Vergelijkingsonderzoek. Floating Car Data

Transcriptie

1 Vergelijkingsonderzoek Floating Car Data Deel 1 - Trajecten Nationale Databank Vergelijkingsonderzoek Wegverkeergegevens Floating Car Data

2 Vergelijkingsonderzoek Floating Car Data Deel 1 - Trajecten Nationale Databank Wegverkeersgegevens April 2018 Griffioenlaan LA Utrecht Postbus MA Utrecht T E info@ndw.nu M.G. Uenk-Telgen MSc Nationale Databank Wegverkeersgegevens

3 Management samenvatting Document historie tabel Datum Versie Status Auteur Beschrijving 8 september concept M.G. Uenk-Telgen Eerste concept versie met resultaten N-H, D-H December concept M.G. Uenk-Telgen Aanpassing resultaten en toevoeging resultaten Adam Rdam, Overijssel en Utrecht April concept M.G. Uenk-Telgen B. Veenbrink Redactionele aanpassingen In opdracht van de provincies Noord-Holland, en de gemeenten Den Haag, Amsterdam en Rotterdam heeft de NDW-UO een aantal analyses uitgevoerd op eventuele verschillen in reistijden tussen trajecten berekend op basis van FCD ten opzichte van trajecten berekend op basis van de huidige inwinningstechnieken (ANPR en Bluetooth). Van in totaal 1137 trajecten, met een gezamenlijke lengte van 2156 km weg, zijn twee maanden data onderzocht. Na een eerste analyse bleek dat bij 358 van deze 1137 trajecten het begin- en eindpunt op verschillende type wegen is geprojecteerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een beginpunt op een afrit HWN, doorlopend in het eindpunt op een provinciale weg. Op een dergelijke trajectprojectering is het algoritme dat binnen de huidige trajectenmaker wordt gebruikt niet berekend. Na deze constatering resteerden nog 779 trajecten die nader geanalyseerd zijn. Maximum snelheid In het algoritme zoals dit door de FCD-leverancier wordt gebruikt worden geen hogere waarden/snelheden toegestaan dan de maximale snelheid die gereden mag worden op de desbetreffende weg (zie paragraaf 4.3). De snelheden worden dus afgekapt op de maximum snelheid. Dit houdt in dat daar waar op trajecten stelselmatig boven de maximum snelheid wordt gereden er een verschil zichtbaar zou moeten zijn tussen reistijden van de huidige inwinning en de met FCD berekende reistijden. Dit verschil in reistijd is geconstateerd op 118 (15%) van de verder onderzochte 779 trajecten. Met deze reden zijn deze trajecten in de verdere analyses apart bekeken. Als de reistijden van de huidige inwinning en FCD van vergelijkbare kwaliteit zijn verwachten we op deze overgebleven 661 trajecten geen grote verschillen. De resultaten van deze 661 trajecten zijn in deze samenvatting weergegeven. Beschikbaarheid De beschikbaarheid van de FCD ligt aanzienlijk hoger dan de beschikbaarheid van de huidige inwinning. De huidige inwinning heeft een lagere inwinning doordat hierbij alleen voertuigen worden meegenomen die het gehele traject afleggen en doordat FCD metingen tot wel 30 minuten kan vasthouden. Zelfs in de maanden mei en juni was de FCD beschikbaarheid hoger dan de huidige inwinning (de analyse maanden voor de provincie Noord-Holland, Gemeente Rotterdam, Den Haag en Amsterdam) dit terwijl toen zelfs sprake was van enkele incidenten in de levering van de FCD. Hetgeen natuurlijk zijn weerslag heeft op compleetheid van de data in de historische database. verschuiving Met tijdverschuiving wordt bedoeld in welke mate de gegevens van de huidige inwinning en de FCD synchroon lopen in tijd. Een tijdverschuiving van 0 betekent dat zowel de huidige inwinning als de FCD op hetzelfde moment een vertraging tonen. Een tijdverschuiving van -5 betekent dat de FCD een vertraging 5 minuten later toont. Een verschuiving van 4 betekent dat de FCD de vertraging juist 4 minuten eerder toont dan de huidige inwinning. Figuur 1 maakt de resultaten van de tijdverschuivingsanalyses inzichtelijk voor de trajecten per wegbeheerder. De FCD-trajecten van de provincie Noord-Holland, de gemeente Rotterdam en Den Haag tonen allemaal een tijdverschuiving tussen de 0 en -5 minuten ten opzichte van de huidige inwinning. Dit betekent dus dat de FCD de vertragingen 0 tot 5 minuten later toont dan de huidige inwinning bij deze wegbeheerders. Deze tijdverschuiving hebben we in eerdere studies ook geconstateerd en is bekend van de FCD. Deze tijdverschuiving wordt veroorzaakt door de interne controle binnen de FCD: als een voertuig een vertraging doorgeeft wordt dit nog niet doorgegeven, pas als deze vertraging door meerdere metingen is gevalideerd wordt deze doorgegeven. Voor deze drie wegbeheerders betekent een overstap van de huidige inwinning naar FCD dat zij rekening dienen te houden met deze tijdverschuiving van 0 tot -5 minuten in de data ten opzichte van de huidige data die zij gebruiken. Opvallend is de positieve tijdverschuiving binnen de trajecten van de provincies Utrecht 5

4 verschuiving Wegbeheerder Gem. Amsterdam Prov. Overijsel Gem. Rotterdam Prov. Utrecht Gem. Den Haag Prov. Noord-Holland Provincie Noord-Holland (anpr en bluetooth) Provincie Utrecht (bluetooth) Provincie Overijsel (bluetooth) Gemeente Rotterdam (ANPR) Gemeente Den Haag (ANPR en Bluetooth) Gemeente Amsterdam (ANPR) verschuiving verschuiving in minuten Figuur 1- Resultaten tijdverschuiving en Overijssel. Bij de trajecten van de provincie Utrecht valt dit te verklaren door de bewerkingen die de huidige leverancier op de data uitvoert, waardoor een vergelijkbare verschuiving in constatering van de vertraging ontstaat binnen de huidige metingen als geconstateerd bij de FCD-trajecten. Bij de provincie Overijssel wordt deze vergelijkbare tijdverschuiving voor een groot deel veroorzaakt door de lengte van de trajecten, zie Figuur 2. De tijdverschuiving van de huidige data is voor deze twee provincies dus in beide bronnen vergelijkbaar, een overstap naar FCD zal voor de provincie Utrecht en Overijssel dan waarschijnlijk ook geen (latency) problemen opleveren. De trajectdata van de gemeente Amsterdam kennen een bijzonder beeld in de tijdverschuiving. Dit komt doordat veel van deze trajecten rare/onrealistische waarden tonen waardoor het niet goed mogelijk is een tijdverschuiving te bepalen. Figuur 2 - Relatie tussen de tijdverschuiving en de lengte van het traject Gemiddelde verschillen De gemiddelde verschillen tussen de huidige inwinning en FCD reistijden zijn zoals eerder genoemd voor alle trajecten over twee maanden bepaald. Deze verschillen zijn bepaald per etmaal, per vijf verschillende perioden over de dag en per twee freeflow perioden. Deze verschillende tijdsperioden laten een vergelijkbaar beeld zien. Figuur 3 toont de gevonden verschillen over de gehele etmaal. Trajectlengte 6 6 7

5 Provincie Noord-Holland (anpr en bluetooth) Gemiddeld snelheidsverschil per etmaal Provincie Utrecht (bluetooth) Provincie Overijsel (bluetooth) Den Haag Noord-Holland Rotterdam Overijssel Totaal Onderzochte trajecten Trajecten met een grotere afwijking dan +/- 6 km/u Oorzaak grote afwijking ligt bij de huidige inwinning (14%) (6%) Overig (8%) Gemeente Rotterdam (ANPR) Gemeente Den Haag (ANPR en Bluetooth) Figuur 3 - Resultaten snelheidsverschillen over de etmaal Voor de trajecten van de gemeenten Den Haag en Rotterdam en de provincies Overijssel en Noord-Holland liggen de verschillen tussen de huidige inwinning en FCD op het grootste deel van de trajecten tussen de -6 en +6 km/u. Van de trajecten met een groter verschil is gekeken of dit kan worden verklaard door de slechte kwaliteit van de huidige inwinning (lagere beschikbaarheid dan 40% of onlogische snelheden). Daar waar dit niet het geval is, dient de oorzaak van de verschillen nog verder te worden onderzocht. Gemeente Amsterdam (ANPR) Op basis van bovengenoemde aantallen zou een overstap naar FCD voor de gemeente Den Haag en Rotterdam en de provincie Overijssel goed te beargumenteren zijn. Voor deze wegbeheerders geldt weliswaar dat er op een aantal trajecten grotere verschillen zijn geconstateerd dan 6 km/u, echter het merendeel van de trajecten verbeterd Wat het daadwerkelijke percentage is van slecht functioneren FCD binnen de categorie Overig is nog niet onderzocht. Voor de provincie Noord-Holland valt verder onderzoek naar deze 26 trajecten dan ook aan te bevelen. Bij de provincie Utrecht en de gemeente Amsterdam is het aantal trajecten met een grotere afwijking hoger. Bij deze twee wegbeheerders bestaan echter twijfels over de kwaliteit van de huidige inwinning. Voor beide wegbeheerders lijken de FCD reistijden op een groot aantal trajecten realistischer dan de huidige inwinning. 8 9

6 Inhoudsopgave 1 Inleiding 12 2 FCD wat is dat? Segment data Trajectenmaker 13 3 Analyses Beschikbaarheid Beschikbaarheidspercentage Beschikbaarheid Verdeling missende minuten verschuiving Hoger/lager Freeflow perioden gemiddelden 19 4 Rapportage resultaten Resultaten per wegbeheerder Trajecten met en zonder afslagen Boven de maximum snelheid 21 5 Resultaten Den Haag Trajecten Den Haag Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Verschillen in freeflow perioden gemiddelde snelheden 30 6 Resultaten Noord-Holland Trajecten Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Freeflow perioden gemiddelde verschil 40 7 Resultaten Rotterdam Trajecten Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Freeflow perioden gemiddelde verschil 47 8 Resultaten Amsterdam Trajecten Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Freeflow perioden gemiddelde verschil 52 9 Resultaten provincie Utrecht Trajecten Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Verschillen in freeflow perioden gemiddelde snelheden Resultaten provincie Overijssel Trajecten Beschikbaarheid verschuiving Hoger lager Verschillen in freeflow perioden gemiddelde snelheden Vervolg 67

7 1. Inleiding 2. FCD wat is dat? Vanaf februari 2017 ontvangt en publiceert NDW landelijke dekkende reistijdtrajecten op basis van Floating Car Data (FCD). Het beschikbaar komen van deze reistijdtrajecten biedt aan verschillende partners de mogelijkheid om te onderzoeken of een overstap van hun huidige inwinning naar FCD reistijden interessant is. De meeste partners winnen nu reistijden in met behulp van ANPR en-of bluetooth. De grote vraag is of de kwaliteit van de FCD reistijden vergelijkbaar is met de kwaliteit van de huidige reistijden. In dit rapport worden de resultaten beschreven van het vergelijkingsonderzoek tussen de huidige reistijden en de FCD reistijden. In dit onderzoek is verder niet gekeken naar eventuele afwijken van de onderzochte reistijden ten opzichte van de werkelijkheid (ground truth) Dit onderzoek is door de NDW-UO uitgevoerd in opdracht van de gemeente Den Haag, de provincie Noord-Holland, de gemeente Rotterdam en de gemeente Amsterdam. Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van trajecten van Gemeente Den Haag Provincie Noord Holland Gemeente Rotterdam Gemeente Amsterdam Provincie Overijssel Provincie Utrecht De projectering van de FCD trajecten is geënt op de projectering van de huidige inwinning. Het zijn dus (zo goed mogelijke) kopieën van de huidige reistijd trajecten., zie ook Segment data NDW ontvangt real time Floating Car Data (FCD) van Be-Mobile. Deze FCD bevatten gemiddelde minuutsnelheden per segment. Be-Mobile heeft het wegennet opgedeeld in segmenten van een maximale lengte van 50 meter. Bij een verandering in de maximum snelheid, een splitsing of ander verkeerskundige aanpassing aan de weg, ligt altijd een begin/ eindpunt van een segment. Elk segment kent maar 1 richting. De minuutgemiddelde snelheid per segment is het gemiddelde over alle waargenomen snelheden binnen dit segment en wordt niet aangevuld met andere data dan metingen. Wel kunnen metingen van meerdere minuten worden opgenomen in de minuutgemiddelden, dit tot een maximum van 30 aaneengesloten minuten. Als in de meetminuut binnen een segment 10 of meer waarnemingen hebben plaatsgevonden worden enkel deze waarnemingen gebruikt. Bij minder dan 10 waarnemingen per meetminuut worden waarnemingen uit eerdere minuten gebruikt totdat het aantal waarnemingen 10 is of dat er meer dan 30 minuten terug moet worden gekeken. Alle waarnemingen boven de maximale snelheid worden afgekapt tot de snelheidslimiet alvorens het gemiddelde wordt bepaald. 2.2 Trajectenmaker Omdat de meeste wegbeheerders geïnteresseerd zijn in een reistijd over een traject en niet over een segment (max 50 meter) heeft NDW een applicatie ontwikkeld: De trajectenmaker. De trajectenmaker berekent de gemiddelde snelheid van een traject vanuit de segmentdata, waarbij een traject uit een aantal aaneengesloten segmenten bestaat. In de analyses hebben we gekeken naar de gemiddelde snelheid over deze trajecten en niet naar de individuele segmentsnelheden. Om de trajectsnelheid te kunnen bepalen wordt gebruik gemaakt van een aantal rekenregels. Deze werken als volgt: Eerst wordt gekeken welke 50 meter segmenten binnen het traject liggen. Vervolgens wordt de reistijd op dit 50 meter segment bepaald aan de hand van de lengte en de snelheid. Als een 50 meter segment maar voor een deel binnen het traject ligt wordt een gedeelte van de reistijd van dit segment meegenomen, proportioneel aan de lengte binnen het traject. Omdat er niet altijd data wordt geleverd over een segment, wordt als invulling hiervoor de gemiddelde snelheid genomen van het segment er voor en er na (binnen het traject). Het gemiddelde wordt gewogen naar de lengte van de segmenten binnen het traject. Als maar een van beide een snelheid bevat, wordt deze snelheid gebruikt. Vervolgens wordt de snelheid omgerekend naar reistijd. Als voor minimaal 60% van de lengte van het traject reistijden worden gegeven, dan wordt de gemiddelde reistijd op dit gedeelte gebruikt en opgehoogd naar het gehele traject. Als deze 60% niet kan worden bepaald wordt er dus geen reistijd gegeven. Onderstaand enkele voorbeeldsituaties waarin deze rekenregels zijn toegepast.. 25 m/s 10 m/s We hebben een traject van 300 meter wat gedekt wordt door 5 volledige FCD segmenten van 50 meter en 2 deelsegmenten een van 40 en een van 10 meter. De gemeten snelheden op de segmenten staan hiernaast weergegeven

8 3. Analyses 1,6 s 5 s 25 m/s 1,6 s 25 m/s 1,6 s 50 m/s 3s 3 s 10 m/s 5 s 10 m/s 5 s 5 s 12,5 m/s Er is verder geen data over de overige segmenten geleverd, hetgeen betekent dat de reistijd die we weten 1, =14,6 seconde is en dat dit de reistijd is over =190 meter. Rekenen we dit om naar de totale lengte van het traject dan wordt dat: 190/300>0.6. Dus de reistijd wordt 14,6*300/190=23 s. Omdat de reistijd op het eerste segment 2seconde is en het maar voor 4/5 meetelt berekenen we hier voor 1,6 seconde. Het derde segment krijgt gewoon zijn reistijd van 5 seconde. Het tweede segment heeft geen snelheid maar het derde en eerste wel. De snelheid van het derde segment telt zwaarder mee dan de snelheid van het eerste segment. Daarmee wordt de gemiddelde snelheid (4/5*25+10)/1.8=16,67 m/s en bedraagt de reistijd dus 3 seconden. Het vierde segment kan weer worden bepaald uit de snelheid van het derde segment en wordt dus 4 seconde. In deze analyse zijn de vergelijkingen uitgevoerd die in de notitie Wegbeheerderoverstijgend onderzoeksvoorstel geschiktheid FCD-reistijden van Jasper Vries (Den Haag) en Jan-Willem Goemans (Noord-Holland) zijn beschreven. We zullen de verschillende vergelijkingen kort toelichten. Alle vergelijkingen zijn uitgevoerd voor meerdere tijdsperioden (uren, dagperioden of spitsen). In dit rapport beperken we ons veelal tot de etmaalcijfers. 3.1 Beschikbaarheid We noemen een reistijd beschikbaar als er een reistijdwaarde voor die minuut is gegeven. Er wordt dus niet gekeken naar de technische beschikbaarheid (wanneer krijgen we een signaal), maar naar wanneer dit signaal ook daadwerkelijk een snelheid/reistijd is. Het beschikbaarheidspercentage en de verdeling van de missende minuten is bepaald voor de volgende perioden: Etmaal 0:00-24:00 Overdag 6:00-24:00 Periode 1 0:00-6:00 Periode 2 6:00-10:00 Periode 3 10:00-15:00 Periode 4 15:00-19:00 Periode 5 19:00-24: Beschikbaarheidspercentage Het beschikbaarheidspercentage is het deel van de minuten dat beschikbaar is. Dat betekend dat voor elke periode is bekeken hoeveel minuten van de totale periode een reistijd groter dan 0 seconde is geleverd. Dit percentage is de beschikbaarheid. In dit rapport worden alleen de beschikbaarheidspercentages over de gehele etmaal beschreven. en gaten van 10 minuten of langer. Naast het aantal gaten van een bepaalde lengte is ook het percentage van het totaal aan gaten berekend met een lengte van 3 minuten of kleiner. 3.2 verschuiving Met de tijdverschuiving willen we inzicht krijgen in de actualiteit van de geleverde snelheden; worden vertragingen op hetzelfde moment waargenomen door de FCD als door de wegkantsystemen. Daarom wordt bepaald bij welke verschuiving in tijd de FCD het meest overeenkomt met de huidige inwinning. Een tijdverschuiving van -2 betekent dat de reistijden van de twee systemen met elkaar overeenkomen als er van de tijd van de FCD 2 minuten wordt afgehaald.. In dat geval is de oude inwinning dus 2 minuten sneller in het doorgeven van bepaalde verschijnselen. De analyse wordt uitgevoerd op aangevulde gesmoothed data, zodat de tijdverschuiving met name zichtbaar wordt bij grote vertragingen en dus niet gebaseerd is op toevallige uitschieters. Het aanvullen gebeurt dor middel van lineaire interpolatie. Dit houdt in dat als minuut 4 ontbreekt en de minuten 3 en 5 een snelheid van 30 en 50 km/u hebben bij minuut 4 een snelheid van 40 km/u wordt ingevuld. Figuur 4 toont de lineaire interpolatie voor 1 traject met gebruik van één dag aan data Beschikbaarheid Verdeling missende minuten. Als onderdeel van de beschikbaarheid is ook gekeken naar de verdeling van de missende minuten. Er is onderzocht hoe vaak het voorkomt dat er meerdere missende minuten achterelkaar worden geleverd en hoe lang deze aaneengesloten periode van missende minuten zijn. Hierbij is onderscheid gemaakt naar gaten van 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 minuten 14 15

9 Normale Data (PNHTR188) gesmoothed aangevuld Trajectsnelheid Aangevulde Data (PNHTR188) Minuten Figuur 4 - Voorbeeld lineaire interpolatie snelheden Voor het smoothen wordt het Sgolay filter gebruikt. De instellingen die voor dit filter worden gebruikt zijn 31 voor het venster en 2 voor de orde. Een venster van 31 betekent dat de 15 minuten voor en na een waarnemingen worden gebruikt om te vereffenen. Een orde van 2 (1 is het meest en 31 het minst) betekent dat de vereffening hoog is. Figuur 5 toont dit filter voor het traject PNHTR188 op dezelfde dag. Minuten Figuur 5 - Gesmoothed reistijd Of de reistijden op elkaar lijken wordt bepaald met kruis correlatie van gesmoothed data tussen 6:00 en 22:00. Alleen dagen waarop een duidelijke vertraging tussen 6:00-22:00 uur is gedetecteerd worden meegenomen. Dit zijn dagen waarop de reistijd voor minimaal 5 aaneengesloten minuten van de huidige inwinning onder de 60% komt van de gemiddelde snelheid tussen 0:00-6:00 op dat traject. Daarnaast moet in die vertragingsperiode ook ten minste 1 minuut een vertraging worden gedetecteerd door de FCD. Voor de vertragingsdagen wordt de kruiscorrelatie bepaald tussen de FCD en de huidige reistijd wanneer we de FCD 15 minuten naar achteren verschuiven tot en met 15 minuten naar voren. De verschuiving die de hoogste correlatie oplevert wordt aan deze vertragingsdag en traject gekoppeld, indien deze correlatie sterk genoeg is (hoger dan 0.6). Om de tijdverschuiving per traject te bepalen wordt de mediaan van al deze tijdverschuivingen bepaald. 3.3 Hoger/lager Met de hoger lager analyse wordt onderzocht of de minuut snelheden van FCD gemiddeld hoger of lager liggen dan de snelheden van de huidige inwinning op het traject. De FCD wordt daarvoor eerst gecorrigeerd voor de tijdverschuiving die bij de analyse tijdverschuiving is gevonden. Als de gevonden tijdverschuiving niet uitkomt op een geheel aantal minuten wordt deze naar beneden afgerond. De verschuiving is een vast aantal minuten per traject. Na de correctie voor de tijdverschuiving worden de snelheden van beide bronnen per minuut met elkaar vergeleken. Minuten waarbij de snelheid voor één (of beide) van de bronnen ontbreekt worden niet meegenomen in deze analyse. Vervolgens wordt per periode 16 17

10 de gemiddelde afwijking bepaald. De gevonden afwijking is een gemiddelde afwijking per minuut. De volgende perioden zijn onderzocht: Etmaal 0:00-24:00 Overdag 6:00-24:00 Periode 1 0:00-6:00 Periode 2 6:00-10:00 Periode 3 10:00-15:00 Periode 4 15:00-19:00 Periode 5 19:00-24:00 Het kan dus best zijn dat een bepaald dagpatroon erg vergelijkbaar is, maar dat hier toch afwijkingen worden gevonden. Figuur 6 laat het snelheidspatroon zien van een willekeurige dag in juni van een traject dat een gemiddelde afwijking van 2 km/u heeft per minuut. Een negatieve afwijking betekent dat de snelheid van de FCD gemiddeld lager is dan de huidige inwinning. Inwinning 3.5 gemiddelden De tijdgemiddelde snelheid is de gemiddelde snelheid over alle waarnemingen. Waarbij we bij hoger en lager nog keken naar de verschillen per minuut (en alleen over minuten waarbij beide meetsystemen een waarneming hadden), kijken we nu naar het verschil tussen de gemiddelden over alle beschikbare minuten per bron, vergelijkbaar met de freeflow perioden. De tijdgemiddelde snelheid voor de FCD wordt berekend zonder correctie en met correctie. De correctie die wordt uitgevoerd is de verschuiving in tijd. De tijdverschuiving die wordt gebruikt in de analyses bestaat altijd uit hele minuten. Niet hele minuten worden naar beneden afgerond. De tweede correctie die is uitgevoerd is de correctie voor de gevonden waarde van hoger lager. Hierbij wordt gecorrigeerd voor de gevonden hoger/lager waarden per periode. Het verschil tussen de FCD en huidige inwinning zal na correctie niet op 0 uitkomen, omdat bij deze vergelijking alle minuten worden meegenomen waarin het desbetreffende meetsysteem een reistijd levert en bij de hoger/lager analyse alleen de minuten waarin beide meetsystemen een reistijd leveren. De tijdgemiddelde snelheid is per uur en periode over de dag bepaald. Figuur 6 - Voorbeeld reistijd traject met een gemiddelde afwijking van 2 km/u 3.4 Freeflow perioden De volgende twee freeflow perioden worden onderscheiden: 1:00-5:00 freeflow periode 1 20:00-22:00 freeflow periode 2 Voor deze perioden wordt de gemiddelde snelheid bepaald voor de twee inwintechnieken. Voor beide inwintechnieken worden alle minuten meegenomen waarin de betreffende techniek een reistijd heeft geleverd. Dat betekent dat er voor elke bron andere minuten kunnen worden gebruikt in het gemiddelde. In dit rapport worden niet de gemiddelden van de perioden zelf besproken, maar de verschillen tussen de gemiddelden van de twee inwintechnieken

11 4. Rapportage resultaten 4.1 Resultaten per wegbeheerder In dit rapport zijn de resultaten per wegbeheerder weergegeven en niet per traject. Dit omdat het aantal onderzochte trajecten erg groot is. Wel geven we een samenvatting van de resultaten welke worden uitgesplitst naar type trajecten. Alle resultaten van de afzonderlijke trajecten zijn via de meegeleverde webapplicatie in te zien. Om de samengevatte resultaten te kunnen doorgronden is het wel belangrijk om ook de resultaten per traject mee te nemen. Onderstaand voorbeeld illustreert een traject uit Noord-Holland, waar grote verschillen zijn tussen de snelheden van FCD en de huidige inwinning.. Bij dit traject is de huidige inwinning foutief, waaruit blijkt dat een geconstateerd verschil tussen de huidige inwinning en de FCD aan beide inwintecchnieken kan liggen. Inwinning 4.2 Trajecten met en zonder afslagen Door bepaalde keuzes in het algoritme van de trajectenmaker (met name voor het invullen van ontbrekende reistijden) zijn de reistijden uit de trajectenmaker op dit moment minder geschikt voor trajecten waar een afslag in zit. Met een afslag bedoelen we een situatie waarbij het beginpunt van het traject op een ander type weg ligt dan het eindpunt. Figuur 8 geeft een voorbeeld van een dergelijk traject in Den Haag. Dit betekent dat de FCD reistijden op deze trajecten minder realistisch kunnen zijn en daardoor meer afwijken van de reistijden van de oude inwinning. Daarom hebben we bij vergelijkingen van de hoogte van de reistijden ons beperkt tot trajecten zonder afslagen. Inwinning In de komende hoofdstukken worden de resultaten per wegbeheerder besproken. De resultaten beschrijven de verschillen tussen de huidige inwinning van reistijden en FCD reistijden. Doordat reistijden op basis van ANPR en bluetooth anders meten dan FCD zal je per definitie verschillen ontdekken. Ook veroorzaakt de variatie in reistijden op een traject verschillen tussen reistijden op basis van de ene techniek en de andere, dit omdat beide technieken een andere steekproef van het verkeer meten. Daarnaast zijn de reistijden van de huidige inwinning ook niet de groundtruth. In dat licht kan een verschil dus niet per definitie worden gezien als een fout. Grote verschillen geven wel aan dat er iets aan de hand is, dan wel met de huidige inwinning, dan wel met de FCD. Ook geven de verschillen aan wat een wegbeheerder kan verwachten bij een eventuele overstap op FCD reistijden. Figuur 8 - Voorbeeld traject met afslag Figuur 7 - Voorbeeld traject foutieve huidige inwinning Boven de maximum snelheid Op dit moment worden geen snelheden boven de maximum snelheid door geleverd. Be-Mobile kapt individuele waarnemingen boven de maximum snelheid af tot de maximum snelheid en berekend op basis van deze afgekapte snelheden de gemiddelde minuut snelheden. Dit betekent, dat als er 9 voertuigen boven de maximum snelheid van bijvoorbeeld 80 km/u rijden en 1 voertuig met een snelheid van 70 km/u voor deze minuut een gemiddelde snelheid van 79 km/u wordt gegeven (het gemiddelde van 9 keer 80 en 1 keer 70). Op trajecten waar vaak boven de maximum snelheid wordt gereden zullen hierdoor automatisch verschillen ontstaan tussen de oude inwinning zonder afkapping en de FCD. Deze trajecten worden daarom apart bekeken. 21

12 5. Resultaten Den Haag 5.1 Trajecten Den Haag Voor de gemeente Den Haag hebben we 95 trajecten onderzocht. Deze trajecten hebben een lengte variërend van 105 meter tot en met 4072 meter. Verreweg de meeste trajecten worden momenteel bemeten met ANPR. Zoals eerder aangegeven zijn de huidige rekenregels van de trajectenmaker niet geschikt voor trajecten met een afslag erin. Dat betekent dat 60 trajecten van de gemeente Den Haag overblijven voor een zinvolle analyse. Met afslag in traject Zonder afslagen in het traject ANPR Bluetooth Totaal Totaal De huidige datalevering van FCD bevat geen snelheden boven de maximum snelheid. Dat betekent dat we al bij voorbaat weten dat trajecten waar geregeld boven de maximum snelheid wordt gereden tot verschillen zullen leiden in onze analyse. Van de 60 trajecten zonder afslag wordt op 12 trajecten geregeld boven de maximum snelheid gereden. Van de overige trajecten wordt op 4 trajecten geregeld boven de maximum snelheid gereden. Dit betekent dat we binnen de gemeente Den Haag op voorhand al verschillen verwachten op 17% van de trajecten. Zonder afslagen in het traject Met afslag in traject Snelheden boven de maximum snelheid 12 (20%) 48 4 (11%) 31 Totaal 16 (17%) 79 Snelheden onder de maximum snelheid Van de 95 trajecten blijven er dus 48 trajecten over waar we niet op voorhand al verschillen verwachten. Deze 48 trajecten hebben onze specifieke aandacht. 5.2 Beschikbaarheid Door tijdigheidsproblemen bij de aanlevering van Be-Mobile is niet alle data daadwerkelijk in de historische database terecht gekomen. Be-Mobile heeft wisselende aanlevertijden, op momenten dat er veel reistijden worden gemeten (de spitsen) is de aanlevertijd verlaat. Hierdoor komt de levering niet altijd binnen in het verwachtte tijdvenster en kwam tot 20 juni deze data niet in de historische database terecht (de bron data is niet verloren gegaan, dus dit wordt nog in de historische database hersteld). Op 20 juni is dit hersteld en is de beschikbaarheid van FCD verbeterd, zie ook paragraaf 6.2. De resultaten van de beschikbaarheid zijn uitgesplitst naar de huidige type inwinning. We zien dat de beschikbaarheid zoals bekend bij bluetooth het minste scoort en bij FCD het beste. Het aantal gaten van meer dan 5 minuten is dan ook bij FCD een stuk kleiner dan bij de huidige inwinning. Er is weinig verschil in de beschikbaarheid tussen de twee maanden mei en juni daarom hebben we hier alleen het totaal beeld over de twee maanden getoond. Histogram van de beschikbaarheid GDH Bluetooth Figuur 9 - Beschikbaarheid over de etmaal voor de reistijden in Den Haag 5.3 verschuiving Bij de tijdverschuivingsanalyse onderzoeken we of vertragingen bij de huidige inwinning en FCD reistijden op dezelfde momenten worden geregistreerd. In deze analyse hebben we niet gekeken naar de trajecten met een afslag omdat deze trajecten het beeld van de verschuiving kunnen vertroebelen. Een negatieve tijdverschuiving betekent dat de oude inwinning eerder vertragingen ontdekt. De hoogte van de verschuiving geeft het aantal minuten aan. Figuur 10 geeft de tijdverschuiving weer per type inwinning en maakt onderscheid naar trajecten waar vaak de maximum snelheid wordt overschreden en waar niet. FCD ANPR Oude inwinning 22 23

13 Histogram van de tijdverschuiving GDH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR verschuiving Figuur 11 - Relatie tussen de lengte van het traject en de tijdverschuiving in Den Haag Trajectlengte verschuiving in minuten Figuur 10 - Gemiddelde tijdverschuiving voor trajecten zonder afslag in Den Haag De gevonden tijdvertragingen zijn negatief, hetgeen betekent dat de oude inwinning eerder vertragingen detecteert. Het aantal minuten dat vertragingen gemiddeld eerder wordt gedetecteerd ligt op een traject na, tussen de 0 en 5 minuten. We zien een grote spreiding in de tijdverschuiving tussen de trajecten, dat komt doordat de verschuivingen afhankelijk zijn van vele factoren zoals: de lengte van het traject, toevallige probes die wel of niet worden meegenomen in de FCD, de meettechniek van de huidige inwinning, de tijdsynchronisatie van de huidige inwinning etc.. Onderstaande figuur toont de relatie tussen de tijdverschui- ving en de lengte van het traject. De rode punten zijn van de bluetooth trajecten. De figuur toont dat de tijdverschuiving van de vertraging niet enkel wordt bepaald door de lengte van het traject, wel is er een licht verband te zien (hoe langer het traject hoe kleiner de vertraging). Inwinning 24 25

14 5.4 Hoger lager Bij de hoger lager analyse onderzoeken we het gemiddelde snelheidsverschil per minuut tussen de huidige inwinning en de FCD reistijden. In deze analyse is alleen gekeken naar de trajecten zonder een afslag, om een eerlijke vergelijking te maken. Doordat we kijken naar gemiddelde afwijkingen per minuut, heb je al snel een afwijking. Om een gevoel te krijgen voor de orde grootte van de verschillen laten we in onderstaande figuur het snelheidsverloop zien van een traject waarbij de gemiddelde afwijking -4,2 km/u was. Goed te zien is dat Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT het patroon wel degelijk goed wordt gevolgd, maar dat de variatie van de ANPR reistijden groter is. In dit geval is ook duidelijk te zien dat de FCD snelheden op dit traject vaak aan de lage kant zijn, vandaar het negatieve verschil. In de histogrammen hieronder wordt duidelijk dat het ook gebeurt dat de FCD snelheden hoger liggen (wat een positief verschil geeft). We zien geen grote verschillen tussen de maanden mei en juni daarom hebben we de totaal resultaten weergegeven. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal GDH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Als we alleen kijken naar de trajecten waar onder de maximum snelheid wordt gereden zien we dat de gemiddelde afwijking voor de meeste trajecten binnen de + of 6 km/u ligt (de 3 kolommen rond de 0). Slechts drie trajecten hebben een grotere positieve afwijking waarvan een maar net groter (6.3 km/u) en twee trajecten een grotere negatieve afwijking. Voor de twee trajecten (1 bluetooth en 1 ANPR traject) met een hoge positieve afwijking, ligt de beschikbaarheid van de oude inwinning rond de 10%, bij deze trajecten wordt het verschil veroorzaakt door de toevallige minuten die de huidige inwinning wel heeft gemeten. Ditzelfde geldt voor een van de trajecten met een grote negatieve afwijking. Bij het tweede traject met een grote negatieve afwijking (-15 km/u) heeft de huidige inwinning een beschikbaar- heid van 62%, hier is de spreiding in snelheden erg groot en mogelijk heeft de ligging van het traject ook invloed op de hoge afwijking. Figuur 13 laat het snelheidsverloop en de ligging van het betreffende traject (R105) zien. Bij de toe en afritten naar de A4 staan VRI s die aan elkaar zijn gekoppeld. De doorgaande stroom hoeft daardoor bijna nooit voor de tweede VRI te wachten. De reistijden die met de ANPR worden gemeten betreffen enkel voertuigen van de doorgaande stroom. Terwijl de reistijden gemeten door FCD ook voertuigen bevatten die maar een gedeelte van dit traject rijden en bij de VRI s afslaan. De afslaande voertuigen hebben wel een wachttijd bij de tweede VRI. Dit veroorzaakt waarschijnlijk de lagere snelheid gemeten door FCD op dit traject. Inwinning Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 12 - Gemiddeld snelheidsverschil voor trajecten zonder afslag Figuur 13 - Snelheidsverloop traject nabij een afrit 26 27

15 Logischerwijs tonen de trajecten waarbij de snelheid vaak boven de maximum snelheid komt alleen negatieve verschillen. Immers alle minuten waarbij de snelheid boven de maximum snelheid komt onderschat de FCD reistijden de snelheid (die geeft de maximum snelheid). Bij een van de drie trajecten met een erg grote afwijking (meer dan 20 km/u) is de beschikbaarheid van de huidige inwinning erg laag (13%). Bij de andere twee trajecten met een grote afwijking zien we dat de vertragingen wel erg goed worden opgepikt. In Figuur 14 is het snelheidspatroon op een van de trajecten te zien.goed te zien is dat de vertragingen op dezelfde momenten worden opgepakt. Dit geeft aan dat het afkapen op de maximum snelheid de reistijden niet waardeloos maakt, de reistijden zijn nog wel toepasbaar om vertragingen te detecteren. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 1:00-5:00 GHD Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Inwinning Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 14 - Snelheidspatroon traject met veel afwijking (boven de maximum snelheid) 5.5 Verschillen in freeflow perioden In de vorige paragraaf is het gemiddelde verschil per minuut onderzocht over de gehele etmaal. In deze paragraaf kijken we naar afwijkingen voor gemiddelden over een periode. Daarbij nemen we alle waarnemingen binnen die periode mee. We kijken nu specifiek naar twee freeflow perioden: 1:00-5:00 uur en 20:00-22:00 uur. In deze perioden kan harder worden gereden, wat er toe leidt dat er vaker boven de maximum snelheid wordt gereden. Omdat de FCD reistijden nooit snelheden boven de maximum snelheid gebruiken betekent dit dat je in deze perioden meer negatieve verschillen zult zien. Ook bij de trajecten waar het over de etmaal gezien meestal onder de maximum snelheid wordt gereden zullen in deze periode meer negatieve verschillen tonen. Figuur 15 - Snelheidsverschil tussen 1:00-5:00 in Den Haag Bij de freeflow periode van 1:00-5:00 uur vallen de volgende zaken op. Over het algemeen zijn de gemiddelde verschillen iets naar links verschoven en ligt het gemiddeld tussen de -10 km/u tot en met 2 km/u, deze verschuiving wordt zoals eerder gemeld veroorzaakt door het afkappen van de maximum snelheden. Naast deze gemiddelde trajecten zien we dezelfde trajecten met uitschieters als bij de gemiddelde verschillen per etmaal. De trajecten waarbij de maximum snelheid vaak wordt overschreden hebben een grotere negatieve afwijking. Deze ligt bij deze trajecten tussen de -2 en -14 km/u

16 Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 20:00-22:00 GHD Histogram van het tijdgemiddeld snelheidsverschil etmaal GHD Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 16 - Snelheidsverschil tussen 20:00-22:00 in Den Haag Ten opzichte van de periode tussen 1:00-5:00 uur kan er in deze periode (20:00-22:00 uur) over het algemeen minder hard gereden worden. Dit zien we ook direct terug in de verschillen, doordat de afkapping op de maximum snelheid nu nog maar nauwelijks effect heeft op de trajecten waar de maximum snelheid niet vaak wordt overschreden. In deze periode zijn de uitschieters overeenkomstig met de uitschieters in de periode van 1:00-5:00 uur en de etmaal. 5.6 gemiddelde snelheden Bij de tijdgemiddelde snelheden wordt net als bij de vergelijking van de freeflow periode gekeken naar de gemiddelde snelheid van alle waarnemingen. De resultaten van de tijdgemiddelde snelheden tonen een consistent beeld met de eerdere vergelijkingen. Figuur 17 - Vergelijking van tijdgemiddelde snelheden in Den Haag 30 31

17 6. Resultaten Noord-Holland 6.1 Trajecten Op dit moment worden er in Noord-Holland reistijden gemeten met behulp van bluetooth systemen en ANPR meetsystemen. Omdat beide technieken andere eigenschappen hebben worden deze twee meettechnieken separaat behandeld. In onderstaande tabel hebben we ook een opsplitsing gemaakt naar trajecten met en zonder een afslag. Dit omdat de trajectenmaker niet goed met trajecten met een afslag omgaat. Om toch een eerlijke vergelijking te makentussen de FCD reistijden en de huidige reistijden is alleen een vergelijking gemaakt van de trajecten zonder afslag, zie ook paragraaf 4.2. Met afslag in traject Zonder afslagen in het traject ANPR Bluetooth Totaal Totaal Omdat er geen snelheden boven de maximum snelheid worden doorgegeven in de FCD reistijden zijn de trajecten ook opgesplitst naar trajecten waar de snelheid geregeld boven de maximum snelheid komt en waar niet. Van de provincie Noord-Holland trajecten komt een aanzienlijk deel (28%) geregeld boven de maximum snelheid. Het is echter ook niet voor alle toepassingen noodzakelijk om snelheden boven de maximum snelheid te krijgen.als dit wel wenselijk is dan is dit zeker voor de provincie Noord-Holland een aandachtspunt. Van de 261 trajecten zijn er dus 146 trajecten waarbij niet op voorhand al een verschil valt te verwachten. Deze 146 trajecten hebben in dit hoofdstuk onze specifieke aandacht. Zonder afslagen in het traject Met afslag in traject Snelheden boven de maximum snelheid 67 (32%) (10%) 43 Totaal 72 (28%) 189 De trajecten van de provincie Noord-Holland hebben een lengte van 200 meter tot 6400 meter lang. 6.2 Beschikbaarheid Door tijdigheidsproblemen bij de aanlevering van Be-Mobile is niet alle data daadwerkelijk in de historische database terecht gekomen. Be-Mobile heeft wisselende aanlevertijden, op momenten dat er veel reistijden worden gemeten (de spitsen) is de aanlevertijd verlaat. Hierdoor komt de levering niet altijd binnen in het verwachtte tijdvenster en werd tot 20 juni deze data niet ontvangen in de historische database (de bron data is niet verloren gegaan, dus dit wordt nog hersteld). Op 20 juni is het verwachtte tijdsvenster verruimd en is de beschikbaarheid van FCD verbeterd. Daarom tonen we in deze paragraaf niet alleen de resultaten voor mei en juni maar ook voor september. De beschikbaarheid van de FCD reistijden ligt hoger dan de beschikbaarheid van de ANPR en de bluetooth reistijden. De beschikbaarheid is het laagst bij de bluetooth reistijden. Dit zien we ook terug in het aantal gaten groter dan 5 aangesloten minuten. Het aantal gaten groter dan 5 minuten is bij de bluetooth het hoogst en bij de FCD het laagst. Er is weinig verschil tussen de maanden mei en juni, daarom tonen we alleen de beschikbaarheidspercentages over beide maanden samen. Snelheden onder de maximum snelheid Histogram van de beschikbaarheid PNH Bluetooth Figuur 18 - Beschikbaarheid van reistijd in de provincie Noord-Holland (mei en juni) In september is het issue met de beschikbaarheid van FCD volledig opgelost en ligt de beschikbaarheid van de FCD dan ook hoger. Duidelijk is te zien dat meer FCD trajecten een beschikbaarheid boven de 90% hebben. Figuur 19 - Beschikbaarheid van reistijd in de provincie Noord-Holland (september) 6.3 verschuiving Omdat de actualiteit van de reistijden mede afhankelijk is van het type meetsysteem zijn de resultaten voor de tijdverschuiving weergegeven per type meetsysteem. Een negatieve tijdverschuiving betekent dat de huidige inwinning eerder vertragingen detecteert dan FCD ANPR Oude inwinning de FCD reistijden. De hoogte van de verschuiving geeft het aantal minuten aan waarop dit eerder gebeurt. Figuur 20 geeft de resultaten van de tijdverschuiving weer, uitgesplitst naar type meetsysteem en of er op het traject vaak de maximum snelheid wordt overschreden. We hebben alleen de trajecten weergegeven waar geen afslag in het traject zit, om een eerlijke vergelijking te houden, zie paragraaf

18 Histogram van de tijdsverschuiving PNH Relatie tussen tijdverschuiving en lengte traject uitgesplitst naar type meetsysteem Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR verschuiving verschuiving in minuten Figuur 20 - Resultaten tijdverschuiving provincie Noord-Holland Over het algemeen zien we een tijdverschuiving tussen de 0 en -5 minuten. Dit betekent dat bij de meeste trajecten de FCD reistijden 0 tot 5 minuten later zijn dan de huidige inwinning. We zien een grote spreiding in de tijdverschuiving tussen de trajecten, dat komt doordat de verschuivingen afhankelijk zijn van vele factoren zoals: de lengte van het traject, toevallige probes die wel of niet worden meegenomen in de FCD, de meettechniek van de huidige inwinning, de tijdsynchronisatie van de huidige inwinning etc. De relatie met de lengte van het traject is goed te zien in onderstaande spreidingsgrafiek, waar de bluetooth trajecten in het rood zijn weergegeven. Er is een lichte stijging in de puntenwolk naarmate de trajectlengte toeneemt. Figuur 21 - Relatie tussen de tijdverschuiving en de lengte van het traject in Noord-Holland 6.4 Hoger lager Bij de hoger lager analyse onderzoeken we het gemiddelde snelheidsverschil per minuut tussen de huidige inwinning en de FCD reistijden. In deze analyse is alleen gekeken naar de trajecten zonder een afslag, om een eerlijke vergelijking te maken. Doordat we kijken naar gemiddelde afwijkingen per minuut, heb je al snel een afwijking. Om een gevoel te krijgen voor de orde grootte van de verschil laten we in onderstaande figuur het snelheidsverloop zien van een traject waarbij de gemiddelde afwijking -2 km/u was (traject 26c). Trajectlengte 34 35

19 Inwinning Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal PNH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Figuur 22 - Voorbeeld traject Noord-Holland met een gemiddelde afwijking van -2 km/u Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 23 toont een traject met een gemiddelde afwijking van -6 km/u. Goed te zien is dat deze wat grotere afwijking ook deels wordt veroorzaakt door de grotere spreiding van snelheden op dit traject (traject 102). Tevens is op dit traject goed de gevonden tijdverschuiving van -3 minuten terug te zien. Inwinning Figuur 23 - Snelheidsverloop traject met een gemiddelde afwijking van -6 km/u Onderstaande figuur toont de resultaten van de hoger lager analyse voor Noord-Holland. We hebben onderscheid gemaakt naar type inwinning en de opvolging van de maximum snelheid op het traject. Figuur 24 - Snelheidsverschil over het etmaal voor de provincie Noord-Holland Op de meeste trajecten waar onder de maximum snelheid wordt gereden is een afwijking gevonden tussen de -10 km/u en 6 km/u. Het voorbeeld hiervoor is van een traject met een afwijking van -6 km/u dat aantoont dat een afwijking van + of 6 km/u niet probleem matig behoeft te zijn. De grotere afwijkingen hier gevonden verdienen wel onze aandacht. De twee bluetooth trajecten in het interval -10 t/m -6 km/u hebben een afwijking van -6.1 km/u en vallen dus maar net in dit interval. Bij de twee bluetooth trajecten met een grote positieve afwijking (12 km/u en 25 km/u) is de beschikbaarheid van de bluetooth reistijden slechts 15% waardoor er geen goede vergelijking is te maken. Van de ANPR trajecten hebben 9 trajecten een grotere negatieve afwijking dan -7 km/u. Bij al deze 9 trajecten zien we dat het patroon van de huidige inwinning erg goed wordt gevolgd door de FCD, maar dat de spreiding in snelheden groot is op deze trajecten, met name in de nachtelijke uren. Wanneer de spreiding in snelheden groot is blijft de FCD aan de onderkant waardoor er grotere negatieve afwijkingen ontstaan bij minuut vergelijkingen. Figuur 25 toont een voorbeeld waarbij de afwijking -10 km/u is (traject 104) maar waar het patroon wel goed wordt gevolgd. Goed te zien is dat de grote afwijking hier met name ontstaat in de nachtelijke periode. De verschillen in de nachtelijke uren worden op dit traject ook veroorzaakt doordat de snelheid bij de FCD nooit boven de maximum snelheid wordt aangegeven

20 Inwinning Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 1:00-5:00 PNH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 25 - Snelheidsverloop traject met een afwijking van -10 km/u Op 9 ANPR trajecten ligt de afwijking hoger dan 6 km/u. Bij 3 van deze trajecten wordt door de huidige inwinning onrealistisch lage snelheden geleverd (132, 157, 189). Op twee van de overige 6 trajecten is de beschikbaarheid van de huidige inwinning laag, waardoor grote verschillen door toevalligheden kunnen ontstaan. En op 3 trajecten wordt gemeten op een afrit van de snelweg (R49, 181 en 184), we hebben al vaker gezien dat hier afwijkingen ontstaan. Er moet nog verder worden onderzocht of dit ligt aan de FCD of de huidige inwinning. Dan blijft er nog een traject over met een grote positieve afwijking (TR6).Op dit traject lijkt de locatiereferentie van de huidige inwinning niet in orde. Het lijkt er op dat de aangegeven lengte van de huidige inwinning niet correct is, waardoor de snelheid omgerekend te laag uitkomt. Dit wordt bevestigd door het beeld dat het opvolgende traject een aantal meter verder op pas begint. Op de trajecten waar de snelheid geregeld boven de maximum snelheid komt zijn logischerwijs grotere negatieve afwijkingen. Immers in elke minuut dat de snelheid boven de maximum snelheid komt levert de FCD per definitie maximaal de maximum snelheid wat een negatieve verschil veroorzaakt. 6.5 Freeflow perioden In de vorige paragraaf is het gemiddelde verschil per minuut onderzocht over de gehele etmaal. In deze paragraaf kijken we naar afwijkingen van gemiddelden over een periode. Daarbij nemen we alle waarnemingen binnen die periode mee. We kijken nu specifiek naar twee freeflow perioden: 1:00-5:00 uur en 20:00-22:00 uur. In deze perioden kan harder worden gereden, wat er toe leidt dat er vaker boven de maximum snelheid wordt gereden. Omdat de FCD reistijden nooit snelheden boven de maximum snelheid gebruiken betekent dit dat je in deze perioden meer negatieve verschillen zult zien. Ook bij de trajecten waar over de etmaal gezien meestal onder de maximum snelheid wordt gereden, wordt in deze periode vaker boven de maximum snelheid gereden. Figuur 26 toont de gemiddelde verschillen tussen 1:00 en 5:00. Figuur 26 - Gemiddeld snelheidsverschil tussen 1:00 en 5:00 in Noord-Holland In de periode 1:00 tot 5:00 uur zijn de verschillen logischerwijs iets meer naar links verschoven. Dit komt doordat er vaker in deze periode boven de maximum snelheid wordt gereden. De grotere afwijkingen worden door dezelfde trajecten gerealiseerd als bij de hoger lager analyse. We zien alleen bij de bluetooth trajecten waarvan de snelheid meestal onder de maximum snelheid ligt een traject met een grote afwijking (traject 902, 10,8 km/u hoger). Op dit traject heeft de huidige inwinning een lage beschikbaarheid (22%), waarbij de beschikbaarheid in de nacht nog lager is. De grote afwijking ligt dus aan een enkele meting en wordt veroorzaakt door toeval

21 Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 20:00-22:00 PNH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Inwinning Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 28 - Snelheidsverloop traject 827 Histogram van het tijdgemiddelde snelheidsverschil etmaal PNH Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Figuur 27 - Snelheidsverschil tussen 20:00-22:00 in Noord-Holland In Figuur 27 zien we de snelheidsverschillen tussen 20:00 en 22:00 uur. In deze periode kan duidelijk minder hard worden gereden dan tussen 1:00 en 5:00. We zien hier dan ook in mindere mate een verschuiving van de verschillen naar links. Er is zelfs een bluetooth traject waarbij in de periode een positief verschil is gevonden terwijl op dit traject normaal gesproken vaak de maximum snelheid wordt overschreden. Figuur 28 toont het snelheidsverloop op dit traject (traject 827). Goed te zien is dat de maximum snelheid vaak wordt overschreden. Maar ook is te zien dat de spreiding van de snelheden bij de huidige inwinning erg groot is, waardoor de huidige snelheid ook vaak onder de FCD snelheid zit. Dit verklaart het positieve verschil. 6.6 gemiddelde verschil Bij de tijdgemiddelde snelheden wordt net als bij de vergelijking van de freeflow periode gekeken naar de gemiddelde snelheid van alle waarnemingen. De resultaten van de tijdgemiddelde snelheden tonen een consistent beeld met de eerdere vergelijkingen. Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Figuur 29 - Verschillen tussen de tijdgemiddelde snelheid per etmaal voor Noord-Holland Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR 40 41

22 7. Resultaten Rotterdam 7.1 Trajecten Op dit moment wordt er in Rotterdam reistijden gemeten met behulp van ANPR meetsystemen. In onderstaande tabel hebben we een opsplitsing gemaakt naar trajecten met en zonder een afslag, Dit, zoals eerder genoemd, omdat de trajectenmaker niet goed met trajecten met een afslag omgaat. Om toch een eerlijke vergelijking te houden van de FCD reistijden en de huidige reistijden is alleen een vergelijking gemaakt van de trajecten zonder afslag, zie ook paragraaf 4.2. Met afslag in traject Zonder afslagen in het traject Totaal ANPR Omdat er geen snelheden boven de maximum snelheid worden doorgegeven in de FCD reistijden zijn de trajecten ook opgesplitst naar trajecten waar de snelheid geregeld boven de maximum snelheid komt en waar niet. De snelheden op de trajecten van de gemeente Rotterdam komen voor een deel (7%) geregeld boven de maximum snelheid uit. Het is ook niet voor alle toepassingen noodzakelijk om snelheden boven de maximum snelheid te krijgen, als dit echter wel wenselijk is dan is dit voor de gemeente Rotterdam een aandachtspunt. Zonder afslagen in het traject Met afslag in traject Snelheden boven de maximum snelheid 16 (11%) (4%) 162 Totaal 22 (7%) 288 Snelheden onder de maximum snelheid Van de 310 trajecten zijn 126 trajecten waar we niet op voorhand een verschil verwachten tussen de huidige en FCD reistijden, deze trajecten bekijken we nader in dit hoofdstuk. De trajecten van de gemeente Rotterdam hebben een lengte van 200 meter tot 3600 meter. 7.2 Beschikbaarheid Door tijdigheidsproblemen bij de aanlevering van Be-Mobile is niet alle data daadwerkelijk in de historische database terecht gekomen. Be-Mobile heeft wisselende aanlevertijden, op momenten dat er veel reistijden worden gemeten (de spitsen) is de aanlevertijd verlaat. Hierdoor komt de levering niet altijd binnen in het verwachtte tijdvenster en werd tot 20 juni deze data niet ontvangen door de historische database (de bron data is niet verloren gegaan, dus dit wordt nog hersteld). Op 20 juni is dit hersteld en is de beschikbaarheid van FCD verbeterd, zie ook paragraaf 6.2. Histogram van de beschikbaarheid GRT FCD Oude inwinning ANPR Figuur 30 - Beschikbaarheid van reistijd in gemeente Rotterdam De beschikbaarheid van de FCD reistijden ligt hoger dan de beschikbaarheid van de ANPR reistijden. Dit zien we ook terug in het aantal gaten groter dan 5 aangesloten minuten. Het aantal gaten groter dan 5 minuten is bij de ANPR groter dan voor de FCD. Er is weinig verschil tussen de maanden mei en juni, daarom tonen we alleen de beschikbaarheidspercentages over beide maanden samen. 7.3 verschuiving De tijdverschuiving geeft aan of vertragingen door beide meetsystemen op hetzelfde Histogram van de tijdverschuiving GRT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Figuur 31 - Resultaten tijdverschuiving gemeente Rotterdam Over het algemeen zien we een tijdverschuiving tussen de 0 en -5 minuten. Dit betekent dat bij de meeste trajecten de FCD reistijden 0 tot 5 minuten later is dan de huidige inwinning. Er is een traject waarvoor de FCD eerder is, bij dit traject is echter de beschikbaarheid van de huidige inwinning lager dan 20%. De positieve tijdverschuiving berust daarom meer op toevallige metingen dan dat de FCD daar echt eerder zijn. We zien een grote spreiding in de tijdverschuiving tussen de trajecten, dat komt doordat de verschuivingen afhankelijk zijn van vele factoren zoals: de lengte van het traject, toevallige probes die wel of niet worden meegenomen in de FCD, de meettechniek van de huidige verschuiving in minuten moment worden gedetecteerd. Een negatieve tijdverschuiving betekent dat de huidige inwinning eerder vertragingen detecteert dan de FCD reistijden. De hoogte van de verschuiving geeft het aantal minuten aan waarop dit eerder gebeurt. Figuur 31 geeft de resultaten van de tijdverschuiving weer, uitgesplitst naar type meetsysteem en of er op het traject vaak de maximum snelheid wordt overschreden. We hebben alleen de trajecten weergegeven waar geen afslag in het traject zit, om een eerlijke vergelijking te houden, zie paragraaf 4.2. Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR inwinning, de tijdsynchronisatie van de huidige inwinning etc.. De relatie tussen de tijdverschuiving en de lengte van het traject is goed te zien in het volgende figuur

23 Relatie tussen tijdverschuiving en lengte traject uitgesplitst naar type meetsysteem Inwinning verschuiving Figuur 33 - Snelheidsverloop traject 2625_2 in Rotterdam Over het algemeen ligt het verschil op trajecten waar meestal onder de maximum snelheid wordt gereden tussen de -6 en +6 km/u. Deze trajecten zijn daarmee dus op zijn minst vergelijkbaar met het traject weergegeven in Figuur 33. In totaal hebben tien trajecten een grotere afwijking dan 6 km/u (9 positief en 1 negatief). In zeven gevallen is de beschikbaarheid van de huidige inwinning lager dan 30% en wordt dit verschil dus met name veroorzaakt door toevalligheden in de huidige inwinning. Trajectlengte Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal GRT Figuur 32 - Relatie tussen de lengte van het traject en de tijdverschuiving in Rotterdam Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR 7.4 Hoger lager Bij de hoger lager analyse onderzoeken we het gemiddelde snelheidsverschil per minuut tussen de huidige inwinning en de FCD reistijden. In deze analyse is alleen gekeken naar de trajecten zonder een afslag, om een eerlijke vergelijking te maken. Doordat we kijken naar gemiddelde afwijkingen per minuut, heb je al snel een afwijking. Om een gevoel te krijgen voor de orde grootte van de verschil laten we in onderstaande figuur het snelheidsverloop zien van een traject waarbij de gemiddelde afwijking -5 km/u was (traject 2625_2). Figuur 34 - Snelheidsverschil over het etmaal voor de gemeente Rotterdam 44 45

24 Twee van de overige drie trajecten hebben een erg korte lengte (434 en 262 meter, trajecten 2509_2 en 5801_2), een kleine fout in de aangegeven lengte heeft hier grote gevolgen voor de berekende snelheid. De reden van het grotere verschil (10,8 km/u, traject 5792_2) is onbekend. 7.5 Freeflow perioden In de vorige paragraaf is het gemiddelde verschil per minuut onderzocht over de gehele etmaal. In deze paragraaf kijken we naar afwijkingen van gemiddelden over een periode. Daarbij nemen we alle waarnemingen binnen die periode mee. We kijken nu specifiek naar twee freeflow perioden: 1:00-5:00 uur en 20:00-22:00 uur. In deze perioden kan harder worden gereden, hetgeen er toe leidt dat er vaker boven de maximum snelheid wordt gereden. Omdat de FCD reistijden nooit snelheden boven de maximum snelheid gebruiken betekent dit dat je in deze perioden meer negatieve verschillen zult zien. Ook bij de trajecten waar over de etmaal gezien meestal onder de maximum snelheid wordt gereden, wordt in deze periode vaker boven de maximum snelheid gereden. Figuur 35 toont de gemiddelde verschillen tussen 1:00 en 5:00. In de periode 1:00 tot 5:00 uur zijn de verschillen logischerwijs iets meer naar links verschoven. Dit komt doordat er vaker in deze periode boven de maximum snelheid wordt gereden. De grotere positieve afwijkingen worden door dezelfde trajecten gerealiseerd als bij de hoger lager analyse. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 20:00-22:00 GRT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Figuur 36 - Snelheidsverschil tussen 20:00-22:00 in Rotterdam Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil 1:00-5:00 GRT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR 7.6 gemiddelde verschil Bij de tijdgemiddelde snelheden wordt net als bij de vergelijking van de freeflow periode gekeken naar de gemiddelde snelheid van alle waarnemingen. De resultaten van de tijdgemiddelde snelheden tonen een consistent beeld met de eerdere vergelijkingen. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal GRT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - ANPR Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - ANPR Figuur 35 - Gemiddeld snelheidsverschil tussen 1:00 en 5:00 in Rotterdam In Figuur 36 zien we de snelheidsverschillen tussen 20:00 en 22:00 uur. In deze periode kan duidelijk minder hard worden gereden dan tussen 1:00 en 5:00, want we zien hier in mindere mate een verschuiving van de verschillen naar links. Ook zien we minder uitschieters bij de positieve verschillen, wat er op kan duiden dat de snelheden in deze periode meer uniform zijn dan tussen 1 en 5 uur. Figuur 37 - Verschillen tussen de tijdgemiddelde snelheid per etmaal voor Rotterdam 46 47

25 8. Resultaten Amsterdam 8.1 Trajecten Op dit moment worden er in Amsterdam reistijden gemeten met behulp van ANPR meetsystemen. De reistijden die NDW ontvangt zijn bewerkte minuutgemiddelden. De bewerkingen bestaan onder andere uit een bepaalde manier van vereffenen, waardoor de snelheden een meer constant beeld laten zien dan in werkelijkheid is gemeten. In totaal zijn 158 trajecten van de gemeente Amsterdam bekeken. Bij een groot deel van de trajecten van Amsterdam zien we bijzondere lagere snelheden in de huidige inwinning die niet realistisch lijken en trapsgewijs opgebouwde snelheden, zoals bijvoorbeeld bij onderstaande figuur bij traject 080. Inwinning Histogram van de beschikbaarheid GAD FCD Oude inwinning Figuur 38 - Voorbeeld snelheidsverloop traject 117_M met onrealistische huidige inwinning Doordat veel trajecten dit soort onrealistische snelheden vertonen duiden verschillen tussen de beide reistijden vaker op de onrealistische huidige inwinning dan foutieve FCD reistijden. De trajecten van de gemeente Amsterdam hebben een lengte van 395 meter tot 4460 meter. 8.2 Beschikbaarheid Door tijdigheidsproblemen bij de aanlevering van Be-Mobile zijn niet alle data daadwerke- lijk door de historische database ontvangen. Be-Mobile heeft wisselende aanlevertijden, op momenten dat er veel reistijden worden gemeten (de spitsen) is de aanlevertijd verlaat. Hierdoor komt de levering niet altijd binnen in het verwachtte tijdvenster en werd tot 20 juni deze data niet door de historische database ontvangen (de bron data is niet verloren gegaan, dus dit wordt nog hersteld). Op 20 juni is dit hersteld en is de beschikbaarheid van FCD verbeterd, zie ook paragraaf 6.2. Figuur 39 - Beschikbaarheid van reistijd in gemeente Amsterdam De beschikbaarheid van de FCD reistijden ligt hoger dan de beschikbaarheid van de ANPR reistijden. Dit zien we ook terug in het aantal gaten groter dan 5 aangesloten minuten. Het aantal gaten groter dan 5 minuten is bij ANPR hoger dan bij de FCD. Er is weinig verschil tussen de maanden mei en juni, daarom tonen we alleen de beschikbaarheidspercentages over beide maanden samen. 8.3 verschuiving De tijdverschuiving geeft aan of vertragingen door beide meetsystemen op hetzelfde moment worden gedetecteerd. Een negatieve tijdverschuiving betekent dat de huidige inwinning eerder vertragingen detecteert dan de FCD reistijden. De hoogte van de verschuiving geeft het aantal minuten aan waarop dit eerder gebeurt. Figuur 40 geeft de resultaten van de tijdverschuiving weer

26 Histogram van de tijdsverschuiving GAD mei en juni 8.4 Hoger lager Bij de hoger lager analyse onderzoeken we het gemiddelde snelheidsverschil per minuut tussen de huidige inwinning en de FCD reistijden. Doordat we kijken naar gemiddelde afwijkingen per minuut, heb je al snel een afwijking. Ook komt het voor dat de snelheden van beide inwintechnieken ver uit elkaar liggen maar dat het verschil klein uitvalt doordat er zowel positieve als negatieve verschillen zijn. Onder- staande figuur toont het snelheidsbeeld van traject te023, waarbij het verschil gemiddeld op 0.6 km/u ligt. De meeste trajecten hebben een afwijking tussen de -2 km/u en +14 km/u. Ook hebben ze een positieve afwijking hetgeen betekent dat de snelheid meestal door de huidige inwinning lager wordt ingeschat dan door de FCD. Inwinning verschuiving in minuten Figuur 40 - Resultaten tijdverschuiving gemeente Amsterdam Opvallend is dat hier met name positieve tijdverschuivingen zijn gevonden en een groot aantal trajecten met een verschuiving van 0 minuten. Dat betekent dat de FCD en de huidige inwinning op hetzelfde moment vertragingen detecteert of FCD juist eerder. Bij de andere wegbeheerders hebben we gezien dat FCD de vertragingen juist later detecteert dan wegkant systemen, maar omdat we hier te maken hebben met bewerkte (wegkant) gegevens zit er in de huidige inwintechniek van de gemeente Amsterdam dus een extra vertraging. Ook is het lastiger of minder betekenisvol om de tijdverschuivingen te bepalen, omdat de huidige inwinning bij een groot aantal trajecten onrealistische waarden toont. Figuur 41 toont een voorbeeld van traject 117_M hier is een tijdverschuiving van 4 minuten gevonden. Maar goed te zien is dat de huidige inwinning wel een heel bijzonder patroon laat zien, de vraag is dan ook hoe betekenisvol deze tijdverschuiving is. Inwinning Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal GAD mei en juni Figuur 41 - Snelheidsverloop van traject te080 in Amsterdam Figuur 42 - Snelheidsverschil over het etmaal voor de gemeente Amsterdam 50 51

27 9. Resultaten provincie Utrecht 8.5 Freeflow perioden In de vorige paragraaf is het gemiddelde verschil per minuut onderzocht over de gehele etmaal. In deze paragraaf kijken we naar afwijkingen van gemiddelden over een periode. Daarbij nemen we alle waarnemingen binnen die periode mee. We kijken nu specifiek naar twee freeflow perioden: 1:00-5:00 uur en 20:00-22:00 uur. In deze perioden kan harder worden gereden, wat er toe leidt dat er vaker boven de maximum snelheid wordt gereden. Omdat de FCD reistijden nooit snelheden boven de maximum snelheid doorgeeft betekent dit dat je in deze perioden meer negatieve verschillen zult zien. Ook bij de trajecten waar over de etmaal gezien meestal onder de maximum snelheid wordt gereden, wordt in deze periode vaker boven de maximum snelheid gereden. Figuur 43 toont de gemiddelde verschillen tussen 1:00 en 5:00. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per 1:00-5:00 GAD mei en juni a Figuur 43 - Gemiddeld snelheidsverschil tussen 1:00 en 5:00 in Amsterdam In de periode 1:00 tot 5:00 uur zijn de verschillen logischerwijs iets meer naar links verschoven. Dit komt doordat er vaker in deze periode boven de maximum snelheid wordt gereden. In Figuur 44 zien we de snelheidsverschillen tussen 20:00 en 22:00 uur. In deze periode kan duidelijk minder hard worden gereden dan tussen 1:00 en 5:00, want we zien hier in mindere mate een verschuiving van de verschillen naar links. Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per 20:00-22:00 GAD mei en juni a Figuur 44 - Snelheidsverschil tussen 20:00-22:00 in Amsterdam 8.6 gemiddelde verschil Bij de tijdgemiddelde snelheden wordt net als bij de vergelijking van de freeflow perioden gekeken naar de gemiddelde snelheid van alle waarnemingen. De resultaten van de tijdgemiddelde snelheden tonen een consistent beeld met de eerdere vergelijkingen. Histogram van het tijdgemiddelde snelheidsverschil etmaal GAD mei en juni a Figuur 45 - Verschillen tussen de tijdgemiddelde snelheid per etmaal voor Amsterdam 9.1 Trajecten Op dit moment wordt er in de provincie Utrecht reistijden gemeten met behulp van bluetooth meetsystemen. In onderstaande tabel hebben we een opsplitsing gemaakt naar trajecten met en zonder een afslag, omdat de trajectenmaker niet goed met trajecten met een afslag omgaat. Om toch een eerlijke vergelijking te houden van de FCD reistijden en de huidige reistijden is alleen een vergelijking gemaakt van de trajecten zonder afslag, zie ook paragraaf 4.2. Met afslag in traject Zonder afslagen in het traject Totaal Bluetooth Omdat er geen snelheden boven de maximum snelheid worden doorgegeven in de FCD reistijden zijn de trajecten ook opgesplitst naar trajecten waar de snelheid geregeld boven de maximum snelheid komt en waar niet. De snelheden op de trajecten van de provincie Utrecht n komen voor een deel (9%) geregeld boven de maximum snelheid uit. Het is niet voor alle toepassingen noodzakelijk om snelheden boven de maximum snelheid te krijgen, als dit echter wel wenselijk is dan is dit voor de provincie Utrecht een aandachtspunt. Zonder afslagen in het traject Met afslag in traject Snelheden boven de maximum snelheid 17 (9%) (0%) 0 Totaal 17 (9%) 162 Snelheden onder de maximum snelheid Van de 183 trajecten zijn er 162 trajecten waar we niet op voorhand een verschil verwachten tussen de huidige en FCD reistijden, deze trajecten bekijken we nader in dit hoofdstuk. De trajecten van de provincie Utrecht hebben een lengte van 193 meter tot 2422 meter. 9.2 Beschikbaarheid De beschikbaarheid geeft aan welk aandeel van de minuten er een reistijd is geleverd per meettype. Histogram van de beschikbaarheid PUT FCD Oude inwinning Bluetooth Figuur 46 - Beschikbaarheid van de reistijdtrajecten in de provincie Utrecht (sept - okt) De beschikbaarheid van de FCD reistijden ligt hoger dan de beschikbaarheid van de bluetooth reistijden. Dit zien we ook terug in het aantal gaten groter dan 5 aangesloten minuten. Het aantal gaten groter dan 5 minuten is bij de bluetooth groter dan voor de FCD. Er is weinig verschil tussen de maanden september en oktober, daarom tonen we alleen de beschikbaarheidspercentages over beide maanden samen

28 9.3 verschuiving De tijdverschuiving geeft aan of vertragingen door beide meetsystemen op hetzelfde moment worden gedetecteerd. Een negatieve tijdverschuiving betekent dat de huidige inwinning eerder vertragingen detecteert dan de FCD reistijden. De hoogte van de verschuiving geeft het aantal minuten aan waarop dit eerder gebeurt. Figuur 47 geeft de resultaten van de tijdverschuiving weer, uitgesplitst naar type meetsysteem en of er op het traject vaak de maximum snelheid wordt overschreden. We hebben alleen de trajecten weergegeven waar geen afslag in het traject zit, om een eerlijke vergelijking te houden, zie paragraaf 4.2. Histogram van de tijdverschuiving PUT verschuiving Relatie tussen tijdverschuiving en lengte traject uitgesplitst naar type meetsysteem Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Trajectlengte Figuur 47 - Gemiddelde tijdverschuiving voor de provincie Utrecht Over het algemeen zien we voor de provincie Utrecht een tijdverschuiving tussen de -1 en +1 minuten. Dit betekent dat de FCD reistijden en de huidige inwinning een vergelijkbare vertraging heeft. Dit is iets wat we bij andere wegbeheerders niet zien, daar heeft de FCD vaak een grotere vertraging dan de huidige inwinning (tussen en 0 en 5 minuten). Deze vertraging in de huidige reistijden (tov andere wegbeheerders) wordt veroorzaakt door de bewerkingen die de huidige leverancier uitvoert op de data. Er lijkt geen relatie te zijn tussen de lengte van het traject en de hoogte van de vertraging. verschuiving in minuten Figuur 48 - Relatie tussen de tijdverschuiving en de lengte voor de provincie Utrecht 9.4 Hoger lager Bij de hoger lager analyse onderzoeken we het gemiddelde snelheidsverschil per minuut tussen de huidige inwinning en de FCD reistijden. In deze analyse is alleen gekeken naar de trajecten zonder een afslag, om een eerlijke vergelijking te maken. Doordat we kijken naar gemiddelde afwijkingen per minuut, heb je al snel een afwijking. Om een gevoel te krijgen voor de orde grootte van de verschil laten we in onderstaande figuur het snelheidsverloop zien van een traject waarbij de gemiddelde afwijking 6.2 km/u was (traject BT0038_ BT0039)

29 Inwinning Inwinning Figuur 49 - Snelheidsverloop op 4 september voor de BT0038-BT0039 Histogram van het gemiddeld snelheidsverschil per etmaal PUT Snelheden meestal onder de maximum snelheid - BT Snelheden geregeld boven de maximum snelheid - BT Figuur 50 - Gemiddeld snelheidsverschil voor de provincie Utrecht De trajecten van de provincie Utrecht hebben veelal een afwijking tussen de -6 en +10 km/u. Bij de andere wegbeheerders ligt de afwijking meestal tussen de -6 en +6 km/u. Er zijn 62 trajecten met een grotere afwijking dan + of 6 km/u. Dit is een aanzienlijk deel (37%) van de onderzochte trajecten. We zien bij andere wegbeheerders dat dit aandeel veel kleiner is. Omdat we op meerdere plekken twijfels hebben bij de huidige inwinning, vermoeden we dat dit grotere deel ook veroorzaakt wordt door afwijkingen in de huidige data. Onderstaande figuur toont een voorbeeld van een traject (BT0082- BT0081) waarbij een grote afwijking is gedetecteerd die we ook duidelijk terugzien in het snelheidsverloop van beide inwintechnieken. Figuur 51 - Voorbeeld snelheidsverloop van de BT0082-BT Verschillen in freeflow perioden In de vorige paragraaf is het gemiddelde verschil per minuut onderzocht over de gehele etmaal. In deze paragraaf kijken we naar afwijkingen van gemiddelden over een periode. Daarbij nemen we alle waarnemingen binnen die periode mee. We kijken nu specifiek naar twee freeflow perioden: 1:00-5:00 uur en 20:00-22:00 uur. In deze perioden kan harder worden gereden, wat er toe leidt dat er vaker boven de maximum snelheid wordt gereden. Omdat de FCD reistijden nooit snelheden boven de maximum snelheid gebruikt betekent dit dat je in deze perioden meer negatie- ve verschillen zult zien. Ook bij de trajecten waar over de etmaal gezien meestal onder de maximum snelheid wordt gereden, wordt in deze periode vaker boven de maximum snelheid gereden. Figuur 52 toont de gemiddelde verschillen tussen 1:00 en 5: