International job opportunities

Transcriptie

1 > k

2 International job opportunities IPS Group is an international personnel supplier, for the maritime, dredging, offshore and tunnel construction industry. Presently IP S Group is recruiting for the following international opportunities: Masters Chief & 2nd Engineers Chief & 2nd Mates Multicat Skippers 8 Pipe Operators Able Seam en (AB) Electrical Technical Officers (ETO) Mechanical Engineers Q H S E Officers Hydrographic Surveyors Toolpushers Marine Automation Engineers Naval Architects Technical Buyers For a job description or more information please vis.it our website, www. ipsperscmnelcom IPS Group - InlencHcean Personnel Services * Rivium Boulevard dg.' 909 ik Capelle a>'d Us*el p-hom& * 31(0)10^ * Fax +31 iö jia B 78 Inteölpspflfaofinflil com

3 Bezoek ook onze website: w w w.sw zonline. nl Inhoudsopgave Hele EU kijkt naar elektronen die van links naar rechts gaan' W aar veel maritieme bedrijven hun voordeel doen met aansprekende rompen en indrukwekkende constructies, daar moet Jeroen van Tilborg van D&A electric in Ridderkerk het doen met een soort Ikea- kasten. Achter de grijze deuren gaat echter een stuk techniek schuil, waarvoor reders tonnen over hebben. Van Tilborg en zijn vier collega's zijn wizards op het gebied van aandrijftechniek en dan vooral dieselelektrische scheepsvoortstuwing. 18 Fuel Cells for Ships Generally speaking, ships use diesel generator sets to generate electricity. Nowadays ship operators are faced with new emission regulations, escalating diesel costs and the fact that fuel often comes from politically unstable countries. As a result, reducing harmful emissions, costs and fuel dependency is becoming more and more important. De Maritime Awardswinnaars Het vierde Maritime Awards Gala heeft inmiddels plaatsgevonden en de KNVTS Schip van het Jaar prijs, VNSI-Timmersprijs, HME Maritime Innovation Award, KVNR Shipping Award en de HISWA Excellence Award zijn uitgereikt. Hieronder een overzicht van de winnaars en een foto-impressie van het gala. Verder in dit nummer Nieuws Maritieme Markt Maand Maritiem Green Award Certification: Efforts Versus Benefits Leidersrol kapitein wordt steeds breder Voor Antwerpen zit de Scheldezaak veel dieper Scheepvaart en de Kopenhagenconferentie Scheepsdieselmotor quo vadis? Scheldeconferentie 2009 Nieuwe uitgaven Verenigingsnieuws KNVTS Schip van het Jaar: Dona Angela Maria T. (Damen Shipyardsj In dit nummer Het Maritieme Prijzen Gala was met bijna 800 gasten weer grootser dan vorige jaren en toonde goede inzendingen. Winnaars en genomineerden worden beschreven in het midden van dit nummer met een fotoimpressie van die avond. Ook de druk bezochte Europortbeurs in Ahoy met talloze bijeenkomsten, lezingen en workshops is weer achter de rug en daarmee is de publiciteitsdruk vanuit de maritieme sector weer geluwd. In de afgelopen weken was er ook veel aandacht voor de politiek gevoelige kwestie rond de uitdieping van de Westerschelde, Onze redacteur Havens stortte zich op deze materie en verrichtte enig literatuuronderzoek. Zijn bevindingen en een verslag van de Scheldeconferentie in dit nummer. Vooruitlopend op de klimaatconferentie in Kopenhagen een artikel over de uitstoot van C02 en de gevolgen voor de scheepvaart bij nieuwe regelgeving. Bleef in Kyoto de scheepvaart nog buiten schot, nu staat 'shipping ' op de agenda. Blijft IMO baas in eigen huis? Andere energiebronnen voor de voortstuwing van schepen staan volop in de belangstelling. Elektrische voortstuwing en de toepassing van brandstofcellen scoren daarbij hoog. Hier is nog veel te winnen, zoals blijkt uit het interview met Jeroen van Tilborg en het artikel over een gezamenlijk project van Damen, Wagenborg en ECN. De aloude dieselmotor lijkt aan het eind van zijn ontwikkeling te komen en de titel 'Dieselmotor quo vadis?' van een artikel over de laatste ontwikkelingen in de dieselmotoren is veelzeggend. Het jaarlijkse symposium van de Nederlandse Kapiteinsvereniging hield zich deze keer bezig met leiderschap. Ietwat verrassend, waar het meestal gaat over regelgeving en techniek. Een verslag van deze bijeenkomst in dit nummer. Deze maand ook weer eens aandacht voor Green Award, het w ereldwijde certificering-systeem voor bulkers en olietankers, dat uitgaat boven de standaards. Al met al veel gevarieerde artikelen, die het verdienen om gelezen te worden. Ir. K ees Dirkse, hoofd redacteur

4 Veel belangstelling voor W eek van de Scheepsbouw Van 5 tot en met 10 oktober 2009 heeft de Week van de Scheepsbouw voor de derde keer plaatsgevonden. Ook dit jaar was er veel belangstelling voor de diverse activiteiten. Staatssecretaris Van Bijsterveldt van het ministerie van OC&W opende de week op 5 oktober op de RDM Campus in Rotterdam. Ruim 300 studenten van diverse scheepsbouwkundige opleidingen en honderd vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven waren bij de feestelijke opening aanwezig. Van 6 tot en met 9 oktober hebben bijna veertig scholen diverse bedrijven binnen de scheepsbouwcluster bezocht. Op 8 oktober hebben 150 docenten Metaal en Metalektro en afdelingsleiders techniek een bezoek gebracht aan zes lidbedrijven. Ten slotte kon op 10 oktober het grote publiek tijdens een landelijke open dag bij verschillende werven en maritieme toeleveranciers een kijkje achter de schermen nemen. De belangstelling hiervoor was groot. De W eekvan de Scheepsbouw is georganiseerd door Scheepsbouw Nederland in samenwerking met CNV BedrijvenBond en FNV Bondgenoten, diverse partijen uit het maritieme bedrijfsleven en onderwijsinstellingen. Het evenement is voortgekomen uit een Europees initiatief van sociale partners en wordt in meerdere Europese landen georganiseerd. Bron: S c h e e p s b o u w N e d e rla n d 2 5 jaar IHC tiydroham m er Het 25-jarig bestaan van IhlC Hydrohammer werd afgelopen week feestelijk gevierd met (inter-)nationale relaties en medewerkers. Het toekomstbeeld van het bedrijf is positief. W aar men in 1984 begon met vier medewerkers, werken er nu 75. Er is een wereldwijd servicenetwerk en uitgebreide verhuur- en verkoopvloot opgezet. Sinds de oprichting in 1984 verovert IHC Hydrohammer met toenemend succes de wereld, zowel in de offshore als op het land. De vraag naar steeds zwaardere heihamers voor de allengs uitdijende energiemarkt (olie, gas en wind) en voor grote infrastructurele en bouwkundige projecten zorgt nog steeds voor een gestage uitbreiding van het bedrijf. De grootste Hydrohammer, de S-2300, met een slaggewicht van 115 ton, vergelijkbaar met het gewicht van 115 personenauto's, levert maar liefst 2300 kj slagenergie. De Hydrohammer is medeverantwoordelijk voor architectonische hoogstandjes zoals de Londense Canary Wharf, de vertrekhal van Schiphol, de 416 meter hoge Jim Mao-toren in Sjanghai en het Burj Al Arab hotel in Dubai. Ook kan de Hydrhammer door het gesloten systeem op zeer grote dieptes onder water heien. En niet alleen verticaal, maar ook in een hoek van 45 en zelfs horizontaal. Daardoor kan men bijvoorbeeld tunnelbuizen met een diameter van vijf meter door een talud slaan, rotsen breken en enorme funderingspalen voor windmolens heien. Eerste v is tra w le r w o rd t m et S kysails ui tg e ru s t Op 6 oktober ondertekenden Diederik Parlevliet, Chief Executive Officer (CEO) van Parlevliet & Van der Plas, één van de grootste visserij-ondernemingen in Europa, en Stephan Wrage, directeur van de fabrikant SkySails in Hamburg, het koopcontract voor het eerste SkySails windvoortstuwingssysteem dat op een vistrawler w ordt geïnstalleerd. De SkySails-voortstuwing wordt begin volgend jaar op het visserijschip ROS- 171 Maartje Theadora in bedrijf Fotomontage Maartje Theadora met SkySails (copyright SkySails) genomen. Parlevliet hoopt hiermee brandstof te besparen en de C02-uitstoot grootste visserijvaartuig. Eigenaar is de terug te dringen. De Maartje Theadora is met Westbank Hochseefischerei GmbH, haar lengte van 141 meter Duitslands gevestigd in Sassnitz, behorende tot de Parlevliet & Van der Plas groep. Zij is uitgerust met twee MaK motoren met een totaal vermogen van 8640 kw. Het schip wordt uitgerust met een 160 m2 grote SkySails-voortstuwing zoals tot op heden alleen op vrachtschepen wordt toegepast. In het kader van een door de EU en de deelstaat Mecklenburg-Vorpommern gesteund pilotproject, evalueren Parlevliet & Van der Plas en de fabrikant SkySails aan boord van de Maartje Theadora of en hoe het w indvoortstuwingssysteem voor het gebruik op visserijvaartuigen aangepast moet worden.

5 1HC M e rw e d e en B akker Sf iedrecht bundelen exp ertise IHC Merwede en Bakker Sliedrecht zijn een overeenkomst aangegaan om wereldwijd de klanten lokaal te assisteren, te beginnen in China. Vanuit het bestaande regionale IhlC Merwede service center in Tanggu (P.R. of China) worden de Chinese klanten naast de gebruikelijke operationele activiteiten, ondersteund door een nieuw op te zetten gezamenlijke pool van Chinese service experts. De experts hebben hun training en expertise verworven bij IhlC Merwede en Bakker Sliedrecht. Door de samenwerking kunnen klanten met elektrische problemen sneller worden geholpen. De bemanningen van de Chinese schepen kunnen problemen Foto: J.M. Verhoeven, Bakker Sliedrecht (I) en J.H. Hylkema HC Merwede (r) ondertekenen de overeenkomst in hun eigen taal toelichten, waardoor de kennis van beide bedrijven toegankelijker is. Vooralsnog concentreert men zich op de baggermarkt, in de toekomst komen ook andere marktseg-menten als de offshore in aanmerking. Zowel IHC Merwede als Bakker Sliedrecht verwachten dat de samenwerking verder uitgebreid wordt naar andere regio's en extra soorten dienstverlening, zoals op het gebied van Condition Monitoring. Met deze dienst kan stilligtijd worden voorkomen door het tijdig uitvoeren van onderhoud of reparaties. M aersk Opts for Extra-Slow Steaming Maersk Line is to opt for extra slow steaming on the Asia-Europe route, starting from the end of November. The Danish carrier will adjust sailing speeds on westbound crossings from Asia to Europe from to a knots average speed and will go as low as knots on the return eastbound trip to Asia. A number of other carriers are adopting the same strategy, with the Grand Alliance EU 3 being the latest Asia-Europe string to add one week to its rotation. A few long haul northsouth services have also recently been slowed down. Maersk has also adopted slow steaming on two north-south services operated jointly with Hamburg Slid, the USEC- ANZ OC 1/Trident service (now run with ten ships) and the Far East-ECSA service (now run with twelve ships). The trend will help to absorb excess capacity. Source: M otorship S u b s id ie re g e l ng In n o v a tie E ln n e n v a a rt s u c c e s v o l De Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB) voor 2009 is een groot succes gebleken. De regeling is medio februari van dit jaar gestart en op dit moment is bijna het gehele beschikbare subsidiebedrag van 2 miljoen toegekend. De regeling biedt subsidie aan kansrijke innovatieprojecten in de binnenvaart op thema's als logistiek en nieuwe markten, overslagtechnieken, vermindering van luchtemissies en brandstofgebruik, scheepstechniek, ICT en informatiestromen, onderwijs en beveiliging. Bij de uitvoering werken het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) en SenterNovem samen in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het EICB vormt onder andere het programma-bureau voor de regeling en is verantwoordelijk voor het informeren over de subsidieregeling, het initiëren van innovatieprojecten, het adviseren over innovaties, het organiseren van een eventuele expertgroep en het begeleiden van de ondernemer. Daarnaast koppelt het EICB, indien gewenst, benodigde businesspartners, experts of launching customers aan het project en organiseert het de adviserende Innovatieraad Binnenvaart. SenterNovem behandelt en beslist namens de minister over de subsidieaanvragen en draagt zorg voor de financiële afhandeling. Het EICB verwacht voor 2010 weer een aanzienlijk subsidiebedrag voor de SIB en raadt geïnteresseerde ondernemers aan nu alvast contact op te nemen met het EICB en SenterNovem. Het EICB heeft een groot deel van de toegekende subsidieprojecten voor de SIB in 2009 begeleid, te weten: Dual Fuel motorvoorde binnenvaart(g.c.m. Deen Shipping Holding B.V.); Ontwikkeling lichtgewicht klein schip: De Q-Barge (B.V. Beheermaatschappij Anton van Megen); Vracht door de gracht (Exploitatie B.V. Mokum Mariteam l/o); Opleiding schipper rondvaart (Canal Company B.V.). Voor meer informatie bezoekt u de website www. eicb.nl of kunt u contact opnemen met het Secretariaat Maritiem Transport en Luchtkwaliteit van SenterNovem, telefoonnummer: (070) , lnnovatiebinnenvaart@senternovem.nl.

6 Maritieme Markt Door Menso de Jong Praten maar geen besluiten In september zijn de vakanties voorbij zodat er w eer vergaderd kan worden in de hoop besluiten te nemen. Vaak komt daar w einig van terecht; iedereen handhaaft oude stellingen in de hoop alsnog zijn zin te krijgen. Zo bleven de EU en de VS intern en onderling verdeeld over nieuwe klimaatplannen in Kopenhagen. De Europese Commissie slijpt bovendien haar messen om nog wat te wijzigen in de Rotterdam Rules en of er geld is te halen bij reders na het aanvaarden van de sloopconventie. De strijd over mogelijke subsidies aan noodlijdende bedrijven gaat ondertussen rustig voort nu het aanvankelijk bemoedigende herstel tegenvalt door de constante en voorlopig aanhoudende stroom van opgeleverde nieuwbouw. De Zweedse EU-voorzitter wil in Kopenhagen een reductie van twintig procent op CO,-scheepvaartemissies bereiken. Een groep van landen onder aanvoering van Griekenland is daartegen, wellicht omdat de luchtvaart maar tien procent zou moeten bijdragen. In de VS heeft Obama het moeilijk van de Senaat een onderhandelingsmandaat voor Kopenhagen te krijgen. Als Kopenhagen geen resultaten oplevert, dreigt de langzame afkoeling van de laatste tien jaren wellicht afgeremd te worden door een verdere toename van broeikasgassen. Voor liefhebbers van warmte met navenante, uitbundige plantengroei is datwelkom nieuws. De UK Chamber of Shipping heeft, met steun van de Engelse regering, de actie voor emissiehandel bij de scheepvaart hervat. Het heeft het voordeel een marktmechanisme te zijn dat redelijk ongevoelig is voor politieke manipulatie, zulks in tegenstelling tot de eveneens voorgestelde bunkerheffing. Toch slaagden EU-landen er destijds in dermate grote, initiële vergunningen te verstrekken aan energiebedrijven dat deze zelfs winst konden maken bij de verkoop van overtollige emissierechten. Misschien lokken deze mogelijkheden juist de Engelsen aan. De politieke invloed kan evenwel geringer zijn indien IMO de emissierechten mag vaststellen, een wens van de meeste scheepvaartbelangen, maar niet van de fervente klimaatonderhandelaars met een weg-met-ons mentaliteit. Het NGO-Platform on Shipbreaking ijvert ondertussen tot aanvullende EUregels voor de sloop. De juist gereedkomen IMO-conventie neemt volgens deze ongeduldigen te lang en legt onvoldoende dwang op om een eind te maken aan ongewenste zaken als 'beaching'. Zij pleiten daarom voor een fonds waarin reders via havenheffingen geld storten voor de verbetering van werkomstandigheden op sloopwerven. De reders voeren aan dat zulks juist modernisering vertraagt omdat de sloopwerven wachten tot Brussel over enkele jaren over de brug komt met geld. Hun huidige winsten kunnen de eigenaren dan zelf opstrijken. Zij wijzen erop dat China en Turkije reeds veel gedaan hebben voor een milieuvriendelijker sloop zonder Brussels geld. Ook wijzen zij de NGO-voorstellen af voor aanscherping van de Bazelse afvalregels. Volgens de reders kan een varend schip nimmer als afval worden beschouwd. Vele voor de sloop verkochte schepen maken een laatste, beladen reis naar Zuid-Azië of het Verre Oosten. Het blijft evenwel moeilijk praten met wereldverbeteraars die menen altijd het gelijk aan hun kantte hebben. In september werd de nieuwe VN-conventie met de zogenoemde Rotterdam Rules in Rotterdam plechtig ondertekend door zestien landen. De vraag is of het minimum vereiste aantal van twintig landen voor aanvaarding spoedig bereikt wordt. De Europese, maar niet de Nederlandse verladers zijn nog steeds tegen, hoewel met weinig steekhoudende argumenten. Daarom wil de Europese Commissie langer nadenken. Temeer, omdat ook de Europese laridvervoerders bezwaren hebben tegen een apart regime voor intermodaal landvervoer wanneer dat aansluit op of voorafgaat aan zeevervoer. De Commissie ziet wellicht liever dat het internationale recht het Europese regime voor landvervoer juist overneemt voor zeevervoer. Dan moet er uiteraard weer een jaar of tien onderhandeld worden over een nieuw verdrag. Engelse juristen zijn teleurgesteld dat het hen vertrouwde Angelsaksische recht is verlaten bij de Rotterdam Rules ten faveure van het

7 Menso de Jong was jarenlang agent m het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime Continentale recht dat rechters meer mogelijkheden zou geven de bedoeling van de wetgever te interpreteren. Zij protesteren evenwel niet; de nieuwe regels leveren hen alleen maar meer werk op. Toch kunnen de Rotterdam Rilles de weg opgaan van de nimmer geratificeerde Hamburg Rules van eind jaren zeventig al is iedereen het erover eens dat de oude Hague en Hague-Visby Rules achterhaald zijn. Wachten op vrachtverbetering Na de hoopvolle stijging van de Baltic Dry Index tot 4000 in juni volgde een slechte periode met bijna een halvering van de index. De Capesizes waren het grootste slachtoffer met een vrachtdaling van meer dan vijftig procent tot begin oktober. Minder congestie in de laadhavens, mede als gevolg van de Chinese feestweek in september, was deels de oorzaak. Maar vooral de toename van de Capesize-vloot met vijf procent gedurende juni/augustus, een nieuwbouwrecord voor dit vlootsegment. Kleinere schepen als de Supramaxes en Handysizes (tot circa dwt) met minder nieuwbouwdruk deden het beter met een vrachtstijging van vijftien procent gedurende juli/september. Als gebruikelijk ondervonden ook de tankers slechte zomermaanden met flinke vrachtdalingen, alleen getemperd door de opname van extra opslagtankers en het verzet van reders tegen nog lagere vrachten. Voor de containerschepen is er evenmin herstel; vele reders meenden destijds Maersk te moeten volgen door eveneens series van teuscheperi te bestellen waarvan de oplevering reeds begonnen is. Met de nadering van Kerstmis lopen wel de vrachten op dankzij de vele charterscheperi zonder emplooi. Charters worden thans zelden verlengd na afloop. Een onverwacht incident vond plaats op circa 34 mijl ten noordwesten van Texel waar zich vele offshoreplatforms bevinden. Een helikopter daalde tot onder het 300 meter hoge wolkendek, waarna de piloot tot zijn schrik was beland dicht bij een, op de radar onzichtbare SkySail-vlieger. Volgens de scheepskapitein had de piloot de vliegertijdig gezien en was er geen gevaar mede omdat vliegtuigen niette dicht over schepen mogen vliegen. Het kan ook anders lopen. Voor internationale wateren zijn er geen beperkende maatregelen ten aanzien van de hoogte waartoe vliegers mogen komen. Voorgesteld is reeds helikopters van een AlS-ontvangerte voorzien zodat zij schepen in hun aanvliegroute zonodig kunnen benaderen. Ook waarschuwen vliegervoerende schepen vaak de luchtverkeersleiding van het dichtstbijzijnde land, maar het is geen verplichting. Een andere mogelijkheid kan zijn dat vliegerschepen een grotere afstand aanhouden tot een platform. Uit eerdere jaargangen HET SCHIP, april 1924 W at w aren de nieuw e technische ontwikkelingen op h e t gebied van de scheepsbouw 75 ja a r geleden? W. Brinkmann bericht daarover in het aprilnummer van Tot vóór ongeveer 10 a 20 jaar werden de schepen, ook zelfs de grootere, op scheepswerven van middelmatigen omvang, bijna geheel door handarbeid gebouwd. Het geringe aantal machines, dat op Hollandsche werven voor het bouwen van schepen van tonnen zelfs tot 3000 gebruikt werd, is voor onze moderne begrippen bijna onbegrijpelijk. Men werkte echter met oud en geschoold personeel, terwijl bovendien de loonen in verhouding tot de kosten van het materiaal niet zoveel gewicht in de schaal legden. Tegenwoordig is dit echter geheel anders. De eischen welke aan den scheepsbouw gesteld worden, zijn steeds zwaarder geworden. Het bouwen, ook van kleinere schepen en binnenvaartuigen zonder gebruikmaking vari moderne machines, is niet meer mogelijk. Alle bedrijven moeten zich zoo economisch mogelijk inrichten, willen zij in den concurrentiestrijd niet ten ondergaan. Met deze eischen rekening houdend, zijn in de laatste 10 jaren op bijna alle belangrijke Hollandsche scheepswerven, naast moderne mechanische, ook hydraulische machines ingevoerd... De publicatie beschrijft de m ogelijkheden, voor- en nadelen van hydraulische werktuigen voor bewerkingen alshetjoggelen van spanten en platen, uitsnijden van mangaten en het buigen van platen en kielplaten. De schrijver behandelt de w erkw ijze van m achines als de spantenbuiger, hefboomklinkmachine m et de bijbehorende accum ulatoren en perspom pen en vergelijkt de voor- en nadelen m et die van pneum atische w erktuigen voor h e t productieproces in de scheepsbouw. De naam van de maker, Hydraulik G.m.b.H. uit Duisburg, is op de foto's zichtbaar....voor hoogdrukpijpen komen slechts naadloze stalen buizen in aanmerking, welkerflenzen doortwee zacht koperen ringen verpakt worden. De pijpleiding wordtzoo gelegd, dat het water (!) steeds een kringloop maakt, en dus niet verbruikt wordt. Een toevoeging van zuurvrije emulsie voor smering en vermindering van slijtage der plurijers en pakkingen is zeer doelmatig gebleken. Hydraulische machines kenmerken zich, tegenover de mechanisch gedreven machines met gelijke capaciteit, door grooten eenvoud der machinedelen. Tandwielen, hefboomon, coulissen en vooral de vliegwielen die dikwijls breuk van een of ander deel veroorzaken, vallen weg. Hydraulische machines werken daardoor uiterst bedrijfszeker en hebben zich door hunne veelzijdige bruikbaarheid ook op de werven snel ingeburgerd. De nadruk ligt op techniek en kwaliteit. H e t hydraulische medium is water. De 'reclam e' is m erkbaar en voegt w aarde toe. H e t zijn stappen van nieuw e ontwikkelingen die kenm erkend blijven voor de scheepsbouw. Prof. ir. S. Hengst

8 Door G.J. de Boer K ie lle g g in g Hr.Ms. Zeeland Op 21 september is in Vlissingen begonnen aan de bouwvan het tweede patrouilleschip van het type OPV (Ocean Patrol Vessel). Commandant Zeestrijdkrachten luitenantgeneraal der mariniers Rob Zuiderwijk legde de kiel voor de toekomstige Hr.Ms. Zeeland P 841 (bouwnummer 409). Op 8 december 2008 legde staatssecretaris van defensie Jack de Vries de kiel voor Hr.Ms. Holland P 840 (bouwnummer 408). De derde wordt de Hr.Ms. Friesland P 842 (bouwnummer 410) en de serie wordt afgesloten met de Hr.Ms. Groningen P 843 (bouwnummer 411). De OPV's zijn kleine, flexibele patrouilleschepen die zijn toegerust op de bewaking van kustwateren. De nieuwe vaartuigen worden tussen oktober 2010 en november 2012 bij de Koninklijke Marine in dienst gesteld. T e w a te rla tin g e n Anet Bij Damen Shipyards Yichang Co hebben Anet Vruwink en haar zesjarige dochter Irene Bos op 10 oktober de Anet (bouwnummer , imo ) gedoopt. Opdrachtgever is Egbert Bos in Winterswijk. Na de doopceremonie gleed het schip via de circa 120 meter lange dwarshelling de Jangtsekiang in. De Anet is de derde Combi Freighter die Damen voor de bij Wagenborg Shipping aangesloten reders en kapiteins/eigenaren bouwt. Dit type heeft als tonnages: 8999 bt, 4585 nt en dwt en als afmetingen: L o.a. (I.l.) xbxh (dg) = 142,95 (135,54) x 18,90 x 10,95 (7,93) meter. De containercapaciteit is 686 teu waarvan 374 aan dek. Het schip is uitgerust met twee Liebherr-dekkranen met elk een SWL van 80 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M43, van 6000 kw voor een snelheid van 15,5 knopen. De Anet wordt in het voorjaar naar Shanghai gesleept voor de proefvaarten en oplevering. Abis Cadiz Bii Hangzhou Dongfeng Shipbuilding werd op 2 september het eerste schip van de C-serie, de Abis Cadiz (bouwnummer , imo ), te water gelaten. Het is de eerste van een serie van vier Volharding 6050 dwt mp general cargo vessels die in april 2008 door Abis Shipping bij de Chinese werf zijn besteld. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 4255 bt en 2341 nt, afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x De tewaterlating van de Abis Cadiz H (dg) = 114,40 (108,32) x 14,40x8,10 (6,04) meter, twee ruimen met als afmetingen 38,2 x 11,7 en 44,4 x 11,7 meter en een vrije hoogte van 9 meter onder de luiken, ruiminhoud: cft (8495 m3), containercapaciteit: 144 teu in de ruimen en 112 teu op de luiken. De voortstuwing geschiedt door een 4-tact Bergen-hoofdmotor, type C25 33L9P, geschikt voor IFO 180 van 2610 kw bij 900 tpm voor een snelheid van 13 knopen. De volgende schepen van deze serie worden de Abis Ca la is, Abis Cardiff en Abis Cuxhaven en wordt waarschijnlijk voortgezet met de Abis Catania en Abis Ceuta. De Anet moest 120 meter afleggen om het water van de Jangtsekiang te bereiken (foto H. Zuur) CFL Proud Op vrijdag 16 oktober is bij Peters Shipyards in Kampen de CFL Proud gedoopt. Doopvrouwe was Christina Rehse, sales managervan Bolier/MaK in Dordrecht. Door de harde noordnoordwesten wind (windkracht 8 tot 9) moest om veiligheidsredenen de tewaterlating worden uitgesteld naar maandag 19 oktober. De CFL Proud (bouwnummer 819, imo ) is het achtste schip voor Canada Feeder Lines in Groningen en het vierde van het type Jumbo A. De overdracht is gepland in de laatste week van november, De serie wordt afgesloten met de CFL Penhar (bouwnummer 820, imo ) waarvan de oplevering in mei 2010 te verwachten is. De belangrijkste gegevens

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Drie dagen na de doop liep de CFL Proud vlot van stapel (foto G.J. de Boerj zijn: afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = op twee verschillende werven van IHC 118,40 (1 10,60) x 13,35 x 9,10 (6,08) meter, Merwede worden gebouwd. Op 4 februari containercapaciteit 256 teu, voortstuwing: vond de kiellegging van de Gateway tew 6-cilinder MaK-dieselmotor, type 6M25 plaats. De oplevering is gepland voor eind (255 x400), 2690 rpk/1980 kw, snelheid 12 knopen. Inmiddels is Peters Shipyards begonnen met de bouw van het eerste schip van het type Sole , de CFL Momentum (bouwnummer 901), een multipurposeschip dat wordt uitgerust met twee 80 tonsdekkranen. oktober Momenteel wordt de tweede hopperzuiger (bouwnummer 1254, imo ) bij IHC Dredgers in Kinderdijk gebouwd, waar de tewaterlating medio februari 2010 plaatsvindt. De m3 sleephopperzuiger is door IHC Merwede Offshore & Marine ontwikkeld in nauwe samenwerking met de opdrachtgever. Tijdens de ontwerpfase lag de nadruk op het realiseren van een relatief licht scheepsgewicht met een bijbehorend groot laadvermogen. De Gateway heeft als afmetingen: L o.a. (I.l.) xbxh (dg) = 137,00 (125,00) x 28,00 x 13,50 (8,00) meter en een hoppercapaciteit van m3 met een diepgang op het baggermerk. Vaarsnelheid 15,4 knopen. Aan boord is accommodatie voor 24 personen. De Gateway wordt uitgerust met een zuigbuis met een diameter van 1200 mm met onderwaterpomp waarmee een baggerdiepte van 62 meter kan worden bereikt. Het schip krijgt twee hoppers met tussenin de pompkamer. Dit resulteert in een betere trimligging in ondiepe wateren. Bovendien is de pompcapaciteit op het schip groot, zodat grote volumes over lange afstanden geperst kunnen worden. Dankzij deze ontwikkelingen is de hopperzuiger voor diverse projecten over de hele wereld inzetbaar, voor zowel landaanwinning op grote schaal, strandsuppletie, als de aanleg van havens en vaarwegen. Gateway In Hardinxveld-Giessendam werd op 25 september de m3 sleephopperzuiger Gateway (bouwnummer 718, imo ) door M.J.A. Smits-Schiebroek, echtgenote van ir. drs. H.N.J. Smits, president-directeur van Havenbedrijf Rotterdam, gedoopt en te water gelaten. In november 2007 hebben IHC Merwede en Koninklijke Boskalis Westminster het contract getekend voor het ontwerp, de engineering en bouw van twee identieke sleephopperzuigers, die gelijktijdig De Gateway werd op 25 september bij IHC Merwede in Hardinxveld te water gelaten

10 AlSakab Drukke tijden voor IHC M erw ed e. M aandagavond 5 oktober vond bij IHC Beaver Dredgers in Sliedrecht de doopceremonie en tewaterlating plaats van de kw stationaire snijkopzuiger Al Sakab (bouwnummer 2482). Dit baggervaartuig wordt gebouwd in opdracht van de Saoedi- Arabische contractor Huta Marine Works. De ceremonie werd uitgevoerd door Britta en Sylvia Wuebbens, dochters van de heer M. Wuebbens, algemeen directeur van Huta Marine Works Ltd. Britta verrichtte de doopceremonie, Sylvia de tewaterlating. Saoedi-Arabië is een islamitisch land en daarom werd de snijkopzuiger met rozenwater in plaats van champagne gedoopt. Het schip is genoemd naar Al Sakab, het eerste paard van de Profeet Mohammed. De naam betekent "glad en vlug als water". IHC Merwede (IHC Beaver Dredgers BV, Sliedrecht) en Huta Marine Works hebben het contract voor het ontwerp, de bouw en oplevering van de Al Sakab begin 2007 getekend. De kiellegging vond op 19 december 2008 plaats. Na de oplevering, begin 2010, wordt het baggervaartuig toegevoegd aan de Huta-vloot in Jeddah, De Al Sakab is een monoponton snijkopzuiger ontworpen voor een maximale baggerdiepte van 25 meter. De baggerpompen op de cutterladder en onder water zorgen voor korte, volledig geautomatiseerde baggercycli. De cutter is uitgerust met twee elektrische motoren, samen 3000 kw, waardoor het baggeren van rotsachtig materiaal mogelijk is. De baggerspecie wordt via een persleiding naar de wal gepompt. De specie kan ook in de naastzij afgemeerde bakken worden overgeladen dankzij een zeer modern bakkenlaad- en verhaalsysteem. Tijdens het baggeren wordt het vaartuig door middel van een spudpaal in positie gehouden, terwijl de zuiger om de spudpaal roteert waardoor de snijkop een cirkelvormige beweging maakt. De Al Sakab is verder uitgerust met een hydraulische De A l Sakab werd met rozenwater gedoopt (foto G.J. de Boer) paalwagen in de achterste beun van het schip en een rijdende dekkraan. De belangrijkste diameter persleiding bakken- en laadsysteem technische gegevens zijn: afmetingen: lengte 750 mm, geïnstalleerd vermogen baggerpomp o.a. 124,50 meter, lengte ponton 100,10 meter, motoren, totaal 7600 kw, geïnstalleerd breedte 20,30 meter, holte 6,30 meter, vermogen onderwaterbaggerpompmotor gemiddelde diepgang 4,50 meter kw. Aan boord is accommodatie voor Diameter zuig- en persleiding 900 mm, 28 personen. AlSakab

11 O p le v e rin g e n Eendracht Na de overdracht is op 21 oktober de Eendracht van Global Seatrade op Urk vertrokken voor de eerste reis van IJmuiden naar Emden en Peterhead. Het casco werd op 1 mei te water gelaten bij Shipskits/Partner Sp z.o.o. in Stettin, waarna het op 22 mei is weggesleept door de Poolse sleepboot Ares met bestemming IJmuiden. De Eendracht (bouwnummer 002, imo ) kwam op 27 mei in de Urker haven aan om te worden afgebouwd door Hartman Marine Shipbuilding. Op 13 oktober is de Eendracht verhaald van Urk naar Velsen voor de proefvaart op de Noordzee. De Eendracht is de tweede Hartman Trader 18 die in Urk werd voltooid. De eerste, de Deo Volente (bouwnummer 001, imo ), werd in januari 2007 opgeleverd en later dat jaar door de KNVTS gekozen tot Schip van het Jaar. De Eendracht heeft als tonnages: 2981 bt, 1613 nt en 4228 dwt, afmetingen: L o.a. (1,1.) x B x H (dg) = 104,20 (98,20) x 15,60 x 7,40 (5,81) meter. Het schip wordt voortgestuwd door een Wartsila-hoofdmotor, type 8L32, van 5000 rpk of 3680 kw voor een snelheid van 18 knopen. De Hartman Trader is een klein, maar snel zwareladingschip dat is uitgerust mettwee Liebherr-kranen elk met een SWL van 120 ton aan stuurboord. In Stettin is intussen het derde schip van dit type in aanbouw, de Pacific Dawn (bouwnummer 003), met De Beautriton, de vierde CF 7200 voor UniSea Shipping (Flying Focus) oplevering in juli Hartman Marine 9404, imo ) en Beautrader Shipbuilding heeft ook al een vierde schip (bouwnummer 9405, imo ). De (bouwnummer 004) in opdracht dat in 2011 in belangrijkste technische gegevens van de CF de vaart moet komen zijn: tonnages: 5160 bt, 2891 nt en 7210 dwt, afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = Beautriton 118,14(115,70) x 15,90 x 8,80(6,54) meter, Op 12 oktober is in Antwerpen de Beautriton ruiminhoud: m3, containercapaciteit 336 gedoopt door S.E. de Jong, echtgenote van A. teu. Voortstuwing door een MaK-hoofdmotor, de Jong, financieel directeur van Unity type 9M25C, van 4040 rpk of 2970 kw voor een Chartering in Antwerpen. De Beautriton snelheid van 13,6 knopen. Onder commando (bouwnummer 9406, imo ) is de vierde van kapitein M. Schreuder vertrok de en laatste van een serie Combi Freighters Beautriton op 13 oktober voor de eerste reis 7200 die Damen Shipyards Bergum bouwde van Antwerpen via Ipswich naar Georgetown, voor UniSea Shipping in Sneek. De casco s Paramaribo, Point Lisas en Venezuela in voor deze schepen zijn gebouwd bij Zaliv charter van de Europe Caribbean Line. Shipyard in Kerch. De afbouw vond plaats in Harlingen. Nordic Erika De eerder opgeleverde schepen van het type Op 25 augustus maakte de Nordic Erika CF 7200 zijn de Beautriumph (bouwnummer (bouwnummer 704, imo ) de proefvaart 9373, imo ), Beautrophy (bouwnummer op de Oostzee. Het schip werd gebouwd bij Marine Projects Ltd Sp z oo in Gdansk voor Bodewes Shipyards in opdracht van Nordic General Partner Erika in Maasdam. Het management is in handen gegeven van Flinter Shipping in Barendrecht. De Nordic Erika is een IJsklasse 1A Bodewes Trader 3700 met als afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 87,90 VJ». De Eendracht begint aan de proefvaart (foto M. Costerj De Nordic Erika aan de afbouwkade

12 (84,98) x 12,60 x 8,00 (5,30) meter. De tonnages zijn: 2658 bt, 1210 nt en 3724 dwt, ruiminhoud: 5490 m3/ cft. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, van 1880 kw voor een snelheid van 12,5 knopen. Na overdracht vertrok de Nordic Erika voor de eerste reis van Gdynia naar Belfast in charter van Nordic Chartering Ltd., Vaasa. Aerandir Damen Shipyards in Bergurn heeft op 5 september de Combi Freighter 3850 Aerandir (bouwnummer 9391, imo ) overgedragen aan Aerandir Shipping in Woudsend (Pel en Karina van Lent in Indijk). De Aerandir werd op 23 december 2008 bij de Servische w erf AD Brodogradiliste Sava in Macvanska Mitrovica door Esther Gorissen, nicht van de opdrachtgevers, gedoopt en te water gelaten. Op 6 februari is het casco bij de werf weggesleept met bestemming Constanta en daar overgenomen door de sleepboot Frigga voor verdertransport naar Nederland. Het transport kwam op 31 maart aan in Harlingen, waarna het schip in Bergum is afgebouwd. De proefvaart werd op 27 augustus vanuit Harlingen gehouden op de Waddenzee. Na overdracht is de Aerandir (= zwerver op zee naar J.R.R. Tolkien) opgenomen in de pool van Wagenborg Shipping. De Wisby Wave voor het eerst in de haven van Delfzijl op 21 september (foto F.J. Olingaj Wisby Wave en op 4 juli 2004 opgeleverd. De tonnages zijn: Op 21 september vertrok de tanker Wisby 4295 bt, 2150 nt en 7479 dwt, capaciteit Wave (bouwnummer 390, imo ) van ladingtanks: 8000 m3, de afmetingen: L o.a. (I. Scheepswerf Ferus Smit in Westerbroek naar I.) x B x H (dg) = 116,35 x 15,11 x 9,30 (6,75) Delfzijl. De twee daaropvolgende dagen meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit werden proefvaarten gehouden op de Eems. een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5220 rpk De Wisby Wave is de tweede tanker die Ferus of 3840 kw, snelheid 13 knopen. Direct na de Smit voor de Zweedse rederij Visby Tankers overdracht kwam de Wisby Wave in time AB in Visby op Gotland bouwde. De vrijwel chartervan Preem, de grootste identieke Visby Verity (bouwnummer 344, imo oliemaatschappij in Zweden. Visby Tankers ) werd gebouwd op de locatie in Leer AB heeft verder nog vier 5800 dwt-tankers in aanbouw bij de Chinese werf Penglai Zhonghai Jinglu. De Aerandir bij aankomst in IJmuiden (foto R. Coster) Armanborg Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl leverde de Armanborg (imo ) op na een omvangrijke verbouwing. De Finse sleepboot/ ijsbreker Arppe werd met 15 meter verlengd en ingericht voor dienst op de Kaspische Zee. De Arppe werd gebouwd bij Wartsila Meriteollisuus in Helsinki als bouwnummer 483 en op 12 december 1989 in dienst gesteld op de Saimaameren. In april 2008 werd de ijsbreker gekocht door Shipping Company Armanborg in Willemstad-N.A., waarover Wagenborg Kazachstan het beheervoert. De Armanborg heeft een dieselelektrische voortstuwing met een totaal vermogen van 4090 rpk of 3410 kw voor een snelheid op open water van 12 knopen. De Armanborg

13 twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen voor een snelheid van 10 knopen en een trekkrachtvan 16,7 ton. De Meteor is uitgerust met twee roeren. De bunkercapaciteit is 14,2 m3. Aan boord is accommodatie voor vier personen. heeft een lengte o.a. van 44,40 meter (na verlenging), een breedte van 12,50 meter (volgens mal) en een diepgang van 2,80 meter. De tonnages zijn: 351 bt en 106 nt. Vanaf 2 oktober werden trekproeven in de Eemshaven en proefvaarten op de Eems gemaakt. Acht dagen later vertrok de Armanborg voor de eerste reis van Delfzijl naar Gdynia met de Wagenborg Barge 1 op sleeptouw. CMS Buster Hamish Munro van Clyde Marine Services Ltd. in Greenock nam op 18 augustus in Gorinchem de StanTug 2208 CMS Buster (bouwnummer , imo ) over van Damen Shipyards. Het casco werd gebouwd bij de Servische w erf Brodogradiliste Novi Sad doo. De proefvaart vond plaats op 28 juli. De afmetingen van de StanTug 2208 zijn: L o.a. x B x H = 22,80 x 8,44 x 3,74 meter. De CMS Buster is met een trekkracht van 39,1 ton (2720 rpk/2028 kw) de sterkste sleepboot van de vloot. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/B, via twee WAF 665L tandwielreductiekasten (5,95 : 1) op twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van De StanTug CMS Buster tijdens de proefvaart (Flying Focus) 2200 mm. De bunkercapaciteit is 55,7 m3. CMS beschikte al over de Battler (2004, bouwnummer , imo ), een StanTug 1906 met een trekkracht van 20 ton, en de Bruiser (2007, bouwnummer , imo ), een StanTug 1907 met een trekkracht van 28 ton. De familie Munro richtte CMS op in 1913 en inmiddels staat de vierde generatie aan het roer. Met hun vloot werkboten verrichten zij diensten als aanmeren, sleepwerk en communicatie op de Clyde. Meteor De Roemeense sleepdienst Coremar in Constanta nam de Meteor, een StanTug 1606 (bouwnummer ) over van Damen Shipyards. De StanTug heeft als afmetingen: L De StanTug 1606 Meteor voor Coremar o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54x 2,54 (2,22) meter. De voortstuwing bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C16 TA/B, totaal 1200 rpk/896 kw via twee tandwielreductiekasten, type WAF 264L (4,5 : 1) op Vosta LMG MFD250 Vosta LMG heeft een nieuw multifunctioneel baggerwerktuig voor klein baggerwerk geïntroduceerd, de MFD250. De standaarduitvoering heeft drie opties: een harkvoor controle van de vegetatie, een 400 liter graafemmer voor grondwerk en een kleine snijkop met twee onderwaterpompen voor het baggeren van zand en modder. De MFD250 is amfibisch met eigen voortstuwing en kan werken op land, in ondiep water en in moerasgebieden. Het werktuig is snel te De veelzijdige MFD250 van Vosta LMG mobiliseren, door één man te bedienen en kan zeer gemakkelijk over de weg worden vervoerd. Het laden en lossen is mogelijk zonder hijskraan. Met de nieuwe MFD250 betreedt Vosta LMG een nieuw marktsegment binnen de baggerindustrie. De veelzijdige MFD250 is geschikt voor onderhoud en reconstructie van kleine rivieren, meren en kanalen, het aanleggen van jachthavens en het leggen en ingraven van buizen en kabels. Ook kan een installatie worden gekoppeld aan de giekvoor het heien van houten palen of damwanden in de bodem. De belangrijkste technische gegevens zijn: lengte 12 meter, gewicht: kg, vaarsnelheid 5 knopen, diepgang 0,7 meter, baggerdiepte tot 5,8 meter, maximum reikwijdte van de giek met graafemmer 7,7 meter, capaciteit van detw ee baggerpompen: 2x 225 m3 per uur over een afstand van 850 meter bij een perspijpdiameter van 250 mm. De levertijd van de MFD250 is zes maanden.

14 Green Award From Tallinn to Tokyo and from Venice to Vancouver: the Green Award Foundation is active all over the world with the certification scheme for dry bulk carriers and oil tankers that go above and beyond the set standards in cleanliness and safety. All efforts are made to benefit the marine environment, including cleaner seas. Efforts and benefits are also key issues forthe ship owners. Admitted, it is quite an effortto meet the stringent Green Award requirements. But once certified and proven to be more environmentally friendly, the ship owners reap various benefits like discounts on port dues, a better image, charter preference and continuous improvement. In 2009 the fifteenth anniversary of the Green Award Foundation will be celebrated; to salute what began as an initiative of the Port of Rotterdam and the Netherlands Ministry of Transport and now, fifteen years later, has grown into an independent and neutral body, operating worldwide and still expanding. From a limited base, both in terms of the ship types it addressed and its geographical outreach, the Green Award scheme has steadily expanded in scope. Initially a scheme that embraced oil tankers using the Port of Rotterdam, it now extends to product carriers and dry bulk carriers and an increasing number of ports all overthe world are participating. The most recent developments in this respect are the certification of the first bulk carrier and the participation of Canada's largest commercial port: Port Metro Vancouver. Other participating ports are located in the Netherlands, Belgium, Lithuania, Portugal, NewZealand and South Africa. Better Performance The Green Award team of surveyors travels the world to carry out detailed inspections on vessels applying for or wishing to retain this coveted award. Shipping companies find their office procedures and management structures also placed under the microscope, while a Board of Experts keeps the scheme's own requirements

15 Karin Struijk is Deputy Managing Director of the Green Award Foundation under reviewto ensure they keep pace with developments in the industry and regulatory worlds and retain their relevance. The Green Award Requirements address issues related to quality, safety and environment and pay extra attention to crew elements. The most recent update of the Green Award requirements covers for example Monitoring of Ship Exhaust Emissions, Marpol NOx emission limits, ECDIS and Hot W ork procedures. By the upgrade of the Requirements more and more shipping companies and ports can use Green Award as a tool to address several hot issues like air emission. "Do ships certified by the Green Award Foundation really perform better?" The answer is given by Dr. Sabine Knapp, who studied port state control on a global scale by measuring the effect of inspections on the probability of casualties, and identified areas for improvement. Based on 183,000 port state control inspections and 11,000 casualties (globally) from 1999 to 2004, one of her conclusions was: 'On average, ships that are certified by Green Award show a lower amount of deficiencies in almost all categories versus ships that are not certified. In addition, Equasis, the internet-based information system collating existing safety-related information on ships databases also reported good news: zero detentions for Green Award ships in 2005 and High Standards Currently, 220 ships and 42 offices have been Green Award certified. Further growth is expected despite the fact that sometimes certificates are withdrawn if a ship is unable to comply with the upgraded Green Award Requirements. Efthimios E. Mitropoulos, Secretary-General, International Maritime Organization said: 'This is clearly not a scheme that just pays lip service to its aims and principles. It sets high standards, and it sticks to them.' very much welcomed by the Canadian government: Transport Canada applauds the initiative taken by ACPA. In conclusion. Green Award is further enhancing their mission: to promote the safe and environmentally friendly behaviour of ship and crew/management (..), which is the justification forthe remarkable support Green Award receives from parties all overthe world. Efforts benefit, it is true. Published in "Cleaner Seas", September Efforts Benefit For the future, Green Award continues to make progress towards diversification of the Foundation. Green Award has commenced activities related to the development of a certification scheme for ship types other than oil tankers and bulk carriers, and is exploring the possibility of devising a scheme for inland shipping, LNG and container ships. One of the most recent developments is that the Green Award Foundation signed a Memorandum of Understanding (MOU) with the Association of Canadian Port Authorities (ACPA). The intention of this MOU is to cooperate in developing/ implementing the Green Award program in Canadian Ports. This development was

16 Hele EU kijkt naar elektronen die van links naar rechtsmaan Jeroen van Tilborg van D & A e le c tric J 'Onze resultaten aan het eind van de trein zijn met benuttingspercentages van 18 tot 24 veel beter.' W aar veel maritieme bedrijven hun voordeel doen met aansprekende rompen en indrukwekkende constructies, daar moet Jeroen van Tilborg van D&A electric in Ridderkerk het doen met een soort Ikea-kasten. Achter de grijze deuren gaat echter een stuk techniek schuil, waarvoor reders tonnen over hebben. Van Tilborg en zijn vier collega's zijn 'wizards' op het gebied van aandrijftechniek en dan vooral dieselelektrische scheepsvoortstuwing. W aar veel maritieme bedrijven hun voordeel doen met aansprekende rompen en indrukwekkende constructies, daar moet Jeroen van Tilborg van D&A electric in Ridderkerk het doen met een soort Ikea-kasten. Achter de grijze deuren gaat echter een stuk techniek schuil, waarvoor reders tonnen over hebben. Van Tilborg en zijn vier collega s zijn 'wizards' op het gebied van aandrijftechniek en dan vooral dieselelektrische scheepsvoortstuwing. De 39-jarige Van Tilborg is redelijk selfmade. Hij doorliep in de avonduren de mts elektrotechniek en werkte ondertussen bij Bakker Sliedrecht. 'Ik kwam binnen als monteur en schopte het tot projectleider. Daarna werkte ik negen maanden bij Imtech, maar uit die korte duur blijkt al, dat ik daar niet zo goed paste. Vervolgens kwam ik als bedrijfsleider bij Van der Leun terecht, een soort kleinere uitgave van Bakker Sliedrecht.'

17 Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime Megaorders 'Ik d a c h ta lw e l eerderaan een eigen bedrijf, maar ik durfde niet. Toen deed zich in 2006 echter een goede kans voor en begon ik D&A electric. De eerste maanden was er geen werk, maar moest ik wel de nodige aankopen doen, hij fronst veelbetekenend. 'M aartoen kreeg ik een opdracht voor lieraandrijvingen. Een order van euro, dus mega voor mij. En daarna kreeg ik de order voor de aan drijving van de hopperzuiger Wilma voor MNO Vervat, die in 2007 in de vaart kwam. Nog meer mega. Daarna zijn we best hard gegroeid.' Hij werkt nu aan de dieselelektrische aandrijvingen voortw ee binnentankers voor IHDA en aan een soortgelijk systeem voor een sleepzuiger voor UK Dredging, in aanbouw bij Barkmeijer Stroobos. Terugverdienen Het onderstreept voor hem, dat het sprookje "elektrische voortstuwing is altijd duurder" voorgoed onderuit is gehaald. Terugverdientijden van rond de drie jaar hebben daar alles mee te maken. 'Elektrische voortstuwing kwam tot voor kort neer op het nabouwen van een dieseltrein. 'Maar,' hij staat op en loopt naar het tekenbord, 'onze resultaten aan het eind van de trein zijn veel beter.' Hij tekent de normale diesel met keerkoppeling en schroef en zet daar percentages van elf tot 23 achter. 'Dat is het rendement uit de gebruikte brandstof.' Daaronder tekent hij de lijn volgens het principe van D&A Eprop. W eer beginnend met een diesel, gevolgd door een generator, een frequentieomvormer, een elektromotor, een tandwielkast en de schroef. In ons geval komen daar benuttingspercentages van achttien tot 24 uit.' Standaard PLC-programma Van groot belang is ook de programmable logic controller (PLC), die de aandrijving bestuurt. Dit elektronische apparaat met microprocessor doorloopt intern een vaste, voorgeprogrammeerde cyclus. Na een programmacyclus te hebben afgerond, wordt de status van de outputs aangepast en vervolgens de status van de ingangen ingelezen. Door die manier van werken kan een PLC schijnbaar veel dingen tegelijk doen. Sommige nieuwere PLC's lezen de ingangen in wanneer ze die 'nodig hebben in het programma en sturen ook meteen de uitgangen aan nadat de logica van die uitgangen is opgelost. Deze types hoeven dus niette wachten tot de volledige programmacyclus is afgelopen voordat ze de uitgangen aansturen. 'Ons PLC-programma kan met één programma zes generatoren en twee railscheiders aansturen. Dat is voldoende voor 98 procent van onze projecten, beschrijft hij de kern van het product. 'Misschien is het soms wel ingewikkeld, maar ik probeer rechttoe, recht aan te vertellen wat we doen. Veel elektrotechnici doen graag ingewikkeld over hun activiteiten, maar dat maakt een opdrachtgever ook kopschuw. Ik houd ze altijd voor, dat de elektronische besturing van de diesel ingewikkelder is dan w at wij doen. Dus wat maakt hij nou precies? 'Niemand behandelt een dieselelektrische voortstuwing zoals wij. Het is een compleet nieuw concept, waarmee we op de hopper Wilma de kosten met veertig procent wisten te verlagen. Dertig tot 35 procent daarvan bestond uit brandstofbesparing, de rest uit lagere onderhoudskosten. Mooi, maar wat doet dat nieuwe concept dan precies? 'De hele keten van Eprop beslaat zeven vakgebieden. Gewoonlijk gaat iedere expert uit van de standaard van de overige vakgebieden. Maar wij zijn inelkvandiegebiedenveel specialistischer aan het werk gegaan. Zo gaat de dieselfabrika nt bijvoorbeeld uit van de standaards van schroefontwerpers, maar wij kunnen door een optelsom van alle optimaliseringen in de aandrijfketen precies bepalen hoe die schroef er moet uitzien. En dat vertellen we de schroefontwerper.' Dat geeft een schroef met vaste spoed, maar de karakteristiek van een verstelbare schroef. Per ongeluk Van Tilborg liep 'per ongeluk' tegen dit idee aan. 'In een van mijn vorige werkkringen leverden we ooit een schip op, dat verrassend weinig brandstof gebruikte. Iedereen had zoiets van: vraag niet hoe het kan, maar profiteer ervan. Maar ik ben erin ingedoken. Ik begon bij de diesel, maar dat was de verklaring niet. Het duurde de nodige tijd voordat ik het door had en toen kostte het nog meer tijd voordat we dat kunstje konden herhalen. W ant daar gaat het natuurlijk om. Voor ons is het nu niet ingewikkeld meer en door deze benadering kunnen wij met iedere expert op niveau meepraten. Al moesten ze er wel even aan wennen, dat zo'n rare vonkentrekker het beter dachtte weten. Dat lijkt te werken. 'Motorenfabrikanten sturen reders naar ons toe wanneer zij aanvragen krijgen voor elektrische voorstuwingen. Voor de twee tankers van IHDA rekenen we op twintig tot dertig procent brandstofbesparing. En wat het onderhoud betreft; Caterpillar gaat uit van halvering van het onderhoudsinterval voor een diesel die als generatoraandrijving wordt gebruikt.' 'het sprookje "elektrische voortstuwing is altijd duurder" is voorgoed onderuit gehaald' Het komt er volgens Van Tilborg op neer, dat Eprop het mogelijk maakt met hetzelfde motorvermogen harder te varen of eenzelfde prestatie haalt met minder vermogen. 'Dat eerste is interessant voor snelvarende schepen en wij zetten nu de eerste stappen op die markt. Van oudsher gaapt een kloof tussen snelvarende en verdringingsschepen, maar ons systeem kan die kloof overbruggen. De voordelen van het D&A-systeem zitten trouwens niet alleen in brandstof en onderhoud. 'De gebruiker kan rekenen op een snellere acceleratie, betere besturing, een kortere stopweg en een schroef die niet extra afremt bij het minderen van gas, somt Van Tilborg op. 0 ja, nog zo n ongelukje. 'Toevallig past ons systeem ook heel goed op aandrijvingen met brandstofcellen en gasmotoren.'

18 ODOROX : sense of smell The first hint of odour is a sign of danger. The smell of ODOROX, scented oxygen, acts as a fast w arning of any dangerous increase in oxygen levels in your w orkplace. Leaks in places such as hoses, valves or joins are all potential sources of danger, p articularly in enclosed spaces w here flam m able materials are in use, ODOROX is a reliable indicator for industrial users of autogenous processes, and can help prevent dangerous increases in oxygen levels. W ant a good nose for safety in the workplace? Use ODOROX - progress throu g h innovation. Linde Gas - ideas becom e solutions. H eadoffice Linde Gas Benelux: Havenstraat 1, P.O. Box 78, NL-3100 AB Schiedam, The Netherlands Phone , Fax m etaal.lg.nl@ linde.com, w w w.lindegasbenelux.com Belgium : W estvaartdijk 85, B-1350 Grim bergen, Belgium Phone , Fax contact.lg.be@ linde.c.om, w w w.lindegasbenelux.com

19 Interview meer en minder vermogen nodig heeft, zoals bij het wachten voor een sluis. En op coasters gaan ze niet variëren in snelheid, dus zitten ze niette wachten op een installatie die steeds op de kiepgrens zit met een set die voortdurend stopt en weer opstart. Bestaand lastig Een bestaand schip ombouwen naar dieselelektrisch is 'heel lastig'. 'Zo'n schip is helemaal uitgelegd op een dieselmotor en daar levert ons systeem niet ook de fysieke voordelen als bij nieuwbouw. Bovendien is de standtijd na hermotorisering meestal geen twintig jaar. Dus betaal je wel de complete investering, maar stijgt de terugverdientijd naar vijf è zes jaar. En dan raden wij het af. Maar de afweging kan natuurlijk veranderen doordat opdrachtgevers hogere (milieu)eisen stellen.' Dikke Mercedes Hij twijfelt niet aan de waarde van zijn product, maar heeft het ook over 'ongekende aandacht'. 'Ik had me nooit gerealiseerd, dat zoveel mensen interesse in deze vorm van voortstuwing hebben. "Ik heb altijd al gezegd dat elektrisch de toekomst zou zijn," zeggen ze dan. En veelal valt onze prijs mee. "Ik wil het wel voor meer doen, maar het hoeft niet," zeg ik dan maar. Ik hoef geen dikke Mercedes voor de deur. Patenteren doet Van Tilborg ook niet. 'Dan staat alles op papier en is dus reproduceerbaar of met kleine wijzigingen opnieuw te patenteren. Je hoeft anderen niet op weg te helpen, maar anderzijds gaat D&A electric natuurlijk niet de hele wereldmarkt bedienen. Wij willen de Bahco onder de elektrische voortstuwers zijn, met ons product D&A Eprop als marktstandaard, zonder concessies te hoeven doen aan de kwaliteit van de componenten. 'Een bestaand schip ombouwen naar dieselelektrisch is heel lastig' {foto's Sander Klos) Laagspanning Het bedrijf werkt vooral in de vermogensrange van 45 tot 2000 kw, maar er lopen ook aanvragen voor kleinere vermogens, zoals ruim 20 kw voor buitenlandse vissersvaartuigen. En grotere, want er ligt een vraag naar 3,5 mw voor 'van A naar B-boten' zoals Van Tilborg ze noemt. 'M aar we blijven in de laagspanning tot circa 5000 Ampère, want bij hoogspanning krijg je te maken met minder aanbieders en dus duurdere componenten en bovendien moet de bemanning dan schakelbevoegd zijn. Zo is de zuiger voor UK Dredging 4000 Ampère.' Van Tilborg waarschuwt voor de 'toeters en bellen', die vaak aan een elektrisch systeem worden opgehangen. 'Automatisch starten en stoppen is in de binnenvaart bijvoorbeeld niet aan te bevelen, want alleen de man in het stuurhuis kan bepalen of en wanneer hij En is dit nu het maximaal haalbare? 'Voor de huidige diesels en schroeven is geen forse rendementsverbetering te verwachten. Zij bepalen samen nagenoeg het hele rendement. Een eeuw geleden was een Russische tanker het eerste elektrisch aangedreven schip. Het rendement van de stoomturbine daalde fors door de wisselende belastingen van de schroef. Met een elektrische aandrijving ertussen steeg het rendement en dat scheelde ook veel bunkerruimte voor kolen. De nieuwe aandrijving had een optimum van twintig procent rendement tegen twaalf tot zestien procent direct op de schroef. Maar toen verscheen de compacte diesel met zijn rendement van 25 a dertig procent op de markt en verdween elektriciteit weer. Nu zijn we dus met dieselelektrisch weer net zo ver als een eeuw geleden, alleen is de schroeftechnologie veel verder. Maar goed, elektrisch varen heeft de toekomst, want de hele EU kijkt naar elektronen die van links naar rechts gaan. D&A zal zijn partijtje daarin meeblazen. Het rekent nu al aan nog twee tankers, een zeegaand baggerschip, coasters, twee speciale schepen en een groot jacht. 'De binnentankers voor IHDA zijn speciaal, maar onze aandrijving maakt een normale, nieuwe binnentanker soms zelfs goedkoper. De terugverdientijd is dan dus nul.

20 Onderzoek Door ir. M. Couwenberg, ir. A. Tjeerdsma en ir. P. van den Oosterkamp MBA Generally speaking, ships use diesel generator sets to generate electricity. Nowadays ship operators are faced with new emission regulations, escalating diesel costs and the fact that fuel often comes from politically unstable countries. As a result, reducing harmful emissions, costs and fuel dependency is becoming more and more important. Loireborg (Flying Focus} In the near future (less than five years) it will be relatively easy for ships to fulfil all necessary emission regulations. However, in the mid term, this may be more difficult. A possible solution to the problems mentioned above may be the use of fuels cells to produce electricity, as the process does not produce harmful, gaseous emissions. The other advantage of fuel cells is that renewable fuel sources can be used, for example bio-methanol, which is produced from glycerine, a waste product from biological origin. Fuel cells prove a very efficient means to convert this bio-fuel into electricity. Whilst development of fuel cells has evolved over decades, the main focus has been on space, automobile and stationary applications. A number of studies using fuel cells have been conducted for ship application on pilot and commercial projects. Our proposed system configuration will allow a large number of different marine applications. Project Outline Damen Shipyards, Gorinchem, and Wagenborg Shipping, Delfzijl, have collaborated to develop a program of requirements to integrate fuel cells on board ships. The requirements are defined for power generation on board a general cargo ship whilst the ship is in port. Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) is a renowned research centre in the field of energy supply. ECN has determined a basic system configuration, with the main parameters being efficiency, dimensions and emissions. Ecofys is a consultancy company in the field of energy savings and sustainable energy solutions. Ecofys has summarized the main issues as: Safety Regulations Fuel logistics A ship from the Wagenborg fleet, the Loireborg, has been chosen as benchmark for the fuel cell system study. The vessel type is a multipurpose dry cargo carrier with a total loading capacity of approximately 7300 ton. The main function of the vessel is to transport all kinds of dry cargo. Although there are many different configurations in similar ship types, the electrical power system is thought to be representative of many vessels. The electrical installation is shown in the one-line diagram (figure 1).