Samenvatting Vervoerwaardestudie MuConsult

Transcriptie

1 Samenvatting Vervoerwaardestudie MuConsult DE BELANGRIJKSTE CONCLUSIE VAN DIT ONDERZOEK IS DAT PERSONENVERVOER OVER WATER (POW) MOMENTEEL AL EEN STERKE POSITIE HEEFT IN HET GEBIED TUSSEN DE MAASVLAKTE EN GORINCHEM. DIT BLIJKT ZOWEL UIT DE ANALYSE VAN DE MARKTKANSEN ALS DE ANALYSE VAN DE VERVOERWAARDEN OP VERSCHILLENDE VERBINDINGEN. DE MEESTE GROEI IS TE VERWACHTEN IN HET CENTRUMGEBIED VAN ROTTERDAM EN OP DE VERBINDING TUSSEN ROTTERDAM EN RIDDERKERK/KINDERDIJK. Afpellen kansrijke verbindingen in vijf stappen De vervoerwaarde is onderzocht in drie stappen (zie onderstaande paragrafen). Stapsgewijs is afgepeld waar kansen liggen: 0. De referentie-situatie is bepaald. Dit is het huidige netwerk met de vervoerscijfers van 2015 respectievelijk 2030 op basis van autonome ontwikkelingen van POW en verbeteringen in ketenmobiliteit. Ten opzichte hiervan zijn nieuwe verbindingen en -haltes beoordeeld; 1. Er is tijdens twee bijeenkomsten opgehaald welke wensen er in de regio zijn voor nieuwe of geoptimaliseerde verbindingen. Hieruit zijn voor negen corridors nieuwe potentiële verbindingen of -haltes geïdentificeerd (zie verderop). Voor alle overige denkbare verbindingen is tijdens deze bijeenkomsten geconcludeerd dat deze bij voorbaat niet kansrijk zijn. Dat kan zijn omdat er simpelweg te weinig vervoersbehoefte is (de HB-matrix; zie bijlage 1) of omdat POW niet concurrerend kan zijn met auto en overig OV (de VF-waarde; zie bijlage 2); 2. De grootte van de totale vervoersbehoefte op deze negen nieuwe verbindingen en -haltes is afgeleid uit het Rotterdams Verkeersmodel. Vervolgens is de concurrentiepositie (reistijd) van een potentieel nieuwe POW verbinding berekend ten opzichte van overige modaliteiten: de zogenaamde VF-waarde; 3. Tot slot is berekend hoeveel passagiers een nieuwe POW verbindingen zou trekken als deze daadwerkelijk in gebruik zou worden genomen. Dit noemen wij de vervoerwaarde van een POWverbinding. Daaruit kan geconcludeerd worden welke verbindingen daadwerkelijk als kansrijk gezien kunnen worden. Alleen deze kansrijke verbindingen worden in een businesscase verder uitgewerkt (de businesscase is geen onderdeel van de vervoerwaardestudie). 0. Referentie-situatie: ontwikkeling POW en Ketenmobiliteit Trends als vergrijzing, verstedelijking, verduurzaming, realisatie van woon-, werk- en recreatiegebieden, groeiend toerisme en toenemend gebruik van de elektrische fiets maken dat het aantal reizigers dat (in potentie) gebruik maakt van POW in de toekomst verder zal stijgen. POW heeft een goed imago, sluit goed aan bij de behoeften van de sociaal-recreatieve reiziger in het algemeen en specifiek ouderen en toeristen. De kansen voor het beter aansluiten van Personenvervoer over Water op andere vervoervormen zijn in kaart gebracht aan de hand van klantwensen en een gebiedspecifieke inventarisatie. Op basis van deze kansen is, samen met autonome groei door bevolkingsontwikkeling en welvaartstijging, een doorzicht geboden naar POW in Dit komt terug in het vervoerwaarde onderzoek.

2 1. Negen potentiële nieuwe verbindingen en haltes geïnventariseerd Er is tijdens twee bijeenkomsten opgehaald welke wensen er in de regio zijn voor nieuwe of geoptimaliseerde verbindingen. Hieruit zijn voor negen corridors nieuwe potentiële verbindingen en -haltes geïdentificeerd. Voor alle overige denkbare verbindingen is tijdens deze bijeenkomsten geconcludeerd dat deze bij voorbaat niet kansrijk zijn. Dat kan zijn omdat er simpelweg te weinig vervoersbehoefte is (zie bijlage 1) of omdat POW niet concurrerend kan zijn met auto en overig OV (zie bijlage 2). De negen corridors met nieuwe verbindingen of nieuwe haltes zijn: Verbinding Hoek van Holland naar Transferium Maasvlakte; Verbinding van Rotterdam naar Rozenburg via Vlaardingen en Schiedam; Verbinding van Spijkenisse naar Vlaardingen; Extra haltes in lijn 20 bij IJsselmonde en Rivium; Verbinding van Ridderkerk naar Nieuw-Lekkerland en Lekkerkerk; Nieuwe halte Alblasserdam-noord; Verbinding Dordrecht naar s Gravendeel en Dordtse Kil; Extra haltes Dordrecht-noord en Sliedrecht-west; Het koppelen van de netwerken van Waterbus en Riveer. 2. Vervoerbehoefte tussen kernen en concurrentiepositie van POW In een rekenslag is voor de negen potentieel nieuwe verbindingen de totale vervoerbehoefte tussen de betreffende kernen bepaald. Vervolgens is voor iedere relatie de VF-waarde berekend. De VF-waarde is een maatstaf voor het percentage van de reizigers dat kiest voor POW, auto, fiets of overig OV. 3. Berekening van de groei van Personenvervoer over Water De effecten voor het gehele POW-netwerk in Zuid-Holland zijn in tabel 1 samengevat. Hieruit blijkt dat ten opzichte van de referentie een vervoergroei van 0,2 tot bijna 15 procent bereikt kan worden in het basisjaar Wanneer gekeken wordt naar zichtjaar 2030 ligt de te bereiken vervoergroei zelfs tussen 10 en 25 procent. Tabel 1: Vervoerontwikkeling voor het totaal van Waterbuslijnen en Fastferry Exclusief autonome groei (2015) Inclusief autonome groei (2030) Absoluut (instappers per dag) Relatieve groei vergeleken met referentie (%) Absoluut (instappers per dag) Relatieve groei vergeleken met referentie (%) Referentie ,4% Minimaal ,9% ,4% Midden ,0% ,4% Maximaal ,5% ,0% Het onderzochte gebied is onderverdeeld in meerdere corridors. Tabel 2 laat zien hoe de vervoeromvang zich per corridor ontwikkelt. Daarbij is aangegeven wat minimaal en met maximaal verwacht kan worden. Het blijkt dat zich grote verschillen voordoen tussen de corridors. De grootste groei vindt plaats tussen Rotterdam en Schiedam, en tussen Rotterdam en Ridderkerk/Kinderdijk. Beide zijn bestaande verbindingen. De onderzochte nieuwe haltes en -verbindingen scoren allen zwak en laten nauwelijks een

3 reizigersgroei zien. De gedetailleerde vervoerwaarde-cijfers staan in de bijlage. Het gebiedstotaal geeft aan wat maximaal in het gehele gebied aan reizigersgroei te verwachten is als alle onderzochte uitbreidingen gerealiseerd zouden worden. Omdat corridors overlappen is het gebiedstotaal lager dan de som van de corridors. Tabel.2: groei in extra instappers per dag per corridor Corridor Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal A Hoek van Holland Maasvlakte B Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis C Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk D Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland E Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht F Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht G Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel H Dordrecht Sliedrecht I Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein Gebiedstotaal Conclusies vervoerwaarde In bijlage 3 is in de tabellen per nieuwe halte te zien hoeveel reizigers gemiddeld per dag opstappen. Om deze aantallen te vergelijken is het zinvol om te weten dat de bestaande haltes op Waterbus lijn 20 tussen de 80 en ruim 500 opstappers gemiddeld per dag hebben. Corridor A: Hoek van Holland Maasvlakte De nieuwe verbinding Hoek van Holland Transferium scoort onverwacht laag. De potentie voor toeristisch/recreatief verkeer zit niet in dit vervoerwaarde-onderzoek. Corridor B: Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis De aantallen reizigers die berekend worden zijn laag. Schiedam en Vlaardingen trekken 121 respectievelijk 78 reizigers per dag. Dergelijke aantallen zijn prima te vervoeren middels vraagafhankelijk vervoer, maar zijn eigenlijk te weinig om met grote schepen op basis van een vaste dienstregeling te gaan varen. Rotterdam Keilehaven, Pernis, Maassluis en Spijkenisse trekken geen noemenswaardige aantallen reizigers. Corridor C: Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk Het Rivium trekt slechts 74 reizigers per dag. Omdat het hier slechts het toevoegen van een extra halte in een bestaande lijn betreft zou deze halte in aanmerking kunnen komen voor nader onderzoek in de businesscase. Corridor D: Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland Varen naar Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland trekt geen noemenswaardige aantallen extra reizigers. In de businesscase zou niettemin onderzocht kunnen worden of het integreren van de bestaande veren in één POW systeem tot kostenvoordelen kan leiden. Corridor E: Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht Geen noemenswaardige toenames van reizigers. De potentie voor toeristisch/recreatief verkeer zit echter niet in dit vervoerwaarde-onderzoek.

4 Corridor F: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht Geen noemenswaardige toenames. In dit gebied zou hooguit gezocht kunnen worden naar eventuele optimalisaties van bestaande lijnen. Hier ligt in de lijnvoering een kans om tot een echt driehoeksveer te komen: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht in één verbinding. Corridor G: Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel Hier liggen geen kansen voor nieuwe POW verbindingen. De berekende reizigersaantallen zijn simpelweg te laag. Corridor H: Dordrecht Sliedrecht Geen noemenswaardige toenames. In dit gebied zou hooguit gezocht kunnen worden naar eventuele optimalisaties van bestaande lijnen. Corridor I: Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein Het verbinden van de netwerken van Waterbus en Riveer leidt alleen in Sliedrecht (ri Gorinchem) en Hardinxveld Giesendam (ri Dordrecht) tot beperkte (minder dan 20 opstappers per dag) groei. Vanuit de andere kernen blijkt de verknoping van beide netwerken niet tot een interessante reisoptie te leiden. Toekomstige ontwikkelingen op deze corridor zullen naast vervoerskundige aspecten ook afhankelijk zijn van organisatorisch aspecten (samenwerking tussen de aanbestedende partijen).

5 Bijlage 1: HB-matrix gebruikt in voorselectie De Herkomst-Bestemmingen-matrix bevat verplaatsingen per gemiddelde werkdag binnen en tussen de kernen in de matrix op basis van het Rotterdamsverkeersmodel (RMVK). Dit zijn de verplaatsingen per auto, OV en fiets. In de matrix is met kleuren aangegeven of er een (relatief) hoge of lage vervoersbehoefte is tussen de verschillende kernen. Als de vervoersbehoefte tussen twee kernen laag is (geel, oranje en rood) zal openbaar vervoer over water niet kansrijk zijn. Bij de keuze voor de negen te onderzoeken nieuwe verbindingen is daarom alleen gekeken naar de verbindingen waarop relatief hoge of gemiddelde vervoersbehoefte is (de donker en licht groene cellen).

6 Bijlage 2: VF-waarden gebruikt in voorselectie Een belangrijke randvoorwaarde voor een vervoersvorm om te kunnen concurreren met andere vervoersvormen is reistijd. Deze reistijd kan tegen een andere modaliteit worden afgezet middels de verplaatsingstijdfactor (VF-waarde). Dit geeft op geselecteerde relaties de verhouding weer tussen de reistijden met verschillende vervoervormen, zoals PoW ten opzichte van auto. Een VF-waarde van 1,0 betekent dat beide vervoervormen op de geselecteerde relatie een zelfde reistijd hebben. Bij een VFwaarde kleiner dan 1,0 ten opzichte van de auto wordt de vervoervorm als zeer kansrijk gezien en een VF-waarde van 1,0 tot 1,5 wordt potentieel kansrijk geacht. Over het algemeen wordt gesteld dat bij een VF-waarde groter dan 2,0 ten opzichte van de auto deze vervoervorm een te lange reistijd kent. Ook bij een VF-waarde tussen 1,5 en 2,0 wordt sterk betwijfeld hoe kansrijk deze vervoervorm is. Bij de keuze voor de te onderzoeken nieuwe verbindingen zijn onderstaande verbindingen afgevallen, ondanks dat enkele verbindingen een VF-waarde kleiner dan 1,5 hebben. Van Naar Opmerking VF-waarde PoW t.o.v. auto Barendrecht Dordrecht 1,4 Moerdijk Dordrecht 1,8 Molenwaard (Bleskensgraaf) Dordrecht 2,8 Spijkenisse Dordrecht over Oude Maas 2,1 Tiengemeten Dordrecht 1,4 Werkendam Dordrecht over Wantij 1,2 Gouda Rivium 2,5 Gouda Rotterdam s-gravenzande Rotterdam 2,0 Barendrecht Rotterdam via Spijkenisse 2,6 Oud-Beijerland Rotterdam via Spijkenisse Bergambacht Rotterdam 1,7 Brielle Rotterdam 1,5 Hoogvliet Rotterdam 1,7 Molenwaard (Bleskensgraaf) Rotterdam 2,5 Naaldwijk Rotterdam 2,4 Rhoon Rotterdam 2,0 Schoonhoven Rotterdam 1,7 Westvoorne Rotterdam 1,4

7 Bijlage 3: Vervoerwaarde per corridor In deze bijlage is per corridor weergegeven wat de minimale en maximale groei is bij realisatie van alle negen potentieel nieuwe verbindingen, in zowel het basisjaar (2015) als in 2030, en ten opzichte van de referentie (huidige netwerk in 2015). Er is geen berekening gemaakt voor iedere afzonderlijke nieuwe verbinding; de effectiviteit van een nieuwe verbinding kan afgeleid worden door naar het aantal opstappers te kijken op de nieuwe haltes (zie de geel gemaakte rijen in onderstaande tabellen). Omdat corridors overlappen en haltes groeien door meerdere netwerkuitbreidingen is de totale groei op een corridor altijd lager dan de som van de groei van de haltes. Corridor A: Hoek van Holland Maasvlakte Het varen via het transferium leidt in het basisjaar niet tot extra instappers. In het basisjaar worden op deze corridor geen extra instappers verwacht. Kansen om vervoergroei op deze verbinding te realiseren doen zich voor door het laten aansluiten van POW op de tijden van de ploegwissels, waarbij wordt samengewerkt in het bedrijfsvervoer. In het bijzonder bij late (avond-) en vroege (ochtend)diensten is hier winst te behalen. Tabel 3: Corridor A: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Hoek van Holland Maasvlakte 1) Corridor ) De halte Landtong heeft vooral toeristische betekenis; gegevens over reizen met toeristisch motief zijn in gebruikte basisgegevens slechts beperkt opgenomen. Corridor B: Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis Het verbinden van Rozenburg / Maassluis met Rotterdam (via Vlaardingen en Schiedam) leidt in 2030 tot maximaal 78 instappers per dag uit Vlaardingen en 119 uit Schiedam. Het aantal instappers in Maassluis bedraag 21, Rozenburg slechts 1, en Pernis 5, wat veel te weinig is voor het kunnen exploiteren van een succesvolle OV-dienst. De reden is de concurrentie van de Hoekse Lijn. Kansen voor het verbeteren van de aansluiting tussen POW en andere vervoervormen kunnen worden benut door een afstemming tussen de veerdienst Maassluis-Rozenburg op de bus (in Rozenburg) en op de metro (in Maassluis). Ook in Vlaardingen, Schiedam en Heijplaat zijn kansen geïdentificeerd voor een betere aansluiting tussen bus en POW. Tabel 4: Corridor B: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Maassluis Rotterdam Erasmusbrug Rotterdam Katendrecht Rotterdam St. Jobshaven Rotterdam Heijplaat Rotterdam Keilehaven

8 Rotterdam Pernis Rozenburg Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Corridor totaal Corridor C: Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk Het opnemen van de halte Rivium in de verbinding tussen Rotterdam en Dordrecht levert de meeste extra instappers op. Het niet rechtstreeks bedienen van IJsselmonde heeft een positief effect op het totaal aantal instappers. Op basis van het verwachte aantal instappers lijkt het dan ook niet wenselijk om IJsselmonde te bedienen als onderdeel van de huidige lijn 20. Overigens zijn de effecten van Feyenoord City hierin nog niet meegenomen. De groei op de toeristisch/recreatieve verbinding naar Kinderdijk is moeilijk met de vervoerwaardemethodiek in te schatten. De werkelijke groei in het toeristisch/recreatieve marktsegment zal waarschijnlijk groter zijn dan hier berekend. Tabel 5: Corridor C: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Capelle aan den IJssel / Rivium IJsselmonde Kinderdijk Krimpen aan den IJssel Ridderkerk Rotterdam Erasmusbrug Rotterdam Piekstraat Rotterdam Plantagelaan Corridor totaal Corridor D: Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland De vervoerstromen op corridor D zijn beperkt, zeker in vergelijking met de corridors rondom Dordrecht en Rotterdam. Overigens zijn de huidige vervoerscijfers van de veren in dit gebied buiten de tabel gelaten. Doorvaren vanuit Ridderkerk richting Lekkerkerk en Nieuw Lekkerland geeft vrijwel geen extra instappers op. De huidige vervoersvraag lijkt geheel door de reeds bestaande overzetveren voldaan te kunnen worden. Tabel 6: Corridor D: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Halte Minimaal Maximaa Minimaal Maximaal l Kinderdijk Het aantal instappers van het Driehoeksveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

9 Krimpen aan de Lek Lekkerkerk Nieuw-Lekkerland Corridor totaal Corridor E: Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht Wanneer er een halte in Alblasserdam Noord wordt gerealiseerd, zijn hier kansen voor een gunstige overstap en (bus)verbinding met Kinderdijk te realiseren. De te verwachten groei in het gebruik is echter beperkt. De groei op de toeristisch/recreatieve verbinding naar Kinderdijk is moeilijk met de vervoerwaarde-methodiek in te schatten. De werkelijke groei in het toeristisch/recreatieve marktsegment zal waarschijnlijk groter zijn dan hier berekend. Tabel 7: Corridor E: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Alblasserdam Dordrecht (alle haltes) H.I. Ambacht Kinderdijk Papendrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor F: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht Corridor F kenmerkt zich door grote vervoerstromen binnen dit sterk verstedelijkte gebied. Door het beperkte aantal wijzigingen voor de haltes op deze corridor vinden er weinig veranderingen plaats in de aantallen instappers. Tabel 8: Corridor F: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Dordrecht (alle haltes) Papendrecht (alle haltes) Zwijndrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor G: Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel De aantallen verplaatsingen op corridor G zijn relatief beperkt. De VF-waarden van POW liggen tussen 2,1 en 3,3. Dit betekent dat de reis met POW twee tot meer dan drie keer zolang duurt als met de auto. Doorvaren richting Dordtse Kil en s-gravendeel levert 2 Het aantal instappers van het Driehoeksveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

10 relatief maximaal 15 instappers op in het basisjaar en maximaal 20 instappers in Ook voor deze corridor is het afstemmen van de dienstregeling van lijn 10 op de Waterbus in Dordrecht de meest kansrijke verbetering voor de relatie met andere vervoerstromen. Tabel 9: Corridor G: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Dordrecht (alle haltes) Dordrecht, Dordtse Kil s-gravendeel Zwijndrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor H: Dordrecht Sliedrecht De veranderingen in aantallen instappers bij de meeste haltes op deze corridor zijn minder dan 20 extra instappers per dag in. Tabel 10: Corridor H: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Dordrecht (alle haltes) Dordrecht, Veer Hollandse Biesbosch Papendrecht (alle haltes) Sliedrecht Corridor totaal Corridor I: Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein De halte Hardinxveld kent de grootste groei, voornamelijk door de realisatie van de verbinding met Sliedrecht, doch is deze nog steeds erg beperkt. Het toevoegen van extra haltes tussen Dordrecht en Sliedrecht heeft geen invloed op de aantallen instappers tussen Sliedrecht en Gorinchem. Tabel 11: Corridor I: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Gorinchem Hardinxveld Loevestein Sliedrecht Werkendam Het aantal instappers van Riveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

11 Woudrichem Corridor totaal