UITSPRAAK 5 VAN 2012 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK ONDER NR V3-FLINTERSPIRIT

Transcriptie

1 UITSPRAAK 5 VAN 2012 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK ONDER NR V3-FLINTERSPIRIT Op het verzoek van: verzoeker De Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s Gravenhage, gemachtigde: E.J. van Leeuwen, Inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, tegen betrokkene K.G. 1. Het verloop van de procedure Op 22 mei 2012 heeft het Tuchtcollege een verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E,J. van Leeuwen, Inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam van een zaak tegen betrokkene als kapitein van de Flinterspirit. Bij het verzoek werden tien bijlagen ingediend, zijnde: 1. Verklaringen van kapitein, 1 e strm, 2 e strm en HWTK; 2. Kopieën logboek van de betreffende reis; 3. Bemanningslijst; 4. Wachtschema en rusturenlijsten; 5. Wachtorders; 6. Foto s gebruikte zeekaarten met bijbehorende ; 2 x van Flinter met antwoorden op vragen van Inspecteur van ILenT; 8. AIS screenprint; 9. Kopie vaarbevoegdheid van erkenning van de kapitein; 10. Onderzoek van de reder (zonder de daarin genoemde bijlagen). Hierop heeft het Tuchtcollege betrokkene een afschrift van het verzoekschrift alsmede een vertaling hiervan in het Engels en de overgelegde stukken via de aangetekende post doen toekomen op het laatste van betrokkene bekende 1

2 adres. Betrokkene is uitgenodigd binnen zes weken een verweerschrift aan het Tuchtcollege te doen toekomen. Van betrokkene is geen verweerschrift ontvangen. Betrokkene is op 1 november 2012 via de gewone en aangetekende post in de Nederlandse en de Engelse taal op het laatste van hem bekende adres opgeroepen om ter zitting van het Tuchtcollege van 30 november 2012 te verschijnen. De zitting heeft plaatsgevonden op 30 november Ter zitting is namens verzoeker verschenen E.J. van Leeuwen, Inspecteur voor de Scheepvaart. Betrokkene is niet verschenen. Van betrokkene is geen verzoek om uitstel ontvangen. Tegen betrokkene is verstek verleend. 2. Het verzoek Op 19 maart 2012 omstreeks uur (scheepstijd) grondde de Flinterspirit op het eiland Flodday Mor, North Uist, tijdens de wacht van betrokkene, kapitein van de Flinterspirit. Verzoeker heeft verzocht om een tuchtrechtelijke behandeling tegen betrokkene op grond van de volgende verwijten: De kapitein had voorafgaand aan de gronding, nagelaten de koers te wijzigen conform de voyageplanning, de brug verlaten en bevond zich tijdens de gronding in zijn hut. De kapitein had die betreffende avond nagelaten om een uitkijk te plaatsen op de brug tijdens donkere uren en had het wachtalarm nier geactiveerd. De kapitein bleek onvoldoende in staat om de leiding te nemen nadat de gronding had plaatsgevonden, hetgeen blijkt uit de volgende omstandigheden: o zonder eerst de situatie in kaart te brengen trachtte hij het schip los te varen; o hij instrueerde de 2 e stuurman om de autoriteiten te melden dat er niks aan de hand was; o de kapiteins verklaring over vermoeidheid en medicijngebruik. De ochtend na de gronding heeft de kapitein zelfstandig de brugwacht gelopen terwijl hij onder invloed was van alcohol. 2

3 Betrokkene heeft, aldus verzoeker, gehandeld in strijd met de voorschriften 2 en 5 van het verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, de STCW, Section A. VIII/2, part 3.1(Watchkeeping at Sea). Principles to be observed in keeping a navigational watch, MSC (Martine Safety Commitee), Resolutie 282(86) Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended, Chapter V reg 19 en artikel 4 van de Zeevaartbemanningswet. 3. Beoordeling van het verzoek Bijlage 1 bij het verzoek houdt als schriftelijk door hem ondertekende verklaring van betrokkene gedateerd 23 maart 2012, onder meer het volgende in: My name is K.G., I am the captain of mv Flinterspirit, I joined the vessel on 2 December 2012 at Gavle, Sweden. I have worked for Flinter since 2006 on various ships. First as second officer, then from 2009 as chief officer and later (from May 2011) as captain on Flinterspirit. On 19 March I attempted to rest before my evening watch and took two tablets (one for nerves and one for sleep) at around At I went to the bridge to take over the watch. I remember that the visibility was good, no rain, no heavy traffic and chief officer told me about the gyro offset of 12 degrees. During the watch I started preparing arrival documents for Belfast. During this time I found that I needed information from a certificate (sanitary cert.). This certificate was in the captain office. I checked the ships position, radars and traffic situation and found all was ok. I went down to the captain office to find and make copy the certificate and expiry date. As I was looking for the certificate, I started to feel dizzy. I took one more tablet (for nerves) and fell asleep in the captains office on the small sofa. I woke up due to the ship movement not knowing what had happened. I think it took some time before I could understand the situation (needed time to wake up completely). After I went to the bridge and found the second officer and Chief officer there. I remember the Chief officer was busy with the ballast and stability together with crew. The second officer was calling Stornoway CG on VHF. At we refloated the vessel and I instructed to chief officer to check the tanks. We were ordered by CG to proceed to Stornoway. I stayed on the bridge until 0400 after which I went to my cabin. When I got to my cabin I attempted to sleep again but could not sleep and took more tablets. At

4 I went back to the bridge to take over watch. I had not slept due to stress. Chief officer stayed on the bridge (as was normal) until about 0900 to discuss ship operation, maintenance, etc. After my watch was finished at 1200, I went to have lunch and tried to rest afterwards but could not sleep long so I took more tablets (2 tablets). Bijlage 1 bij het verzoek houdt als schriftelijk door hem ondertekende verklaring van A. A. gedateerd 23 maart 2012, onder meer het volgende in: I am the Chief officer of mv Flinterspirit. I joined the vessel on 22nd of February 2012 at Bayonne France. On 19 March 2012 the vessel was underway from Pori, Finland to Belfast, N- Ireland to (partially) discharge cargo. I was on watch from and all was normal. At 1950 the captain came on the bridge to take over the watch. The captain did not seem distracted or did not smell of alcohol. I handed over the watch as usual and told the captain about the gyro offset. At went to bed. I do not remember feeling anything of the ship running aground. I was woken up by the 2 nd Officer (not by phone by in person) who told me the ship possibly ran aground. I immediately went to the bridge and did not find the captain there. Time was approx I gave instruction to the 2 nd officer to raise the general alarm and to switch on the deck lights. At the same time, I instructed the crew to start checking of holds, forecastle and take soundings of empty ballast tanks. After this I told the 2 nd officer to find the captain. Captain came to the bridge 20 or 30 minutes after the incident. He appeared very nervous but there was no smell of alcohol. When captain came to the bridge, I went to take the drafts. At 0040 I came back to the bridge and reported to the captain that there was approx 2mtrs of water in bowthrusterroom and 1,3 metres water in the Forepeak. At 0045 I started to make calculations for stability and afterwards checked water level of surrounding water. By this time I could see that there was a flooding tide. At 0100 I reported to captain that it might be possible to refloat the vessel because of flooding tide and calculations. The captain gave order to deballast no 2 ballast tanks to try to lift the bow. At 0145 the no 2 ballast tanks were almost empty and an attempt was made to refloat the vessel. This did not work and the captain ordered to deballast no 3 ballast tanks. After several attempts, we were able to refloat the vessel at At 0800 the captain came to the bridge to take over the watch as usual. He 4

5 still looked very nervous. I could not say for sure if I smelled alcohol. After handover, I left the bridge. At 1000 I went back to the bridge to ask captain for arrival details. At this time, the captain looked drunk and I took over the watch. Together with the 2 nd officer I make 6on-6off watch until the next morning when the captain came to the bridge at He sent an to the office, then said he was tired and had a headache and left the bridge. At 1000 the 2 nd officer came to the bridge and took over the watch. I stayed also on the bridge until The captain came back to the bridge but I am not sure at what time this was. He smelled of alcohol, checked and left again. Bijlage 1 bij het verzoek houdt als schriftelijk door hem ondertekende verklaring van de tweede stuurman gedateerd 23 maart 2012, onder meer het volgende in: I am the Second Officer of mv Flinterspirit. I joined the vessel on 5 March 2012 at Pori, Finland. This is my second contract with Flinter as second officer. On 19 March 2012 the vessel was underway from Pori, Finland to Belfast, N- Ireland to (partially) discharge cargo. I was off duty in the evening. Sometime between 2000 and 2100 I went to bed but I don't know the time for sure. At 2340 I was woken up by the sounds of a strong blow after which I went directly to the bridge. When I got to the bridge, there was nobody there. I switched on the searchlight to check what had happened. And switched on the general alarm. At went down to the Chief Officer cabin to wake him up. Together we went back to the bridge. At reported to Stornoway Coastguard the situation and the position. At the same time, the chief officer went down to look for the captain. At 2346 when the Chief Officer came back, he said the captain was asleep. Chief Officer then went to check drafts. I went down to the captain cabin to find the captain because I was not sure if I took all necessary precautions to handle the situation. I found the door to the captains office/cabin closed. I opened the door and saw the captain sitting on the chair in his dayroom, smoking, looking nervous. I inform the captain what happened and that the ship was aground. He replied saying I know. I went back up to the bridge, captain followed a few minutes later (approx 25/30 minutes after incident). When the captain came on the bridge, I could smell a strong smell of alcohol on him. I briefed the captain on the situation. 5

6 He replied and said he would attempt to go astern and pulled back the telegraph tillers to full astern. I asked him what he was doing because the situation was not clear and I put the telegraph back to zero pitch. After this, captain again pulled the tillers back to full astern and I pushed them back to zero. I called the Chief Officer and asked him to talk to the captain to leave the telegraph alone. Captain sat down behind the radar. At that time, the chief officer came back and we started to discuss stability situation. Ch. off informed us that the bowthrusterroom was filled with water and possibly forepeak tank was as well. Captain then decided to deballast no2 and no3 ballast tanks to attempt to refloat the vessel. After deballast complete no2 tanks and start on no3 tanks, together with flooding tide, the vessel started to move back slowly approx at At 1000 the next morning I was woken up by telephone and I went to the bridge for coffee time. Captain asked everybody present (chief officer and me) what to write to the company. Captain appeared to be drunk but I m not sure. He instructed the Chief Officer to take vessel into the harbour, then left the bridge. Bijlage 1 bij het verzoek houdt als schriftelijk door hem ondertekende verklaring van HWTK gedateerd 23 maart 2012, onder meer het volgende in: I am the Chief Engineer of mv Flinterspirit. I joined the vessel on 2 nd December 2011 at Gavle, Sweden. At time of the incident, I was asleep. 1 was woken up by sudden movement of the vessel. The morning after the incident I went to the bridge to report the daily ER figures. The captain was on watch. He looked nervous, I could smell alcohol and I believe the captain was drunk but I m not sure because I did not see him drink but could only smell alcohol. Een onderzoek naar het incident inzake de gronding van het motorschip Flinterspirit opgemaakt door A.W. Buizert, functionaris van Flinter, gedateerd 10 april 2012 houdt onder meer het volgende in: On 19 march the vessel was underway, sailing south-westerly courses in an area named Little Minch, east of the Hebrides. During the watch, the master was on duty. The vessel navigated through the sound of Sianty off Lewis Island on a course of 242 (T). At around 2045 a course alteration was made to a course of 220 (T). The next course after the 220(T) course was 198(T), which would have led the vessel into Little Minch TSS southbound. 6

7 This course alteration was scheduled to take place around 22:00 hrs. However, upon arrival at the waypoint, a course alteration was not initiated and instead, the vessel continued on a 220 (T) course until the vessel ran aground at 23:43 hr. After the grounding, the ship s crew sent initial reports to Stornoway Coast Guard on VHF channel 16 informing them that the vessel had ran aground in position: 57.30,8N ,8W. The Flinter investigator asked the crew if they had activated the data save button of the VDR, which they confirmed. As such, it was requested to the office to have a service technician fly out to Stornoway in order to safeguard and retrieve the data from the VDR. After that, the Flinter investigator then started to take statements from the involved officers separately. Based on the statements and the data retrieved from the VDR the following can be concluded; At 20:51 hrs, the master spoke to the second officer on the bridge regarding some non-incident related issues. The second officer left the bridge shortly before 21:00 hrs. From the sound recording on the VDR it can be heard that a door is opened and closed at 21:02 hrs, after which nothing is heard on the VDR until 23:43 hrs ships time. At hrs the vessel comes to an abrupt halt, which is later identified as the grounding. It therefore can be assumed that the door opening and closing, indicated the master leaving the bridge unattended at 21:02 hrs. Within minutes after the crushing noise of the grounding, the Second Officer arrives on the bridge. He does not find the officer on duty there (in this case; the master) and switches on deck lights to assess the situation. He finds the vessel aground. He then proceeds to find the Chief Officer assuming the Captain is busy elsewhere. At 00:12 hrs the master enters the bridge, approximate. At that time the Chief Officer was not on the bridge and was assessing the damages at the forecastle. From the VDR it can be learnt that the master is not fully aware of the situation as he makes several attempts to free the vessel (by physically placing the telegraphs at full pitch astern) without knowledge of the vessels situation. Furthermore, he instructs the second officer, who is handling the communication with Stornoway Coastguard, to tell the authorities everything is under control. Een print van het AIS van de track van de Flinterspirit geeft het volgende beeld. 7

8 Op grond van de verklaringen van de betrokkene, de eerste stuurman, de tweede stuurman en de hoofdwerktuigkundige alsmede op grond van het onderzoekverslag van A.W. Buizert, acht het Tuchtcollege aannemelijk dat op 19 maart 2012 omstreeks uur (scheepstijd) een gronding van het schip Flinterspirit heeft plaats gevonden, terwijl betrokkene als kapitein de wacht had, op het eiland Flodday Mor North Uist. De oorzaak van de gronding is geweest dat betrokkene de brug verliet naar zijn hut ging en daar in slaap viel waardoor een om omstreeks uur voorziene koerswijziging niet werd door hem doorgevoerd. Betrokkene had geen uitkijk op de brug geplaatst. Het Tuchtcollege leidt dit af uit de verklaring van de tweede stuurman die om uur de brug onbemand aantrof. Bovendien verklaren noch betrokkene, noch de eerste stuurman over een uitkijk. 8

9 Op grond van het onderzoeksrapport van A.W. Buizert, waarin staat vermeld dat van uur to uur op de brug niets gehoord is op de VDR, acht het Tuchtcollege aannemelijk dat het wachtalarm niet geactiveerd was ten tijde van de gronding. Op grond van de verklaring van de tweede stuurman, en het onderzoeksrapport van A.W. Buizert is aannemelijk dat betrokkene kort na 20 maart uur trachtte het schip los te varen door de telegraaf op vol achteruit te zetten zonder zich alvorens te handelen op de hoogte te stellen van de situatie. Op grond van onderzoeksrapport van A.W. Buizert acht het Tuchtcollege aannemelijk dat betrokkene de tweede stuurman heeft geïnstrueerd om de autoriteiten, Stornoway Coast Guard, te vertellen dat alles onder controle was. Uit de verklaring van betrokkene is af te leiden dat hij vermoeid was en zich te buiten ging aan overmatig gebruik van medicijnen waaronder slaapmiddelen. Niet bewezen acht het Tuchtcollege dat betrokkene op de ochtend na de gronding dronken heeft wacht gelopen. In het dossier bevindt zich niet enig resultaat van een alcoholproef. De verklaringen van de eerste stuurman, de tweede stuurman en de hoofdwerktuigkundige zijn onvoldoende duidelijk om te kunnen concluderen tot daadwerkelijke dronkenschap van betrokkene op de wacht op de dag na de gronding, hoewel de geur van alcohol betrokkene omwolkte. Betrokkene heeft door (niet) te navigeren als geschied gedurende zijn wacht op 19 maart 2012 van 20 to 24 uur buitengewoon onzorgvuldig gehandeld. Onzorgvuldiger navigeren dan betrokkene heeft gedaan door de brug te verlaten en in slaap te vallen waar uitkijken was geboden en door een noodzakelijke koerswijziging te missen laat zich welhaast niet denken. Hier komt nog eens bij dat betrokkene door geen uitkijk te posteren en door het wachtalarm niet in te schakelen correctiemogelijkheden heeft uitgesloten. Betrokkene heeft zijn plicht als wachtlopend kapitein schromelijk verwaarloosd. 9

10 Ook na de gronding heeft betrokkene zijn plicht als kapitein verzuimd door te trachten het schip los te varen zonder dat hij op de hoogte was van de actuele situatie van het schip en door de tweede stuurman te instrueren de autoriteiten om de tuin te leiden. Voor zover betrokkene tot zijn verdediging zou hebben willen aanvoeren dat hij oververmoeid en onder de invloed van medicijnen was ten tijde van de gronding overweegt het Tuchtcollege dat uit de rusturenoverzicht blijkt dat betrokkene op 19 maart 2012 en de hieraan voorafgaande dagen vanaf 1 maart 2012 meer dan voldoende heeft kunnen rusten en zelf heeft besloten tot medicijngebruik. Hier komt nog bij dat een zich vermoeid voelende kapitein maatregelen dient te treffen als hij meent niet goed in staat te zijn te navigeren. Het Tuchtcollege tekent hierbij ten overvloede nog aan dat uit rusturenoverzichten betreffende de eerste en de tweede stuurman blijkt dat betrokkene beschikte over 2 stuurlieden die voldoende kunnen rusten vanaf in ieder geval 05/03/12. Betrokkene heeft door te handelen als is geschied op 19 maart 2012 gehandeld in strijd met de goede zeemanschap en opvarenden schip en lading ernstig in gevaar gebracht. Hij heeft aldus in strijd gehandeld in strijd met de voorschriften 2 en 5 van het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, de STCW, Section A. VIII/2, part 3.1(Watchkeeping at Sea). Principles to be observed in keeping a navigational watch, MSC (Martine Safety Commitee), Resolutie 282(86) Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended Chapter V reg 19 en artikel 4 van de Zeevaartbemanningswet. 10

11 4. De Tuchtmaatregel De brug verlaten en in slaap vallen gedurende de nachtelijke uren met als gevolg een gronding is in strijd met de goede zeemanschap. Het niet plaatsen van een uitkijk en het niet activeren van het wachtalarm is al evenzeer in strijd met de goede zeemanschap. Voor het trachten losvaren van een gegrond schip zonder op de hoogte te zijn van de actuele situatie en de autoriteiten trachten om de tuin te leiden geldt hetzelfde. Een schorsing van een aanzienlijke duur is hier gepast en geboden. Naar het oordeel van het Tuchtcollege dient de vaarbevoegdheid voor de duur van zes maanden te worden geschorst. 5. De Beslissing Het Tuchtcollege acht de tegen betrokkene gerezen bezwaren, te weten het gronden door na te laten koers te wijzigen, het niet plaatsen van een uitkijk gedurende de donkere uren en het niet activeren van het wachtalarm, het trachten los te varen zonder eerst de situatie in kaart te brengen en het instrueren van de tweede stuurman om de autoriteiten te melden dat er niets aan de hand is was, gegrond. legt de betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor de periode van zes maanden. bepaalt dat de schorsing behoudens hoger beroep ingaat op de dag zes weken na de dag van verzending van deze uitspraak. 11

12 Aldus gewezen door mr. D. Roemers, voorzitter, F. Karmelk, P.J. Lensen, R.J. Gutteling, leden en H.W.M Linssen, plaatsvervangend lid, in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld, secretaris en uitgesproken door mr. D. Roemers ter openbare zitting van 30 november verzonden: 30 november 2012 E.H.G. Kleingeld secretaris D. Roemers voorzitter Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending van de uitspraak hoger beroep worden ingesteld bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60 te s Gravenhage, Nederland. 12