Oan Provinsjale Steaten

Transcriptie

1 Oan Provinsjale Steaten Gearkomste : 10 februari 2010 Wurklistnûmer : 03B Beliedsprogramma : Verkeer en Vervoer Ôfdieling : Verkeer en Vervoer Behanneljend amtner : Menno Keulen Tastel : 5344 Registraasjenûmer : Primêr nûmer : Ûnderwerp : Doorlichting programma 2 ten behoeve van de dekking van het RSP Taheakke : Programma 2 tegen het licht gehouden Begrotingswijzigingen Oanlieding / Beliedsramt (* foech, wetlik ramt, rol PS) : Bij de behandeling van de voortgang van het RSP op 10 en 16 juni 2009 is besloten dekking te zoeken voor het provinciale deel van de regionale bijdrage uit vrijvallende middelen van programma 2. Zoals toegezegd bij de begroting 2010 leggen wij voorafgaand aan de Kadernota 2011 de nadere uitwerking hiervan aan u voor. Koarte gearfetting : Programma 2 is uitvoerig doorgelicht. Wij leggen nu een ingrijpend pakket van herprioriteringsmaatregelen voor. 1

2 Taljochting : De taakstelling In uw vergadering van 10 en 16 juni 2009 is bij de behandeling van de voortgang van het RSP een amendement ingediend en door ons overgenomen, waardoor is besloten: In te stemmen met het uitgangspunt om na onderhandeling met gemeenten en private partijen het nog overblijvende provinciale deel van de regionale bijdrage allereerst te dekken uit vrijvallende middelen van programma 2 en het dan nog resterende deel te dekken uit het in te stellen fonds zoals afgesproken bij het besluit over de verkoop van NUON-aandelen alsmede uit de opcenten, waarbij: a. uit het NUON-fonds een uitname zal plaatsvinden van 164 mln. ten behoeve van de RSP-onderdelen REP en Openbaar Vervoer. b. de opcenten niet hoger zullen zijn dan het landelijk gemiddelde. Gedeputeerde Staten leggen de nadere uitwerking.. aan Provinciale Staten voor bij de Kadernota Het gat dat hierdoor in de dekking valt, is 89 miljoen. Dit bedrag is op prijspeil 2009; met rente en indexering loopt dit op tot 174,3 miljoen. De taakstelling die is opgenomen in de inleiding bij de begroting 2010 betreft het opvangen van de gederfde opcenten. Opcenten in relatie tot landelijk gemiddelde In Programma 2 tegen het licht gehouden is en vergelijking opgenomen van het niveau van de opcenten in relatie tot het landelijk gemiddelde. Hieruit blijk dat Fryslân in 2009 licht boven het gemiddelde zit. Dit wordt mede veroorzaakt door het feit dat wij de opcenten jaarlijks indexeren en sommige andere provincies daar niet voor hebben gekozen. Qua belastingdruk aan opcenten per huishouden zit Fryslân juist wel op het gemiddelde. Op basis van een doorrekening van ontwikkelingen zou Fryslân in 2017 een ruimte hebben van circa 2 punten ten opzichte van het gemiddelde. Vrijval In de tekst van het PS-besluit is sprake van vrijvallende middelen van programma 2. De middelen die vrijvallen bij programma 2 na afloop van de afschrijvingsperiode vallen echter terug in de algemene reserve. Deze kunnen dus niet vanuit programma 2 als dekkingsmiddel worden geboden. Er is in beperkte mate sprake van vrijval bij lopende projecten; deze hebben wij in beeld gebracht. Deze vrijval is beslist onvoldoende om de taakstelling te realiseren. Om deze reden hebben wij onze aandacht gericht op herschikking en versobering binnen programma 2. 2

3 Aanpak Wij staan voor een grote opgave. Wij hebben in een intensief proces het programma verkeer en vervoer doorgelicht. De elementen van deze doorlichting treft u aan in de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden. Deze doorlichting diende niet alleen voor de dekking van het provinciale aandeel in het RSP. Wij hebben ook gekeken naar de werkprocessen en de ramingen rond infrastructuurprojecten. De analyse was mede van nut voor de bijdrage die programma 2 kan leveren aan de provinciebrede taakstelling. Bij het zoeken van ruimte van deze omvang mag geen enkele mogelijkheid op voorhand worden uitgesloten. Het gaat echter wel om een bezuiniging die gedurende een lange periode gerealiseerd moet worden. Daarom is ook een verkenning gedaan naar toekomstige ontwikkelingen en opgaven. Ook is voor de Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) een voorspelling gemaakt van de inkomsten. Rond de projecten hebben wij met onze gemeentelijke partners bestuurlijk overleg gevoerd over de voorstellen. Toekomstige opgaven Wij voorzien na realisatie van de nu geplande infrastructuurprojecten geen nieuwe grote ingrepen in het provinciale hoofdwegennet. Anders gezegd: onze hoofdinfrastructuur is dan af. Het is evenwel goed te realiseren dat bij het zoeken naar herschikkingen de huidige provinciale begroting maatgevend is. Niet alle opgaven in het kader van het PVVP zijn in de begroting gedekt. Deze zijn wel in beeld gebracht in Programma 2 tegen het licht gehouden. Met name kunnen de volgende onderdelen genoemd worden: kleine en reguliere projecten PVVP fase B en C vervolgprogramma s scheepvaart en vaarwegen aanpak verkeershinder Lemmer verhoging onderhoudsbudgetten (indien nodig) opvangen hogere kosten openbaar vervoer. De vervangingsinvesteringen van met name kunstwerken worden verder in beeld gebracht ten behoeve van de Kadernota en Begroting Vrijval bij lopende projecten Wij stellen voor om de ruimte te benutten die beschikbaar is binnen de in uitvoering zijnde projecten. Het gaat binnen het project rondweg Sneek om 2,5 miljoen, bij de aquaducten in Zuidwest Fryslân om 1,3 miljoen en binnen het project Workumertrekfeart om 0,35 miljoen Herschikking en versobering Bij de herschikking en versobering valt niet te ontkomen aan pijnlijke keuzes. In de door u in juni 2009 besproken notitie Voortgang Regiospecifiek Pakket is reeds aangegeven dat een herschikking van middelen binnen programma 2 gevolgen zal hebben voor de kleine en reguliere projecten ten behoeve van verkeersveiligheid, fietsver- 3

4 keer en openbaar vervoer. Herschikking Ons voorstel is om geen maatregelen te schappen uit het RSP-pakket. Wij hebben de financiële gevolgen van het schrappen van deze maatregelen wel in beeld gebracht in de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden. Ons voorstel is om op alle fronten te zoeken naar mogelijkheden om de vereiste dekking te vinden. Alleen het onderhoud en het openbaar vervoer hebben wij daarbij ontzien, omdat de beschikbare budgetten nu al aan de krappe kant zijn. Voorgesteld wordt het jaarlijkse investeringsniveau aan kleine en reguliere projecten in het MPI te verlagen van gemiddeld 10 miljoen per jaar naar 8 miljoen per jaar. Deze herprioritering kan tot en met 2014 worden verwerkt en betreft de projecten uit PVVP fase A. Voorts is een dekking van het RSP voorgesteld uit de BDU, de Brede doeluitkering verkeer en vervoer. Dit gaat ten koste van de ruimte die beschikbaar is voor gemeentelijke infrastructuur. De omvang van de middelen voor gemeentelijke infrastructuur is de afgelopen jaren sterk toegenomen; voorgesteld wordt om deze nu weer te beperken. Het overblijvende niveau is voldoende om de lopende verplichtingen gestand te doen, en om in specifieke gevallen bijdragen verstrekken voor gemeentelijke infrastructuur. Te denken valt aan de dekking van de afspraken met de gemeente Leeuwarden, haltevoorzieningen en hoofdfietsroutes. Versobering Een andere bijdrage aan de bezuiniging stellen wij voor door taakstellende versoberingen in het RSP-pakket. In de notitie Voortgang Regiospecifiek Pakket, die in juni 2009 door u is behandeld, was een mogelijkheid aangegeven om voor 104 miljoen te versoberen op de RSPprojecten. De daarin genoemde eventuele aanvullende versobering van 40 miljoen was als onzeker aangemerkt. Op basis van het inmiddels verworven inzicht stellen wij nu voor deze versobering taakstellend op te leggen voor het RSP-pakket. Voor het project Centrale As wordt verder een versobering voorgesteld van 10 miljoen en voor de Noordwesttangent een versobering van 4 miljoen. N381; versobering en scope-aanpassing Voor de N381 houden wij geen rekening met een bijdrage aan de herprioritering. Dit vanwege de mogelijke scopeaanpassingen naar aanleiding van uw behandeling van het realisatiebesluit. Er is wel een minimale variant mogelijk die een versobering oplevert van 5 miljoen. Aan deze variant kleven belangrijke bezwaren uit oogpunt van ruim- 4

5 telijke kwaliteit. In de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden zijn de verschillende mogelijkheden beschreven. Wanneer de scope wordt aangepast in de vorm van verdiepte ligging bij Weinterp en t West, zijn de meerkosten hiervan 13 miljoen. Bij deze variant, blijken versoberingen mogelijk op de gehele N381 tot 8 miljoen, waardoor de meerkosten dan worden beperkt tot 5 miljoen. In de doorrekening van de taakstelling is rekening gehouden met het dekken van deze meerkosten. Samenvatting voorstellen Omvang in mln Rondweg Sneek (vrijval) 2,50 Aquaducten Zuidwest Fryslân (vrijval) 1,30 Workumertrekfeart (vrijval) 0,35 Kleine en reguliere projecten PVVP fase A 10,00 (MPI) Bijdrage uit de BDU 29,00 Taakstellende versobering RSP-pakket 40,00 Versobering Centrale As 10,00 Versobering Noordwesttangent 4,00 Risico s De voorgestelde dekking uit de BDU betekent dat er minder geld beschikbaar is voor gemeentelijke infrastructuur. Een aandachtspunt is voorts dat hiermee de ruimte vervalt om toekomstige hogere kosten voor het openbaar vervoer op te vangen. Dit bezwaar geldt vooral voor de tweede helft van het komende decennium. De voorgestelde versobering op projecten betekent vanzelfsprekend dat het budget voor deze projecten krapper wordt. Dit beperkt de mogelijkheid om tegenvallers op te vangen, en vergroot zo dus het risico. Ook beperkt dit de mogelijkheid om een project aan te passen aan aanvullende maatschappelijke behoeften. Resultaat Middels bovenstaande voorstellen tot besparing wordt de taakstelling volledig ingevuld. In de periode wordt er in totaliteit voor zo n 2,7 miljoen meer bezuinigd. Met dit bedrag kan een eventuele schommeling in de kasritmes bij de versobering van het RSP programma worden opgevangen. Samenhang met besluitvorming nota afschrijvingsbeleid en nota uitvoering begroting In de vergadering van Provinciale Staten van 16 december 2009 zijn de financiële verordening en de hieraan gekoppelde financiële nota s vastgesteld. Bij de vaststelling is bij de nota afschrijvingen en de nota uitvoering begroting de bijbehorende begrotingswijziging uitgezonderd in afwachting van de invulling van de taakstelling in programma verkeer en vervoer. De betreffende begrotingswijziging is daarom ter besluitvorming toegevoegd aan dit statenstuk. 5

6 Ljouwert, Deputearre Steaten fan Fryslân, J.A. Jorritsma, foarsitter dr. G.P.F. van den Boorn rm, siktaris 6

7 BESLÚT NR. : PROVINSJALE STEATEN fan FRYSLÂN Nei it lêzen fan it útstel fan Deputearre Steaten fan Fryslân fan, nr. Oerwagende dat : het voor de dekking van de infrastructurele werken nodig is om ruimte te vinden binnen programma 2 Beslute : In te stemmen met de voorgestelde herprioriteringen binnen programma 2 De bijgevoegde begrotingswijzigingen vast te stellen. Sa feststeld troch Provinsjale Steaten Fan Fryslan yn harren iepenbiere gearkomste fan 10 febrewaris 2010,, foarsitter, griffier 7

8 Programma 2 tegen het licht gehouden GS 15 december 2009 Inhoudsopgave Hoofdstukken 1. Inleiding 2. De financiële taakstelling 3. De opgaven in beeld 8

9 4. De Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) 5. Ruimte in het RSP 6. Afwegingskader (criteria voor prioritering) 7. Conclusies Bijlagen Bijlage 1: Financieel beleid Bijlage 2a: Trends in het verkeer en vervoer tot 2050 Bijlage 2b: Vooruitblik beschikbaarheid BDU Bijlage 2c: Natte infrastructuur, niet opgenomen in begroting Bijlage 2d: Uitgangspunten t.a.v. instandhouding infrastructuur Bijlage 2 e: Toekomstige kosten openbaar vervoer Bijlage 2f: Gedrag en mobiliteitsbeïnvloeding 9

10 Programma 2 tegen het licht gehouden 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Vanaf voorjaar 2009 hebben wij het programma verkeer en vervoer (programma 2) in de provinciale begroting grondig doorgelicht. Wij wilden daarbij zichtbaar maken welke financiële ruimte er kan worden gevonden, aanvullend op de ruimte van 15 miljoen die wij in het kader van het Coalitieakkoord als bezuiniging hebben aangewezen. Essentieel daarbij was het goed in beeld brengen van onze opgaven voor de komende decennia. Wij hadden daarvoor meerdere aanleidingen: 1. Provinciale Staten hebben in juni 2009 bij de behandeling van het agendapunt RSP-pakket niet ingestemd met de voorgestelde verhoging van opcenten om aldus provinciale dekking te realiseren. In plaats daarvan zal het provinciale deel van de regionale bijdrage allereerst gedekt moeten worden uit vrijvallende middelen van programma 2 en door de herschikking en versobering in programma 2. (Het dan nog resterende deel kan worden gedekt uit het NUON-fonds. Uit het NUON-fonds zal een uitname plaatsvinden van 164 miljoen ten behoeve van de RSP onderdelen REP en Openbaar Vervoer; de opcenten zullen niet hoger zijn dan het landelijk gemiddelde.) 2. De provincie Fryslân staat voor een forse bezuinigingsronde met een bijbehorende takendiscussie, waarbij ook programma 2 in beeld is. 3. Bij het project Noordwesttangent is een forse overschrijding voorzien op de aanvankelijke raming. Dat heeft geleid tot acties om via versoberingen de geraamde kosten te reduceren en tot maatregelen om soortgelijke kostenoverschrijdingen te voorkomen. Hiervoor is het nodig dat alle infra-projecten tegen het licht gehouden worden, met name op de vraag of de ramingen voor de andere projecten wel adequaat zijn. 4. Het oorspronkelijke ontwerp voor het project N381 kan binnen het geraamde bedrag worden gerealiseerd, maar voor scopewijzigingen is nog geen dekking gevonden. 5. Hetzelfde geldt voor scopewijzigingen van het project Centrale As. Hoewel de doorlichting dus een breder doel heeft, is deze notitie primair gericht op het vinden van middelen voor het dekken van het provinciaal aandeel in de regionale bijdrage voor de infrastructuurprojecten in het Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn. 1.2 Opbouw van dit stuk Wij hechten er aan maximale transparantie te bieden. Om deze reden is in dit stuk veel informatie opgenomen. Wij hebben dit deels gedaan in de vorm van bijlagen, waarnaar verwezen wordt vanuit de hoofdtekst. Hoofdstuk 2 is bedoeld om de financiële taakstelling te formuleren die voortvloeit het Statenbesluit inzake het RSP. Daartegenover staan de opgaven waar de provincie in de komende decennia voor staat op het gebied van verkeer en vervoer. Hoofdstuk 3 geeft hier inzicht in. Hoofdstuk 4 betreft de Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) en de rol die de BDU kan spelen bij herschikkingen binnen programma 2. De ruimte binnen het RSP komt aan de orde in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 gaan wij in op het afwegingskader en de te hanteren criteria voor bezuinigingen. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies. 10

11 2. De financiële taakstelling 2.1 De taakstelling Bij het besluit van Provinciale Staten van juni 2009 is niet ingestemd met een dekking van de provinciale bijdrage in de RSP- infrastructuurprojecten door een opcentenverhoging van 10 punten in de periode De voorziene dekking uit opcenten was nodig voor een bedrag van 89 miljoen, prijspeil Dit is gebaseerd op een totale nog te dekken provinciale bijdrage van 231 miljoen minus een bijdrage van 142 miljoen uit NUON-middelen. Rekening houdend met indexering en rente over de gehele looptijd van het RSP is het te dekken bedrag 174,3 miljoen. Op basis van dit besluit wordt nu gezocht naar de ruimte binnen programma 2 om deze lasten te dekken. De derving van de voorgestelde opcenten is hieronder weergegeven. Deze derving komt globaal overeen met het te dekken investeringsbedrag. De taakstelling die programma Verkeer en Vervoer hiermee heeft gekregen, loopt op tot 7,1 miljoen in Hiermee kijken wij in het meerjarenperspectief 10 jaar vooruit. Opcentenderving (x 1 miljoen) ,5 1,2 1,3 1,8 2,5 4,2 4,8 6,3 6,9 7,0 7,1 2.2 Betekenis van mogelijke kostenverlagingen in het RSP Waar het lukt om kostenbesparingen te realiseren in het RSP-pakket, levert dit ook een bijdrage aan de taakstelling. Welbeschouwd wordt hierdoor de taakstelling minder. Dit betekent dat ook de hiervoor genoemde indexering over deze bespaarde bedragen dan niet meer gedekt behoeft te worden. 2.3 Financieel-technische mogelijkheden om de taakstelling te realiseren Voor de invulling van de taakstelling programma Verkeer en Vervoer zijn verschillende mo-gelijkheden die hieronder worden beschreven: Structurele exploitatie budgetten: Het realiseren van een besparing door lagere lasten dan wel hogere baten dan begroot. Dit kan zowel incidenteel als structureel zijn Tijdelijke exploitatie budgetten: Het realiseren van een Incidentele besparing door lagere lasten dan wel hogere baten dan begroot aan het eind van het project. Investeringsbudgetten: Besparing doordat de totale investeringskosten lager zijn dan begroot waardoor de afschrijvingslasten dalen. Er ontstaat dan een jaarlijkse besparing op de afschrijvings-lasten gedurende de afschrijvingsduur van de investering. Hierbij kan ook gedacht worden aan versobering van projecten. Besparing door een incidentele bijdrage uit de BDU, waardoor het overblijvende investeringsbedrag dat geactiveerd moet worden lager is dan begroot Besparing ontstaat door het later gereedkomen van een project dan begroot. Hier-door komen de afschrijvingslasten later in de exploitatie. Er ontstaat dan incidentele besparing in de jaren na het jaar van de begrote gereedkoming tot en met het jaar van werkelijke gereedkoming. Daartegenover staat wel een hogere bouwrente. Hierbij kan ook gedacht worden aan temporisering van projecten. 11

12 Vervangingsinvesteringen: Besparing als de kosten van de vervangingsinvestering lager zijn dan begroot en daardoor de jaarlijkse afschrijvingslasten dalen. Er ontstaat dan een jaarlijkse bespa-ring op de afschrijvingslasten. Besparing als de vervanging van de investering later plaatsvindt dan begroot waar-door de afschrijvingslasten later ten laste van de exploitatie komen. Er ontstaat dan incidentele besparing in de jaren na het jaar van begrote vervanging tot en met het jaar van werkelijke vervanging. 2.4 Opcenten in relatie tot het landelijk gemiddelde In het in juni 2009 overgenomen amendement is als voorwaarde opgenomen dat de opcenten niet hoger zullen zijn dan het landelijk gemiddelde. In verband daarmee is in beeld gebracht hoe het Friese niveau van de opcenten zich verhoudt tot het landelijk gemiddelde. Het huidige (2009) opcentniveau van Fryslân bedraagt 80,4 punten, het landelijk gemiddelde bedraagt in ,2. Afhankelijk van hoe andere provincies de opcentpunten in de toekomst laten toenemen de komende jaren zal Fryslân wel of niet rond het landelijk gemiddelde bewegen. In onderstaande tabel zijn de opcenten gepresenteerd van alle provincies voor het jaar Over Gelder- Utr Nrd Zd. Nrd b Max m Zeel Lim ge Jaar Grn Frl Drt. Flev land Hol Hol Bra , 81, 72, 67, 91, 71, 111, 77, ,4 0 78,5 71,6 82, ,3 6 80,4 9 2 Uit deze vergelijking blijkt zoals gezegd dat de provincie Fryslân in 2009 licht boven het gemiddelde en tegelijkertijd in een range zit van de hoogste 4 provincies. Dit wordt mede veroorzaakt doordat wij de opcenten jaarlijks indexeren en sommige provincies hiervoor niet hebben gekozen. In bijlage 1 is een analyse opgenomen van de belastingdruk per huishouding op grond van de opcenten. Dit levert een ander beeld op. Het blijkt dat Fryslân zich daarmee op het gemiddelde bevindt. Het niveau van de opcenten in Fryslân zal bij doortrekking in 2017 rond de 95 punten zijn. De mutatie tussen de huidige 80,4 en de 95 is het gevolg van de voorgenomen stijging van 4 punten ten behoeve van de Centrale As en het restant ten behoeve van de standaard jaarlijkse indexering van de opcenten conform eerdere besluitvorming PS. Dit is lager dan het berekende landelijk gemiddelde van 97,1. Dit berekende landelijk gemiddelde is gebaseerd op het uitgangspunt dat alle provincies de opcentpunten laten toenemen conform de periode en dit doortrekken naar Ten opzichte van het berekende landelijk gemiddelde in 2017 is er dus een ruimte van circa 2 punten. 12

13 3. De opgaven in beeld 3.1 Maatschappelijke trends en hun betekenis voor verkeer en vervoer Bij de besluitvorming over financiële midden over een lange termijn is inzicht gewenst in de opgaven waar de provincie in die periode voor kan komen te staan, met name binnen het mobiliteitsbeleid. Omdat de looptijd van het PVVP 2006 maar tot 2020 gaat, is er geen planning beschikbaar van investeringen in de periode Een verkenning van trends moet een basis vormen voor een globale inschatting van de opgaven in het verkeer- en vervoerbeleid waar de provincie Fryslân in die periode voor staat. Deze is opgenomen in bijlage 2a. Hierin zijn de trends opgenomen, en een opsomming van ontwikkelingen. De ontwikkelingen na 2020 kunnen ook van betekenis zijn voor de beoordeling van investeringen die eerder gepland zijn. Met name voor zover daarbij geanticipeerd is op groei van het verkeer. De verwachte daling van de bevolking en van het aantal huishoudens kan er toe leiden dat na 2040 de omvang van het wegverkeer zal afnemen ten opzichte van De personenmobiliteit laat de komende jaren nog een groei zien. Het is te verwachten dat de eerste dertig jaar de personenmobiliteit nog op minstens het huidige niveau blijft. De omvang van het autoverkeer wordt in sterke mate bepaald door de omvang van de personenmobiliteit. Daarnaast speelt ook de prijsontwikkeling een rol, waaronder de kilometerheffing (Anders Betalen voor Mobiliteit). Deze zal naar verwachting de groei van het autoverkeer afremmen. De analyse levert geen redenen om de beleidsmatige inzet op fietsverkeer te verminderen; wel zullen de doelen in kwantitieve zin anders geformuleerd moeten worden. Van belang is verder dat de demografische ontwikkeling geen aanwijzing geeft dat er tot 2025 sprake is van een afnemend OV-gebruik. Deze conclusie wijkt af van de vooruitzichten in het PVVP Naast deze globale effecten zijn er op basis van de voorziene trends ook meer specifieke opgaven aanwijsbaar voor het verkeer en vervoerbeleid. Op basis van het overzicht van trends zijn in bijlage 2a mogelijke opgaven geformuleerd die aanvullend zijn op het PVVP Tot deze opgaven kan echter pas worden besloten op grond van een expliciete afweging. 3.2 Screening van alle werkzaamheden Het is van belang dat wij voor de geplande projecten en voor de toekomstige opgaven kunnen beschikken over betrouwbare kostenramingen. Ter voorkoming van kostenoverschrijdingen zoals die zich hebben voorgedaan bij het Noordwesttangent is in mei 2009 een begin gemaakt met een brede screening van alle werkzaamheden, voortvloeiend uit programma 2. Daarbij gaat het in hoofdlijn om het beantwoorden van de volgende vragen: a. Is de lijst van te verrichten werkzaamheden (beheer, onderhoud, bediening, projecten, e.a.) volledig in beeld? b. Zijn de ramingen voor die werkzaamheden nog steeds actueel? c. Wat is het verschil tussen de geraamde budgetten en de beschikbare budgetten/kredieten? d. Zijn inmiddels adequate maatregelen genomen om de projectbeheersing verder te optimaliseren (NW Tangent)? De screening is uitgevoerd binnen de eigen dienst, met waar nodig externe contraexpertise. 13

14 Voor alle programmaonderdelen wordt hieronder kort weergegeven wat er hiervoor gedaan is en welke expertise intern en extern daarvoor ingeschakeld is, wat de scope van de doorlichting is geweest, welke bandbreedte bij de ramingen is gehanteerd en welke aannames zijn gedaan. 3.3 Beleidsveld 2.2, Verbeteren infrastructuur Beoordeling projecten PVVP fase A, B en C Voor de (fase A) projecten van het uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer voor de uitvoeringsperiode tot en met 2013 is een controle uitgevoerd op de juistheid van de projectramingen en de soberheid van nagestreefde oplossing en ontwerp. Ook is gekeken naar maatregelen in het PVVP die nog niet zijn opgenomen in de meerjarenbegroting. Het gaat om de kleine en reguliere infrastructuurmaatregelen in fase B en C van het PVVP en om de nog niet gedekte maatregelen voor recreatieve vaarroutes. Voor fase B en C van het PVVP zijn de scopes bepaald. Hierbij waren alle relevante afdelingen betrokken. Er is een bijeenkomst belegd onder leiding van een extern bureau (Royal Haskoning). Vervolgens zijn door een interne en externe (Arcadis) kostendeskundige daarna alle projecten geraamd. De PVVP ambities voor scheepvaart en vaarwegen zijn vertaald in concrete projecten. Deze zijn opgedeeld naar typen maatregelen te weten: - netwerk op orde brengen - vaarwegprofiel op orde brengen - capaciteit van bruggen op orde - voorzieningen bij bruggen (ihkv nautische veiligheid en / of recreatieve doelstellingen) - vaardiepte meren (ahv streefbeeldbepaling ism Friese Meren). Recent heeft het Rijk bijdragen toegekend voor Quick wins voor de binnenvaart; de regionale cofinanciering hiervan is deels nog niet geregeld. Een belangrijke nog niet gedekte ambitie is ook de aanpak van de verkeershinder op de rondweg Lemmer. In het Coalitieakkoord is opgenomen dat voor de lange termijn de beste oplossing ligt in een gedeeltelijke verdubbeling van de bestaande N359 in combinatie met een aquaduct in de Sylroede. Hieronder zijn de financiële gevolgen weergegeven van een vermindering van het investeringsbudget voor kleine en reguliere projecten PVVP fase A met 10 miljoen. (x 1 miljoen) miljoen minder investeren per jaar in periode Aquaducten, rondweg Sneek, Workumer Trekfeart De aquaducten Zuidwest Fryslân zijn opgeleverd en afgerekend. De realisatie is ruim binnen budget gelukt. Het provinciale aandeel in de kosten is 6,4 miljoen lager dan oorspronkelijk begroot. Inmiddels is een groot deel van het resultaat ( 4,6 miljoen) teruggevloeid naar de algemene middelen. Op dit moment loopt de definitieve afrekening van de subsidies. In totaal kan met zekerheid 1,3 miljoen ingezet worden als dekking voor het RSP. Over de resterende 0,5 miljoen is duidelijkheid in Het project Rijksweg 7 Sneek zit in de eindfase. Eind 2010 zal het werk worden opgeleverd. Het oorspronkelijke provinciale aandeel in het budget voor de Rijksweg was 32,5 miljoen. In 2006 is de dit provinciale aandeel teruggebracht naar 14,6 miljoen. Inmiddels zit het project in het eindstadium en kan op basis van de prognose einde werk het 14

15 provinciale aandeel met nog eens 2,5 miljoen worden verlaagd. De ruimte die hiermee vrijvalt in de begroting kan worden ingezet als dekking voor het RSP. Binnen het baggerproject Workumer Trekfeart is een ruimte gevonden van De financiële gevolgen van de inzet van deze ruimte zijn hieronder weergegeven. (x 1 miljoen) Aquaducten Reserve A7 2.5 Workumer trekfeart Centrale As Ten behoeve van de herprioriteringsdiscussie is ook bekeken in hoeverre dit project hieraan kan bijdragen. Daarbij is het voorstel om vast te houden aan de kwaliteitsverbeteringen in de scope die onderdeel uitmaken van het ontwerp PIP. Deze kwaliteitsverbeteringen zijn noodzakelijk voor het draagvlak voor het plan en de acceptatie van het plan door het Rijk (VROM in het bijzonder). Bezuinigingen / versoberingen zullen gevonden moeten worden op andere punten. Daarbij zijn de volgende punten onderzocht: a. Het niet dubbelbaans uitvoeren van het noordelijke deel. Door de met de gemeenten gesloten overeenkomst is deze mogelijkheid niet verder uitgewerkt. Bij het niet verdubbelen van het noordelijke deel kunnen de gemeenten hun bijdrage aan de centrale as intrekken en de verwachting is dat zij dit ook zullen doen. De besparing die het niet verdubbelen zou opleveren (ca 14,5 miljoen) staat niet in verhouding tot de het verlies aan inkomsten (36 miljoen, excl. renteopbrengsten). Daarbij zou met het niet verdubbelen van het noordelijke deel een belangrijke doelstelling van de Centrale As, nl het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in het omliggende gebied, niet slagen. Er is dubbelbaans kwaliteit nodig om het verkeer uit het omliggende gebied op de Centrale As te bundelen. b. Het ook ingetogen verdubbelen van het zuidelijke deel tussen Burgum - noord en de aansluiting op de N31 bij Nijega (rijbaanbreedte van 7.25 m in plaats van 8.90 m). Hiermee is een besparing te realiseren van ca. 2,5 miljoen. Met deze vermindering van de rijbaanbreedte wordt aangesloten bij de uitvoeringsvorm van de ingetogen verdubbeling op het noordelijke deel. Deze uitvoeringsvorm is even veilig als een rijbaanbreedte van 8.90 m. Alleen bij onderhoud is de doorstroming minder omdat tijdens onderhoud slechts 2 rijstroken beschikbaar zijn in plaats van 3 bij 8.90 m. c. Temporiseren rondweg Garyp De rondweg Garyp is het meest rustige deel van de Centrale As. De rondweg Garyp niet aanleggen kan niet. Dat betekent namelijk een forse aanpassing van het concept van de Centrale As. Ook zullen de verkeerskundige studies opnieuw moeten worden uitgevoerd en zullen de resultaten m.b.t. geluid en lucht moeten worden bijgesteld. Dit betekent opnieuw een vertraging op het project. Temporiseren en later uitvoeren behoort wel tot de mogelijkheden. Dit levert echter geen financiële voordeel. Inmiddels is 5,75 miljoen uitgegeven aan grond- en vastgoedtransacties. De bouwrente hierop loopt. Het is zaak de rondweg Garyp nu zo snel als mogelijk uit te voeren, omdat dan dit deel van de Centrale As kan worden opgeleverd en daarmee de bouwrente over dit deel komt te vervallen. Het is juist zaak om na aankoop van grond en vastgoed om zo snel mogelijk de uitvoering te realiseren in verband met oplopende bouwrente. d. Verdere versoberingen en optimalisaties Het gaat hierbij om optimalisaties en versoberingen op het wegontwerp en niet op inpassingskwaliteit. Evenals de andere grote projecten zijn er mogelijkheden om het ontwerp kostentechnisch te optimaliseren. Vanwege de wijze waarop tot nu toe in het project Centrale As is/wordt samengewerkt met de gemeenten, wordt voorgesteld om samen met de gemeenten een taakstellende korting op het projectbudget van 3,75 miljoen door te voeren en deze te vinden door kleinschalige aanpassingen en optimalisaties. De 15

16 gemeenten zal gevraagd worden om zich hieraan te committeren, waardoor de taakstelling een gezamenlijke opgave wordt. e. Efficiënte marktbenadering Door een efficiënte marktbenadering en het zoeken naar synergie mogelijkheden door combinaties te leggen met gemeentelijk werken is een verder besparing mogelijk van ca. 3,75 miljoen. Door genoemde mogelijkheden kan 10 miljoen bespaard worden op het budget van de Centrale As, een besparing van ca. 4 % op het budget. Voorgesteld wordt om het project deze taakstelling mee te geven en de projectorganisatie hieraan samen met de betrokken gemeenten invulling aan te laten geven. Deze werkwijze sluit aan bij de wijze waarop in het project wordt samengewerkt met de gemeenten. De financiële gevolgen van deze versobering zijn hieronder in beeld gebracht. Het geheel stopzetten van dit project is hierbij niet weergegeven. Gezien de positie van dit project in het RSP-programma heeft stopzetten van het project ingrijpende gevolgen voor andere voorstellen in deze notitie, zoals de inzet van de BDU. (x 1 miljoen) Versobering miljoen Noordwesttangent Op 20 april 2009 zijn Provinciale Staten per brief met kenmerk geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot de Noordwesttangent. In de brief is aangekondigd dat er een onderbouwd voorstel ligt voor de statenbehandeling in dit najaar. Vanwege de financiële consequenties is besluitvorming over de Noordwest tangent gekoppeld aan besluitvorming over de herprioritering programma 2 Het project Noordwesttangent (NWT) bestaat uit de aanleg van een nieuwe wegverbinding met daarin 3 autotunnels aan de noordwestzijde van Leeuwarden en de reconstructie van een tweetal kruispunten in de weg N357 nabij Cornjum en Jelsum. Het betreft een majeur project. De nieuwe wegverbinding vormt samen met de Haak om Leeuwarden de westelijke rondweg om Leeuwarden. Het beoogde doel van de NWT is een betere ontsluiting van het noorden van de provincie op de regionale en hoofdwegenstructuur (A31, Haak om Leeuwarden, A32). In 2005 is ten behoeve van de realisatie een budget beschikbaar gesteld van 21,9 miljoen, gebaseerd op toenmalige ramingen. Op dit moment worden de nog te maken uitvoeringskosten geraamd op 40 miljoen, uitgaande van oplevering in De al gemaakte kosten (9,5 miljoen) zijn hierbij inbegrepen, alsmede kosten voor voorbereiding en begeleiding van de uitvoering, bouwrente en prijsontwikkeling. Deze kostenoverschrijding is uitgebreid toegelicht in voornoemde brief en is kortheidshalve veroorzaakt door foutieve aannames bij de calculatie van de autotunnels, een combinatie van hoger zoutgehalte van de grond én een grotere hoeveelheid van deze grond dan geraamd en er is geen index toegepast op de raming die gebaseerd is op prijspeil In totaal is er tot nu toe ruim 9,5 milj. geïnvesteerd. Hiervoor is ondermeer alle benodigde grond aangekocht en zijn bij Stiens al maatregelen gerealiseerd. Verder is in de begroting al een geclausuleerde reservering opgenomen t.b.v. de meerkosten van 11 miljoen. In de afgelopen periode is onderzocht of er een kostenreductie is te realiseren. De hoofdvarianten zijn: 1. Het in 2005 vastgestelde ontwerp. De meerkosten bedragen 18 miljoen ten opzichte van het budget. Binnen de begroting zou naast de geclausuleerde reservering nog eens 7 miljoen beschikbaar moeten worden gesteld; 2. Versoberen van het bestaande ontwerp. Er kan 7 miljoen bezuinigd worden op de kunstwerken. Dit wordt gevonden in het optimaliseren van de autotunnels, variërend van een iets verhoogde zijweg (75 cm) tot steilere hellingen e.d, natuurlijk passend binnen richtlijnen voor het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen, het toepassen van een steilere helling bij de 16

17 fietstunnel ter hoogte van Dyksterhuzen en de brug over de Bitgummerfeart iets verhoogder aan te leggen. Met een besparing van 7 miljoen komen de kosten op 33 miljoen. Ten opzichte van de in de begroting gereserveerde bedragen (inclusief de geclausuleerde bijdrage van 11 miljoen) hoeft geen extra geld te worden gezocht. 3. Weglaten van de autotunnels en deze vervangen door (steriele) gelijkvloerse oversteken. De kosten hiervan bedragen 25 miljoen en zijn daarmee 3 miljoen hoger dan het oorspronkelijk geraamde budget. Ten opzichte van de in de begroting opgenomen reserveringen betekent dit een besparing van 8 miljoen. Ook zijn er tussenvarianten mogelijk door bijvoorbeeld 1 of 2 van de autotunnels wel te realiseren. Verder is het natuurlijk mogelijk om de NWT niet uit te voeren. Gezien de geschiedenis van het project en het stadium waarin het project zich bevindt, wordt voorgesteld om de NWT wel aan te leggen. Het bestemmingsplan is afgerond, er zijn in Noord Fryslan verwachtingen gewekt. Daarnaast is er inmiddels 9,5 miljoen geïnvesteerd. Daarbij blijft de problematiek van de ontsluiting van Noord Fryslan en het leefbaarheids- en veiligheidsprobleem als gevolg van sluipverkeer vragen om een oplossing. In de afspraken met de gemeente Leeuwarden over het programma bereikbaarheid Leeuwarden is de NWT als een belangrijk project opgenomen. Maatregelen binnen de gemeente Leeuwarden (aan bv het Valeriusplein en het Europaplein) hangen nauw samen met de realisatie van de NWT. De problematiek is besproken met de betrokken gemeenten. Daarbij bleek de mogelijkheid om de NWT zonder autotunnels op weinig draagvlak te kunnen rekenen. Ook bleek uit terugkoppelingen naar de bevolking dat de provincie zich aan het oorspronkelijke plan moet houden en de NWT met autotunnels moet uitvoeren. Daarbij komt dat een uitvoering zonder autotunnels zal leiden tot nieuwe procedures en daardoor vertraging. Om die reden wordt voorgesteld om in ieder geval de autotunnel tussen Engelum en Beetgumermolen en die bij Stienzer Hegedyk te realiseren. De autotunnel bij de Langestraat zou vervangen kunnen worden door een steriele gelijkvloerse oversteek. Bij de Langestraat is geen bebouwing en dus geen sprake van extra geluidhinder voor omwonenden. De verkeersveiligheid zal in het ontwerp hiervan wel nadrukkelijke aandacht moeten krijgen en ook moet oneigenlijk gebruik voorkomen worden. De kosten van deze variant bedragen 31 miljoen. Hiermee wordt dus 2 miljoen extra bespaard ten opzichte van het in de begroting beschikbare budget. Tijdens het bestuurlijk overleg hebben de gezamenlijke gemeenten (met uitzondering van de gemeente Menaldumadeel) te kennen gegeven om te willen meedenken over oplossingen. Er is gesproken over een bedrag van de kant van de gemeenten van 2 miljoen, anticiperend op een aanbestedingsmeevaller van 2 miljoen. Afspraak daarbij is dat als de provincie 29 miljoen reserveert (het plan met 2 autotunnels en uitgaande van een aanbestedingsvoordeel van 2 miljoen), dan hebben gemeenten zich bereid verklaard, als de aanbesteding minder meevalt, tot een maximum van 1,35 miljoen, mee te werken aan een oplossing. Dit natuurlijk onder voorbehoud van goedkeuring door de raden. Het risico voor de provincie is daarbij dus maximaal 0,65 miljoen. De gemeente Menaldumadeel heeft gevraagd of het mogelijk is landbouwverkeer toe te laten op de NWT. Hierover zal met de gemeente in het vervolgtraject nader overleg plaatsvinden. Hierbij speelt de discussie over landbouwverkeer op de hoofdrijbaan een belangrijke rol. Op deze wijze komt 4 miljoen beschikbaar als dekkingsmiddel voor het RSP. Een risico doet zich voor als het aanbestedingsvoordeel niet wordt gerealiseerd. Hieronder zijn de financiële gevolgen hiervan weergegeven. Ten behoeve van het inzicht zijn daaronder ook de gevolgen weergegeven van het geheel stopzetten (x 1 miljoen) miljoen versobering Stopzetten pro

18 ject miv Rente en afschrijvingen Gemaakte lasten naar exploitatie N381 In de begroting 2010 staat voor de N381 voorwaardelijk een provinciaal aandeel opgenomen van 137, 26 miljoen op een investeringsbedrag van 141, 26 miljoen. In juni van dit jaar hebben PS met het vaststellen van het tracé voor het middendeel het gehele tracé van de N381 vastgesteld. De bedoeling was dat dit najaar (2009) het realisatiebesluit genomen zou worden: de opstart van het PIP (Provinciaal InpassingsPlan) en de start van de voorbereiding van de uitvoering. Een tweetal belangrijke vraagpunten moest in dit realisatiebesluit zijn beslag krijgen: 1. Bij de eerdere vaststelling van het tracé van noordelijk en zuidelijk deeltraject is uit PS gevraagd nog eens naar de oplossing (in het buitengebied) bij Wijnjewoude te kijken. Tegen deze oplossing bestond (bestaat) bij betrokkenen en gemeente namelijk aanzienlijke weerstand. In de periode daarna zijn ook nog andere scopevraagstukken neergelegd, waarover bij het realisatiebesluit een beslissing moet worden genomen. Deze scopevraagstukken komen vooral voort uit de landschappelijke inpassingsvisie en de dialoog met de streek en geven aanzienlijke kwaliteitsverbeteringen bij de inpassing van het tracé in het landschap. De meest ingrijpende wijzigingen zijn een verdiepte ligging van de N381 bij Wijnjewoude (Weinterp) en bij Donkerbroek (t West). Bij Wijnjewoude is het voorstel ingegeven door het kwetsbare landschap aldaar en het intact houden van oude structuurlijnen en bij Donkerbroek met het oog op de leefbaarheid in Donkerbroek en de ontwikkelingskansen aldaar. 2. De vraag in hoeverre verdubbeling van het noordelijk deel nu al zou moeten in plaats van enkel een ruimtelijke reservering. Omdat bij bovengenoemde vraagpunten de inzet van extra budget aan de orde komt, kunnen deze niet los worden gezien van de herprioritering van programma 2 en het zoeken van dekking voor het RSP. Ook bij de N381 is naast de vraagstukken rondom scope en verdubbeling, gekeken naar mogelijkheden om te besparen. Scopevraagstukken In de begroting is rekening gehouden met de kosten zoals in juni aan PS zijn gepresenteerd. Voor de scopevraagstukken is in totaal een extra bedrag nodig van 13 miljoen. Hiervan is 5 miljoen nodig voor de verdiepte ligging bij de Weinterp. Uit de analyse blijkt dat doorvoeren van de scopewijzigingen leidt tot een evidente kwaliteitsverbetering van het plan en verhoging van het draagvlak (zie bijlage nota scopevraagstukken). Met name de verdiepte ligging bij de Weinterp is een belangrijke randvoorwaarde voor draagvlak voor het plan in de streek. Maar ook de overige maatregelen blijken te kunnen rekenen op een groot draagvlak, zoals bleek tijdens de inloopmarkt 18 november jl.. De inpassingskwaliteit vormt een belangrijk argument om de scopewijzigingen door te voeren. Verdubbeling noordelijke deel Uit de analyse van de verdubbeling blijkt dat de verkeersintensiteiten met name vanaf Donkerbroek naar Drachten hoog zijn. Mede gezien het hoge percentage vrachtverkeer is verdubbeling op dat deel zeker te overwegen, en op termijn zeker niet uit te sluiten. Daarbij speelt een rol dat de N381 vanwege de centrale netwerkligging relatief weinig beïnvloed wordt door de verwachte bevolkingsdaling. Een eerste analyse laat zien dat de intensiteiten hier veel minder teruglopen dan op andere wegen en routes, maar dit zal 18

19 nog nader onderzocht worden. Het aandeel vrachtverkeer van 20% (tegenover gemiddeld 12,5% op provinciale wegen) onderstreept het economisch belang van de route. In de huidige plannen is verdubbeling niet opgenomen. De meerkosten van verdubbeling tussen Donkerbroek en Drachten, uitgaand van het huidige plan (dus zonder verdiepte ligging van de Weinterp) bedraagt 7,5 miljoen. Daarbij is in het huidige ontwerp al rekening gehouden met verdubbeling op termijn, door de kunstwerken (tunnels) hier nu al op te dimensioneren. De meerkosten van verdubbeling tussen Drachten en Wijnjewoude bedragen 3,5 miljoen. Versoberingen / besparingen Evenals bij het project Centrale As zijn ook in het project N381 nog mogelijkheden om te versoberen en te optimaliseren. Een bedrag van ongeveer 8 miljoen is mogelijk gezien het stadium van het project en uitgaande van extra investeringen in inpassingskwaliteit. Mogelijke versoberingen en optimalisaties kunnen worden gevonden in een iets smallere wegbreedte (8.00 meter i.p.v 8.90 m), optimalisatie van het ontwerp van de auto- en fietstunnels (zoals bij de NWT), etc. De keuzes zijn: a. De minimale variant Dit betekent geen scopewijzigingen, geen verdubbeling en/of hiermee al rekening houden in kunstwerken, en wel doorvoeren van versoberingen. Op deze wijze kan een besparing gerealiseerd worden van ca. 5 miljoen (geen 8, omdat de autotunnels bij de Weinterp en t West niet worden gerealiseerd in deze variant). Gezien de keuzes gemaakt in andere infrastructuurprojecten als de Centrale As en de NWT, de zeer bijzondere landschapstypen in Zuid Oost Fryslân en de verwachtingen in de streek, is een goede landschappelijke en duurzame inpassing van de N381 (die o.a. door twee Natura 2000 gebieden loopt) onontbeerlijk voor het behouden van het draagvlak voor het project. Dit pleit sterk tegen deze keuze. b. Niet verdubbelen, ook niet hier rekening mee houden en de scopevraagstukken doorvoeren. De meerkosten van deze oplossing bedragen 5 miljoen. (13 8). Met deze oplossing wordt de gewenste inpassingskwaliteit gerealiseerd. Daarmee wordt draagvlak in de streek zeker gesteld. Een latere verdubbeling tussen Drachten en Donkerbroek zal in deze variant extra duur zijn, met name door de meerkosten om de Weinterp te verdubbelen ( 8 miljoen extra). Wel worden de gronden verworven voor een eventueel dubbelbaans tracé tot Oosterwolde, conform de toezegging van GS bij de vaststelling van het tracé in juni De kosten hiervan bedragen 0,5 miljoen c. Evenals optie b, maar dan wel rekening houden met toekomstige verdubbeling. Door hier nu al rekening met te houden in het kunstwerk van de Weinterp, kunnen de meerkosten hiervan beperkt worden tot 5,2 miljoen. De meerkosten van deze variant zijn daarmee 10,2 miljoen d. Overeenkomstig optie b, rekening houdend met toekomstige verdubbeling, maar dan zonder verdiepte ligging Weinterp. Het argument voor deze optie is dat de meerkosten van een dubbelbaans uitvoering van de verdiepte ligging Weinterp niet nodig zijn. De meerkosten voor de scopevraagstukken komen op 8 miljoen. Er zijn nog versoberingen mogelijk van ca. 6 miljoen. Er is extra budget nodig van 2 miljoen. e. Verdubbeling van het noordelijke deel van de N381 Verdubbeling tot aan Wijnjewoude kost 3,5 miljoen. Verdubbeling tot Donkerbroek kost 7,5 miljoen bij een hoge ligging ter plaatse van de Weinterp en 17,9 miljoen bij een verdiepte ligging van de Weinterp. Alleen optie a kan zonder meerkosten worden gerealiseerd. Optie b is veel beter vanuit oogpunt van landschappelijke inspanning. De meerkosten van deze oplossing bedragen 13 miljoen. Met een taakstellende besparing van 8 miljoen komen de meerkosten ten opzichte van de in juni gepresenteerde kostenraming op 5 miljoen (prijspeil 2009). 19

20 Hieronder zijn de financiële gevolgen weergegeven van keuze b. Ten behoeve van het inzicht zijn ook de gevolgen weergegeven van het geheel stopzetten van het project. (x 1 miljoen) miljoen scopeuitbreiding Stopzetten project miv Beleidsveld 2.3, Instandhouding infrastructuur Voor wat betreft de instandhouding van de provinciale infrastructuur is gekeken naar de middelen die beschikbaar zijn en de middelen die nodig zijn om de beoogde resultaten te halen. Volledigheidshalve, dat zijn: het uitvoeren van het jaarlijks terugkerend onderhoud (jto) en het niet jaarlijks terugkerend onderhoud (njto) van de provinciale infrastructuur zoals vastgelegd in de onderhoudsbeleidskaders én het inlopen van de onderhoudsachterstanden. Het onderdeel brug- en sluisbediening uit beleidsveld 2.3 is daarbij niet meegenomen. Met inzet van externe expertise (Oranjewoud) is in beeld gebracht wat het areaal is dat moet worden onderhouden en is inzicht verkregen in wat het kost om het vastgestelde onderhoudsniveau te realiseren, en welke achterstanden er zijn tot Bij dit onderzoek zijn de uitkomsten betrokken van de deze zomer gehouden kwaliteitsschouw op basis van de onderhoudsbeleidskaders zoals versoberd bij de begroting De kosten die in beeld zijn gebracht, hebben betrekking op regulier onderhoud. Daarbij is deels op basis van aannames, deels op basis van de kwaliteitsschouw en deels op basis van cyclisch onderhoud (lifetime cycle) een meerjarig gemiddelde bepaald van de middelen die jaarlijks nodig zijn. Gezien de aard van de onderhoudswerken variëren de jaarlijks benodigde middelen sterk in omvang. De horizon voor het bepalen van het gemiddelde is daarbij op 2050 gelegd. Vervanging van kunstwerken en rehabilitatie van wegen zijn hierbij buiten beschouwing gebleven; deze kosten worden afzonderlijk in beeld gebracht ten behoeve van de Kadernota en Begroting De uitgevoerde berekeningen leiden over de gehele linie tot het beeld dat de jaarlijks gemiddelde benodigde middelen hoger zijn dan de bedragen die in de begroting zijn opgenomen. De bedragen in de begroting zijn gebaseerd op berekeningen die zijn uitgevoerd als onderdeel van de Onderhoudsbeleidskaders. Om deze reden gaan wij er niet zondermeer van uit dat de middelen voor het onderhoud nu verhoogd moeten worden. Wel zien wij de berekeningen als aanwijzing dat het niet verstandig is om op de huidige onderhoudsbudgetten te bezuinigen. Versoberen of uitstellen van grote infrastucturele projecten heeft mogelijk ook consequenties voor het reguliere onderhoud (namelijk langer "in de lucht moeten houden"). Voor het bijdragen aan voorstellen voor de taakstelling en de dekking van het RSP zijn er daarmee vanuit de onderhoudsmiddelen geen mogelijkheden. 20

21 3.5 Beleidsveld 2.4, Openbaar Vervoer Voor het openbaar vervoer hebben wij verkend welke kostenontwikkeling de komende jaren kan worden verwacht bij een gelijkblijvend voorzieningen niveau. Daarnaast is een inschatting gemaakt van de investeringen die op ons af komen (zoals haltevoorzieningen, nieuwe stations, duurzaam OV, reisinformatiesystemen etc.). De volgende punten zijn beoordeeld: De prijsontwikkeling in de concessies, als we de huidige stand van zaken in het OV extrapoleren Een inschatting van nieuwe concessies en bijbehorende financiële lasten Het voorzieningenniveau en de daarvoor noodzakelijke investeringen De hiervoor gesignaleerde trends en ontwikkelingen (bijlage 2a) zijn leidend geweest voor de analyse op OV-gebied. Het beeld is dat het handhaven van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer zal leiden tot hogere kosten. Van belang is in dit verband ook het rapport van de Noordelijke Rekenkamer inzake de aanbesteding van het openbaar vervoer. Er wordt in het najaar een discussie met de Staten verwacht waarin de rol van het Openbaar Vervoer, en met name op het platteland ter discussie komt. De beantwoording van de vragen is weergegeven in bijlage 2e. Een doorkijk naar de financiële consequenties is hierbij ook opgenomen. 3.6 Beleidsveld 2.5, Verkeersgedrag en educatie Bij dit beleidsveld gaat het om twee onderdelen, namelijk verkeersveiligheid (verkeerseducatie en handhaving) en mobiliteitskeuzes (stimuleren ketenmobiliteit, carpoolen, dynamisch verkeersmanagement, Fryslân Elektrysk Foarút). Verkeerseducatie en handhaving zijn essentieel bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. De Provincie werkt op dit punt samen met andere wegbeheerders in het ROF. Als provinciale taak zijn verkeerseducatie en handhaving onderdeel van de takendiscussie. Op basis van de trends die in kaart gebracht zijn (bijlage 2a) en het proces naar een nieuw strategisch plan Verkeerveiligheid van het afgelopen jaar is duidelijk geworden welke onderdelen voor Fryslân aan de orde zijn in de komende jaren. In bijlage 2f zijn de activiteiten zo goed mogelijk op geld gezet om zodoende in de BDU een afweging te kunnen maken qua prioritering en de bijbehorende effecten. 21

22 4. De Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) 4.1 BDU in relatie tot RSP en taakstelling In bijlage 2 is een vooruitblik gedaan naar de beschikbaarheid van de BDU. Een conclusie is dat de beschikbaarheid van de BDU op lange termijn onzeker is. Daardoor is de BDU ongeschikt om langlopende afschrijvingslasten te financieren. Voor een bijdrage uit de BDU moet dus aan eenmalige bijdragen worden gedacht. De beschikbare BDU voor Fryslân zal waarschijnlijk afnemen. In tien jaar tijd zou dit op jaarbasis 2 miljoen kunnen schelen. Omdat de BDU de komende jaren afneemt en de kosten van OV zullen toenemen, zullen er nieuwe prioriteiten binnen de BDU gesteld moeten worden. Ruimte voor bijdragen aan het RSP kan alleen ontstaan door andere uitgaven uit de BDU te schrappen. De BDU is slechts in beperkte mate rechtstreeks in te zetten voor de dekking van RSPprojecten, omdat de BDU volgens het convenant RSP niet meetelt als onderdeel van de vereiste regionale cofinanciering. Om geen last te hebben van deze beperking dient een gedeelte van de provinciale middelen voor de Centrale As als regionale RSP cofinanciering betiteld te worden. Hiertoe dient de Centrale As (gedeeltelijk) onderdeel te zijn van de mobiliteitsprojecten RSP. De BDU is een doeluitkering. Een bezuiniging op de uitgaven uit de BDU kan niet rechtstreeks in de algemene provinciale middelen vloeien om zo bij te dragen aan de provinciale taakstelling. Wel kan de BDU op een andere wijze bijdragen aan een herschikking binnen programma 2, op dezelfde wijze als deze kan bijdrage aan de taakstelling. Het is mogelijk om vanuit de BDU provinciale uitgaven in het kader van het regionale verkeer en vervoerbeleid te dekken, waardoor bespaard kan worden op de inzet van algemene provinciale middelen. Een goede mogelijkheid is het bijdragen uit de BDU aan provinciale infrastructuurprojecten, waardoor een lagere inzet van algemene provinciale middelen nodig is. 4.2 Huidige bestemming BDU De bijdragen uit de BDU gaan naar de volgende onderdelen: -Openbaar vervoer -Verkeersgedrag (Educatie/handhaving) -Coördinatie -Infrastructuur van gemeenten -Infrastructuur van de provincie. Volgens het bestedingskader in het PVVP vormt de provinciale infrastructuur op jaarbasis een sluitpost. Voor de jaren is als intentie uitgesproken om totaal 6 tot 7 miljoen aan provinciale infrastructuur te besteden. Dat komt overeen met 2 à 2,3 miljoen per jaar. In de BDU zijn reeds reserveringen gemaakt ten behoeve van de centrale As en voor Joure. De BDU vormt een deel van de dekking onder de fase A-projecten in het MPI. Deze dekking loopt door tot Openbaar vervoer Het Openbaar Vervoer is de grootste uitgavenpost binnen de BDU. Zoals blijkt uit de analyse v.w.b. onderdeel 2.4 zullen de kosten voor het openbaar vervoer in de toekomst stijgen. De huidige concessies zijn soms gegund tegen relatief lage bijdragen aan de vervoerder. De ervaring met aanbestedingen elders is dat de kosten de neiging hebben te stijgen. De Noordelijke Rekenkamer signaleert deze problematiek in het onderzoek naar de aanbesteding van het openbaar vervoer. Er kan van worden uitgegaan dat niet 22

23 kan worden gekort op het huidige niveau van de uitgaven voor het openbaar vervoer. Wel zal het nodig zijn om de discussie aan te gaan over het voorzieningenniveau en het niveau van kostendekking. Het is niet op voorhand uit te sluiten dat in absolute zin een iets hoger bedrag naar het openbaar vervoer moet gaan. Verkeersgedrag Verkeersgedrag is niet de grootste post in de BDU. In het BDU bestedingsplan gaat het om 1,7 miljoen per jaar. Bij uitoefening van de huidige taak kan de bijdrage hooguit met enkele tonnen per jaar worden gekort door het achterwege laten van incidentele ophogingen. Hierdoor wordt het nodig om prioriteiten te stellen. Gelet op lopende verplichtingen zou dit pas vanaf 2011 kunnen. Coördinatie De post coördinatie is het kleinste onderdeel; deze betreft uitgaven voor provinciaal personeel dat betaald wordt uit de BDU. Het gaat o.a. om de uitvoeringskosten van de BDU. Het heeft geen nut op deze post te korten; de betreffende kosten zouden dan uit algemene provinciale middelen betaald moeten worden. Gemeentelijke infrastructuur De BDU is onder andere bedoeld voor bijdragen aan gemeenten. Deze bijdragen vormen een sluitstuk op de provinciale regierol ten aanzien van het samenhangende verkeer- en vervoersysteem. Volledige afschaffing van deze bijdragen zou leiden tot stagnatie in de inzet van gemeenten voor fietsroutes, bushaltes, carpoolpleinen, P+Rvoorzieningen en gemeentelijke hoofdwegen. De maatschappelijke effecten zouden zeer merkbaar en zeer negatief zijn. Er zijn bovendien andere mogelijkheden van bezuiniging. Voor gemeentelijk infrastructuur is in de loop der jaren een steeds groter bedrag beschikbaar gekomen. In het PVVP 2006 is een indicatief bedrag opgenomen van 2 miljoen. In het bestedingsplan 2010 gaat het echter om afgerond 6 miljoen. Dit bedrag is zo sterk gestegen door de toevoeging van afzonderlijke bijdragen voor de toegankelijkheid van haltes en een extra bijdrage voor fietsverkeer, ter vervanging van de bijdrage van per jaar uit algemene middelen. Het resultaat van deze ophogingen is evenwel onderuitputting. Gemeenten maken de aan hun toegekende richtbedragen voor de periode t/m 2010 niet op. Hierdoor zullen de betreffende aangegane verplichtingen eind 2010 zijn vervallen. Naar verwachting gaat het om een eenmalig bedrag van 1 à 3 miljoen. De ruimte voor bijdragen aan gemeenten is zo groot, dat alle aanvragen die aan de criteria voldoen, kunnen worden gehonoreerd. Er hoeven geen prioriteiten gesteld te worden. Dat is een relatief luxe situatie. Het is mogelijk om te komen tot een beduidend lager bedrag voor gemeentelijke infrastructuur dan de huidige 6 miljoen. Zelfs als we rekening houden met de ruimte die in het PVVP indicatief voor gemeentelijke infrastructuur is bepaald ( 2 miljoen), met de indexering daarop en de genoemde ophoging voor het opvangen van de bijdrageregeling fietsverkeer ( 0,6 miljoen). Een structureel bedrag van 3 miljoen biedt voldoende ruimte voor het realiseren van onze beleidsdoelen, mits prioriteiten worden gesteld. Dit bedrag zou ruimte kunnen bieden aan 1,5 miljoen fietsverkeer, 1 miljoen ketenmobiliteit (haltes, stations, carpoolplaatsen) en 0,5 miljoen hoofdinfrastructuur. De prioriteiten voor fietsverkeer kunnen worden gesteld aan de hand van de fietspadmonitor, waarvan de resultaten in oktober 2009 beschikbaar komen. De structurele bijdrage voor gemeentelijke infrastructuur kan dus 3 miljoen lager zijn dan in het bestedingsplan 2010 opgenomen. Het hierdoor vrijvallende bedrag kan op jaarbasis variëren, afhankelijk van het tijdstip waarop oude verplichtingen worden afgewikkeld. Provinciale infrastructuur De bijdrage uit de BDU voor provinciale infrastructuur is één van de manieren om een herschikking binnen de BDU ten goede te laten komen van de provinciale begroting. Er 23

24 is nu in het MPI al rekening gehouden met bijdragen uit de BDU. Mogelijk moet het bijdragepercentage worden bijgesteld; dit is nu nog 40%. 4.3 Mogelijke herschikking De geschatte ruimte voor een verschuiving naar RSP of provinciale infrastructuur is hieronder weergegeven. Voor 2010 gaat het om een voorlopige inschatting van vrijvallende verplichtingen. Voor de daarop volgende jaren zijn de bijdragen voor gemeentelijke infrastructuur en voor verkeersgedrag teruggebracht ten opzichte van De ruimte loopt in de jaren na 2013 terug met (cumulerend) 0,2 miljoen per jaar, omdat verwacht wordt dat de BDU-middelen terug zullen lopen. (x 1 miljoen) BDU bijdrage 1,5 3,9 2,6 4,6 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 0 De mogelijke bijdrage uit de BDU is in beginsel zonder indexering. Er zal nog worden beoordeeld of een gehele of gedeeltelijke indexering mogelijk is op basis van de feitelijke indexering van de doeluitkering aan de provincie. Met het realiseren van deze bezuiniging kan deze ruimte niet meer gebruikt worden voor het opvangen van toekomstige dekkingsproblemen bij het openbaar vervoer, of voor andere toekomstige behoeften. In verband daarmee kan er ook voor gekozen worden om de herschikking van BDU-middelen alleen in de eerste periode aan te wenden als dekkingsmiddel voor het RSP. 24

25 5. Ruimte in het RSP 5.1 Beoordeling RSP-pakket en RSP-projecten Bij het zoeken van ruimte binnen het RSP-pakket is het logisch om eerst te kijken naar versoberingen binnen het RSP-pakket zelf, waarbij in principe ook de projecten weer ter discussie kunnen komen. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat van het schrappen van een RSP-project een negatief signaal uit zal gaan naar het Rijk. De RSP- projecten in het kader van de LMCA Spoor (motie Koopmans) kennen geen regionale bijdrage. Het heeft dus geen zin om hierbij naar ruimte te zoeken. Verder zijn over de zogenaamde concrete projecten al expliciete afspraken gemaakt met het Rijk in het convenant RSP. Het gaat om de Bereikbaarheid Leeuwarden en om de spoorprojecten Leeuwarden Groningen en station Werpsterhoek. De projecten binnen het Mobiliteitsfonds RSP lenen zich het best voor een heroverweging. Het gaat om knooppunt Joure, de Centrale As, Bereikbaarheid Gebiedsontwikkeling Heerenveen, traverse Harlingen en de spoorlijn Heerenveen Drachten Groningen. Op de spoorlijn Heerenveen Drachten Groningen en de traverse Harlingen gaan wij afzonderlijk in. 5.2 Versoberingen in het RSP-pakket In de notitie Voortgang Regiospecifiek Pakket, die in juni 2009 in Provinciale Staten is behandeld, hebben wij aangegeven de mogelijkheid te zien om voor 104 miljoen te versoberen op de RSP-projecten. Voorts hebben wij een eventuele aanvullende versobering genoemd van 40 miljoen. Deze hebben wij echter als onzeker aangemerkt. Afhankelijk van de mate waarin wij deze versobering zouden kunnen realiseren, zou de provinciale bijdrage kunnen worden verlaagd. Eén van de onzekerheden was of de opbrengsten van de versoberingen aan de provincie ten goede zouden kunnen komen, of dat deze zouden wegvloeien naar het Rijk of naar gemeenten. Wij hebben de mogelijkheden van versobering inmiddels beter in beeld. Enkele mogelijkheden zijn: Er is in het RSP 17 miljoen aan rijksmiddelen gereserveerd voor de Centrale As. Inmiddels wordt met het besluit over de herprioritering ook een defintief besluit genomen over de scope van de Centrale As en zijn de middelen hiervoor geregeld in de begroting. De RSP-bijdrage is niet nodig en kan daarmee komen te vervallen. In de kostenraming van de Haak om Leeuwarden is rekening gehouden met BTW. Een deel hiervan is compensabel (of via het Provinciefonds of via het Gemeentefonds). De omvang hiervan is nog niet duidelijk. Hierover zullen nog afspraken gemaakt moeten worden met de Belastingdient. Wel is inmiddels afgesproken met Rijkswaterstaat dat de compensabele BTW toevalt aan de regio. Binnen de regio hebben provincie en gemeente Leeuwarden afspraken gemaakt over meevallers. In ieder geval komt ruim 90 % van een eventuele BTWmeevaller toe aan de provincie. Gelet op bovenstaande mogelijkheden en de ervaringen met kostenbeheersing op de grote infrastructurele werken die de provincie al in uitvoering heeft of heeft afgerond (A7 Sneek en aquaducten Zuidwest-Fryslân) is een taakstelling op het RSP realistisch. Wel is het belangrijk dat de projectorganisatie daarbij de vrijheid krijgt om hier adequaat invulling aan te geven. Dit kan door niet nu al te benoemen in welke projecten de besparing zal worden gevonden. Wel zal jaarlijks worden gerapporteerd over de stand van zaken met betrekking tot de taakstelling. Indien blijkt dat binnen de afgesproken scope geen invulling kan worden gegeven, zullen alsnog versoberings- of herprioriteringsvoorstellen worden voorgelegd. Op dit moment wordt gewerkt aan de bestuursovereenkomsten m.b.t. de realisatie van de RSP-projecten. In deze overeenkomsten kan en zal de gedachte besparing niet worden opgenomen. 5.3 Spoorlijn Heerenveen Drachten - Groningen 25

26 Eerste kostenramingen hebben laten zien dat de spoorlijn Heerenveen Drachten - Groningen mogelijk niet kan worden gebouwd voor het daarvoor geraamde bedrag. Het is daarmee een risicovol project. In juni 2009 hebben Provinciale Staten ingestemd met het verder onderzoeken van de Heavyrailvariant voor de spoorlijn. Over de uitwerking hiervan wordt Provinciale Staten begin 2010 geïnformeerd. Over de aanleg van de spoorlijn zijn afspraken gemaakt met de provincie Groningen en met de gemeenten Heerenveen, Smallingerland en Opsterland. Dit betekent dat de provincie Fryslân hier niet op eigen gelegenheid over kan beslissen. De financiële consequenties van het stopzetten van het project spoorlijn Heerenveen- Drachten-Groningen zijn hieronder weergegeven. (x 1 miljoen) RSP bijdrage naar andere projecten -0,4-0,4-0,4-0,4 2,5 6,1 11,8 11,7 11,5 11,3 11,0 Teruggaaf Nuon vermogen 2,4 2,5 2,5 2,5 20,8 21,1 21,5 21,8 22,1 13, Traverse Harlingen De traverse Harlingen is in het PVVP 2006 opgenomen als maatregel voor omstreeks Dankzij het RSP kan het project nu worden uitgevoerd. Als nu zou worden afgezien van het project, is het niet aannemelijk dat dit binnen afzienbare termijn alsnog gerealiseerd zou kunnen worden. De financiële consequenties van het stopzetten van het project Traverse Harlingen zijn hieronder weergegeven. (x 1 miljoen) RSP bijdrage naar andere projecten -0,2-0,2-0,2-0,2 1,6 4,4 5,1 5,0 4,9 4,9 4,8 Vrijval provinciale bijdrage 0,1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 3,8 3,7 3,6 3,6 6. Afwegingskader (criteria voor herprioritering) 6.1 Criteria voor herprioritering Er zijn kortweg 3 keuzemogelijkheden voor prioritering als het gaat om de onderdelen van programma 2, namelijk: 1. versobering (scopewijziging): dit levert structurele vrijval op qua afschrijvingslasten (indien het project al in de meerjarenbegroting was opgenomen) en rentelasten; 2. temporiseren: levert incidentele vrijval op qua afschrijvingslasten; 3. afstoten / niet uitvoeren: dit levert structurele vrijval op qua afschrijvingslasten (indien het project al in de meerjarenbegroting was opgenomen) en rentelasten. Onderwerpen (investeringsprojecten) zijn eerder (2006) geprioriteerd volgens de mate waarin ze bijdragen aan de doelstellingen van het PVVP. Het hoofddoel van het PVVP is het realiseren van een duurzaam verkeer- en vervoerssysteem in Fryslân, dat voldoet aan de verplaatsingsbehoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân; dat voldoet aan de behoefte om goederen te transporteren; 26

27 dat bijdraagt aan de versterking van de economie; dat veilig is; en dat de schade aan natuur, landschap en milieu weet te beperken. Hierbij zijn de belangrijkste afwegingscriteria dus: a. veiligheid (voorkomen van ongevallen) b. stimulering economie (bereikbaarheid en doorstroming) daarna het thema c. duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit. In de netwerkanalyse zijn recent de projecten daarnaast nog geprioriteerd op: d. kosteneffectiviteit; een vorm van maatschappelijke kostenbatenanalyses e. oplossend vermogen, in de vorm van de bijdrage in het behalen van de doelstellingen MPI-projecten (klein, regulier en majeur) zijn zoals aangegeven al geprioriteerd volgens de PVVP uitgangspunten (namelijk in fase A, B en C). In de begroting 2010 is nog geen rekening gehouden met Fase B/C en met vervangingsinvesteringen. Deze zullen wel via de kadernota/begroting cyclus opgenomen moeten gaan worden. Wanneer binnen deze projecten nu al een versobering of keuze qua projecten gemaakt kan worden dan zal dat wel op langere termijn een besparing op gaan leveren. Immers de claim voor toekomstige begrotingen wordt hiermee kleiner. 27

28 6.2 Takendiscussie Als onderdeel van de provinciebrede bezuinigingstaakstelling wordt een takendiscussie gevoerd. Deze takendiscussie richt zich nu met name op de beleidsprogramma s van de meerjarenbegroting waarbij, vooralsnog, de investeringen in infrastructuur buiten beschouwing zijn gelaten. Dit ter voorkoming van dubbeltellingen in verband met de taakstelling op programma Verkeer en Vervoer. Vanuit deze takendiscussie wordt een aantal taken nu benoemd als geen provinciale taak, zsm afstoten of geen provinciale taak, afbouwplan opstellen. Een definitief besluit is hier nog niet over genomen. Voor programma Verkeer en Vervoer worden de volgende taken benoemd: OV korting 16/17 jarigen (is echter al aflopend), Advisering gemeenten (BDU), Shared Space (BDU subsidie aflopen in 2012), Marrekrite, Baggerdepotbeheer, Oorlogsgraven, Provinciale woningen, Brug- en Sluisbediening Turfroute, gegevensverzameling voor derden, verkeersgedrag werkplan (BDU). 6.3 Betrouwbare partner Met het lanceren van het proces waarin de provincie Fryslân zich gaat profileren in een coöperatiemodel komt een aanvullend denkkader waarmee rekening gehouden moet worden bij het maken van de definitieve voorstellen. Hier speelt de vraag welke rol de provincie wil hebben in de samenwerking met de gemeenten, binnen het OVVF, in het ROF en in bilaterale afspraken. Hierbij speelt dan ook een zeker respect voor wat je al hebt afgesproken. De provincie zal een betrouwbare partner moeten zijn van de gemeenten. Dit geldt op dezelfde wijze voor het Rijk en voor onze SNN-partners. Onze partners zullen er wel begrip voor moeten hebben dat de omstandigheden zich kunnen wijzigen en dat dit gevolgen heeft voor de mogelijkheden van de provincie. Wanneer sprake is van afspraken met gemeenten, Rijk of SNN-partners is een wijziging in de provinciale inzet alleen mogelijk wanneer de gevolgen hiervan vooraf en tijdig met deze partijen zijn besproken. 28

29 7. Conclusies 7.1 Financieel kader Het amendement van Provinciale Staten van juni 2009 noemt als eerste dekkingsmiddel voor het provinciale aandeel in het RSP de vrijvallende middelen van programma 2. Het achterliggende beeld is dus dat deze middelen hiervoor beschikbaar zijn. Dat is wel zo, maar het zijn algemene middelen, en ze zijn geen onderdeel van programma 2. Door de nieuwe begrotingsregels is het spelregelkader t.a.v. de begroting gewijzigd. Baten en lasten zijn losgekoppeld. Vrijval in programma 2 op afschrijvingslasten komt niet meer ten goede van de reserve infra maar van de algemene middelen. Dit betekent voor het financiële kader voor deze taakstelling dat: - Uit wordt gegaan van de Meerjarenbegroting 2010 als referentiekader - Dat de reserve infra geen begrotingsonderdeel meer is waarmee egalisatie plaatsvindt van de afschrijvingslasten infrastructuur om zo een noodzakelijke opcentenverhoging te temporiseren. - Alle geclausuleerde bedragen in de Meerjarenbegroting 2010 meegenomen worden in de heroverweging - In december 2009 wordt de nota afschrijvingenbeleid in de Staten behandeld. In deze nota wordt voorgesteld om voor een aantal infraprojecten de afschrijvingstermijn te verlengen. De besparing op de afschrijvingslasten in verband met de langere afschrijvingstermijn wordt toegevoegd aan het begrotingsaldo. Bij de invulling van de taakstelling is uitgegaan van de nieuwe afschrijvingstermijnen. 7.2 Niet gedekt Niet alle ambities en voorzienbare kosten zijn al geregeld in programma 2. In de Meerjarenbegroting 2010 is nog geen rekening gehouden met kleine en reguliere infrastructuurprojecten fase B en C en met vervangingsinvesteringen van wegen, vaarwegen en kunstwerken. Bij de Kadernota en Begroting 2011 worden deze in beeld gebracht. Dit houdt tevens in dat uitstel van vervangingsinvesteringen geen dekking opleveren voor de invulling taakstelling. Ook is een deel van de mogelijke investeringen in recreatieve vaarwegen in het PVVP2006 niet gedekt. Deze zijn in het PVVP ook als zodanig aangemerkt. In het Coalitieakkoord is de lange-termijn oplossing benoemd voor de verkeershinder op de rondweg Lemmer. Ook hiervoor is geen dekking. 7.3 BDU Er zijn herschikkingen denkbaar van BDU-middelen. Deze gaan ten koste van de sterk gegroeide uitgaven voor gemeentelijke infrastructuur en ten koste van de ruimte voor het opvangen van toekomstige behoeften, zoals die voor het openbaar vervoer. Voor de periode t/m 2019 kan dit een wezenlijke bijdrage leveren aan de taakstelling. Ontwikkeling besteding BDU : De aan gemeenten toegekende richtbedragen voor de periode 2010 worden niet opgemaakt, dit leidt tot een verwachte eenmalig bedrag van 1 a 3 miljoen. De structurele bijdrage voor gemeentelijke infrastructuur kan 3 miljoen lager zijn dan in het bestedingsplan 2010 is opgenomen. De totale geschatte ruimte voor een verschuiving t.g.v. RSP bedraagt : (x 1 miljoen) BDU bijdrage 1,5 3,9 2,6 4,6 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 0 Voor dekking voor het RSP-pakket zal dus gekeken moeten worden naar een herprioritering binnen programma 2. Dan spreken wij over het verder versoberen, temporiseren of zelfs geheel schrappen van projecten. 29

30 Hieronder wordt per beleidsveld aangegeven wat de algemene conclusie voor het betreffende beleidsveld is. Hierin komen de afwegingskaders bij elkaar. Alle bedragen dienen afgewogen te worden ten opzichte van de Meerjarenbegroting Beleid Binnen beleidsveld 2.1 worden geen autonome middelen ingezet, behalve apparaatskosten (gemiddeld 4 fte). Deze hebben betrekking op werknemers die invulling geven aan voornamelijk wettelijke taken (PVVP, monitoring PVVP) 7.5 Verbeteren infrastructuur Het beleidsveld Verbeteren Infrastructuur biedt de meeste mogelijkheden om voorstellen te doen. Dit vraagt om herprioritering binnen het MPI. Bij het beoordelen van de vormgeving van het project Centrale As en bij de N381 zal rekening gehouden moeten worden met de verwachte bevolkingsdaling op langere termijn. Binnen het project rondweg Sneek hebben wij een ruimte gevonden van 2,5 miljoen, bij de aquaducten Zuidwest Fryslân 1,3 miljoen en binnen het baggerproject Workumertrekfeart een ruimte van 0,35 miljoen. Het gaat om een eenmalige ruimte. Door de in beeld gebrachte mogelijkheden kan 10 miljoen bespaard worden op het budget van de Centrale As. Voorgesteld wordt om het project deze taakstelling mee te geven en de projectorganisatie hieraan samen met de betrokken gemeenten invulling aan te laten geven. Voor de Noordwesttangent is een oplossing mogelijk die ten opzichte van de geclausuleerde reservering in de begroting 4 miljoen oplevert als dekkingsmiddel voor het RSP. Voor de N381 bestaat een mogelijkheid om deze zonder meerkosten te realiseren (optie a, de minimale variant). Optie b (niet verdubbelen maar wel scopewijzigingen doorvoeren) is veel beter vanuit oogpunt van landschappelijke inspanning. De meerkosten van deze oplossing bedragen 13 miljoen. Met een taakstellende besparing van 8 miljoen komen de meerkosten ten opzichte van de in juni gepresenteerde kostenraming op 5 miljoen (prijspeil 2009). 7.6 Instandhouding infrastructuur Voor beheer en onderhoud worden geen voorstellen tot bezuiniging gedaan omdat : bij beheer en onderhoud al wordt gewerkt met lagere budgetten dan uit de berekeningen nodig blijkt. de bij 2.2 voorgestelde versobering/uitstel/afstel van projecten hogere onderhoudskosten tot gevolg hebben Openbaar vervoer Zoals aangegeven zullen de kosten voor het openbaar vervoer in de toekomst stijgen. De huidige concessies zijn soms gegund tegen relatief lage bijdragen aan de vervoerder. De ervaring met aanbestedingen elders is dat de kosten de neiging hebben te stijgen. De Noordelijke Rekenkamer signaleert deze problematiek in het onderzoek naar de aanbesteding van het openbaar vervoer. Er kan van worden uitgegaan dat niet kan worden gekort op het huidige niveau van de uitgaven voor het openbaar vervoer. Wel zal het nodig zijn om de discussie aan te gaan over het voorzieningenniveau en het niveau van kostendekking. Het is niet op voorhand uit te sluiten dat in absolute zin een iets hoger 30

31 bedrag naar het openbaar vervoer moet gaan om hetzelfde voorzieningenniveau te houden. Het betekent ook voor dat de geschetste ontwikkelingen in de bijlagen (m.b.t. bv. eigendom en beheersituatie van stationsomgevingen, kwaliteit stations trein en bus) de besluitvorming expliciet nog genomen zal moeten worden. (Integrale afweging bij kaderbrief en / of begroting). Binnen dit beleidsveld worden geen autonome middelen ingezet, behalve apparaatskosten (gemiddeld 5 fte). 7.8 Verkeersgedrag en educatie Binnen dit beleidsveld worden geen autonome middelen ingezet, behalve apparaatskosten (gemiddeld 2 fte). Verkeersgedrag is niet de grootste post in de BDU. Bij uitoefening van de huidige taak kan de bijdrage hooguit met enkele tonnen per jaar worden gekort door het achterwege laten van incidentele ophogingen. Hierdoor wordt het nodig om prioriteiten te stellen. Gelet op lopende verplichtingen zou dit pas vanaf 2011 kunnen. Verkeerseducatie en handhaving worden als taak verder afgewogen in het kader van de takendiscussie. 7.9 Financiële gevolgen herprioritering programma 2 Het overzicht van de financiële gevolgen is weergegeven in bijgevoegd overzicht. Hieruit blijkt dat met de bovenstaande voorstellen tot besparing de taakstelling volledig wordt ingevuld. In de periode wordt er in totaliteit voor zo n 2,.7 miljoen meer bezuinigd. Met dit bedrag kan een eventuele schommeling in de kasritmes bij de versobering van het RSP programma worden opgevangen. 31

32 Financiële gevolgen herprioritering van programma 2 De taakstelling voor het programma Verkeer en Vervoer vanwege het niet doorgaan van de 10 punten opcentenverhoging voor de dekking van de RSP infraprojecten is als volgt: (x 1 miljoen) Taakstelling Begroting 0,5 1,2 1,3 1,8 2,5 4,2 4,8 6,3 6,9 7,0 7, Voorstel invulling taakstelling A. RSP programma - Versobering van het totale RSP programma met 40 miljoen (niet geïndexeerd). Deze versobering zal in de periode plaats gaan vinden waarbij er vooralsnog wordt uitgegaan van hetzelfde kasritme als de RSP projecten die in de Meerjarenbegroting 2010 zijn opgenomen. - Bijdrage vanuit de BDU aan het RSP programma in de jaren van respectievelijk 1,5 miljoen, 3,9 miljoen, 2.6 miljoen, 4,6 miljoen, 4,4 miljoen, 4,2 miljoen, 4,0 miljoen en 3,8 miljoen. - Bijdrage vanuit de reserve A7 van 2,5 miljoen in Bovenstaande besparingen in het RSP programma leiden tot een lagere taakstelling voor programma Verkeer en Vervoer van: (x 1 miljoen) Herziene Taakstelling 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,8 0,9 1,3 1,4 1,4 1,3 B. Overige projecten - Versobering Centrale As 10 miljoen - Versobering Noordwest Tangent 4 miljoen - Workumer Trekfeart 0,4 miljoen - Taakstelling MPI projecten fase A 2 miljoen per jaar in periode N381 scopewijziging 5 miljoen extra Bovenstaande besparingen leiden tot de volgende lagere afschrijvings- en rentelasten (x 1 miljoen) Centrale As 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 NW Tangent 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 Workumer trekfeart 0,4 MPI projecten 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 N Totaal Door bovenstaande invulling resteert nog de volgende taakstelling: (x 1 miljoen) Resterende taakstelling Middels bovenstaande voorstellen tot besparing wordt de taakstelling volledig ingevuld. Een negatieve resterende taakstelling in de tabel betekent dat er meer dan de taakstelling is gerealiseerd. In de periode wordt er in totaliteit voor zo n 2,7 miljoen 32

33 meer bezuinigd. Met dit bedrag kan een eventuele schommeling in de kasritmes bij de versobering van het RSP programma worden opgevangen. 33

34 Bijlagen 34

35 Bijlage 1 Financieel Beleid De belangrijkste achtergronden van het huidig financieel beleid van de provincie. De meerjarenbegroting van programma Verkeer en Vervoer bevat zowel exploitatie als in-vesteringsbudgetten. Exploitatiebudgetten zijn die budgetten die direct ten laste van de be-groting worden gebracht terwijl de investeringsbudgetten na gereedkomen geactiveerd wor-den en dan als afschrijvingslast in de meerjarenbegroting worden opgenomen. De nota af-schrijvingsbeleid geeft hierbij aan op welke termijn afgeschreven moet gaan worden. De huidige werkwijze is nog dat de opbrengst motorrijtuigenbelasting boven de 50.6 punten ten goede komt aan programma Verkeer en Vervoer, door het voeden van de stelpost infrastruc-tuur hiermee. Met deze stelpost en de achterliggende reserve infrastructuur worden de schommeling in afschrijvingslasten opgevangen waardoor een eventuele noodzakelijke op-centenverhoging kan worden uitgesteld. Begin 2009 is het financiële beleid rondom de begroting herijkt en is de nota Begrotingsre-gels- als geld telt opgesteld. Deze nota is in het voorjaar door de Staten vastgesteld. In deze nota zijn een aantal regels opgesteld die vooral ook betrekking hebben op het programma Verkeer en Vervoer: A. Loskoppelen Baten en Lasten De baten en lasten van Verkeer en Vervoer zijn nu gekoppeld aan de ontwikkeling van de opbrengst motorrijtuigenbelasting. Deze inkomsten zullen de komende jaren naar verwachting sterk dalen, dit heeft te maken met de economische crisis en de krimp. Het effect wat nu al zichtbaar is, is de afname van de groei wagenpark. Een ander effect op de opbrengst MRB is het afschaffen van de MRB voor zuinige auto s Momenteel heeft dit nog een klein effect voor onze provincie maar de verwachting is dat dit in de toekomst een groter effect zal hebben. De afschrijvingslasten Verkeer en Vervoer zullen juist in de komende jaren sterk toenemen. Bij ongewijzigd beleid zal de reserve infrastructuur na 2016 dan ook zwaar negatief worden. In de nota uitvoering begroting welke in december aan de Staten wordt voorgelegd, wordt voorgesteld om de koppeling met de opbrengst MRB los te laten. Dat wil zeggen dat de opbrengst MRB gezien wordt als algemeen dekkingsmiddel en dat wij anderzijds afspraken gaan maken over de meerjaren ontwikkeling van de lasten van programma Verkeer en Vervoer in de komende jaar. Hiermee vormt het programma Verkeer en Vervoer integraal onderdeel van de Begroting. Voorgesteld wordt om de stelpost infrastructuur en de reserve infrastructuur met ingang van 2010 te laten vervallen en de resterende middelen te laten vloeien naar respectievelijk het begrotingsaldo en de VAR. Wanneer dekking gevonden moet worden voor (infrastructurele) projecten kan nog steeds het voorstel aan de Staten zijn de opcenten te verhogen, maar na besluitvorming hierover wordt de koppeling losgelaten. B. Afschaffen interne rentetoerekening De interne rente doorbelasting is niet transparant voor bestuur en management, daarom is bij de begroting 2010 besloten om de interne rentetoerekening bij de afschrijvingen af te schaffen. Consequentie hiervan is tevens dat wij vanaf 2010 alleen nog lineair gaan afschrijven. In 2009 heeft hiervoor een inhaalafschrijving plaatsgevonden. Als last in programma verkeer en vervoer komen nu dus alleen nog de afschrijvingen. De rentelast wordt verantwoord in programma 10 algemene dekkingsmiddelen. 35

36 De bouwrente op projecten maakt projecten duur en brengt de rentelast pas na lange tijd terug bij de burger (gekoppeld aan afschrijvingstermijnen) en is geen beheersingsinstrument. Beter is om de rentelasten direct in de exploitatie op te nemen (lasten komen dan wel eerder in de tijd). Voor nieuwe projecten vanaf de Begroting 2010 is daarom besloten de bouwrente af te schaffen. C. Afschrijvingtermijnen In de herziene nota afschrijvingsbeleid welke voor de decembervergadering aan de Staten zal worden aangeboden wordt voorgesteld om de afschrijvingstermijnen van een aantal infrastructurele werken op te rekken zodat eenduidige afschrijvingstermijnen ontstaan. Motorrijtuigenbelasting Eén van de mogelijke dekkingsmiddelen van de provincie zijn de opcenten motorrijtuigenbe-lasting (MRB). In 2009 heffen wij 80.4 punten. Het landelijke gemiddelde is 77.5 punten en het maximaal te heffen punten bedraagt punten. Dit laatste geeft de ruimte aan die de provincie nog heeft binnen de opbrengst MRB. Voor onze provincie betekent het dat wij nog maximaal 31.5 punten zouden kunnen heffen wat een opbrengst van 20 miljoen per jaar zou genereren. De Staten hebben vooralsnog uitgesproken niet boven het landelijke gemid-delde van de opcenten te willen komen. Momenteel zijn wij wel iets hoger wat wordt veroor-zaakt doordat wij jaarlijks de punten opcenten indexeren en er provincies zijn die dit achter-wege laten. Naast de vergelijking te maken tussen het aantal punten opcenten per provincie kan ook gekeken worden naar het aantal particuliere (een- en meerpersoons) huishoudens afgezet tegen de provinciale opbrengsten opcenten. Op deze wijze kan een gemiddelde belastingdruk per huishouden berekend worden. De provincie Fryslân zit hier rond het gemiddelde terwijl het merendeel van de provincies boven de gemiddelde druk per huishouden zit. Deze analyse is tot nu toe niet gebruikt in de discussie met Provinciale Staten rondom het landelijke gemiddelde. Opcenten t.o.v. huishoudens Begroting opcenten x Groningen (PV) Friesland (PV) Drenthe (PV) Overijssel (PV) Flevoland (PV) Gelderland (PV) Utrecht (PV) Noord-Holland (PV) Provincie Zuid-Holland (PV) Zeeland (PV) Noord-Brabant (PV) Limburg (PV) 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Opcenten per huishouden Provinciale begroting opcenten 2008 Opcenten per huishouding Gemiddelde druk per huishouden 36

37 Opbouw lasten programma 2 In onderstaande grafiek is de opbouw van de lasten van het programma Verkeer en Vervoer weergegeven. De grootste post betreft de lasten welke gedekt worden door middelen van derden (doeluitkeringen zoals BDU, GSVW). De tijdelijke budgetten omvatten onder andere de RSP projecten OV en RSP welke gedekt worden uit het NUON vermogen. Ontwikkeling lasten programma Verkeer en Vervoer inclusief doorkijk Kadernota Lasten x 1 miljoen Taakstelling opcentenderving Bedrijfsvoering Afschrijvingen onderhanden Afschrijvingen gereed Tijdelijke provinciale budgetten Structurele provinciale budgetten Structurele rijksbudgetten Er zal niet alleen gekeken moeten worden naar de structurele of tijdelijke exploitatiebudgetten, maar ook naar investeringsprojecten. Deze projecten worden na gereedkoming geactiveerd en komen als afschrijvingslasten terug in de exploitatie. In onderstaande grafiek is de ontwikkeling van de afschrijvingslasten weergegeven van zo-wel de gereedgekomen als de onderhanden infrastructurele werken. Hierbij is zichtbaar dat de komende jaren de afschrijvingslasten van de gereedgekomen projecten gaan dalen maar daar staat tegenover een sterke stijging van de afschrijvingslasten van de onderhanden wer-ken. Pas na 2019 zal een daling van de afschrijvingslasten ontstaan. 37

38 Ontwikkeling afschrijvingslasten en taakstelling programma 2 (bedragen x 1 miljoen) Afschrijvingen onderhanden Afschrijvingen gereed Wij merken hierbij op dat in de Begroting 2010 nog geen rekening gehouden is met Fase B/C en met vervangingsinvesteringen. Deze zullen wel via de kadernota/begroting cyclus opge-nomen moeten gaan worden. Wanneer binnen deze projecten nu al een versobering of keu-ze qua projecten gemaakt kan worden dan zal dat wel op langere termijn een besparing op gaan leveren. Immers de claim voor toekomstige begrotingen wordt hiermee kleiner. 38

39 Bijlage 2 Themagewijze achtergrondinformatie Bijlage 2a : Trends in het verkeer- en vervoer tot 2050 Analyse en conclusies De toekomstige mobiliteit van personen wordt in belangrijke mate bepaald door de omvang en samenstelling van de bevolking en de mobiliteit per persoon. De mobiliteit per persoon is de afgelopen jaren steeds gestegen. Het is te verwachten dat de mobiliteit per persoon niet zal afnemen en mogelijk verder zal stijgen. Deze verwachting is gebaseerd op enige economische groei (volgens CPB-berekeningen), stijgende arbeidsparticipatie en langere reistijden door concentratie van voorzieningen en werkgelegenheid. Prijsontwikkelingen kunnen tot een tegengesteld effect leiden. Naar huidige inzichten neemt de omvang van de Friese bevolking op termijn af. Dit duurt echter nog even. Op lokaal niveau zal zelfs nu al bevolkingsdalingen te constateren, maar de bevolkingskrimp op het niveau van geheel Fryslân zet in na De omvang van de mobiliteit wordt echter mede bepaald door het aantal huishoudens, en dat aantal daalt eerst na We krijgen eerst nog een kleine stijging, en daarna pas een daling. Ten opzichte van de huidige situatie (2009) is er pas sprake van een afname van de bevolking vanaf 2037 en van het aantal huishoudens na Conclusie: Bij het plannen van nieuwe investeringen en bij het bepalen van het uitvoeringsniveau van wegen moeten we er niet meer van uitgaan dat het verkeer alleen maar steeds verder zal groeien. Op basis van onze huidige inzichten ontstaat het beeld dat Fryslân na afronding van de voorgenomen verbeteringen van de hoofdinfrastructuur op een gegeven moment af is. Het is daarbij te verwachten dat investeringen die nu nodig zijn, ook de voor de komende decennia zinvol zijn. De opbouw van de bevolking wijzigt ook. De groep jongeren neemt af. Omdat nu de fietsgebruikers voor 1/3 uit tieners bestaan, is het onwaarschijnlijk dat de reeds bestaande trend van een afnemend gebruik van de fiets kan worden omgebogen. Dit gegeven doet echter geen afbreuk aan de wenselijkheid van het stimuleren van het fietsgebruik. De bevolkingsontwikkeling van Fryslân tot 2025 laat geen afname zien van de groep twintigers. Dit is de groep die nu in belangrijke mate het OV bevolkt (samen met de ouderen). We hebben dus vanuit de demografische ontwikkeling geen reden om tot 2025 een afname van het OV-gebruik te verwachten. De toenemende groep ouderen zal behoefte hebben aan verplaatsingsmogelijkheden op korte afstand. Ouderen zijn ook traditioneel een belangrijke doelgroep van het OV. Doordat bejaarden langer blijven autorijden, zal het OV-gebruik door individuele ouderen minder zijn. Doordat deze leeftijdsgroep in omvang toeneemt, zal de komende decennia echter nog steeds sprake zijn van een belangrijk OV-gebruik door ouderen. Conclusie: Er is geen reden om de beleidsmatige inzet op fietsverkeer te verminderen; wel zullen de doelen in kwantitieve zin anders geformuleerd moeten worden. De demografische ontwikkeling geeft geen aanwijzing dat er tot 2025 sprake is van een afnemend OV-gebruik. Deze conclusie wijkt af van de vooruitzichten in het PVVP Naast deze globale effecten zijn er op basis van de voorziene trends ook meer specifieke opgaven aanwijsbaar voor het verkeer en vervoerbeleid. Op basis van het overzicht van trends kunnen daarbij, aanvullend op het PVVP 2006 de volgende opgaven worden genoemd. 39

40 o Plaatselijke maatregelen vanwege de bereikbaarheid van stedelijke centra o Kwaliteitsverbetering in de verbindingen (OV en weg) tussen stedelijke centra o Aanpassingen infrastructuur ivm elektrisch vervoer o Maatregelen om sluipverkeer tegen te gaan nav de heffing per kilometer. o Maatregelen in verband met mobiliteit van ouderen (inrichting van de woonomgeving, vervoer over korte afstand) o Maatregelen voor de verkeersveiligheid. Overzicht van trends Een vooruitblik naar 2050 is uiteraard met veel onzekerheden omgeven. Dat geldt in versterkte mate voor deze analyse in deze bijlage, omdat deze in korte tijd en met beperkte bronnen tot stand is gekomen. Veel basismateriaal laat geen verdere doorkijk zien dan tot 2025 of Eind 2009 / begin 2010 is een lange termijn analyse (na 2025) gepland, die ook de basis kan zijn voor de evaluatie van het PVVP Daarbij zal ook gebruik worden gemaakt van de dan beschikbare nieuwste verkeersmodellen. In de analyse zijn met name trends benoemd die wezenlijke gevolgen kunnen hebben voor de toekomstige opgave voor de provincie Fryslân. De opsomming van ontwikkelingen is slechts losjes gestructureerd. Trends gesignaleerd in het PVVP2006 In het PVVP 2006 zijn de belangrijkste trends gesignaleerd. Een belangrijke trend die zich zal voordoen na de planperiode van het PVVP is hierin niet opgenomen, namelijk de voorspelde krimp. Voor de periode t/m 2020 is de voorspelling dat het autoverkeer verder zal groeien, terwijl bij ongewijzigd beleid de aandelen van fiets en openbaar vervoer afnemen. Het zal daardoor moeite kosten om de positieve ontwikkeling van de verkeersveiligheid voort te zetten en om de groeiende congestie te bestrijden. Mensen verplaatsen zich vaker en over steeds grotere afstanden. Dat komt voor een deel doordat mensen hun woonplaatskeuze niet meer alleen laten bepalen door de nabijheid van werk of voorzieningen. De aantrekkelijkheid van de woonomgeving speelt vaak een grote rol. Daarbij komt dat in veel huishoudens meerdere gezinsleden een baan hebben, en lang niet altijd in dezelfde plaats. Ook het goederenvervoer neemt sterk toe. Dat hangt onder andere samen met de wijze van voorraadbeheer bij bedrijven, maar ook met het gegeven dat goederen over vrij grote afstanden worden vervoerd om productiekosten te besparen. In het algemeen geldt dat het aantal personen- en goederenverplaatsingen afhangt van de ontwikkeling van de economie. Als het goed gaat met de economie, leidt dat tot meer verplaatsingen en meer voertuigkilometers. De groei van de mobiliteit bestaat vooral in een toename van het autoverkeer. Het grootste deel (56%) van de personenverplaatsingen binnen Fryslân vindt per auto plaats en dit aandeel neemt verder toe. Ook worden de meeste goederen per vrachtauto vervoerd, ongeveer 75%. Modelberekeningen voorspellen voor Fryslân een groei van het aantal auto- en vrachtwagenkilometers van 48% in de periode Hierbij speelt de afname van de bezettingsgraad van auto s een grote rol. Steeds meer mensen zitten alleen in de auto. Ook staat het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer onder druk. Voorspellingen gaan bij ongewijzigd beleid uit van een afnemend aandeel van de fiets: van 38% van de verplaatsingen in 2000 naar 34% in Dit komt onder andere doordat verplaatsingsafstanden steeds groter worden. Het aandeel van het openbaar vervoer loopt in de voorspellingen terug van 5% naar 4%. De trend is zelfs dat het gebruik ook in absolute zin afneemt. Dat komt deels doordat er meer kriskrasrelaties ontstaan, die zich moeilijk laten bundelen 40

41 in een collectief systeem. Verder spelen demografische ontwikkelingen een rol. Het aantal jongeren neemt af, waardoor een traditioneel belangrijke gebruikersgroep van het openbaar vervoer kleiner wordt. Daarnaast wordt verwacht dat onder de groep senioren het autogebruik hoger zal zijn dan in het verleden. De eisen die gebruikers aan het verkeer- en vervoersysteem stellen, worden steeds hoger. Geleidelijk aan combineren meer mensen werk met zorgtaken en hebben hierdoor een strakke dagindeling. Bedrijven beperken hun voorraden en maken zich afhankelijk van tijdige levering. Van het verkeer- en vervoersysteem wordt een hoge betrouwbaarheid verwacht. En voor dagelijks terugkerende verplaatsingen wordt het in toenemende mate belangrijk dat deze kunnen worden afgewikkeld binnen een redelijk tijdsbestek. Analyses Sociaal en Cultureel Planbureau In 2008 is van het Sociaal en Cultureel Planbureau de studie verschenen Overwegend Onderweg; de leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders. Deze studie signaleert vier belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Individualisering. Dit komt tot uitdrukking in kleinere huishoudens. Dit leidt tot meer externe contacten en er dus tot meer mobiliteit. Een ander aspect is emancipatie. Dit heeft geleid tot een toegenomen arbeidsparticipatie, met name onder vrouwen, en een toename van het aantal tweeverdieners. Ook dit leidt tot meer mobiliteit. (Noot: In Fryslân ligt de arbeidsparticipatie onder vrouwen relatief laag; hier is mogelijk een groei te verwachten). Intensivering van het tijdbestedingspatroon. Een toename van de dagelijkse taken en vrijetijdsactiviteiten leidt tot meer mobiliteit. Informatisering. De toename van ICT heeft niet geleid tot minder mobiliteit; eerder tot meer. Internationalisering, Dit uit zich vooral in meer buitenlandse vakanties. Verder geeft de SCP-studie onder andere een analyse van mobiliteit naar leeffase, leefcohort en leefsituatie. Deze analyse kan helpen om de gevolgen van demografische ontwikkelingen in beeld te brengen. Krimp en andere demografische ontwikkeling Het gegeven dat de bevolking niet steeds blijft groeien, vraagt een nieuwe benadering van de groei van het verkeer. Het is niet vanzelfsprekend dat de totale mobiliteit steeds blijft groeien. Voorlopig blijft de bevolking groeien. Op landelijk niveau zet de krimp eerst in rond In delen van Nederland is de krimp echter nu al gaande. In Fryslân zal na 2023 de krimp inzetten. Volgens de laagste prognose is de Friese bevolking in 2037 terug op het niveau van Volgens andere prognoses is dit pas na Het aantal huishoudens in Fryslân blijft stijgen tot na In 2040 zal het aantal huishoudens nog steeds hoger zijn dan nu. Er is sprake van een sterke vergrijzing; de effecten zijn merkbaar tot rond In Fryslân stijgt het aantal 65+-ers in de periode met ruim 40%. Nu vormen de 65+-ers nog 16% van de samenleving; in 2025 is dat 22,4%. Ouderen blijven langer gebruik maken van de auto, Ouderen zijn echter minder vaak, minder lang en minder ver onderweg dan volwassenen tot 65 jaar. Boven de 70 jaar neemt de verplaatsingsbehoefte af met ongeveer 5% per jaar. Tegelijk ( ) daalt in Fryslân de groep jongeren t/m 24 jaar met ruim 10% en de groep 25 t/m 64 met 7%. Er is dus niet alleen sprake van vergrijzing, maar ook van ontgroening en van een afname van de potentiële beroepsbevolking 41

42 De ontgroening komt in de periode t/m 2025 vooral tot uitdrukking in een afname van het aantal tieners; de groep jongeren die veel gebruik maakt van de fiets. In de leeftijdsgroep van de twintigers, die ook in belangrijke mate gebruik maakt van het openbaar vervoer, is geen sprake van terugloop. De terugloop in de leeftijdsgroep 25 t/m 64 zal gevolgen hebben voor het autogebruik. Wat beweegt u in 2025? In het kader van de ontwikkeling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid voorde provincie Fryslân is een serie bijeenkomsten belegd over mobiliteitsoplossingen voor ouderen, onder de titel Wat beweegt u in 2025?. Deze bijeenkomsten hebben de behoefte van ouderen duidelijk gemaakt betreffend de inrichting van de directe woonomgeving en inzake verplaatsingsmogelijkheden op de korte afstand. Prijsontwikkeling De prijs is mede bepalend voor de omvang van de mobiliteit. Daarbij gaat het niet primair om de absolute prijs, maar om de prijs in relatie tot het besteedbaar inkomen. Het besteedbaar inkomen is afhankelijk van de economische ontwikkeling. Het is aannemelijk dat de prijs van autoverplaatsingen zal stijgen als gevolg van stijgende energieprijzen en een hogere kostprijs van auto s in verband met duurzaamheidseisen. Voorts zal mogelijk in 2017 het pakket Anders betalen voor Mobiliteit volledig zijn ingevoerd. Dit leidt er toe dat automobilisten een heffing per kilometer gaan betalen. Voor een gemiddelde autogebruiker is dit per saldo geen prijsverhoging; wel vormt de prijs sterker een prikkel tot bewuste keuzes. Van deze maatregel wordt een effect op de automobiliteit verwacht. Voor Fryslân komt dit effect niet vanzelfsprekend overeen met de voorspelde effecten op landelijk niveau. In de Netwerkanalyse NWA7 is een maximaal effect van 5% berekend, op basis van een algemene landelijke heffing van 3,4 cent per kilometer. De kilometerheffing vormt een prikkel voor het kiezen va de kortste route. De invoering van Anders betalen voor Mobiliteit kan daarom ook noodzaken tot maatregelen om het sluipverkeer tegen te gaan. Voor het openbaar vervoer bepalen de tarieven de kostprijs voor de gebruiker. Het is denkbaar dat de tarieven zodanig worden verhoogd, dat een groter deel van de kosten door de reizigers wordt betaald. Afhankelijk van de mate waarin dit gebeurt zal dit leiden tot vraaguitval. Economische ontwikkeling De economische ontwikkeling is mede bepalend voor de omvang van de mobiliteit. Voor de provinciale inzet op langere termijn zijn de korte-termijn variaties in de economie niet bepalend. Veel meer gaat het om de ontwikkelingen over meerdere decennia. Enig inzicht in de mogelijke ontwikkelingen bieden de vier toekomstscenario s van het Centraal Planbureau: Regional Communities, Transatlantic Market, Strong Europe en Regional Communities. Deze worden ook aangeduid als RC, TM, SE en RC. De CPB-studie Quantifying four scenarios for Europe van 2003 blijkt vooruit naar Hierin wordt de conclusie getrokken dat de groei van het Bruto Binnenlands Product en van het BBP per hoofd van de bevolking zal afnemen. Dit betekent dus een afvlakking van de groei, geen neergang. 42

43 Een andere conclusie in de CPB-studie betreft de arbeidsparticipatie. Bij ongewijzigde participatie per leeftijdsgroep leidt de vergrijzing per saldo tot een geringere arbeidsparticipatie. Gesignaleerd wordt evenwel dat dit kan worden opgevangen door een grotere arbeidsparticipatie in de leeftijdscategorie 20-65, enerzijds van 55-plussers, anderzijds van vrouwen. Wijzigingen in ruimtelijke spreiding Krimp en andere demografische ontwikkelingen zullen ongetwijfeld leiden tot wijzigingen in de ruimtelijke spreiding. Deze kunnen leiden tot nieuwe opgaven voor het verkeer- en vervoersysteem. Op voorhand kunnen de volgende bewegingen worden gesignaleerd. Het is te verwachten dat een vergrijzende bevolking dichter bij voorzieningen gaat wonen, dus meer in de stedelijke en regionale centra. Het draagvlak voor bepaalde voorzieningen zal verminderen. Een gevolg zal zijn de concentratie van voorzieningen in grotere kernen. Dit effect kan mogelijk wat gedempt worden door het ontstaan van naar schaal aangepaste voorzieningen. Concentratie van voorzieningen leidt tot langere reisafstanden. Fusies en concentraties van bedrijven en instellingen zullen leiden tot langere reisafstanden naar werkadressen. Het resultaat van een afnemend draagvlak voor voorzieningen zal waarschijnlijk ook zijn dat stedelijke centra en regionale centra sterker als een samenhangend netwerk gaan functioneren. Dit zal hogere eisen stellen aan de kwaliteit van de verbindingen. Duurzame ontwikkeling; technieken Het schaarser worden van energiedragers, de wenselijkheid van CO2-reductie en andere milieu-eisen zullen leiden tot het stimuleren van schone en duurzame technieken in het vervoer. Dit kan leiden tot kostprijsverhogingen, bijvoorbeeld voor OV-concessies. Een grootschalige introductie van electrische auto s zal noodzakelijkerwijs moeten leiden tot investeringen in gewone laadpunten, snellaadpunten of accuwisselpunten. Hierbij kan sprake zijn van een publieke en een private component. Carpoolplaatsen en P+R-voorzieningen kunnen hiervoor een logische plek zijn. Misschien zijn ook voor noodgevallen laadpunten langs het wegennet nodig. Electrische auto s en electrische fietsen hebben andere kenmerken dan de nu gewone auto s en fietsen. Bij een grotere inzet van electrische voertuigen kunnen hierdoor, bijvoorbeeld uit oogpunt van verkeersveiligheid, aanpassingen wenselijk zijn aan wegen en fietspaden. De bezettingsgraad van auto s in de spits is nu erg laag. Wanneer de kostprijs van personenverplaatsingen per auto omhoog gaat, kan dat leiden tot meer carpoolen. Goederenvervoer over de weg is nu relatief goedkoop. Tegelijkertijd is het wegvervoer een weinig bloeiende bedrijfstak. Verhoging van de brandstofprijzen kan leiden tot een verschuiving van goederenstromen naar binnenvaart en spoor. Dit geldt dan vooral voor bulkgoederen en voor containers. In de binnenvaart is de afgelopen jaren sprake geweest van een schaalvergroting van schepen. Er is een aandrang om deze schaalvergroting te faciliteren en om bruggen en sluizen 24 uur per dag te bedienen. 43

44 Ontwikkelingen op het gebied van financiering en dekking Gebiedsontwikkelingsprojecten kunnen op dit moment voor een belangrijk deel gedekt worden uit de opbrengst van woningbouw of andere bouwprojecten. Het is te verwachten dat dit soort projecten terug gaan lopen als gevolg van de demografische ontwikkeling. In veel gevallen zal daarbij eerder sprake zijn van herstructurering van bestaande wijken dan van geheel nieuwe gebieden. Het is te verwachten dat in toekomstige gebiedsontwikkelingsprojecten steeds vaker infrastructuurprojecten de rol krijgen van kostendrager. De mogelijkheden van DBFM worden verder ontwikkeld. Dit is dus in de toekomst vaker een optie. De ontwikkeling van duurzame vervoertechnieken kan met zich meebrengen dat van concessiehouders in het openbaar vervoer grotere investeringen worden gevraagd. Dit kan leiden tot de noodzaak om langere concessieperiodes aan te houden. 44

45 Bijlage 2b. Vooruitblik beschikbaarheid BDU Conclusie De beschikbaarheid van de BDU op lange termijn is onzeker. Daardoor is de BDU ongeschikt om langlopende kapitaallasten te financieren. Voor een bijdrage uit de BDU moet dus aan eenmalige bijdragen worden gedacht. De beschikbare BDU voor Fryslân zal waarschijnlijk afnemen. In tien jaar tijd zou dit op jaarbasis 2 miljoen kunnen schelen. Omdat de BDU de komende jaren afneemt en de kosten van OV zullen toenemen, zullen er nieuwe prioriteiten binnen de BDU gesteld moeten worden. Ruimte voor bijdragen aan het RSP kan alleen ontstaan door andere uitgaven te schrappen. Aandachtspunten in de prioriteitendiscussie zijn: Voorzieningenniveau en tarieven openbaar vervoer, Bijdragen voor gemeentelijke infrastructuur, Werkplan verkeersveiligheid/verkeersgedrag Gebruiksmogelijkheden van de BDU De BDU kan niet rechtstreeks worden ingezet als algemeen provinciaal dekkingsmiddel. Wel kan een bijdrage uit de BDU voor een provinciale inspanning leiden tot een vermindering van de druk op de algemene provinciale middelen. De extra inzet van 4 miljoen uit de BDU voor de MPI-jaarschijf 2009 heeft op deze wijze reeds bijgedragen aan het ontlasten van de algemene middelen. In de begroting 2010 is hier reeds rekening mee gehouden. De BDU is een doeluitkering die door het Rijk (ministerie van verkeer en waterstaat) verstrekt wordt aan provincies en stadsregio s. De wet BDU geeft een breed doel aan voor deze uitkering: de voorbereiding en uitvoering van het provinciaal verkeer en vervoerbeleid. Voor de besteding van de BDU moet jaarlijks een bestedingsplan worden opgesteld door GS. De wijze van besteding moet achteraf worden verantwoord. De BDU is een bundeling van eerder bestaande doeluitkeringen op het gebied van openbaar vervoer, regionale infrastructuur, verkeersveiligheid en vervoermanagement. Hoewel er geen juridische beletselen zijn om het geld aan andere onderdelen van het verkeer- en vervoerbeleid te besteden, wordt de BDU met name voor deze categoriën ingezet. De BDU is niet alleen bedoeld voor provinciale uitgaven. De component regionale infrastructuur is ook bedoeld voor gemeenten. De provincie heeft hierin een verdeelrol. Deze krijgt vorm in BDU-subsidies aan gemeenten. Het PVVP 2006 geeft een indicatieve besteding aan van de BDU, met een verdeling over: OV-exploitatie, educatie en handhaving, coördinatie BDU en onderzoek en infrastructuur. Dit kader kan door PS worden bijgesteld, bijvoorbeeld op basis van de evaluatie van het PVVP in Op basis van afspraken tussen IPO en Rijk zal binnenkort onderzoek worden gedaan naar het laten opgaan van de BDU in het Provinciefonds. Over de resultaten hiervan is nog geen verwachting te geven. Het is niet vanzelfsprekend dat in dit kader de verdeelsleutel opnieuw ter discussie komt. 45

46 In relatie tot het RSP is van belang dat in het kader van het Convenant dat in 2008 met Rijk is gesloten, is vastgelegd dat voor de regionale bijdrage aan de bereikbaarheidsprojecten en het regionaal mobiliteitsfonds geen gebruik kan worden gemaakt van door de rijksoverheid op andere titel(s) verstrekte budgetten. Deze bepaling wordt wel geïnterpreteerd als mede betrekking hebbend op de BDU. Of dit juist is, is onzeker (dan zou dit ook voor de bijdrage uit het Provinciefonds kunnen gelden). In ieder geval vormt deze bepaling geen absoluut beletsel voor bijdragen uit de BDU aan RSP-projecten; het enige punt is dat deze mogelijk niet meetelt als eigen bijdrage. Ook vormt deze bepaling geen beletsel voor het zodanig inzetten van BDU dat op andere wijze middelen vrijkomen voor het RSP. Omvang van de BDU-uitkering voor Fryslân De BDU kent een relatieve en een absolute component. Als onderdeel van de relatieve component ontvangt Fryslân slechts 2,58% van de landelijke pot. In 2009 was dit 46,46 miljoen. Als absolute component komt daar in 2009 overheen een bedrag van 2,1 miljoen; dit bedrag is bedoeld voor tijdelijke uitgaven, zoals het toegankelijk maken van haltes. Inclusief indexering is de BDU-uitkering in ,918 miljoen. Op 1 januari 2008 is een nieuwe verdeelsleutel voor de BDU van kracht geworden. Deze sleutel is bedoeld om het aandeel te bepalen in de relatieve component, het grootste deel van de BDU dus. De nieuwe sleutel is dynamisch van aard. Hij kan dus veranderen. De verwachting is dat deze verandering in de loop van de tijd zal leiden tot een lager aandeel voor de provincie Fryslân. De sleutel is namelijk gebaseerd op het product van het aantal woningen en de omgevingsadressendichtheid. In gebieden met een grotere verstedelijkingsopgave groeit deze waarde immers altijd sneller dan in Fryslân. Ons aandeel in de BDU zal dus afnemen. Hoe snel dit gaat, zal afhangen van het bouwtempo in de rest van Nederland. Volgens een prognose die is gemaakt bij de ontwikkeling van de nieuwe sleutel zou ons aandeel in 2013 nog maar 2,4% bedragen. Dit zou deels gecompenseerd kunnen worden door de in de Nota Mobiliteit opgenomen toename van de BDU. Het Kabinet heeft hier in het regeerakkoord echter een bezuiniging op toegepast. De jaarlijkse toename is nu beperkt tot 1,1%. Deze toename kan de voorspelde afname van ons aandeel niet compenseren. De afgelopen jaren is verder ook bezuinigd op de indexering van de BDU. Het financieel perspectief op landelijk niveau geeft niet veel hoop dat de BDU zal groeien. In IPO-verband worden daar echter wel pogingen toe ondernomen. 46

47 Schatting ontwikkeling BDU Onderstaande berekening is gebaseerd op een veronderstelling t.a.v. het afnemend percentage voor Fryslân en een jaarlijkse verhoging van het basisbedrag met 1,1%. In tien jaar tijd gaan we er zo 2 miljoen op jaarbasis op achteruit. In deze berekening zijn de tijdelijke budgetten uiteraard niet meegenomen. jaar basisbedrag 2009 met 1,1% ophoging per jaar verondersteld percentage bedrag x , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,14 47

48 Bijlage 2c Verbeteren infrastructuur Proces m.b.t. de droge infrastructuur is beschreven in de hoofdtekst. M.b.t. de natte infrastructuur, waarvan nog niets in de begroting is opgenomen staat hieronder beschreven. Natte infrastructuur De projecten uit het PVVP en de verder ambities op het gebied van scheepvaart en vaarwegen zijn in kaart gebracht. Het gaat om de volgende beleidsmatige doelen. economische doelen: stimuleren transport over water (CEMT IV - V) toeristisch-economische doelen: watersport (Azm - Bzm - Czm - Dm) veiligheidsdoelen: scheiden scheepvaart (grote schepen/massa vs. onervaren open zeilboten) Opgemerkt wordt dat deze zijn vertaald in een aantal maatregelen en dat deze via het Programma Friese Meren en het project-gsvw worden gerealiseerd. Typen Maatregelen 1. netwerk op orde a. verhogen functie van de vaarweg b. aanleg ontbrekende schakels in netwerk 2. vaarwegprofiel op orde a. diepte van de vaarweg (baggerdiepte) b. breedte binnen bestaand vaarwater c. breedte buiten de oevers d. doorvaarthoogte e. alignement (bochten in tracé s) 3. capaciteit bruggen a. knelpunt weg-water (functioneel conflict / afwikkeling) b. nautisch knelpunt (sluizen) c. bedieningstijden 4. voorzieningen bij bruggen (nautische veiligheid, toeristische aantrekkelijkheid, info-voorziening, etc) 5. vaardiepte meren 48

49 De volgende acties zijn uitgevoerd: nr. actie door 1a de vaarwegen die in functie verhoogd worden zijn geïnventariseerd en worden in een excel-lijst opgenomen. Aandacht voor de oorspronkelijke PVVP-fase waarin de projecten gedacht zijn intern 1b 2a/b 2c 2d 2e in overleg met Projectbureau Friese Meren de prioriteit (en fase-pvvp) bepalen v.w.b. de ontbrekende schakels in het netwerk bepalen juiste bron en uitgangspunt voor de ingemeten diepte (MUG onderzoek); daarna doorrekenen van het excel-werkblad (kuubs en strekkende meters) uitgangspunt is dat er de komende periode geen vaarwegen worden verbreed tot buiten de oevers ; er is wel een beeld om welke vaarwegen dit gaat; dit wensbeeld wordt na 1 oktober bepaald o.b.v. kentallen er is een lijst met kunstwerken die beleidsmatig moet worden verhoogd; deze lijst kan op geld worden gezet Daarna kan de lijst i.o.m. Friese Meren worden geprioriteerd alignement: uitgangspunt is dat er geen aanpassingen van vaarwegen nodig zijn intern intern en extern (Oranjewoud en Weusthuis) intern Intern en extern (Oranjewoud), - 3a er is een lijst met bekende knelpunten weg-water; deze kan worden geprioriteerd (i.o.m. FMP) 3b idem 4 de bediening van bruggen vraagt vanuit nautisch en toeristisch oogpunt een kwaliteitsimpuls (denk hierbij aan afmeervoorzieningem, lichtkranten, ruimere bediening, etc) Deze scope wordt nog uitgeschreven 5 er ligt een eerste lijn voor de streefdiepte van de meren; de opgave kan met het onderzoek van MUG worden bepaald en op geld worden gezet intern intern extern (Oranjewoud en Weusthuis) 49

50 Conclusie t.b.v. natte infrastructuur Vaarwegen Netwerk op orde a) functie van de vaarweg uitstel deels afstel 10 miljoen b) aanleg ontbrekende schakels afstel 12 miljoen Vaarwegprofiel op orde a) diepte van de vaarweg versobering/ afstel 3 miljoen d) doorvaarhoogte afstel 20 miljoen Capaciteiten bruggen a) knelpunt weg-water deels afstel 25 miljoen b) nautisch knelpunt (sluizen) deels afstel 5 miljoen De verantwoording van de bedragen is te vinden in het ingevulde format. 50

51 Bijlage 2d. Instandhouding infrastructuur Specifieke uitgangspunten m.b.t. vaststellen areaal Wegen, verhardingen Onder onderhoud valt alleen de bestaande verhardingsconstructie. Uitbreiding tot fase- of ideaalprofiel wordt aangemerkt als een MPI project. Kleine aanpassingen (bv. verwijderen van uitvoegstrook) worden in het groot onderhoud meegenomen. Teerhoudend asfalt zal in principe niet verwijderd worden. Daar waar nodig en mogelijk zal een combinatie in uitvoering plaatsvinden met Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer. Bij het aanbrengen van deklagen en/of slijtlagen is een nieuwe markering inbegrepen. (volgens DEHK richtlijnen, duurzame materialen als agglomeraat en thermoplast) Planning voor de eerste vijf jaar is gebaseerd op visuele inspectie en draagkrachtmeting. Stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen krijgen een SMA deklaag (levensduur 20 jaar) Erftoegangswegen en parallelwegen krijgen een DAB deklaag. Na 15 jaar een oppervlaktebehandeling, daarna weer DAB deklaag (hoofd)fietspaden krijgen een deklaag van SMA of beton. SMA deklaag na 25 jaar vervangen. Geluidsreducerende deklagen alleen daar toepassen waar strikt noodzakelijk i.v.m. korte levensduur van 8-10 jaar. Wegen, VRI s Bestaande armaturen zullen vervangen worden door LED armaturen. Het vervangen van een volledige installatie (portalen, armaturen en regelinstallatie) wordt aangemerkt als een MPI project. Met onderhoud is geen rekening gehouden met de mogelijkheid dat installaties vervallen a.g.v. de uitvoering van MPI projecten. Wegen, diversen Vervanging c.q. onderhoud van lichtmasten wordt betaald uit j.t.o. Beleidsontwikkeling m.b.t. de toepassing van LED verlichting afwachten. Financiele consequenties nog niet inzichtelijk. Vervanging c.q. onderhoud ANWB / RVV bebording wordt betaald uit j.t.o. Vervanging ABRI s zal aangemerkt worden als MPI project. Vaarwegen, oevers Er zal onderscheid aangegeven worden tussen oevers met en zonder belang (nautisch belang en/of belang achterland). Vervanging oevers met belang na technische levensduur x factor 1,25. Vervanging oevers zonder belang na technische levensduur x factor 1,5. Toe te passen constructie altijd in overeenstemming met belangen en de afmetingen van de vaarweg. (Verduurzaamd) hout wordt niet meer toegepast i.v.m. milieuwetgeving Voor sommige constructies zal grond aangekocht moeten worden. 51

52 Keuzemogelijkheid oevers met belang: Stalen damwand (eventueel met betonnen deksloof) t.l. 50 jaar Stalen damwand onderwater met steenrug t.l. 50 jaar Beton damwand t.l. 50 jaar Stortsteen op wiepenconstructie t.l. 60 jaar Keuzemogelijkheden oevers zonder belang: Houten damwand H-larix t.l. 15 jaar Bestaande damwand verlagen en steenrug aanbrengen t.l. 50 jaar Stortsteen op wiepenconstructie t.l. 60 jaar Vaarwegen, remmingswerken Stalen meer palen hebben een technische levensduur van 60 jaar. Houten meerstoelen worden aan het einde van de technische levensduur vervangen door stalen meerpalen. Remmingswerken bij bruggen zijn opgenomen bij het onderdeel Kunstwerken. Vaarwegen, diversen Het onderhoud aan betonning en bebording wordt betaald uit het j.t.o. Kunstwerken, technisch en civiel onderhoud Volledige renovatie, vervanging kunstwerk en verstalen van brugdekken worden aangemerkt als MPI projecten. Onderhoud is afgestemd op volledige renovatie c.q. vervanging van het betreffende kunstwerk. Vaste kunstwerken vallen buiten de scope van dit onderzoek. Onderhoud aan deze kunstwerken wordt volledig betaald uit j.t.o. De bouw van kunstwerken heeft in de jaren 70 een piek gekend. Nu worden we geconfronteerd met zeer grote uitgaven voor bv. het vervangen van de completen elektrische besturing, vervangen van bekabeling en het vervangen van mechanische- en hydraulische aandrijving. Door het toepassen van nieuwe technieken in de laatste 10 jaar is nu structureel meer onderhoudsgeld nodig. Hierbij moet worden gedacht aan: o PLC besturing o Toepassen frequentieregelaars o Camera s en monitoren voor afstandsbediening o Glasvezelverbindingen Groot onderhoud aan kunstwerken wordt opgeknipt in de volgende onderdelen: o Staalconservering o Betonconservering o Betonrenovatie o Metselwerk o Slijtlagen Asfalt aanbruggen o Mechanische aandrijving o Hydraulische aandrijving o Elektrische besturing o Frequentieregelaars 52

53 o Camera s en monitoren o Diverse seinen o Slagboomkasten en slagbomen Vaarwegen, baggerwerken Specifieke uitgangspunten Binnen de scope van dit onderdeel zijn alle vaarwegen uit staat A van de vaarwegenverordening Friesland (VVF) opgenomen. De dimensionering van de vaarwegen zijn vanuit deze verordening gebruikt als basis. De gegevens uit de VVF zijn gecontroleerd aan de hand van gegevens uit Obis en recente metingen verricht door MUG. Een schatting naar de jaarlijks aanwas per vaarweg is slecht te maken. Eerdere studies hebben uitgewezen dat er jaarlijks ongeveer m³ gebaggerd moet worden om alle vaarwegen op niveau te houden en geen achterstand op te lopen. Op dit moment hebben we geen informatie tot onze beschikking om dit uitgangspunt op juistheid te controleren. Voor de baggerprogrammering zal deze hoeveelheid als uitgangspunt genomen worden. Het verdient aanbeveling een monitoringssysteem op te zetten om beter inzicht te krijgen in aanwas per vaarweg. Met een dergelijk systeem kunnen in de toekomst een nauwkeurige voorspelling doen van het jaar van baggeren. Naast de aanwas per jaar is er nog een achterstand van m³ in onderhoudsbaggerwerk. (aanname op basis van eerdere studies aangaande achterstand) Uit eerste interpretaties van beschikbare gegevens is weinig te zeggen over deze aanname. In de huidige berekening is geen achterstand meegenomen. Voor de kwaliteit van vrijkomend bagger wordt uitgegaan dat 95% matig vervuild is en 5% ernstig vervuild. Dit is meegenomen in de berekening van de kuubsprijs. Cycli bepalen Er is geen ingrijpdiepte geformuleerd, veelal wordt op basis van peilingen of op basis van ontvangen klachten een baggerwerk geïnitieerd. Voor de planning en kostenraming tot 2050 hebben we een theoretisch uitgangspunt nodig op basis waarvan het moment van baggeren bepaald wordt. Aangezien slib veelal in de kimmen gaat zitten kan je voor de uitgangspositie niet veel meer toestaan dan een vullingsgraad van 50% van de aanwezige kielspeling. Op dit moment bepaalt deze aanname voor de lange termijn planning het moment van baggeren. Eenheidsprijzen vaststellen Op basis van baggertarieven over de afgelopen drie jaar kom je omgerekend naar 2009 (gerekend met een indexatie van 3% per jaar) op een gewogen gemiddelde van 11,=/kuub (als we de provinciale baggerdepots handhaven). Voor een aantal van deze werken is de specie verwerkt in een nabijgelegen kade. De inschatting is dat deze mogelijkheid voor verwerking van het vrijkomende materiaal zal stoppen. Elementen die van invloed zijn op deze baggerprijs/kuub: Marktwerking Beschikbaarheid depotruimte c.q. andere afzetmogelijkheden Wet- en regelgeving voor het toepassing van specie in werken 53

54 Ontwikkeling loonkosten en brandstofprijzen Tussentijdse conclusie: Er zitten in de uitwerking aangaande baggerwerken veel aannames. Een aantal zijn de komende tijd te achterhalen. Het is nu nog niet duidelijk of dit voor 1 oktober 2009 inzichtelijk is. De gemiddelde kosten voor onderhoudsbaggerwerken zal de komende jaren op prijspeil 2009 uitkomen op: 1.1 miljoen ( 11,= maal de aanwas van kuub). Het beschikbare budget nu is 0.45 miljoen. 54

55 Bijlage 2e Openbaar Vervoer Inleiding Deze notitie is opgesteld in het kader van de discussie rond taken en de taakstelling v.w.b. programma 2. Vanuit deze discussie zijn voor OV de volgende vragen vastgesteld : 1. Als we de huidige stand van zaken in het OV extrapoleren, hoe is dan de prijsontwikkeling in de concessie. 2. Inschatting maken van nieuwe concessies en bijbehorende financiële lasten 3. Hoe is het bijbehorende voorzieningenniveau en wat betekent dit aan investeringen 4. In samenhang met vraag 3: wat is het bijbehorende infrastructurele netwerk 5.Hoe ziet het OV-netwerk en de OV-systemen er in 2050 uit incl. bijbehorend voorzieningen niveau en infra. Hoe ziet een transitiemodel eruit incl. financieringsstromen Door de beantwoording van vraag 1-4 wordt invulling gegeven aan de ontwikkeling van het OV in de komende jaren bij een gelijkblijvend voorzieningen niveau en wordt een inschatting gemaakt van de investeringen die op ons af komen (vb. haltevoorzieningen, nieuwe stations, duurzaam OV, reisinformatiesystemen etc.). Vraag 5 wordt in een latere fase beantwoord en geeft een doorkijk naar Algemeen In de paragraaf Trends in het verkeer en vervoer tot 2050 wordt geconcludeerd dat de personenmobiliteit de eerste dertig jaar minimaal op het huidige niveau blijft. Redenen: Mobiliteit wordt in belangrijke mate bepaald door mobiliteit per persoon en de samenstelling van de bevolking. De verwachting is dat de mobiliteit per persoon de komende jaren verder zal toenemen. De bevolkingskrimp zet in Fryslân in na 2023, echter het aantal huishoudens daalt pas na 2030 en de omvang van de huishoudens is medebepalend voor de omvang van de mobiliteit. Wel wijzigt de opbouw van de bevolking in Fryslân. Er komen minder jongeren, het aantal ouderen neemt toe, en het aantal twintigers blijft constant. Aangezien jongeren en ouderen en twintigers de voornaamste gebruikers zijn van het OV is er ten aanzien van demografische ontwikkelingen geen afname van OV-gebruik te verwachten. Dit wijkt af van de conclusie in het PVVP Verder zijn effecten op het OV te verwachten vanwege de stijgende brandstofprijzen, kilometerheffing en kwaliteitsverbeteringen in de verbindingen (OV en weg). Het huidige vervoermodel is redelijk passend bij de huidige vervoervraag. De verwachting is dat er de komende jaren een stijging van de vervoervraag gaat plaatsvinden in de verbindingen tussen de stedelijke centra, vanwege verstedelijking (a.g.v. vergrijzing bevolking), concentratie van voorzieningen. Vraag 1 Huidige stand OV extrapoleren Voor het OV gelden op grond van het PVVP de volgende randvoorwaarden: - geen eigen bijdrage van provincie/uitsluitend inzetten bijdrage van het Rijk voor het OV (PS-besluit 30 juni 2004), m.u.v. concessies Waddeneilanden; - doelstelling van het tarievenbeleid: stijging van de reizigersopbrengsten bij een gelijkblijvend aantal reizigers; - we hebben een vraaggericht OV-systeem; - opbrengstverantwoordelijkheid ligt bij vervoerder; 55

56 - ontwikkelfunctie ligt bij vervoerder. Uitgangspunt in de onderstaande berekeningen is dat de bovengenoemde randvoorwaarden gehandhaafd blijven en dat er geen extra ambities in de periode zijn. Indexatie bestedingen openbaar vervoer Onderstaand overzicht gaat uit van een jaarlijkse prijspeilstijging van 3,4% (op basis van de ontwikkelingen van de BDU 2008/2009). Naast bovengenoemde prijspeilontwikkeling zijn er ontwikkelingen die een grote mate van onzekerheid kennen wat betreft de kosten van het toekomstig openbaar vervoer. Het gaat hierbij om: - uit de recente ontwikkelingen in de aanbestedingen (zie OV-Bureau Groningen- Drenthe) blijkt dat vervoerders veel voorzichtiger inschrijven in de 2 e aanbestedingsronde. In het geval van bijv. OV-Bureau Groningen-Drenthe blijkt het te gaan om een prijsstijging van10%.. Ook Wadden 2 kende 15% hogere kosten. Het lijkt dus reëel om minimaal rekening te houden met een stijging van 10% in de kosten. Dit percentage is in onderstaand overzicht doorgerekend (zie gele arcering, die markeert in welk jaar de concessie opnieuw wordt aanbesteed). Concessie Wadden 2,3 2,4 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,2 3,3 3,4 3,6 ZO Fryslan 9,0 9,3 9,6 10,0 10,3 10,7 11,0 11,4 13,0 13,4 13,9 14,4 NZW Fryslan 14,7 15,2 15,7 17,9 18,5 19,1 19,8 20,4 21,1 21,8 22,6 23,4 Qliner 315 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,1 1,1 Stadsdienst L 3,4 3,5 3,6 4,1 4,2 4,4 4,5 4,7 4,8 5,0 5,2 5,3 Concessie trein 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 Gebrverg Trein 2, ,0 3,1 3,2 Reserv 3 e trein 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 Sneek Diversen 3,3 3,4 3,5 3,6 3,8 3,9 4,0 4,2 4,3 4,5 4,6 4,8 Index 3, ,3 41,7 43,1 44,5 46,1 47,6 49,2 50,9 52,6 54,4 56,3 +index+10% 39 40, , ,5 50, ,1 bedragen in miljoenen euro s/ uitgangspunt bestedingsplan 2009 Vraag 2 Nieuwe concessies en bijbehorende financiële lasten Concessies Waddenveren De concessies voor de Waddenveren komen als mogelijke nieuwe concessie op ons af. Het is de bedoeling dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat deze concessies binnenkort onderhands aanbesteedt. Na de aanbesteding zullen de Provincie en het Ministerie besprekingen starten gericht op een overname van de bevoegdheden (aanbesteding, beheer en monitoring) voor de concessies voor de Waddenveren. Het uitgangspunt hierbij is dat de overname budgetneutraal dient te verlopen. Onderdeel van de besprekingen zal dus zijn welke financiële middelen voor de uitvoering van deze taak nodig zijn. Er is ten aanzien van deze nieuwe concessies op termijn wel sprake van financiële risico s. Het betreft hier: Aanlegvoorzieningen (verwerving eigendom, kosten onderhoud, wijzigingen bij nieuwe vaartuigen) Vaargeulonderhoud (instandhouding, mogelijke verdieping/verbreding bij nieuwe vaartuigen) Vastgoed en grond (eigendomoverdracht/ onderhoud/ vernieuwing (vb busstations)) 56

57 Exploitatiebijdrage (momenteel zelfvoorzienend, sprake van max. tarief, wat als tekorten dreigen) Om de aard en omvang van de risico s in kaart te brengen, is meer onderzoek nodig. Ecorys is ingeschakeld door het Rijk omtrent studie naar een duurzaam en gedragen model van marktordening voor de toekomst van de waddenveren) Wellicht kunnen zij hun onderzoek aanvullen met een grondige risico-inventarisatie, zodat alle benodigde informatie beschikbaar is voor een goede besluitvorming door de provincie en het Rijk over de overname van de concessies. Onderhoud spoorinfra In 2015 eindigt de beheerconcessie van ProRail ten aanzien van de spoorinfra. De komende jaren moet onderzocht worden of het wenselijk en mogelijk is om (de regie van) het beheer en onderhoud onder provinciale hoede te nemen. Door overname van die regie wordt het mogelijk om onderhoud /beheer en vernieuwing aan het regionaal spoor te laten plaatsvinden, die meer is toegespitst op onze regionale belangen. Vanwege de hoge eisen die worden gesteld aan spoor-infra is het niet de verwachting dat dit een daling van de onderhoudskosten teweegbrengt. De winst zit in het hebben van meer invloed op het beheer, onderhoud en de vernieuwing van ons regionale spoor. Spoorconcessie Leeuwarden-Zwolle In 2015 eindigt de concessie van NS voor spoorvervoer op het kernnet. Dit is een geschikt moment om de stoptrein Leeuwarden-Zwolle, in aanvulling op het andere regionaal spoorvervoer, onder te brengen bij de provincie. Om daarop te anticiperen, is in de komende tijd onderzoek nodig naar de wenselijkheid en mogelijkheden om de stoptrein Leeuwarden-Zwolle bij de provincie onder te brengen. Hierbij speelt ook de wens van een frequentieverhoging naar drie en op termijn vier treinen per uur een rol evenals het eventueel doorrijden van de regionale treinen vanuit Assen/Groningen naar Leeuwarden/Heerenveen/Zwolle. Naast investeringen in de infra zullen ook de exploitatie mogelijkheden moeten worden onderzocht. Vraag 3 / 4 Hoe is het bijbehorende voorzieningenniveau en wat betekent dit aan investeringen Vervoer De komende jaren is er nog een verwachte stijging in het OV vervoer tussen de stedelijke centra. Bij gelijkblijvend budget en beschouwd vanuit het vraaggerichte systeem en huidige beleid, betekent dit dat er een deel van de dienstregelinguren vanuit COV wordt overgezet naar het versterken van de bestaande stedelijke verbindingen (ACOV). Hetgeen betekent dat de COV voorzieningen (dunne lijnen) op het platteland gaan afnemen en het IOV deel zal toenemen. Een toename va het aandeel IOV lijkt ons niet wenselijk. Er zal dus een keuze gemaakt moeten worden hoe de verwachte groei op de ACOV lijnen op te vangen. Binnen de huidige randvoorwaarden worden er geen eigen middelen ingezet door de provincie. Groei van het ACOV zonder een afname van het COV en een toename van het IOV is alleen mogelijk als PS willen investeren in het OV. 57

58 IOV Mogelijkheden om het IOV efficiënter te laten verlopen zijn gelegen in het combineren van dit vervoer met bijvoorbeeld het Wmo-vervoer. Op die manier kan het IOV niet alleen betaalbaar worden gehouden, ook biedt dit de mogelijkheid om meer maatwerk te leveren aan de reiziger, zodat sprake is van een meer taxi-achtig systeem. Het vervoer zou zelfs volledig kunnen worden overgeheveld naar de gemeenten. De provincie zou dan specifieke eisen voor het vervoer van OV-reizigers mee kunnen geven aan de gemeenten, en het budget voor het IOV kunnen overhevelen naar de gemeenten. In 2010 zal er onderzoek plaatsvinden naar de wijze waarop het vervoer aan de onderkant van de markt moet worden vormgegeven. Busstations en haltes Het huidige voorzieningenniveau van OV infra(stations/haltes etc) in Fryslân is toe aan een kwaliteitsinhaalslag. Naast de toegankelijkheid van de haltes/stations, dient ook het comfort, de reisinformatie, de bewegwijzering, etc. verbeterd te worden. Een frisse, moderne, uniforme en dynamische uitstraling van bushaltes en busstations moet leiden tot een belangrijke verbetering van het imago van het openbaar vervoer. Knooppunten voor het openbaar vervoer zijn ook goede punten om toeristische informatie te verstrekken. De provincie kan zich hiermee nadrukkelijk op de kaart zetten als verantwoordelijke instantie voor het openbaar vervoer. Bij de overgang van concessies van de oude naar een nieuwe vervoerder speelt steeds weer de onzekerheid over het gebruik en de kosten van busstations. Zolang vervoerders eigenaar zijn van opstallen en/of grond, is dit het geval. Daarom is het gewenst dat de provincie of gemeente het eigendom van de busstations overneemt. Daarmee is ook de weg vrij om te komen tot busstations die herkenbaar zijn als onderdeel van het Frysk OV, waarvan het uitrustingsniveau afhankelijk van de mate van gebruik kan verschillen. Dit leidt de komende jaren tot forse investeringen. Voor de stations Leeuwarden en Heerenveen moet een ingrijpende opwaardering plaatsvinden. Dit past binnen de bredere ontwikkeling van stationsomgeving in Leeuwarden en Heerenveen. Doelstelling is om de komende jaren de haltes en stations in Fryslân te verbeteren en herkenbaar te maken. Financieel is er voor ,4 miljoen opgenomen in de begroting voor verbetering van de provinciale haltes. Daarnaast is de verwachting dat er bij een nieuwe aanbesteding vraag zal zijn naar nieuwe haltes en/of station. Onderdeel van de kwaliteitsslag is het aanbrengen van dynamische reisinformatie op digitale panelen. Uitgangspunt is dat de panelen eigendom zijn van de provincie en dat de vervoerder deze panelen voedt met data. Hiervoor zijn investeringen nodig. Daarnaast moet ook beheer en onderhoud van de busstations worden geregeld. Ook wanneer wordt ingezet op eigendom en/of beheer en onderhoud bij de gemeentes, is het niet onwaarschijnlijk dat deze de provincie of de busvervoerders om een bijdrage zullen vragen. Deze laatste groep zal eventuele kosten direct doorbelasten aan de provincie. A.g.v. demografische ontwikkeling zullen er een toenemend aantal ouderen gebruik maken van het OV. Hierbij is het belangrijk dat de toegankelijkheid goed geregeld is. Naast de huidige regeling zal er aanvullend geïnvesteerd moeten worden in toegankelijkheid om hieraan te voldoen. 58

59 Wegenstructuur Infrastructurele veranderingen (N381, Centrale As) leiden tot wijzigingen in OV routes en nieuwe locaties voor haltes/ministations (vb. Rotonde Joure). Hierdoor moet er geïnvesteerd worden in nieuwe haltes/ministations. Het huidige OV-netwerk is vanuit historie ontstaan en het lijkt onwaarschijnlijk dat er een totaal nieuw netwerk zal ontstaan. De huidige verbindingen zullen in grote lijnen ook het toekomstige netwerk vorm geven. Er zijn geen grote aanpassingen nodig in de aanleg van een nieuw OV-netwerk en dus zullen de kosten van het aanleggen van nieuwe haltes en ministations waarschijnlijk beperkt blijven. Duurzaamheid De ontwikkeling van duurzame brandstoffen gaat de komende jaren een vervolg krijgen. Fryslân heeft ingezet op de combinatie aard-/biogas en elektriciteit. Als overheid vervullen wij een trekkersrol ten aanzien van implementatie duurzaam vervoer. In toekomstige bestekken zal er een belangrijke rol zijn weggelegd voor duurzaam OV. De provincie moet hierop anticiperen door een goed gespreid netwerk van laad- en vulpunten voor elektrisch respectievelijk aardgas te realiseren. Hiervoor zijn de komende jaren nog investeringen nodig. De verwachting is dat op termijn (2040) de kostprijs voor de duurzame brandstof de duurdere aanschaf van de vervoersmiddelen compenseert. In de komende jaren zal duurzaam OV (met name elektrisch) evenwel leiden tot hogere exploitatiekosten. Het ministerie is bezig met het optuigen van allerlei subsidieregelingen voor duurzaam OV. Het is zaak hier goed van op de hoogte te blijven, zodat Fryslân er een graantje van mee kan pikken. Financiële doorkijk OV tot 2020 Concessie Huidig OV exploitatie 39 40, , ,5 50, ,1 extrapolatie - duurzaamov IOV Maatwerk 2 4 Waddenconcessie (in principe geld van rijk) Onderhoud spoorinfra (opgenomen in exploitatie) Spoorconcessie Lw- Zl (stoptrein exploitatie) Regionale vormgeving op treinstations Stations-/ haltevoorzieningen OV infra (busbanen) toegankelijkheid (1000 haltes extra) -aankoop stations nieuwe haltes/ministations (nw. Bestek) -Leeuwarden en 4 6 Heerenveen -Dris panelen 2 2 Onderhoud en beheer

60 Regionaal OV naar Olympisch niveau o.a versterken stedelijke verbindingen Bijlage 2f. Gedrag en mobiliteitsbeïnvloeding Het thema bestaat feitelijk uit twee delen: * Mobiliteitsbeïnvloeding (waaronder het Fiersicht Fryslân Elektrisk Foarùt en een deel Duurzame Mobiliteit van het Energieakkoord); * Gedragsbeïnvloeding middels Verkeerseducatie en handhaving. I. Mobiliteitsbeïnvloeding a. Fryslân Elektrysk Foarút Op basis van het Frysk Fiersicht Fryslân Elektrysk Foarút wordt een meerjarenprogramma opgesteld. Kern van dit programma zijn activiteiten die elektrisch voortbewegen in Fryslân op de kaart gaan zetten. De uitvoering van deze activiteiten is een samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven (bijvoorbeeld energieleveranciers). In dit programma wordt ook nadrukkelijk de rol van de provincie in elektrisch vervoer vastgelegd. b. Duurzame Mobiliteit De energieprijzen op lange termijn zullen stijgen. De snelheid van deze prijsstijging en de grilligheid waarmee dit gepaard kan gaan, zijn niet voorspelbaar maar kunnen wel in grote mate ontwikkelingen in mobiliteit bepalen; (mogelijk) sterker dan demografische ontwikkelingen. Snel stijgende kosten voor automobiliteit leidt tot het maken van andere keuzes in vervoerswijzen. Openbaar vervoer, (elektrisch) fietsen en carpoolen worden dan aantrekkelijker. Stijgende energieprijzen zorgen er ook voor dat goederenvervoer per spoor en over water relatief goedkoper worden t.o.v. wegtransport. In 2009 is de transitie in gang gezet naar elektrisch en aargas/groen gas; in 2050 rijden de meeste voer- en vaartuigen elektrisch. Voor zware toepassingen wordt nog fossiele brandstof, waterstof of een andere brandstof toegepast. Verwacht wordt dat in 2020 in NL 0,2 tot 1 miljoen auto s elektrisch zijn (circa 15%). In een de overgangstermijn is aardgas/groen gas een belangrijke energiedrager voor transport. Duurzaam inkopen wordt standaard in de toekomst. Dit geldt ook voor de aanleg en beheer en onderhoud van infrastructuur. Het faciliteren van duurzame mobiliteit vraag om (extra) investeringen in fietsverkeer, openbaar vervoer en carpoolvoorzieningen. De transitie naar aardgas/groen gas en elektrisch vervoer is een nieuwe (financiële) uitdaging voor de provincie, evenals het duurzaam aanleggen, beheren en onderhouden van infrastructuur. Dit laatste biedt ook kansen; investeren bij de aanleg kan ook leiden tot besparingen in de beheer- en onderhoudsfase. c. Ketenmobiliteit 60

61 De inspanningen die we als provincie plegen op het gebied van Ketenmobiliteit hebben relaties naar het openbaar vervoer, naar carpoolen en naar fietsvoorzieningen. Hoewel tot 2050 het aandeel van ov en fiets waarschijnlijk zal dalen, blijft er een vraag naar kwalitatieve voorzieningen in de zin van stations en stallingen. d. Verkeersmanagement Het aantal huishoudens in Fryslân blijft tot 2040 nog blijft toenemen; daardoor zal het aantal auto s en de automobiliteit de komende decennia nog blijven stijgen. In combinatie met een verwachte toename van het goederenvervoer en een vraag naar voorkeursbehandeling van ov op sterke lijnen, doet ook de vraag naar stadsdistributie en verkeersmanagement in bredere zin zich voor. In toenemende mate zal er vraag zijn naar mogelijkheden om realtime invloed te hebben op verkeerstromen. Er is reeds vanuit RWS gesproken over de vestiging van een Fries (noordelijk) Verkeers Informatie Centrum. Het lijkt onvermijdelijk dat er de komende jaar een communicatie infrastructuur opgebouwd wordt met de mobilist. In de tweede helft van de periode tot 2050 zal dat mogelijk in-vehicle zijn; tot die tijd zal een investering gedaan dienen te worden in meer conventionele infrastructuur. e. Reisinformatie De mobilist in de periode tot 2050 zal zeer bewust gebruik maken van het meest geschikte vervoermiddel (of combinatie van vervoermiddelen) om zijn reis met een bepaald motief te maken. Dit vergt goede informatie vooraf over onder andere te verwachten reistijden, overstapmogelijkheden, pauze faciliteiten etc. Hiervoor zal ongetwijfeld een landelijk systeem opgezet gaan worden. Een ander aspect wat een rol kan gaan spelen is de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit ook het financiële aspect van een reis zal eerder een rol gaan spelen. II. Gedragsbeïnvloeding middels Verkeerseducatie en handhaving De dalende lijn in het aantal verkeersdoden willen wij voortzetten en het aantal ziekenhuisgewonden willen wij terugdringen. Dit doel kunnen wij niet bereiken door alleen infrastructurele maatregelen. Verkeerseducatie en handhaving is daarvoor een belangrijk instrument. Binnen dit tweede deel van het thema 2.5 treedt ook een onderverdeling op: a. Gedragsbeïnvloeding Infra Droog gerelateerd Afgezien van een organisatorische wijzigingen en accentverschuivingen treden in dit deel van het thema 2.4 geen grote veranderingen op. Wel zal er een grotere aandacht ontstaan naar Veiligheidsbeleving als thema, niet beperkt tot verplaatsing verkeersdeelname, maar vooral ook als verblijfsthema binnen de openbare ruimte. b. Gedragsbeïnvloeding Infra Nat gerelateerd In dit decennium is een start gemaakt met Informatiepanelen langs vaarwegen, zijn stewards op de sluizen ingezet en is er een eenduidige brochure voor de watersporters. In toenemende mate is er aandacht voor fenomenen als snelvaren en acloholproblematiek op het water. Ook het samen gebruik door beroepsvaart en recreatief vaarverkeer speelt een rol. 61

62 c. Gedragsbeïnvloeding Openbaar Vervoer gerelateerd Daar waar in het verkeer in het algemeen het normen en waarden debat speelt tussen verkeersdeelnemers (ook opgewekt door de uitwerking van de Shared Space-aanpak), speelt deze ook tussen gebruikers van het Openbaar Vervoer. Daarbij gaat het specifiek om het thema Sociale Veiligheid. Schematische weergave van uitgavenpatroon: Beleidsveld 2.5 Periode Periode I. Mobiliteitsbeïnvloeding a. Fryslân Elektrisk Foarùt Investeren in het meerjarenprogramma elektrisch voortbewegen. b. Duurzame Mobiliteit Investeren in duurzame modaliteiten en verduurzamen OV en duurzame infrastructuur c. Ketenmobiliteit Investeringen stations en stallingen Investeren in het meerjarenprogramma elektrisch voortbewegen. Investeren in duurzame modaliteiten en verduurzamen OV en duurzame infrastructuur Geen investering provincie d. Verkeersmanagement Verkeers Informatie Centrum Investeringen in walkantapparatuur en portalen. e. Reisinformatie Doorwerking Anders betalen voor Mobiliteit Geen investering provincie Geen investering provincie II. Gedragsbeïnvloeding a. Infra Droog Neutraal uit Gedragdeel BDU b. Infra Nat Uitvoeringsprogramma Geen investering provincie Invoering Automatic Identification System (DVS) c. Openbaar vervoer Neutraal uit OVdeel BDU 62

63 Programma: Verkeer en Vervoer Onderdeel: 1. Taakstelling programma 2 Toelichting: Voor de dekking van de RSP projecten infrastructuur is een taakstelling in programma Verkeer en Vervoer opgenomen in verband met het vervallen van de voorgestelde opcentenverhoging. Voor de invulling van deze taakstelling is het programma Verkeer en Vervoer doorgelicht waarbij de volgende (versoberingen) van projecten worden voorgesteld - Versobering RSP programma 40,0 miljoen - Bijdrage uit reserve A7 2,5 miljoen - Bijdrage uit BDU in de jaren ,0 miljoen - Centrale As versobering 10,0 miljoen - Noordwesttangent versobering 4,0 miljoen - Workumertrekfeart vrijval 0,4 miljoen - Aquaducten vrijval 1,3 miljoen - MPI versobering in de jaren ,0 miljoen Voor het volgende project is een extra budget noodzakelijk - N381 extra 5,0 miljoen In totaliteit wordt in de periode ,6 miljoen meer ingeleverd dan noodzakelijk is vanuit de taakstelling. Dit meerdere kan gebruikt worden om eventuele verschillen in de kasritmes op te vangen. Voorstel: Bovenstaande projecten conform onderstaande kasritmes aan te passen. De hieruit voortvloeiende aangepaste rente en afschrijvingslasten in de begroting 2010 en verder op te nemen. Hierbij het verschil ten opzichte van de taakstelling te verrekenen met het begrotingsaldo. 63

64 64