanging bunker barge that cannot be repositioned, the port should be advised. Bunker barges should be equipped with flexible hoses to enable a variable range for connections, removing the need for the bunker barge to overhang. The suction pressure of the pump is normally at around 3 bar and the discharge pressure near 80 bar. The water temperature in the circuit is about 130 C. Hot Water Scalds Three Crew: Mars The chief engineer planned some repairs of minor water and vapour leaks near the turbo pumps of the feed water circuit while the vessel was at anchor. The pump system consists of an expansion bellows, a suction valve, the pump itself and a discharge valve with nonreturn function. There was no specific procedure for this work. Nonetheless, around 9 am three engineers and two oilers under the supervision of the chief engineer started closing valves and opening drains. On turbo pump 2, the delivery valve was closed first by one of the oilers. Then the recirculation valve was closed. At 09.20, one of the engineers was standing on a ladder closing the suction valve when the expansion bellows ruptured. Hot water gushed over an engineer standing on the deck and to a lesser extent over the engineer on the ladder who had closed the valve. One of the oilers also received hot water on his ankles. All crew members were wearing full PPE, including helmets. All three injured persons were immediately given first aid and were quickly evacuated by launch. One engineer was diagnosed with first and second degree scalding injuries over his face and shoulders. The other engineer was diagnosed with first and second degree burns over about forty per cent of his body (upper torso and face). The oiler had a large second degree scalding injury on his left ankle. The company investigation found that the rupture of the expansion bellows was caused by an overpressure in the pump system between the suction valve and the delivery valve. This overpressure was caused by a leak in the delivery valve; once the suction valve and recirculation valve were both closed, the pressure quickly increased above the design pressure of the bellows, which is the weakest part of the system. Normally the drain valves (and vent) must initially be cracked open to release the water and to provide confirmation that there is no pressure present in the system. In this case, it was determined that the drain valves were probably left closed before the work started. Findings of the Company Investigation Performing this type of work with only onevalve segregation appears to be a common working method, unchallenged throughout the industry. It is clear that this goes against the safety hierarchy of: eliminating the hazard (shut down the boiler); substituting the hazard; isolating the hazard (two-valve segregation). The design of the vessels means that using double valve segregation is often impossible for this kind of maintenance. Shutting down boilers is a time-consuming operation, which is not always supported due to commercial commitments or operational consequences such as cargo control. This is a topic that needs to be addressed industry-wide (for example, through Sigtto). According to the company investigation, the leadership style of the chief engineer probably contributed to the accident. He was directly involved in the work, giving short instructions rather than guidelines; he did not ensure closed-loop communication at every step. For example, one of the engineers thought that the chief engineer had opened the drains, but he was not certain. The crucial opening of the drains was left to assumption instead of positive confirmation. The company also found the chief engineer s safety awareness (and leadership) to be below standard. Among other things, there was no toolbox meeting or similar preparation just before the job began. A risk assessment of the work was created about forty minutes after the accident had occurred. To the chief engineer s credit, his insistence on the use of full PPE, and helmets in particular, largely contributed to reduction of consequences to the engineer whose head and face were exposed to the hot water. Other Lessons Learned Instead of working in an ad hoc manner based on the experience of the particular persons on site, procedures should always be developed, and followed, for any work that involves risks that are not acceptable. Procedures should bring risks to the level of as low as reasonably practicable (Alarp). Editor s note: In order for safety to get done, it is crucial for shipboard leaders to exhibit strong safety leadership. This does not necessarily mean taking dictatorial control of a situation. By opening up communications and listening to workers, as well as ensuring procedures are developed to safeguard against all identified risks, leaders and crew will reap the benefits of increased safety. More reports are needed to keep the scheme informative. All reports are read only by the Mars co-ordinator and treated in strictest confidence. To submit a report, please use a report form from and send it to mars@nautinst.org. Read the full Mars Report on Jaargang 136 februari

52 Verenigingsnieuws Bijzonder was het, een ronde langs de nieuwjaarsrecepties van de KNVTS. Bij alle vier de recepties waren de opkomst, de catering en de sfeer uitstekend. De gemene deler van deze recepties waren wel de geanimeerde gesprekken aan de borreltafel of dis. Het maakte mij trots om voorzitter te mogen zijn van deze vereniging. Trots op deze vereniging Voor de landelijke nieuwjaarsreceptie in Rotterdam waren naast alle leden van de KNVTS ook andere organisaties uitgenodigd. In onze uitnodiging stond onder andere: Het hoofdbestuur van de KNVTS zoekt nadrukkelijk nader contact en samenwerking met andere verenigingen en organisaties die in de maritieme sector actief zijn. De meeste organisaties hebben positief op onze uitnodiging gereageerd en van een aantal organisaties hebben we inderdaad vertegenwoordigers mogen ontvangen. De vorm en omvang van een mogelijke samenwerking moet uiteraard worden onderzocht. Een voor de hand liggende mogelijkheid is natuurlijk het openstellen van de lezingen voor elkaars leden (voor zover dat al niet het geval is) en het beter op elkaar afstemmen van de programma s. Ook samenwerking met studentenverenigingen en opleidingen wordt gezocht (en gevonden). Het doel daarvan is dat de KNVTS weer op de kaart komt te staan bij onze potentiële toekomstige leden. Het lijkt erop dat de KNVTS op twee manieren een imagoprobleem heeft: te weinig bekendheid onder studenten (gebrek aan imago) en een wat oubollige uitstraling (het verkeerde imago). Tegelijk blijkt dat studenten, die de moeite nemen af en toe een lezing te bezoeken, onder de indruk zijn van de inhoud van de lezingen en het gemak waarmee voor en na de lezing contact kan worden gelegd met ontwerpers, toeleveranciers, eigenaars, bouwers, gebruikers en andere belanghebbenden van schepen. Als leden kunt u daar uiteraard aan bijdragen door bij lezingen nieuwkomers aan te spreken en zich welkom te laten voelen. Als de KNVTS die boodschap over kan brengen (en blijven waarmaken) zullen nieuwe generaties zich ook gaan interesseren voor onze vereniging. Ten slotte: de zoektocht naar een nieuwe hoofdredacteur van SWZ Maritime gaat verder. Bent u - of kent u - onze droomkandidaat (zie de advertentie op de website), laat het weten. Bart Soede, voorzitter KNVTS 50 SWZ MARITIME

53 Verenigingsnieuws Nieuwe leden februari Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP B.G.M. Albers Chief Engineer Technip Singapore Ltd Pte Singapore Pollux 19, 4501 GA Oostburg Afdeling Zeeland W. Amels Directeur Shore2ship Harkstede J.E. Clantsingel 36, 9617 ET Harkstede Voorgesteld door R. Amels Afdeling Noord R. Frontera Msc NA&ME Naval Architect SARC BV Bussum Neuweg 150, 1214 HA Hilversum Voorgesteld door B. Soede Afdeling Amsterdam D.A. van Leeuwen BEng Instructeur Falck Safety Services Den Oever Gasthuisweg 26, 1779 AJ Den Oever Afdeling Noord K. van Loon-de Jong Docent Scheepswerktuigkunde ROC Kop van Noord-Holland Pr. Willem Alexandersingel 6, 1782 GS Den Helder Voorgesteld door J. Bakker Afdeling Noord K.R.A. Moormann Junior Sales Engineer Hydrographic and Marine Consultants BV Almere Churchill-laan 23, 1078 DC Amsterdam Voorgesteld door B. Broek & M. Mika Afdeling Amsterdam B.M.J. Vos Marine Surveyor Lloyd s Register EMEA Rotterdam Grevelingenhout 10, 4311 NL Bruinisse Voorgesteld door A.W. Wolters Afdeling Zeeland S. de Vries Manager Service & Onderhoud Alewijnse Noord BV Leeuwarden De Opstekker 11, 8494 PA Nes Voorgesteld door J.H. Oud Afdeling Noord M. Wolters Chief Engineer DCR BV Bergen op Zoom Filips de Goedebaan 11, 4386 CT Vlissingen Voorgesteld door J. van Tatenhove Afdeling Zeeland Lezingenprogramma maart Afdeling Noord Onderwerp: 3D-staalconstructies in de architectuur van gebouwen De exacte datum in maart en de locatie zijn nog niet definitief, dit wordt via de website en de nieuwsbrief bekendgemaakt. Spreker: Wybren Terpstra, Head of Sales bij CIG Architecture CIG Architecture heeft zich gespecialiseerd in bijzondere 3D-staalconstructies. Vaak betreft het blob-achtige bouwwerken waarbij elke gewenste (vrije) vormgeving mogelijk is. Gerealiseerde projecten zijn OVT in Arnhem, het nieuwe 3D-theater Infoversum te Groningen, de Mutra Fishmarket in Muscat Oman en het nieuwe Porsche Paviljoen in Autostad te Wolfsburg wat geheel is vervaardigd in RVS. Laatst opgeleverde projecten zijn de POD in Southampton University en de Lecture room in de University of Art in Bournemouth. In de Een van de projecten van CIG Architecture, de London Cable Car. presentatie worden de volgende punten behandeld: CIG Architecture geschiedenis en mogelijkheden, design en voorstudie + budgettering (from design to reality), software, productie, materialen en technische details, assemblage wereldwijd, en referentieprojecten wereldwijd. Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Recovering Out-of-Service Subsea Cables from the Seabed Woensdag 16 maart Spreker: Jan Wind, Managing Director at Wind Cable Recovery BV De oceanen liggen vol met kabels. Miljoenen kilometers kabels. Het is een onbekende wereld. Mensen denken vaak dat de satelliet modern is, maar dit is niet (meer) zo. Het begon met de telegrafiekabels in de negentiende Jaargang 136 februari

54 Verenigingsnieuws eeuw. Daarna kwamen de coax-telefoonkabels. Vervolgens namen de satellieten het over, maar na de uitvinding van de glasvezel wordt de kabel weer gebruikt. Elk jaar komen er vele kabels bij. Alles ligt kriskras over elkaar. Langzaam groeit het besef de oude kabels op te ruimen. Maar hoe doe je dat op een diepte van 5000 meter? En vooral, hoe doe je dat efficiënt? De oude kabels liggen namelijk onderop. Het bedrijf Wind BV in Alkmaar heeft zich hierin gespecialiseerd, een vrachtschip omgebouwd en sinds 2009 zo n kilometer gerooid. In 2016 beginnen ze met een tweede cable recovery vessel. Wind BV was een van de genomineerden bij het laatste Maritime Awards Gala (2015) voor de KVNR Shipping award voor onderscheidende bedrijfsvoering op het gebied van scheepsinnovatie en voor sociale, organisatorische- en milieukundige innovatie binnen de zeescheepvaart. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (einde van de pier) Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: 19:15 uur Aanvang borrel: uur U wordt verzocht zich uiterlijk 11 maart aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 15 maart aanmelden, beide via knvts.afd.amsterdam@gmail.com. Afdeling Zeeland Onderwerp: Bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal Donderdag 17 maart Spreker: Dirk Van Rompaey, directeur Civiele Werken bij Jan De Nul Het Panamakanaal werd in 1914 in dienst genomen. Het kanaal heeft zijn maximale capaciteit al enkele jaren bereikt. Daarom worden nieuwe sluizen gebouwd. Jan De Nul is lid van het consortium dat de opdracht voor het ontwerp en de bouw van de nieuwe sluizen heeft binnengehaald. In 2016 worden de nieuwe sluizen in dienst genomen. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: Berging van de Baltic Ace Donderdag 24 maart Spreker: ing. Pieter Dijkstra, technisch manager Vaarwegonderhoud Baggeren en Bergingen van Rijkswaterstaat In opdracht van Rijkswaterstaat is de grootste wrakberging in de Nederlandse geschiedenis uitgevoerd: de berging van het in de Noordzee gezonken autotransportschip Baltic Ace. Op 5 Het wrak van de Baltic Ace lag op een van de drukste scheepvaartroutes ter wereld en moest geborgen worden. december 2012 zonk de Baltic Ace na aanvaring met het containerschip Corvus J. Het 148 meter lange wrak ligt midden in een van de drukst bevaren scheepvaartroutes ter wereld en hindert een veilige en snelle doorvaart richting de Rotterdamse haven. Ook vormt de lading met 1400 auto s en ruim liter stookolie een bedreiging voor het milieu. Het was een enorme uitdaging het wrak volledig te hebben geborgen voor 31 december Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20, over te maken op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. In memoriam Op 31 december 2015 is op 71-jarige leeftijd overleden de heer A. van der Padt. Laatst woonachtig in Rotterdam. Werkzaam geweest als DPO Surveyor bij Bureau Veritas. Hij was ruim 17 jaar lid van de KNVTS. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: 52 SWZ MARITIME

55 Verenigingsnieuws NMT vertegenwoordigt achterban tijdens IMO s subcommittee SDC Eind januari vond de vergadering van het subcommittee Ship Design & Construction (SDC) van de IMO plaats in Londen. NMT heeft namens de Community of European Shipyards Association (CESA) deelgenomen aan deze vergadering. Voor NMT stonden het gebruik van fibre-reinforced plastic (FRP) in de scheepsbouw en het vervoer van industrieel personeel als belangrijkste punten op de agenda. Beide kunnen volgens de regels niet worden toegestaan. NMT strijdt ervoor dat dit in de toekomst wel mag. NMT is van mening dat de IMO het gebruik van FRP juist moet ondersteunen. Het is een innovatieaanjager met zeer grote voordelen, met energiebesparing als grootste voordeel voor de IMO. NMT heeft tevens namens de CESA een voorstel ingediend voor een aanpassing van de Special Purpose Ships (SPS) code. Op langere termijn is een officiële definitie van Industrial Personnel in SOLAS gewenst. Contact: Sieger Sakko (sakko@maritimetechnology.nl) Unieke internationale training Design of Marine Auxiliary Systems Raak in drie trainingsmodules bekend met de wereld van maritieme hulpsystemen met de internationale maritieme training Design of Marine Auxiliary Systems. Op 7 en 8 maart in Rotterdam start de training met de eerste module: Introduction Systems Architecture. U kunt zowel de gehele training als losse modules volgen. De gehele training bestaat uit drie modules en heeft als voertaal Engels: Module 1: Introduction Systems Architecture (7 & 8 maart), Module 2: Fundamentals Pumps, Compressors and Heat Exchangers (5 & 6 april), Module 3: System Engineering (9 & 10 mei). De training is bestemd voor system designers, technische inkopers en superintendents. Meer informatie op Contact: Christina Syropoulos (syropoulos@maritimetechnology.nl) Zet uw innovatie in de spotlights Nederlandse bedrijven met een innovatief product, proces of dienst voor de maritieme Overige activiteiten Seminar Platform Schone Scheepvaart Energie-efficiëntie onder de waterlijn (2 maart) Handelsmissie Cruisemarkt Miami (9 tot en met 16 maart) Training Technical Superintendent Module 1: Laws and Regulations, Damages and Insurance, Docking and Repairs (15 & 16 maart) Holland Paviljoen op Asia Pacific Maritime 2016 (16 tot en met 18 maart) Offshore Technology Conference Asia (OTC Asia) (22 tot en met 25 maart) Training Juridische aspecten in de maritieme industrie Module 1: Werken met Vreemdelingen (4 & 18 april) Training Technical Superintendent Module 2: Incident investigation (19 & 20 april) Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (21 & 22 april) Aanmelden? Kijk op industrie kunnen zich weer aanmelden om kans te maken op de Maritime Innovation Award. De prestigieuze prijs genereert (inter)nationale bekendheid voor de winnende innovatie. Ook een nominatie staat garant voor publiciteit. De Maritime Innovation Award wordt weer uitgereikt op het Maritime Awards Gala, dat dit jaar op 31 oktober plaatsvindt. De winnaar mag het bijbehorende logo voeren en profiteert een jaar lang van een aanzienlijke hoeveelheid publiciteit. De jury hanteert een breed innovatiebegrip. Niet alleen product- en dienstinnovaties komen in aanmerking, maar ook de steeds belangrijker wordende bedrijfsprocesinnovaties. Aanmelden is mogelijk tot 13 mei 2016 via Contact: Sieger Sakko (sakko@maritimetechnology.nl) Leer effectief kennis delen in training KennisOVERdrager Bij medewerkers in de maritieme industrie is veel kennis aanwezig, die zeer waardevol en nuttig is voor collega s. Het kundig en effectief overdragen van deze kennis is echter een vak apart. Als dit niet (goed) gebeurt, kan een schat aan kennis verloren gaan. NMT biedt daarom vanaf 30 maart in Rotterdam de trainingen KennisOVERdrager aan. In vier modules krijgt u handvatten aangereikt waarmee u leert uw kennis op een stimulerende en effectieve manier over te dragen aan uw collega s. Deze interactieve trainingen veranderen u van kennisdrager naar kennisoverdrager. Meer informatie op Contact: Christina Syropoulos (syropoulos@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden Krohne Nederland BV Ridderinkhof BV Snijders Hydrauliek Slangen en Koppelingen Stigterstaal BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 136 februari

56 Maritime Search Aandrijving Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Electric propulsion system Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl IPS Powerful people Rivium Boulevard LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) info@ipspersonnel.com Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors Prisma DJ Sliedrecht-Holland T (24/7) F M info@tow-service.nl Hefkolom/Sectiebouw Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0) Fax +31(0) shiprepair@nicoverken.nl Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide Maritieme Advocaten Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel SWZ MARITIME

57 Maritime Search Maritieme Dienstverlening Maritieme Training ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Bodewes Harlingen Shipyards Lange Lijnbaan NW Harlingen Tel info@bodewesharlingen.nl Schroefaskokerafdichtingen Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg BH Farmsum Postbus AB Delfzijl Tel Fax msm@mfmarinedivision.nl Maritime Engineering Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0) fax: +31 (0) info@navaltec.nl Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD Rotterdam Tel Fax info@groensoet.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Software Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@navaltec.nl Scheepsbouw en reparatie ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Jaargang 136 februari

58 Maritime Search Stabilisatoren Turbochargers Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Voor al uw maritieme zaken MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Veiligheid UNISAFE Belgium Emdenweg 23 (Port 217) 2030 Antwerp Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) info@unisafe.be Website: Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs) Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, M. Boekhout (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, H. Buitelaar, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: , fax: , swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: (abonnementen), (overig), fax: , swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia René Enkelaar, accountmanager r.enkelaar@mybusinessmedia.nl telefoon: Arie van Wiggen, accountmanager a.wiggen@mybusinessmedia.nl telefoon: Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de SWZ Maritime digital version en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

59 Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Themanummers Schepen voor offshore renewables-projecten 4 Jong maritiem & maritieme vrouwen 5 Comlexe waterbouw & diepzeemijnbouw 6 Retrofit & conversie 7/8 Elektrische systemen aan boord 9 Scheepsproductie, life-cycle-management & robotisering 10 Marineschepen 11 Innovatie in equipment 12 Landenspecial België Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2016 Arie van Wiggen, accountmanager Telefoon: a.wiggen@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

60 Your maritime advisor and innovator We are supporting the development of the technologies and innovations that will play a vital role in the future of shipping. This means we can support you with services and advice that will help your economic performance while still maintaining safety. The DAMEN SeaXplorer is the world s first purpose-built, Polar Code compliant range of expedition yachts with full capability for remote destinations from extreme Polar to remote Tropical areas. Discover more at Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Limited A member of the Lloyd s Register group. Image courtesy of Damen Shipyards.