Sluizen, Waterwegen en Landschap Tweede Nationale Sluizendag, STOWA, Gouda, 27 sept Dick de Bruin (CSE)

Transcriptie

1 Sluizen, Waterwegen en Landschap Tweede Nationale Sluizendag, STOWA, Gouda, 27 sept Dick de Bruin (CSE) Noot: A Voor de presentatie op 27/9 is een power point versie gemaakt van ca 25 minuten, met illustraties. Daarin zitten enkele belangrijke punten uit A) INLEIDING, een paar ONDERWERPEN uit B) en een paar opmerkingen n.a.v. C) EPILOOG. INLEIDING. Opmaat naar de industrialisatie, begin 19 e eeuw. Zo vast als een huis, of als een sluis? In Holland staat een sluis. Treurzang of lofdicht? Van oudsher een waterverzadigd (alluviaal) veengebied, afwateren op zwaartekracht. Opwaartse en zijwaartse druk, een put in de prut wordt onderloops en achterloops. Waterbezwaar controleren met dammen, scheepjes passeren bij overtoom. Tolinkomsten. Lading daar (deels) er uit, stapelplaatsen. De Rijn smoort in veengebied, dammetjes. Ontstaan van de Hollandse metafoor Hansje Brinker (sluis Spaarndam en Madurodam). In Holland: in O-W richting dammen; in N-Z richting waterwegen. Trekvaart, jagen. Sluizen van hout, dichte vloeren, slecht onderhoud, veel kapot, beperkt verval (1,5 m). Het hemd is nader dan de rok, tegenwerkingen vanwege naijver steden onderling (handel). Vlak land, effecten van wind en regenval; natuurlijke afwatering op getijwateren stagneert. Sluis als afvoermiddel werkt niet effectief. Ontwikkeling van gemaaltjes en spuiwerken, gecombineerd met sluizen. Metselwerk. Controle waterniveaus, verstoring door wind. Breedte waterwegen groter dan breedte invaart sluizen (kostenaspect, beperkte techniek). Bemalen, langzaam inklinken. Holland als proeftuin voor latere grotere ingrepen elders. Spierkracht en wind. Baggerbeugel. Holland bij kaarslicht. Overleven door trial and error. Beperkt goederenvervoer. Passagiervervoer op tijd, trekvaart. Houtvlotten schaalvergroting. Effect door getijwater (IJ). Zandbanken. Vervuiling stadswater, doorspoelen en lozingen. Drinkwater vanuit de Vecht per (houten) schip naar Amsterdam. Nieuwe routes ontwikkelen. Ontwikkelingen in de 19 e eeuw. Ontwikkeling sluizen in nieuwe waterwegen volgt de ontwikkeling in de techniek. Na de Franse tijd: koning Willem I en periode van industrialisatie; forse veranderingen. Vele variabelen voor vullen/ledigen, deuren, kolk, waterweg, constructiematerialen: Deuren: overloop deur, spuideur, puntdeur, roldeur, hefdeur, drempels, riolen, etc. Kolk: hout, metselwerk, beton/staal, talud, verticale wand, gebogen/prismatisch, etc. Waterweg: rivier, kanaal, meer (effecten door wind, stroming en golven), etc. Waterbeheer: doorspoelen/verversen, kwaliteit beheer, zout indringing tegengaan, etc. Door een specifieke combinatie uit vele varianten zijn honderden typen sluizen ontstaan. Grote diversiteit, geen standaardisatie of zelfs classificatie op doorgaande vaarwegen. Verwaarloosd onderhoud, af en toe renovatie. Er vormt zich industrieel cultureel erfgoed. Defensiecriteria: verlaagd in maaiveld, vrije schootsvelden, watervolumes aanwezig; boezems, voorboezems, meren als strategische ingreep in het landschap. Sluizen en waterwegen als start voor ontsluiting regio s, veelal landschap bepalend

2 Ontwikkelingen bepaald door politiek, financieringen, techniek en sociaal/economie. Bezinning op wat er is. Waar de sluis vroeger werd aangelegd in het centrum van een stad (Vreeswijk, Gorkum, Keulse vaart) waar boodschappen door het schippersvolk in de sluiskolk werd gedaan in winkels direct op de wal (tijd speelt geen rol), worden kanalen en sluizen bij renovatie verder van de (oude) bevolkingscentra gehouden (Geertruidenberg, Schijndel, Delft, etc.). Ook de aangepaste lay-out van bestaande systemen van spuiwerken en sluizen tonen een dergelijk beeld (Lemmer, Delfzijl, Alkmaar, Gouda, Zwartsluis, etc). Dat heeft een impact op het lokale en regionale landschap. Het huidige beeld ook bepaald door twee eeuwen wheelen, dealen, lobbyen, hobbyen. Laatste 50 jaar bepalend: wederopbouw, internationale ontwikkelingen, veiligheid/risico. De sluis wordt meer en meer een essentieel onderdeel van integrale waterhuishouding. Defensie criteria vervallen; handel via scheepvaart blijft essentieel (welvaart), waterkwaliteit op orde en beheerst (welzijn), hoogwaterbescherming optimaal (veiligheid voor alles). De moderne tijd. Classificatie en schaalvergroting worden kenmerkend in de ontwikkeling van sluizen. Functionaliteit en effectiviteit werken door in bediening, beheer en onderhoud. Scheepvaart als gebruikssector is een industriële bedrijfstak geworden, met innovaties; het sluisbedrijf moet daarop worden aangepast. Opruimen sluizen. Nastreven van efficiency. Classificatie voor standaardisering van sluizen/vaarwegen. Saneren van gebruik.winters, ijs. Doorgaande routes, netwerken met op elkaar afgestemde communicatie (veiligheid). Scheiding van verkeersstromen bij sluizen (recreatie, beroepsvaart). Overdracht beheer. Bezinning op verdere ontwikkelingsmogelijkheden (zie C, Epiloog). B VOORBEELDEN Voorbeelden waarin de ontwikkeling van sluizen en waterwegen van invloed zijn (geweest) op het landschap in Nederland. Onderstaande is een eigen keuze, het geheel moet niet worden gezien als een uitputtende opsomming. De gekozen voorbeelden kunnen dienen voor een gericht vervolg van een meer fundamentele discussie over de impact van sluizen en andere kunstwerken op/over/onder/langs waterwegen op het nationale landschap. Voorbeeld 1. Amsterdamse havenbekken. Dit hele gebied is ingesloten door drie hoofdsystemen van sluizen: IJmuiden, Schellingwoude en Wijk bij Duurstede. Voorts correcties aan de randen: centraal Holland, NHKanaal, Zaan, Stad Amsterdam, Halfweg, Spaarne, NZKanaal. Waterpeil op - 0,5 m NAP, onder normale omstandigheden stabiel. In de nacht doorspoelen/lozen; afmalen bij IJmuiden. De grootschalige beheersing van de waterhuishouding door aangepaste sluizen, gemalen en waterwegen is volledig bepalend (geweest) voor het landschap, de verstedelijking en de industriële ontwikkelingen, niet alleen nabij A dam, maar in heel midden-west Nederland. Voorbeeld 2. De (voormalige) hoogveengronden in N, O en Z Nederland. Ontginnen en weer in cultuur brengen van hoogveengronden (Drenthe, Overijssel, Peel). Voor de ontginningen van destijds als woest beschouwde gebieden zijn aparte kanalen met gestandaardiseerde sluizen aangelegd. Vele zijn momenteel in verval of niet meer bestaand, enkele zijn nog in beperkt bedrijf, maar dan dienend voor de lokale - 2 -

3 waterhuishouding, of voor de recreatie. Enkele kanalen zijn later weer gedempt (Dedemsvaart). De turfvaart was t.b.v. energievoorziening, niet alleen naar steden en dorpen overal in het land maar ook naar steenfabrieken voor de fabricage van baksteen. Na een afgraving werd vaak mest per schip weer terug vervoerd, wat heeft geleid tot specifieke cultuurlandschappen. Sluizen in verval. Voorbeeld 3. De IJsselmeerpolders. De eerste kunstwerken die gereed kwamen na het sluiten van de ringdijken waren de gemalen en sluizen. Ook waren al vóór de sluiting de geplande kanalen in de toekomstige polder(s) in den natte uitgebaggerd. Na het droogpompen kon de ontwikkeling van een polder beginnen. De materialen die daarvoor nodig waren werden vanaf de ringdijk en vanaf de al aanwezige kanalen aangevoerd. De hele verkaveling ontwikkelde zich vanaf die lokaties. Het landschap in de polders is daarmee ontstaan vanuit de sluizen en kanalen die als eerste aanwezig waren in het nieuwe land. Nu vooral waterhuishouding. Scheepvaart gering, weinig recreatievaart. Voorbeeld 4. De scheiding van Maas en Waal, en de kanalisatie van de Maas en Nederrijn-Lek. De natuurlijke Maas is altijd grillig geweest. Grote topafvoeren werden via overlaat systemen door vrijwel onbewoond woest land afgeleid. De bekendste is wel de Beerse overlaat. Ook het Land van Altena stond regelmatig onder water zolang Maas en Waal nog niet gescheiden waren. Dat gebeurde door een aantal grootschalige werken (afsluiten Andelse Maas, graven van Bergse Maas, aanleg Heerewaardense dam). In de afsluitdammen werden tevens sluizen gebouwd (St. Andries, Poederoyen); een aanvullende vaarverbinding werd gegraven (Maas-Waalkanaal) met daarin de nodige kunstwerken (sluizen, gemaal). De Maas zelf werd gekanaliseerd door de aanleg van vele stuwen en sluizen.vele bochten benedenstrooms Cuijk werden rechtgetrokken en de oude overlaten gesloten. Dat betekende het einde van regelmatige optredende grote overstromingen in vooral Noord Brabant, waardoor de ontginning van de woeste gronden langs de Maas kon beginnen. Ook hier was de scheepvaart de belangrijkste transporteur van benodigde materialen. Die kon daar alleen komen vanwege de sluizen die naast de stuwen aangelegd waren. Aan de zuidrand van het Land van Maas en Waal is een enorm recreatief vaargebied ontstaan, de Megense Ham. De kunstwerken hebben daarmee de vorm en het karakter bepaald van het ontgonnen landschap in het brede vlakke Maasdal. Verder bovenstrooms, in de Maasvallei rondom Roermond, waren ook stuwen en sluizen aangelegd. Die kunstwerken hebben het mogelijk gemaakt om op grote schaal ontgrondingen uit te voeren voor de grindwinning. Juist door de aanwezige sluizen en aangepaste waterweg (Lateraal Kanaal) konden recreatie en beroepsvaart steeds gescheiden blijven. Uiteindelijk is een plassengebied ontstaan dat fors groter is dan de Kaag; een landschapsontwikkeling op grote schaal dankzij de Maaskanalisatie werken. Ook de Rijnkanalisatie (drie sluis- en stuwcomplexen bij Driel, Amerongen en Hagestein, in combinatie met enkele grote bochtafsnijdingen in de bovenloop van de IJssel) heeft tot soortgelijke ontwikkelingen geleid in een tijdbestek van ca. 20 jaar, na oplevering van de laatste stuw bij Driel in Ook op de Nederrijn/Lek en IJssel kon de recreatievaart sterk toenemen, zonder de beroepsvaart te hinderen. In de nabijheid van de stuwcomplexen en de bochtafsnijdingen zijn door gerichte ontgrondingen eveneens recreatiegebieden ontstaan die de afmetingen van de Kaag evenaren (Eiland van Maurik en het Rhederlaag). Ook hier is dus sprake van een karakteristieke landschapsontwikkeling, dankzij de aanwezige kunstwerken waaronder sluizen. Voorbeeld 5. De ontwikkeling van de vaarverbinding van Amsterdam met de Rijn. Deze scheepvaartverbinding heeft een lange historie. De geografische ligging van het traject heeft vele varianten gekend, momenteel is het Amsterdam-Rijnkanaal (met - 3 -

4 aansluiting op de Waal bij Tiel) verreweg de belangrijkste. In het (verre) verleden hebben waterlopen als de Amstel, Angstel, Zuiderzee (tot Muiden), Vecht, Utrechtse grachten, Merwedekanaal, Zederik kanaal, Lekkanaal ook deel uitgemaakt van de route naar Duitsland, de z.g.n. Keulse Vaart. De route was steeds een mix van natuurlijke en kunstmatige waterlopen, dus zijn er steeds diverse sluizen (en gemalen) in het hele traject nodig geweest. Die hebben door de tijd vele ontwikkelingen meegemaakt. De af en toe aan te passen route hield in dat daar een nieuwe waterloop door een bestaand kwetsbaar en vaak kleinschalig (middeleeuws) poldergebied moest worden aangelegd, wat uiteraard gepaard ging met problemen van grondmechanische en waterhuishoudkundige aard. Oude verkavelingen vereisten aanpassing, evenals de lokale waterhuishouding. Sluizen hadden daarin een essentiële functie omdat daarmee een vorm van redelijk stabiel peilbeheer kan worden bereikt. In de tracé keuze werd destijds op enkele plaatsen het vaarwater door de kern van dorpen en steden ontworpen, wat tot sluiskolken heeft geleid die breder waren dan de doorvaartopening bij de sluisdeur, en waar de bemanning via gemetselde trappen makkelijk op de wal kon komen om the winkelen (Vreeswijk, Gorkum). Over tijd en snelheid van het schutbedrijf dacht men in die dagen anders dan nu. In ieder geval heeft de ontwikkeling van de Keulse Vaart tot een veelvoud van cultuurhistorische monumenten geleid, vele zijn intussen gesloopt, enkele zijn gebleven. Bij het ontwerp van het Amsterdam-Rijnkanaal in de jaren 30 (vorige eeuw) is gekozen voor een tracé waarin maar een enkele sluis nodig is tot aan de Lek, en nog een tweede (onder normale omstandigheden) tot aan Tiel. Het kanaal heeft de regionale waterhuishouding tussen Amsterdam en Tiel beïnvloed, en daarmee de verdere ontwikkeling van het landschap in midden Nederland, inclusief grote delen van de Betuwe. Toen destijds de Tweede Kamer goedkeuring moest verlenen aan de aanleg van het kanaal had weinig gescheeld of een alternatief door de Gelderse Vallei (vanaf het IJsselmeer) zou zijn gekozen. In dat geval zou het landschap in zowel die vallei als in de Amsterdam-Utrecht corridor zich fundamenteel anders hebben ontwikkeld. Voorbeeld 6. Sociaal economische en landschappelijke ontwikkeling in diverse regio s. In oost- en zuid Nederland zijn een aantal kanalen met belangrijke sluizen aangelegd die van groot belang zijn gebleken voor zowel de sociaal economische als de landschappelijke en industriële ontwikkelingen. Dat heeft ook alles te maken met de manier waarop die waterwegen met kunstwerken van belang zijn (gebleken) voor de regionale waterhuishouding. Zonder nader in detail te treden worden genoemd het Twentekanaal, de Zuid Willemsvaart en het Wilhelminakanaal (Noord Brabant), het Julianakanaal (Limburg), en in het noorden de hoofdvaarweg tussen Lemmer en Delfzijl (Margrietkanaal, Eemskanaal). In enkele gevallen zijn recent structurele renovatie programma s aan vaarwegen en kunstwerken uitgevoerd. Dat heeft er des te meer toe geleid dat de sluizen in die kanalen zich als markante elementen tonen in het (cultuur)landschap. In enkele gevallen zijn sluispanden verhoogd in het landschap aangelegd, of juist over grotere lengte ingegraven, om het aantal sluizen te beperken. Het bekende typisch Nederlandse beeld dat een schip achter de dijk hoog boven het maaiveld passeert kan daarom niet alleen in het laaggelegen west Nederland worden gefotografeerd, maar ook op hooggelegen gronden zoals bij Panheel, Maasbracht en Hengelo(O). Voorbeeld 7. Van een agrarisch naar een industrieel landschap. Tot deze categorie behoren meerdere markante voorbeelden, er wordt een drietal genoemd. a) Kanaal Gent Terneuzen. Dit kanaal geniet in de rest van Nederland maar weinig bekendheid, iets wat het vanwege de imposante kunstwerken en aanpassingen door de tijd absoluut niet verdient. Door de toename van het goederenvervoer is het profiel van het kanaal een aantal keren verruimd, wat vooral bij Sas van Gent nog goed is te zien. Het sluizencomplex bij - 4 -

5 Terneuzen bestaat uit meerdere sluiskolken van diverse grootte. Hier werd al in de jaren 60 uitgebreid aandacht geschonken aan speciale voorzieningen om zout indringing vanwege het schutbedrijf tegen te gaan. Langs het kanaal zijn vele investeringen gedaan die het landschap hebben doen veranderen van puur agrarisch naar vooral industrieel. Het sluisbedrijf heeft daaraan essentieel bijgedragen. (Overigens, een andere frappante ontwikkeling in Zeeland is het Kanaal door Zuid Beveland). b) Zwolle IJssel kanaal. Een zelfde landschappelijke verandering als langs het kanaal Gent-Terneuzen, maar dan op veel kleinere schaal heeft zich voorgedaan langs het Zwolle IJssel kanaal, met daarin de moderne Spoolder sluis. c) Hartelkanaal. Voordat de Rotterdamse haven zich uitbreidde naar de Botle, Europoort en Maasvlakte, was het hele gebied ten zuiden van de Nieuwe Waterweg onmiskenbaar van landschappelijk karakter, zelfs natuurlijk (De Beer). Door de aanleg van het Hartelkanaal, met daarin de grote Hartelsluis en de Rozenburgsluis, breidden de industriële vestigingen zich snel uit en nam de goederenstroom per binnenschip (duwvaart) fors toe. Vooral de Hartelsluis bleek vanwege toenemende wachttijden een steeds groter wordend knelpunt voor een snelle afhandeling van grote duwstellen. Op een gegeven moment duurde de vaartijd voor een 4-baks duwstel van de sluis naar Duisburg vv korter dan van de sluis naar de erts terminals op de Maasvlakte vv. De sluis was niet meer nodig voor de doorgaande reguliere vaart nadat het getij op het kanaal werd toegelaten vanaf de Oude Maas. Enige jaren later werd het kanaal op de Maasvlakte zelfs in directe verbinding gebracht met de Eurogeul; de industrialisering zette daarmee door. Later heeft de ligging van de begin jaren 90 buiten bedrijf gestelde Hartelsluis nog het tracé bepaald van de nieuwe aangepaste hoogwaterdijk die eind jaren 90 vanaf de Maeslandkering langs de zuidelijke oever van de Nieuwe waterweg is aangelegd; een landschappelijke ingreep die bepaald is door die (buiten bedrijf gestelde) sluis. Voorbeeld 8. Classificatie van vaarwegen en bijbehorende kunstwerken (sluizen, bruggen). Niet alleen in Nederland maar ook in de omliggende landen zijn in het verleden kunstwerken aangelegd met enige vorm van standaardisatie voor het lokale en regionale vervoer met speciale schepen (kenmerkend voor de te transporteren goederen in die regio). Op de schaal van een (inter)nationaal netwerk voor doorgaande transportstromen over water konden die niet worden ingepast. Er was een grote diversiteit van afmetingen ontstaan, waardoor na WO-II ernstig behoefte bestond om op internationale schaal tot uniformiteit te komen. Zo zouden schepen, vaarwegen en kunstwerken beter op elkaar kunnen worden afgestemd. De CEMT (Conference of the European Ministers of Transport) bepaalde eind jaren 40 een uniforme classificatie voor de binnenvaarwegen in heel West Europa waarin als eerste 5 categorieën werden onderscheiden. Later werden enkele nuanceringen aangebracht gezien praktijk ontwikkelingen in vooral de duwvaart (sinds eind jaren 50). Momenteel kennen we zes vaarwegklassen. Klasse I geeft afmetingen voor vaargeulen en kunstwerken (sluizen en bruggen) voor kleinere schepen tot 400 ton laadvermogen; klasse VI voor de grootste schepen, tot zelfs ton (6-baks duwstellen). De classificatie heeft tot een verdere standaardisatie en specificatie van schepen en kunstwerken geleid op vooral doorgaande routes. Voor de grote duwvaarttransporten tussen de ARA havens (A dam, R dam en Antwerpen) en het achterland in het Rijnbekken zijn grote sluiscomplexen gebouwd met overal gestandaardiseerde voorzieningen (remmingwerken, voorhavens). Ook zijn op deze routes oude kunstwerken die oorspronkelijk waren ontworpen voor sleepvaart, aangepast cq vervangen voor 4-baks duwstellen. Het gaat hierbij om de Kreekraksluizen, de sluizen bij Terneuzen en Hansweert, de Krammersluizen, de Volkeraksluizen, de Rozenburgsluis en de duwvaart sluizen in het Amsterdam-Rijnkanaal (Wijk bij Duurstede en Tiel). Ook vanwege de forse remmingwerken aan weerszijden zijn deze sluiscomplexen uitermate bepalend geworden in het landschap

6 De moderne remmingwerken zijn ook toegepast bij kleinere belangrijke sluiscomplexen met uiteraard aangepaste afmetingen. In feite zijn ze in het hele hoofdvaarwegennet aanwezig, en bepalen daar steeds samen met de feitelijke sluis het lokale landschap (vb.: Oranjesluizen, Lemmer, Delfzijl, Julianakanaal, Nederrijn/Lek, Twentekanaal, gerenoveerde sluizen in de Maas, Oostvaardersdiep). Op steeds kleinere schaal zijn ze zichtbaar langs overige vaarwegen van klasse III en IV (zoals Noord Hollands kanaal, Randmeren, Markkanaal, Winschoterdiep, Gouwe/Aar, Van Harinxmakanaal). Het is vanzelfsprekend dat ook daar naar verhouding de sluiscomplexen bepalend zijn voor de beleving van het plaatselijke landschap. Door de classificatie van vaarwegen en de concurrentie tussen vervoer per klein schip en rail/weg zijn de vaarwegen met kunstwerken van klasse I (tot 400 ton) min of meer geleidelijk aan gesaneerd gedurende de afgelopen decennia. In enkele gevallen, waar kleine vaarwegen een essentieel deel (zijn gaan) uitmaken van een belangrijke route voor de explosief gegroeide recreatievaart zijn oude sluizen gemoderniseerd cq aangepast. Ook dit heeft het landschap op lokale schaal verder bepaald. Voorbeeld 9. De sluis als beeldbepalend element in het Nederlandse cultuurlandschap. Daar waar sluisdeuren naar beide kanten de hoogste waterstand bij het schutten moeten kunnen keren, en waar ze een onderdeel zijn van een primaire hoogwaterkering wordt in het ontwerp vaak gekozen voor hefdeuren. In Nederland zijn op meerdere plaatsen karakteristieke heftorens zichtbaar, vaak al van grote afstand. Ze zijn daarom bepalend voor het beleven van het landschap in wijde omtrek. Als voorbeeld wordt genoemd de Kreekraksluizen, de sluizen in het Amsterdam-Rijnkanaal (Wijk bij Duurstede, Tiel), en die in het Twentekanaal (Eefde, Delden, Hengelo). Ook diepe ingravingen en hooggelegen panden van aan een sluiskolk aantakkende waterwegen zijn markante landschapsbepalende elementen (vb. Julianakanaal, het kanaal Wessem Nederweert, en het Twentekanaal). Hetzelfde geldt voor markante spaarkommen, die vaak een groot oppervlak beslaan en als zodanig uiterst markant en herkenbaar zijn in het landschap. Voorts zijn er uiteraard bepaalde sluizen zelf die een plaats hebben verworven in de cultuurhistorie, zoals de Driewegsluis te Ossenzijl, de Ottersluis in de Zuid Hollandse Biesbosch, de kleine sluis in het centrum van Blokzijl, de gerestaureerde houten vloeddeuren met achterliggende sluis bij Zoutkamp, de sluis bij Leidschendam, de sluis bij Mijdrecht, de Woerdense Verlaat, de sluis bij Spaarndam, de Van Ewijcksluis in Anna Paulowna, etc. etc. Een typisch Nederlandse voorziening is de staande mast route van het zuid westen naar het noord oosten; hierin zijn vele karakteristieke sluizen gelegen die het landschap bepalen. Ook vallen in deze categorie voorzieningen als remmingwerken, circulatiekommen en vistrappen bij en langs sluiskolken. Zelfs de gebruikte materialen bij bepaalde kunstwerken als sluizen zijn soms karakteristiek voor een bepaalde streek. Wat dat betreft zijn bijv. de vorm en (donkerrode) kleur van baksteen in het Noorden onmiskenbaar. Tenslotte de bediening van sluizen. Ook deze ontkomt niet aan voortgaande mechanisering en automatisering. Afstandbediening en bediening door slechts één sluiswachter zijn bekende innovatieve technische ontwikkelingen. Om dit te kunnen bereiken zijn/worden overal nieuwe bedieningsgebouwen aangebracht, die vaak van een aansprekend architectonisch ontwerp zijn. Tevens is hier en daar een ontwikkeling in gang gezet om kunstwerken beter bereikbaar te maken voor publiek, bijv. door de aanleg van parkeerplaatsen en uitzichtpunten met gerichte informatie voorziening. Dat alles bij elkaar is kenmerkend in het lokale landschap. Voorbeeld 10. Aansprekende uitersten; de sluis als nationaal symbool. Vooral wanneer een bepaalde sluis iets van een aparte dimensie in zich heeft, zal het een opvallend verschijnsel in het lokale landschap zijn. In het volgende overzicht worden een aantal voorbeelden gegeven, in aantal zeker niet uitputtend! - 6 -

7 a) De onbekendste sluis. Deze ligt waarschijnlijk in de Noord-Limburgse gemeente Bergen. Via deze grote en vrij moderne (provincie) sluis, nodig voor de beheersing van het grondwaterpeil, kan de scheepvaart vanaf de Maas de zilverzandafgraving ten oosten van de rivier bereiken. b) De meest onderschatte sluis. Deze scheidt bij Leidschendam de twee boezems van de Hoogheemraadschappen Rijnland en Delfland. De sluis is cruciaal voor de gevoelige waterhuishouding in West- Nederland. In de zomer maakt de recreatievaart er druk gebruik van. c) De enige laagwatersluis. De drempel van de sluis te Eefde (Twentekanaal) ligt bij laagwater op de IJssel te hoog voor de scheepvaart. Dat is overigens nodig voor de grondwaterbeheersing en de stabiliteit van de sluis. Bij lokale IJsselstanden lager dan +3,00 m NAP komt de voorsluis in bedrijf door een tussenverval van 1 m te realiseren. Met puntdeuren wordt dan een voorbassin gecreëerd, waardoor passerende schepen twee keer moeten schutten. d) De enige windsluis. De (Provinciale) voorziening bij Terherne (Margrietkanaal) moet bij stormachtige westelijke wind voorkomen dat te veel water uit de meren van de Friese boezem naar het oosten van de provincie wordt opgestuwd. Onder normale (open) omstandigheden kunnen schepen vrijwel onbelemmerd doorvaren vanwege de taluds in de sluiskolk. e) De hoogwatersluis. De Prinses Marijkesluis in het Amsterdam-Rijnkanaal bij Ravenswaay werkt alleen als tijdens een fors hoogwater op de Lek de naastgelegen brede stalen keersluis is gesloten. De normaal openstaande parallelle sluiskolk heeft een talud waardoor schepen in dat geval onbelemmerd kunnen doorvaren. Indien er bij hoogwater wordt geschut moeten 4- baks duwstellen zich in de lengte splitsen. De sluis is oorspronkelijk ontworpen en gebouwd voor de verdwenen sleepvaart van en naar de Waal. f) De meest bijzondere sluis. Het naviduct bij Enkhuizen leidt het wegverkeer onbelemmerd onder de sluiskolk door. De voorziening is gebouwd voor de drukke recreatievaart, en is zodanig ontworpen dat het deel uitmaakt van de hoogwaterkering ter plaatse. g) De sluis waar het meeste zout binnenkomt. Bij de recent geheel gerenoveerde Noordersluis bij IJmuiden komt bij een schutting zoveel zout naar binnen dat in het Noordzeekanaal achter de sluis regelmatig kabeljauw wordt gevangen. h) De sluis met de duurste voorzieningen op het land. Direct westelijk naast de Rozenburgsluis is een 1700 m lang en 25 m hoog betonnen windscherm geplaatst. Het moet bij harde westelijke wind vooral hoge zeeschepen die op halve kracht de sluiskolk benaderen koersvast houden, door zijdelingse drift te voorkomen. Het is in beheer bij de gemeente Rotterdam. i) Sluis met de duurste voorzieningen in het water. De Krammersluizen in de Philipsdam zijn uitgerust met een uiterst geavanceerd systeem om zout en zoet water bij het schutten gescheiden te houden, opdat het Zoommeer niet met zout water uit de Oosterschelde wordt belast. Bij dit systeem behoren twee bassins van 40 en 45 ha met resp. een hoge en een lage waterstand. De riolen die ondergronds in verbinding staan met de speciaal ontworpen parallel gelegen twee sluiskolken hebben een diameter van een spoorwegtunnel. j) Sluis als grensovergang. In het deltagebied zijn twee kleine sluizen voorzien van faciliteiten voor douanecontrole (voor waterverkeer). Het zijn de Roompotsluis op Neeltje Jans en de schutsluis te Stellendam. k) Sluizen met het grootste verval in Nederland. Het grootste verval, ruim 11 m, treedt op bij de sluis van Born in het Julianakanaal. Twee andere sluizen met een verval van ongeveer 9 m liggen bij Maasbracht (Julianakanaal) en Hengelo(O) (Twentekanaal). En wat zou na dit overzicht dan de grootste blikvanger moeten zijn? Bij voorkeur moet die blikvanger dan tevens dienen als spraakmakende afsluiting van al deze voorbeelden

8 En bij voorkeur ook van een andere signatuur dan Hansje Brinker bij de sluis van Spaarndam (of bij de ingang van Madurodam, enige jaren geleden gedaan op initiatief van de USA-ambassade). Mijn persoonlijke keuze valt dan op de: belangrijkste sluis in het moderne Nederland. Door de Volkeraksluis, tussen het Volkerak en het Hollands Diep, gaat de grootste geschutte goederenstroom in Nederland. Bovendien heeft het gehele sluizencomplex indertijd, toen de Krammer nog open was, de extra miljarden voor een open Oosterschelde gerechtvaardigd. Doordat het complex een blokkade vormde tegen het destijds sterk vervuilde Rijnwater, was het water in de Oosterschelde schoon gebleven en dus waard gered te worden. Ook heeft het ontwerp van het complex van kunstwerken bewezen dat met gerichte maatregelen een duurzame volledige scheiding mogelijk is van drukke beroepsvaart, veeleisende recreatievaart en noodzakelijk spuibedrijf. Het heeft qua opzet (ontwerp jaren 60, sluiting van de dam in 1970) in diverse opzichten als voorbeeld voor toepassingen elders in het land gediend. Alles bij elkaar genomen heeft dit sluizencomplex een grote invloed gehad op structurele en blijvende veranderingen in het Zuid Hollandse en Zeeuwse landschap. C EPILOOG Allereerst een fragment uit de intreerede aan de TUDelft in 1991, van prof. Ir. D. Frieling.. Nederland wordt permanent verbouwd. Er trekt jaar in jaar uit een leger van mensen het land door dat niets anders doet dan plaatselijk onze omgeving afbreken, opbouwen en weer herinrichten. Het tempo waarin Nederland wordt vernieuwd komt globaal overeen met het tempo waarin de menselijke populatie van ons land wordt ververst. Tachtig jaar. Met een gemiddeld tempo van 400 km 2 per jaar zijn we dan ruim binnen een eeuw rond. Einde citaat, met dank aan Dirk Frielink. Wat is met zekerheid te voorspellen over een tijdspan van 80 jaar? Het is in ieder geval de orde van grootte van de technische levensduur van een gedegen civiele constructie, sluizen bijvoorbeeld. Bij goed onderhoud functioneren ze ook daarna nog lange tijd, en (ver)worden dan automatisch tot industrieel cultuurmonument. Een buitenkans voor STOWA/HSSN, maar dan in een 22 e eeuwse variant. Wat kan er technisch gezien niet allemaal veranderen in een dergelijke periode? Het is in ieder geval een tijdspan die begrensd wordt door enerzijds de eerste kleine met linnen doeken bespannen vleugels en cabines van kleine vliegtuigjes en anderzijds de space shuttle. Met dat besef voor ogen kan van niemand verwacht worden om een redelijke voorspelling op een dergelijke termijn te doen. Misschien is dat wel de niet- beschreven reden dat we in Nederland een maximaal juridisch erkende (WRO) planhorizon hebben van (slechts) 25 jaar. Met het besef dat alleen al de voorbereidingen van de verlengde A4 tussen Delft en Vlaardingen 40 jaar duurt door eindeloze procedures, moet de conclusie zijn dat daar toch ergens iets niet klopt! Door menselijk ingrijpen vanaf ongeveer het jaar 1000 hebben we als samenleving onze eigen wereld op zijn kop gezet. Door eigen doen is het land gaan zakken en door andere oorzaken is de zeespiegel gaan stijgen. Als onder een hoek van 45 0 over de kaart een lijn wordt getrokken van Sluis in het zuid westen naar de Eemshaven in het noord oosten, en op die lijn worden de hoogtes van het maaiveld zoals aangegeven op de topografische kaart uitgezet dan ontstaat een verbijsterend beeld: het maaiveld in de polders tussen Rotterdam en Amsterdam ligt lager, ja LAGER, dan de bodem van het IJsselmeer. Dankzij regelwerken zoals (vele) sluizen blijft het toch goed leefbaar op die lijn, snorkels zijn niet nodig en de caissonziekte blijft uit. En vanwege de revenuen uit de gasbel kunnen we nog jaren doorgaan met het versterken van deze omgekeerde wereld. Nog sterker: door opgetreden verzakkingen in het Groningse landschap t.g.v. de - 8 -

9 aardgaswinning, is nu in de nabijheid van die 45 0 lijn een blauwe stad in ontwikkeling, die met locale kunstwerken (waaronder sluisjes) wordt aangestuurd. Als Nederlandse samenleving bewijzen we dat je kunt doen wat je wilt zolang je het zelf kunt en wil betalen. Als echter een derde wereld land aan de Wereldbank zou vragen om een forse financiering voor soortgelijke ingrepen als die in de zuid westelijke Nederlandse delta, dan zou het verzoek tot een dergelijke lening worden afgewezen met als argument dat het naar de normen van iedere donororganisatie niet rendabel is om zoveel geld uit te geven voor slechts een paar honderd duizend inwoners (zoals in Zeeland). Kortom: naar de normen van de Wereldbank is Nederland niet rendabel, of feasible in gebruikelijk jargon. Ongetwijfeld zullen we als samenleving de komende 80 jaren in ieder geval aantonen dat dat niet het geval is! Het neemt echter niet weg dat de komende eeuw innovatieve ontwikkelingen nodig zijn. Wat moet dan het karakter zijn van die innovatie? Is het een uitwerking van een traditioneel concept, of zijn er totaal andere benaderingen nodig waarvoor eerst figuurlijk gezien diverse knoppen moeten worden omgedraaid? Of is het misschien een combinatie? In ieder geval is een verandering in denken nodig, wat sneller komt wanneer gekeken wordt naar andere delen in de wereld, in plaats van het eigen pensioen proberen te bereiken op kantoor achter de PC. Nederland zal in eigen land nooit aansprekende waterbouwkundige records breken in termen van bijvoorbeeld een scheepslift, cascades van parallelgebouwde grote sluiskolken, een hellend vlak of hoge dammen. Laat de Belgen hun Strepy-Thieu en Ronqueres houden, de Chinezen hun Three Gorges met scheepslift, de Fransen hun Arzviller en Montech, de Duitsers hun scheepsliften en de Brazilianen hun Itaipu. Door de vrijwel overal aanwezige waterverzadigde alluviale bodem en vlak terrein zullen in Nederland nooit dergelijke records gebroken kunnen worden. Maar we kunnen wel knoppen in onze eigen traditionele gedachten omdraaien door kennis te nemen van andere dagelijkse benaderingen in landen om ons heen. Ter illustratie zo maar een paar voorbeelden. De verankering van een vaarwegbetonning op een diep stuwmeer niet laten afhangen van honderden meters lange kettingen per boei maar van een strak over dat meer tussen de oevers gespannen kabel waaraan de boeien met lijnen worden bevestigd. Of een pontveer dat met een trolley draden systeem de andere kant van een waterweg bereikt. Of een platform/pont dat tussen twee torens hangend zwevend in plaats van varend naar de andere oever beweegt. Of een afgeladen lijnbus die tijdens een rit volgens dienstregeling een benzinestation binnen rijdt om te tanken. Of de tram op de Howray bridge in Calcutta die vele jaren lang niet het linker maar het rechter spoor gebruikte, dus tegen het linksrijdende verkeer in, omdat de eigen rails door warmte uitzetting was gestuikt op een manier dat er vanuit de reguliere kant niet meer overheen kon worden gereden. De waarden van het leven daar en de manier hoe om te gaan met veiligheid zijn anders; het is daar een zaak van gewoon overleven, van dag tot dag (voor de liefhebbers: het is een enorme statisch onbepaalde vakwerkbrug uit begin jaren 30 naar Engels ontwerp, waarvan alle genagelde knooppunten inmiddels allang zijn uitgevloeid). Op die brug is een lokale op zich zelf staande samenleving ontstaan: op en onder het wegdek worden mensen geboren en gaan mensen dood. En rondom de nabijgelegen sluis naar het havenbekken bevindt zich het merendeel van de ca mensen die permanent leven van diefstal van havengoederen; afschot heeft gebleken niet te helpen. Het gaat er allereerst om om de daar voorkomende dagelijkse hobbels te nemen, en dan gebeurt het gewoon zó. Met een sluis worden ook hobbels genomen, schepen worden over een waterstandverschil getild, omwille van een effectieve en veilige afwikkeling van een vervoersstroom. Dát is de benadering, en niet het feit dat een sluis een simpele rigide betonnen bak moet zijn. Zelf heb ik ooit op de Yangse aan boord van een schip een schutting over een hoogte van 40 m ineens in een enkele schutkolk beleefd. Het is een vreemde gewaarwording om ergens ver boven je hoofd een oplichtende gleuf tussen - 9 -

10 donkere natte dampige betonnen steiltes te zien, een soort mega brievenbus waar je doorheen wordt besteld naar de hemel. Wellicht dat vanwege de Nederlandse participatie in het aanpassen van de zeesluizen in het Panamakanaal (parallel, drie traps, 3 x 6m hoogteverschil per zijde), waarvoor recent het contract werd getekend, ook in de eigen nationale waterbouwkunde wat andere benaderingen opgeld gaan doen (mede in het verlengde van de al uitgewerkte plannen voor een nieuwe grote zeesluis sluis bij IJmuiden). Hetzelfde geldt overigens voor de ervaring die Nederlandse waterbouwkundigen (gaan) opdoen met de ontwerpen voor een veiliger New Orleans, na hurricane Katrina. In ieder geval is één ding zeker: er wordt fors buiten de deur gekeken, dat is alleen al winst. In de tijd van de VOC werd de ondiepte hobbel bij Pampus genomen met een kameel: in feite niets anders dan een drijvende brede sluiskolk, voortgetrokken door zeilschepen die daarmee fungeerden als slepers. Kan het nog gekker? Dat is allemaal verleden tijd, net als overtomen en verlaten. Maar is dat terecht? Waarom zouden 21 e eeuwse varianten van dergelijke voorzieningen bij het nemen van lokale hobbels niet kunnen worden ingezet voor doorgaande recreatievaart, dus schepen van kleine afmetingen? Daarmee zou in ieder geval een versterkte ontwikkeling in gang komen waarin de nog steeds schaalvergrotende beroepsvaart verder wordt gescheiden van de exploderende recreatievaart. Speciale nieuwe containers zouden kunnen worden ontwikkeld waarin kleine scheepjes kunnen afmeren en drijven, waarbij het geheel over een hobbel heen wordt getrokken (denk daarbij aan het al eeuwen functionerende systeem op hellingen bij scheepswerven langs allerlei vaarwegen). Op die manier kunnen alternatieve doorgaande routes voor de recreatie worden bereikt, zonder te moeten ingrijpen met dure voorzieningen de kwetsbare locale waterhuishouding. Nieuwe concepten moeten bezinken voordat ze kunnen worden gerealiseerd. Overtuigende innovaties in de vorm van afwijkende benaderingen zoals door een enkeling verwoord zijn moeilijk geaccepteerd te krijgen in een toch vrij traditioneel denkende wereld van de civiele techniek. Maar als ze eenmaal aanvaard worden dan is het een geesteskind van iedereen. Het is dan van belang om overtuigend te onderbouwen en communiceren opdat een breed maatschappelijk draagvlak ontstaat. Pas dan komen er investeringen en pas dan zal een beleid ombuigen. Technisch gezien zijn er nauwelijks meer beperkingen zoals in de waterbouw inmiddels wel is bewezen, niet alleen in Nederland maar in feite overal. Een groen licht vanuit een bepalende politieke besluitvorming zal alleen komen wanneer rentabiliteit, duurzaamheid, milieuvriendelijkheid en sociaal maatschappelijke haalbaarheid niet meer ter discussie staan