Tracébesluit Sporen in Utrecht Deeltracé Utrecht Centraal Houten

Transcriptie

1 Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten

2 Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Houten Deeltracé Utrecht Centraal Houten

3 2 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014

4 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Vooraf Het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 (verder: het Tracé besluit) omvat de inmiddels in de realisatiefase verkerende spooruitbreiding Utrecht CS - Houten. Het Tracé besluit vervangt de eerdere Tracé besluiten Sporen in Utrecht (uit 2012 en 2009) die op 2 oktober 2013 respectievelijk 20 juli 2011 door de Raad van State zijn vernietigd. Daarmee is weer een besluit beschikbaar waarin de spooruitbreiding is vastgelegd. Aangezien de vernietiging van de eerdere Tracébesluiten zijn ingegeven door de wijze waarop het onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect de afweging geheel opnieuw doorlopen. Met het oog op de snelle vindbaarheid van de inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in het Tracé besluit groen gemarkeerd. Tevens is van de gelegenheid gebruik gemaakt om enige wijzigingen aan te brengen met het oog op de leesbaarheid van het besluit, met name in de Toelichting. Daarnaast wordt op enkele plaatsen een toelichting gegeven op ontwikkelingen sinds 2009 en of die al dan niet tot een wijziging in dit Tracé besluit hebben geleid. Deze wijzigingen cq toevoegingen zijn ook groen gemarkeerd (of geel indien dit wijzigingen zijn tussen 2009 en 2012). Indien een hele paragraaf is gewijzigd is alleen de titel van de paragraaf groen of geel gemarkeerd. De overige onderdelen die zijn opgenomen in dit Tracé besluit zijn niet gewijzigd ten opzichte van de Tracé besluiten uit 2012 en Om het Tracé besluit overzichtelijk te houden, is ervoor gekozen om met de oorspronkelijke teksten te werken, waarin de veranderingen ten opzichte van het Ontwerp Tracébesluit grijs gemarkeerd waren. Ondanks dat het project inmiddels in uitvoering is, zijn de teksten van het Tracé besluit derhalve gebaseerd op het uitgangspunt dat het werk nog uitgevoerd moet worden. In schema samengevat kent het Tracé besluit de volgende indeling: Vorm: Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Groen gemarkeerd is nieuw en niet eerder gepresenteerde informatie cq afweging cq een redactionele wijziging in het Tracé besluit 2014 t.o.v. het Tracé besluit uit 2012 Geel gemarkeerd is nieuw en niet eerder gepresenteerde informatie of afweging cq een redactionele wijziging in het Tracé besluit 2012 ten opzichte van het Tracé besluit uit 2009 Grijs gemarkeerd is de oorspronkelijke weergave van de wijzigingen ten opzichte van het ontwerp Tracé besluit, zoals ook al opgenomen in het Tracé besluit in Inhoud: besluit Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Bepalingen groen gemarkeerd: gewijzigd ten opzichte van het Tracebesluit uit 2012 als gevolg van nieuwe afweging trillingen cq een redactionele wijziging. Bepalingen geel gemarkeerd: gewijzigd in het Tracé besluit 2012 ten opzichte van Tracé besluit uit 2009 als gevolg van nieuwe afweging trillingen cq een redactionele wijziging. De hogere waarden in dit Tracé besluit 2014 zijn opnieuw en gelijk aan de hogere waarden uit het Tracé besluit 2012 vastgesteld. Overige bepalingen: niet gewijzigd ten opzichte van Tracé besluit uit 2009 en overgenomen uit het Tracé besluit Plankaarten: wijzigingen gemarkeerd aangegeven ten opzichte van de plankaarten uit het Tracé besluit 2009.

5 4 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Inhoud: toelichting Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Als gevolg van nieuwe afwegingen en nieuwe inzichten zijn de volgende paragrafen geheel of deels gewijzigd en groen gemarkeerd: en Trillingen De paragrafen 1.7 en 1.8 zijn toegevoegd voor de verantwoording van de wijzigingen. Voor het overige is de toelichting ongewijzigd overgenomen uit het de eerdere besluit, met uitzondering van enkele redactionele wijzigingen die eveneens groen of geel gemarkeerd zijn. Wijzigingen van ontwerp- tracé besluit naar tracé besluit 2009 (korte samenvatting) Het ontwerp van het Tracé besluit Sporen in Utrecht (2008) is ingedeeld in twee deeltracé s, namelijk deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en deeltracé Utrecht Centraal Houten. Vanwege aanpassingen op het onderdeel spoorweggeluid bleek het noodzakelijk voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal een nieuw ontwerp voor het tracé besluit vast te stellen. Dit betekent dat het project VleuGel/Randstadspoor nu in twee tracé besluiten onder de naam Sporen in Utrecht wordt vastgelegd. Op basis van het ontwerp- tracé besluit van mei 2008 ligt voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten, het vastgestelde tracé besluit voor. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp- tracé besluit vastgesteld. Procedureel betekent dit dat in 2009 voor het Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten beroep kon worden ingesteld bij de Raad van State. Voor het Ontwerp- tracé besluit Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal konden zienswijzen naar voren worden gebracht bij het Inspraakpunt. Deze zienswijzen zullen worden betrokken bij de vaststelling van het Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal. Voor het Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten betekent dit dat in het Besluit de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en in de Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 zijn vervallen. Op de plaatsen waar dit in de Toelichting aan de orde is, is deze wijziging aangegeven. Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal niet meer opgenomen. Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen is een aantal wijzigingen doorgevoerd in het Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten (vaststelling 2009). Tevens is een aantal ambtshalve wijzigingen doorgevoerd. De aangepaste teksten, behoudens tekstuele wijzigingen van ondergeschikte aard, zijn in het Besluit en de Toelichting grijs gemarkeerd weergegeven. De wijzigingen op de Kaarten zijn aangeduid. De doorgevoerde wijzigingen betreffen: 1. vervallen bebouwingsvlakken voor een onderstation nabij het Oude Houtensepad (km 37.4) en relaishuizenlangs de Baden Powellweg (km 36.79), onder de Waterlinieweg (km 37.77) en nabij rijksweg A27 (km 3.90) en de toevoeging van een bebouwingsvlak voor een relaishuis aan het Houtensepad (km 37.55) op de detailkaart bladnrs. 06, 07 en 09; 2. verkleinen van de bouwzone nabij de Kariboestraat (km 37.2) op de detailkaart bladnr. 07; 3. opnemen bouwzone ter plaatse van de Oosterspoorbaan (km 37.4) tot aan de Koningsweg op detailkaart bladnr. 07; 4. de doorwerking van een afgeronde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) met betrekking tot het opbreken van de opstelsporen Lunetten en het verbindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen richting s-hertogenbosch; 5. vervallen van het geluidsscherm km km In de resultaten van de geluidsberekeningen is met dit scherm geen rekening gehouden; dit geluidsscherm was abusievelijk weergegeven op de detailkaart bladnr. 08; 6. wijzigen van een aantal hogere waarden en het opnemen van een trillingsbeperkende maatregel; 7. omzetting van de bouwzone nabij de Waterlinieweg (km 37.78) in maatregelvlak spoorzone op de detailkaart bladnr. 07; 8. omzetting van de bouwzone bij De Wadden (km 3.12) in maatregelvlak spoorzone op de detailkaart bladnr. 08;

6 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten vervallen van maatregelvlak waterhuishouding bij moestuinencomplex de Groene Lunet en beperking van de spoorzone op detailkaart bladnr. 08 (km 2.85 km 3.0); 10. aanpassing bebouwingsvlak kunstwerken voor kunstwerk 12, de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers en fietsers bij station Utrecht Lunetten (km 3.4) op de detailkaart bladnr. 08; 11. omzetting van de bereikbaarheidsweg langs de Waterlinieweg in bouwzone op detailkaart bladnr. 07; 12. uitbreiding van de bouwzone ten behoeve van tijdelijke verkeersmaatregelen voor langzaam verkeer ter weerszijden van het spoor/wegviaduct in de richting Arnhem over de rijksweg A12 tussen Tussen de Rails en de Mereveldseweg op de detailkaart bladnr. 11; 13. actualisatie van de gebruikte ondergronden voor de Kaarten. Wijzigingen in het tracé besluit 2012 (korte samenvatting) Dit Tracé besluit 2012 is een vervanging van het Tracé besluit uit 2009, dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2012 omvat het gehele project met alle bijbehorende afwegingen. Met toepassing van artikel 1.10 Crisis- en herstelwet, is voor de afweging die ten grondslag ligt aan de vaststelling van dit Tracé besluit. met uitzondering van het aspect dat heeft geleid tot vernietiging van het eerdere Tracé besluit, te weten het aspect trillingen, aansluiting gezocht bij de feiten en onderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de vaststelling van het Tracé besluit uit De inhoud van het Tracé besluit 2012 wijkt behoudens de hieronder toegelichte wijzigingen niet af van de inhoud van het Tracé besluit uit 2009 en de bijbehorende toelichting. Trillingen Naar aanleiding van de vernietiging door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 20 juli 2011 heeft een aanvullend volledig onderzoek naar trillingen plaatsgevonden volgens de Beleidsregel trillinghinder spoor 1. Dit heeft geleid tot een maatregel ter hoogte van de Pelikaanstraat: het verplaatsen van wissels waardoor de bron van de mogelijke trillinghinder die volgens berekeningen aan de orde zou zijn, is weggenomen. Deze wijziging in de sporenlayout is opgenomen op detailkaart 06 en 07 en ingetekend met een andere kleur zodat zichtbaar is wat er voor het Tracé besluit 2012 aangepast is. Wijzigingen n.a.v. vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties In dit Tracé besluit zijn geen zaken gewijzigd ten opzichte van het Tracé besluit uit 2009 vanwege ondertussen vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties, met uitzondering van het vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van afschermende bebouwing plaats heeft gevonden. Gewijzigde wet- en regelgeving Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracé besluit 2012 is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging op onderdelen van het Tracé besluit Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de Tracéwet, de Wet milieubeheer en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het voorgaande tracé besluit. 1 Staatscourant april 2012 IENM/BSK-2012/5478 d.d. 10 april 2012

7 6 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Wijzigingen in het tracé besluit 2014 (korte samenvatting) Het Tracé besluit 2014 vervangt het Tracé besluit uit 2012 dat op 2 oktober 2013 door de Raad van State is vernietigd. Het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 omvat het gehele project met alle bijbehorende afwegingen. Met toepassing van artikel 1.10 Crisis- en herstelwet, is voor de afweging die ten grondslag ligt aan de vaststelling van dit Tracé besluit, met uitzondering van het aspect dat heeft geleid tot vernietiging van het eerdere Tracé besluit, te weten het aspect trillingen, aansluiting gezocht bij de feiten en onderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de vaststelling van de Tracé besluiten uit 2012 en In paragraaf 1.7 wordt ingegaan op de vraag in hoeverre gewijzigde wet en regelgeving van invloed is op de genoemde toepassing van de Crisis- en herstelwet. De inhoud van het Tracé besluit 2014 wijkt behoudens de hieronder toegelichte wijzigingen niet af van de inhoud van de Tracé besluiten uit 2012 en 2009 en de bijbehorende toelichting. Trillingen Naar aanleiding van de vernietiging door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 2 oktober 2013 heeft een aanvullend volledig onderzoek naar trillingen plaatsgevonden volgens de in 2014 gewijzigde Beleidsregel trillinghinder spoor 2. Dit heeft op enkele locaties waar de V max boven de 30% komt in de plansituatie geleid tot een afweging of maatregelen doelmatig zijn. Wijzigingen n.a.v. vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties In dit Tracé besluit zijn geen zaken gewijzigd ten opzichte van de Tracé besluiten uit 2012 en 2009 vanwege ondertussen vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties, met uitzondering van de aanpassing van de ligging van een bereikbaarheidsweg op de detailkaarten 8 en 11. Deze aanpassing heeft plaatsgevonden naar aanleiding van optimalisatie van het ontwerp van de spooraanpassing vanwege de komst van de Uithoflijn (tram van Utrecht CS naar de Uithof). Gewijzigde wet- en regelgeving Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracé besluit 2014 is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging op onderdelen van het Tracé besluit Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de geluidwetgeving (Swung) en de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Deze wijzigingen leiden niet tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het voorgaande tracé besluit. 2 Staatscourant 2014, nr. 8251

8 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inleiding De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft, gelet op artikel 9 van de Tracéwet een tracébesluit vastgesteld voor een gedeelte van de spooruitbreiding Vleuten Utrecht Houten Geldermalsen (VleuGel). De uitbreiding van de sporen zal plaatsvinden op basis van een tracé besluit dat voor deze uitbreiding de juridische basis verschaft. Het voorliggende Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten voorziet in het realiseren van twee deelprojecten van het project VleuGel/Randstadspoor 1e fase: het deelproject Utrecht Centraal Lunetten en het aansluitende deelproject Lunetten Houten, met inbegrip van de aanpassing van station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. Op de realisatie van de genoemde deelprojecten is de verkorte procedure van de Tracéwet van toepassing. Op het Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht van 13 mei 2008 dat de deeltracés Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en Utrecht Centraal Houten omvat,kon van 3 juni tot en met 14 juli 2008 zienswijzen naar voren worden gebracht. Op het ontwerp- tracé besluit zijn 72 zienswijzen ontvangen. Rekening houdend met de ingebrachte zienswijzen is het tracé besluit 2009 voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten vastgesteld. Tegen het tracébesluit kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA Den Haag, onder vermelding van Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opnieuw een ontwerp- tracé besluit vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp- tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken is dat er in de geluidsrapporten door interpretatiefouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek). Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten naar onjuiste adressen zijn vertaald. Het Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zal naar verwachting in 2014 ter inzage worden gelegd. Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende adressen aangepast. De beperkte omvang van deze correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp- tracébesluit voor dit deeltracé. Om de samenhang tussen het tracé besluit deeltracé Utrecht Houten en het ontwerp- tracé besluit deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal te benadrukken, is gekozen voor het handhaven van de (in het Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht, 2008) gekozen opzet. Dit betekent dat in het Besluit de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en in de Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 niet meer zijn opgenomen. Deze onderdelen worden in verbeterde vorm opgenomen in een nieuw ontwerptracé besluit. Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wel genoemd maar niet meer opgenomen. De bladnummering is evenwel niet aangepast. In het tracé besluit zijn het Besluit en de Toelichting tekstueel overeenkomstig het Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht. De specifieke onderdelen met betrekking tot het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen. Voorts zijn naar aanleiding van de ingebrachte

9 8 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 zienswijzen teksten in het Besluit en de Toelichting aangepast. Deze zijn in grijs gemarkeerd weergegeven, evenals relevante ambtshalve wijzigingen en enige redactionele wijzigingen. Tekstonderdelen met betrekking tot de procedure zijn vanwege de leesbaarheid aangepast. Voorzover de wijzigingen ook betrekking hebben op de kaarten bij het Tracé besluit zijn deze op de desbetreffende kaartbladen doorgevoerd. Eveneens zijn de kaarten verduidelijkt en voorzien van een geactualiseerde ondergrond. Een overzicht van alle hierboven bedoelde wijzigingen is opgenomen in hoofdstuk 2 van de Toelichting. Het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 vervangt het eerdere Tracé besluit Sporen in Utrecht (uit 2012) dat door de Raad van State is vernietigd. Daarmee is weer een besluit beschikbaar waarin de spooruitbreiding is vastgelegd. Aangezien de vernietiging van het eerdere Tracébesluit is ingegeven door de wijze waarop het onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect de afweging geheel opnieuw doorlopen. Met het oog op de snelle vindbaarheid van de inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in het Tracé besluit 2014 groen gemarkeerd. Indien een hele paragraaf is gewijzigd is alleen de titel van de paragraaf groen gemarkeerd. Op het Tracé besluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd moeten aangeven welke beroepsgronden worden aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd. Leeswijzer Het tracé besluit bestaat uit de besluittekst (deel I), inclusief één bijlage met de hogere waarden, en de kaarten (deel III) en gaat vergezeld van een toelichting (deel II) met enkele bijlagen. Groen gemarkeerd is nieuw in het Tracé besluit 2014 en niet eerder gepresenteerde informatie of afweging. Geel gemarkeerd was nieuw in het Tracé besluit Deel I - Het Besluit Het Besluit en de bepalingen daarin vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden. In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en binnen welke juridisch harde grenzen de spooruitbreiding zal worden gerealiseerd. Ook voorziet het besluit in de vaststelling van hogere waarden conform de Wet geluidhinder. De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de kaarten bij het tracé besluit, waarop de werkzaamheden en te nemen maatregelen geografisch zijn vastgelegd. In dit Besluit zijn de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal vervallen. Dit geldt ook voor de als bijlage opgenomen tabel met hogere waarden, zodat het Besluit nog maar één bijlage kent. Deel II - Toelichting In hoofdstuk 1 van de Toelichting wordt ingegaan op de projecten VleuGel en Randstadspoor, die mogelijk worden gemaakt met het Tracé besluit Sporen in Utrecht. Beschreven wordt wat daaronder wordt verstaan, welke doelen er mee worden nagestreefd, welke studies in dat kader zijn verricht, welke besluiten zijn genomen en welke maatregelen worden voorgesteld. Voorts wordt toegelicht welke relatie deze projecten hebben met andere projecten in de directe omgeving. De gehanteerde teksten hebben betrekking op zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal (nieuw ontwerptracé besluit, gevolgd door een tracé besluit) als Utrecht Centraal Houten (dit tracé besluit). In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit tracé besluit. Beschreven wordt wat een tracé besluit inhoudt en hoe het zich verhoudt tot andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. De procedure volgens de Tracéwet en de mogelijkheden daarbij om beroep aan te tekenen worden beschreven. Aangegeven is hoe met de ingebrachte zienswijzen is omgegaan en welke wijzigingen in het tracé besluit ten opzichte van het Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht zijn aangebracht. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven hoe wordt omgegaan met grondverwerving en diverse vormen van schade. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp en de inpassing van de gehele spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Houten. De gehanteerde teksten hebben dus betrekking op zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal (nieuw ontwerp- tracé besluit, gevolgd door een tracé besluit) als Utrecht Centraal Houten (dit tracé besluit). In dit hoofdstuk worden de algemene uitgangspunten beschreven die ten grondslag liggen aan keuzes voor de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé en de te nemen inpassingsmaatregelen. In dit hoofdstuk wordt bovendien in algemene zin ingegaan op onderzoek dat is verricht en maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen van de spooruitbreiding, onder andere voor geluid,

10 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten luchtkwaliteit, trillingen, bodem, water en natuur. Bij de maatregelen wordt beschreven hoe deze op de detailkaart bij het tracé besluit zijn weergegeven. In dit hoofdstuk wordt regelmatig verwezen naar (delen van) de specifieke hoofdstukken 4 en 5. De verwijzingen naar hoofdstuk 4 zijn tussen haakjes geplaatst. Hoofdstuk 4 betreft volledig het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal. Inhoudelijk is dat hoofdstuk terug te vinden in het nieuw vast te stellen ontwerp- tracé besluit voor dit deeltracé. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven op de overzichtskaart. Bovendien is op de detailkaart een aantal representatieve dwarsprofielen opgenomen. De kaarten die betrekking hebben op het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet opgenomen. In hoofdstuk 5 worden gedetailleerd de maatregelen beschreven voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten. De horizontale en verticale ligging van de sporen wordt beschreven, de te bouwen kunstwerken, het voor dit deeltracé verrichte onderzoek en te nemen maatregelen ten aanzien van de inpassing in de omgeving (onder meer maatregelen voor kruisende infrastructuur, geluid, trillingen, externe veiligheid, natuur en archeologie), bouw van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en aanpassing van het bestaande station Utrecht Lunetten. In dit hoofdstuk wordt bovendien een overzicht gegeven van adressen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld conform de Wet geluidhinder. In de bijlage wordt een overzicht gegeven van de achtergronddocumenten die betrekking hebben op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. De documenten die volledig betrekking hebben op deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer in dit overzicht opgenomen. De achtergronddocumenten en de Nota van antwoord bij het Tracé besluit uit 2009 zijn digitaal te raadplegen via Deel III Bijlage bij de toelichting Deze bijlage is in dit tracé besluit komen te vervallen. Het onderzoek trillingen 2014 is een separate bijlage. In dit onderzoek wordt ingegaan op de aangepaste Beleidsregel Trillinghinder Spoor (Bts), de uitgevoerde onderzoeken, de resultaten, de afwegingen en de conclusie. Deel IV - Kaarten Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven op de overzichts- en detailkaart. de overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen en geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaartbladen; de detailkaart bestaat eveneens uit meerdere bladen en legt de spooruitbreiding, inclusief de inpassingsmaatregelen, ruimtelijk vast.

11 10 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014

12 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inhoudsopgave Inleiding 7 Deel I - Het Besluit 15 Inleidende bepalingen 16 Artikel 1 Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 16 Artikel 2 Begripsbepalingen 16 Artikel 3 Infrastructurele maatregelen 18 Spooruitbreiding 18 Artikel 4 Plaats spoorwegwerken 18 Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 19 Artikel 6 Stations 19 Artikel 7 Bereikbaarheidsweg 19 Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase 19 Bijkomende infrastructurele werken 20 Artikel 9 Wegen en kunstwerken 20 Artikel 10 Waterhuishouding 21 Artikel 11 Geluidswerende en trillingsbeperkende maatregelen 21 Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen 22 Artikel 13 Te amoveren bouwwerken 23 Schade en slotbepalingen 24 Artikel 14 Schaderegeling 24 Artikel 15 Bestaand gebruik 24 Artikel 16 Wijze van meten 24 Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 24 Artikel 18 Opleveringstoets 24 Artikel 19 Citeertitel 24 Bijlage 1 Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal 25 De tabel Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opgenomen in het (Ontwerp- )Tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal. Bijlage 2 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten 27 Deel II Toelichting 31 1 Inleiding De projecten Spoor uitbreiding VleuGel en Randstadspoor Aanleiding Verrichte studies en genomen besluiten Financiën en uitvoeringsplanning 34

13 12 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Verkeers- en vervoers beleid regio en gemeente Utrecht Relatie met de HOV Om de Zuid Relatie met parkeervoorziening Relatie met verbreding rijksweg A Relatie met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Tracé besluit 2014: gewijzigde wet- en regelgeving Tracé besluit 2014: inmiddels vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties 37 2 Het tracé besluit Betekenis van het tracé besluit Juridische basis Tracé besluit en bestemmings plannen Hogere waarden Vergunningen Grondverwerving Schadevergoeding Bestuursrechtelijke schade vergoeding Civielrechtelijke schade vergoeding Behandeling verzoeken om schadevergoeding De verkorte tracéwet procedure in Van ontwerp- tracé besluit naar tracé besluit Tracé besluit en beroep 45 3 Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen De spoorwegwerken De spoorbaan Bouw- en kunstwerken Elektrotechnische systemen Stations Te amoveren bebouwing Kabels en leidingen Waterhuishouding Maatregelen tijdens de bouw De omgeving Veiligheid Geluid Luchtkwaliteit Trillingen Bodem en grondwater Natuur Cultuurhistorie en archeologie 60

14 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal 61 5 Toelichting deeltracé Utrecht Centraal Houten Beschrijving van het ontwerp Ligging van het tracé De aanpassing van de sporen Elektrotechnische systemen Bouwwerken en kunstwerken Te amoveren bouwwerken Waterhuishouding Werk- en bouwterreinen Omgevingsaspecten Veiligheid Geluid Luchtkwaliteit Trillingen Bodem en grondwater Natuur Cultuurhistorie en archeologie Afstemming met HOV Om de Zuid Afstemming met parkeervoorziening 102 Deel III Toelichting 105 Vervallen Deel IV Kaarten 107 Overzichtskaart bladen 02 tot en met 04 schaal 1: Detailkaart bladen 05 tot en met 11 schaal 1: Overzichtskaartblad 01 en detailkaartbladen behoren bij het nieuwe ontwerp- tracé besluit voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en zijn dus niet meer opgenomen in dit tracé besluit. Het Tracé besluit 2014 bevat slechts een aanpassing op detailkaart 08 en 11.

15 14 Tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

16 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit

17 16 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Gelet op artikel 9 van de Tracéwet, stel ik, het tracébesluit vast voor de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten Utrecht Geldermalsen. Het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten bestaat uit de besluittekst met 1 bijlage, de detailkaart bestaande uit 7 kaartbladen, en de overzichtskaart bestaande uit 3 kaartbladen. Dit tracé besluit gaat vergezeld van een Toelichting. Inleidende bepalingen Artikel 1 Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 1. Het tracé besluit heeft betrekking op de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten Utrecht Geldermalsen vanaf het station Utrecht Centraal km tot km in de gemeente Houten, waar wordt aangesloten op de in uitvoering zijnde viersporigheid,en tot km in de richting Arnhem. Het station Utrecht Centraal (km km ) maakt geen deel uit van dit tracé besluit. 2. De spooruitbreiding betreft de werkzaamheden zoals aangegeven in dit tracé besluit, op hoofdlijn bestaande uit: de aanleg van 2 tot 4 nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporentussen km bij het station Utrecht Centraal en Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s-hertogenbosch, tot plaatselijk maximaal 8 sporen; de aanleg van nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen tussen Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s-hertogenbosch, en km in de richting s-hertogenbosch en km in de richting Arnhem, in beide richtingen tot maximaal 4 sporen; de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn, met inbegrip van uithaal-, inhaal-, wacht- en rangeersporen, functiewissels en verbindingsbogen. Dit wordt nader uitgewerkt in artikel Tevens voorziet het tracé besluit in de vastlegging van akoestische maatregelen op de aansluitende sporen tussen de beschreven spooruitbreiding en het station Utrecht Centraal, alsmede de vastgestelde hogere waarden conform de Wet geluidhinder. Artikel 2 Begripsbepalingen In dit besluit wordt verstaan onder: Aanlegfase De tijdsperiode waarin de realisering van de spooruitbreiding en de bijbehorende voorzieningen plaatsvindt. Aansluiting Daar waar twee spoorlijnen samenkomen. Bebouwingsvlak De op de detailkaart aangegeven locatie waarbinnen een bouwwerk wordt opgericht. Bereikbaarheidsweg Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken.

18 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Bouwwerk Gebouwen, kunstwerken en elke andere constructie van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect met de grond verbonden zijn, vliesconstructies daaronder niet begrepen. Bouwzone De op de detailkaart aangeduide gebieden, die tijdelijk nodig zijn voor de realisering van de spooruitbreiding. Bovenkant Spoorstaaf / BS De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf. Detailkaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: 2.500, waarop het ruimtebeslag van de spooruitbreiding Sporen in Utrecht met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen staat weergegeven. De detailkaart bestaat uit meerdere bladen. Dive-under Constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse kruising van sporen mogelijk maakt. Doorgangshoogte Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Doorgangsbreedte Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Duiker Ondergrondse verbinding die deel uitmaakt van de waterhuishouding of het ecologisch systeem. Dwarsprofiel Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart. Elektrotechnische systemen / ETS Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie. Gebruiksfase Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, direct volgend op de aanlegfase. Kunstwerk Constructie (in plaats van een normale aarden baan) in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen, bruggen en tunnels (vliesconstructies daaronder niet begrepen). Lengteprofiel Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de hoogteligging van de sporen. Maatregelen Werken en voorzieningen van infrastructurele, waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige, ecologische of andere aard die worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen van de aanleg van de spoorlijn voor de omgeving te verminderen of te voorkomen. Maatregelvlak De op de detailkaart als zodanig aangeduide gronden waar maatregelen worden getroffen. NAP Normaal Amsterdams Peil. Overzichtskaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: , waarop de kaartbladindeling van de detailkaart en de lengteprofielen zijn opgenomen. De overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen. Spoorbrug Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein een waterweg kan kruisen. Spoorlijn Spoorverbinding tussen steden, regio s en landsdelen. Spooruitbreiding Geheel van samenhangende werkzaamheden dat gericht is op een vermeerdering van het aantal sporen in een spoorlijn. Spoorviaduct Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein ongelijkvloers over een weg of een andere spoorverbinding kan rijden. Spoorwegwerken De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen, waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers, ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies, kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten, paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische systemen voor onder andere energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie. Spoorzone De op de detailkaart aangeduide gronden waarop de spoorwegwerken en maatregelen, voor zover niet aangegeven in de maatregelvlakken, worden gerealiseerd.

19 18 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Station Alle voorzieningen die het mogelijk maken dat reizigers gebruik kunnen maken van de trein. Deze voorzieningen bestaan uit de spoorwegwerken alsmede toegangen, perrons, sporen, wachtruimten, voorzieningen voor service- en verkoop, stalling en andere voor stationsdoeleinden gebruikte bouwwerken. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS worden gebouwd. Tijdelijke maatregelen Maatregelen die leiden tot alleen in de aanlegfase benodigde bouwwerken en voorzieningen waaronder bouwdokken, werk- en montageterreinen, opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen, persleidingen en wegomleggingen. Tracéwet De Tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk gewijzigd op 1 juli 2013 (Staatsblad 2013, 243). Verkeersviaduct Bouwwerk gelegen in het Maatregelvlak wegen waardoor wegverkeer ongelijkvloers met een andere weg, water of een spoorlijn kan kruisen. Vliesconstructie Constructie, in hoofdzaak bestaand uit een met een zandpakket afdekte kunststoffolie, in het bijzonder ter vervanging van bouwkundige constructies, die het mogelijk maken dat werken beneden de plaatselijke grondwaterstand worden uitgevoerd. Artikel 3 Infrastructurele maatregelen Voor de realisatie van de spooruitbreiding zoals voorzien in het project VleuGel/Randstadspoor dient een aantal werkzaamheden te worden uitgevoerd. Voor een nadere toelichting op deze werkzaamheden wordt verwezen naar de Toelichting. In algemene zin gaat het om: 1. de spooruitbreiding op het deeltracé Utrecht Centraal Houten: het doortrekken van de sporen langs het 7 e perron en de westelijke emplacementsporen, samen gebundeld tot 3 sporen, vanaf km 36.2 naast de bestaande, mede in verband met het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn enigszins te verleggen, sporen richting Lunetten; het tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Lunetten doorzetten van de met nog één spoor uitgebreide gebundelde sporen; het bouwen van kunstwerken (dive-unders) ten behoeve van de ongelijkvloerse kruising van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch bij Lunetten; het nabij km 38.6 met wisseloverlopen aansluiten van de 4 sporen richting Arnhem op de 2-sporige baan en het realiseren van wisseloverlopen tussen km 38.9 en km 39.1; het nabij km 5.5 aansluiten van de 4 sporen richting s-hertogenbosch op de dan reeds voltooide 4-sporige spoorbaan; het bouwen van een grondkerende constructielangs de Kruisvaart tussen km 36.2 en km het toepassen van grondkerende constructies tussen km 36.3 en km noordoostzijde; het toepassen van een constructieve voorziening als drager voor de sporen tussen km en km 36.71; het bouwen van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en het verplaatsen c.q. nieuw bouwen van het station Utrecht Lunetten. 2. bijkomende infrastructurele werken: het realiseren van nieuwe bruggen in de Bleekstraat (km 36.45) en de Westerkade (km 36.56) over de aan te passen Kruisvaart, het aanpassen van de Albatrosstraat (36.72) en het verleggen van de Nieuwe Houtenseweg (km 3.70) en de Fortweg (van km 5.17 naar km 5.08) inclusief de daarbij horende bermsloten; het aanpassen van de waterhuishouding zoals het dempen, aanleggen of verleggen van watergangen en duikers; het aanpassen en uitbreiden dan wel vernieuwen van de kunstwerken ten behoeve van de kruising met bestaande wegen en het bouwen van een geheel nieuw kunstwerk voor de ongelijkvloerse kruising van de spoorbaan met de verlegde Fortweg en de Nieuwe Houtenseweg met rijksweg A27; het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en hulpdiensten nabij km 36.72, 37.40, 37.74, 37.81, 3.15, 38.50, 38.64, 38.80, (weg door Maarschalkerweerd), 4.65, 4.85, 4.96 en 5.17; het ten behoeve van de onder de leden 1 en 2 van dit artikel genoemde werken en werkzaamheden amoveren van diverse opstallen. Spooruitbreiding Artikel 4 Plaats spoorwegwerken 1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd binnen de spoorzone en binnen stations. 2. Kunstwerken en bouwwerken worden gebouwd binnen het daarvoor op de detailkaart aangeduidebebouwingsvlak, tenzij er sprake is van bouwwerken als bedoeld in artikel 5 lid 3: deze bouwwerken zijn tot de in artikel 5 leden 3 en 4 genoemde omvang binnen de spoorzone toegestaan.

20 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Elektrotechnische systemen worden gerealiseerd binnen de spoorzone. Bouwwerken ten behoeve van ETS worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart aangegeven Bebouwingsvlak ETS of Bebouwingsvlak voor station. Deze bouwwerken bevinden zich ter hoogte van circa km (station), en km op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. Bouwwerken ten behoeve van ETS zijn in aanvulling op de eerste volzin tot de omvang zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, buiten het Bebouwingsvlak ETS binnen de spoorzone toegestaan. Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 1. De spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeenkomstig het lengteprofiel dat is opgenomen op de overzichtskaart. 2. De maximale hoogte van de spoorwegwerken komt overeen met het aantal meters ten opzichte van NAP dat in de tabel Overzicht bouwwerken en kunstwerken in artikel 9 van dit Besluit is opgenomen. 3. Bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of niet in de tabel van artikel 9 worden genoemd, hebben een maximale hoogte van 4 meter vanaf de voet gemeten, exclusief constructies zoals antennes. 4. De maximale hoogte van bouwwerken voor het onderbrengen van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met Bebouwingsvlak ETS is aangeduid, bedraagt vanaf de voet gemeten 5 meter, met uitzondering van het onderstation bij km Dit bouwwerk is maximaal 8 meter hoog vanaf de voet gemeten. Artikel 7 Bereikbaarheidsweg De op de detailkaart, bladen 05 en 08, aangegeven Bereikbaarheidsweg dient voor de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken. Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase De op de detailkaart als Bouwzone aangeduide gebieden zijn tijdelijk nodig om de spooruitbreiding te kunnen realiseren. Tot dit tijdelijke gebruik kan behoren: gebruik als werkweg; omleidingen van wegen of watergangen; aanvoer en opslag van vrijkomende grond, grondstoffen en bouwmaterialen; werkareaal ten behoeve van bouwketen en bouwactiviteiten. Na afloop van de werkzaamheden kunnen deze terreinen hun oorspronkelijke bestemming terugkrijgen. Artikel 6 Stations 1. Het tracé besluit omvat de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. 2. Het ruimtebeslag van de in het eerste lid genoemde stations is als Bebouwingsvlak voor station weergegeven op de detailkaart. 3. Binnen het aangegeven ruimtebeslag kunnen alle voorzieningen worden gerealiseerd zoals deze zijn aangeduid in artikel 2 onder het begrip Station. De maximale hoogte van bouwwerken die tot het station behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of in de tabel van artikel 9 worden genoemd, bedraagt 15 meter boven NAP, exclusief constructies zoals antennes. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS met een maximale hoogte van 8 meter, vanaf de voet gemeten, worden gerealiseerd.

21 20 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Bijkomende infrastructurele werken Artikel 9 Wegen en kunstwerken Maatregelen ten aanzien van het aanpassen van wegen worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart weergegeven, Spoorzone, Bebouwingsvlak voor station, Bouwzone of het Maatregelvlak wegen. Tot deze maatregelen behoort ook de kademuur langs de wegzijde van de Kruisvaart, welke onder de weg wordt verankerd. Kunstwerken worden gebouwd ter plaatse van de op het detailkaart aangeduide Bebouwingsvlak kunstwerken. De kunstwerken zijn op de detailkaart aangeduid met nummers en in de tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken. In deze tabel staat aangeven met welke doorgangsbreedte en doorgangshoogte het kunstwerk wordt aangelegd. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor de onderdoorgaande infrastructuur. Tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken Nr. Locatie Naam Type Doorgangs- Hoogte bovenkant bovenliggend spoor t.o.v. NAP hoogte breedte Deeltracé Utrecht Centraal Houten 3 km Onderhoudstunnel Onderdoorgang voor onderhoud 4,6 3 5,5 5,00 4 km Bleekstraat Spoorviaduct 4,30 19,75 7,35 5 km Kruisvaartbrug Verkeersbrug 1 8 n.v.t. 6 km Jeremiebrug Verkeersbrug 0,6 8 n.v.t. 07A km km km Westerkade Vaartsche Rijn Oosterkade Spoorviaduct 3,50 4,75 3, ,35 7,35 7,35 07B km km Constructieve voorziening Spoorviaduct 3, ,35 8 km Albatrosstraat Spoorviaduct 4,60 19,75 7,35 9 km Laan van Soestbergen Verkeersonderdoorgang 2,67 6,50 6,30 10 km 2.70 Dive-under B Dive-under 6,00 5,50 3,20 / 4,77 )* 11 km 2.80 Dive-under A Dive-under 6,00 5,50 3,30 / 4,46 )* 12 km 3.39 Tunnel Lunetten Verkeersonderdoorgang 2,70 10,0 3,82 13 km 3.70 Spoorviaduct over A27 Spoorviaduct 4,60 64,0 n.v.t. 14 km 3.70 Verkeersviaduct over A27 Verkeers-viaduct 4,60 64,0 n.v.t. 15 km 5.08 Fortweg Verkeersonderdoorgang 4,25 2,50 4,50 5,00 3,26 )* = hoogte bovenkant onderliggend spoor t.o.v. NAP 3 Toelichting: de maten van kunstwerk 3 waren in TB 2009 abusievelijk verkeerd vermeld.

22 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Artikel 10 Waterhuishouding 1. Indien door de spooruitbreiding watergangen tijdelijk of blijvend worden gedempt of doorsneden, worden maatregelen getroffen ten behoeve van een doelmatige waterhuishoudkundige situatie. Indien blijvende maatregelen worden genomen die ruimtelijke consequenties hebben, zijn deze op de detailkaart aangegeven als Maatregelvlak waterhuishouding voor zover hierin niet reeds door aanleg van spoorsloten in de spoorzone is voorzien. De te wijzigen hoofdwatergangen zijn door middel van de aanduiding Hoofdwatergang op de detailkaart aangegeven. De wijziging betreft het gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van het tracé besluit. 2. Afwateringssloten die binnen de Spoorzone of een Maatregelvlak wegen vallen en geen hoofdwatergang betreffen, zijn niet op de detailkaart aangegeven. 3. Indien ten behoeve van de uitbreiding van de spoorlijn een waterkering wordt geraakt, wordenmaatregelen getroffen ten behoeve van het behoud van een doelmatig waterkerende functie. De maatregelen worden getroffen binnen de Spoorzone zoals opgenomen op de detailkaart. Tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht Centraal Houten locatie schermhoogte in meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf km zuid km zuid situering t.o.v. spoor km zuidwest km west km west km ,5 west km west km west km west km oost km noord km noordoost km noordoost km oost grenswaarden zoals genoemd in de Wet geluidhinder of de in lid 3 van dit artikel bedoelde hogere grenswaarden, indien de maatregelen ontoereikend zijn of er bezwaren van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard zijn om aan de toelaatbare grenswaarden te voldoen. 2. Geluidswerende maatregelen in de vorm van geluidsschermen zijn op de detailkaart weergegeven met een lijnsymbool Geluidsscherm. De locatie en hoogte van deze geluidsschermen zijn vermeld in de tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht Centraal Houten. 3. Op grond van de Wet geluidhinder zijn met de vaststelling van dit tracé besluit de ten hoogste toelaatbare waarden vastgesteld zoals deze zijn opgenomen in bijlage 2 bij dit Besluit. Deze bijlage is integraal onderdeel van dit Besluit. 4. Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding zal globaal tussen km en km onder het maaiveld een keerwand van 150 meter lengte, 1 meter breed en tot een diepte van 3 meter NAP worden gerealiseerd. Deze maatregel wordt gerealiseerd binnen de spoorzone en is niet afzonderlijk weergegeven op de detailkaart. 5. Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding worden 2 overlopen (4 wissels) ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen verplaatst naar een locatie ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen. De wijzigingen zijn aangegeven op de plankaarten 06 en 07. Artikel 11 Geluidswerende en trillingsbeperkende maatregelen 1. Maatregelen worden getroffen opdat de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige gebouwen (waaronder woningen) en op de grens van woonwagenterreinen en andere geluidsgevoelige terreinen, vanwege het gebruik van de spoorlijn niet meer bedraagt dan de toelaatbare

23 22 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen 1. Binnen de spoorzone en op gronden die op de detailkaart staan aangeduid als Maatregelvlak natuur worden ecologische en/of landschappelijke maatregelen getroffen ten behoeve van de inpassing van de spooruitbreiding. 2. De in lid 1 bedoelde maatregelen zijn vermeld in de tabel ecologische en landschappelijke maatregelen. 3. De op de detailkaart aangegeven gronden met de aanduiding Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur worden in de aanlegfase van de spooruitbreiding gebruikt voor tijdelijke maatregelen. Na beëindiging van de tijdelijke maatregelen worden de gronden ecologisch ingericht. Tabel ecologische en landschappelijke maatregelen Locatie Spoorberm tussen de Briljantlaan en de Waterlinieweg (km ) Waterlinieweg Lunettendriehoek Lunettendriehoek (km 3.0 / km 38.2; detailkaart 08) Lunettendriehoek Betreft De zuidwestzijde van de spoorbaan wordt opnieuw door de gemeente Utrecht groen ingericht. De groeninrichting zal deels bestaan uit opgaande bomen als hop-over voor vleermuizen tussen Albatrosstraat/ Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen. Droge passage (65 meter) onder de sporen Utrecht s-hertogenbosch (km 2.67) en Utrecht Arnhem (km 37.92) ter hoogte van de Waterlinieweg, tussen de Lunetten 2 en 3. Op enkele plaatsen worden lichtschachten aangebracht. Droge passage bij km onder het spoor Utrecht Arnhem De bestaande poel in de punt van de Lunettendriehoek zal als gevolg van de spooruitbreiding moeten worden gedempt. Ter compensatie wordtin dezelfde punt een nieuwe poel aangelegd als biotoop voor de ringslang. Droge passage bij km 3.59 onder het spoor Utrecht s-hertogenbosch, nabij de A27 (ca. 30 meter lang), aansluitend een nieuwe droge passage onder de (verlegde) Nieuwe Houtenseweg voor een verbinding met Park de Koppel. Oud Wulverbroeksewetering Een nieuwe droge eco-duiker naast de bestaande natte duiker bij km Oud Wulverbroeksewetering De bestaande natte verbinding (duiker) bij km onder het spoor Utrecht Arnhem wordt verlengd. Langspassages spoorbaan Utrecht s-hertogenbosch ter hoogte van km 2.60 en km 4.60 Wegviaduct over de rijksweg A27 (spoor km 3.7, richting s-hertogenbosch) Nieuwe spoorsloten zuid van de A12 (km 4.65 km 5.4) 4 Overhoek nabij Fortweg (km 5.15) Fortweg Langspassage spoorbaan Utrecht Arnhem ter hoogte van km Kruising met de Oud-Wulverbroeksewetering (km 38.4 km 38.45) Ten zuiden van de kruising met de rijksweg A27 (km km ), richting Arnhem Aanleg van een loopplank aan de damwand langs de fortgracht van Lunet 3 (km 2.60) en een stobbenwal onder de A12 (km 4.60) oostzijde. Maatregelen ten behoeve van bewegingen van dieren over het viaduct (opstaande rand, beloopbaar oppervlak en obstakelvrij). De nieuwe spoorsloten worden voorzien van een natuurvriendelijke oever (plasberm). De functie van de spoorlijn als ecologische verbindingszone wordt hiermee versterkt. Ter hoogte van de onderdoorgang Fortweg wordt de ontstane overhoek aan de westzijde van het spoor ecologisch ingericht. Er wordt een poel aangelegd. Samen met de bestaande poel aan de oostzijde wordt dit een aantrekkelijk gebied voor amfibieën. Droge passage onder het spoor. De buis komt naast de huidige natte doorgang bij km 5.22 te liggen. Ter hoogte van km wordt langs de baan een loopgoot aangebracht in een spoortalud voor langspassage. Voor vleermuizen worden ter hoogte van de kruising met de Oud Wulverbroeksewetering bomen aangeplant. Hiermee wordt een hop-over over het verbrede spoor gecreëerd. Parallel aan de spoorbaan worden bomen aangeplant om de bestaande bomenlanen te versterken. Hierdoor worden vliegroutes voor vleermuizen versterkt. 4 Toelichting: in TB 2009 was abusievelijk een verkeerde kilometrering opgenomen van de ligging van de natuurvriendelijke oevers.

24 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Artikel 13 Te amoveren bouwwerken Bouwwerken die zijn gelegen in het ruimtebeslag van het tracé besluit moeten worden gesloopt. Op de detailkaart zijn deze bouwwerken weergegeven als Te amoveren bouwwerken. Deze bouwwerken zijnopgenomen in de tabel te amoveren bouwwerken. Tabel te amoveren bouwwerken Te amoveren object Locatie Bijzonderheden Deeltracé Utrecht Centraal Houten Onderdoorgang Bleekstraat km Kruisvaartbrug km Jeremiebrug km wordt op een nader te bepalen locatie binnen de gemeente Utrecht herbouwd. Onderdoorgang Westerkade km Onderdoorgang Vaartsche Rijn km Hostel Habi Tante km Rioolgemaal km Onderdoorgang Albatrosstraat km Woonhuizen en 1 schuur km Laan v. Soestbergen 10 en 12 km wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat Speelkooi km wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat Onderstation km Relaishuis km Schuurtje km Schuurtjes km Kas km Schuurtjes km Schuurtje km Onderstations + Trafohuisje km Rijwielberging station Utrecht Lunetten km 3.43 Perrons station Utrecht Lunetten + Abri s + onderdoorgang km 3.50 Stationsgebouw station Utrecht Lunetten km 3.45 Diverse kleine opstallen km 4.00 km 4.20

25 24 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Schade en slotbepalingen Artikel 14 Schaderegeling De minister van Verkeer en Waterstaat kent de belanghebbende die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van dit tracé besluit op zijn verzoek een vergoeding toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet of niet geheel te zijner laste behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet, of niet voldoende, anderszins is verzekerd. Ter zake is de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracé besluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracé besluit onherroepelijk is geworden. Artikel 15 Bestaand gebruik Rechthebbenden worden zo lang in het genot van de onroerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het kader van een doelmatige aanleg van het tracé mogelijk is. Artikel 16 Wijze van meten 1. Alle afmetingen in dit Besluit zijn uitgedrukt in meters (m), tenzij anders aangegeven. 2. De aangegeven hoogtes in dit Besluit zijn aangegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven. 3. De hoogte van de geluidsschermen wordt gemeten en weergegeven ten opzichte van BS. 4. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van het betreffende bouwwerk maatgevend. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals geluidsschermen, draagconstructies voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies buiten beschouwing. 5. De breedte van waterlopen wordt gemeten ten opzichte van het laagste waterpeil. 6. De breedte van een weg wordt gemeten tussen de buitenzijden van de verharding. Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 1. In het Tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten is het ontwerp van de spooruitbreiding en de daarmee samenhangende maatregelen vastgelegd. Het weergegeven ontwerp kan in enkele gevallen worden gewijzigd. Uitgangspunt is dat uit dergelijke wijzigingen geen negatief effect voor de omgeving mag voortvloeien. Daaronder wordt in ieder geval verstaan dat wijzigingen geen gevolgen hebben voor de vastgestelde hogere waarden zoals vastgelegd in Bijlage 2 als genoemd in artikel 11 lid 3 van dit Besluit. 2. Wijzingen als bedoeld in lid 1 van dit artikel zijn mogelijk in de volgende gevallen: a Indien de technische uitwerking dat noodzakelijk maakt of het beschikbaar komen van innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende bouwmethodes dat wenselijk maakt, zolang althans de wijzigingen plaatsvinden binnen het geheel van de op de detailkaart, behorende bij dit tracé besluit, aangegeven spoorzone, bouwzone en maatregelvlakken. b Van de aangegeven ligging van de sporen mag binnen de grenzen van de spoorzone worden afgeweken. c De maximale afwijking van de op de overzichtskaart weergegeven hoogte BS bedraagt 0,5 meter omhoog of omlaag. 3. Betrokken gemeenten dienen, overeenkomstig de Tracéwet, met bovenstaande bepalingen rekening te houden bij de vaststelling of herziening van het bestemmingsplan door middel van het opnemen van voldoende ruime bepalingen in de betrokken voorschriften. Artikel 18 Opleveringstoets Ingevolge artikel 23 van de Tracéwet en gelet op artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor worden de gevolgen van de ingebruikneming van het project ten aanzien van het aspect trillingen uiterlijk binnen 1 jaar na ingebruikneming van het project onderzocht. Artikel 19 Citeertitel Dit Besluit kan worden aangehaald als Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Wilma Mansveld Den Haag, 1 april 2014

26 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit Bijlage 1 Hogere waarden Deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal

27 26 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 De tabel Hogere waarden deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opgenomen in het (Ontwerp- )Tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal.

28 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit Bijlage 2 Hogere waarden Deeltracé Utrecht Centraal Houten

29 28 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen A.v. Schendelstraat 531, 533, Bleekstraat 53, Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, Bleekstraat Bleekstraat 54, Bleekstraat Bleekstraat 64, Engelsmanplaat Fivelingo Fivelingo Fivelingo H. Tollenstraat H. Tollenstraat H. Tollenstraat Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, Houtensepad Houtensepad Houtensepad 198, Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, Houtensepad 47, Jeremiestraat 29, 31, Jeremiestraat 39, 41, Kariboestraat 37 (zijgevel) 57 1 Kariboestraat 39, 41, 43, Kariboestraat Koningsweg 135c 67 1 Kovelaarstraat Kovelaarstraat Laan van Puntenburg 2, 2a (school) 59 1 Laan van Soestbergen 37 bis 57 1 Laan van Soestbergen 37 bis a 58 1 Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis 58 3 Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis 59 2 Laan van Soestbergen 49 bis a 62 1 Lamstraat 1 bis 59 1 Lamstraat 11, 13, Lamstraat 25, Lepelaarstraat 1 bis a 56 1 Mereveldseweg 9a, 9b 58 2 Mereveldseweg Mereveldseweg Mereveldseweg Nieuwe Houtenseweg Nieuwe Houtenseweg Oude Houtensepad Oude Houtensepad 3, Oude Houtenspad 8, 10, 12, 14, 16, 18, Oude Houtenspad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, Oude Houtenspad 70, Oude Houtenspad

30 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen Pelikaanstraat 1, 2, 3, 4, 5, Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a 58 5 Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis, 23 bis 59 5 Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis, 28 bis, 29 bis, 30 bis 60 7 Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis 59 4 Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis, 39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45 bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis Raadwijk 1 bis a 56 1 Raadwijk 2 bis a 62 1 Rijndijk Rijndijk Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e) 57 2 Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e) 58 1 Schaapstraat Schaapstraat Texel 91, 101, 163, Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I, 8 I, 9 I 58 9 Tolsteegplantsoen 1 II, 2 II, 3 II, 4 II, 5 II, 6 II, 7 II, 8 II, 9 II 59 9 Tolsteegplantsoen 1 III, 2 III, 3 III, 4 III, 5 III, 6 III, 7 III, 8 III, 9 III 61 9 Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 10 I 62 1 Tolsteegplantsoen 10 II 63 1 Tolsteegplantsoen 10 III 64 1 Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15 II, 16 II, 17 II 57 7 Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III, 15 III, 16 III, 17 III 61 7 Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 18 I 58 1 Tolsteegplantsoen 18 II 61 1 Tolsteegplantsoen 18 III 63 1 Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23 II, 24 II, 25 II 57 7 Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III, 23 III, 24 III, 25 III 61 7 Tolsteegplantsoen 26 I 56 1 Tolsteegplantsoen 26 II 60 1 Tolsteegplantsoen 26 III 63 1 Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II 57 7 Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III, 31 III, 32 III, 33 III 61 7 Tolsteegplantsoen 34 II 60 1 Tolsteegplantsoen 34 III 63 1 Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39 II, 40 II, 41 II 57 7 Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III, 39 III, 40 III, 41 III 61 7 Tolsteegplantsoen 42 II 60 1 Tolsteegplantsoen 42 III 63 1 Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, 47 II, 48 II 59 6 Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III, 47 III, 48 III 62 6 Tolsteegplantsoen 49 II 59 1 Tolsteegplantsoen 49 III 61 1 Vaartsestraat 12 bis 58 1

31 30 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, Vaartsestraat 184, Vaartsestraat 188, Vaartsestraat 192, 194, 196, Vaartsestraat 200, 202, 204, Vaartsestraat 220, 222, 224, 226* 58 (TB 2009: 56) 4 Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, Vondellaan Assselijnstraat** Westerkade 35 bis 56 Westerkade 36 bis a* 58 (TB 2009: 57) 1 Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7,8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ** Stalpaert van der Wielenstraat 3, 4 ** 58 2 Reden wijziging in TB 2012: * Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan berekend in het Tracebesluit uit ** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen toe ten opzichte van het Tracé besluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde.

32 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel II Toelichting

33 32 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inleiding 1.1 De projecten Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor Aanleiding Het spoor rond Utrecht, het hart van het Nederlandse spoorwegnet, kampt met een gebrek aan capaciteit. Dit capaciteitsgebrek leidt tot toename van de gevoeligheid voor vertragingen, tot een verslechterende punctualiteit, tot langere reistijden en tot een te beperkte vervoerscapaciteit. Het capaciteitsgebrek staat bovendien de invoering van Randstadspoor in de weg. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan, met een belemmering van de afhandeling van het reizigersvervoer tot gevolg. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de zware rails. Het is er op gericht te voorzien in een stadsgewestelijk netwerk in samenhang met zowel een landelijk netwerk, als met een aanvullend lokaal netwerk voor HoogwaardigOpenbaar Vervoer ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Randstadspoor is een sternet dat past tussen het landelijk treinennet en stadsgewestelijk net van bus- en tramlijnen. Randstadspoor komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindstation, maar een tussenstation. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar zijn zonder overstap te Utrecht Centraal. Om de problemen het hoofd te bieden is in en rond Utrecht een aantal uitbreidingen van de bestaande spoorinfrastructuur gerealiseerd, gepland en deels in uitvoering. De spooruitbreidingen in de richtingen Amersfoort (Blauwkapel) en Amsterdam, alsmede tussen Harmelen en Woerden zijn reeds gerealiseerd. De nu in uitvoering zijnde projecten staan bekend onder de namen VleuGel (Vleuten Geldermalsen) en fase I van het hierboven al genoemde Randstadspoor. Doel van deze projecten is het vergroten van decapaciteit van de railinfrastructuur voor het personenvervoer en het verbeteren van de kwaliteit van de treindienst. Dit wordt bereikt door: 1. capaciteitsuitbreiding van en rond Utrecht Centraal; 2. het aanpassen en uitbreiden van de spoorlay-out, met als neveneffect dat de beschikbare perroncapaciteit beter kan worden benut; 3. het reduceren van het aantal gelijkvloers kruisende treinbewegingen door de bouw van ongelijkvloerse kruisingen; 4. directe verbindingen met doorgaande treinen waardoor overstappen beperkt kan blijven; 5. nieuwe stations om bestaande en nieuwe locaties beter te ontsluiten; 6. hoge frequenties (vier tot zes keer per uur); 7. aangepast materieel waarmee sneller gereden en opgetrokken kan worden. Na het realiseren van de capaciteitsuitbreiding zoals beschreven in dit tracé besluit en het beschikbaar komen van de Hanzelijn eind 2012 zal er, na de ingrijpende aanpassing van de dienstregeling van NS eind 2006, opnieuw een veelomvattende aanpassing van de dienstregeling plaatsvinden met ingrijpende verbeteringen Verrichte studies en genomen besluiten De studie naar de consequenties van deze voornemens voor de spoorinfrastructuur is in meerdere stappen verlopen. In 1997 is een planstudie gestart

34 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten naar uitbreiding van de railinfrastructuur op het traject Vleuten Houten/Geldermalsen, via Utrecht Centraal (VleuGel). Deze studie is vervolgens uitgebreid met de Verkenningenstudie Randstadspoor (1997). Dit betreft een integrale verkenning naar een regionaal vervoersnetwerk op het spoor waarin de verbindingen op de assen Woerden Geldermalsen/Tiel, Breukelen Ede/Rhenen en Utrecht Nijkerk/Baarn betrokken zijn. Onderdeel van de verkenning was ook een alternatieve lijnvoering waarbij werd uitgegaan van de assen Woerden Ede en Breukelen Tiel. Tenslotte zijn in de verkenning ook de effecten van Randstadspoor op het voorziene Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en omgekeerd bestudeerd. In de Verkenning is een vervoerswaarde onderzoek gedaan. Voorzien werd een stijging van het OVgebruik met ongeveer 40% ten gevolge van de invoering van het verkeers- en vervoersbeleid en van de stijging van het inwonertal. Bij invoering van Randstadspoor stijgt het totale OV-gebruik, het treingebruik daarbinnen zou zelfs aanmerkelijk stijgen. Het lange afstandsgebruik per trein profiteert ook sterk door de voeding van Randstadspoor. Randstadspoor verbetert de bereikbaarheid van Utrecht en Amersfoort, hetgeen tot uitdrukking komt in een stijging van het aantal reizen per openbaar vervoer naar deze steden. De corridor Woerden Utrecht Geldermalsen heeft het meest baat bij de invoering van Randstadspoor. In de afgelopen jaren is het personenvervoer harder gegroeid dan verwacht. In het beleidsprogramma van het huidige kabinet is daarom de volgende ambitie geformuleerd: De ambitie voor groei van het OV over het landelijk spoor wordt bijgesteld naar 5% per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief te bieden voor de auto. Het realiseren van de projecten VleuGel en Randstadspoor mag worden gezien als een concrete maatregel ter invulling van die ambitie. De diverse nieuwe stations binnen Utrecht scoren hoog op comfort, reistijdwinst en in- en overstapgemak. Men behoeft niet in Utrecht Centraal over te stappen, maar kan al op een voorstadstation overstappen op een andere Randstadspoorlijn. Bijvoorbeeld bij het station Utrecht Vaartsche Rijn: reizigers vanuit de richting Houten kunnen direct richting Ede reizen zonder eerst door te rijden naar Utrecht Centraal. Tevens kan op Utrecht Vaartsche Rijn direct overgestapt worden op de HOV-verbinding richting De Uithof. Dit levert reistijdwinst op, Utrecht Centraal wordt ontlast en het station bedient de direct omliggende omgeving, waardoor eveneens niet eerst naar Utrecht Centraal moet worden gereisd. Deze effecten treden bij meerdere voorstadstations op, maar zijn bij Utrecht Vaartsche Rijn het grootst. Mede op basis van de verkenningenstudie is een Voorkeursvariant voor VleuGel opgesteld (Nota Voorkeursalternatief, augustus 1998). In 1999 is deze variant verder uitgewerkt. Om de realisatie van het project VleuGel/Randstadspoor te bespoedigen, is het project in tracédelen geknipt en is per tracédeel een beschikkingsaanvraag ingediend. Figuur tracédelen van het project VleuGel / Randstadspoor

35 34 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 De minister heeft in februari 2002 ingestemd met het principe van deelprojecten en deelbeschikkingen. Het gaat daarbij om de volgende tracédelen: 1. tracédeel Vleuten Amsterdam-Rijnkanaal, uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Harmelen en het Amsterdam-Rijnkanaal op een verhoogde baan (Leidsche Rijn); 2. tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal, uitbreiding van twee naar vier sporen; 3. tracédeel Utrecht Lunetten, uitbreiding met meerdere sporen, bouw station Utrecht VaartscheRijn en vrije kruising van de sporen in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch; 4. tracédeel Lunetten Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen; 5. tracédeel Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen tot Houten Castellum; 6. tracédeel Amersfoort Vathorst, station Randstadspoor met keerspoor. De deelprojecten 1, 5 en 6 zijn inmiddels gereed. Deelproject 2, Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal, omvat de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en Utrecht Centraal (km. 2.9 km 0.9). Dit deel is het laatste nog te realiseren deel van de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen de aansluiting bij Harmelen en Utrecht Centraal. Het tracé ligt binnen de gemeente Utrecht. Voor dit deelproject wordt opnieuw een ontwerp- tracé besluit ter inzage gelegd.de deelprojecten 3 en 4 zijn onderwerp van dit tracé besluit. Deelproject 3, Utrecht Centraal Lunetten betreft de aanleg van extra sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen in zowel de richting Arnhem (km 35.2 km 39.2) als in de richting s-hertogenbosch (tot km 3.4). Vanaf km 35.2 bij het station Utrecht Centraal tot Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s Hertogenbosch, is sprake van uitbreiding tot plaatselijk maximaal 8 sporen. Vanaf Lunetten tot km 5.5 in de richting s-hertogenbosch en km 39.2 in de richting Arnhem worden de sporen in beide richtingen uitgebreid tot 4 sporen. Richting Arnhem eindigt de aanpassing na het spoorviaduct over rijksweg A27 (km ) in een aansluiting op de bestaande twee sporen. Tevens wordt bij de splitsing van de sporen in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch voorzien in vrije kruisingen. Dit deelproject ligt binnen de gemeente Utrecht. Het deelproject 4, Utrecht Lunetten Houten (km 3.4 km 5.5), ligt in de gemeenten Utrecht, Houten en Bunnik. Direct na het spoorviaduct over rijksweg A27 loopt de uitbreiding van twee naar vier sporen vanuit Utrecht in de richting s-hertogenbosch over korte afstand verder. Even voorbij de kruising met rijksweg A12 wordt aangesloten op het in uitvoering zijnde deelproject 5 (Houten) Financiën en uitvoeringsplanning In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-Projectenboek, dat behoort bij de bij de Tweede Kamer ingediende Begroting van Verkeer en Waterstaat 2008, is het project Vleuten Geldermalsen (VleuGel) samen met Randstadspoor 1 e fase opgenomen in de realisatietabel Spoorwegen Personen. Daaraan is een budget toegewezen met een uitvoeringsperiode tot Er is sprake van een gefaseerde uitvoering in de vorm van deelprojecten. Teneinde ruimte te laten voor de aanleg van een HOV-baan langs het spoor zullen grondkerende constructies worden toegepast (zie ook 1.3/5.3). Daarnaast wordt op wens van de gemeente Utrecht tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en de Albatrosstraat een constructieve voorziening toegepast in plaats van een aarden baan (zie 1.4/5.4). Voor de (meer)kosten van beide voorzieningen heeft de gemeente Utrecht zich garant gesteld. De start van de uitvoering van de deelprojecten Utrecht Lunetten en Lunetten Houten heeft plaatsgevonden in 2009/ Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht Het gemeentelijk en regionaal verkeers- en vervoersbeleid concentreert zich rond drie thema s: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn vanuit financiële en ruimtelijke overwegingen beperkt. Regio en gemeenten pleiten daarom voor beheerste mobiliteit, in overeenstemming met de beheerste dynamiek die voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Rode draad in het beleid is dat regio en gemeente zich uitspreken tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiezen voor selectieve bereikbaarheid. Prioriteit wordt gegeven aan betere benutting van het bestaande net, verschuiving van verkeersdruk naar perioden buiten de spits en bereikbaarheid van kerngebieden. Het beleid van de gemeente Utrecht is erop gericht bij te dragen aan het afremmen van het toenemendeautogebruik door vervoersalternatieven te stimuleren. De combinatie van openbaar vervoer (trein, HOV) en fietsnetwerk moet voldoende alternatieven bieden voor de (toekomstige) autobezitter. In deze visie passen de verbeterde mogelijkheden voor Randstadspoor en de realisatie van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn.

36 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Relatie met de HOV Om de Zuid In de stad en regio Utrecht wordt gewerkt aan het verbeteren van het openbaar vervoer door de realisatie van een netwerk van HOV-verbindingen. Een onderdeel van dit netwerk is de HOV Om de Zuid. Deze route loopt vanaf het Centraal Station langs het spoor, via de Maarschalkerweerd in de richting van het universiteits- en hogescholencomplex in De Uithof. In het tracédeel Utrecht Lunetten bestaat er met deze HOV een technische samenhang; tussen Utrecht Centraal en km 38.4 in de richting Arnhem is deze direct tegen de noordzijde van de spoorbaan geprojecteerd. De gemeente Utrecht heeft voor dit project de benodigde planologische procedures doorlopen (bestemmingsplan HOV om de Zuid, onherroepelijk per 13 juli 2011). Met de gemeente Utrecht is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. In het spoorproject wordt ruimte gelaten voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door de toepassing van enkele kerende constructies in plaats van een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is. De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in dit tracé besluit. De HOV-baan maakt géén deel uit van het tracé besluit. In onderstaande schematische doorsnede is dit onderscheid aangegeven. Verder wordt verwezen naar 5.3 van deze Toelichting. Zie ook paragraaf Relatie met parkeervoorziening In het kader van meervoudig ruimtegebruik wenst de gemeente Utrecht de ruimte onder de spoorbaan te benutten voor het realiseren van een parkeervoorziening. Met deze parkeervoorziening kan de parkeerdruk op de directe omgeving van het station vanuit het zuidelijk gedeelte van de binnenstad worden verminderd. De realisatie van de spooruitbreiding maakt deze vorm van meervoudig ruimtegebruik ook financieel haalbaar en moet in dit verband als een unieke gelegenheid worden beschouwd. Het spoor zal daarom op een constructieve voorziening worden gebouwd en niet op een aarden baan. Daardoor ontstaat een ruimte onder het spoor. De constructieve voorziening is opgenomen in dit tracébesluit. Het daadwerkelijk gebruiken van de ruimte ten behoeve van parkeren is onderdeel van het afzonderlijke planologisch besluit (het bestemmingsplan HOV om de Zuid) en de gemeente Utrecht zal de parkeervoorziening ook feitelijk realiseren. De parkeervoorziening maakt hierdoor geen deel uit van dit tracé besluit. 1.5 Relatie met verbreding rijksweg A27 Er zijn concrete plannen om rijksweg A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd te verbreden. Dat wil zeggen dat binnen het beschikbare profiel van de weg (tussen de taluds van de verdiepte ligging) door herschikking extra rijstroken mogelijk kunnen worden. De tot vier sporen uit te breiden spoorbaan in de richting s-hertogenbosch kruist de A27 nabij het station Lunetten. Voor de extra spoorkruising wordt gebruik gemaakt van het reeds aanwezige spoorviaduct, dat thans als wegviaduct in gebruik is. Voor de wegverbinding wordt een nieuw viaduct over de A27 gebouwd. Met name de positie van de toe te passen dragende kolommen is afgestemd met de plannen voor de A27. Voor de aanpassing van de A27 is een afzonderlijke tracéwetprocedure doorlopen. Figuur de spooruitbreiding ter hoogte van de Pelikaanstraat

37 36 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Relatie met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Het kabinet heeft in algemene zin de ambitie de kwaliteit van het vervoer op het spoor op een hoger plan te brengen. Hiertoe zijn in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 de volgende vier speerpunten genoemd: hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad; samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de Sprinter de backbone vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer per bus, tram en metro; kwaliteit van de reistijden naar de landsdelen; toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer. Om invulling te geven aan deze vier speerpunten is in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer aangekondigd. In september 2008 hebben NS, de Belangenvereniging Railgoederenvervoerders (BRG) en ProRail op verzoek van de minister gerapporteerd over de financiële haalbaarheid van deze ambitie. De uitgevoerde analyse ondersteunt de ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer in de brede Randstad. In opdracht van de minister worden twee planstudies uitgevoerd die voor Utrecht van belang zijn, te weten een planstudie naar hoogfrequent spoorvervoer voor reizigers op het traject Amsterdam Utrecht s-hertogenbosch en een planstudie voor toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer per spoor. De uitvoering van de planstudies is gepland in de periode Het Tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten is gebaseerd op uitgangspunten die nog niet uitgaan van hoogfrequent spoorvervoer, maar wel van een toename van het treinvervoer gebaseerd op de uitgangspunten van de Nota Mobiliteit. Het kabinet heeft juni 2010 het Voorkeursbesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer vastgesteld. Vergroting van de spoorcapaciteit van het knooppunt Utrecht Centraal door ombouw tot het DoorStroomStationUtrecht (DSSU) maakt onderdeel uit van dit kabinetsvoornemen. De karakteristieken van een doorstroomstation zijn geen vervlechting tussen corridors, met een vast perronspoorgebruik (waardoor beduidend minder wissels nodig zijn), verhogen van de snelheid en verkorting van opvolgtijden van treinen. Wanneer de plannen concreet zijn uitgewerkt en realiseerbaar blijken, zullen indien noodzakelijk procedures op basis van de dan geldende wet- en regelgeving worden doorlopen. Daarbij behoren alle mogelijkheden voor inspraak, bezwaar en beroep. In het kader van die procedures zal onderzoek plaatsvinden naar de gevolgen van het extra treinverkeer als gevolg van het na vaststelling van het ontwerp- tracé besluit (mei 2008) voorgenomen nieuwe beleid en de te treffen maatregelen. Eerst na het doorlopen van de procedures en het treffen van eventuele maatregelen is invoering van hoogfrequent spoorvervoer (DSSU in Utrecht) mogelijk. De infrastructurele aanpassingen die door het tracé besluit worden mogelijk gemaakt zijn wél voldoende toekomstvast en dragen bij aan de doelstellingen van hoogfrequent spoorvervoer. 1.7 Tracé besluit 2014: gewijzigde wet- en regelgeving Gewijzigde wet- en regelgeving Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging op onderdelen van het Tracé besluit. Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de Tracéwet en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van de voorgaande tracé besluiten. Hieronder volgt een korte toelichting Tracéwet Per 1 januari 2012 is de Tracéwet gewijzigd. Uitgangspunt voor de vaststelling van onderhavig tracébesluit is de gewijzigde Tracéwet. Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds een beslissing is genomen op grond van artikel 2 tweede lid van de Tracéwet (oud) en reeds een ontwerp van het besluit ter inzage heeft gelegen is het overgangsrecht uit artikel III van de Wijzigingswet Tracéwet 5 van toepassing. Ten aanzien van de in de nieuwe Tracéwet opgenomen opleveringstoets wordt opgemerkt dat, hoewel blijkens het overgangsrecht voor onderhavig besluit niet van toepassing, voor het aspect trillingen op grond van de Beleidsregel trillinghinder spoor een oplevertoets zal plaatsvinden. Wet milieubeheer Op 1 juli 2012 is de invoering van geluidproductie- 5 Wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 595), in werking getreden via het Koninklijk besluit van 14 december 2011 (Stb. 2011, 649). effectrapportage) (Stb. 2011, 102).

38 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten plafonds voor de Rijksinfrastructuur (als een nieuw hoofdstuk 11 Geluid Wet milieubeheer) in werking getreden. De inwerkingtreding is geregeld via een Besluit tot inwerkingtreding van de invoering geluidproductieplafonds (Staatsblad 2012, nr. 268). Gelijk met de bovenstaande wetten zijn ook de enkele besluiten en regelingen in relatie met hoofdstuk 11 Wm in werking getreden. De Wet geluidhinder en de daarop gebaseerde regelgeving, zoals deze gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet, blijft van toepassing voor het vaststellen van een tracé besluit waarvan het ontwerp, bedoeld in artikel 11, derde lid, van de Tracéwet, is vastgesteld voorafgaand aan1 juli 2012; Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds een ontwerp van het besluit ter inzage heeft gelegen is het overgangsrecht uit artikel XI van de Invoeringswet geluidproductieplafonds van toepassing. Als gevolg van de gewijzigde wetgeving zijn voor het projectgebied van het tracé besluit per 1 juli 2012 geluidproductieplafonds tot stand gekomen op basis van de heersende geluidproduktie + 1,5 db (conform Wm artikel 11.45, lid 1).Na het onherroepelijk worden van dit vastgestelde tracebesluit zullen de geluidproduktieplafonds binnen het projectgebied van dit tracebesluit voor zover noodzakelijk worden aangepast aan de geluidproduktie welke het gevolg is van dit vastgestelde tracebesluit (artikel XI, lid 3 van het overgangsrecht) Besluit milieueffectrapportage Op 1 april 2011 is een wijziging van het Besluit milieueffectrapportage in werking getreden 6. De Minister heeft zich rekenschap gegeven van artikel 2 vijfde lid onder b van het Besluit milieueffectrapportage en geconstateerd dat aan de hand van de criteria als bedoeld in bijlage III bij de EEG-richtlijn betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten kan worden uitgesloten dat het project belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Hiertoe heeft de Minister in overweging genomen dat het een project betreft dat deels op bestaand spoorwegterrein wordt uitgevoerd. Aan de westzijde is vanaf de Vaartsche Rijn sprake van een groter ruimtebeslag. Aangezien reeds sprake is van een hoge spoorbaan en de bestaande bebouwing niet wordt aangetast is er geen sprake van een grote wijziging in de stedenbouwkundige situatie. De hoge geluidschermen en het verdwijnen van groen heeft visuele gevolgen en heeft invloed op de belevingswaarde. Ondanks deze laatste constatering kan worden gesteld dat er zodanige maatregelen worden getroffen dat de milieubelasting van de ligging en het gebruik van het spoor afneemt ten opzichte van de situatie zonder realisering van het project. De te plaatsen geluidschermen leiden bijvoorbeeld, ondanks de toename van het aantal treinen, tot een afname van het geluidsniveau. Nieuwe geluidwetgeving (Swung) Op 1 juli 2012 is nieuwe geluidwetgeving in werking getreden. Door de invoering van geluidproductieplafonds en overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer is het geluidsbeleid fundamenteel herzien. Met deze aanpassing zijn geluidproductieplafonds ingevoerd als instrument voor de beheersing van geluidsbelasting langs wegen in beheer bij het Rijk en langs hoofdspoorwegen. Deze plafonds geven de geluidproductie aan die een weg of spoorweg maximaal mag voortbrengen op aan weerszijden van de weg of spoorweg gelegen referentiepunten. De plafonds moeten permanent worden nageleefd. Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds voor 1 juli 2012 een ontwerp van het Tracé besluit ter inzage heeft gelegen is op grond van artikel XI, eerste lid onder d van de Invoeringswet geluidproductieplafonds (Stb. 2012, 267) het overgangsrecht van toepassing, het geen betekent dat op het Tracé besluit Sporen in Utrecht de oude Wet geluidhinder nog van toepassing is. Na het onherroepelijk worden van dit tracé besluit, zullen de geldende geluidproductieplafonds, op grond van art. XI, lid 3, Invoeringswet geluidproductieplafonds worden vervangen voor geluidproductieplafonds die worden berekend op basis van dit tracé besluit. Wijziging externe veiligheid (wijziging circulaire) De externe veiligheid rondom transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen te worden getoetst aan de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR). De Circulaire is op 31 juli 2012 gewijzigd. Omdat het ontwerp van dit tracé besluit voor 31 juli 2012 ter inzage heeft gelegen heeft de toetsing overeenkomstig de bij het opstellen van het ontwerp- tracé besluit geldende Circulaire uit 2004 plaatsgevonden. 1.8 Tracé besluit 2014: inmiddels vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties Vastgestelde besluiten Tussen de vaststelling van het Tracé besluit in 2009 en dit Tracé besluit 2014 zijn een aantal besluiten vastge- 6 Besluit tot wijziging van het Besluit milieueffectrapportage en het Besluit omgevingsrecht (reparatie en modernisering milieueffectrapportage) (Stb. 2011, 102).

39 38 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 steld of een aantal situaties gewijzigd. In deze paragraaf wordt hier op ingegaan en uiteengezet of dit tot een wijziging in het Tracé besluit 2014 heeft geleid. Er zijn de volgende vastgestelde besluiten: Beschikking sanering Oosterspoorbaan in het kader van de Spoorwegwet van 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK-2011/90381: besluit om de hoofdsporen Lunetten Aansluiting Kruispunt Utrecht Maliebaanstation en de wissels 287 en 291 te saneren. Dit besluit heeft geen consequenties voor dit Tracé besluit. De sanering wordt verder uitgewerkt in een apart en integraal besluitvormingstraject voor het gehele gebied van de spoorzone van dit Tracé besluit tot aan het Spoorwegmuseum en indien nodig zal hier een eigen planologische procedure door de gemeente Utrecht voor gevoerd worden; Bestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal van de gemeente Utrecht: het bestemmingsplan dat in overeenstemming met het vernietigde Tracé besluit 2009 is vastgesteld en waar, naast de spoorbestemmingen ook enige (niet met het Tracé besluit strijdige) aanvullende bestemmingen zijn opgenomen, is onherroepelijk sinds 15 maart Het Tracé besluit 2014 wijkt wat betreft de bestemmingen en het ruimtebeslag niet af van het Tracé besluit 2009, zodat het bestemmingsplan in overeenstemming met het Tracé besluit 2014 is; Bestemmingsplan HOV om de Zuid van de gemeente Utrecht: dit is het sinds 13 juli 2011 onherroepelijke bestemmingsplan dat in overeenstemming met het vernietigde Tracé besluit 2009 is vastgesteld en waar, naast de spoorbestemmingen, ook de HOV-baan en enige aanvullende bestemmingen t.b.v. gemeentelijke ontwikkelingen zijn opgenomen die niet strijdig zijn met het nu voorliggende Tracé besluit. Het Tracébesluit 2014 wijkt wat betreft maatregelen en ruimtebeslag niet af van het Tracé besluit 2009, zodat het bestemmingsplan in overeenstemming met het Tracé besluit 2014 is. In verband met het van kracht zijn van het bestemmingsplan HOV om de Zuid is op de plankaarten van dit Tracé besluit 2012 de legenda-eenheid globale aanduiding as toekomstige HOV-baan geactualiseerd naar: plangebied bestemmingsplan HOV om de Zuid ; Bestemmingsplan Watervogelbuurt, Hoograven, Tolsteeg van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 25 oktober Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracé besluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracé besluit Bestemmingsplan 2 e Asselijnstraat (gemeente Utrecht, vastgesteld 21 december 2011): het bestemmingsplan ligt volledig buiten het plangebied van dit Tracé besluit. Het bestemmingsplan betreft met name de aanleg van een weg ten behoeve van de ontsluiting van het toekomstige stationsgebied aan de zuidkant. Voor de aanleg van de weg wordt een afschermende muur in de vorm van een kunstwerk gesloopt. De geluidsgevolgen daarvan zijn in het Tracé besluit 2012 opgenomen. Bestemmingsplan Busbaan Kruisvaart - Dichterswijk van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is onherroepelijk sinds 4 juli In dit bestemmingsplan wordt een busbaan mogelijk gemaakt, die deels parallel aan het plangebied van dit Tracé besluit loopt. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracé besluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracé besluit Bestemmingsplan Rijnsweerd Maarschalkerweerd van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 26 september Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracé besluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracé besluit Bestemmingsplan Actualisering stationsomgeving van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 31 oktober Het bestemmingsplan ligt volledig buiten het plangebied van dit Tracé besluit en bevat geen elementen die van invloed zijn op dit Tracebesluit Bestemmingsplan Langzaamverkeersbrug en Moreelsepark van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 31 oktober Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracé besluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracé besluit Gewijzigde situaties Vanaf de Koningsweg stond in het Tracé besluit 2012 een bereikbaarheidsweg op de detailkaart ingetekend naar de spoorzone van het spoor naar Arnhem, direct ten oosten van de aftakking Arnhem Den Bosch, om daar onder andere het wisselcomplex te kunnen bereiken bij calamiteiten en voor onderhoud. In verband met de komst van de Uithoflijn (tram) is in overleg met de gemeente Utrecht gekozen voor een ander tracé voor deze bereikbaarheidsweg, namelijk direct ten oosten van het baanlichaam van de hier naar het noordoosten afbuigende tramlijn. Hier is de plankaart (detailkaart 08) van dit Tracé besluit op aangepast. Er zijn geen gewijzigde situaties (in de spooruitbreiding of in de omgeving) die reden gaven het Tracébesluit 2012 aan te passen, met uitzondering van het vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van afschermende bebouwing als gevolg van werken van derden heeft plaats heeft gevonden. Het betreft de sloop van restaurant Leen (omgeving Westerkade) en de sloop van een muur in de vorm van een kunstwerk nabij de Kruisvaart (omgeving Reviuskade).

40 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Het tracé besluit 2.1 Betekenis van het tracébesluit Juridische basis In het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten wordt de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé van een planologisch juridische basis voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische omvang van de spooruitbreiding wordt vastgelegd, inclusief de benodigde kunstwerken en bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast omvat het vastgelegde tracé het geheel aan maatregelen om de spoorlijn in te passen in zijn omgeving, zoals geluids-, ecologische en landschappelijke maatregelen. Ook worden voor geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) waar de geluidbelasting onvoldoende kan worden teruggebracht hogere waarden vastgesteld. Bij het Besluit behoren de kaarten, waarop het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven: de overzichtskaart geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaart (kaartbladindeling). De overzichtskaart heeft een schaal van 1: ; de detailkaart legt de benodigde ruimte voor spooruitbreiding inclusief de inpassingsmaatregelen vast. De detailkaartbladen hebben een schaal van 1: De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven. Bovendien is een aantal dwarsprofielen opgenomen. In het Besluit is vastgelegd welke gebieden op de kaarten zijn onderscheiden, welke functie deze gebieden hebben en welke maatregelen zijn toegestaan. Daarnaast is in het Besluit aangegeven in hoeverre de spooruitbreiding mag afwijken van de op de kaarten aangegeven horizontale en verticale ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het formuleren van inpassingsmaatregelen. Het Besluit en de Kaarten zijn juridisch bindend. Het Besluit en de Kaarten gaan vergezeld van een Toelichting. In deze Toelichting wordt de spooruitbreiding gedetailleerd beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing van het tracé. Voorts wordt het Besluit toegelicht. De Toelichting maakt geen deel uit van het Besluit en is niet juridisch bindend Tracé besluit en bestemmingsplannen Het tracé besluit geldt als omgevingsvergunning, zoals bedoeld in artikel 13 lid 4 Tracéwet in samenhang met 2.12 eerste lid Wabo. Het tracé besluit werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de betrokken gemeenten (Utrecht, Houten en Bunnik). De raden van deze gemeenten stellen binnen een jaar nadat het tracé besluit onherroepelijk is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig het tracé besluit vast. Zolang het bestemmingsplan niet in overeenstemming is met het tracé besluit, verleent het gemeentebestuur aan degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage in het vastgestelde tracé besluit.

41 40 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Hogere waarden In het tracé besluit worden hogere waarden voor geluid vastgesteld op die locaties waar ondanks maatregelen niet voldaan kan worden aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder. Ter informatie bij het vaststellen van hogere waarden is paragraaf opgenomen, waarin alle onderdelen met betrekking tot geluid met toelichting zijn vermeld.in (4.2.2 en) zijn overzichten opgenomen van de adressen waarvoor een hogere waarde is vastgesteld. De bewoners van deze adressen hebben hierover informatie ontvangen bij de terinzagelegging van het ontwerp- tracé besluit. Over de ongewijzigde vaststelling zijn zij per brief geïnformeerd. De bewoners van enkele nieuw toegevoegde adressen hebben de volledige informatie ontvangen bij de vaststelling van het tracé besluit in Als gevolg van werken van derden is afschermende bebouwing gesloopt. Dit leidt tot een verhoging van de geluidbelasting ten opzichte van het Tracé besluit uit 2009 voor 5 adressen. Voor 18 extra adressen wordt in het Tracé besluit 2012 als gevolg van de sloop van de afschermende bebouwing een hogere waarde vastgesteld. Het tracé besluit geldt als voorbereidingsbesluit in de zin van de Wet ruimtelijke ordening en is eveneens van toepassing op de bij de spoorlijn behorende geluidszone voor zowel bestaande als geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen Vergunningen Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet een coördinatiebevoegdheid opgenomen. Dit houdt in dat de minister van Infrastructuur en Milieu met het oog op de uitvoering van het tracé besluit Sporen in Utrecht een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De minister zal voor de spooruitbreiding Sporen in Utrecht een coördinator aanwijzen. De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het ter zake bevoegd bestuursorgaan de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp)besluiten. De besluiten worden voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, in samenhang met artikel 20, vierde lid van de Tracéwet. De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen zorgen voor de terinzagelegging van de ontwerpbesluiten. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht. Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen gronden worden aangevoerd die betrekking hebben op het tracé besluit. Beroepen moeten worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnende minister van Infrastructuur en Milieu en de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval treedt hun besluit in de plaats van het besluit van het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan Grondverwerving Voor de spooruitbreiding in het kader van Sporen in Utrecht moeten beperkt gronden worden aangekocht. In een aantal gevallen gaat het daarbij om bebouwde percelen. Grondverwerving ten behoeve van de spooruitbreiding met bijkomende werken geschiedt allereerst door minnelijke verwerving (aankoop). Met de aankoop van de gronden en opstallen is gestart zodra het tracé besluit is vastgesteld in Zo mogelijk zal overigens al eerder met het aankoopproces worden begonnen. Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Onteigeningswet worden gevolgd. In die procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van artikel 72a van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken ter uitvoering van het tracé besluit Sporen in Utrecht. Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke onteigening gelden voor de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en daarmee samenhangende jurisprudentie. De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende dient vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond of andere feitelijke voorzieningen.

42 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Schadevergoeding Bestuursrechtelijke schadevergoeding Op basis van het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten kunnen schadevergoedingen worden aangevraagd door diegenen die schade lijden door de aanleg van de spooruitbreidingen. Het betreft in dat geval de zogenoemde bestuursrechtelijke schadevergoeding. Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: schade in relatie tot aankoop of onteigening; schade als gevolg van het tracé besluit (nadeelcompensatie); schade bij verlegging van kabels en leidingen. Schade in relatie tot aankoop of onteigening In het geval van verwerving van objecten of percelen wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen. Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie dient te verkeren. Schadevergoeding bij rechtmatige overheidsdaad Ook individuele burgers, bedrijven en rechtspersonen die niet betrokken zijn bij de verwerving van objecten en percelen kunnen schade lijden ten gevolge van de uitbreiding van de sporen en de maatregelen in verband met de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. De Tracéwet ziet dan ook niet uitsluitend toe op de schade die het gevolg is van het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014, maar ook op bijvoorbeeld de schade ten gevolge van rechtmatig genomen maatregelen of besluiten die voortvloeien uit het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014, voor zover deze schade althans niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 20d van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 (Staatscourant 1999, nr.172). Schade bij verlegging van kabels en leidingen Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek tot schadevergoeding indienen. Afhankelijk van de rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is één van de hierna genoemde schaderegelingen (of een combinatie daarvan) van toepassing. Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999) De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt aangegeven op welke wijze het nadeel van kabelen leidingbeheerders gecompenseerd wordt bij verleggingen van kabels en leidingen vanwege de wijzigingen van infrastructuur binnen het beheersgebied van de minister van Verkeer en Waterstaat. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vergunning verleend voor het liggen binnen haar beheersgebied. De betreffende vergunning zal worden ingetrokken. Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling voor nadeelcompensatie voor niet bij de Overeenkomst 1999 aangesloten beheerders van kabels en leidingen. De regeling heeft alleen betrekking op kabels en leidingen die onder één van de categorieën van de Belemmeringenwet Privaatrecht vallen. Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied, overeengekomen tussen de minister van Verkeer en Waterstaat, Energiened, Vewin en Velin (Overeenkomst 1999) In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd met betrekking tot vergoeding van kosten van verlegging die veroorzaakt worden door of namens de minister van Verkeer en Waterstaat buiten het beheersgebied van deze minister. De werking van de Overeenkomst strekt zich uit tot die infrastructurele projecten, die door de minister van Verkeer en Waterstaat en/of ProRail worden uitgevoerd met betrekking tot kabels en leidingen waarop een erkenning van openbaar belang als bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van toepassing is dan wel kan zijn. Andere projecten en/of verlegging van andere kabels en leidingen, zoals kabels die onder de Telecommunicatiewet vallen, beziet deze overeenkomst niet. Telecommunicatiewet De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling voor verleggingen en/of aanpassingen van telecom-kabels die onder de reikwijdte van de Telecommunicatiewet vallen Civielrechtelijke schadevergoeding De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding hebben uitdrukkelijk geen betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt door onrechtmatige gedragingen. Bij onrechtmatige gedragingen wordt met name gedacht aan zaak-

43 42 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 schade (ook wel bouwschade genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden of bemaling. In voorkomende gevallen kan er op grond van het burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt Behandeling verzoeken om schadevergoeding Verzoeken om schadevergoeding kunnen na bekendmaking van het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten worden ingediend. Het recht op schadevergoeding ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het schadeveroorzakende besluit. De minister van Infrastructuur en Milieu beslist in beginsel derhalve niet eerder. De beslissing van de minister van Infrastructuur en Milieu is een besluit als bedoeld in artikel 1.3 van de Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar voor bezwaar en beroep bij de bestuursrechter. Een verzoek om schadevergoeding kan worden gericht aan: ProRail, ter attentie van de Projectmanager VleuGel/RSS 1 e fase Postbus GA Utrecht. 2.3 De verkorte tracéwetprocedure in 2009 Het tracé besluit Sporen in Utrecht omvat de spoorinfrastructurele projecten VleuGel en Randstadspoor die voorzien in een wijziging/uitbreiding van een reeds bestaande verbinding. Het tracé besluit uit 2009 doorliep in dit geval de verkorte tracéwetprocedure. Vanwege het ontbreken van de verplichting een m.e.r.-procedure te volgen (zie ook 1.7) houdt de verkorte procedure in dat na de aanvangsbeslissing (van de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, genomen op 20 november 2006) om de tracéwetprocedure te starten, een ontwerp van het tracé besluit wordt uitgebracht. Het ontwerp- tracé besluit is van 3 juni tot en met 14 juli 2008 ter inzage gelegd. 2.4 Van ontwerp- tracé besluit naar tracé besluit 2009 Het ontwerp- tracé besluit is gedurende 6 weken ter inzage gelegd. Gedurende deze periode zijn zienswijzen naar voren gebracht met betrekking tot het voorgenomen besluit. De zienswijzen zijn beantwoord in een Nota van antwoord (zie bijlage deel II Toelichting) en in 2009 naar de insprekers is gezonden. Inzichten uit de (reacties op de) zienswijzen zijn gebruikt bij het vaststellen van het tracé besluit. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opnieuw een ontwerp- tracé besluit vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp- tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken is dat er in de geluidsrapporten door interpretatiefouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek). Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten naar onjuiste adressen zijn vertaald. Het (nieuwe) Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt naar verwachting in 2014 ter inzage gelegd. Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende adressen aangepast. De beperkte omvang van deze correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp- tracébesluit voor dit deeltracé. Naar aanleiding van de zienswijzen en nader overleg is het plan voor watercompensatie zodanig aangepast dat het moestuincomplex bij km 2.9 (de Groene Lunet) nog slechts in zeer beperkte mate wordt geraakt. Tevens zal de spoorsloot achter de woningen aan de Engelsmanplaat niet worden verlegd maar worden vervangen door een greppel. Deze wijziging beïnvloedt mogelijk het trillingniveau in de woningen. Hierdoor was ook nader trillingsonderzoek nodig. De locatie voor een onderstation nabij het Oude Houtensepad is vervallen: volstaan wordt met de locatie onder het wegviaduct van de Waterlinieweg. Eveneens op basis van nieuwe inzichten zijn drie locaties voor gebouwen voor ETS (relaishuizen) komen te vervallen (respectievelijk km 36.79, km en km 3.90) en vervangen door een nieuwe locatie voor een relaishuis aan het Houtensepad ter hoogte van km De bereikbaarheidsweg naar de locatie op km is als gevolg van deze wijziging gewijzigd in bouwzone. Nadere plandetaillering heeft geleid tot een verruimde bouwzone bij de kruising van het spoor richting Bunnik/Arnhem met de rijksweg A27 en de Mereveldseweg en bij het fietspad Tussen de Rails. Doelstelling is het strikt scheiden van fiets- en bouwverkeer op de meest veilige wijze. Op basis van een afgeronde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) zijn de opstelsporen op het emplacement Lunetten en het verbindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen vanaf Lunetten richting s-hertogenbosch komen te

44 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten vervallen. Deze sporen maken geen deel meer uit van het tracé besluit. Daarnaast is de detailkaart op enkele plaatsen in overeenstemming met het Besluit gebracht. In de tekst van het Besluit en de Toelichting zijn redactionele en ambtshalve wijzigingen aangebracht. Behoudens de wijzigingen van ondergeschikte betekenis zijn de aanvullingen en wijzigingen in de tekst aangeduid met een grijze accentkleur en op de detailkaart met een specifieke aanduiding. In tabel 2.4 zijn alle wijzigingen opgesomd zoals verwerkt het Tracé besluit uit 2009 ten opzichte van het ontwerp-tracé besluit uit Daarbij is tevens aangegeven of sprake is van een ambtshalve wijziging (A), een redactionele wijziging (R) of een wijziging naar aanleiding van ingebrachte zienswijzen (Z). Tabel 2.4 wijzigingen ten opzichte van het OTB Sporen in Utrecht mei 2008 Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Besluit Artikel 1 Lid 3: Vaststelling hogere waarden verplaatst naar artikel 11. A Artikel 3 Vermelding deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal vervallen. Dit deeltracé is niet meer opgenomen in dit besluit. Nummering en verwijzingen aangepast. Dit werkt ook door in andere artikelen. A Tekstdeel over de aansluiting Oosterspoorbaan op sporen richting s Hertogenbosch en de opstelsporen is vervallen. Hiervoor is een afzonderlijke procedure gevolgd. Zie ook Toelichting, Artikel 4.3 Lid 3: bouwwerken ten behoeve van ETS bij km 36.79, 37.42, en 3.90 vervallen, nieuw bij km A/Z Artikel 5 Lid 3: de zin over bouwwerken met een grondoppervlak van niet meer dan 6 m 2 is vervallen. A Lid 4: onderstation km en relaishuizen km 36.79, en 3.90 vervallen; nieuw relaishuis km Hoogte relaishuis maximaal 5 m vanaf de voet. Artikel 6 Lid 3: de hoogte van 18 meter boven NAP is gewijzigd in 15 meter boven NAP. A Artikel 8 Toevoeging ter verduidelijking (zie tevens Toelichting, 3.1.7). R Artikel 9 Tabel: minimale breedte tunnel Lunetten van 11 naar 10 meter. A Artikel 10 Lid 1: aanduiding locatie wijziging hoofdwatergangen. R Artikel 11 Lid 1: toevoeging ter verduidelijking en verwijziging naar lid 3 van het besluit. Z Lid 3: vaststelling hogere waarden toegevoegd. Lid 4: toevoeging trillingsbeperkende maatregelen. Artikel 12 Tekst in tabel over wegviaduct over rijksweg A27 verduidelijkt A Bijlage 1 Tabel deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal is niet meer opgenomen in dit besluit. A Bijlage 2 Engelsmanplaat 33: hogere waarde op 2e in plaats van niet bestaande 3e bouwlaag. A H. Tollenstraat 6 : hogere waarde op 2e verdieping in plaats van de 3e (spoorzijde). Jutfaseweg 3 (vm. grafisch lyceum): verbouwd tot apartementengebouw (na 1987); geen saneringssituatie, hogere waarde vervallen. Kariboestraat 37 (zijgevel, maisonette) : zijgevel nr 37 apart opgenomen (voor- en zijgevel gelijkbelast). Koningsweg 135c: huisnummer stond als nr.1350 in OTB. Kovelaarstraat 51: waarde op hogere bouwlaag. Laan van Soestbergen 37 bis: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Laan van Soestbergen 37 bis a : hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Laan van Soestbergen 49 bis: hogere waarde vervalt (appartement op 1e verdieping, hogere waarde betreft 2e verdieping = 49 bis a. Lamstraat 1 : vervallen (begane grond/benedenwoning heeft geen hogere waarde). Lepelaarstraat 1 bis a: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Oude Houtensepad 3, 5: één extra hogere waarde, pand bevat twee adressen. Oude Houtensepad 44, 46, 48, 50: vervallen (nieuwbouw,geen saneringssituatie). Pelikaanstraat 18, 18 bis: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 18 bis a. Pelikaanstraat 19 bis: vervallen. Alleen een hogere waarde op 2e verdieping = 19 bis a. Pelikaanstraat 1: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 1 bis a. A Z/A R A

45 44 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Toelichting Pelikaanstraat 35: vervallen. Alleen hogere waarde op bovenste bouwlaag = 35 bis. Raadwijk 1 bis a: adres op andere bouwlaag, hogere waarde aangepast. Raadwijk 2 bis a: koppeling waarneempunt aan juiste adres (in OTB als 1 bis a vermeld). Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, 175: adressen bleken anders verdeeld over de bovenste twee bouwlagen. Aantal gecorrigeerd. Texel 91, 101, 163, 173: adressen bleken anders verdeeld over de bovenste twee bouwlagen. Adressen waren wél meegeteld bij de opsomming hiervoor. Tolsteegplantsoen 10 I: door afrondingseffect 1 db hoger. Vaartsestraat 12: vervallen. Alleen bovenwoning heeft hogere waarde = 12 bis. Westerkade 35: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 35 bis. Westerkade 36 bis: vervallen. 36 en 36 bis vormen een kinderdagverblijf. Alleen een hogere waarde op de daarboven gelegen woning = 36 bis a Tekstdelen over het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen in de Toelichting op dit tracé besluit. Overige tekst is daar op aangepast. A/R 1.3 Tekst over de HOV-baan geactualiseerd. A 1.6 Nieuwe paragraaf waarin de relatie met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is toegelicht. A Tekst volledig geactualiseerd. A Toelichting gevelmaatregelen verbeterd. R Tekst wetgeving geactualiseerd A Stand-still beginsel in toelichting opgenomen. Onjuiste verwijzing naar schadeafhandeling vervallen. A Beschrijving tracé en de aanwezige woonbebouwing uitgebreid. Z Tekst over station Utrecht Lunetten aangepast. Z Tekst aangepast in verband met wijziging van locaties gebouwen voor ETS. A Gebruiksdoeleinden onderdoorgangen Laan van Soestbergen en station Utrecht Lunetten verbeterd Toelichting op wijziging waterhuishouding (toepassing greppel in plaats van verlegging spoorsloot) en beperking maatregelvlak waterhuishouding ter plaatse van het moestuinencomplex De Groene Lunet. Z Z Bouwzone Oosterspoorbaan specifiek vermeld. A Tekst aangepast aan laatste inzichten. A Toelichting op geluidsmaatregelen, vaststelling hogere waarden per locatie en onderzoek gevelisolatie aangevuld. Aanvulling per locatie is niet gemarkeerd. R/A Tabel Zie bovenstaande vermeldingen bij bijlage 2, alsmede de onderstaande wijzigingen. Woningen met een hogere waarde, waar geen maatregelen worden genomen, zijn nader aangeduid. Houtensepad 198, 200: westgevel is maatgevend. Kariboestraat 39, 41, 43, 45: waarde 1987 voor kopgevel 1 db(a) hoger dan voorgevels. Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst. Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst. Vlieland 2-22 : Afschermende muur bij woonwagens en bebouwing Engelsmanplaat aanvullend gedetailleerd (verschil tussen ontwerp en realisatie). Hierdoor op dit achterliggende punt (afgerond) 1 db verschil. Tabel School Laan van Puntenburg 2/2a toegevoegd, hogere waarde Engelsmanplaat 33 aangepast. A Toevoeging ter actualisatie. A Hinderkwalificatie aangepast aan rapport. Tekst geactualiseerd. Z/A/R Verbetering tekst in overeenstemming met achtergronddocument. R 5.3 Afstemming situering gebouwen voor ETS met toekomstige HOV baan vervallen A Overzichtskaart bladnr. 03/04 Toepassing actuele ondergrond. A Detailkaart Algemeen TB-grens als aparte aanduiding toegevoegd op detailkaart en legenda. A Legenda Aanduidingen en omschrijvingen vlakken in overeenstemming gebracht met het Besluit en de gebruikte arceringen op kaart. A A A A A A

46 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Bladnr. 05 Spoorzone aangepast bij km A Bladnr. 06 Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 36,79), spoorzone gewijzigd in bouwzone A Bladnr. 07 Speelveldillustratie bij km 2.0 verwijderd, bouwzone verkleind. A Bij km 17.5 (Oosterspoorbaan) bouwzone toegevoegd (tot Koningsweg). Bij km en bebouwingsvlakken ETS vervallen, nieuw bij km Bereikbaarheidsweg bij km gewijzigd in bouwzone Bladnr. 08 Km 37.9 km : geluidsscherm verwijderd (conform tekst Besluit). A Km : bouwzone gedeeltelijk omgezet in Maatregelvlak wegen (verlegging fiets- en voetpad). Km 2.8 km 3.15: vervallen maatregelvlak waterhuishouding en beperking Spoorzone. Bij km 3.4 Bebouwingsvlak kunstwerk 12 aangepast aan beoogd ontwerp. Bladnr. 09 Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 3.90), spoorzone gewijzigd in bouwzone A Bladnr. 11 Bij km : aanpassing bouwzone voor betere scheiding fietspad en bereikbaarheid werkterrein. A Bij km : aanpassing bouwzone voor ruime tijdelijke verlegging fietspad en aansluiting op tijdelijk fietspad langs Mereveldseweg (betere scheiding fietsverkeer van het bouwverkeer). Bij km 38.9; kleine verruiming bouwzone voor betere aansluiting tijdelijk fietspad op Koningsweg. A Z A A Z A A A 2.5 Tracé besluit en beroep Het tracé besluit is toegezonden aan de betrokken bestuursorganen. Het tracé besluit zal gedurende de termijn om beroep in te stellen ter inzage liggen. De terinzagelegging van het tracé besluit is aangekondigd in de Staatscourant en landelijke en lokale media. Tegen dit besluit kan een belanghebbende beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De termijn om een beroepschrift in te dienen bedraagt zes weken vanaf de dag na de terinzagelegging. Een beroepschrift moet worden ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA Den Haag. Het beroepschrift dient te worden toegezonden, te zijn ondertekend en ten minste het volgende te bevatten: 1. naam en adres van de indiener; 2. de dagtekening; 3. vermelding van de datum en het nummer of het kenmerk van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; 4. een opgave van de redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen. Voor het instellen van beroep is griffierecht verschuldigd. Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Naar aanleiding van het verzoek kan de Voorzitter een voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Voor het indienen van een beroep en/of verzoek om een voorlopige voorziening is griffierecht verschuldigd. Op dit Tracé besluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd moeten aangeven welke beroepsgronden worden aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd. Geef in het beroepschrift aan dat de Crisis- en herstelwet van toepassing is.

47 46 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen 3.1 De spoorwegwerken De spoorbaan Bij het ontwerpen van de spooruitbreiding en de daarin voorkomende kunstwerken voor onder andere het kruisen van andere infrastructuur zijn de Ontwerpvoorschriften voor Spoorwegen (OVS) gehanteerd. Voor kruisende wegen is in voorkomende gevallen gebruik gemaakt van het Handboek Wegontwerp. De spoorbaan heeft meerdere functies: te weten een dragende functie; een ontwateringsfunctie; een isolerende functie en een functie ten behoeve van onderhoud en veiligheid. De draagconstructie van de spoorbaan kan, afhankelijk van de draagkracht van de ondergrond en de grondwaterstand, worden uitgevoerd door middel van een aardebaan of door middel van een zogenoemde zettingsvrije plaat (een gefundeerde betonnen plaat die ongewenste zettingen van de ondergrond voorkomt). Waar beperkte zettingen te verwachten zijn wordt bij deze spooruitbreiding over het algemeen uitgegaan van een aardebaan. Voor een aardebaan kan een zandbaan, zandbaan met cunet of zandbaan met grondverbetering worden gebruikt. Waar de draagkracht van de ondergrond daartoe noodzaakt wordt op enkele plaatsen een zettingsvrije plaat toegepast. Voor de ontwatering wordt, conform de eisen met betrekking tot drooglegging, uitgegaan van een spoorbaan (bovenkant spoorstaaf) die minimaal 2,1 meter boven de hoogste grondwaterstand komt te liggen. Op de detailkaart bij het tracé besluit valt de spoorbaan geheel binnen de Spoorzone Bouw- en kunstwerken Voor de kruisingen met andere infrastructuur en sporen onderling zijn bouwwerken nodig, zogenoemde civieltechnische kunstwerken. Voor deze kunstwerken zijn individuele ontwerpen gemaakt die het beste aansluiten op de lokale situatie. Bij Sporen in Utrecht is onder andere sprake van de volgende soorten civieltechnische bouw- en kunstwerken: een spoorbrug, waarbij de sporen over een waterweg gaan; enkele spoorviaducten, waarbij de verkeersweg opmaaiveld ligt en de sporen over de weg heengaan; een verkeersviaduct, waarbij een verkeersweg over de spoorbaan heengaat; enkele verkeersonderdoorgangen, waarbij het spoor op of iets boven maaiveld ligt en waarbij de verkeersweg onder de sporen doorgaat; dive-unders, waar snelsporen onder de overige op maaiveld gelegen sporen door gaan. Kunstwerken voor kruisingen met water, wegen en sporen zijn op de kaart bij het tracé besluit aangegeven als Bebouwingsvlak kunstwerken, waarbij een nummerverwijzing is opgenomen naar de tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken in artikel 9 van het Besluit. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, of die deel uitmaken van het ecologisch systeem, zijn vanwege de geringe omvang niet op de detailkaart aangegeven. Aanleg is binnen de spoorzone en het maatregelvlak wegen toegestaan. In algemene zin zijn bouw- en kunstwerken van beperkte omvang, die dienstig zijn aan de functie binnen de betreffende maatregelvlakken en spoorzone, toegestaan.

48 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten De vormgeving van de kunstwerken of geluidsschermen maakt geen deel uit van het tracé besluit. Dit aspect komt na het tracé besluit in de nadere uitwerking ten behoeve van de aanvragen van bouwvergunningen aan de orde. In het kader van de verlening van de bouwvergunningen wordt de vormgeving getoetst aan redelijke eisen van Welstand Elektrotechnische systemen De nieuwe sporen zijn voorzien van een bovenleiding die gedragen wordt door een draagconstructie van staal. Bij de spooruitbreiding is gekozen voor een zogenaamd beweegbaar bovenleidingsysteem. Bij een dergelijk systeem zijn zowel draagkabel als ook de rijdraad beweegbaar afgespannen. Daarmee is de bovenleiding voor een groot gedeelte voorbereid op een toekomstige spanningkeuze van V wisselspanning, zoals die ook is toegepast bij de Betuweroute en de HSL Zuid. Vooralsnog zal de systeemspanning traditioneel 1500 V gelijkspanning zijn, conform het overige bovenleidingnet in Nederland. De draagconstructie zal in het algemeen bestaan uit vrijstaande masten met beweegbare armen die de bovenleiding dragen. Het is ook mogelijk dat er draagconstructie in de vorm van portalen wordt gerealiseerd. De draagconstructie wordt veelal gefundeerd op staal, in de vorm van funderingsblokken. In sommige situaties worden ook wel funderingspalen toegepast indien de situatie ter plekke dat nodig maakt. Naast energievoorzieningen dienen ook voorzieningen ten behoeve van beveiliging (seinen, e.d.) en telecommunicatie te worden gerealiseerd. Voor onder meer het onderbrengen van voorzieningen ten behoeve van elektrotechnische systemen (stroomvoorziening, beveiliging en telecommunicatie) zijn langs de baan bouwwerken en gebouwen noodzakelijk. Locaties voor gebouwen voor elektrotechnische systemen zijn op de kaart bij het tracé besluit aangeduid met Bebouwingsvlak ETS. Kleine bouwwerken zijn niet op de detailkaart aangegeven. Binnen de in artikel 5 van het Besluit benoemde begrenzingen zijn deze bouwwerken binnen de spoorzone toegestaan Stations Binnen de grenzen van het tracé besluit is sprake van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van station Utrecht Lunetten. De locaties en het ruimtebeslag van deze stations zijn op de detailkaart bij het tracé besluit als Bebouwingsvlak voor station aangegeven. Het ruimtebeslag omvat de voorzieningen die het voor reizigers mogelijk maken van de trein gebruik te maken. Daarbij is te denken aan de entree met reisinformatie, service en verkoopvoorzieningen, wachtruimten, toegangen naar de perrons (trappen, liften), sporen, perrons en stallingen. Buiten deze voorzieningen zullen onder andere met het oog op de bereikbaarheid en verkeersstructuur aanpassingen in de lokale openbare infrastructuur plaats vinden. Deze worden door de gemeente Utrecht verzorgd. Indien nodig worden daartoe door de gemeente procedures gestart. Uitgangspunten bij situering en ontwerp van de stations zijn dat deze aansluiten op de stedelijke structuur. De vormgeving en inbedding in de stedelijke Figuur visualisatie van het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn

49 48 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 omgeving moet zodanig zijn dat het station herkenbaar is. Stations moeten sociaal veilig zijn en een duurzaam veilige verkeersontsluiting hebben. De vormgeving van station Utrecht Vaartsche Rijn zal in verband met de toekomstige HOV-baan en -halte worden afgestemd met de gemeente Utrecht Te amoveren bebouwing Ten behoeve van de spooruitbreiding dienen enkele gebouwen en bouwwerken te worden gesloopt. Deze gebouwen en bouwwerken zijn op de kaart bij het tracé besluit gemarkeerd. Een overzicht wordt gegeven in tabel Te amoveren bouwwerken in artikel 13 van het Besluit Kabels en leidingen Kabels en leidingen betreffen zowel onder- als bovengrondse elektriciteit-, water-, gas-, en andere kabel- en buisleidingen. In het geval dat deze leidingen in de spooruitbreiding liggen, moeten hiervoor voorzieningen worden getroffen dan wel dienen de leidingen te worden verplaatst. Voorzieningen en/of een nieuwe locatie worden in overleg met de beheerders van deze kabels en leidingen in de voorbereiding op de bouw van de spooruitbreiding vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de spooruitbreiding en de kabels en leidingen elkaar niet in hun functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moeten uitgevoerd kunnen worden zonder dat deze het treinverkeer hinderen. Kabels en leidingen van derden (die niet tot de spoorwegfunctie behoren) worden zoveel mogelijk buiten de spoorzone gelegd. Kruisende leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld. Kabels en leidingen zijn niet op de kaart bij het tracébesluit opgenomen omdat aanpassingen meestal pas kort voor de realisering van de spooruitbreidingen met de leidingeigenaren worden overeengekomen. Ook kunnen de nodige aanpassingen gedeeltelijk buiten de reikwijdte van het tracé besluit plaatsvinden Waterhuishouding Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen onder meer hoofdwatergangen worden verlegd. De spooruitbreiding ligt binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Met het Hoogheemraadschap is overleg gevoerd over de inpassing van de spooruitbreidingen en de daarbij benodigde aanpassingen in de waterhuishouding. Ten behoeve van het tracé besluit is een waterhuishoudingkundig plan opgesteld. Daarin is onder meer op een rij gezet welke uitgangspunten er bij de uitwerking van de spooruitbreiding en de inpassingsmaatregelen ten aanzien van de waterhuishouding zijn gehanteerd. Het concept van dit document, zoals dat is verwerkt in het ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht, is als Watertoets aan de waterbeheerder voorgelegd. Het Hoogheemraadschap heeft daarop gereageerd met een positief advies. Locaties van maatregelen ten behoeve van de waterhuishouding zijn op de detailkaart aangeduid als Maatregelvlak waterhuishouding. De hoofdwatergangen zijn op de kaart bij het tracébesluit als zodanig aangeduid. De wijziging betreft het gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van het tracé besluit. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, zijn vanwege de geringe omvang niet aangegeven (vgl ) Maatregelen tijdens de bouw Tijdens de aanleg van de spooruitbreiding zal er voor worden gezorgd dat de overlast voor de omgeving zo klein mogelijk is. Het kan niettemin nodig zijn om kruisende wegen tijdelijk geheel of gedeeltelijk aan regulier gebruik te onttrekken. Daar waar dit nodig is, zullen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te waarborgen. Maatregelen zullen worden getroffen in overleg met de beheerders van de wegen (en waterwegen). Tijdens de bouw zullen langs de spoorlijn terreinen tijdelijk worden gebruikt als werkgebied ten behoeve van werkzaamheden, opslag van grond, materialen, bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen. Deze terreinen zullen na afloop van de werkzaamheden over het algemeen hun oude functie terugkrijgen. Op de kaart bij het tracé besluit zijn deze terreinen aangeduid als Bouwzone. Als bemaling noodzakelijk is, zullen maatregelen worden genomen om de invloed van de bemaling op de omgeving te beperken. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan retourbemalingen, schermwanden of het toepassen van een gesloten bouwput. Voor wat betreft maatregelen tegen trillingshinder tijdens de bouw wordt verwezen naar ( en) van deze toelichting. Over de uitvoering van alle werkzaamheden zal op diverse wijzen met de omgeving worden gecommuniceerd. Waar de uitvoering van het spoorproject en de gemeentelijke HOV-baan tegelijk plaatsvinden, zal die communicatie gezamenlijk worden ingezet.

50 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten De omgeving Veiligheid Externe veiligheid Beleidskader Zoals in paragraaf 1.7 is toegelicht wordt in dit tracébesluit gebruikgemaakt van de risicobenadering van de Circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen zoals die luidde voor 31 juli De externe veiligheid rondom transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform de circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen (Circulaire RNVGS 2004) te worden getoetst aan de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico door een activiteit geeft de kans aan dat iemand die voortdurend op een bepaalde plaats onbeschermd zou verblijven, ten gevolge van enig ongewoon voorval binnen die activiteit om het leven komt. Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in zogenaamde ISO-risico contouren. Dit zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10 6 contour (kans op overlijden van eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10 6 contour mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10 6 contour als een richtwaarde. Groepsrisico Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van tenminste een bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een ongeval tijdens de beschouwde activiteit. Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een zogenaamde fn-curve waarin het aantal slachtoffers (N) wordt uitgezet tegen de cumulatieve kans op ongevallen met dit aantal slachtoffers. Voor transportroutes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10 4 /jaar en een maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10 6 /jaar. Risicoberekeningen in het kader van de spooruitbreiding Voor het spooruitbreidingsproject zijn door TNO risicoberekeningen uitgevoerd (augustus 2007). Hierbij is voor de huidige situatie uitgegaan van de realisatiecijfers van 2005 en een scenario voor de toekomst op basis van de Beleidsvrije marktprognose van Uit de realisatiecijfers 2005 blijkt dat er sprake is van een aanzienlijke toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarmee is geconstateerd is dat de cijfers van de Beleidsvrije marktprognose 2003 zijn verouderd. Inmiddels is door ProRail een nieuwe geactualiseerde prognose opgesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, de Vervoersmarktverwachting Gemiddeld is er in de Vervoersmarktverwachting 2007 ten opzichte van de beleidsvrije marktprognose 2003 sprake van een factor 2,5 hogere verwachting van het vervoer voor het jaar Door TNO zijn aanvullende berekeningen gemaakt (april 2008) op basis van de realisatiecijfers van 2006 alsmede een toekomstscenario op basis van genoemde Vervoersmarktverwachting In tabel zijn de realisatie 2006 alsmede de recente inzichten volgens de Vervoersmarktverwachting 2007 opgenomen. In de Vervoersmarktverwachting 2007 is overigens nog geen rekening gehouden met de beëindiging (per ) van het ammoniakvervoer (stofcategorie B2) tussen IJmuiden en Geleen o.a. via het baanvak Utrecht Houten, zoals overeengekomen tussen DSM en de ministeries van VenW en VROM. De vermindering van het ammoniakvervoer heeft beperkt effect op het berekende groepsrisico. Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor De ontwikkelingen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen, in relatie tot de ontwikkelingen van de bebouwde omgeving van spoorlijnen, maken aanvullend beleid noodzakelijk. Dit nieuwe Tabel aantallen ketelwagens gevaarlijke stoffen per jaar tussen Utrecht Centraal en Houten Stofcategorie aantallen ketelwagens/jaar realisatie 2006 aantallen ketelwagens/jaar rond 2020 (VGS-Marktverwachting 2007) Utrecht Lunetten Lunetten Houten Utrecht Lunetten Lunetten Houten Brandbare gassen (A) Giftige gassen (B2) Zeer brandbare vloeistoffen (C3) Giftige vloeistoffen (D3) Zeer giftige vloeistoffen (D4)

51 50 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontwikkeld in het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor (Basisnet VGS). In de regelgeving van het Basisnet VGS zal worden gestuurd op de begrenzing van de externe veiligheidsrisico s. Per spoorlijn wordt een maximale risicoruimte voor transport vastgesteld. Binnen deze risicoruimte is nog vervoersgroei mogelijk, mits door het treffen van (innovatieve) maatregelen aan de vervoerszijde de vastgestelde risicoruimte niet wordt overschreden. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in een brief van 4 december 2008 de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het Basisnet VGS. De behandeling van het wetsvoorstel Basisnet dat moet leiden tot een aanpassing van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen heeft plaatsgevonden. De wet zal naar verwachting per 1 juli 2014 van kracht worden. In de Uitvoeringsovereenkomst NSP Utrecht (UOK- NSP-appendix III) zijn er tussen de gemeente Utrecht en het Rijk afspraken gemaakt over de maximale hoogte van het externe veiligheidsrisico als gevolg van vervoer gevaarlijke stoffen per spoor door station Utrecht Centraal. De bestuurlijke afspraak m.b.t. Nieuw Sleutel Project (NSP) Utrecht werkt in feite hetzelfde als de eerder genoemde risicoruimte bij het Basisnet. In de eerder genoemde brief van 4 december 2008 aan de Tweede Kamer geeft de minister van Verkeer en Waterstaat aan bij de ontwikkeling van het Basisnet VGS de bestuurlijke afspraken die gemaakt zijn voor bouwplannen in het kader van het NSP te respecteren. Dit geldt ook voor het NSP Station Utrecht. In het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor kan niet op de totstandkoming van Basisnet worden vooruitgelopen. Risico s dienen getoetst te worden overeenkomstig de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke stoffen. Bereikbaarheid en blusvoorzieningen Voor de veiligheid van de reizigers moet de spoorbaan bij eventuele calamiteiten goed bereikbaar zijn voor hulpdiensten zoals brandweer, politie en ambulance. Uitgangspunten hierbij zijn: hulpdiensten kunnen een incidentlocatie waar mogelijk van twee zijden benaderen via de openbare weg of bereikbaarheidswegen; vluchtende treinpassagiers kunnen de spoorbaan snel en op verschillende locaties verlaten en komen dan in een veilige omgeving terecht; er is altijd voldoende bluswater beschikbaar. Waar de bereikbaarheid vanaf de openbare weg onvoldoende is, worden langs de spoorbaan wegen aangelegd die worden aangesloten op de openbare weg. Waar de openbare weg op enige afstand ligt, wordt voorzien in speciaal aan te leggen bereikbaarheidswegen tussen openbare weg en de spoorbaan. Uitwerking In (4.2.1 en) van deze Toelichting zijn de concrete maatregelen per deeltracé beschreven Geluid Wettelijk kader geluidsonderzoek Zoals in paragraaf 1.7 is toegelicht is op dit tracébesluit de Wet geluidhinder van toepassing zoals die luidde voor 1 juli Geluidsaspecten spelen in het tracé besluit een belangrijke rol. De aanpassingen van het spoor zijn met behulp van akoestisch onderzoek getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh) en hebben op vele locaties tot zowel project- als saneringsmaatregelen geleid om zoveel mogelijk aan de wettelijke grenswaarden te voldoen. Als gevolg van de aanpassingenaan het spoor kan weginfrastructuur moeten wordenaangepast (reconstructie). Voor de betreffende wegen zijn de hiervoor in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Wanneer maatregelen niet leiden tot de gewenste situatie kan de minister voor specifieke gevallen hogere waarden vaststellen. In de uitwerkingsfase wordt vervolgens onderzoek verricht naar de geluidwering van de gevel om na te gaan of ook aan de grenswaarden binnen de geluidsgevoelige vertrekken van woningen kan worden voldaan. Uit dergelijk onderzoek kunnen ook maatregelen aan de gevel volgen die gerealiseerd moeten zijn bij oplevering van het project. De Wet geluidhinder en aanverwante regelgeving is in onderstaande paragrafen in hoofdlijnen nader beschreven. In de hoofdstukken 4 en 5 wordt voor de afzonderlijke deeltracés specifiek ingegaan op de resultaten en maatregelen. Voor een meer gedetailleerde beschrijvingen wordt verwezen naar bij dit tracé besluit ter inzage gelegde onderzoeksrapporten. Deze rapporten zijn vermeld in de bijlage bij deze toelichting.

52 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Geluidsbelasting Aan weerszijden van het spoor wordt binnen een wettelijk bepaalde zone 7 de geluidsbelasting berekend 8 op geluidsgevoelige bestemmingen. De geluidsbelasting op een bepaalde plaats betreft het energetisch gemiddelde geluidsniveau van alle treinpassages. De geluidsbelasting (L den, uitgedrukt in db) is gelijk aan het gewogen gemiddelde van de drie volgende waarden; het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de dagperiode ( uur); het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de avondperiode ( uur) vermeerderd met 5 db; het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de nachtperiode ( uur) vermeerderd met 10 db; Bij de bepaling van de geluidsbelasting rond spoorlijnen wordt rekening gehouden met meerdere plaatsafhankelijke factoren, zoals hoogteligging van de sporen, treinintensiteiten, snelheid waarmee gereden wordt, constructie van de baan, viaducten en bruggen, de constructie van geluidsschermen en eventueel genomen of toe te passen geluidreducerende maatregelen. Geluidsgevoelige bestemmingen Geluidsgevoelige bestemmingen zijn bestemmingen die volgens de geldende wet- en regelgeving als zodanig moeten worden aangemerkt. Dit betreft: woningen; scholen, ziekenhuizen; verpleegtehuizen; terreingrens woonwagenstandplaatsen; terreinen bij overige gezondheidszorg. Van de geluidsgevoelige bestemmingen wordt de geluidbelasting op de gevel bepaald. Hiervoor zijn waarneempunten geselecteerd die op representatieve plaatsen op de bebouwing langs de baan zijn gekozen. Bij de berekening van de geluidsbelasting op de waarneempunten is overal gerekend met één reflectie. De berekeningen zijn uitgevoerd voor hoogten die relevant zijn in relatie tot de hoogte van het gebouw. Dosismaat Wet geluidhinder De dosismaat etmaalwaarde is per voor railverkeerslawaai vervangen door de eerder omschreven L den. Doordat de L den een gemiddelde waarde is over de drie etmaalperioden is dat een gemiddeld 2 db lager getal dan een etmaalwaarde. Om deze reden zijn de grenswaarden uit de Wet geluidhinder in gelijke mate veranderd. De 57 db(a) in de oude wetgeving correspondeert met een 55 db volgens vigerende wetgeving. Om dit verschil herkenbaar te maken wordt de L den weergegeven met db en de etmaalwaarde met db(a). Saneringssituatie Een saneringssituatie wordt bepaald aan de hand van de etmaalwaarde ten tijde van de inwerkingtreding van het Besluit geluidhinder spoorwegen in juli 1987 (uitgedrukt in db(a)). De etmaalwaarde is gedefinieerd als de hoogste van de drie volgende waarden: de dagwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur; de avondwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur vermeerderd met 5 db(a); de nachtwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur vermeerderd met 10 db(a). Er is sprake van een saneringssituatie indien de wettelijke waarden zoals aangegeven in tabel worden overschreden. Aanpassing van een spoorweg Belangrijk in de Wet geluidhinder is de uitdrukking aanpassing van een spoorweg (artikel 106, lid 1). Wanneer er sprake is van een (fysieke) verandering aan het spoor, moet onderzocht worden wat de akoestische gevolgen zijn. Het betreft een aanpassing van een spoorweg indien de toekomstige geluidsbelasting zonder het treffen van maatregelen: hoger zal zijn dan 63 db, of 63 db of lager zal zijn maar hoger dan de voorkeursgrenswaarde 55 db én 3 db of meer toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging. Bij deze afweging wordt 55 db in elk geval toelaatbaar geacht. De geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging kan ook een eerder vastgestelde hogere waarde betreffen indien deze lager is. 7 De geluidszones zijn vastgelegd in Regeling zonekaart spoorwegen: Regeling van de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 25 januari 2007, nr. LMV , houdende vaststelling van de kaart, bedoeld in artikel 1 van de Wet Geluidhinder. 8 De geluidbelasting op de gevels van de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen is bepaald met behulp van een computersimulatiemodel. Deze modelberekeningen zijn uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften zoals weergegeven in de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder De geluidbelasting op de gevels is berekend met de Standaardrekenmethode 2.

53 52 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Grenswaarden Voor geluidsgevoelige bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden waaraan volgens wet- en regelgeving in principe moet worden voldaan. In situaties waaraan niet kan worden voldaan aan voorkeursgrenswaarde moet de maximale ontheffingswaarde in acht genomen worden. In tabel zijn de meest relevante grenswaarden weergegeven. Voor saneringssituaties gelden in enkele gevallen andere grenswaarden. Indien bij sanering de geluidbelasting na het nemen van maatregelen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 55 db dient deze hogere geluidbelasting als zogenaamde hogere waarde te worden vastgesteld in het tracé besluit. Dit dient ook te gebeuren als de geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie afneemt. Dit kan leiden tot een groot aantal hogere waarden indien er veel saneringswoningen in het projectgebied aanwezig zijn. Ondanks dat er sprake kan zijn van een ten opzichte van de huidige situatie sterk verbeterde geluidssituatie door de toepassing van geluidsschermen, ontstaat door de wettelijk voorgeschreven systematiek van hogere waarden een enigszins vertekend beeld. Nota Mobiliteit Het Rijk heeft middels de Nota Mobiliteit een aanvullende doelstelling op het gebied van geluid gesteld. Zij stelt zich ten doel de EU regelgeving op het gebied van bronbeleid ter vermindering van geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder worden voor het jaar 2020 de geluidsknelpunten van boven de 70 db L den bij woningen aangepakt. Hiertoe is een doelmatigheidsregeling in ontwikkeling. In afwachting daarvan wordt geprobeerd knelpunten boven de 70 db te voorkomen en in ieder geval geen geluidsbelastingen boven de 70 db toe te staan. Geluidbeperkende maatregelen In situaties waar géén sprake is van sanering maar wel een aanpassing van een spoorweg in de zin van de Wet geluidhinder worden alleen maatregelen getroffen om de toename weg te nemen, dit is het zogenaamde stand-still principe. Voor saneringssituaties moet gestreefd worden naar maatregelen die de geluidsbelasting terugdringen tot 55 db. De maatregelen zijn per situatie nauwkeurig onderzocht. Hierbij is op basis van de te realiseren geluidsreductie bepaald of een bronmaatregel, zoals raildempers, doeltreffend is of dat alleen geluidsschermen voldoende effect bieden. Deze afweging is in dit hoofdstuk nader toegelicht. De maatregelen die worden toegepast zijn opgenomen in (4.2.2 en) van deze Toelichting. Hogere (grens)waarde Het kan zijn dat het nemen van geluidsreducerende maatregelen (zoals plaatsing van geluidsschermen) niet voldoet. Redenen hiervoor kunnen zijn: de geluidsbelasting blijft ondanks de maatregelen boven de gestelde grenswaarde; de maatregel is ongewenst om redenen van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard. Als door middel van geluidsmaatregelen niet aan de daarvoor geldende grenswaarde kan worden voldaan, kan volgens artikel 15 lid 2 van de Tracéwet een hogere grenswaarde worden vastgesteld in het tracé besluit. Binnenwaarde Indien voor een woning een hogere waarde dan 55 db wordt vastgesteld, geldt daar voor het binnenniveau in de geluidsgevoelige vertrekken een grenswaarde van 35 db (art. 111a lid 1 Wgh). In dat geval dient te worden onderzocht welke maatregelen aan de gevel mogelijk zijn om de grenswaarde te bereiken. Tabel grenswaarden voor geluidsgevoelige bestemmingen Geluidsgevoelige bestemmingen Voorkeursgrenswaarde (db) Maximale ontheffingswaarde (db) Woningen 55 (106e lid 1)sanering: 55 (106f lid 1) 71 (106e lid 3)sanering: 71 (106f lid 3) Scholen, ziekenhuizen, verpleegtehuizen 53 (106e lid 6)sanering: 58 (106f lid 8) 71 (106e lid 6)sanering: 71 (106f lid 8) Terreingrens woonwagenstandplaatsen 55 (106e lid 7)sanering: 63 (106f lid 9) 63 (106e lid 7)sanering: 71 (106f lid 9) Terreinen bij overig gezondheidszorg 55 (106e lid 7)sanering: 63 (106f lid 9) 66 (106e lid 7)sanering 71 (106f lid 9) Opmerkingen: Tussen haakjes staan de betreffende artikelnummers uit de Wet geluidhinder. Gymnastieklokalen worden niet als geluidsgevoelig aangemerkt. Bij scholen en medische kleuter-dagverblijven worden alleen die perioden betrokken waarbinnen deze gebouwen in gebruik zijn. In uitzonderingssituaties kan eventueel een hogere waarde dan de bovengenoemde 71 db worden verleend.

54 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Indien het een saneringssituatie betreft waarbij ook de toekomstige belasting boven de 63 db blijft, is een onderzoek nodig om te bezien of het binnenniveau de 43 db overschrijdt (art. 111a lid 6 Wgh). Is dat het geval dan dienen maatregelen aan de gevel te worden getroffen om het binnenniveau terug te brengen tot 38 db 9. Geluidhinder als gevolg van wegreconstructies Als gevolg van de aanpassing van het spoor kan het zijn dat weginfrastructuur moet worden aangepast (reconstructie). Hiervoor zijn de in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Voor betreffende wegen wordt eerst de geluidbelasting vastgesteld vanwege de wegen op 1 maart Indien de geluidbelasting op die datum hoger is dan 60 db(a) is er sprake van een saneringssituatie. Indien er geen sprake is van een saneringssituatie kan ook sprake zijn van een aanpassing in de zin van de Wet geluidhinder. Dit is het geval wanneer de fysieke wijziging van een weg een toename van de geluidbelasting van 2 db of meer tot gevolg heeft. De geluidbelasting van het toekomstig maatgevende jaar wordt hierbij vergeleken met de berekende geluidbelasting voor wijziging. Wijze van afronden De berekende geluidsbelastingen dienen (conform de Wet geluidhinder) te worden afgerond naar het dichtst bij gelegen hele getal, waarbij 0.5 wordt afgerond naar het dichtst bijgelegen hele even getal. Deze wijze van afronden geldt ook bij verschillen tussen twee geluidsbelastingen. Het verschil wordt echter bepaald uit de niet afgeronde waarden. Bijvoorbeeld: een toename van naar is 2.5 db, maar afgerond 2 db. Cumulatie De spoorbaan is niet de enige geluidsbron. In de omgeving van een spoorbaan liggen wegen waarop het verkeer geluid produceert en er bevinden zich mogelijk rangeerterreinen en geluidgezoneerde bedrijven, waarvan het geproduceerde geluid bij het geluid van de spoorbaan moet worden opgeteld. De wet vraagt om inzicht in deze gecumuleerde geluidssituatie om het Bevoegd Gezag in de gelegenheid te stellen de aanvaardbaarheid van vast te stellen hogere waarden en de daarmee samenhangende maatregelen te beoordelen met betrekking tot inpasbaarheid, gevolgen voor het uitzicht van omwonenden, en dergelijke. Op grond van een dergelijke afweging kan worden besloten om daarvan af te wijken en andere maatregelen te nemen. Uitgangspunten geluidsonderzoek Voor de spooruitbreidingsprojecten is specifiek akoestisch onderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is na te gaan of na de spooruitbreiding wordt voldaan aan de grenswaarden waarnaar wordt verwezen in de Tracéwet en de Wet geluidhinder. Ook is onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn om mogelijke overschrijdingen te reduceren. Behalve aan het gebied waar fysieke spooruitbreidingen plaatsvinden is aandacht besteed aan de aansluitende delen tot Utrecht Centraal waarmee de geluidssituatie volledig kan worden vastgelegd. In deze aansluitende delen was sprake van een tijdelijke situatie, waar nu de eindsituatie wordt bereikt en de finale afweging van de getroffen voorzieningen kan worden gemaakt. De spooruitbreiding VleuGel/Randstadspoor, zoals beschreven in dit tracé besluit, moet worden gezien als het sluitstuk van de spooruitbreidingen in en rond Utrecht. De spooruitbreiding past in hetgeen in die andere projecten al is voorzien. Het vervallen van de aansluiting van de Oosterspoorbaan in de richting s-hertogenbosch zal leiden tot een verbetering van de geluidssituatie rond deze spoorbaan na de oplevering van het project. Overigens wordt de Ooster spoorbaan tijdens de periode van de aanpassingen rond Lunetten circa 2 jaar buiten dienst genomen. De Oosterspoorbaan maakt geen onderdeel uit van het project VleuGel/Randstadspoor en is niet meegenomen in de geluidberekeningen. De woningen rond de aansluiting voor zover gelegen in de geluidszone vanwege de spoorweg Utrecht Lunetten (traject 350) zijn meegenomen in de geluidberekeningen. Voor het akoestisch onderzoek zijn rekenmodellen opgesteld met het ontwerp van de spooruitbreiding als basis. In het model zijn de geluidsgevoelige bestemmingen met waarneempunten opgenomen. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de uitgangspunten van het akoestisch onderzoek, de akoestisch relevante gegevens van de spooruitbreidingsprojecten en de mogelijke geluidsmaatregelen. Deze resultaten van het onderzoek liggen gelijktijdig met het tracé besluit ter inzage. De wettelijke zone De geluidszones zijn vastgelegd in de Regeling Zonekaart Spoorwegen. Op deze kaart is per spoorlijn aangegeven wat de wettelijke geluidszone is waarop het geluidsonderzoek betrekking moet hebben. Voor de te onderzoeken trajecten is de breedte van de geluidszone in tabel per traject weergegeven (aan weerszijden van het spoor). Het verschil in 9 Deze waarde is een uitvloeisel uit de Subsidieregeling sanering verkeerslawaai, artikel 16

55 54 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 de vermelde zonebreedten wordt veroorzaakt door het verschil in gebruik van-, en gebruiksintensiteiten op de onderscheiden trajecten. Tabel wettelijke geluidszones Traject Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal Utrecht Centraal Lunetten Lunetten richting Arnhem Lunetten richting Houten Oosterspoorbaan Zonebreedte 500 m 600 m 400 m 500 m 100 m Hoogteligging sporen Er is uitgegaan van een hoogteligging van de sporen zoals beschreven in voor deeltracé Utrecht Centraal Houten. Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. De treinintensiteiten voor de huidige situatie zijn gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje. De treinintensiteiten voor de toekomstige situatie zijn gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door ProRail. Daarin zijn behalve de treinen die in het kader van Randstadspoor gaan rijden ook de treinen opgenomen die in de toekomstige situatie rijden van en naar het opstelterrein Cartesiusdriehoek. Ook de treinintensiteiten voor het jaar 1987 zijn, evenals de hiervoor genoemde treinintensiteiten, opgenomen in (4.2.2 en) van deze toelichting. Snelheden Voor het schematiseren van de snelheden is uitgegaan van gegevens die door ProRail zijn aangeleverd. Waar nodig zijn deze gegevens aangevuld met gegevens uit het Akoestisch Spoorboekje. Over het algemeen rijden de treinen volgens deze gegevens iets sneller dan is aangegeven in het akoestisch spoorboekje. Voor verschillende categorieën treinen is gerekend met verschillende maximumsnelheden tussen 90 en 130 km per uur. De minimale snelheid waarmee gerekend wordt is 40 km per uur. Spoorconstructie In de berekeningen is rekening gehouden met de verschillende constructies van de spoorbanen (soorten dwarsliggers, voegloos- of voegenspoor). Conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder zijn de wissels niet in de berekeningen ingevoerd omdat het voegloze (en derhalve geluidarme) wissels zijn. In zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal als het deeltracé Utrecht Centraal Houten wordt het overgrote deel van de sporen vernieuwd. Dit houdt in dat de toekomstige spoorconstructie uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers zal bestaan. Vernieuwing van de spoorconstructie leidt tot een lagere geluidsemissie dan bij bijvoorbeeld bij houten dwarsliggers het geval is. Spoorbruggen De stalen bruggen over de Bleekstraat, respectievelijk de Albatrosstraat, zullen worden vervangen door betonnen bruggen met ingegoten spoorstaaf, respectievelijk met een doorgaand ballastbed. Voor dergelijke bruggen is geen brugtoeslag van toepassing. Deze maatregel levert een geluidsreductie van 10 db. Afweging geluidsmaatregelen In het geluidsonderzoek is bij het bepalen van de maatregelen een afwegingsvolgorde aangehouden waarbij eerst naar de bron is gekeken, dan naar de overdracht en in de laatste plaats naar maatregelen aan zijde van de ontvanger. Per situatie is hiertoe een afweging gemaakt die in de toelichtingen per deeltracé nader zijn beschreven. De afweging en bepaling van de maatregelen geschiedt in samenspraak met de betrokken gemeente. De algemene aanpak wordt onderstaand toegelicht. Bronmaatregelen Binnen het project zijn in een vroeg stadium keuzes gemaakt die een gunstige invloed hebben op de geluidsemissie van het spoor. Hiertoe behoort het toepassen van voegloos spoor en het vervangen of aanpassen van lawaaiige spoorbruggen. Ook de diveunders bij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) hebben een gunstige invloed op de geluidsemissie. Een mogelijke aanvullende bronmaatregel betreft het toepassen van raildempers. Deze kunnen een reductie van maximaal 3 db leveren op de totale geluidsemissie van een spoor. Ze worden aan weerszijden van iedere spoorstaaf gemonteerd en reduceren het afgestraalde geluid. Toepassing in wissels is niet mogelijk. In veel gevallen kunnen raildempers niet voor een voldoende verlaging van de geluidsbelasting zorgen en zijn aanvullende maatregelen nodig. Omdat dempers niet in de plaats van schermen komen, zijn de kosten van raildempers relatief hoog ten opzichte van het effect. Een scherm van voldoende hoogte zónder raildempers voldoet in dat opzicht beter. Indien blijkt dat ondanks bovengenoemde aanpassingen van het spoor aanvullende maatregelen getroffen moeten worden, is het zo veel mogelijk terugbrengen van de geluidsbelasting naar maxi-

56 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten maal 63 db en streven naar 55 db voor saneringssituaties het uitgangspunt. Geluidsschermen Aanvullend op bronmaatregelen kan met geluidsschermen een verdere reductie van de geluidsbelastingen gerealiseerd worden. Geluidsschermen worden normaliter naast de sporen geplaatst. In uitzonderingsgevallen kunnen schermen tussen de sporen onderzocht worden indien het spoorontwerp deze ruimte biedt. Met betrekking tot nieuwe geluidsschermen is conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschriftgeluidhinder bij de berekeningen uitgegaan van 100% absorberende schermen. Uit stedenbouwkundige overwegingen heeft de gemeente Utrecht aangegeven de hoogte van geluidsschermen binnen het stedelijk gebied te beperken tot maximaal 4 meter boven BS. Hierdoor is het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde niet in alle gevallen mogelijk en wordt waar nodig een hogere waarde vastgesteld. De maximale hoogte van 4 meter boven BS sluit aan op de reeds aan de noordzijde van Utrecht Centraal gerealiseerde 4 meter hoge schermen. In de berekeningen zijn bestaande geluidsschermen meegenomen. Voor de overzichtelijkheid zijn deze opgenomen in de hoofdstukken per deeltracé. Gevelmaatregelen Wanneer een hogere waarde wordt vastgesteld, moeten op grond van artikel 111a van de Wet geluidhinder maatregelen worden getroffen voor de geluidswering van de gevels om ervoor te zorgen dat de geluidsbelasting binnen de geluidsgevoelige ruimten van de betreffende gebouwen niet boven de maximaal toelaatbare waarde uitkomt. Deze grenswaarde bij aanpassing van het spoor bedraagt voor woningen 35 db en 28 db voor scholen. Voor saneringssituaties is deze grenswaarde conform de Wet geluidhinder 43 db voor woningen en 38 db voor scholen. Bij de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld vindt daarom een onderzoek plaats naar de geluidsisolerende eigenschappen van de gevel van het gebouw. Als niet aan de maximale binnenwaarde wordt voldaan, worden gevelmaatregelen getroffen om wel aan deze norm te kunnen voldoen. Dit onderzoek en de uitvoering van eventueel benodigde maatregelen vinden plaats nadat het tracé besluit onherroepelijk is geworden en voor oplevering van het spooruitbreidingsproject. Doelmatigheid geluidsmaatregelen Na het realiseren van de bronmaatregelen (bovenbouw bestaat grotendeels uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers) en de aanpak van de lawaaiige bruggen kunnen aanvullend geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn zoals raildempers of geluidsschermen. Of er geluidsmaatregelen getroffen worden, hangt af van de doelmatigheid van deze maatregelen. Daarnaast kunnen er bezwaren zijn van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard om bepaalde maatregelen te treffen. Een scherm dat lager is dan 1 meter heeft onvoldoende geluidswerende werking. De akoestische winst van geluidsschermen hoger dan 4 meter weegt doorgaans niet op tegen de extra kosten en de visuele hinder van zo n hoger scherm. Hogere geluidsschermen leiden daarom uit stedenbouwkundig oogpunt tot ongewenste situaties. Ook is er sprake van verkeerskundige bezwaren om hoge schermen te plaatsen. Naast onderhoudsproblemen ontnemen dergelijke schermen, in combinatie met krappe boogstralen, het zicht op seinen langs de spoorlijn. Ten opzichte van geluidsschermen is de geluidsreductie als gevolg van het toepassen van raildempers relatief laag (max. 3 db). Omdat er sprake is van een meerdere sporen (4 tot 8) moeten raildempers ook op meerdere sporen worden toegepast. Ook kunnen raildempers niet in wissels worden toegepast. Het toepassen van raildempers is om deze redenen niet kosteneffectief. De akoestische en financiële doelmatigheid van geluidsschermen wordt in die gevallen waar sprake is van geluidssanering bepaald op basis van de saneringscriteria van het Ministerie van VROM (Bureau Sanering Verkeerslawaai). De criteria zijn erop gerichtom een schermvoorstel te toetsen aan doelmatigheiden soberheid. Afhankelijk van het type woning en de geluidbelasting worden de maximale (toelaatbare) schermkosten berekend volgens deze systematiek. Indien de werkelijke schermkosten lager zijn dan de volgens deze systematiek gegenereerde maximale schermkosten is het geluidsscherm in principe doelmatig. Daar waar geen sprake is van geluidssanering wordt voor de bepaling van het schermvoorstel een schermcriterium gehanteerd van ProRail. De berekeningssystematiek van dit schermcriterium is enigszins vergelijkbaar met het eerder genoemde saneringscriterium en bevat een aantal parameters die bepalenof een geluidsscherm in een specifieke situatie wenselijk is. Deze parameters zijn: 1. het aantal geluidsgevoelige bestemmingen; 2. het geluidniveau op de gevel; 3. de effectiviteit van een geluidsscherm; 4. de kosten van het scherm per geluidsgevoelige bestemming. In eerste instantie is een doelmatigheidsafweging gemaakt. Vervolgens zijn de hierboven genoemde

57 56 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 stedenbouwkundige en verkeerskundige bezwaren meegewogen bij de uiteindelijke bepaling van de te treffen geluidsmaatregelen. Per deeltracé is gemotiveerd aangegeven hoe tot de keuze van het geluidsmaatregelenpakket is gekomen Luchtkwaliteit In het kader van de Wet milieubeheer dient te worden onderzocht wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit zijn vanwege het plan. Het reizigersvervoer op de spoorlijnen rond Utrecht wordt geheel met electrische tractie uitgevoerd. Deze heeft geen lokale emissies. Goederenvervoer wordt met electrische en dieseltractie uitgevoerd. Het spooruitbreidingsproject VleuGel is, zoals ook in van deze toelichting is aangegeven, niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar op termijn niet meer over station Utrecht Centraal. Als gevolg van het vorenstaande kan worden gesteld dat de spooruitbreiding geen effect heeft op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geenextra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Met het oog op de wettelijke vereisten is toch onderzoek gedaan naar de lokale luchtkwaliteit. Het doel van het onderzoek is daarmee het in kaart brengen van de luchtkwaliteit. Voor de jaren 2015, waarin de sporen in gebruik worden genomen, en 2020, een blik naar de toekomst, wordt getoetst of wordt voldaan aan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ). Van de overige stoffen kan op basis van ervaring worden gesteld dat wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Wetgeving Bij Wet van 11 oktober 2007 (tot wijziging van de Wet milieubeheer) zijn normen (grenswaarden en plandrempels) vastgesteld voor onder andere de concentraties zwaveldioxide (SO 2 ), stikstofdioxide (NO 2 ), zwevende deeltjes (fijn stof (PM 10 )), koolmonoxide (CO) en benzeen (C 6 H 6 ) in de lucht. Deze normen zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer en gebaseerd op de waarden, die zijn opgenomen in de diverse richtlijnen van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie. Wet milieubeheer, hoofdstuk 5 Om te kunnen voldoen aan de grenswaarden heeft het Ministerie van VROM het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld, zoals bedoeld in artikel 5.12 lid 1 Wm. Het NSL is een samenhangend pakket van ruimtelijke en infrastructurele projecten en maatregelen van Rijk en regio s die de luchtkwaliteit verbeteren. Ook staan in het NSL financiële middelen van het Rijk voor de maatregelen die gemeenten en provincies nemen. Tenslotte bevat het NSL een onderzoeksysteem waarmee gevolgd kan worden of de maatregelen inderdaad het beoogde effect hebben. Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 april 2009 Nederland uitstel ( derogatie ) verleend voor fijn stof (PM 10 ) tot midden 2011 en voor stikstofdioxide (NO 2 ) tot 1 januari Nu de beslissing over het uitstel definitief is, kan het NSL naar verwachting nog voor de zomer vastgesteld worden. Het wachten is nu op de afronding van de parlementaire behandeling, behandeling in de Eerste Kamer en vervolgens de actualisatie van het NSL op basis van de inspraakreacties, Kamerbehandeling en de meest recente emissiegegevens. Hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer vervangt het Besluit luchtkwaliteit In de nieuwe wet is gestreefd naar meer flexibiliteit als het gaat om de koppeling van luchtkwaliteitseisen en ruimtelijke ontwikkelingen. Deze flexibiliteit is met name terug te vinden in een verdeling in projecten die wel of niet in betekenende mate ((N)IBM) bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit. Zogenaamde NIBM-projecten hoeven niet langer getoetst te worden aan de grenswaarden. In het Besluit en de Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) is geregeld welke projecten onder de definitie van het begrip niet in betekenende mate vallen. Voor de periode tot de vaststelling van het NSL is het begrip NIBM gedefinieerd als 1% van de grenswaarde voor NO 2 en PM 10, wat overeenkomt met 0,4 µg/m 3. Na de vaststelling van het NSL wordt de definitie van NIBM verschoven naar 3% van de grenswaarde (1,2 µg/m 3 ). Ruimtelijke ontwikkelingen die minder dan 1% of 3% van de grenswaarde bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit, ondervinden dus geen belemmering vanwege het aspect luchtkwaliteit. Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 Op 15 november 2007 is de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 in werking getreden. Op grond van artikel 5.16 Wm kunnen projecten in overschrijdingssituaties die in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, toch doorgang vinden door toepassing van de regeling projectsaldering. Deze regeling gaat ervan uit dat per saldo, door de

58 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. In het eerste lid van artikel 5.16 Wm wordt de minister de mogelijkheid geboden om nadere regels te stellen. Dit is nu gebeurd in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit De Regeling sluit zo veel mogelijk aan bij de (oude) Regeling saldering luchtkwaliteit Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (8 november 2007, LMV , Staatscourant 2007, 220) bevat voorschriften over metingen en berekeningen om de concentratie en depositie van luchtverontreinigende stoffen vast te stellen. Verder schrijft de regeling de rapportage voor van de uitkomsten van metingen en berekeningen. De regeling vereist ook een plan met maatregelen om een goede luchtkwaliteit te bewerkstelligen in geval van overschrijding. In de regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodesopgenomen om concentraties van diverse luchtverontreinigende stoffen te kunnen berekenen. Deze gestandaardiseerde rekenmethodes geven resultaten die rechtsgeldig zijn. In de regeling zijn ook voorschriften opgenomen voor metingen met betrekking tot meetplaatsen en analyse. In artikel 35 en bijlage 4 van de regeling is de hoogte van de aftrek bij fijn stof vastgelegd. De nieuwe meetregeling staat een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof toe. De aftrek varieert van 3 tot 7 microgram per kubieke meter (µg/m 3 ) en betreft het aandeel zeezout. Voor de gemeente Utrecht bedraagt deze aftrek 5 µg/m 3. Voor PM 10 geldt naast een jaargemiddelde grenswaarde ook een 24-uursgemiddelde grenswaarde van 50 µg/m 3 per etmaal. Deze (etmaalgemiddelde) grenswaarde mag maximaal 35 keer in een jaar worden overschreden. Het blijkt dat de invloed van de in de buitenlucht aanwezige concentratie zeezout op het aantal dagen waarop de concentratie van fijn stof de dagwaarde van 50 µg/m 3 overschrijdt, voor nagenoeg heel Nederland gelijk is. Derhalve geldt een vaste aftrek van zes dagen voor de dagnorm van fijn stof. Normstelling Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op een aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt. Een plandrempel is het kwaliteitsniveau, dat bij overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van een plan, waarin aangegeven wordt op welke wijze kan worden voldaan aan bepaalde waarden. De voor dit onderzoek relevante plandrempel- en grenswaarden zijn in tabel weergegeven. Onderzoek luchtkwaliteit in kader van de spooruitbreiding De luchtkwaliteit rond het onderzoeksgebied wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentraties, de uitstoot vanwege eventueel door dieseltractie aangedreven treinen op het traject, de geplande HOV-baan langs het spoor en de verkeersbewegingen van en naar het nieuw te bouwen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aangezien de spooruitbreiding geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht. Dieseltractie aangedreven treinen De indienststelling van de Betuweroute is bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over Utrecht Centraal. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond Utrecht Centraal. Het project VleuGel is ook niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Tabel grenswaarden en plandrempelwaarden Wet milieubeheer Stof Type norm Plandrempel Grenswaarde v.a zwaveldioxide (SO 2 ) 24-uursgemiddelde dat 3 keer per jaar overschreden mag worden in µg/m 3 zwevende deeltjes (PM 10 ) jaargemiddelde concentratie in µg/m uursgemiddelde dat 35 keer per jaar overschreden mag worden in µg/m koolmonoxide (CO) 8-uurgemiddelde concentratie in mg/m stikstofdioxide (NO 2 ) jaargemiddelde concentratie in µg/m uurgemiddelde dat 18 keer per jaar overschreden mag worden 2201) in µg/m 3 benzeen jaargemiddelde concentratie in µg/m ) geldt alleen voor drukke wegen (tenminste mvt/etmaal)

59 58 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Dit betekent dat de spooruitbreiding geen voor de luchtkwaliteit relevante ontwikkeling met zich meebrengt. In tabel is aangegeven hoeveel diesellocomotieven over de trajecten rijden in 2015 en 2020, aangeleverd door ProRail. Deze gegevens zijn ontleend aan de Vraagprognoses Goederenvervoer, stand december In de aanpassing van de prognose in mei 2007 komen geen dieseltreinen meer voor op de trajecten Harmelen aansluiting Utrecht Centraal en Utrecht Centraal De Haar aansluiting. Deze trajecten zijn wel in het model ingevoerd maar hebben geen intensiteit. Tabel intensiteiten Traject aantal diesellocs per etmaal Harmelen aansl. Utrecht C 0 0 Utrecht C Geldermalsen Utrecht C De Haar aansl. 0 0 HOV om de Zuid In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor een HOV-baan gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof in het kader van het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) tracé Om de Zuid. De HOV-baan is een ontwikkeling die inmiddels (ten tijde van het Tracé besluit 2012) planologisch is ingepast. Gelet op de sterke fysieke verwevenheid van HOV en spooruitbreiding VleuGel, is de bijdrage van de HOV-baan (destijds ten behoeve van Tracé besluit 2009) vanuit een worst-case-insteek meegenomen in het onderzoek. De Uithoflijn wordt nu een trambaan. Dit heeft een gunstig effect op de luchtkwaliteit. Aangezien de plannen destijds nog niet waren vastgelegd, is uitgegaan van de komst van een busbaan, zodat een worst-case is berekend. Voor de HOV-baan is door Tauw een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd: HOV Om de Zuid Utrecht versie 28 augustus De resultaten van dit onderzoek worden meegenomen in het onderzoek in het kader van dit tracé besluit. Verkeersbewegingen naar/van station Utrecht Vaartsche Rijn Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een groot aantal stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. In het spooruitbreidingsproject wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen bij het station. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (de Vondellaan en de Baden Powellweg) als gevolg van het station Utrecht Vaartsche Rijn zal er dan ook niet zijn. Voor de berekeningen wordt geen rekening gehouden met een effect op overige wegen. Bijdrage overige wegen op de totale luchtkwaliteit In en rondom het plangebied bevinden zich een aantal voor de lokale luchtkwaliteit relevante wegen. Deze wegen kunnen ter plaatse van het plangebied een overschrijding van de grenswaarden veroorzaken. In het onderzoek zijn de bijdragen van de rijkswegen A27 en A12 meegenomen. Van deze wegen is te verwachten dat overschrijdingen van de grenswaarden op kunnen treden. Voor de overige wegen wordt niet uitgesloten dat overschrijdingen optreden, maar deze worden vooralsnog niet in het onderzoek meegenomen. De verkeersgegevens van de rijkswegen A12 en A27 zijn aangeleverd door Rijkswaterstaat. De cijfers gaan uit van een verbreding van de A12 en de A27 volgens het ZSM-programma. In tabel zijn de verkeersgegevens getoond. De snelheid op deze rijkswegen bedraagt volgens opgave van Rijkswaterstaat in 2015 en km/uur. Rekenmodel Rekenmethode De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 schrijft geen rekenmethode voor ter bepaling van de luchtkwaliteit rond sporen. Voor de berekeningen van het spoor is gebruik gemaakt van het screeningsmo- Tabel verkeersgegevens rijkswegen traject intensiteit 2015 intensiteit 2020 weg van tot etmaal licht middel zwaar etmaal licht middel zwaar A12 Bunnik Lunetten A12 Lunetten Bunnik A27 Rijnsweerd Lunetten A27 Lunetten Rijnsweerd

60 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tabel emissiefactoren in g/km/voertuig bron omschrijving snelheid fijn stof stikstofdioxide fijn stof stikstofdioxide zware voertuigen 90 km/uur 0,134 2,366 0,122 1,452 diesellocomotieven 80 km/uur 2, ,6 177 vrachtwagenequivalent van 1 diesellocomotief 19,4 74,8 21,3 121,9 del GeoAir (CAR). Het model geeft inzicht in de knelpunten. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit rond snelwegen is gebruikgemaakt van Pluim Snelweg (TNO). Deze rekenmethode is goedgekeurd door het ministerie van VROM voor het uitvoeren van berekeningen aan snelwegen (methode 2 uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). Emissiegetallen Voor het dieseltractie aangedreven materieel op het spoor kent CAR geen emissiewaarden. ProRail heeft voor dit materieel gegevens aangeleverd, die mede zijn gebruikt voor de berekening van Luchtkwaliteit langs de Sloelijn (TNO rapport B&O-A R 2005/118). De uitstoot van NO 2 en PM 10 zijn voor alle jaren gelijk aangehouden. Er zijn namelijk geen (technologische) veranderingen te verwachten die van invloed zijn op de emissiefactoren. In het rekenmodel GeoAir zijn alleen wegverkeersbronnen in te voeren. Voor de berekening van de locomotieven is een equivalente hoeveelheid vrachtverkeer ingevoerd, gebaseerd op de bekende emissiegegevens zoals deze in tabel zijn aangegeven. Achtergrondconcentraties Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) maakt jaarlijks kaarten over de zogenoemde grootschalige concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Deze GCN-kaarten zijn gebaseerd op modelberekeningen van het MNP en metingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Ze geven een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in het verleden en de toekomst. De uitgiftedatum van de gehanteerde data is 14 maart De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen onder (4.2.3 en) van deze Toelichting Trillingen Zie voor de volledige nieuwe afweging trillingen Bodem en grondwater In het projectgebied is milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd. In dit onderzoek is vastgesteld dat in het deeltracé Utrecht Centraal Houten een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Voor de geconstateerde gevallen van bodemverontreiniging is een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding worden gesaneerd. De gemeente Utrecht heeft op 6 november 2006 met dit raamsaneringsplan ingestemd. De provincie Utrecht heeft 14 november 2006 op grond van artikelen 39, lid 2, 40 en 63e van de Wet Bodembescherming ingestemd met het raamsaneringsplan met betrekking tot een geval van waterbodemverontreiniging in de Kruisvaart. De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de grondwaterstand in het plangebied Natuur Voor de spooruitbreiding zullen taluds worden verlegd, bomen en struiken worden verwijderd en sloten worden gedempt. De spoorbaan wordt breder en veelal voorzien van geluidsschermen, Voor de bouw zijn werkterreinen noodzakelijk en moeten werkwegen worden ingericht. De werkzaamheden voor de spooruitbreiding dienen te voldoen aan eisen van wet en regelgeving op ecologisch gebied. In eerste instantie gaat het daarbij om wettelijk beschermde gebieden, zoals Natura 2000-gebieden die via de Natuurbeschermingwet worden beschermd, of gebieden met ecologische waarden die onder andere via provinciale of gemeentelijke ecologische hoofdstructuur of bestemmingsplannen worden beschermd. Ook kunnen soorten, die via de Flora en faunawet worden beschermd, door de spooruitbreiding worden beïnvloed. De afweging van mate van beïnvloeding en de vereiste maatregelen loopt via het afwegingskader eerst voorkomen, daarna mitigeren en als dat niet mogelijk is, compenseren. Overigens kunnen er naast de wettelijke eisen lokaal ecologische waarden zijn die om aanvullende bescherming vragen. Ook kunnen er situaties bestaan die vragen om verbetering (bijvoorbeeld ontsnipperende maatregen), maar waarbij de bestaande situatie uitvoering belemmert. Uitvoering van een groot ingrijpend project biedt op dat moment mogelijkheden om dergelijke extra maatregelen te nemen, zoals

61 60 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 de aanleg van ecoduikers. Eco-duikers zijn kleine tunnels onder de spoorlijn door die voor kleine dieren de mogelijkheid bieden veilig en ongehinderd de andere zijde van de spoorlijn te bereiken. Ook tijdens de bouw kunnen er gevolgen voor de flora en fauna optreden. De verdere uitwerking en maatregelen per deeltracémet betrekking tot het aspect natuur zijn beschrevenen toegelicht in (4.2.6 en) van deze Toelichting Cultuurhistorie en archeologie Het beleid ten aanzien van cultuurhistorie is per 1 september 2007 vastgelegd in de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ). Voorheen werd het beleid gevolgd zoals vastgelegd was in de Nota Belvedère, de Nota Ruimte en de Monumentenwet. In de Nota Belvedère werden gebieden onderscheiden met hoge cultuurhistorische waarden. Een voorbeeld hiervan is de Nieuwe Hollandse Waterlinie waarvan de vier Lunetten ten zuidoosten van Utrecht deel uitmaken. Het voor de waterlinie opgestelde projectplan is begin 2005 planologisch verankerd in de Nota Ruimte. De Waterlinie is hierin aangewezen als een van de 20 Nationale Landschappen. Daarnaast is de Hollandse Waterlinie voorgedragen voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO. van deze wet niet verplicht, maar werkte men vanwege een interdepartementale afspraak al wel Maltaconform. Dit hield in volgens de Kwaliteitsnorm voor de Nederlandse Archeologie (KNA). Voor de spooruitbreidingen op het traject Vleuten Geldermalsen (VleuGel) is een overeenkomst gesloten tussen de Rijksdienst Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten en ProRail. Op basis daarvan is reeds gezorgd voor de inventarisatie van de archeologische waarden, en zijn waar nodig maatregelen ter bescherming of voor het wetenschappelijk onderzoek van bedreigde vindplaatsen getroffen. Voor een toelichting per deeltracé wordt verwezen naar (4.2.7 en) van deze Toelichting. Als uitgangspunt voor de spooruitbreiding geldt dat de sporen zodanig worden gebundeld en uitgevoerd dat er geen aantasting plaatsvindt van de cultuurhistorisch belangrijke monumenten Lunetten en de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade. Bij de archeologische monumentenzorg binnen het project moet rekening gehouden worden met de voorganger op de WAMZ, het Verdrag van Valetta; het in 1998 door Nederland geratificeerde Europese Verdrag ter Bescherming van het Archeologisch Erfgoed. Dit verdrag wordt tevens Verdrag van Malta genoemd, zodat de projecten in de geest van Malta worden uitgevoerd. In dit verdrag is vastgelegd dat bij grote bouwprojecten de archeologische waarden een volwaardig onderdeel dienen te zijn in het gehele planvormingsproces. Als belangrijkste uitgangspunt binnen projecten geldt daarbij dat betrokkenen gehouden zijn maatregelen te treffen om waardevolle archeologische vindplaatsen te beschermen en, indien dit niet mogelijk is, onderzoek ervan mogelijk te maken. Het Verdrag van Malta is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd door in september 2007 de wet op de archeologische monumentenzorg aan te nemen. Hiermee is de Monumentenwet 1988 officieel gewijzigd. Tot september 2007 was het volgen

62 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal Hoofdstuk 4 is in dit tracé besluit niet meer opgenomen. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp- tracébesluit opgesteld en ter inzage gelegd.

63 62 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Utrecht Centraal Houten (km km 5.500/39.250) Figuur overzichtskaart Deeltracé Utrecht Centraal Houten

64 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Beschrijving van het ontwerp Ligging van het tracé Het tracé Utrecht Centraal Houten begint aan de zuidzijde van station Utrecht Centraal. Tot aan de Bleekstraat is het gebied tussen de Kruisvaart aan de westzijde en de bestaande busbaan Adema van Scheltemabaan aan de oostzijde van de sporen geheel in gebruik voor spoorwegdoeleinden. In het gebied ligt een complex stelsel van sporen en wissels in de toegang naar Utrecht Centraal en een gebied waarin opstelsporen aanwezig zijn. Door en langs het gebied lopen spoorlijnen, gedeeltelijk gebundeld, in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch. Vanaf de perrons van station Utrecht Centraal komen de sporen even ten noorden van de Bleekstraat samen. Vanaf hier liggen de sporen hoog ten opzichte van het omliggende stedelijk gebied. De spoorbaan kruist achtereenvolgens de Bleekstraat, de Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen ongelijkvloers. Langs het spoor bevindt zich woonbebouwing: aan denoordoostzijde langs de Vaartsestraat en de Pelikaanstraat en ten zuidwesten langs de Baden Powellweg, de Kariboestraat en de Lamstraat. Tussen het spoor en de bebouwing aan de zuidwestzijde ligt een groenstrook met onder andere een rioolgemaal (dat wordt verplaatst), tijdelijke wooncomplexen en de voormalige schooltuinen (schoolbiologische dienst). Ten zuiden van de fietstunnel in de Laan van Soestbergen daalt het spoor richting maaiveld. De spoorbaan splitst zich in twee sporenbundels die een middengebied omsluiten waarin een onderstation enrelaishuis aanwezig zijn. Samen met de aangrenzende begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade heeft de spooromgeving hier een groen karakter. In dit gebied bevindt zich ook de verbinding van de Oosterspoorbaan met de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch. Even voorbij de Waterlinieweg komen de twee bundels weer samen. De Waterlinieweg kruist de sporen over een viaduct. Direct na de Waterlinieweg doorsnijden de sporen de Lunetten, een voormalig verdedigingswerk uit de Hollandse Waterlinie. Na de doorsnijding van de verdedigingswerken splitst het tracé zich opnieuw in twee bundels van elk twee sporen, respectievelijk in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch. In de richting van Arnhem loopt het spoor langs het open gebied Maarschalkerweerd met enkele woningen. Bij km 38.7 kruist het spoor met een spoorviaduct de dieper gelegen rijksweg A27. Voorbij de Waterlinieweg en de doorsnijding van de Lunetten buigt het spoor richting s-hertogenbosch af in zuidelijke richting. Aan de zuidzijde wordt de spoorbaan achtereenvolgens begrensd door het Beatrixpark, moestuinencomplex de Groene Lunet en woonbebouwing van de woonwijk Lunetten. De woningen aan de Engelsmanplaat hebben een dove gevel en zijn direct langs het spoor gesitueerd. Nabij het station Utrecht Lunetten is kantoorbebouwing aanwezig. Figuur sporenlay-out huidige situatie (schematisch)

65 64 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Bij km 3.6 kruist de spoorbaan met een spoorviaduct de dieper gelegen rijksweg A27. Het spoor gaat verder door het buitengebied. Bij km 4.6 kruist het spoor de hoger gelegen rijksweg A12 en de Fortweg (overweg) De aanpassing van de sporen De sporen De aanpassing van de sporen betreft een uitbreiding van het aantal sporen, het uiteenleggen van stop- en snelsporen, bouw van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn, verplaatsing van het bestaande station Utrecht Lunetten en een herinrichting van het emplacement Utrecht Zuid. De uitbreiding van de spoorbaan ten behoeve van de nieuwe sporen vindt voornamelijk plaats aan de zuid(west)zijde van de bestaande baan. Aan de noordzijde bevindt zich tussen Bleekstraat en de Laan van Soestbergen woonbebouwing dicht langs het spoor. Verder is in voorgaande jaren reeds met diverse kunstwerken in of over de spoorbaan geanticipeerd op een uitbreiding aan de zuidzijde. Dit geldt voor de wegviaducten in de Waterlinieweg en rijksweg A12, en het spoorviaduct over rijksweg A27. Overigens wordt zoveel mogelijk de bestaande baan gevolgd, die daarmee medebepalend is voor het lengteprofiel van de uitgebreide spoorbaan. Op enkele plaatsen worden grondkerende constructies toegepast: vanwege de beperkte ruimte, waarbij de Kruisvaart langs het emplacement Utrecht Zuid tot het station Utrecht Vaartsche Rijn op voldoende breedte kan blijven, of om in plaats van een talud ruimte te bieden voor de door de gemeente Utrecht gewenste HOV-baan (zie 5.3). Horizontale ligging Vanaf het emplacement Utrecht Zuid (km 35.2) tot de splitsing naar Arnhem en s-hertogenbosch, even voorbij Lunetten, wordt de baan aan de zuidwestzijde met drie sporen uitgebreid. Bij het splitsingspunt Lunetten komen acht sporen; met behulp van zogenoemde vorken zal het op deze plaats mogelijk zijn om de treinen op de gewenste manier voor te sorteren en daarmee het emplacement van Utrecht Centraal te ontlasten. Het emplacement zelf zal worden heringericht, waarbij het 7 e perron van Utrecht Centraal, dat in de huidige situatie tijdelijk met twee sporen was aangesloten, met drie nieuwe sporen aan de zuidzijde wordt aangesloten. Ter plaatse van het bestaande kunstwerk over de Bleekstraat wordt enige afstand aangehouden tussen de oude en de nieuwe sporen. Zodoende kunnen tijdens de bouwfase de nieuwe sporen en de bijbehorende kunstwerken gebouwd worden zonder de bestaande sporen te hinderen. De groenstrook langs de zuidwestzijde van de spoorbaan tussen Briljantlaan en Kariboestraat wordt versmald als gevolg van de baan- en spooruitbreiding. De resterende strook zal door de gemeente Utrecht opnieuw worden ingericht. De aanwezige speelkooi wordt voorafgaand aan de werkzaamheden door de gemeente verplaatst. De verbinding van de Oosterspoorbaan met het spoor richting Arnhem wordt verwijderd (Beschikking sanering hoofdsporen Lunetten Aansluiting Kruispunt Utrecht Maliebaanstation en wissels 287 Figuur sporenlay-out nieuwe situatie (schematisch)

66 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten en 291, 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK-2011/90381). De bestaande aantakking op de sporen richting s-hertogenbosch en de opstelsporen van het emplacement Lunetten zijn als gevolg van een eerder gevoerde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) al komen te vervallen en maken dus geen deel uit van het tracé besluit. Richting Arnhem takken de snelsporen in op de bestaande sporen. Deze aansluitingen kunnen net vóór (ten westen van) het spoorviaduct over de rijksweg A27 gerealiseerd worden (km ), waardoor deze autosnelweg tweesporig wordt gekruist, conform de huidige situatie. In de richting s-hertogenbosch wordt voorbij station Utrecht Lunetten de rijksweg A27 viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd. Voor de twee nieuwe sporen wordt gebruik gemaakt van het ernaast liggende bestaande viaduct. Dit viaduct is gebouwd als een spoorviaduct dat op dit moment door wegverkeer wordt gebruikt. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct over de rijksweg A27 worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De spooruitbreiding na station Utrecht Lunetten vindt grotendeels asymmetrisch aan de westzijde plaats in verband met de ruimtereserveringen op het kunstwerk over de rijksweg A27 en onder het wegviaduct van de rijksweg A12. Na de kruising met de rijksweg A12 worden de vier sporen aangesloten op het aangrenzende viersporige tracédeel Houten Houten Castellum (km 5.500; in uitvoering). Verticale ligging Het tracé kruist vanaf station Utrecht Centraal ongelijkvloers achtereenvolgens de Bleekstraat, Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Oosterkade, de Albatrosstraat, de Laan van Soestbergen, de Waterlinieweg, het fietspad bij station Utrecht Lunetten, de rijkswegen A27 en A12 en de Fortweg. De verticale ligging van de sporen wordt door deze kruisingen én de ligging van de bestaande baan bepaald. Hierbij gaat het om doorvaart- en doorrijhoogten, de benodigde constructiehoogten voor kunstwerken en de spoorconstructie. Vanaf de Laan van Soestbergen daalt het tracé in de richting van Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch, naar maaiveld. Bij deze splitsing worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stopen snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen (diveunders) gebouwd, waarbij de onderdoorgaande sporen in verdiepte en gedeeltelijk overdekte bakken liggen. De keuze van de locatie van deze vrije spoorkruisingen ligt voor de hand: de splitsing ligt aan de rand van het stedelijk gebied van Utrecht. In de richting Arnhem volgen de spooruitbreidingen de hoogte van de bestaande baan. In de richting s-hertogenbosch stijgen de onderdoorgaande sporennaar het niveau van de bestaande sporen. De hoogteligging van de nieuwe sporen blijft na de kruising met de rijksweg A27 nagenoeg gelijk aan de hoogteligging van de bestaande sporen. Onder de rijksweg A12 wordt het spoor iets lager aangebracht in verband met de grotere benodigde minimale doorrijhoogte van het nieuwe bovenleidingsysteem. Stations Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn zal worden gebouwd op het kunstwerk over de Vaartsche Rijn. Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt in noordelijke richting verplaatst en krijgt een eilandperron tussen de stopsporen van en naar Houten. Figuur impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn

67 66 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Station Utrecht Vaartsche Rijn Het ontwerp voor het station wordt vanwege de relatie met de toekomstige naastgelegen HOV-halte in samenwerking met de gemeente Utrecht gemaakt. Het station ligt op een breed kunstwerk, waarbij de Vaartsche Rijn over de volle breedte wordt doorgezet. Vanuit de doorgetrokken Oosterkade geven trappen en liften toegang tot de perrons. Vanwege de overspanning van de kades en de Vaartsche Rijn ontstaat een groot doorzicht onder het spoor door. De beide perrons variëren in breedte en hebben over een grote lengte een middenzone waarin zich een vide bevindt die zicht biedt op het water en de Ooster- en Westerkade. Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een ruime hoeveelheid stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. Er wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen ten behoeve van het station. De voorpleinvoorzieningen bij het station worden door de gemeente ontworpen en gerealiseerd in samenhang met de toekomstige HOV-halte. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd. De toekomstige HOV-halte wordt op een soortgelijke wijze van overspanning van wegen en water aan de noordzijde tegen het spoorstation aangebouwd. De HOV-halte is nadrukkelijk niet opgenomen in dit tracé besluit. Station Utrecht Lunetten Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt geheel aangepast en verbouwd tot een station met een eilandperron. De ligging van het huidige station Lunetten moet bij realisatie van de spooruitbreiding worden gewijzigd. Dit wordt veroorzaakt door de noodzakelijke ligging van het (eiland)perron aan de zogenaamde stop- of langzame sporen (de sporen die zijn bedoeld voor o.a. stoptreinen) en de niet te wijzigen ligging van de beide spoorviaducten over de rijksweg A27. De benodigde perronlengte is gebaseerd op de lengte van de stoppende treinen. De toegang tot dit perron ligt in een nieuwe tunnel voor fietsers en voetgangers in het verlengde van de langzaam verkeersas de Musketon. De nieuwe verkeerstunnel ligt ongeveer 100m ten noorden van de bestaande tunnel die zal vervallen. De te ontwikkelen langzaam verkeersas legt een directe relatie tussen het toekomstige station en de voorzieningen in het centrale deel van de wijk Lunetten. De tunnel voorziet tevens in de te verleggen doorgaande fietsroute tussen de wijk en de Lunetten-driehoek ten noordoosten van het spoor, alsmede richting De Uithof en Bunnik. De aanpassingen zijn een vervanging van de huidige situatie. Er wordt geen vergroting van de verkeersstromen naar het station als gevolg van deze aanpassingen verwacht. Met de gemeente Utrecht is afgesproken dat de voorpleinvoorzieningen bij het station door de gemeente worden ontworpen en gerealiseerd in samenhang met een door de gemeente gewenste algehele opwaardering van de stationsomgeving. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd. Figuur impressie toekomstig station Utrecht Lunetten

68 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Elektrotechnische systemen De energievoorziening voor de bovenleiding voor dit deeltracé wordt betrokken uit het nieuw te bouwen onderstation. Het nieuwe gebouw wordt gesitueerd aan de westzijde van de sporen ter hoogte van het wegviaduct Waterlinieweg (km 37.75). Het bestaande onderstation Utrecht Zuid komt als gevolg van de wijzigingin de ligging van de sporen te vervallen en zal worden gesloopt. Het onderstation is bereikbaar via de Kariboestraat/ Lamstraat/Houtensepad. Het bestaande relaisgebouw aan de zuidzijde van de baan ter hoogte van de Lamstraat (km 37.37) moet worden verplaatst. De functie van dit gebouw wordt verdeeld over twee nieuwe gebouwen: één binnen het station Utrecht Vaartsche Rijn (circa km 36.60), en één aan het Houtensepad (km 37.55). Met de gekozen locaties is getracht de omgeving zo min mogelijk te belasten door combinaties te zoeken met andere functies Bouwwerken en kunstwerken In artikel 9 van het Besluit wordt in een tabel van de op de detailkaart overeenkomstig genummerde kunstwerken een typering en de belangrijkste maten ervan gegeven. Overeenkomstig artikel 17 van het Besluit is een beperkte afwijking hierop toegestaan. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor alle onderdoorgaande infrastructuur tezamen, met inbegrip van eventuele constructieve onderdelen van het betreffende kunstwerk. Als gevolg van een beperkte wijziging van de hoogte van de spoorbaan kan ook de hoogte van het viaduct variëren binnen de grenzen van artikel 17 van het Besluit. De spooruitbreiding gaat gepaard met de bouw van een aantal civieltechnische kunstwerken. Op het emplacement Utrecht Zuid wordt ten behoeve van onderhoud aan de westzijde onder drie sporen een onderdoorgang gebouwd. De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daarbij is het noodzakelijk de oever aan de zijde van de Vondellaan uit te voeren als een verankerde kademuur. De twee bestaande beweegbare bruggen over de Kruisvaart, in de Bleekstraat en in de Westerkade (Jeremiebrug), worden vervangen door uitneembare brugdekken en schuiven samen met de Kruisvaart zelf enkele meters op. Er is gekozen voor uitneembare brugdekken omdat in de huidige situatie de bruggen al zelden worden geopend. De brugdekken kunnen door een mobiele kraan tijdelijk uitgehesen worden om de zeer incidentele passage van schepen mogelijk te maken. De bestaande verkeersonderdoorgangen in het stedelijk gebied van Utrecht worden vervangen door nieuwe onderdoorgangen. De Oosterkade wordt doorgetrokken tot aan de Baden Powelllaan. Deze nieuwe onderdoorgang maakt onderdeel uit van hetspoorviaduct dat ook de Westerkade en de Vaartsche Rijn overbrugd. De onderdoorgang is bereikbaar voor fietsers en voetgangers en ontsluit tevens het bovengelegen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aansluitend op het spoorviaduct wordt een constructieve voorziening gebouwd ten behoeve van een door de gemeente Utrecht te realiseren parkeergarage (zie 5.4). De bestaande onderdoorgang voor voetgangers- en fietsverkeer in het verlengde van de Laan van Soestbergen wordt als gevolg van de spooruitbreiding aan de westzijde verlengd. Bij Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch, worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stop- en snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De onderdoorgaande sporen komen te liggen in diveunders, verdiept gelegen en gedeeltelijk overdekte bakken. Bij het te verplaatsen station Utrecht Lunetten wordt een nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers gebouwd. De rijksweg A27 wordt viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd en wordt het ernaast liggende bestaande viaduct aangewend voor de spooruitbreiding. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De overweg in de Fortweg kan bij de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd en wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Deze verkeersonderdoorgang biedt ruimte aan een vrij liggend fietspad en een beperkte doorgang voor het overige verkeer. Voor het gemotoriseerd verkeer is één rijstrook met een verkeersregelinstallatie beschikbaar teneinde op verzoek van de wegbeheerder ongewenst doorgaand gemotoriseerd verkeer op deze belangrijke fietsroute zoveel mogelijk te beperken.

69 68 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Te amoveren bouwwerken In Artikel 13 van het Besluit is een tabel opgenomen waarin de noodzakelijk te slopen bouwwerken zijn opgenomen. Naast 2 woonhuizen en diverse schuurtjes betreft dit onder meer de bestaande onderdoorgangen bij de Bleekstraat, Westerkade en Vaartsche Rijn die worden vervangen door nieuwe kunstwerken, alsmede aan het spoor gerelateerde bouwwerken zoals technische gebouwen en het station Utrecht Lunetten Waterhuishouding Door de aanleg van de spooruitbreiding zijn enkele aanpassingen in de waterhuishouding noodzakelijk. Daartoe is een als Watertoets te hanteren document opgesteld en voorgelegd aan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden zoals beschreven in In het onderstaande worden de maatregelen kort beschreven. De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daar waar spoorsloten door de baanuitbreiding moeten verdwijnen worden deze zoveel mogelijk teruggebracht langs de verbrede baan. Op enkele plaatsen is dit niet mogelijk of niet wenselijk. Zo zal de spoorsloot achter de woningen aan de Engelsmanplaat worden vervangen door een greppel. Er wordt binnen het peilgebied minimaal evenveel oppervlaktewater terug gebracht als wordt gedempt,tenzij met het bevoegde gezag anders is afgesproken. Door de bouw van het station Utrecht Vaartsche Rijn en de dive-unders ontstaat extra verhard oppervlak. Dit wordt waar mogelijk gecompenseerd door extra oppervlaktewater in hetzelfde peilgebied.in samenspraak met de gemeente Utrecht en het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is de oorspronkelijk gedachte compensatie ter plaatse van een deel van het moestuinencomplex ter hoogte van km 2.9 komen te vervallen. Daarvoor in plaats kan worden volstaan met een greppel ter vervanging van de spoorsloot en het realiseren van compenserende maatregelen in het afwateringssysteem binnen de woonwijk Lunetten. Om een goede waterverbinding tussen de fortgrachten van Lunet 2 en Lunet 3 ook na de spooruitbreiding te waarborgen worden de bestaande duikers onder het spoor vervangen door een sifon. Ten behoeve van het onderhoud van met name de uitstroomopening van de sifon wordt aan de zuidwestzijde een kleine grondterp met damwand gerealiseerd. De noodzakelijke nieuwbouw van het rioolgemaal aan de Briljantlaan ter hoogte van km 36.8 ter vervanging van het te slopen gemaal aan de Baden Powellweg nabij km 36.5, is reeds in uitvoering. De nieuwbouw van het rioolgemaal is daarom niet opgenomen in dit tracé besluit. In dit deeltracé worden door de spooruitbreiding geen waterkeringen gewijzigd Werk- en bouwterreinen Om de realisatie van de spooruitbreiding mogelijk te maken is gedurende de aanlegfase werk- en bouwterrein nodig. Deze terreinen zijn als bouwzone aangegeven op de detailkaart. Daartoe behoort ook een deel van de Oosterspoorbaan vanaf Lunetten tot de Koningsweg. Na het circa 2 jaar durende gebruik als bouwzone komt de Oosterspoorbaan niet terug in gebruik. Deze terreinen worden na de aanleg teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Enkele terreinen zullen mogelijk een nieuwe bestemming krijgen. De realisatie van de nieuwe bestemmingen behoort niet tot de werkzaamheden in het kader van de spooruitbreiding en dit tracé besluit. In verband met de gewenste veiligheid voor fietsers worden (tijdelijke) maatregelen genomen om het bouwverkeer te scheiden van doorgaand fietsverkeer. In ieder geval is dit aan de orde bij de kruising van Tussen de Rails met de rijksweg A27 en de Mereveldseweg (km richting Arnhem) en bij het verkeersviaduct van rijksweg A12 over onder andere de Oud Mereveldseweg. 5.2 Omgevingsaspecten Veiligheid Op basis van de in opgenomen uitgangspunten is de veiligheidssituatie nader onderzocht. In het onderstaande wordt nader ingegaan op de onderzoeksresultaten en de te nemen maatregelen, zowel voor de externe veiligheid als voor de bereikbaarheid en blusvoorzieningen. Externe veiligheid De externe veiligheid is onderzocht in de TNO-Rapporten van augustus 2007 en van 7 april 2008 (zie Bijlage achtergronddocumenten). Plaatsgebonden risico In de huidige situatie wordt op basis van de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in 2006 geen contour berekend over het traject tussen Utrecht Centraal en Houten.

70 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Ook in de toekomstige situatie ontstaat op basis van de beleidsvrije Marktverwachting Vervoer Gevaarlijke stoffen per spoor van 26 september 2007 geen 10 6 contour. Groepsrisico In de huidige situatie (2006) wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport langs een kilometersectie op het traject Utrecht Lunetten overschreden. Deze overschrijding wordt met name veroorzaakt door het transport van brandbare gassen(stof categorie A). In de toekomstige situatie is er geen sprake meer van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico als gevolg van de verwachte afname van het transport van brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen. Voor het traject Lunetten Houten zal het groepsrisico als gevolg van de verwachte toename van het transport van gevaarlijke stoffen toenemen. De orienterende waarde wordt hier echter niet overschreden en ligt in de toekomst nog een factor 10 onder de oriënterende waarde (max. GR = 0,09). Verantwoording toename groepsrisico Hoewel de oriënterende waarde van het groepsrisico niet wordt overschreden is er op het trajectdeel Lunetten Houten sprake van een geringe toename van het groepsrisico. De circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen vraagt in deze situatie (geen overschrijding, wel toename) om een verantwoording. Er is gekeken naar verschillende maatregelen ter verlaging van het groepsrisico. Hieruit blijkt dat extra maatregelen, zoals het verlagen van de snelheid over het gehele traject naar beneden de 40 km/u, het toepassen van de nieuwe generatie ATB en het vervoer in bloktreinen, een verlaging van het groepsrisico tot gevolg hebben. Voor het nemen van maatregelen om het vervoer in bloktreinen te laten plaatsvinden heeft noch ProRail noch het Rijk de bevoegdheid. Deze maatregel kan dus niet afgedwongen worden en is dus niet in dit tracé besluit opgenomen. Wel wordt in het spooruitbreidingsproject de nieuwe generatie ATB (treinbeveiligingssysteem) toegepast. Het verlagen van de snelheid naar 40 km/uur wordt in het spooruitbreidingsproject niet toegepast vanwege strijdigheid met de doelstelling van het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor: het verhogen van de capaciteit van de sporen en het verbeteren van de afwikkeling van het treinverkeer. Door een maximumsnelheid van 40 km/uur in te stellen, kan deze doelstelling niet worden bereikt. Het beëindigen van het ammoniaktransport tussen Geleen en IJmuiden heeft geleid tot een beperkte verlaging van het groepsrisico. Bereikbaarheidswegen en blusvoorzieningen Spoorbaan De spoorbaan is grotendeels bereikbaar vanaf kruisende en parallel aan het spoor lopende wegen. Langs de zuidzijde van het emplacement Utrecht Zuid wordt voorzien in de verlegging van de bestaande bereikbaarheidsweg tussen km 35.4 en km Deze weg is bereikbaar vanaf de Mineurslaan. Voorts wordt ter hoogte van km 38.4, aan de noordzijde van de spoorbaan richting Arnhem, voorzien in een bereikbaarheidsweg vanaf de Koningsweg door het gebied Maarschalkerweerd naar het spoor. Het gekozen tracé voldoet het beste aan eisen van onder andere verkeersveiligheid, geschiktheid en omgevingsgevoeligheid Water kan worden betrokken uit spoorsloten, hoofdwatergangen, aanwezige bluswaterputten of een aan te leggen primaire bluswatervoorziening. Station Utrecht Vaartsche Rijn De brandweer kan het station betreden via de ingangen en daar indien nodig bluswater aanvoeren.via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone. Station Utrecht Lunetten De brandweer kan het station betreden via de ingang en daar indien nodig bluswater aanvoeren. Via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone. Dive-unders Om de dive-unders te kunnen bereiken moeten hulpdiensten een aantal sporen kruisen. De brandweer kan ten behoeve van de dive-unders met wagens via bereikbaarheidswegen in de spoorzone rijden. Water kan onttrokken worden uit een sifon ter plaatse, van waaruit de (droge) blusleiding in de dive-under gevoed kan worden. De uiteinden van de open bakken zijn te voet bereikbaar; evacués kunnen daar via een pad tussen de sporen naar een plek buiten de spoorzone worden geleid. Eindconclusie veiligheid Met inachtneming van bovenstaande toekomstige ontwikkelingen en de beschreven voorzieningen wordt de (geringe) toename van het groepsrisico tot 0,09 verantwoord gevonden.

71 70 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Geluid De gevolgen die de spooraanpassing heeft voor het geluid naar de omgeving is in het kader van dit tracé besluit onderzocht. In deze paragraaf volgt de beschrijving voor het deeltracé tussen Utrecht Centraal en Houten. Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. De tabellen a, b en c geven de intensiteiten weer op drie verschillende locaties: Vaartsche Rijn (gezamenlijk traject), Lunetten (richting s-hertogenbosch) en Maarschalkerweerd (richting Arnhem). Geluidsmaatregelen Op basis van de resultaten van de schermberekeningen en een afweging volgens het afwegingskader zoals genoemd in is een schermvoorstel geformuleerd ter beperking van de geluideffecten. Tabel a treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Vaartsche Rijn prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 69,0 53,0 14,9 41,86 26,7 13,2 44, ,2 ICR/ICM 44,0 32,8 6,6 52,36 48,09 7, ,4 SGM ,03 1 1, Cargo 30,4 43,4 64,8 21,08 29,02 21,2 41,8 45,6 28,4 DE 1,0 1,0 2,0 0,13 0,25 0, IRM/DDM ,02 77,24 17,35 192, ,8 ICE ,33 5, ,2 10 3,6 Mat 64 = huidig stoptreinmaterieel; ICR/ICM = intercitymaterieel; SGM = Stadsgewestelijk materieel (Sprinter); Cargo = goederenmaterieel; DE = dieselelektrisch materieel; IRM/DDM = interregio/dubbeldeksmaterieel; ICE3 = hogesnelheidsmaterieel. Tabel b treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Lunetten (richting s-hertogenbosch) prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 28,8 20,1 7,0 30,57 21,05 10,03 44, ,2 ICR/ICM 27,1 21,0 3,3 52,35 47,93 7, SGM ,35 0,58 0, Cargo 12,3 14,8 27,8 10,71 12,84 9,14 41,8 45,6 28,4 DE 0,5 0,5 1,1 0,04 0,04 0, IRM/DDM ,77 7,54 2,13 105, ,2 ICE Tabel c treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Maarschalkerweerd (richting Arnhem) prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 44,7 37,6 7,3 11,13 5,65 3, ICR/ICM 10,1 8,6 1,0 0,1 0,2 0, ,4 SGM ,89 0,58 0, Cargo 3,5 2,0 10,7 17,32 20,52 17, DE ,12 0,25 0, IRM/DDM ,25 69,7 15,22 87, ,6 ICE ,33 5, ,2 10 3,6

72 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Bronmaatregelen die zijn toegepast voor dit deeltracé betreffen behalve vernieuwing van sporen voornamelijk het vervangen van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat door betonnen kunstwerken. Daarnaast hebben ook de tunnelbakken nabij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) een gunstige invloed op de geluidsemissie. Om precies na te gaan welke maatregelen effectief kunnen zijn is in een aantal situaties de bijdrage per individueel spoor bepaald. In het geluidsonderzoek is de mogelijkheid en het effect van het toepassen van raildempers onderzocht. Het grote aantal sporen (4 tot 8 sporen) maakt dat raildempers over grote afstanden zonder onderbrekingen toegepast moeten worden om een reductie van 3 db op de geluidbelasting te bewerkstelligen. Bij wissels is het niet mogelijk om raildempers toe te passen. Er zijn veel wissels en daarom hebben raildempers in dit geval daarom nauwelijks een toegevoegde waarde. Verder is onderzocht of geluidsschermen tussen de sporen nuttig kunnen zijn. Het sporenplan met de nodige wissels en overlopen laten echter geen effectieve lengte toe. Figuur referentiebeeld geluidsscherm Bovengenoemde aspecten tezamen maken dat voor dit deeltracé geluidsschermen het meest effectief zijn om tot verdere verlaging van de geluidsbelastingen te komen. In het deeltracé Utrecht Centraal Houten staan in de huidige situatie geen geluidsschermen. Wel zijn er langs het Houtensepad en aan de Engelsmanplaat in Lunetten walwoningen aanwezig met een geluidafschermende werking, Hiermee is in de onderzoeken rekening gehouden. Geluidsmaatregelen per locatie Ten behoeve van de spooruitbreiding Utrecht CS Utrecht Lunetten Houten is een geluidsonderzoek uitgevoerd. In het onderzoek is gekeken naar de akoestische gevolgen van de spooruitbreiding, naar de aanwezigheid van saneringssituaties en naar eventuele maatregelen die genomen moeten worden ten behoeve van de spooruitbreiding. Voor de aard en omvang van de geluidsmaatregelen wordt een afweging gemaakt op basis van: de doelmatigheid van de maatregelen volgens het daarvoor geldende afwegingskader saneringsmaatregelen Railverkeerslawaai van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; de inpassingmogelijkheden van de geluidsmaatregelen in de omgeving. De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om omwonenden binnen het gegeven afwegingskader zo goed mogelijk te beschermen. Per locatie wordt hieronder toegelicht welke afweging is gemaakt en welke maatregelen worden toegepast. De tekst in kader is informatie die letterlijk uit de geluidsrapporten is overgenomen. Westzijde tussen Utrecht Centraal Waterlinieweg km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS. H. Tollensstraat Raadwijk Huidige situatie: Bij de woningen aan de H.Tollenstraat Raadwijk is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 72 db(a) (Raadwijk 2-2 bisa) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt 67 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 1 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt 68 db op de hoogste verdieping. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter hoog over een lengte van 205 meter te plaatsen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Hierdoor neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 64 db. Nadere onderbouwing: Omdat in stedelijke omgevingen schermen hoger dan 4 meter + BS niet inpasbaar worden beschouwd, is in overleg met de gemeente Utrecht gekozen voor een scherm van 4 meter hoogte. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op.

73 72 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Toelichting uit geluidsrapport: Voor de locatie H. Tollensstraat / Raadwijk is sprake van een saneringssituatie. De voorkeursgrenswaarde bedraagt dan 55 db en de streefwaarde is 63 db (zie ) Een 5 meter hoog scherm zou de geluidsbelastingen op de waarneempunten terug kunnen dringen tot 63 db of lager. Omdat in stedelijke omgevingen 4 meter als maximaal inpasbaar beschouwd wordt is dit maximum in het schermvoorstel opgenomen. In dat geval zal alleen op de bovenste bouwlaag van Tollenstraat 1-7 een geluidsbelasting van 64 db gerealiseerd worden. Een andere oplossing met lagere schermen en een scherm tussen de sporen D en E (zie bijlage III, VII) is onderzocht en niet effectief gebleken. Namelijk een scherm tussen spoor D en E is slechts ten dele inpasbaar omdat deze niet voldoende verlengd kan worden daar waar deze twee sporen bij elkaar komen. De effectiviteit is tevens beperkt omdat spoor E een van de maatgevende sporen is en deze niet door een tussenscherm afgeschermd kan worden. Het effect van raildempers is tevens onderzocht maar niet doelmatig bevonden, een 4 meter hoog geluidsscherm is effectiever in verhouding tot de reductie die raildempers kunnen bieden. Het maximale effect dat met raildempers haalbaar is bedraagt 3 db. Het scherm heeft een effectiviteitvan ten minste 4 á 6 db op de bovenste bouwlagenvan de woningen aan de Tollenstraat en Raadwijk,oplopend tot meer dan 10 db op lagere bouwlagen. Vast te stellen hogere waarden: Voor de (sanerings)woningen wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km km , Hogere waarde Vondellaan Huidige situatie: Bij de woning Vondellaan 4 is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 77 db(a) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 4 db lager en bedraagt 73 db. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie als gevolg van de vervanging van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af met 8 db. De maximale geluidsbelasting bedraagt 65 db op de hoogste verdieping. Gekozen maatregelen: Het heeft niet de voorkeur om een scherm te plaatsen. Nadere onderbouwing: Als gevolg van het vervangen van de stalen spoorbruggen door betonnen bruggen en de schermmaatregelen op andere locaties neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 65 db op de hoogste verdieping. Een geluidsscherm is voor deze enkele woning uit financieel oogpunt niet doelmatig en tevens vanuit ruimtelijke inpassing ongewenst: een scherm aan de zuidzijde van het station Utrecht Vaartsche Rijn belemmert het zicht op de perrons (sociale veiligheid). Toelichting uit geluidsrapport: Voor de woning Vondellaan 4 bedraagt de toekomstige geluidsbelasting met maatregelen 64 db. Een geluidsscherm specifiek voor deze enkele woning is niet doelmatig en tevens vanuit inpassing ongewenst aan de zuidzijde van de halte Vaartsche Rijn. Evenwel neemt de geluidsbelasting ten opzichte van de huidige situatie fors af door het vervangen van de stalen bruggen over Bleekstraat en Albatrosstraat. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woning wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS Tolsteegplantsoen Huidige situatie: Bij de woningen aan het Tolsteegplantsoen is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 75 db(a) op de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 6 db lager en bedraagt 69 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie afhankelijk van de locatie af of met maximaal circa 1 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt dan 67 db op de hoogste verdieping van Tolsteegplantsoen 26, 32 en 42. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 360 meter te plaatsen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Hierdoor neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 64 db bij Tolsteegplantsoen 10. Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm geplaatst worden over de aangegeven lengte. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op.

74 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting uit geluidsrapport: Voor de flats aan het Tolsteegplantsoen blijkt een schermhoogte van 3 meter voldoende om voor de meeste woningen ten hoogste 63 db te realiseren. Alleen de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 krijgt een geluidsbelasting van 64 db. Oorzaak van deze overschrijding van de streefwaarde 63 db is de lengte van het scherm nabij de Halte Vaartscherijn. Een langer geluidsscherm van 3 meter zou het zicht op en vanaf de perrons belemmeren. Om redenen van inpassing is daarom gekozen om 1 db overschrijding te accepteren op de zijgevel van het bovenste appartement. Uit gevelonderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen aan de geluidswering van deze woning nodig zijn. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan het Tolsteegplantsoen wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Kariboestraat Lamstraat Houtensepad Huidige situatie: Bij de woningen aan de Kariboestraat Lamstraat Houtensepad is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 79 db(a) op de bovenste bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 6 db lager en bedraagt maximaal 73 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 3 tot 6 db af (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 67 db op de hoogste verdieping van de woningen. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter hoogte over een lengte van 260 meter te plaatsen voor de woningen aan de Kariboestraat en daaraan aansluitend een geluidsscherm van 2 meter hoog over een lengte van 190 meter voor de woningen aan de Lamstraat en het Houtensepad. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km en tussen en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 62 db bedragen op de hoogste verdieping van Houtensepad 45. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Toelichting uit geluidsrapport: De bebouwing aan de Kariboestraat ligt dichter bij het spoor; hier brengt een scherm van 4 meter op alle punten de geluidsbelasting onder de 63 db. Op deze locatie is onderzocht of een scherm tussen de sporen effectief zou zijn. Dit is niet het geval omdat deze het maatgevende spoor HH (zie bijlage III, VII) niet zou afschermen. Gezien het aantal sporen en de reductie die benodigd is kunnen raildempers ook niet tot een betere oplossing leiden. Bij de Lamstraat en het Houtensepad is de bebouwing wat lager en kan een geluidsscherm van 2 meter volstaan. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Kariboestraat Lamstraat Houtensepad (t/m nr. 49) wordt een hogere waarde tot maximaal 62 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 1,5 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 1 meter + BS Lunetten Huidige situatie: Bij de woningen in de omgeving van station Lunetten is een maximale geluidsbelasting tot 70 db in de huidige situatie (2005) bepaald (De Wadden). Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met circa 1 db toe (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 71 db op de hoogste verdieping van de woningen. Voor deze woningen is in het verleden een Hogere waarde van 70 db vastgesteld. Gekozen maatregelen: De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om in ieder geval de referentiewaarde (de eerder verleende Hogere waarde) te realiseren. Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 2, 1,5 en 1 meter hoog over een totale lengte van 330 meter te plaatsen voor de woningen in Lunetten. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km 3.285, respectievelijk tussen km en km en respectievelijk tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen van 2, 1,5 respectievelijk 1 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting als gevolg van het project maximaal 70 db bedragen op de hoogste verdiepingen van de woningen aan De Wadden. Dit is circa 1 db lager

75 74 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 dan de bij de bouw van deze woningen vastgestelde hogere waarden, waardoor de situatie wordt verbeterd. Voor de lagere bouwlagen is het effect groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Voor de woningen aan bijvoorbeeld het Vlieland wordt een hogere waarde van maximaal 60 db vastgesteld: deze woningen hadden nog geen hogere waarde. Toelichting uit geluidsrapport: In de omgeving van de Halte Lunetten zijn een aantal aanpassingen van een spoorweg berekend omdat de toename 1 á 2 db bedraagt én omdat de toekomstige geluidsbelasting hoger is dan 63 db. Maatregelen voor de betreffende waarneempunten aan de Wadden en op het Thuisdialyse gebouw zijn gedimensioneerd op de referentiewaarde welke door de eerder verleende hogere waarden wordt bepaald. Met 2 meter respectievelijk 1,5 kunnen de geluidsbelastingen terug gebracht worden tot aan de referentiewaarden. De streefwaarde uit de Nota Mobiliteit, 70 db, zoals beschreven in paragraaf 3.6 wordt met het schermvoorstel ook gehaald. Om voor de waarneempunten bij de Wadden de toekomstige geluidsbelasting te beperken tot 63 db of lager zijn schermen van 7 meter hoogte nodig of een combinatie van schermen, raildempers en perronabsorptie. Omdat de relevante waarneempunten vrijwel op de sporen kijken heeft bijvoorbeeld perronabsorptie vrijwel geen effect. Ter verduidelijking van de methodiek is onderstaand voor waarneempunt 3.18 aangegeven hoeveel de bijdragen van de individuele sporen is. De figuur is een schematisatie van de situatie bij de halte Lunetten met aan beide zijden van het perron twee sporen. De Wadden Als we middels raildempers proberen de geluidsniveaus te verlagen is dit voornamelijk zinvol voor de sporen FF en BB omdat deze maatgevend zijn. Het totale effect van de raildempers is slechts 2 db. Raildempers op alle sporen kan 3 db reductie leveren maar zou vele malen meer kosten dan een geluidsscherm dat vervolgens alsnog nodig is. Een dergelijke maatregel wordt toegepast als daarmee schermen óf lager kunnen zijn óf weg kunnen. Bij deze situatie kunnen raildempers niet tot een relevante verlaging leiden, het twee meter hoge scherm blijft minimaal nodig. Oostzijde tussen Utrecht Centraal A27 km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Laan van Puntenburg Toelichting uit geluidsrapport: Bij de school aan de Laan van Puntenburg is voor de dagperiode een geluidsbelasting zonder maatregelen berekend van 64 db. Een geluidsscherm van 2 meter met een lengte van 60 meter reduceert de geluidsbelasting tot 59 db. km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS Vaartsestraat Bleekstraat Pelikaanstraat Huidige situatie: Bij de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 83 db(a) (hoek Bleekstraat/Vaartsestraat) op de bovenste bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt maximaal 78 db. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie als gevolg van de vervanging van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af met tussen de 3 en de 8 db (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 74 db op de hoogste verdieping van de woningen (Westerkade). Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 655 meter te plaatsen voor de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm van 3 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping van Bleekstraat en Vaartsestraat Voor de lagere bouwlagen is het effect groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Vast te stellen hogere waarden: Voor enkele woningen in Lunetten (o.a. aan Vlieland) wordt een hogere waarde tot maximaal 60 db vastgesteld.

76 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting uit geluidsrapport: Voor het gebied van de Vaartsestraat tot de Pelikaanstraat is de benodigde hoogte 3 meter, daarbij blijft alleen de geluidsbelasting van de bovenste bouwlaag van Bleekstraat en Vaartsestraat boven de 63 db te weten 64 db. Ten opzichte van de huidige situatie zal het vervangen van de stalen bruggen een forse afname tot gevolg hebben. In dit gebied is evenwel onderzocht of raildempers aanvullend effectief kunnen zijn. De bijdrage per spoor is sterk wisselend zodat het alleen zinvol zou zijn om de maatgevende sporen te voorzien van raildempers. Het blijkt dat de geluidsbelastingen voornamelijk worden bepaald door remmend materieel op de twee meest nabij gelegen sporen. Omdat hierbij met name door de wielen extra geluid wordt geproduceerd mag worden verwacht dat het effect van raildempers in dergelijke situaties minder is. Daarnaast kunnen bij de nabije wissels geen raildempers worden toegepast. Bovengenoemde redenen tezamen geven aan dat alleen geluidsschermen een effectieve maatregel zijn. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS Oude Houtensepad Huidige situatie: Bij de woningen aan het Oude Houtensepad is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 77 db(a) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt maximaal 72 db. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie af met 3 db. De maximale geluidsbelasting bedraagt 69 db op de hoogste verdieping van de woningen. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 2 meter respectievelijk 4 meter hoog over een lengte van 65 respectievelijk 95 meter te plaatsen voor deze woningen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km respectievelijk tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid en stedenbouwkundige inpassing kunnen de bovengenoemde voorkeursschermen van 2 en 4 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 63 db bedragen op de hoogste verdieping. Toelichting uit geluidsrapport: Bij het Oude Houtensepad is de benodigde schermhoogte deels 2 en 4 meter. Hiermee wordt op alle waarneempunten een afname gerealiseerd. De lengte van deze schermen is vrij beperkt omdat de bebouwing dwars op het spoor gesitueerd is. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan het Oude Houtensepad wordt een hogere waarde tot maximaal 63 db (nr. 76) vastgesteld. km , Hogere Waarden Oostzijde tussen Waterlinieweg en A27 Huidige situatie: Bij de verspreid liggende woningen in de Maarschalkerweerd en de driehoek tussen de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch (Rijndijk, Oude Houtensepad en Koningsweg) is een maximale geluidsbelasting tot 67 db in de huidige situatie (2005) bepaald (Rijndijk). Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met maximaal 3 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt 69 db. Gekozen maatregelen: Voor de verspreid liggende woningen heeft het niet de voorkeur om een scherm te plaatsen. Nadere onderbouwing: De gemeente Utrecht heeft aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied landschappelijk gezien ongewenst zijn mede vanwege de ligging binnen de invloedsfeer van de forten Lunetten met monumentale status. Een geluidsscherm is overigens voor deze enkele woningen ook uit financieel oogpunt niet doelmatig. Toelichting uit geluidsrapport: In de omgeving van de Rijndijk, de Koningsweg en het Houtensepad zijn voor de verspreid liggende woningen geen maatregelen opgenomen. De gemeente heeft aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied landschappelijk gezien ongewenst zijn. Daarnaast blijkt de financiële doelmatigheid van zowel geluidsschermen als raildempers onvoldoende te zijn. Vast te stellen hogere waarden Voor de woningen aan de Rijndijk, Koningsweg en Houtensepad wordt een hogere waarde tot maximaal 69 db (Rijndijk 27) vastgesteld.

77 76 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Westzijde en Oostzijde tussen A27 A12 km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Nieuwe Houtenseweg km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Mereveldseweg In de tabel van artikel 11 van het Besluit en in tabel is aangegeven waar geluidsschermen in het kader van het tracé besluit worden geplaatst en wat de hoogte van ervan is. Toelichting uit geluidsrapport: Uit de berekeningen blijkt dat zonder maatregelen de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit, 70 db, zoals beschreven in paragraaf 3.6 zou worden overschreden. Maatregelen zijn daarom vereist. Om een geluidsbelasting van maximaal 63 db te realiseren (zie ) is voor de Nieuwe Houtenseweg 25 en 27 een drie meter hoog scherm nodig. Voor de overige locaties volstaat 2 meter. Op de kaarten van Bijlage VI zijn de geluidsschermen weergegeven en de hoogste geluidsbelastingen per waarneempunt met maatregelen. De daarbij behorende gevelbelastingen per bouwlaag zijn opgenomen in de tabel van Bijlage V. Naast geluidsschermen is onderzocht of raildempers effectief zijn. Indien op alle sporen raildempers worden toegepast kan de maximale afname van de geluidsbelasting zo n 3 db bedragen. Indien het deel van km tot km als een geheel beschouwd wordt en de buitenste 2 (maatgevende) sporen voorzien worden van raildempers dan zijn de kosten daarvan in dezelfde grootte orde als de kosten voor de schermen vermeld in tabel 4.1. Vervolgens is het effect van raildempers beduidend lager dan die van schermen terwijl op bijvoorbeeld punt 700 een reductie van ten minste 9 db vereist is. Raildempers vallen daarmee af als maatregel en is gekozen voor geluidsschermen. Tabel geluidsschermen Utrecht Centraal Houten Locatie Aan de westzijde van het spoor: km km km km km km ,5 km km km Aan de oostzijde van het spoor: km km km km km Schermhoogte in meters t.o.v. Bovenkant Spoorstaaf Ook voor de mogelijk toekomstige HOV-baan zullen geluidsreducerende maatregelen nodig zijn. Een mogelijke combinatie met geluidsschermen voor zowel HOV als het spoor is niet zinvol gebleken. Het plaatsen van afzonderlijk schermen direct naast de spoorbaan is tegen het spoorgeluid het meest effectief. Vaststelling hogere waarden Ondanks de spooruitbreiding en de toekomstige grotere aantallen treinen leidt de toepassing van geluidsschermen volgens tabel tot een sterke verbetering van de geluidssituatie langs het spoortraject ten opzichte van de bestaande situatie. Evenwel kan niet in alle gevallen worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde. In slechts 7 gevallen kan de toename niet volledig worden weggenomen. Bij 338 woningen en een school is sprake van een verlaging van de geluidsbelasting, maar dient op grond van regelgeving toch een hogere waarde te worden vastgesteld omdat de geluidbelasting, na uitvoering van het schermvoorstel, boven 55 db (woning) of 58 db (school) ligt. Voor al deze situaties is daarom een hogere waarde vastgesteld. Dit betreft de in tabel opgenomen geluidsgevoelige objecten. Tabel hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) A.v. Schendelstraat 531, 533, n.v.t * Bleekstraat 53, Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db)

78 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) Bleekstraat Bleekstraat 54, Bleekstraat Bleekstraat 64, Engelsmanplaat 33 1 n.v.t Fivelingo Fivelingo Fivelingo H. Tollenstraat H. Tollenstraat H. Tollenstraat Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, Houtensepad * Houtensepad * Houtensepad 198, * Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, Houtensepad 47, Jeremiestraat 29, 31, Jeremiestraat 39, 41, Kariboestraat 37 (zijgevel) Kariboestraat 39, 41, 43, Kariboestraat Koningsweg 135c * Kovelaarstraat Kovelaarstraat Laan van Puntenburg 2, 2a (school) Laan van Soestbergen 37 bis Laan van Soestbergen 37 bis a Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis Laan van Soestbergen 49 bis a Lamstraat 1 bis Lamstraat 11, 13, Lamstraat 25, Lepelaarstraat 1 bis a Mereveldseweg 9a, 9b Mereveldseweg Mereveldseweg Mereveldseweg Nieuwe Houtenseweg Nieuwe Houtenseweg Oude Houtensepad 1 (zuidgevel) Oude Houtensepad 3, 5 (westgevel) Oude Houtensepad 8, 10, 12, 14, 16, 18, Oude Houtensepad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, Oude Houtensepad 70, Oude Houtensepad Pelikaanstraat 1 bis a, 2, 3, 4, 5, Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db)

79 78 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis, 23 bis. Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis, 28 bis, 29 bis, 30 bis Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis, 39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45 bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis Raadwijk 1 bis a Raadwijk 2 bis a Rijndijk * Rijndijk * Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, 512 Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e) Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e) Schaapstraat Schaapstraat Texel 91, 101, 163, Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I, 8 I, 9 I Tolsteegplantsoen 1II, 2II, 3II, 4II, 5II, 6II, 7II, 8II, 9II. Tolsteegplantsoen 1III, 2III, 3III, 4III, 5III, 6III, 7III, 8 III, 9 III Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 10 I Tolsteegplantsoen 10 II Tolsteegplantsoen 10 III Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15 II, 16 II, 17 II Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III, 15 III, 16 III, 17 III Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 18 I Tolsteegplantsoen 18 II Tolsteegplantsoen 18 III Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23 II, 24 II, 25 II Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III, 23 III, 24 III, 25 III Tolsteegplantsoen 26 I Tolsteegplantsoen 26 II Tolsteegplantsoen 26 III Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III, 31 III, 32 III, 33 III Tolsteegplantsoen 34 II toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db)

80 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) Tolsteegplantsoen 34 III Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39 II, 40 II, 41 II Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III, 39 III, 40 III, 41 III Tolsteegplantsoen 42 II Tolsteegplantsoen 42 III Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, 47 II, 48 II Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III, 47 III, 48 III Tolsteegplantsoen 49 II Tolsteegplantsoen 49 III Vaartsestraat 12 bis Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, Vaartsestraat 184, Vaartsestraat 188, Vaartsestraat 192, 194, 196, Vaartsestraat 200, 202, 204, toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db) Vaartsestraat 220, 222, 224, 226** (TB 2009: 56) Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, * Vondellaan Westerkade 35 bis Westerkade 36 bis a** ( TB 2009: 57) Assselijnstraat 29*** Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7,8, *** Reviuskade 9, 10,11,12,13,14,15*** Stalpaert van der Wielenstraat 3, * Stalpaert van der Wielenstraat 4*** * = geen maatregelen, wél een hogere waarde. Reden wijziging in TB 2012: ** Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan berekend in het Tracebesluit uit *** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen toe ten opzichte van het Tracé besluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde. In de akoestische onderzoeken die gelijktijdig met dit tracé besluit ter inzage liggen zijn ook de gecumuleerde waarden per adres opgenomen. Deze waarden hebben niet tot een andere afweging van maatregelen geleid. Cumulatie Voor het vaststellen van de hogere waarden is nagegaan of andere geluidsbronnen in het gebied in samenhang met de vast stellen hogere waarde leiden tot andere maatregelen dan het vaststellen van de hogere waarde. In het akoestisch onderzoek voor dit tracé besluit zijn daartoe ook de andere geluidsbronnen in kaart gebracht. Dit is het geluid van wegverkeer van diverse wegen. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de Bijlage VI van het akoestisch onderzoek (rapport R.94036A4SVO-versie 4.0). Hieruit blijkt dat in de meeste gevallen het railverkeerslawaai de overheersende geluidsbron is. Gelet op de (grotendeels hoge) ligging van de spoorbaan ten opzichte van de woningen en het wegennet zijn voor de binnenstedelijke situatie geen gecombineerde geluidsmaatregelen mogelijk die effect hebben voor zowel het wegverkeer als het spoorverkeer. Er wordt voldaan aan de doelstelling vanuit de Nota Mobiliteit (geen geluidbelastingen boven 70 db). Verder worden geen wijzingen aan het wegennet (reconstructies) uitgevoerd zodat maatregelen als stil asfalt niet in combinatie met andere werkzaamheden kunnen worden getroffen. Ook zijn

81 80 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 de gecumuleerde waarden niet van een zodanige hoogte dat extra geluidswerende maatregelen aan de spoorbaan doelmatig zijn. Van belang is dat als gevolg van de in het Besluit opgenomen schermmaatregelen de geluidsbelasting vanwege de spoorweg langs het traject aanzienlijk wordt verminderd met een positief effect op het woon- en leefklimaat. Om deze redenen leidt de cumulatie niet tot een andere afweging van de geluidmaatregelen en de vast te stellen hogere waarden zoals weergegeven in tabel Onderzoek gevelisolatie Met het schermvoorstel wordt de geluidbelasting voor de meeste saneringssituaties teruggebracht tot maximaal 63 db. Uitgaande van een gemiddelde gevelisolatie van bestaande woningen van 20 db zullen in het algemeen bij een gevelbelasting van 63 db of lager geen aanvullende gevelmaatregelen noodzakelijk zijn. Alleen voor 8 waarneempunten blijft de geluidbelasting hoger dan 63 db. Deze drempelwaarde bedraagt voor scholen 53 db en is van toepassing op één waarneempunt. Voor al deze waarneempunten zal de gevelisolatie moeten worden onderzocht. Ook in situaties waar sprake is van een aanpassing van een spoorweg én de toename niet volledig is gecompenseerd, moet een onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel uitgevoerd worden. Voor de A.v. Schendelstraat 531, 533 en 535 is geen gevelonderzoek nodig omdat er een lagere hogere waarde moet wordt vastgesteld dan een eerder vastgestelde waarde. De adressen waar in ieder geval onderzoek naar de gevelisolatie zal worden verricht zijn weergeven in tabel Onderzoek wegverkeer Ten behoeve van de spooruitbreiding wordt een nieuwe ongelijkvloerse kruising met de verlegde Fortweg gerealiseerd en wordt de ongelijkvloerse kruising van de Nieuwe Houtenseweg met de rijksweg A27 aangepast. Uit akoestisch onderzoek is gebleken dat er geen sprake is van een saneringssituatie bij de woningen binnen de zone van deze wegen. Tevens is vastgesteld dat de geluidbelasting bij de woningen na aanpassing lager is dan de voorkeursgrenswaarde voor wegverkeer van 48 db. Derhalve zijn voor deze aanpassingen geen maatregelen noodzakelijk. Wijzigingen geluid als gevolg van fysieke veranderingen in omgeving en spoorontwerp In de periode na de vernietiging van het Tracé besluit uit 2009 hebben een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden die mogelijk een verandering in de geluidsituatie veroorzaken. Er zijn drie wijzingen welke relevant kunnen zijn: twee betreffen een verandering van de bebouwde omgeving en de derde betreft een aanpassing van het oorspronkelijke spoorontwerp. Sloop kunstwerk in de vorm van een muur 2 e Asselijnstraat: tussen km en km , Huidige situatie: Tussen het spoor en de woningen van de Asselijnstraat en Reviuskade bevindt zich een kunstwerk in de vorm van een muur met een hoogte van ca. 4 meter boven het lokale maaiveld en een lengte van ca. 140 meter. In het oorspronkelijk geluidon- Tabel onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal adressen Saneringssituaties (woningen met hogere waarde groter dan 63 db) Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, H. Tollenstraat Houtensepad 198, Koningsweg 135c 67 1 Rijndijk Rijndijk Tolsteegplantsoen 10 III 64 1 Vaartsestraat 192, 194, 196, Vondellaan Saneringssituatie school met hogere waarde hoger dan 53 db Laan van Puntenburg 2/2a 59 1 Situatie met aanpassing spoorweg (hogere waarde hoger dan referentiewaarde) Engelsmanplaat Fivelingo Fivelingo Fivelingo

82 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten derzoek is dit kunstwerk opgenomen als een object met een geluidafschermende werking. Recent is voor de sloop van dit kunstwerk een omgevingsvergunning verleend door de Gemeente Utrecht. Omdat de sloop van het kunstwerk mogelijk gevolgen heeft voor de geluidbelasting vanwege het spoor op de direct achter het kunstwerk gelegen woningen en woonschepen, is dit effect door een akoestisch onderzoek berekend. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Uit de berekeningen blijkt dat de geluidbelasting bij de 15 woningen aan de Reviuskade met nummers 1 t/m 8 en 9 t/m 15 2 woningen aan de Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 en Asselijnstraat 29 toeneemt als gevolg van de sloop van het kunstwerk. De geluidbelasting na realisatie van het project gaat op de bovenste verdieping (7,5 meter waarneemhoogte) van 56 db respectievelijk 57 db naar 58 db. Op het begane grondniveau neemt de geluidbelasting wel toe maar wordt de voorkeurswaarde van 55 db niet overschreden. Bij de aan de Reviuskade in de Kruisvaart gelegen woonboten neemt de geluidbelasting wel toe maar wordt een waarde van 55 db niet overschreden. Gekozen maatregelen: Het gesloopte kunstwerk wordt niet vervangen door een geluidscherm. Nadere onderbouwing: Het gesloopte kunstwerk kan vervangen worden door een geluidscherm dat direct langs het spoor wordt geplaatst. Om de geluidbelasting tot 55 db terug te brengen moet het scherm 330 meter lang zijn met een hoogte van 2 meter. De kosten van een dergelijk scherm zijn ruim ,- Op grond van de in het project gehanteerde doelmatigheidsafweging blijkt dat de kosten niet in verhouding staan tot de opbrengsten; er is sprake van een geringe overschrijding van de voorkeurswaarde van 55 db. Een geluidscherm op deze locatie wordt niet financieel niet doelmatig bevonden. Vast te stellen Hogere waarde: Omdat bij de woningen aan de Reviuskade de geluidbelasting op de bovenste verdieping toeneemt van 54 db (referentiewaarde in 2005) naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 63 db maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db en neemt met 3 db toe. Voor de woningen Reviuskade 1 t/m 8 (8 woningen) en 9 t/m 15 (6 woningen) wordt een Hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Voor de woning Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 wordt een hogere waarde vastgesteld van 57 db. Voor Asselijnstraat 29 wordt een hogere waarde van 58 db vastgesteld. Sloop Westerkade 37 en 38 Leen. Tussen Km en ; Vaartsestraat Bleekstraat - Pelikaanstraat Huidige situatie Ten behoeve van de aanleg van de HOV om de Zuid is het gebouw Westerkade 37, 38 ook wel bekend als restaurant Leen gesloopt. Omdat de sloop van dit gebouw mogelijk gevolgen heeft voor de geluidbelasting vanwege het spoor op de direct achter het gebouw gelegen woningen aan de Vaarstestraat en een kinderdagverblijf aan de Westerkade (tussen de Jeremiestraat en de Westerkade), is dit effect door een akoestisch onderzoek berekend. Bij de betreffende woningen is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidbelasting in 1987 tot 78 db(a) voor de bovenste bouwlaag is bepaald. De geluidbelasting in de huidige situatie (2005) is ca. 6 db lager en bedraagt maximaal 72 db. Toekomstige situatie zonder aanvullende schermmaatregelen: Uit de berekeningen blijkt de geluidbelasting bij de woningen aan de Vaarstestraat 210 t/m 230 (4 woningen) en het pand Westerkade 36bisa welke direct achter het gesloopte gebouw liggen, toeneemt met 1 á 2 db als gevolg van de sloop van het gebouw. De geluidbelasting wordt in de huidige situatie(referentiejaar 2005) ter plaatse voornamelijk bepaald door de bijdrage van de stalen bruggen bij de Bleekstraat en Albatrosstraat. Gekozen maatregelen: De stalen bruggen worden vervangen door stille betonnen bruggen met doorgaand ballastbed. Ter hoogte van deze locatie wordt een geluidscherm met een hoogte van 3 meter ten opzichte van BS geplaatst. Dit scherm is m.n. effectief voor de begane grond en 1 e verdieping en in mindere mate voor de bovenste woonlagen. Omdat het gesloopte gebouw nog hoger was dan het geprojecteerde geluidscherm is hier sprake van een relatieve toename van de geluidbelasting op de bovenste bouwlaag ten opzichte van het vernietigde Tracé besluit waarbij rekening gehouden wordt met een geluidscherm van 3 meter hoogte. De geluidbelasting na realisatie van het project neemt als gevolg van de sloop van het gebouw toe op de bovenste verdieping (7,5 meter waarneemhoogte) van 56 db naar 58 db. Op het begane grondniveau en de 1 e verdieping neemt de geluidbelasting ook toe, maar wordt de voor-

83 82 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 keurswaarde van 55 db niet overschreden. Het geprojecteerde geluidscherm van 3 m +BS wordt ter hoogte van het gesloopte gebouw niet gewijzigd. Nadere onderbouwing: Het aantal saneringswoningen wijzigt niet door de sloop van Leen; het beschikbare maatregelenbudget voor de doelmatigheidsbeoordeling wijzigt derhalve ook niet. Uit de doelmatigheidsbeoordeling volgt dat een geluidscherm van 3 meter +BS doelmatig is. De sloop van Leen leidt daarom niet tot een ander afweging in het doelmatigheidscriterium. Vast te stellen Hogere waarde: Omdat bij de woningen Westerkade 36bisa de geluidbelasting op de bovenste verdieping afneemt van 70 db naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 db (max ontheffingswaarde bij sanering), maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db. In het vernietigde TB was sprake van een vast te stellen hoger waarde van 57 db. Voor de woningen Westerkade 36bisa wordt nu een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Omdat bij de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en 226 de geluidbelasting op de bovenste verdieping afneemt van 69 db naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 db (max. saneringswaarde), maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db. In het vernietigde TB was sprake van een vast te stellen hogere waarde van 56 db. Voor de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en 226 (4 woningen) wordt een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Verplaatsing wissels ter hoogte van de Pelikaanstraat km Als gevolg van het project waren er ter hoogte van de Pelikaanstraat nieuwe wissels geprojecteerd. Als trillingreducerende maatregel wordteen aantal wissels verplaatst in de richting van de begraafplaats Soestbergen. Voor het aspect geluid heeft deze ontwerpaanpassing geen invloed omdat wissels geen significant hogere geluidbelasting veroorzaken. Volgens het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder leidt toepassing van zgn. voegloze wissels niet tot een verhoging van de geluidemissie van een standaard spoor ( langelast spoor met betonnen dwarsliggers). Deze wijziging van het ontwerp heeft derhalve geen gevolgen voor geluid. In de memo M94049SVOA2 van Movares d.d. 24 juli 2012 is het onderzoek naar de wijzigingen beschreven. Het onderzoek is als bijlage bij de Toelichting opgenomen Luchtkwaliteit Zoals aangegeven in van deze Toelichting is nader onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. Onderstaand wordt de situatie met betrekking tot de luchtkwaliteit aangegeven. De lokale luchtkwaliteit wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentratie, de deelbijdrage van de HOVbaan, de relevante wegen en het spoor. Aangezien het project geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en in 2015 in gebruik zal worden genomen, is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht. HOV Om de Zuid In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor de HOV-baan Om de Zuid gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof. Als worst case benadering is uitgegaan van een busbaan die invloed heeft op de lokale luchtkwaliteit rond het spoor en derhalve is meegenomen in het onderzoek. In het rapport van Tauw naar de luchtkwaliteit vanwege HOV Om de Zuid is de exacte bronbijdrage niet aangegeven. Om deze te kunnen bepalen, is het nodig de gehanteerde achtergrondconcentraties te weten. Uit de door het RIVM in 2006 vrijgegeven data blijkt dat de jaargemiddelde achtergrondconcentratie PM 10 in het onderzoeksgebied ten minste 20.6 µg/m 3 bedraagt in De hoogste berekende waarde bedraagt voor het gebied 21.6 µg/m 3. De bronbijdrage van de busbaan bedraagt dus in het meest ongunstige geval 1 µg/m 3. Deze waarde is bij de uitkomsten van de spooruitbreiding VleuGel opgeteld voor de trajecten Utrecht De Haar en Utrecht Geldermalsen. Voor de concentratie NO 2 is eenzelfde methodiek gehanteerd. Hiervoor is een toename van 5.9 µg/m 3 aangehouden. Rijkswegen A12 en A27 Rondom het onderzoeksgebied is een gridberekening uitgevoerd. Onderstaand zijn de hoogst optredende concentraties op de gridpunten aangegeven in 2015 en Uit de berekeningen blijkt dat de bijdrage van de rijkswegen op de jaargemiddelde concentratie bedraagt: voor stikstofdioxide ten hoogste 16.6 µg/m 3 in 2015 en 12.4 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A12; voor stikstofdioxide ten hoogste 23.3 µg/m 3 in 2015 en 18.5 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A27

84 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tabel berekende waarden luchtkwaliteit 2015 spoor baanvak ter hoogte van jaargemiddelde concentratie in µg/m 3 stikstofdioxide fijn stof # overschrijdingsdagen fijn stof Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen HOV A12 A27 resterend traject 29,6 35,9 42,6 24,6 21,1 23,4 24,6 20,2 grenswaarde: Tabel berekende waarden luchtkwaliteit 2020 Spoor Baanvak ter hoogte van jaargemiddelde concentratie in µg/m 3 stikstofdioxide fijn stof # overschrijdingsdagen fijn stof Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen HOV A12 A27 resterend traject 25,9 29,2 35,3 20,8 20,1 22,5 23,6 19,3 grenswaarde: voor fijn stof ten hoogste 3.5 µg/m 3 in 2015 en 3.4 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A12; voor fijn stof ten hoogste 4.7 µg/m 3 in 2015 en 4.5 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A27. Bijdrage spoor De bijdrage van het spoor in de lokale luchtkwaliteit bedraagt ten hoogste 1.08 µg/m 3 voor stikstofdioxide en 0.03 µg/m 3 voor fijn stof. Station Utrecht Vaartsche Rijn Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en de toekomstige HOV. Naar verwachting zal het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt beperkt zijn: het bedieningsgebied van het station is beperkt tot de directe omgeving. Er wordt dan ook niet in parkeerplaatsen voorzien. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (Vondellaan en Baden Powellweg) als gevolg van het station zal er niet zijn. Voor de berekeningen is derhalve geen rekening gehouden met een effect op omliggende wegen. Berekende waarden luchtkwaliteit In de tabellen en zijn de rekenresultaten voor 2015 en 2020 weergegeven van de jaargemiddelde concentraties fijn stof en stikstofdioxide voor het baanvak en Utrecht Geldermalsen (richting s-hertogenbosch). Hierin is de bijdrage van de HOV baan Om de Zuid en de correctie voor zeezout verwerkt. In de tabellen is tevens het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof aangegeven. Op het baanvak Utrecht de Haar (richting Arnhem) komt geen dieselmaterieel meer voor. De etmaalgemiddelde concentratie fijn stof wordt op ten hoogste 23 dagen overschreden. Hiermee wordt de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide met 2.6 µg/m 3 overschreden. De overschrijding treedt uitsluitend op ter plaatse van de kruising met rijksweg A27. Voor zowel stikstofdioxide als voor fijn stof wordt voldaan aan de grenswaarden. De afname van de concentraties wordt veroorzaakt door de afnemende achtergrondconcentraties. Conclusie Het spooruitbreidingsproject VleuGel is niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee voor het spoorgebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over station Utrecht Centraal. Het goederenvervoer op het traject is een autonome ontwikkeling Het project heeft geen effect op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geen extra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Er is in die zin dan ook geen belemmering het project te realiseren. De nieuwe emissie- en achtergrondcijfers en gewijzigde wet- en regelgeving hebben geen invloed op deze conclusie. Uit het onderzoek naar de luchtkwaliteit in het kader van de spooruitbreiding VleuGel blijkt dat alleen overschrijdingen van de grenswaarden optre-

85 84 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 den bij de kruisingen met de rijkswegen A12 en A27. Langs het resterende traject, waarover dieselmaterieel rijdt in 2015 en 2020, treden volgens het onderzoek geen overschrijdingen op van de grenswaarden. In 2020 wordt, vanwege dalende achtergrondconcentraties, op alle plaatsen voldaan aan de grenswaarden. In het onderzoek zijn overigens alleen de kruisende rijkswegen meegenomen. Het is niet uitgesloten datook vanwege andere drukke kruisende verkeerswegen overschrijdingen van de grenswaarden optreden. Deze overschrijdingen hebben een sterk lokaal karakter Trillingen Gewijzigde Beleidsregel trillinghinder spoor Met ingang van 27 maart 2014 (Stcrt. 2014, nr. 8251) is een wijziging op de bestaande Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) van 19 april 2012 (Stcrt. 2012, nr. 7532) in werking getreden. De Bts heeft tot doel vast te stellen op welke wijze omgegaan wordt met enkele aspecten van trillinghinder bij de vaststelling van een tracé besluit tot aanleg, wijziging of hernieuwde ingebruikneming van een landelijke spoorweg als bedoeld in de Tracéwet. Het is het voornemen van de wetgever om op termijn wettelijke normen te stellen voor trillingen van spoorwegen. Bij brief van 25 augustus 2011 (Kamerstukken II 2010/11, , nr. 54) is dit aangegeven. Een wettelijke regeling of specifieke beleidsregel voor het meten en beoordelen van trillinghinder voor personen in gebouwen als gevolg van railverkeer ontbrak. In de praktijk werd daarom gebruik gemaakt van de SBR-richtlijn B, een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het meten en beoordelen van hinder voor personen in gebouwen. SBR-richtlijn B is niet speciaal met het oog op trillingen ten gevolge van railverkeer opgesteld, maar kent wel een paragraaf die daarover bepalingen bevat. De uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) inzake het Tracé besluit Sporen in Utrecht (20 juli 2011) en inzake het Tracé besluit Sporen in Arnhem (31 augustus 2011) waren aanleiding voor de totstandkoming van de Bts van april In de praktijk werd de behoefte gevoeld aan een toespitsing van de richtlijn tot spoorse tracé besluiten met de bedoeling om tracé besluiten te kunnen toetsen op de rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. Daartoe werd de Bts 2012 onder meer voorzien van een procedure voor de meettechnische bepaling van de waarde van de V max, de maximale trillingssterkte. Bij uitspraken van 2 oktober 2013 heeft de Afdeling de Tracé besluiten Sporen in Arnhem 2012 en Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten opnieuw vernietigd vanwege het onderwerp trillinghinder (ABRS 2 oktober 2013, nrs /1 en /1). Naar het oordeel van de Afdeling mist de Bts van april 2012 noodzakelijke elementen om als beoordelingskader te kunnen dienen om welke reden de beleidsregel geen uitgangspunt had mogen zijn voor de beoordeling van de trillinghinder. In de uitspraak Sporen in Arnhem 2013 komen de volgende bezwaren van de Afdeling naar voren ten aanzien van de Bts van april 2012 (vanwege de vernietiging op het onderwerp trillinghinder is dit daarmee ook zo van toepassing op Utrecht): a) Hoewel het uitsluiten van incidenten - omstandigheden die op een baanvak twaalf keer per jaar of minder optreden volgens de Afdeling niet zonder meer onaanvaardbaar is, is de incidentenregeling in de bijlage van de Bts te ruim geformuleerd. b) Ten aanzien van het uitsluiten van de twee procent hoogste waarden voor het bepalen van de V max ontbreekt een milieutechnische of milieuhygiënische verantwoording. Niet duidelijk is dan of de zogenaamde V max nog wel een representatief beeld geeft van de feitelijke trillingbelasting. c) In de Bts ontbreekt een waarde boven welke trillingbelasting niet meer aanvaardbaar wordt geacht, hetgeen betekent dat indien zich een toename voordoet van meer dan dertig procent van de maximale trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie, de Bts geen limiet kent. d) De Bts mist derhalve noodzakelijke elementen om als beoordelingskader te kunnen dienen. Dit gemis klemt te meer nu op grond van de Bts van de streef- en grenswaarden in de Bts kan worden afgeweken indien op grond van een - in de Bts overigens niet uitgewerkte -doelmatigheidsbeoordeling besloten wordt dat geen doelmatige maatregelen te treffen zijn. Toelichting belangrijkste wijzigingen Met de gewijzigde Bts 2014 wordt ingegaan op de kritiekpunten van de Afdeling. Zo is de zogenaamde incidentenregeling geschrapt en worden niet langer de twee procent meetwaarden die de hoogste effectieve waarden opleveren verwijderd uit de dataset. De methode voor de meettechnische bepaling en de statistische verwerkingsmethode voor het bepalen van de toetswaarde V max is verder ingevuld (zie hieronder). Door deze toevoegingen op de methodiek van SBR B blijkt dat de uitkomst van de bepaling van V max een betere relatie heeft met de werkelijke duur van de metingen. Dit leidt tot een nauwkeuriger weergave van het trillingniveau dan de SBR-B en de Bts van april 2012.

86 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Voorts is een waarde opgenomen waarboven trillinghinder niet aanvaardbaar wordt geacht en is invulling gegeven aan het doelmatigheidscriterium voor de afweging rond maatregelen. Voor de doelmatigheidsafweging zijn in de Bts 2014 de elementen en de werkwijze voorgeschreven van een zogenaamde MKBA-systematiek. Daaraan liggen onderzoeken naar de uitwerking van het doelmatigheidsprincipe ten grondslag, die door Witteveen+Bos, Royal Haskoning-DHV en TNO zijn opgesteld. Als maatregelen op doelmatigheid worden beoordeeld, moet op projectniveau in de toelichting bij het tracé besluit worden ingegaan op de kosten van de maatregel en de waarde van de baten, waarmee het al dan niet treffen van maatregelen wordt gemotiveerd. Nadere toelichting bepalingsmethode V max Om invulling te geven aan de kritiek van de Afdeling op de Bts 2012 dat niet duidelijk is of de V max wel een representatief beeld geeft van de feitelijke trillingssterkte, is in aanvulling op de statistische verwerking als bedoeld in paragraaf 9.6 van de SBR-richtlijn B een methode ontwikkeld voor de meetprocedure, de meettechnische bepaling van de V max (de maximale trillingssterkte) en de statistische verwerking van de meetresultaten (Memo TNO en Level Acoustics kenmerk LA a M04 van februari 2014). Deze methode voor de bepaling van de toetsingswaarde voor V max beschrijft hoe de meetprocedure en de dataverwerking moet plaatsvinden. Het gaat hier om een bepalingsmethode, welke bestaat uit een meetmethode en een naverwerkingsmethode. De meetmethode beschrijft hoe per pand van elke treinpassage een trillingsniveau (V max ) wordt gemeten en hoe lang moet worden gemeten. De naverwerkingsmethode beschrijft hoe uit de vergaarde data (V max ) de beoordelingsgrootheid V max alsmede de reproduceerbaarheid (R) van V max moet worden bepaald. Hiervoor gelden de volgende uitgangspunten: De trillingssterkte wordt bepaald over een meetperiode van tenminste 1 week. Het resultaat is het maximale niveau in een week, conform de grootheid V max van de SBR. De meetmethode en de naverwerkingsmethode is gebaseerd op die van de SBR maar verder uitgebreid en verfijnd met het doel de reproduceerbaarheid te vergroten. Met deze methode kan de betrouwbaarheid van de toetsingswaarde V max worden bepaald. Hiertoe is de zogenaamde reproduceerbaarheidsfactor R geïntroduceerd. Aan de hand van deze factor wordt nagegaan of de toetswaarde van V max over de vereiste meetperiode van tenminste 1 week het vereiste niveau van betrouwbaarheid heeft. Er is in ieder geval voldoende gemeten wanneer de reproduceerbaarheid beter is dan 10 % (R 10). Dit houdt in dat, indien op een ander moment onder vergelijkbare omstandigheden zou worden gemeten de uitkomst + of - 10% van de eerder vastgestelde V max ligt. Bij hogere R-waarden dan 10% wordt bij het bepalen van de toetsingswaarde V max rekening gehouden met die onzekerheid. Toetsingskader In het onderstaande wordt ingegaan op het toetsingskader van de Bts De streef- en grenswaarden in de Bts hebben tot doel tracé besluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. De toetsing van de trillingsniveaus aan de Bts betreft de zogenoemde V max en V per. De V max betreft de maximale trillingssterkte. Deze wordt apart getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De V per betreft de gemiddelde trillingssterkte. Ook deze waarde wordt afzonderlijk bepaald en getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De streef- en grenswaarden in de Bts voor nieuwe en bestaande situaties zijn ongewijzigd ten opzichte van de Bts van april De Bts maakt maakt voor de beoordeling van de trillingsituatie onderscheid tussen een nieuwe situatie en een bestaande situatie. Bij een nieuwe situatie is er in de uitgangssituatie geen sprake van trillingen als gevolg van railverkeer (dus bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen). Bij een bestaande situatie is reeds sprake van trillingen als gevolg van railverkeer. De referentiesituatie omschrijft de situatie vóór uitvoering van het tracé besluit. De plansituatie beschrijft de situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is op basis van het tracé besluit. Voor woningen en kantoren gelden de volgende streef- en grenswaarden voor een bestaande of gewijzigde situatie: Tabel 8 Streef- en grenswaarden Situatie Dag en avond Nacht A1 A2 A3 A1 A2 A3 Woningen 0,2 0,8 0,1 0,2 0,4 0,1 Onderwijs, kantoor A1 = streefwaarde voor V max A2 = grenswaarde voor V max A3 = grenswaarde voor V per 0,3 1,2 0,15 0,3 1,2 0,15

87 86 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 De hiervoor geschetste systematiek wordt verduidelijkt in onderstaand schema: Voldoet art. 6 lid 1a V maxplan < 3,2 V maxplan < A1 ja nee ja nee Voldoet niet art. 9 lid 2 V maxplan < A1,3 V maxref ja nee 3. Maatregelen bij de ontvanger zoals het verstijven van de vloer van het gebouw of het afveren van het gebouw of het aanpassen van de fundering De keuze van eventuele maatregelen zal afhangen van de doelmatigheid daarvan. In de gewijzigde Bts is voor de beoordeling op doelmatigheid de MKBA-systematiek voorgeschreven. Als gebruik wordt gemaakt van een doelmatigheidsafweging, dient in de toelichting bij het tracé besluit in te worden gegaan op het gehanteerde normbedrag per woning, de prijs van de maatregel en de waarde van de baten, waarmee het al dan niet treffen van maatregelen omwille van de doelmatigheid gemotiveerd wordt. De Bts maakt gebruik van de mogelijkheid die de Tracéwet biedt om een opleveringstoets uit te voeren. Deze toets voorziet in onderzoek naar de effectiviteit van maatregelen en de omvang van de trillingssterkte binnen 1 jaar na ingebruikname van het project. Dit onderzoek kan aanleiding geven tot het treffen van (nadere) maatregelen. Voldoet art. 6 lid 1b V maxplan < A2 ja nee Beoordeling trillinghinder als gevolg van het project Sporen in Utrecht In deze paragraaf wordt de toepassing van het toetsingskader van de Bts 2014 in het project Sporen in Utrecht beschreven. streven: V maxplan < 1,3 V ref art. 6 lid 2 streven: V maxplan < 1,3 V ref en V maxplan < A2 art. 6 lid 2 Voor de beoordeling van de plansituatie geldt dat maatregelen achterwege kunnen blijven indien de V max in de plansituatie voldoet aan de in artikel 6 lid 1 onder a genoemde streefwaarde of indien de toename van de trillingssterkte in de plansituatie 30 procent of minder bedraagt (art. 6 lid 1 onder b). Maatregelen kunnen ook achterwege blijven indien de V per aan de in artikel 7 lid 1 genoemde grenswaarde voldoet. Tot slot kan het treffen van maatregelen achterwege blijven indien de maatregelen niet doelmatig zijn. Het treffen van maatregelen kan echter niet achterwege blijven indien de V max hoger is dan 3,2 (art. 9 lid 2). Er kan onderscheid worden gemaakt tussen drie soorten maatregelen, die overigens ook in combinatie - getroffen kunnen worden: 1. Maatregelen aan de bron zoals het afveren van rails bij de bron of het funderen van de baan in de ondergrond 2. Maatregelen in de overdracht zoals het aanbrengen van een ondergrondse trillingwerende constructie of een (diepe) sloot of greppel In dit project doet zich de bijzondere situatie voor dat de spoorwijziging die dit Tracé besluit mogelijk maakt ten tijde van vaststelling van het Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 reeds gedeeltelijk is gerealiseerd. Voor de vergelijking tussen referentiesituatie (= situatie voorafgaand aan uitvoering van het Tracé besluit) en plansituatie (situatie als gevolg van de ingebruikneming) is via een herberekening uit de meetresultaten 2014 zowel de referentiesituatie als de plansituatie afgeleid. Na de realisatie van het project Sporen in Utrecht ligt op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de situatie voorafgaand aan realisatie van het project en worden kunstwerken aangelegd. Verder is op een aantal locaties de rijsnelheid van (goederen)treinen toegenomen en zijn wissels vervangen, verplaatst of toegevoegd. Ook zijn er in de plansituatie wijzigingen in de samenstelling van het treinverkeer. Door deze wijzigingen kan het trillingniveau tijdens de exploitatie lokaal toe- of afnemen. Deze aanpassing aan de railinfrastructuur in dit Tracé besluit in Utrecht wordt op grond van de definitie in de Bts beschouwd als een aanpassing van een bestaande situatie (waarmee wordt bedoeld dat er reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer).

88 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten In alle deelgebieden van het trillingenonderzoek zijn de bewoners en klankbordgroepen door ProRail uitgenodigd voor een toelichtend gesprek over het trillingenonderzoek Om een volledig overzicht te geven van het onderzoek naar en de beoordeling van trillinghinder als gevolg van het project Sporen in Utrecht wordt eerst een beschrijving gegeven van de trillingonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van de vernietigde Tracé besluiten Sporen in Utrecht uit 2009 en Daarna wordt ingegaan op de trillingonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van het Tracé besluit Sporen in Utrecht Vervolgens worden de resultaten van de metingen en de afwegingen per locatie beschreven. Uitgevoerde trillingonderzoeken periode In de periode tussen 2006 en 2009 is ten behoeve van het (Ontwerp) Tracé besluit Sporen in Utrecht een aantal trillingrapportages opgesteld. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau. Om de omvang van de trillingproblematiek in kaart te brengen zijn eerst in 2006 en 2007 op een aantal representatieve locaties langs het hele projectgebied metingen verricht met als doel de toenmalige situatie als referentie vast te leggen (rapport: (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie, Movares Nederland bv, 4 mei 2007). Naar aanleiding van voor trillingen relevante projectaanpassingen ter hoogte van de woningen nabij de Engelsmanplaat zijn in 2009 aanvullende metingen verricht en is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke maatregelen (rapport: VleuGel/RSS Utrecht Houten Trillingsonderzoek nabij de Engelsmanplaat, Movares Nederland bv, 22 mei 2009). Naast de metingen in de periode zijn tevens berekeningen verricht om het toekomstige trillingsniveau (plansituatie) te bepalen. Het betreft woningen aan de Pelikaanstraat, Lamstraat en Houtensepad, woningen aan de Wadden, een kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg en woningen aan de Nieuwe Houtenseweg, woningen aan de Hendrik Tollensstraat en de Engelsmanplaat. Naar aanleiding van de metingen zijn voor de genoemde locaties berekeningen voor de toekomstige situatie uitgevoerd en heeft in 2009 een afweging over te treffen maatregelen plaatsgevonden. Het meten, berekenen en afwegen heeft plaatsgevonden op basis van de SBR-richtlijn B. Dit is vastgelegd in de bovengenoemde onderzoeksrapporten uit 2007 en In het Tracé besluit 2009 is opgenomen dat alleen bij de woningen aan de Engelsmanplaat sprake zou zijn van een aanzienlijke toename van trillingen. In het Tracé besluit 2009 is vanwege de te verwachte trillingproblematiek een ondergrondse trillingwerende constructie opgenomen langs de Engelsmanplaat. Uitgevoerde trillingonderzoeken periode In deze periode is het project Sporen in Utrecht in uitvoering genomen en wordt deze reeds gedeeltelijk gerealiseerd. De ondergrondse trillingwerende constructie nabij de Engelsmanplaat is gerealiseerd. Deze voorziening in combinatie met de vervanging van de oude infrastructuur moet er zorg voor dragen dat de trillingssterkten in deze omgeving van het spoor afnemen. Ondanks het feit dat de nieuwe infrastructuur (de plansituatie) nog niet volledig gereed is, kon de effectiviteit van de genomen maatregelen op trillingen door passerende reizigers- en goederentreinen in de tijdelijke situatie worden vastgesteld. Movares heeft hiertoe metingen verricht (zie verder). Aan de hand van deze metingen is het mogelijk om vanuit de tijdelijke situatie een betrouwbare prognose van de plansituatie op te stellen. Naast het door Movares uitgevoerde onderzoek naar de effectiviteit van de genomen maatregel bij de Engelsmanplaat (zie verder deelgebied 10) is voor het Tracé besluit 2012 een groot aantal metingen door Movares uitgevoerd. Doel hiervan was om op basis van voldoende representatieve gegevens een zorgvuldige afweging te kunnen maken ten aanzien van het aspect trillingen in het volledige plangebied van het Tracé besluit. Een deel van de locaties is al eerder onderzocht waardoor een vergelijking tussen de situatie voor en na de realisering van het project (plansituatie) mogelijk is. Er is ook op enkele nieuwe locaties gemeten. Het onderzoek van eind 2011/ begin 2012 is uitgevoerd voor de volgende locaties: Noord-oostzijde van het spoor: Nicolaas Beetsstraat; Vaartsestraat; Pelikaansstraat; Oude Houtensepad noord; Rijndijk; Houtensepad; Koningsweg.

89 88 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Zuid-westzijde van het spoor: Raadwijk/ Hendrik Tollensstraat; Tolsteegplantsoen; Oude Houtensepad zuid; Engelsmanplaat; Nieuwe Houtenseweg noord en zuid; Mereveldseweg. Vanwege de te verwachten trillingenproblematiek ter plekke van de Pelikaanstraat op grond van het trillingenonderzoek 2012 op basis van de Bts, is in het Tracé besluit 2012 als maatregel opgenomen dat er 4 wissels die ter hoogte van de Pelikaanstraat gepland waren in het spoorontwerp, verplaatst gaan worden naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen. In het trillingonderzoek voor dit Tracé besluit 2012 is de invloed van de ontwikkeling van de Uithoflijn meegenomen; voor de Uithoflijn is op 13 juli 2011 het bestemmingsplan HOV om de Zuid onherroepelijk geworden. Trillingonderzoeken 2014 De per 27 maart 2014 in werking getreden wijzigingen in de Bts maken het noodzakelijk opnieuw op uitgebreide schaal metingen te doen waarbij tenminste gedurende 1 week is gemeten om de vereiste betrouwbaarheid te realiseren. Daarbij is geprobeerd om op de zelfde locaties metingen te verrichten als in de periode en Bij een aantal betrokkenen bleek het niet mogelijk te zijn om binnen de planning van het trillingonderzoek opnieuw metingen in hun woningen uit te voeren. Daarvoor zijn vervangende locaties gezocht. De metingen hebben in januari 2014 plaatsgevonden. Omdat het project inmiddels gedeeltelijk is uitgevoerd (net zoals bij het Tracé besluit in 2012) is het niet mogelijk om de referentiesituatie te meten. Voor de vergelijking tussen de referentiesituatie (= situatie voorafgaand aan uitvoering van het Tracébesluit) en de plansituatie (=situatie als gevolg van de ingebruikneming) is de referentiesituatie daarom teruggerekend uit de resultaten van de nieuwe metingen van Uit alle meetdata welke gedurende de meetperiode van tenminste 1 week zijn verzameld, worden de data verwijderd die niet aan treinpassages zijn toe te schrijven zoals bussen, vrachtwagens en andere verstoringen vanuit de omgeving. In de dataset zitten dus alle treinpassages die gedurende deze week zijn geregistreerd. Hierna is de toetswaarde van V max en de reproduceerbaarheidsfactor R bepaald volgens de methodiek zoals beschreven memo van Level Acoustics, kenmerk LA a M04 van februari Per meetlocatie wordt de reproduceerbaarheid (R waarde) over de dataset bepaald. Indien de reproduceerbaarheid beter is dan 10 % (R 10) komt de toetswaarde overeen met het weekmaximum zoals dat uit de dataset is bepaald. Indien de onzekerheid meer dan 10% bedraagt (R> 10), dan wordt bij bepa-ling van de toetswaarde rekening gehouden met die onzekerheid. Dit betekent dat in dat geval bij de toename van de toetswaarde van V max van 30 procent of minder de meest ongunstige situatie in beeld wordt gebracht door rekening te houden met de R-waarde van de dataset voor die meetlocatie. Op grond van het verschil tussen de berekende toetswaarde van V max en V per in de referentiesituatie en de berekende waarde in de plansituatie wordt inzichtelijk waar sprake is van een overschrijding van de streef en grenswaarden voor V max en V per zoals die in de Bts zijn opgenomen of van de voelbaarheidsdrempel van 30 % voor V max. De Bts biedt ook de mogelijkheid om in een dergelijk geval de meetperiode te verlengen en op die wijze de reproduceerbaarheid van de dataset te verbeteren. Op grond van de dan bepaalde R-waarde, kan opnieuw bezien worden of alsnog aan de toetsingscriteria wordt voldaan. De resultaten van de berekeningen 2014 voor Utrecht zijn getoetst aan de Bts. Daar waar na ingebruikname van het project: sprake is van een waarneembare toename van het trillingsniveau (V max neemt in de toekomst toe met meer dan 30% ten opzichte van de referentiewaarde) of, de grenswaarde voor V per wordt overschreden zijn trillingmaatregelen op hun doelmatigheid beschouwd. De doelmatigheid wordt getoetst aan de effectiviteit (bereikte trillingreductie) in relatie tot de kosten van de maatregel. Zoals hiervoor al is gesteld kan het treffen van maatregelen op basis van de Bts niet achterwege blijven wanneer de V max in de plansituatie hoger is dan 3,2. Deze situatie doet zich in Utrecht echter niet voor.

90 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Zoals eerder is toegelicht moet op basis van de gewijzigde Bts in de toelichting bij het tracé besluit bij de doelmatigheidsafweging onder andere worden ingegaan op het gehanteerde normbedrag per woning. Bij de afweging voor het treffen van maatregelen tegen trillinghinder van het spoor wordt in het project Sporen in Utrecht een richtbedrag gehanteerd van per woning (inclusief engineeringskosten en BTW). Dit bedrag is gebaseerd op acceptabel geachte kosten per gehinderde. Uitgaande van een bezetting van 2,2 inwoners per woning is dit gemiddelde bedrag tot stand gekomen op basis van informatie die afkomstig is van diverse onderzoeken die in het kader van beleidsontwikkeling op dit gebied zijn uitgevoerd door het RIVM, Witteveen en Bos en Arcadis. Voor het project Sporen In Utrecht zijn twee trillingwerende maatregelen eerder in het Tracé besluit opgenomen: in 2009 de ondergrondse trillingwerende constructie ter hoogte van de Engelsmanplaat en in 2012 het verplaatsen van 4 wissels in het spoorontwerp van de Pelikaanstraat naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen. Op grond van de nieuwe onderzoeksresultaten uit de metingen van 2014 wordt bezien of deze maatregelen afdoende zijn. De plansituatie in dit tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 beschrijft niet de ontwikkelingen die deel uitmaken van het Programma Hoogfrequent Spoor (DSSU in Utrecht) doch uitsluitend de ontwikkelingen die behoren tot Randstadspoor. Artikel 4.3 Bts geeft overigens aan dat indien binnen 10 jaar na de vaststelling van een tracé besluit opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld, de bestaande situatie van het eerste tracé besluit dient te worden gehanteerd. Dit betekent dat de referentiesituatie van dit Tracébesluit voor de beoordeling van de gevolgen van een volgend Tracé besluit moet worden gebruikt. Resultaten metingen en afwegingen per locatie 2014 Door Movares is aanvullend onderzoek uitgevoerd in 14 deelgebieden. Deze deelgebieden zijn aangeven in figuur De indeling heeft plaatsgevonden op basis van samenhang in type bebouwing, taludgeometrie, afstand tot het spoor, bodemgesteldheid en treinsnelheid. Per deelgebied is in stappen onderzocht of er locaties zijn waar mogelijk trillinghinder kan optreden, wat de aard en omvang van deze knelpunten zijn, en in meer detail wat de trillingprognose is voor mogelijke probleemlocaties. Na toetsing aan de Bts is voor die locaties waar sprake is van een overschrijding van de normen van het Bts onderzocht welke maatregelen mogelijk tot voldoende reductie kunnen leiden en of deze maatregelen als doelmatig worden beoordeeld. In het deelgebied 14 is na de uitvoering van de 1 e stap in het trillingonderzoek (berekening van trillingcontouren in de plansituatie en toetsen aan de streefwaarden van de Bts) geconstateerd dat in dit gebied verder onderzoek achterwege kan blijven; er is in dit gebied geen sprake van een knelpuntlocatie omdat er geen sprake is van een overschrijding van de toetswaarde. In stap 2 van het onderzoek zijn maaiveldmetingen en valproeven uitgevoerd. Uit de berekeningen die in deze stap zijn uitgevoerd blijkt dat er na deze stap nog 8 locaties (deelgebieden 1, 2, 5, 6, 8, 10, 11 en 13) als mogelijk knelpunt resteren; de toetswaarden worden in deze onderzoeksfase mogelijk overschreden. Ter verificatie van de gehanteerde modellen van stap 1 en 2 zijn in stap 3 de deelgebieden 1 t/m 13 nader onderzocht. Bij de locatie 14 is dit achterwege gelaten omdat er duidelijk geen sprake was van een overschrijding van de grenswaarde. Deze onderzoeksmethode en de doorlopen stappen worden meer in detail toegelicht in het trillingenrapport dat als bijlage bij dit Tracé besluit is opgenomen. Overeenkomstig de meettechnische bepalingen van de Bts 2014 zijn gedurende 1 week trillingmetingen uitgevoerd en is op grond van de nieuwe meetcyclus een toetswaarde voor V max voor de referentiesituatie als de plansituatie bepaald. De onderzoeks resultaten zijn beschreven in het achtergrondrapport Movares, Sporen in Utrecht, Trillingsonderzoek t.b.v. tracé besluit, D79-PBO-KA Dit achtergrondrapport is een separate bijlage bij de Toelichting van dit Tracé besluit. Een meer gedetailleerde verslaglegging van de onderzoeken is digitaal te raadplegen via De verzamelde ruwe meetdata zijn zeer omvangrijk en zijn op verzoek beschikbaar. In de beschrijving per deelgebied worden de resultaten ook in tabelvorm gepresenteerd, waarbij de volgende legenda wordt gehanteerd: Referentie: de vanuit de metingen van 2014 berekende trillingssterkte die gold voor de uitvoering van het Tracé besluit; Plansituatie: de berekende trillingssterkte na de realisatie en ingebruikname van het project op

91 90 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Nummer naam deelgebied: 1 Nicolaas Beetsstraat 2 Raadwijk/Hendrik Tollensstraat 3 Vaartsestraat 4 Pelikaanstraat 5 Oude Houtensepad noord 6 Rijndijk 7 Houtensepad 8 Nieuwe Houtenseweg zuid/mereveldseweg 9 Nieuwe Houtenseweg noord/ De Wadden 10 Engelsmanplaat 11 Oude Houtensepad Zuid 12 Tolsteegplantsoen 13 Mereveldseweg Zuid 14 Koningsweg Figuur : deelgebieden in trillingonderzoek basis van de metingen 2014 (en nog voor een eventuele maatregelafweging). Belangrijke conclusie uit de metingen is dat de meetresultaten uit de periodes , en 2014 onderling consistent zijn. De veel grotere dataset uit de metingen van 2014 maakt het vervolgens mogelijk met grotere betrouwbaarheid trillingniveaus vast te stellen. De nieuwe metingen over een periode van minimaal één week en de gewijzigde statistische verwerkingsmethode volgens de gewijzigde Bts, leiden tot andere getallen voor het trillingniveau V max dan volgens de berekeningen volgens de methodiek van de SBR uit de periode en die volgens de vorige Bts uit de periode Het is niet zinvol een vergelijking tussen de uitkomsten van de verschillende methodieken te presenteren, omdat deze volgens verschillende bepalingsmethoden tot stand zijn gekomen. Uit de berekeningen (tabel 7.2 achtergrondrapport Movares) blijkt dat de V per in de plansituatie voor alle locaties voldoet aan de grenswaarden van de Bts; op grond van art. 7, lid 1 kunnen maat regelen

92 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten ter voorkoming of beperking van trilling hinder met betrekking tot V per achterwege blijven. Daarnaast moet voor de verschillende locaties worden beoordeeld of de V max in de plansituatie met meer dan 30% toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Indien dat niet het geval is is geen sprake van een waarneembare toename en kunnen maatregelen op grond van art. 6 lid 1 Bts achterwege blijven. Voor de beschouwing van de maximale trillingssterkte V max is het algemene beeld van het onderzoek, dat de verbeterde spoorligging en de vermindering van het aantal wissels en de getroffen trillingwerende maatregelen de negatieve gevolgen van de snelheidstoename en het dichterbij komen van de sporen in voldoende mate compenseert. Dit leidt tot de eindconclusie dat de trillinghinder in de plansituatie van het project Sporen in Utrecht volgens de criteria van de Bts acceptabel wordt bevonden. Voor de beschouwing van de maximale trillingssterkte V max heeft de afweging voor de volgende locaties tot het volgende geleid: Deelgebied 1: Omgeving Nicolaas Beetsstraat Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Nicolaas Beetsstraat 212 en het kantoor aan de Nicolaas Beetsstraat 222. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van V max bij de woning aan de Nicolaas Beetsstraat 212 in de referentiesituatie 0,19. De trillingssterkte V max bij het kantoorgebouw op 222 bedroeg 0,31. De V per is voor beide locaties in de referentiesituatie lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit 2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte (V max ) in de plansituatie licht afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De V per voldoet voor alle locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Nu de uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek een afname van het trillingniveau voor de plansituatie laten zien, is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 1 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Nic.Beetsstraat 212 0,17 0,16 Nic.Beetsstraat 222 0,34 0,32 Plansituatie Deelgebied 2: Omgeving Raadwijk en Hendrik Tollensstraat Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de bovenste verdieping van het appartementengebouw Hendrik Tollensstraat 5 en de etagewoning Raadwijk 2bis A. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van V max bij Hendrik Tollenstraat 5 in de referentiesituatie 0,32; bij Raadwijk 2bisA 0,34. De V per is voor beide locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit 2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte V max in de plansituatie bij de woning Hendrik Tollenstraat 5 afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De V per voldoet voor alle locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingniveau zien. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 2 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Plansituatie Hendrik Tollenstraat 5 0,32 0,30 Raadwijk 2A 0,34 0,29 Deelgebied 3: Omgeving Vaartsestraat Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen Vaartsestraat 176 en 224. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max bij de woning aan de Vaartsestraat 176 in de referentiesituatie 0,34. Bij de woning Vaartsestraat 224 was de V max 0,84. De V per is voor beide locaties

93 92 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie Ter hoogte van de Vaartsestraat is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging, vervanging van een stalen brug en minder wissels) en er is een halte gerealiseerd. Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit 2014 voor de plansituatie, blijkt dat de trillingssterkte V max in de plansituatie voor beide woningen is afgenomen en dus lager is dan de V max in de referentiesituatie. De V per is eveneens afgenomen en voldoet voor alle locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingenniveau voor de plansituatie zien. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 3 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Plansituatie Vaartsestraat 176 0,34 0,22 Vaartsestraat 224 0,84 0,45 Deelgebied 4: Omgeving Pelikaanstraat Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Pelikaanstraat 9 en 40bis. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van V max in de referentiesituatie bij de woning aan de Pelikaanstraat 9 0,68. De V max bij de woning Pelikaanstraat 40bis was 0,70. De V per in de referentiesituatie is 0,11 (nr. 9) en 0,11 (nr.40bis) en overschrijdt daarmee de grenswaarde (0,1) van de Bts. Plansituatie Ter hoogte van de Pelikaanstraat is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging, vervanging van een stalen brug) en worden wissels verplaatst. Uit het onderzoek in 2011 blijkt dat sprake was van maximaal 10 adressen waar sprake zou zijn van een toename van trillingen als gevolg van de locatie van de te plaatsen wissels. De wissels zijn in het project opgenomen om de geplande treindienst uit te kunnen voeren en zorgden in de plansituatie voor de toename van het trillingsniveau. Onderzocht is vervolgens of verplaatsing van de wissels mogelijk is naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen. Dit heeft als bronmaatregel de voorkeur boven een overdrachtsmaatregel (trillingscherm). Als gevolg van de verplaatsing van een deel Figuur : te verplaatsen wissels Pelikaanstraat

94 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten van de wissels, namelijk de 4 wissels die zorgen voor de trillingentoename, naar deze locatie zal er geen sprake meer zijn van een toename van de trillinghinder in de Pelikaanstraat. Dit is in 2012 daarmee als trillingmaatregel in het tracé besluit opgenomen. Uit dit onderzoek blijkt ook dat deze verplaatsing van de wissels geen effect heeft op het trillingsniveau bij de woningen die aan de overzijde van het spoor zijn gelegen (Kariboestraat, Tolsteegplantsoen). Omdat voor de te verplaatsen wissels is uitgegaan van voegloze wissels heeft dit overeenkomstig het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 geen gevolgen voor de berekende geluidniveaus. In het externe veiligheidsonderzoek is rekening gehouden met de aanwezigheid van wissels in het gehele onderzoeksgebied. Het wijzigen van de locatie van enkele wissels heeft daarom geen invloed op de berekende externe veiligheidsrisico s. Uit het onderzoek in 2014 blijkt dat verplaatsing van de wissels in combinatie met de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor alle voor trillinghinder relevante bestemmingen in dit gebied effectief zijn; de V max in de plansituatie gaat na uitvoering van deze maatregelen bij de woning Pelikaanstraat 9 van 0,68 naar 0,35 en bij de woning Pelikaanstraat 40bis van 0,70 naar 0,67. Ook de waarden voor V per nemen af en voldoen in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de maatregel in dit gebied effectief is. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 4 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Pelikaanstraat 9 0,68 0,35 Pelikaanstraat 40 bis 0,70 0,67 Plansituatie Deelgebied 5: Omgeving Oude Houtensepad noord Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Oude Houtensepad 76. De woning ligt vanaf Utrecht Centraal / het noorden gezien juist voor de splitsing van de sporen richting Arnhem en Geldermalsen. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van V max bij de woning in de referentiesituatie 1,65. De V per voldoet voor deze locaties precies aan de grenswaarde van de Bts van 0,1. Plansituatie Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Uit de berekeningen van de plansituatie, op basis van de metingen uit 2014, blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. De V max neemt af van 1,65 naar 1,17. De V per is voor deze locatie lager dan de grenswaarde van de Bts. Figuur : nieuwe locatie wissels

95 94 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingniveau voor de plansituatie zien. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 5 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Oude Houtensepad 76 1,65 1,17 Deelgebied 6: Omgeving Rijndijk Plansituatie Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Rijndijk 23 en 27. De woningen liggen aan de noordzijde van het spoor naar Arnhem; Rijndijk 27 ligt op ca. 40 meter van het spoor en Rijndijk 23 op 60 meter. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max bij Rijndijk 23 in de referentiesituatie 0,27. Bij Rijndijk 27 was de V max 0,37. De V per is voor alle twee de locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit 2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte V max in de plansituatie bij Rijndijk 23 hoger zal zijn dan de referentiesituatie en bij Rijndijk 27 lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Rijndijk 23 is de V max toegenomen van 0,27 naar 0,32 (toename 20%). Bij Rijndijk 23 is er sprake van een toename van de trillingssterkte V max met minder dan 30% (toename 20%). Bij Rijndijk 27 is de V max afgenomen van 0,37 naar 0,22. V per voldoet voor beide locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Deelgebied 7: Houtensepad 200 Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Houtensepad 200. De woning ligt in de splitsing tussen het spoor naar Arnhem en naar Geldermalsen. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max in de referentiesituatie bij de woning 0,40. De V per is voor deze locatie lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Uit de berekeningen van de plansituatie op basis van de metingen van 2014 blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Houtensepad 200 is een toename van de V max vastgesteld; deze is toegenomen van 0,40 naar 0,45. Er is sprake van een toename van de trillingssterkte met minder dan 30% (12%). V per is bij deze woning in de plansituatie lager dan de grenswaarde van de Bts. De toename van de V max is bij het Houtensepad 200 niet meer dan 30%. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van de trillinghinder te overwegen. Deelgebied 7 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Houtensepad 200 0,40 0,45 Plansituatie Nu de toename van de V max bij de Rijndijk 23 niet hoger is dan 30% en de V max bij de Rijndijk 27 is afgenomen, is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 6 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Plansituatie Rijndijk 23 0,27 0,32 Rijndijk 27 0,37 0,22

96 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Deelgebied 8: Omgeving Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg 27 en 55 en de woning aan de Mereveldseweg 15. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd is de hoogte van de V max in de referentiesituatie bij de woning aan de Nieuwe Houtenseweg 27 0,37 en bij de Nieuwe Houtenseweg 55 0,21. De V per is voor beide locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Bij de woning aan de Mereveldseweg 15 is de V max 1,75. De V per in de referentiesituatie is 0,11 en overschrijdt daarmee de grenswaarde (0,1) van de Bts. Plansituatie In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Uit de berekeningen voor de plansituatie, op basis van de metingen uit 2014, blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie voor de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Nieuwe Houtenseweg 27 neemt de V max toe van 0,37 naar 0,49 (een toename van 32%). Voor Nieuwe Houtenseweg 55 neemt de V max toe van 0,21 naar 0,25 (een toename van 19%). Er is sprake van een toename van de trillingssterkte met minder dan 30% (19 %). De Vper is bij deze woningen in de plansituatie lager dan de grenswaarde van de Bts. Uit de berekeningen van de plansituatie blijkt dat bij de woning Mereveldseweg 15 sprake is van een toename van de V max van 1,75 naar 1,83 (toename van 5%). De V per neemt af van 0,11 naar 0,10; deze voldoet daarmee in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. een lengte van 165m. De kosten van een dergelijke maatregel bedragen minimaal ,- en maximaal , Omdat het hier een enkele vrijstaande woning betreft zijn de kosten van een dergelijke trillingmaatregel hoger dan de baten (= mate van trillingenreductie). Uitgaande van een richtbedrag voor de beoordeling van de doelmatigheid van ,- per woning is geconstateerd dat op deze locatie geen doelmatige maatregelen te treffen zijn. Op grond van artikel 9 van de Bts is geconcludeerd dat in dit geval maatregelen achterwege kunnen blijven voor de Nieuwe Houtenseweg 27. De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een toename van het trillingniveau met minder dan 30% voor de plansituatie zien bij de Nieuwe Houtenseweg 55. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Bij de woning Mereveldseweg 15 is sprake van een toename van de trillingssterkte van 1,75 naar 1,83 in de plansituatie (toename 5%). Uit de metingen blijkt dat de R waarde op deze locatie meer dan 10% bedraagt, namelijk 13%. Om die reden is er gewerkt met een worstcase benadering. Uitgaande van de bovengrens voor de toename van de trillingsniveaus in de plansituatie is de toename 25% ten opzichte van de referentiesituatie. De drempelwaarde voor de toename van Vmax (30%) wordt niet overschreden. Voor Mereveldseweg 15 is er op grond van artikel 6, lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 8 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Nieuwe Houtenseweg 27 0,37 0,49 Nieuwe Houtenseweg 55 0,21 0,25 Mereveldseweg 15 1,75 1,83 Plansituatie Naar aanleiding van de uitkomsten van het trillingonderzoek is bezien of maatregelen voor de woning Nieuwe Houtenseweg 27 doelmatig zijn. Hierbij zijn de kosten van de maatregel afgewogen tegen de op grond van de Bts te bereiken trillingreductie. Nieuwe Houtenseweg 27 is gelegen aan de westzijde van het spoor in de richting Geldermalsen. De afstand tussen woning en spoor is ca. 40 meter. Trillingmaatregelen kunnen getroffen worden aan de bron (het spoor) of in de overdracht. De goedkoopste uitvoerbare en voldoende effectieve maatregel voor deze locatie is het aanleggen van een sloot met

97 96 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Deelgebied 9: Omgeving Nieuwe Houtenseweg (noord) / De Wadden Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is het kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg 2 en de woningen aan de Wadden 87 en de Wadden 107. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max in de referentiesituatie bij het kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg 2 0,49. Bij de Wadden 87 bedroeg de V max inde referentiesituatie 0,39 en 0,30 bij de Wadden 107. De V per is voor alle drie de locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Uit de berekeningen voor de plansituatie die op basis van de metingen uit 2014 zijn uitgevoerd, blijkt dat de trillingssterkte V max in de plansituatie bij het kantoor Nieuwe Houtenseweg 2 en bij de Wadden 107 hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor het kantoor Nieuwe Houtenseweg 2 is de V max toegenomen van 0,49 naar 0,54 (10%). Bij De Wadden 107 is de V max toegenomen van 0,30 naar 0,32 (7%).Voor De Wadden 87 is de V max afgenomen van 0,39 naar 0,28. Bij Nieuwe Houtenseweg 2 is er sprake van een toename van de trillingssterkte V max met minder dan 30%. De drempelwaarde voor de toename van de V max wordt niet overschreden. Bij de woning De Wadden 107 is sprake van een toename van de trillingssterkte van 0,30 naar 0,32 in de plansituatie (toename 7%). Uit de metingen blijkt dat de R waarde op deze locatie meer dan 10% bedraagt, namelijk 11%. Om die reden is er gewerkt met een worstcase benadering. Uitgaande van de bovengrens voor de toename van de trillingsniveaus in de plansituatie is de toename 24 % ten opzichte van de referentiesituatie. De drempelwaarde voor de toename van V max (30%) wordt niet overschreden. De V per voldoet voor alle drie de locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Bij De Wadden 87 is sprake van een afname van de V max. Bij De Wadden 107 en de Nieuwe Houtenseweg 2 is sprake van een toename van de V max onder de 30%. Daarmee is er op grond van artikel 6, lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 9 Meetlocatie Nieuwe Houtenseweg 2 (kantoor) Toetswaarde V max Referentie 0,49 0,54 De Wadden 87 (woningen) 0,39 0,28 De Wadden 107 0,30 0,32 Deelgebied 10: Omgeving Engelsmanplaat Plansituatie Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie zijn de woningen aan de Engelsmanplaat nr. 18, 36 en 48. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max in de referentiesituatie bij de woning aan de Engelsmanplaat 18 1,10, 0,95 bij nr. 36 en 1,01 bij de Engelsmanplaat 48. De V per is voor alle drie de locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Plansituatie Ter hoogte van de woningen aan de Engelsmanplaat is de infrastructuur aangepast en een aanwezige greppel gedempt. Uit onderzoek voor deze locatie blijkt dat de trillingssterkte bij deze woningen zonder aanvullende maatregelen hierdoor waarneembaar toe zal nemen. De prognose voor V max was dat deze een toename zou hebben van meer dan 30% ten opzichte van het referentieniveau. Uit het onderzoek in 2009 blijkt dat als gevolg van de gewijzigde sporenlayout en het spoorgebruik alsmede het dempen van de aanwezige greppel het trillingsniveau ten opzichte van de referentiesituatie zal toenemen (overschrijding normen Bts) voor de woningen aan de Engelsmanplaat. Naar aanleiding van het onderzoek uit 2009 is in het Tracé besluit 2009 een ondergrondse trillingwerende constructie opgenomen. Deze reeds aangebrachte ondergrondse constructie bestaat uit een betonnen diepwand met een diepte van 3 meter over een lengte van 150 meter globaal tussen km en km Uit de berekeningen voor de plansituatie die op basis van de metingen uit 2014 zijn uitgevoerd blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie bij alle onderzochte woningen is afgenomen tot onder het referentieniveau. Voor Engelsmanplaat 18 is de V max

98 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten afgenomen van 1,10 naar 0,49. Voor Engelsmanplaat 36 is de V max afgenomen van 0,95 naar 0,47. Voor Engelsmanplaat 48 is de V max afgenomen van 1,01 naar 0,50. V per voldoet voor alle drie de locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Als gevolg van de toegepaste trillingwerende maatregel is in deze omgeving sprake van een afname van de trillingssterkte in de plansituatie. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde trillingmaatregel effectief is. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 10 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Plansituatie Engelsmanplaat 18 1,10 0,49 Engelsmanplaat 36 0,95 0,47 Engelsmanplaat ,50 Deelgebied 11: omgeving Houtensepad zuidzijde Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Impalastraat. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trillingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van de Bts; verder onderzoek is op deze locatie niet noodzakelijk. Deelgebied 12: omgeving Tolsteegplantsoen Referentiesituatie Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Tolsteegplantsoen Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van de V max in de referentiesituatie bij deze woning 0,34. Plansituatie Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Tolsteegplantsoen 10-3 is tijdens de metingen een afname van V max vastgesteld; deze was afgenomen van 0,32 naar 0,25. V per neemt af van 0,04 naar 0,02. Er is geen sprake van een toename van de trillingssterkte. De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingenniveau voor de plansituatie zien. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen. Deelgebied 12 Meetlocatie Toetswaarde V max Referentie Tolsteegplantsoen ,32 0,25 Plansituatie Deelgebied 13: Omgeving Mereveldseweg zuid Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Mereveldseweg. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trillingniveau V max bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van de Bts; verder onderzoek is op deze locatie niet noodzakelijk. Deelgebied 14: Omgeving Koningsweg Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Koningsweg. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trillingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de toetswaarden van de Bts; verder onderzoek is op deze locatie niet noodzakelijk. Beschouwing cumulatie trillingen met de Uithoflijn en de busbaan Dichterswijk In het Tracébesluit 2012 is een beschouwing opgenomen ten aanzien van cumulatie van trillingen van de trein met de tram (Uithoflijn). Inmiddels is ook een gemeentelijk bestemmingsplan vastgesteld voor de busbaan Dichterswijk, die net als de Uithoflijn ook deels parallel aan de spoorzone loopt. Voor beiden wordt hierna ingegaan op het mogelijk kunnen optreden van cumulatie van trillinghinder.

99 98 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 Uithoflijn In het onderzoek dat bij het bestemmingsplan is opgenomen, is de trillinghinder van de tram (Uithoflijn) getoetst op de SBR-Richtlijn B. Ook is in dat onderzoek aandacht gegeven aan de trillingsniveaus die als gevolg van de cumulatie van goederentreinen en tramverkeer kunnen gaan optreden. De conclusie in dat onderzoek is dat de V max en de V per ingeval van cumulatie voldoen aan het toetsingskader van de SBR-Richtlijn B. Bij de relevante locaties (die naast de Uithoflijn) in het trillingenonderzoek 2014 voor dit Tracébesluit nemen de waarden van de V max en de V per af in de plansituatie. Om deze reden achten wij een verdere afweging in het kader van cumulatie niet nodig. Busbaan Dichterswijk In het onderzoek dat bij het bestemmingsplan is opgenomen, is de trillinghinder van de bus getoetst op de SBR-Richtlijn B. Ook is in dat onderzoek aandacht gegeven aan de trillingsniveaus die als gevolg van de cumulatie van goederentreinen en busverkeer kunnen gaan optreden. De conclusie in dat onderzoek is dat de V max en de V per ingeval van cumulatie voldoen aan het toetsingskader van de SBR-Richtlijn B. Bij de relevante locaties (die naast de busbaan) in het trillingenonderzoek 2014 voor dit Tracébesluit nemen de waarden van de V max en de V per af in de plansituatie. Om deze reden achten wij een verdere afweging in het kader van cumulatie niet nodig. Samengevat Om de hinder van trillingen te beperken worden de in tabel opgenomen maatregelen gerealiseerd. Tussen Utrecht Centraal en de begraafplaats Soestbergen (nabij Lunetten) is er voor een groot gedeelte sprake van een afname van de trillingen. Hieruit blijkt dat de gedeeltelijke projectrealisatie in combinatie met de vervoersprognose in dit gebied een positief effect heeft op het trillingniveau. Bij Engelsmanplaat nemen de trillingen aanzienlijk af als gevolg van de werking van de OTC Engelsmanplaat; bij Pelikaanstraat nemen de trillingen af als gevolg van het aangepast spoorontwerp (verplaatsing wissels). In het gebied ten zuiden van station Lunetten is er kans dat de trillingen in de plansituatie voor één locatie meer dan 30% toeneemt: Bij de locatie Nieuwe Houtenseweg 27 nemen de trillingen met meer dan 30% toe. Als gevolg van de geconstateerde overschrijding is voor die betreffende locatie onderzocht welke maatregelen getroffen kunnen worden om de overschrijding terug te brengen tot aan het gewenste trillingsniveau. Uit de gevoerde doelmatigheidsafweging blijkt dat geen van de maatregelen doelmatig zijn. Opleveringstoets Door het uitgebreide aantal metingen is een goed beeld gekregen van de trillingsituatie van de deels reeds gewijzigde sporenlayout met de gerealiseerde trillingreducerende maatregelen bij de Engelsmansplaat. Dit project is daarmee enigszins bijzonder, omdat het Tracé besluit is vastgesteld, terwijl het project al deels gerealiseerd is en delen al in gebruik zijn genomen is. In dit geval is feitelijk met de metingen van 2014 de gerealiseerde spoorsituatie van de plansituatie deels vastgelegd. De opleveringstoets, die binnen 1 jaar na de vaststelling van het Tracébesluit plaatsvindt, zal zich om deze reden richten Tabel maatregelen trillinghinder Maatregelen trillinghinder Ondergrondse trillingwerende constructie (OTC) Verplaatsing 4 wissels ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen Pelikaanstraat Locatie Tussen km en km ter hoogte van Engelsmanplaat Ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen. ter hoogte van begraafplaats Soestbergen Tabel locaties bodemverontreiniging Geval Locatie Kadastraal Verontreiniging Slib Kruisvaart km Catharijne D7053 Zink in waterbodem Geval 642 km Catharijne D9118 PAK in grond spoortalud Geval 265 km Tolsteeg B2977 Kwik in grond van spoorbaan Geval 2005 km Tolsteeg B1402 PAK in grond spoorbaan Geval 285 km 2.26 Tolsteeg B2985 Minerale olie in grond en grondwater van de spoorbaan Westerkade36 km Catharijne D9118 VOCl in grondwater

100 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten op de onderdelen van de spoorsituatie die in 2014 nog niet in gebruik zijn genomen. Schade als gevolg van trillingen De Bts voorziet niet in een nieuwe toetsing voor schade aan gebouwen. Hiervoor volstaat de SBRrichtlijn A. In SBR-richtlijn A zijn grenswaarden opgenomen om schade aan gebouwen te voorkomen. Omdat schade pas bij zeer hoge trillingsniveaus optreedt, vindt deze richtlijn vooral zijn toepassing voor de beoordeling van bouwwerkzaamheden in de realisatiefase van het project. Uit het uitgevoerde trillingonderzoek blijkt dat tijdens de normale treinexploitatie zowel in de referentiesituatie als in de plansituatie in Utrecht de grenswaarden voor schade uit de SBR-richtlijn A niet worden overschreden. De belangrijkste werkzaamheden die tijdens de realisatiefase schade kunnen veroorzaken zijn het inheien en of intrillen van funderingspalen en damwandplanken. Voorafgaand aan deze werkzaamheden wordt bepaald welke woningen mogelijk een risico op schade lopen. Hierbij wordt als uitgangspunt een afstand tot 50 meter van de werkzaamheden gehanteerd. Bij het bepalen van de wijze van uitvoering, wordt hier rekening mee gehouden Bodem en grondwater Op basis van bodemkundig milieuonderzoek is vastgesteld dat in dit tracédeel een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Het betreft de in tabel genoemde locaties. Zoals in reeds is aangegeven is voor deze gevallen een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding zullen worden gesaneerd. Grondwaterstanden worden door de uitvoering van de werkzaamheden niet blijvend veranderd. Voor het grondwater behoeven dan ook geen nadere maatregelen te worden genomen Natuur Ecologische verbindingszones Binnen het plangebied is een aantal aanwezige ecologische verbindingszones van belang: 1. De provincie heeft de spoorbaan Utrecht s-hertogenbosch in het Streekplan als ecologische verbindingszone opgenomen. De spoorbaan maakt onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. De gemeente Utrecht heeft in diverse beleidsdocumenten de spoorbaan Utrecht Lunetten als groene ader aangemerkt. 2. Een tweede ecologische verbinding in het Streekplan verbindt de natuurterreinen nabij Nieuwegein met de Kromme Rijn in Utrecht. Deze verbindingszone maakt eveneens onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. Ter hoogte van de Waterlinieweg kruist deze verbinding het spoor (verbinding tussen Lunet 2 en Lunet 3). 3. De spoorlijn Utrecht s-hertogenbosch kruist ter hoogte van de Fortweg een door de provincie aangewezen ecologische verbindingszone. Deze vormt een verbinding tussen Laagraven en de Kromme Rijn en vormt samen met andere verbindingszones de connectie van het gebied rond de Kromme Rijn met dat rond de Hollandse IJssel. 4. De gemeente Utrecht heeft de Oud Wulverbroeksewetering als ecologische verbindingszone aangewezen. Middels deze verbinding worden de gebieden Maarschalkerweerd en de Lunettendriehoek verbonden met het waardevolle park De Koppel aan de zuidrand van Lunetten. Natuurwaarden Al dan niet in aansluiting op de genoemde beleidsmatige ecologische verbindingen bevinden zich in en in de directe omgeving van het plangebied een aantal belangrijke groenelementen met soms natuurwaarden. Vanaf Utrecht Centraal gezien zijn dat aan de noordzijde de begraafplaatsen met oude populieren en beuken en aan de zuidzijde de brede groenstrook ter hoogte van de Baden Powellweg en het Houtensepad. Tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 bevindt zich de zogenoemde Lunettendriehoek, geflankeerd door de Lunetten 2 en 3. In de driehoek loopt de watergang Oud Wulverbroeksewetering. De punt in de spoorvork is eerder natuurvriendelijk ingericht. Het is een zeer rustig terrein met een gevarieerde begroeiing en twee kleine poelen. Dit gebied vormt een prima leefgebied voor o.a. de ringslang, een rode lijst soort die beschermd is door de Flora- en faunawet. Ten zuiden van de rijksweg A27 loopt de spoorlijn door overwegend open agrarisch gebied. De nabijgelegen forten (Vechten en t Hemeltje) staan bekend om hun hoge soortenrijkdom met betrekking tot onder andere planten, vogels en vleermuizen. Ter hoogte van de Fortweg bevindt zich aan de oostzijde van het spoor een geïsoleerde poel. Binnen het plangebied is in 2006 een ecologische inventarisatie uitgevoerd naar beschermde planten en dieren. Op grond van dit onderzoek wordt verwacht dat in de Lunettendriehoek en langs de spoorbaan ten zuiden van de rijskweg A12 de ringslang aanwezig is (al is hij niet daadwerkelijk aangetroffen). In de spoorsloten ten zuiden van de rijksweg A12 is de kleine modderkruiper aangetroffen. De kleine watersalamander, gewone pad en groene kik-

101 100 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 ker zijn op meerdere plaatsen langs het tracé waargenomen. Langs het hele tracé is er broedgelegenheid voor vogels. Er zijn geen territoria van vogels aangetroffen die het gehele jaar aanwezig zijn of jaarlijks naar hetzelfde nest terugkeren (spechten, uilen of andere dagroofvogels). Van vleermuizen zijn geen verblijfplaatsen langs het tracé bekend. Voor deze dieren zijn wel jachtgebieden en vaste vliegroutes aanwezig. Effecten Door de spooruitbreiding wordt zonder nadere maatregelen de barrièrewerking van het spoor voor dieren vergroot. Op een aantal punten is dit relevant: Tussen Albatrosstraat/Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen steken vleermuizen (gewone dwergvleermuis) het spoor over. Het betreft dieren die in het najaar (van juli tot oktober) vanuit het buitengebied de stad invliegen naar de massawinterlocatie in het gebouw de Inktpot in het centrum van de stad. Tussen het Kromme Rijngebied en Lunetten (Beatrixpark, Park de Koppel) moeten migratiemogelijkheden in stand worden gehouden in de Ecologische verbindingszones in het gebied. In de huidige situatie steken vleermuizen (dwergvleermuis) afkomstig uit groenstructuren bij fort Vossegat, Lunetten 1 en 2 en langs de Kromme Rijn het spoor Utrecht Arnhem over. Ook ter hoogte van de Fortweg kruist een Ecologische verbindingszone het spoor. Voor de spooruitbreiding worden bestaande bermen en spoorsloten aan de zijde van de uitbreiding van de sporen (westzijde) verwijderd en verlegd. Bermen en sloten fungeren als leefgebied en migratieroute voor diverse planten en dieren (o.a. vleermuizen, ringslang, kleine modderkruiper). De spooruitbreidingtast deze functies aan. Ook de huidige poel in de punt van de spoorvork in de Lunettendriehoek wordt door de werkzaamheden aangetast. Maatregelen Binnen het project worden diverse maatregelen genomen om de negatieve effecten van de spooruitbreiding te beperken. Er wordt een aantal faunapassages aangelegd, er worden nieuwe poelen gerealiseerd en een groot deel van de nieuwe spoorsloten wordt voorzien van een natuurvriendelijke oever. Faunapassages In het gebied tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 worden faunapassages aangelegd. Uitgangspunt hiervoor vormen de eerder genoemde provinciale en gemeentelijke ecologische verbindingszones. Bij de nadere uitwerking van het project zal ten behoeve van de passages een ontwerp wordengemaakt voor begeleidende beplanting en inpassingmaatregelen. Dit is op dit moment nog niet beschikbaar. Een overzicht van de te realiseren faunapassages is opgenomen in de desbetreffende tabel in artikel 12 van het Besluit. Overige ecologische inpassingsmaatregelen Taluds en watergangen worden waar mogelijk ecologisch ingericht. Als gevolg van de spooruitbreiding wordt m watergang (circa m² oppervlaktewater) gedempt. Ter vervanging en onder meer ter compensatie van toegenomen oppervlakte verharding wordt in de nieuwe situatie m watergang (circa m² oppervlaktewater) teruggebracht, waarvan circa 30% met een plas/drasberm wordt uitgevoerd. Daarnaast is in de huidige situatie circa m talud aanwezig. Een groot deel van dit talud wordt vergraven, maar komt in de eindsituatie terug. Door het realiseren van keerwanden is de hoeveelheid spoortalud in de eindsituatie echter iets minder, namelijk circa m. Daar tegenover staat dat de afwerking van de taluds met schrale grond zal plaatsvinden zodat de ecologische waarde van de spoorbermen zich kan herontwikkelen met een gunstige uitgangspositie. Met deze en de overige mitigerende maatregelen zoals opgenomen in de tabel van artikel 12 van het Besluit wordt bereikt dat de wezenlijke kenmerken en natuurwaarden in stand blijven. De opgenomen faunapassages zorgen er voor dat de barrièrewerking van de bestaande en uit te breiden spoorbaan aanmerkelijk wordt verminderd of zelfs opgeheven. Hiermee wordt bijgedragen aan versterking van de ecologische hoofdstructuur. Bij besluit van 9 januari 2008 heeft de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit ontheffing verleend van bepalingen uit de Flora- en Faunawet voor realisatie van het project.

102 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Cultuurhistorie en archeologie De spooruitbreiding grenst aan de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade. Deze begraafplaatsen zijn beiden Rijksmonument. Bij het ontwerp is rekening gehouden met deze begraafplaatsen: de uitbreiding raakt deze begraafplaatsen niet. De spooruitbreiding ligt tussen de forten Lunet 2 en Lunet 3 van het verdedigingswerk Lunetten. De Lunetten zijn onderdeel van de Hollandse Waterlinie, die is voorgedragen voor de UNESCO-lijst van Werelderfgoed. Ook de Lunetten zijn Rijksmonument. Ter hoogte van de Waterlinieweg en de dive-unders is rekening gehouden met de bestaande pijlers van de Waterlinieweg, de fortgrachten en de begraafplaatsen ter plaatse. Het spoortracé van de diveunders is zodanig gekozen, dat er een optimale verhouding is tussen een zo groot mogelijke kruisingshoek met de bovenliggende sporen en een zo klein mogelijke verbreding van de spoorbaan. Bovendien wordt aan de zijde van Lunet 3 een grondkerende constructie toegepast in plaats van het huidige talud. Daardoor kan de huidige fietsbrug langs het spoor over de fortgracht van Lunet 3 gehandhaafd blijven. De aantasting van de fortgrachten is daardoor zeer minimaal gebleven en geaccepteerd door het bevoegd gezag. De Jeremiebrug over de Kruisvaart bij de Westerkade is aangewezen als gemeentelijk monument. Deze brug kan in het kader van de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd in verband met de aanleg van de spoorbaan en het station Utrecht Vaartsche Rijn. De brug zal zodanig worden gedemonteerd dat deze op een nader te bepalen locatie in de gemeente Utrecht weer kan worden opgebouwd. Met de gemeente Utrecht zijn hierover afspraken gemaakt. Binnen het projectgebied is archeologisch onderzoek verricht (verkennend onderzoek en waarderend onderzoek). Aan de hand van deze onderzoeken is langs de spoorbaan nabij de Oud Mereveldseweg een aanvullend archeologisch onderzoek (proefopgraving) en vervolgens een opgraving uitgevoerd (definitief archeologisch onderzoek). In deze opgraving zijn delen van de Limes aangetroffen, de noordelijke grens van het Romeinse Rijk. Voor het tracégedeelte tussen de rijksweg A27 en de Fortweg in Houten is door het bevoegd gezag besloten dat tijdens de uitvoeringsfase er archeologische tracébegeleiding plaats moet vinden. In het tracégedeelte Utrecht Centraal rijksweg A27 wordt geen verstoring van archeologische waarden verwacht. Dit deel van het gebied is door het bevoegd gezag, de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten, vrijgegeven. 5.3 Afstemming met HOV Om de Zuid In 1.3 is aangegeven dat door de gemeente Utrecht in het tracédeel Utrecht Lunetten direct langs de noordzijde van de uit te breiden spoorbaan een HOV-baan is geprojecteerd ten behoeve van het gemeentelijke HOV-project Om de Zuid. In de planvorming voor de spooruitbreiding is zoveel als mogelijk rekening gehouden met, en in het kader van zogenoemd toekomstvast ontwerpen geanticipeerd op, de toekomstige HOV-baan. Inzet van de Figuur schetsmatige weergave HOV Pelikaanstraat

103 102 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 gemeente Utrecht is de HOV-baan zoveel mogelijk gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren. Het rekening houden met en anticiperen op de HOVbaan komt tot uiting in enkele specifieke situaties. Ter hoogte van het station Utrecht Vaartsche Rijn en langs de Pelikaanstraat zal langs de spoorbaan een grondkerende constructie worden toegepast om de aanleg van de HOV-baan ruimtelijk mogelijk te maken. Deze constructies dienen de stabiliteit en veilige berijdbaarheid van de spoorbaan te waarborgen en zijn daarom opgenomen in dit tracé besluit. De mogelijk toekomstige situatie is schetsmatig weergegeven in figuur In het gebied Maarschalkerweerd is een zelfstandige bereikbaarheidsweg voor de spoorbaan voorzien waarmee het spoor en het wisselcomplex bij km 38.5 bereikbaar wordt vanaf de Koningsweg.. Langs het spoor is met het oog op de afwatering van spoorbaan en aangrenzende percelen voorzien in een watervoerende greppel. Bij aanleg van de HOVbaan zal binnen de gegeven grenzen een andere oplossing voor de waterhuishouding mogelijk zijn. De mogelijkheid van wijzigen is vastgelegd in artikel 17 van het Besluit. 5.4 Afstemming met parkeervoorziening De gemeente Utrecht heeft te kennen gegeven de ruimte onder de spoorbaan nabij het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn (km km 36.71) te willen benutten voor de realisatie van een parkeervoorziening. De spooruitbreiding biedt de mogelijkheid om deze vorm van meervoudig ruimtegebruik te realiseren. Wanneer de spooruitbreiding is gerealiseerd zou de bouw van een dergelijke parkeervoorziening nadien kostentechnisch niet of nauwelijks haalbaar zijn. In verband met de gemeentelijke ambitie van een parkeervoorziening onder het spoor zal het spoor op de bedoelde locatie worden gebouwd op een constructieve voorziening in plaats van op een aarden baan. Deze constructieve voorziening, kort gezegd een betondek dat de sporen draagt, is opgenomen in het tracé besluit. Voor de te realiseren ruimte voor een parkeervoorziening (het bestemmen als parkeergarage) heeft de gemeente een afzonderlijke planologische procedure gevoerd. Het bestemmen als parkeervoorziening maakt dus geen deel uit van het tracé besluit.

104 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel II Toelichting Bijlage Achtergronddocumenten Tracé besluit Sporen in Utrecht Nota van antwoord Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht juni 2009

105 104 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014 In de toelichting wordt voor verschillende onderzoeken verwezen naar achtergronddocumenten of is gebruik gemaakt van achtergronddocumenten. Deze zijn kunnen digitaal worden geraadpleegd via Dit geldt ook voor de nota van antwoord naar aanleiding van de zienswijzen op het Ontwerp-tracébesluit juni Betreft datum kenmerk auteur Nota van Antwoord Nota van Antwoord zienswijzen op het Ontwerp- tracé- besluit Sporen in Utrecht mei 2009 # ProRail Archeologie Aanvullende archeologische inventarisatie. 19 december 2001 RAAP-rapport 752 RAAP Bodem Beschikking op raamsaneringsplan ABU/ACL 15 november WEM00469oi (UT-code 0344/003517) Provincie Utrecht 08 november 2006 DSO Gemeente Utrecht Geluid Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Centraal Utrecht Lunetten (ABU) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Lunetten Houten (ACL) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, reconstructies wegen, Nieuwe Houtenseweg, Oude Mereveldseweg, Mereveldseweg, Fortweg. 14 mei 2009 R94036A4SVO - vs 4.0 Movares Nederland bv 14 mei 2009 R94036B3SVO - vs 3.0 Movares Nederland bv 23 april 2008 R94034A0SVO - vs 1.0 Movares Nederland bv Geluid, effecten als gevolg van wijzigingen. 24 juli 2012 M940949SVOA3 Movares Nederland bv Luchtkwaliteit Spooruitbreiding VleuGel: Sporen in Utrecht, Luchtkwaliteit doorgaand spoor Memo reactie noodzaak actualisatie luchtkwaliteitsonderbouwing 23 april 2008 V R001 vs mei 2009 V B002/ RSN/JZA DGMR Industrie, Verkeer en Milieu bv DGMR Industrie, Verkeer en Milieu bv Natuur Inventarisatie beschermde flora en fauna VleuGel/ Randstadspoor deeltraject ABU/ACL2006 Vleermuizenleefgebieden in en langs het plangebied van de spoorlijn Utrecht Houten oktober 2006 geen kenmerk Stichting Ecologisch Advies (StEA) december 2006 geen kenmerk Zoogdiervereniging VZZ Trillingen Sporen in Utrecht, Trillingsonderzoek t.b.v. tracébesluit 31 maart 2014 D79-PBO-KA Movares Nederland bv Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht, Meetresultaten en predicties in gebouwen Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht, Onderzoek naar mitigerende maatregelen Memo meetprocedure, meettechnische bepaling V max en statistische verwerking meetresultaten 31 maart 2014 D79-PBO-KA Movares Nederland bv 31 maart 2014 D79-PBO-KA Movares Nederland bv 26 februari 2014 LA a M04 TNO en Level Acoustics Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht 9 mei 2012 D79-PBO-KA Versie 2.0 Movares Nederland bv Cumulatie-effecten HOV en treinverkeer 19 juli 2012 D79-PBO-KA Movares Nederland bv (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie VleuGel/RSS Utrecht Houten Trillingsonderzoek nabij de Engelsmanplaat 4 mei 2007 GMV-WG , versie mei 2009 GEO-WO , versie 1.0 Movares Nederland bv Movares Nederland bv Veiligheid Update risicoanalyse externe veiligheid Sporen in Utrecht april 2008 TNO- 034-UT _ RPT-ML TNO Bouw en Ondergrond Water Waterhuishoudkundig plan t.b.v. tracé besluit, Vleugel/ RSS: deeltraject Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Houten (ABU/ACL) 29 januari 2009 MDN-BO versie 2.1 Movares Nederland bv

106 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel III Toelichting Vervallen Het trillingenonderzoek 2014 (kenmerk: 079-PBO-KA ) is een separate bijlage

107 106 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014

108 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracé besluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel IV Kaarten Overzichtskaart schaal 1 : met lengteprofiel deeltracé Utrecht Centraal Houten blad 02 tot en met blad 04 deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal blad 01 (niet opgenomen in dit tracé besluit, opgenomen in het nieuwe Ontwerp-tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal) Detailkaart Schaal 1 : met dwarsprofielen deeltracé Utrecht Centraal Houten blad 05 tot en met blad 11 deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal blad 01 tot en met blad 04 (niet opgenomen in dit tracé besluit, opgenomen in het nieuwe Ontwerp- tracé besluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal) Het Tracé besluit 2014 bevat slechts een aanpassing op detailkaart 08 en 11.

109 108 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2014

110 Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten ver icht aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 1 Schaal Bladnummer 1: / 1: Datum Kilometrering April :14

111 Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1: / 1:4.000 Datum April 2014 Bladnummer 03 Kilometrering ver icht aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd :1

112 Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten ver icht aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd Schaal Bladnummer 1: / 1: Datum Kilometrering April :1

113 Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1:2.500 Datum April 2014 Bladnummer 05 Kilometrering Legenda Spoorzone (inclusief aanduiding sporen) Bebouwingsvlak voor station Bereikbaarheidsweg Bouwzone Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur Maatregelvlak wegen Maatregelvlak natuur Maatregelvlak waterhuishouding Hoofdwatergang Bebouwingsvlak ETS Bebouwingsvlak kunstwerken (met nummeraanduiding) Bebouwingsvlak kunstwerken dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11) Geluidsscherm met hoogte t.o.v. bovenkant spoorstaaf Te amoveren bouwwerken Kilometeraanduiding spoorligging Gemeentegrens Maatregel trillingen Pelikaanstraat Grens plangebied bestemmings plan HOV om de Zuid Bereikbaarheidsweg nieuw 2014 Tracébesluit grens etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd :1

114 Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1:2.500 Datum April 2014 Bladnummer 06 Kilometrering Legenda Spoorzone (inclusief aanduiding sporen) Bebouwingsvlak voor station Bereikbaarheidsweg Bouwzone Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur Maatregelvlak wegen Maatregelvlak natuur Maatregelvlak waterhuishouding Hoofdwatergang Bebouwingsvlak ETS Bebouwingsvlak kunstwerken (met nummeraanduiding) Bebouwingsvlak kunstwerken dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11) Geluidsscherm met hoogte t.o.v. bovenkant spoorstaaf Te amoveren bouwwerken Kilometeraanduiding spoorligging Gemeentegrens Maatregel trillingen Pelikaanstraat Grens plangebied bestemmings plan HOV om de Zuid Bereikbaarheidsweg nieuw 2014 Tracébesluit grens etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd :1

115 Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1:2.500 Datum April 2014 Bladnummer 07 Kilometrering Legenda Spoorzone (inclusief aanduiding sporen) Bebouwingsvlak voor station Bereikbaarheidsweg Bouwzone Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur Maatregelvlak wegen Maatregelvlak natuur Maatregelvlak waterhuishouding Hoofdwatergang Bebouwingsvlak ETS Bebouwingsvlak kunstwerken (met nummeraanduiding) Bebouwingsvlak kunstwerken dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11) Geluidsscherm met hoogte t.o.v. bovenkant spoorstaaf Te amoveren bouwwerken Kilometeraanduiding spoorligging Gemeentegrens Maatregel trillingen Pelikaanstraat Grens plangebied bestemmings plan HOV om de Zuid Bereikbaarheidsweg nieuw 2014 Tracébesluit grens etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd :1