Tracébesluit Theemswegtracé

Transcriptie

1 Tracébesluit Theemswegtracé

2

3 Tracébesluit Theemswegtracé

4 Inhoudsopgave Inleiding en leeswijzer 5 Leeswijzer 6 Deel I Het Besluit 11 Het Besluit 12 Artikel 1 Infrastructurele maatregelen 12 Artikel 2 Begripsbepalingen 13 Artikel 3 Spoorwegwerken, bouwwerken, wegen, leidingbrug en windschermen 15 Artikel 4 Hoogten van sporen en bouwwerken 15 Artikel 5 Kunstwerken 16 Artikel 6 Maatregelen in verband met veiligheid 16 Artikel 7 Bomencompensatie 17 Artikel 8 Landschappelijke maatregelen 17 Artikel 9 Nieuwe referentiepunten en vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds 17 Artikel 1 Te amoveren bouwwerken 17 Artikel 11 Bepalingen voor de aanlegfase 17 Artikel 12 Schaderegeling 18 Artikel 13 Bestaand gebruik 18 Artikel 14 Wijze van meten 18 Artikel 15 Uitmeet- en flexibiliteitsbepaling 18 Artikel 16 Evaluatieprogramma 19 Artikel 17 Opleveringstoets 19 Artikel 18 Toepasbaarheid Crisis- en herstelwet 19 Artikel 19 Citeertitel 19 Bijlage 1 Nieuwe referentie punten en vast gestelde en gewijzigde geluid productie plafonds 2 Bijlage 2 Gebied inzake vrijstelling van naleving van geluidproductie plafonds 29 Bijlage 3 Overzichtskaart en detailkaarten 31 Deel II Toelichting Aanleiding 4 Achtergrond 4 Problematiek in de toekomstige situatie 4 Voorkeursoplossing Theemswegtracé 41 Verkeers- en vervoersbeleid 43 Havenbestemmingsplannen 43 Relatie met andere projecten 44 2 Het Tracébesluit Betekenis Tracébesluit Juridische basis Tracébesluit en bestemmingsplannen Vergunningen De uitgebreide Tracéwetprocedure Milieueffectrapportage (m.e.r.) 47

5 2.4 Ontwerp-Tracébesluit en zienswijzen Tracébesluit en beroep Financiën Financiering Gebruik van eigendommen van derden Bestuursrechtelijke schadevergoeding Civielrechtelijke schadevergoeding Behandeling verzoeken om nadeelcompensatie 52 Beschrijving van de maatregelen Ligging van het tracé Beschrijving van de maatregelen Spooraanpassing Aanpassingen bestaande infrastructuur en bereikbaarheidswegen Aanpassing windscherm Aanpassing leidingbrug Aanpassing damwandconstructie Te amoveren bouwwerken Veiligheidsmaatregelen Bomencompensatie Landschappelijke maatregelen Vrijstelling naleving geluidproductieplanfonds Kabels en leidingen Maatregelen tijdens de bouw 62 4 De omgeving Milieueffectrapportage (m.e.r.) Geluid Wettelijk kader Uitgangspunten Effecten Conclusie Luchtkwaliteit Wettelijk kader Uitgangspunten Effecten Conclusie Externe veiligheid Wettelijk kader Effecten Veiligheidsmaatregelen Conclusie Trillingen Beleidskader Uitgangspunten Effecten Conclusie Ecologie Wettelijk kader 95 Tracébesluit Theemswegtracé 3

6 4.6.2 Uitgangspunten Effecten en mitigerende en compenserende maatregelen Conclusie 11 Archeologie Wettelijk kader Uitgangspunten Uitwerking Conclusie Bodem Wettelijk kader Uitgangspunten Uitwerking Conclusie Water Wettelijk kader Uitgangspunten Uitwerking Conclusie Landschappelijke inpassing Wettelijk kader Uitgangspunten Uitwerking Conclusie Niet gesprongen conventionele explosieven (NGCE) Uitwerking Conclusie 18 Bijlage A Achter grond documenten 19 Deel III Nota van op het Ontwerp-Tracébesluit Ministerie van Infrastructuur en Milieu

7 Inleiding en leeswijzer De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 die wordt gebruikt voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. Zo wordt de brug gebruikt voor vervoer van gevaarlijke stoffen en door verkeer dat te hoog is voor de Thomassentunnel. Als spoorbrug is ze de verbindende schakel in de Havenspoorlijn, onderdeel van de Betuweroute en verbindt ze het westelijk haven gebied met het achterland. Voor de zeescheepvaart vormt de hefbrug de toegang naar de Brittanniëhaven: de Calandbrug opent daarom meerdere malen per dag. De hefbrug bedient dus zowel het trein- en wegverkeer als de zeescheepvaart waarbij de zeescheepvaart voorrang heeft. In 22 is de Calandbrug aan het einde van haar technische levensduur en moet er een omvangrijke renovatie plaatsvinden. Tegelijkertijd wordt, door de verwachte groei van het spoorvervoer en ook van het zeescheepvaartverkeer van en naar de Brittanniëhaven, vanaf dezelfde periode een capaciteitsknelpunt voor het treinverkeer verwacht. Door het toenemend aantal brugopeningen zal er met enkel een gerenoveerde brug onvoldoende capaciteit zijn om al het treinverkeer te bedienen. Als oplossing voor de geschetste problematiek heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in september 215 in de Structuurvisie Project Calandbrug definitief gekozen voor een verlegging van de Havenspoorlijn. Dit houdt in dat de spoorweg vanaf de Merseyweg tot aan de Moezelweg wordt omgeleid via de Theemsweg, het zogenaamde Theemswegtracé. Treinen rijden dan niet meer over de Calandbrug en worden niet meer gehinderd door brugopeningen vanwege de zeescheepvaart. Het capaciteitsknelpunt voor het spoorverkeer als gevolg van de brugopeningen is hiermee opgelost. De huidige Calandbrug wordt gerenoveerd en blijft beschikbaar voor het wegverkeer en langzaam verkeer. Begrenzing plangebied Dit Tracébesluit voorziet in de verlegging van de Havenspoorlijn via het Theemswegtracé. Het tracé loopt van km 2.75 van de Havenspoorlijn ter hoogte van de Merseyweg in de Botlek, tot km ten westen van de huidige Calandbrug in de Europoort. De globale ligging van het plangebied wordt weergegeven in Figuur 1. Relatie Tracébesluit en projectmer Bij dit Tracébesluit is ook het projectmer gevoegd. Het doel van het milieueffectrapport is de milieueffecten goed in beeld te brengen bij besluitvorming. Het projectmer dient in dit geval ter onderbouwing van de besluitvorming over het Tracébesluit Theemswegtracé. De Tracéwet schrijft voor welke informatie een Tracébesluit in elk geval moet bevatten. Dit is onder andere een uitwerking van het ontwerp van het voorkeursalternatief en een beschrijving van de gevolgen daarvan op de omgeving. Ook worden er concrete maatregelen beschreven die genomen worden om nadelige gevolgen voor de omgeving tegen te gaan of te compenseren. Het Tracébesluit en projectmer zijn procedureel aan elkaar gekoppeld. Zie voor een verdere beschrijving van de procedure hoofdstuk 2 van de Toelichting. Varianten in het projectmer De varianten voor de ligging van het Theemswegtracé zijn middels een zorgvuldig proces onderzocht en getoetst. Dit proces is beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. De varianten Tracébesluit Theemswegtracé 5

8 Figuur 1 Globale begrenzing plangebied (gearceerd blauw gebied) die op voorhand kansrijk worden geacht hebben geleid tot een tweetal tracévarianten waarvan de (milieu)effecten in het projectmer inzichtelijk zijn gemaakt en beoordeeld, namelijk: Theemswegtracé met een westelijke passage van de windschermen Theemswegtracé met een oostelijke passage van de windschermen Het projectmer geeft een goed beeld van de (milieu)effecten van de twee tracévarianten. Geconcludeerd wordt dat beide tracévarianten milieutechnisch inpasbaar zijn en dat de effectbeoordelingen van beide tracévarianten gelijk zijn. Dit betekent niet dat de milieueffecten van de tracévarianten exact gelijk zijn. Op onderdelen kunnen de effecten van de oostelijke en westelijke ligging verschillen. Een voorbeeld hiervan is het geluidbelast oppervlak (oostelijke ligging: km2, westelijke ligging: km2). Als er al sprake is van verschillen dan zijn deze dermate klein dat deze niet leiden tot een andere effectbeoordeling. Op basis van de resultaten uit het projectmer is er geen uitgesproken voorkeur voor één van de twee tracévarianten, er zijn geen onderscheidende verschillen tussen de varianten. Voorkeursvariant Theemswegtracé In dit Tracébesluit is het Theemswegtracé vastgelegd volgens de variant met een oostelijke passage van de windschermen. Dit Tracébesluit vormt, na vaststelling, de juridische basis voor realisatie van het Theemswegtracé volgens de oostelijke variant. Leeswijzer Het Tracébesluit bestaat uit de Besluittekst (deel I), inclusief bijlagen met de vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds, het gebied inzake vrijstelling van naleving van geluidproductieplafonds en de kaarten (deze bestaan uit 5 kaartbladen en één overzichtskaart). Dit Tracébesluit gaat vergezeld van een Toelichting (deel II) met een bijlage. Daarnaast is de Nota van op het Ontwerp-Tracébesluit toegevoegd (deel III). 6 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

9 Tracébesluit Tracébesluit Hoofdrapport projectmer Hoofdrapport projectmer Deelrapport geluid (TB) Deelrapport trillingen (TB) Deelrapport geluid (MER) Deelrapport trillingen (MER) Deelrapport geluid (TB) Deelrapport trillingen (TB) Deelrappo (MER Deelrapport (MER Deelrapport externe veiligheid Voortoets Deelrapport externe veiligheid Archeologisch vooronderzoek havenspoorlijn Ecologische inventarisatie en beoordeling effecten op beschermde soorten Archeologisch vooronderzoek havenspoorlijn Ecologische in en beoordeling beschermde Architectonische visie Memo effecten onderwatergeluid tijden aanleg Theemswegtracé Architectonische visie Memo ef onderwaterge aanleg Theem Historisch bodemonderzoek Oplegnotitie ecologie project Theemswegtracé Historisch bodemonderzoek Oplegnotitie project Theem Toetsing effecten Theemswegtracé op grondwaterverontreiniging Brief watertoets Toetsing effecten Theemswegtracé op grondwaterverontreiniging Briefrapportage conventionele explosieven Briefrapportage conventionele explosieven Deel I Het Tracébesluit De Besluittekst met de drie bijlagen (de vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds, het gebied inzake vrijstelling van naleving van geluidproductieplafonds en de kaarten) vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden. In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en binnen welke juridisch grenzen de maatregelen zullen worden gerealiseerd. De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de kaarten bij het Tracébesluit: De overzichtskaart (schaal 1:15.) geeft de ligging van de spoorverlegging weer met de indeling van de detailkaartbladen. De detailkaart (schaal 1:2.5) bestaat uit twee bladen en legt de maatregelen ruimtelijk vast, inclusief de inpassingmaatregelen. De hoogteligging van het tracé is door middel van lengteprofielen weergegeven op de overzichtskaart. Bovendien is op elk detailkaartblad (bijlage 3) een representatief dwarsprofiel opgenomen. Tracébesluit Theemswegtracé 7 Voorto Brief wate

10 Deel II Toelichting Hoofdstuk 1 van de Toelichting gaat in op het project Theemswegtracé. Beschreven wordt wat daaronder wordt verstaan, welke doelen er mee worden nagestreefd, welke studies in dat kader zijn verricht, welke besluiten zijn genomen en welke maatregelen worden voorgesteld. Voorts wordt toegelicht hoe het Theemswegtracé past in het rijks-, regionaal en gemeentelijk beleid en welke relatie deze projecten hebben met andere projecten in de directe omgeving. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit Tracébesluit. Beschreven wordt wat een Tracébesluit inhoudt en hoe het zich verhoudt tot andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. De procedure volgens de Tracéwet en de mogelijkheden daarbij om beroep aan te tekenen worden beschreven. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven hoe wordt omgegaan met grondverwerving en diverse vormen van schade. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp en de inpassing van de spoorverlegging Theemswegtracé. Hierbij worden de algemene uitgangspunten beschreven die ten grondslag liggen aan keuzes voor de verlegging van het spoor en de ligging van het tracé en de te nemen inpassingsmaatregelen. In dit hoofdstuk wordt bovendien in algemene zin ingegaan op onderzoek dat is verricht en maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen van de spoorverlegging, zoals onder andere met betrekking tot geluid, luchtkwaliteit, trillingen, bodem, water en natuur. Bij de maatregelen wordt beschreven hoe deze op de detailkaart bij het Tracébesluit zijn weergegeven. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de onderzoeken naar de effecten op de omgeving die zijn verricht in het kader van het Tracébesluit en de milieueffectrapportage, en of en zo ja welke maatregelen moeten worden genomen tegen eventuele gevolgen van de aanpassing van de infrastructuur voor de omgeving. Bijlage bij de toelichting Bij de Toelichting horen diverse achtergronddocumenten, een overzicht daarvan is opgenomen in bijlage A van de Toelichting. 8 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

11 Wijzigingen van Ontwerptracébesluit (OTB) naar Tracébesluit (TB) Het Ontwerptracébesluit (OTB) Theemswegtracé en het milieueffectrapport (projectmer) hebben van 11 augustus tot en met 21 september 216 ter inzage gelegen. Binnen die termijn konden zienswijzen naar voren worden gebracht. Op het Ontwerp-Tracébesluit en projectmer zijn 15 zienswijzen ontvangen. Bij het Tracébesluit is een Nota van gevoegd, waarin is gereageerd op de zienswijzen. Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen is een aantal wijzigingen doorgevoerd in het Tracébesluit Theemswegtracé. Tevens is een aantal ambtshalve wijzigingen doorgevoerd. Rekening houdend met de ingebrachte zienswijzen is het Tracébesluit Theemswegtracé vastgesteld. De aangepaste teksten, behoudens tekstuele wijzigingen van ondergeschikte aard, zijn in het Besluit (deel I) en de Toelichting (deel II) grijs gemarkeerd weergegeven. Daarnaast zijn er op de detailkaarten enkele wijzigingen aangebracht. Deze wijzigingen zijn op de detailkaarten zichtbaar met de aanduiding wijziging TB t.o.v. OTB. Een overzicht van de wijzigingen is opgenomen in paragraaf 2.4 van de Toelichting. Na het uitbrengen van het Ontwerp-Tracébesluit heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage een toetsingsadvies uitgebracht over het bij het Tracébesluit behorende milieueffectrapport (projectmer). Hierop wordt in paragraaf 2.4 van de Toelichting ingegaan. De belangrijkste wijzigingen omvatten in hoofdlijnen het volgende (zie paragraaf 2.4 voor een nadere toelichting): Een optimalisatie in het ontwerp betreffende het geluidabsorberend uitvoeren van de binnenzijde van het opstaande randelement over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers (paragraaf 3.2). Een optimalisatie in het ontwerp betreffende een verhoging van het opstaande randelement van 1.4 meter naar 1.7 meter over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructies op pijlers, gemeten vanaf de bovenkant van het spoor (paragraaf 3.2). Toevoegen van artikel 9 lid 2 waarin vrijstelling wordt geregeld voor het naleven van geluidproductieplafonds gedurende de uitvoeringsfase. Paragraaf 3.2.2, Aanpassing bestaande infrastructuur en bereikbaarheidswegen, is aangevuld met een nadere toelichting op de aanpassingen. Paragraaf 4.2, Geluid, is geactualiseerd naar aanleiding van het verhogen van het opstaande randelement en, het absorberend uitvoeren van de binnenzijde van het opstaande randelement. Bijlage 1, Nieuwe referentiepunten en vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds, van het Besluit is gewijzigd op basis van het aangepaste geluidonderzoek. Voor het trillingsonderzoek (paragraaf 4.5) is nader ingegaan op trillingen tijdens de aanlegfase. Paragraaf 4.6, Ecologie, is geactualiseerd naar aanleiding van de nieuwe Wet natuurbescherming die op 1 januari 217 in werking is getreden. In het bodemonderzoek (paragraaf 4.8) is nader ingegaan op enkele verontreinigde locaties. Als gevolg van de wijzigingen is ook een aantal achtergronddocumenten aangepast. Dit is met een grijze arcering aangegeven in het overzicht in Bijlage A Achtergronddocumenten, behorende bij de Toelichting. Tracébesluit Theemswegtracé 9

12 1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

13 Deel I Het Besluit Tracébesluit Theemswegtracé 11

14 Het Besluit Ik, staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, stel op grond van artikel 9 van de Tracéwet een Tracébesluit vast voor het project Theemswegtracé. Dit Tracébesluit Theemswegtracé bestaat uit de Besluittekst met drie bijlagen: de vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds (bijlage 1), het gebied inzake vrijstelling van naleving van geluidproductieplafonds (bijlage 2) en de kaarten (bijlage 3). De kaarten bestaan uit vijf detailkaarten en één overzichtskaart. Dit Tracébesluit gaat vergezeld van een Toelichting. De Toelichting maakt geen onderdeel uit van het juridisch bindende deel van dit Tracébesluit. Theemswegtracé Artikel 1 Infrastructurele maatregelen In verband met het Theemswegtracé worden de volgende maatregelen genomen: 1. De verlegging van de Havenspoorlijn tussen Botlek km 2.75 en Europoort km door het realiseren van een hooggelegen spoorkunstwerk met spoor in ballast. Dit kunstwerk bestaat uit de volgende onderdelen: a. Grondconstructie ca. km 21.6 ca. km b. Verhoogde betonnen constructie op pijlers ca. km ca. km c. Boogbrug Rozenburgsesluis ca. km ca. km d. Verhoogde betonnen constructie op pijlers ca. km ca. km e. Boogbrug Thomassentunnel ca. km ca. km f. Grondconstructie ca. km ca. km De verschuiving van de stamlijn langs de Theemsweg in noordelijke richting en de herinrichting van de stamlijn. 3. Het aanleggen en wijzigen van sporen en wissels met de daarbij behorende voorzieningen in relatie tot de in lid 1 genoemde Havenspoorlijn en de in lid 2 genoemde stamlijn. 4. Aanpassing van de bestaande weginrichtingen van de onderstaande wegen ten oosten van de Calandbrug in horizontale en verticale ligging. a. Wegverbinding gevaarlijke stoffenroute Rotterdam Maasvlakte; b. Wegverbinding gevaarlijke stoffenroute Maasvlakte Rotterdam; c. Wegverbinding parallelstructuur A15 Rozenburg Brielle; d. Wegverbinding parallelstructuur A15 Brielle Rozenburg. 5. De verlegging van de Theemsweg in noordelijke richting en de herinrichting van de Theemsweg, inclusief de aanpassingen van bedrijfstoegangen aan de Theemsweg. 6. De verlegging van het fietspad tussen de Merseyweg en de Rozenburgsesluis van de huidige noordelijke ligging ten opzichte van de Theemsweg naar een zuidelijke ligging ten opzichte van het kunstwerk. 7. De aanpassing van drie windschermen langs de Neckarweg ten behoeve van een ongehinderde zeescheepvaart ter hoogte van de Calandbrug. 8. De verhoging van de leidingbrug over de Theemsweg en de stamlijn. 9. De aanpassing van de verankeringsconstructie van de damwand aan de zuidzijde van het Theemswegtracé ter hoogte van km De aanleg van een ETS voorziening. 11. Het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en calamiteitendiensten. 12 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

15 Artikel 2 Begripsbepalingen In het besluit wordt verstaan onder: Aanlegfase De tijdsperiode waarin de aanpassingen en maatregelen, bedoeld in artikel 1, worden gerealiseerd. Bebouwingsvlak De op de detailkaart aangegeven locatie waar een bouwwerk mag worden opgericht. Bereikbaarheidsweg Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken. Bouwwerken Elke constructie van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect met de grond verbonden is. Bouwzone Op de detailkaart aangeduid gebied, dat tijdelijk nodig is voor de realisering van de spooraanpassing. Bovenkant Spoorstaaf/BS De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf. Detailkaarten De bij dit besluit behorende kaarten met een schaal van 1:2.5, waarop het ruimtebeslag van het Theemswegtracé met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen staat weergegeven. De detailkaarten bestaan uit vijf bladen. Doorgangshoogte Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk: de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het kunstwerk. Doorgangsbreedte Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk: de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor de onderdoorgaande infrastructuur. Dwarsprofiel Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart. Elektrotechnische systemen (ETS) Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie. Gebruiksfase Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, direct volgend op de aanlegfase. Geluidproductieplafond (GPP) Toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Tracébesluit Theemswegtracé 13

16 Kunstwerk Constructie (in plaats van een normale aarden baan) in weg, water of spoorlijn zoals viaduct, onderdoorgang, brug en tunnel. Lengteprofiel Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de hoogteligging van de sporen. Maatregelvlak Op de detailkaart als zodanig aangeduide locatie waar maatregelen worden getroffen. NAP Normaal Amsterdams Peil. Overzichtskaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1:15., waarop de kaartbladindeling van de detailkaarten en het lengteprofiel zijn opgenomen. Spoorbrug Een kunstwerk gelegen in de spoorzone waardoor spoorverkeer ongelijkvloers kan kruisen over een weg of waterweg. Spoorlijn Spoorverbinding tussen steden, regio s en landsdelen. Spoorverlegging Geheel van samenhangende werkzaamheden dat gericht is op een verlegging van het aantal sporen van een spoorlijn. Spoorwegwerken De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen, waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers, ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies, kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten, paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische systemen voor onder andere energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie en open terreinen zoals wegen, voet- en fietspaden, watergangen en waterkeringen, bermen en groenvoorzieningen en overige verhardingen alsmede de spoorlijn kruisende wegen en waterlopen. Spoorzone De op de detailkaart aangeduide gronden waarop de spoorwegwerken en maatregelen uit de aanlegfase, voor zover niet afzonderlijk aangegeven in de maatregelvlakken, worden gerealiseerd en waarbinnen het gebruik zoals bepaald onder spoorwegwerken is toegestaan. Op de detailkaarten is de spoorzone aangeduid als Spoorzone, inclusief aanduiding indicatieve sporen. Tijdelijke maatregelen Maatregelen waarvoor alleen in de aanlegfase bouwwerken en voorzieningen waaronder bouwdokken, werk- en montageterreinen, opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen, persleidingen en wegomleggingen nodig zijn. 14 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

17 Artikel 3 Spoorwegwerken, bouwwerken, wegen, leidingbrug en windschermen 1. Spoorwegwerken worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart aangeduide Spoorzone. 2. De maximale oppervlakte van bouwwerken, die niet op de detailkaart zijn aangegeven, bedraagt 25 m2 per bouwwerk. 3. Bouwwerken ten behoeve van ETS met een oppervlakte van meer dan 25 m2 worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart aangegeven Bebouwingsvlak ETS en hebben een maximale oppervlakte van 2 m2. 4. Maatregelen ten aanzien van de aanleg en aanpassing van wegen worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart weergegeven Maatregelvlak wegen en bij de kruisingen met de spoorbaan binnen het vlak dat op de detailkaart is aangeduid als Spoorzone en bij de kruising met de windschermen binnen het op de detailkaart weergegeven Maatregelvlak windscherm. 5. Aanpassing en verhoging van de bestaande leidingbrug worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart weergegeven Maatregelvlak kabels en leidingen. 6. Aanpassing van damwandconstructie wordt gerealiseerd binnen het op de detailkaart weergegeven Maatregelvlak damwandconstructie. 7. Realisatie van een windscherm ten behoeve van een ongehinderde zeescheepvaart ter hoogte van de Calandbrug vindt plaats binnen het Maatregelvlak windscherm. Artikel 4 Hoogten van sporen en bouwwerken 1. De Spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeenkomstig het lengteprofiel dat is opgenomen op de Overzichtskaart. 2. De hoogte van bouwwerken, die tot spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven, bedraagt vanaf bovenkant spoorstaaf (BS) gemeten, maximaal 1 m. 3. De hoogte van bouwwerken ten behoeve van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met Bebouwingsvlak ETS is aangeduid, bedraagt vanaf de voet gemeten maximaal 1 m, exclusief constructies zoals antennes en luchtkokers. 4. De hoogte van bouwwerken binnen het Maatregelvlak wegen, die niet op de detailkaart zijn aangegeven, bedraagt vanaf de voet gemeten, maximaal 1 m. Tracébesluit Theemswegtracé 15

18 Artikel 5 Kunstwerken 1. De te bouwen dan wel aan te passen kunstwerken zijn in Tabel 1 Overzicht kunstwerken opgenomen. In deze tabel staan de minimale doorgangsbreedte en doorgangshoogte en de maximale hoogte ten opzichte van NAP en de maximale hoogte ten opzichte van Bovenkant Spoorstaaf van het kunstwerk. 2. Kunstwerken zijn met nummers aangeduid op de detailkaarten en worden gerealiseerd binnen het voor het betreffende kunstwerk op de detailkaarten weergegeven Bebouwingsvlak kunstwerken. Tabel 1 Overzicht kunstwerken Kunstwerk Locatie t.o.v. spoor (circa km) Minimale doorgangsbreedte Minimale doorgangshoogte Maximale hoogte bovenkant spoor (BS) t.o.v. NAP Maximale hoogte kunstwerk t.o.v. BS Kunstwerk 1*: Gewapende grondconstructie Km 21.6 km n.v.t. n.v.t. 11,5 m 1,7 m Kunstwerk 1*: Verhoogde betonnen constructie op pijlers Km km ,5 m 5, m tussen bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur en onderkant van het dek van het kunstwerk 16,7 m 1,7 m Kunstwerk 1*: Boogbrug Rozenburgsesluis Km km , m (door vaartbreedte) 14, m (doorvaarthoogte) t.o.v. N.A.P. en onderkant van de boogbrug 17,1 m 29,3 m Kunstwerk 1*: Verhoogde betonnen constructie op pijlers Km km ,5 m 5, m tussen bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur en onderkant van het dek van het kunstwerk 16,8 m 1,7 m Kunstwerk 1*: Boogbrug Thomassentunnel Km km , m 5, m tussen bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur en onderkant van de boogbrug 13,6 m 25,1 m Kunstwerk 1*: Gewapende grondconstructie Km km n.v.t. n.v.t. 13,5 m 1,7 m Kunstwerk 2: Leidingbrug Km km , m 9, m tussen bovenkant spoor en onderkant van het kunstwerk 12,9 m 13, m Kunstwerk 3: Windscherm Km 24,35 km 24,5 11,3 m 5, m tussen bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur en onderkant van het dek van het kunstwerk n.v.t. 3,5 m t.o.v. N.A.P. * Kunstwerk 1 wordt voorzien van een opstaand randelement met een hoogte van minimaal 1,7 meter t.o.v. BS. Artikel 6 Maatregelen in verband met veiligheid Teneinde de veiligheid te borgen, worden de volgende maatregelen genomen: 1. Ontsporingsgeleiding op kunstwerk 1 door middel van een betonnen geleideconstructie. 2. Inspectie/vluchtpaden op kunstwerk Kunstwerk 1 wordt om de circa 2 meter voorzien van trappenhuizen met opstelplaats voor onderhoudsvoertuigen en hulpdiensten. 4. Primaire bluswatervoorziening. 5. Baanvakbeveiliging. 16 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

19 Artikel 7 Bomencompensatie Voor zover op grond van de Wet natuurbescherming en de Algemene Plaatselijke Verordening van de gemeente Rotterdam compensatie vereist is van verlies aan bomen als gevolg van dit project, zal deze compensatie in de vorm van herplant plaatsvinden binnen het op de detailkaart aangegeven Maatregelvlak landschappelijke inrichting. Artikel 8 Landschappelijke maatregelen Om de effecten van het project op landschap te verminderen wordt het Theemswegtracé ter hoogte van de Rozenburgsesluis landschappelijk ingepast door de aanplant van bomen en een parkachtige aanleg. De landschappelijke maatregelen zijn op de detailkaarten aangegeven met het Maatregelvlak Landschappelijke inrichting. Artikel 9 Nieuwe referentiepunten en vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds 1. In bijlage 1 zijn de nieuwe referentiepunten langs het Theemswegtracé vastgesteld. Voor deze nieuwe referentiepunten, alsmede voor bestaande referentiepunten, zijn in bijlage 1 nieuw vastgestelde of gewijzigde geluidproductieplafonds bepaald. 2. In bijlage 2 is het gebied aangegeven waarvoor, conform artikel 11.36, derde lid van de Wet milieubeheer, voor de aangegeven referentiepunten, een vrijstelling geldt van de verplichting tot naleving van de geluidproductieplafonds gedurende de periode van feitelijke werkzaamheden aan het spoor. 3. Ter verbetering van de leefomgevingskwaliteit wordt de binnenzijde van het opstaande rand element over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers voorzien van geluidabsorberend materiaal. Artikel 1 Te amoveren bouwwerken Bouwwerken die ten behoeve van het project Theemswegtracé worden geamoveerd zijn: 1. Eén kantoorgebouw aan de Theemsweg, ter hoogte van km Eén transformatorhuisje aan de Theemsweg, ter hoogte van km Drie windschermen langs de Neckarweg, tussen km 24.3 en km Eén schoorsteen aan de zuidzijde van het Theemswegtracé ter hoogte van km Twee lichtmasten aan de zuidzijde van het Theemswegtracé ter hoogte van km Op de detailkaarten zijn de te amoveren bouwwerken weergegeven als Te amoveren object. Artikel 11 Bepalingen voor de aanlegfase De op de detailkaart aangegeven bouwzones worden in de aanlegfase gebruikt ten behoeve van de aanleg van het project Theemswegtracé. Deze bouwzones worden niet langer in stand gehouden dan tot zes maanden na oplevering van het tracé. Tijdelijke maatregelen worden uitgevoerd binnen de op de detailkaart aangegeven Spoorzone inclusief aanduiding nieuwe sporen, Maatregelvlak wegen, Maatregelvlak kabels en leidingen, Maatregelvlak windscherm, Maatregelvlak landschappelijke inrichting en Bouwzone. Tracébesluit Theemswegtracé 17

20 Schade- en slotbepalingen Artikel 12 Schaderegeling 1. Indien een belanghebbende ten gevolge van dit Tracébesluit schade lijdt of zal lijden, die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kent de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, op grond van artikel 22 lid 1 van de Tracéwet, op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe. Terzake is de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214 van toepassing, met uitzondering van artikel 2, eerste lid van voornoemde regeling. 2. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het Tracébesluit is vastgesteld. De staatssecretaris zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden. 3. Voor kabels en leidingen is de Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de minister van Infrastructuur en Milieu en EnergieNed, VELIN en VEWIN en de Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten Rijks water staatswerken en spoorwegwerken 1999 dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet van toepassing. Artikel 13 Bestaand gebruik Rechthebbenden worden zo lang in het genot van de onroerende en roerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het kader van een doelmatige aanleg van het tracé mogelijk is. Artikel 14 Wijze van meten 1. Alle afmetingen in dit Tracébesluit zijn uitgedrukt in meters (m), tenzij anders aangegeven. 2. De aangegeven hoogtes in dit Tracébesluit zijn aangegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven. 3. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van het betreffende bouwwerk maatgevend. 4. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals draagconstructies voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies buiten beschouwing. Artikel 15 Uitmeet- en flexibiliteitsbepaling 1. Van de situering van het ontwerp en de maatregelen kan met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 2. Bovenop de afwijkingen die volgens het eerste lid zijn toegestaan kan, indien dit vanwege een nadere technische uitwerking dan wel mogelijke innovatieve en/of kostenbesparende uitvoeringswijze gewenst is, met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 3. De volgens het eerste lid en tweede lid toegestane afwijkingen zijn slechts toelaatbaar, indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: a. het ontwerp en de maatregelen worden uitgevoerd binnen de op de detailkaarten aangegeven begrenzing van dit Tracébesluit en, voor zover dit het geval is, binnen de daarvoor specifiek op de detailkaarten aangegeven maatregelvlakken; b. de afwijkingen leiden niet tot overschrijding van de geluidproductieplafonds, zoals opgenomen in het geluidregister als bedoeld in artikel van de Wet milieubeheer; c. uit de afwijkingen vloeien geen negatieve gevolgen voort voor de omgeving; 18 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

21 d. door de afwijkingen wordt geen onevenredig afbreuk gedaan aan de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken. Artikel 16 Evaluatieprogramma 1. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu zal, conform artikel 7.39 van de Wet milieubeheer, een evaluatie uitvoeren naar de feitelijke milieugevolgen van het aan dit Tracébesluit ten grondslag liggende voornemen. De evaluatie ziet op de in het projectmer Theemswegtracé en de in het kader van het Tracébesluit Theemswegtracé verwachte milieugevolgen. Het evaluatieonderzoek is daarbij gericht op het meten en waarnemen van werkelijk optredende effecten en de eventuele noodzaak voor het treffen van aanvullende maatregelen. Bij de evaluatie zal zoveel mogelijk worden aangesloten op andere bestaande wettelijke monitoringsverplichtingen en landelijke programma s. 2. De termijn waarover de evaluatie zich uitstrekt, vangt aan vanaf het moment dat met de aanleg van het nieuwe tracé wordt gestart tot 3 jaar na ingebruikneming van het spoor met bijbehorende voorzieningen. Artikel 17 Opleveringstoets 1. Ingevolge artikel 23 van de Tracéwet en gelet op artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor worden de gevolgen van de ingebruikneming van het project ten aanzien van het aspect trillingen onderzocht. Het onderzoek zal aanvangen 1 jaar na ingebruikname van het project met bijbehorende voorzieningen en uiterlijk binnen 1 jaar worden afgerond. 2. De gevolgen van het project ten aanzien van de geluidafstraling van de boogbruggen worden onderzocht door het nameten van de boogbruggen ter controle van de gehanteerde brugtoeslagen. Het onderzoek zal aanvangen 1 jaar na ingebruikname van het project met bijbehorende voorzieningen en uiterlijk binnen 1 jaar worden afgerond. Artikel 18 Toepasbaarheid Crisis- en herstelwet Op dit Tracébesluit is de Crisis- en herstelwet van toepassing. Artikel 19 Citeertitel Dit Tracébesluit wordt aangehaald als Tracébesluit Theemswegtracé. Vastgesteld op: De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Sharon A.M. Dijksma Tracébesluit Theemswegtracé 19

22 Bijlage 1 Nieuwe referentie punten en vast gestelde en gewijzigde geluid productie plafonds In onderstaande tabellen zijn de referentiepunten aangegeven waarop het geluidproductieplafond moet worden vastgesteld of gewijzigd als gevolg van het project. Deze geluidproductieplafonds worden in het geluidregister spoor opgenomen zodra het Tracébesluit Theemswegtracé is gepubliceerd. De locaties van de geluidproductieplafonds zijn te vinden in de rapportage Tracébesluit Theemswegtracé, achtergronddocument Geluid dat een bijlage vormt bij dit Tracébesluit. Tabel gewijzigde geluidproductieplafonds Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , ,7 2 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

23 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 Tracébesluit Theemswegtracé 21

24 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 22 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

25 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 Tracébesluit Theemswegtracé 23

26 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 24 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

27 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tracébesluit Theemswegtracé 25

28 Referentiepunt id X Y GPP gewijzigd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 26 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

29 Tabel vastgestelde geluidproductieplafonds Referentiepunt id X Y GPP vastgesteld , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tracébesluit Theemswegtracé 27

30 28 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

31 Bijlage 2 Gebied inzake vrijstelling van naleving van geluidproductie plafonds Tracébesluit Theemswegtracé 29

32 3 Ministerie van Infrastructuur en Milieu -,1 Legenda -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,3 -,1 -,1 -,1-1,6-2,9-2 -4,3-4,4-2,3-7,5-1,5-2,8-3,4-2,2-3,4-5,6 5,8-7, ,6-8, ,1-23,2 -,1-22,3-18,2 -,1-15,7-23,2 -,2-12,9-24,4 -,2,1 5,9 5,1 3,9 3,1 3,1 5,6 5,7 5,7 6,2 5,2-2,7-16,4 -,2 -,4-26,3-17 -,4 -,8 5,4 4,8-26,2 2,8 1,2,6 -,2 -,2-25,3 -,9 -,2-16,3 -,3 -,2-15,2 -,2 -,2-24,4-12,4 -,1 -,6 6,3 4,5-2,3-16 -,1-1,6 6,5 5,1-2,5 -,1 -,4-16,2 -,2 -,3 6,7 5-21,8 -,2-1,8 6 5,1-22,6-15,2 -,3 -,7-15,6 -,2 -,2 5,7 5,3-22,9-15 -,1-1,4 6 5,3-23,3-15 -,2 -,1 6 5,4-23,6 5,7 3,9-23,9 2,8 4,4-15,7 -,3 -,2 2,5 1,6-24,3 3,9-15,5 -,2 -,1-24,3 -,2 -,1-15,2 -,1 -,1-15 -,2 -,1,5-23,3 1-16,2 -,8 -,3-2,9-6,4-11,1-15,1-17,5-18,9-19,8-2,6-22,1-23,3-26,5-23,2-28,6 -,3-2,1-2,5-2,2-8,7 -,1-5 -,1 -,2 -,5-1,3-2,1-2,5-1,9-1,4-5,2-7,4-1,8-4,2-8,8-8,2-8,2-7,9-6,7-8,1-5,9-6,9-7,8-6 -4,4-8,5-9,2-9,3-1,8-9,5-7,9 -,1 -,1-11,7 -,1-12, ,7-7,7-14, ,3-6,8 -,1-28,8-29,1-23,9 -,1 -,3-6,9-23,5-23,6-24,8-22 -,3 -,5-24,5-22,9-4,6-19,5-22,6 -,5 -,8-22,7 -,8-1,2 -,6-1,9-19,6-22,1-1,7 -,6 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,1 -,2 -,2 -,2 -,1 -,1 -,1 Theemswegtracé -,1 -,1 -,1 Vrijstelling van verplichting tot naleving conform art , derde lid Wm 1:35. vrijstelling

33 Bijlage 3 Overzichtskaart en detailkaarten Overzichtskaarten: schaal 1:15. met lengteprofielen 1: 5. schaal 1:2.5 met dwarsprofielen 1: 5 Detailkaarten: Tracébesluit Theemswegtracé 31

34 32 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

35 Meters 1:15 Overzichtskaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer Datum Kilometrering 1:15. Mei

36 Meters 1:25 Detailkaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer 1:2.5 Datum Mei Kilometrering Spoorzone, inclusief indicatieve aanduiding sporen Maatregelvlak kabels en leidingen Wijzigingen TB t.o.v. OTB Bouwzone Te amoveren object Maatregelvlak damwandconstructie Maatregelvlak wegen Kilometeraanduiding spoorligging Straatnaam Bebouwingsvlak ETS TB grens Maatregelvlak windscherm Maatregelvlak landschappelijke inrichting Locatie dwarsprofiel Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding

37 25 5 1:25 Detailkaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer 1:2.5 Datum Mei Kilometrering Spoorzone, inclusief indicatieve aanduiding sporen Maatregelvlak kabels en leidingen Wijzigingen TB t.o.v. OTB Bouwzone Te amoveren object Maatregelvlak damwandconstructie Maatregelvlak wegen Kilometeraanduiding spoorligging Straatnaam Bebouwingsvlak ETS TB grens Maatregelvlak windscherm Maatregelvlak landschappelijke inrichting Locatie dwarsprofiel Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding 1 Meters

38 25 5 1:25 Detailkaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer 1:2.5 Datum Mei Kilometrering Spoorzone, inclusief indicatieve aanduiding sporen Maatregelvlak kabels en leidingen Wijzigingen TB t.o.v. OTB Bouwzone Te amoveren object Maatregelvlak damwandconstructie Maatregelvlak wegen Kilometeraanduiding spoorligging Straatnaam Bebouwingsvlak ETS TB grens Maatregelvlak windscherm Maatregelvlak landschappelijke inrichting Locatie dwarsprofiel Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding 1 Meters

39 25 5 1:25 Detailkaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer 1:2.5 Datum Mei Kilometrering Spoorzone, inclusief indicatieve aanduiding sporen Maatregelvlak kabels en leidingen Wijzigingen TB t.o.v. OTB Bouwzone Te amoveren object Maatregelvlak damwandconstructie Maatregelvlak wegen Kilometeraanduiding spoorligging Straatnaam Bebouwingsvlak ETS TB grens Maatregelvlak windscherm Maatregelvlak landschappelijke inrichting Locatie dwarsprofiel Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding 1 Meters

40 Meters 1:25 Detailkaart Tracébesluit Theemswegtracé Schaal Bladnummer 1:2.5 Datum Mei Kilometrering Spoorzone, inclusief indicatieve aanduiding sporen Maatregelvlak kabels en leidingen Wijzigingen TB t.o.v. OTB Bouwzone Te amoveren object Maatregelvlak damwandconstructie Maatregelvlak wegen Kilometeraanduiding spoorligging Straatnaam Bebouwingsvlak ETS TB grens Maatregelvlak windscherm Maatregelvlak landschappelijke inrichting Locatie dwarsprofiel Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding

41 Deel II Toelichting Tracébesluit Theemswegtracé 39

42 1 Aanleiding 1.1 Achtergrond De Calandbrug is een stalen hefbrug voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. De brug is de verbindende schakel in de havenspoorlijn, onderdeel van de Betuweroute en verbindt het westelijk havengebied met het achterland. Het is de verwachting dat in de toekomst meer goederentreinen op het spoor rijden en meer zeeschepen van en naar de Brittanniëhaven varen. Dit zorgt voor een capaciteitsknelpunt: de brug moet vaker open voor de scheepvaart, waar het groeiende goederenvervoer over spoor hinder van ondervindt. Daarnaast is de Calandbrug verouderd: in 22 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur. 1.2 Problematiek in de toekomstige situatie In de problematiek staan de volgende problemen centraal: 1. Technische levensduur: De Calandbrug is in 22 aan het einde van haar technische levensduur. 2. Capaciteit: De brugopeningen van de Calandbrug leveren een capaciteitsknelpunt op in de vorm van vertragingen voor het spoorgoederenvervoer over de brug, omdat het vervoer per spoor over de Calandbrug toeneemt en het aantal brugopeningen ook. Hierdoor wordt de exploitatie van de Betuweroute en de voorziene groei van het spoorgoederenvervoer van en naar het Westelijk havengebied belemmerd. Deze twee problemen zijn in de navolgende alinea s nader toegelicht. Technische levensduur In de jaren 9 is de Calandbrug aangepast van een enkelsporige naar een dubbelsporige brug. Tevens is de brug op veel fronten gerenoveerd en aangepast. Er zijn onder andere maatregelen getroffen om de geluidsproductie te beperken. Maar ook het bewegingsmechaniek is geheel vernieuwd en versneld. De intensivering van het treinverkeer van enkel- naar dubbelspoor heeft een negatief effect op de oorspronkelijke technische levensduur van de brug. Bij aanpassingen die in 26 zijn gedaan zijn ProRail en Rijkswaterstaat ervan uitgegaan dat de Calandbrug in 22 vervangen zou gaan worden. De huidige brug is zeer storingsgevoelig. Ongeveer de helft van de storingen is urgent, namelijk storingen aan het seinwezen, storingen waardoor de brug niet bedienbaar is en storingen aan het spoor of de bovenleiding. In 213 zijn diverse, vrij kleine, werkzaamheden uitgevoerd om de technische levensduur van de brug tot 22 te borgen. Daarna heeft wel onderhoud plaatsgevonden maar zijn geen levensduur verlengende activiteiten uitgevoerd. Omdat tot nu steeds is uitgegaan van vervanging in 22, is de levensduur van veel onderdelen van de brug beperkt tot dat jaar. 4 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

43 Capaciteitsknelpunt In de Rotterdamse haven wordt vanwege onder andere intensivering van bestaande activiteiten en de invulling van Maasvlakte 2 een sterke groei verwacht. Om die groei op te kunnen vangen en de ambities ten aanzien van modal shift te kunnen verwezenlijken is een robuust en betrouwbaar spoorproduct vereist. Goede achterlandverbindingen zijn essentieel voor de concurrentiepositie van de haven. Het spoorverkeer heeft in de huidige situatie reeds te maken met capaciteitsproblemen in de vorm van vertragingen. Deze zijn het gevolg van de grote fluctuaties en onvoorspelbaarheid in brugopeningen voor scheepvaart. De verwachting is dat dit knelpunt groter wordt, onder andere omdat het treinverkeer en de zeescheepvaart naar verwachting de komende jaren gaat groeien. Door de brugopeningen voor de zeescheepvaart is er op de Havenspoorlijn minder tijd beschikbaar voor het laten rijden van treinen. Tussen 216 en 225 zal door de toename van de zeescheepvaart de brug vaker worden geopend. Dit leidt tot extra vertraging voor goederentreinen. Het moment in de tijd waarop de brugopeningen het treinverkeer gaat beperken is sterk afhankelijk van de groei van de zeescheepvaart en de groei van het treinverkeer. De spitstijden voor het treinverkeer en voor de zeescheepvaart kunnen op dezelfde dag optreden, of zelfs op hetzelfde moment. Het treinverkeer moet dan wachten totdat de zeeschepen zijn gepasseerd. Dit leidt tot vertraging en problemen bij vervoerders. Dit kan er op den duur toe leiden dat vervoerders uitwijken naar andere modaliteiten of een andere haven. Hierdoor zal tussen 216 en 225 enerzijds de exploitatie van de Betuweroute en de gewenste groei van het spoorgoederenvervoer van en naar het westelijk havengebied, en anderzijds de ontwikkeling van de Rotterdamse haven kunnen worden belemmerd. Het capaciteitsknelpunt wordt vooral ingegeven door de beschikbaarheid van het spoor in relatie tot verwachte groei van het goederenvervoer over het spoor. Een nadere toelichting staat in de Structuurvisie Calandbrug, september Voorkeursoplossing Theemswegtracé Verkenningsfase Op 4 juli 213 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de startbeslissing genomen voor het project Calandbrug. Op basis van die startbeslissing is de verkenningsfase doorlopen. Deze fase richtte zich op alternatieven die een oplossing vormen voor de hiervoor geschetste problemen. Onderzocht is of er in plaats van de omvangrijke renovatie ook alternatieven zijn die naast het levensduurprobleem ook een oplossing bieden voor het verwachte capaciteitsprobleem voor het treinverkeer. Hierbij zijn vier alternatieve oplossingen onderzocht en bekeken ten opzichte van de renovatie van de huidige Calandbrug. Hierbij is gekeken naar oplossingsrichtingen, die: de operationele capaciteit van het spoor over de Calandbrug vergroten door middel van systeemof procesverbeteringen (Beter Benutten). het knelpunt oplossen door het opheffen van de zeescheepvaart ter plaatse van de Calandbrug (Vaste brug). het knelpunt oplossen door het opheffen van het treinverkeer ter plaatse van de Calandbrug (verleggen van het spoortracé: via Theemsweg of over het Huntsmanterrein). In de verkenningsfase is een milieueffectrapport (planmer) opgesteld. Het planmer is ook voor gelegd aan de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage. De Commissie heeft aantracébesluit Theemswegtracé 41

44 gegeven dat ze van oordeel is dat het planmer in combinatie met de informatie in de Maat schappe lijke Kosten Baten Analyse de essentiële informatie bevat om een besluit te kunnen nemen over de Calandbrug, waarin het milieubelang volwaardig wordt meegewogen. Voorkeursoplossing De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft, in afstemming met het Havenbedrijf, gelet op artikel 4, eerste lid onder c, van de Tracéwet, gegeven: het economische belang van de ontwikkeling van het westelijk havengebied en de afhankelijkheid daarvan van de Havenspoorlijn, dat in 22 de Calandbrug, zonder levensduurverlengende maatregelen, aan het eind van haar technische levensduur is, dat op korte termijn een capaciteitsknelpunt wordt voorzien op de Calandbrug, dat het belangrijk is om een toekomstvaste oplossing te realiseren voor deze schakel in de Betuweroute, het Theemswegtracé aangewezen als voorkeursoplossing voor de problemen, zoals beschreven in paragraaf 2.3. De voorkeursoplossing is vastgelegd in de Structuurvisie Calandbrug. Met de keuze voor het Theemswegtracé kruisen het treinverkeer en de zeescheepvaart elkaar niet meer. De brug voor het wegverkeer en langzaam verkeer blijft liggen en zal worden gerenoveerd. Met deze oplossing wordt een belangrijk capaciteitsknelpunt voor het spoorgoederenvervoer opgelost, doordat de Calandbrug als capaciteitsbeperkende schakel uit de Betuweroute verdwijnt. Het capaciteitsknelpunt, zoals beschreven in paragraaf 1 is hiermee namelijk opgelost. Tevens blijft de toegang voor de zeescheepvaart naar de Brittanniëhaven geborgd en kan de bedrijvigheid in de Brittanniëhaven zich blijven ontwikkelen. Het Theemswegtracé past binnen de wettelijke kaders voor milieu, natuur en leefomgeving. Het Theemswegtracé sluit goed aan bij de doelen van de Lange Termijn Spooragenda, de Havenvisie en het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan omdat het ruimte biedt aan de groei van het goederenvervoer per spoor waardoor het bijdraagt aan de ambitie om een modal shift van goederenvervoer over de weg naar goederenvervoer over het spoor te realiseren. Met de keuze voor het Theemswegtracé is de verkenningsfase afgerond. Planuitwerkingsfase De keuze voor het Theemswegtracé houdt in dat de Havenspoorlijn vanaf de Merseyweg tot aan de Moezelweg wordt omgeleid via de Theemsweg. Treinen rijden dan niet meer over de Calandbrug en worden niet meer gehinderd door brugopeningen vanwege de zeescheepvaart. De huidige Calandbrug wordt gerenoveerd en blijft beschikbaar voor het wegverkeer en langzaam verkeer. In deze fase staat de verdere uitwerking van het Theemswegtracé centraal, zodat de realisatie van het Theemswegtracé mogelijk wordt gemaakt. Die uitwerking vindt plaats in een Tracébesluit. Het Tracébesluit is formeel gekoppeld aan het milieueffectrapport (projectmer). Dit projectmer is een hulpmiddel bij de besluitvorming. Havenbedrijf Rotterdam neemt als mede-initiatiefnemer, naast het Rijk, de feitelijke coördinatie van de voorbereidingsprocedures en de aanleg over van het Rijk. Dit in samenwerking met ProRail. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is bevoegd gezag. Het Theemswegtracé wordt bekostigd met bijdragen van het Rijk, Havenbedrijf Rotterdam en de Europese Unie (Europese subsidie). Met het Theemswegtracé als gekozen voorkeursoplossing gaat het project verder onder de naam Project Theemswegtracé. 42 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

45 1.4 Verkeers- en vervoersbeleid In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van relevant beleid en relevante studies voor het project Theemswegtracé. Het project Theemswegtracé geeft invulling aan de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, de Lange Termijn Spooragenda, de Havenvisie 23 van het Havenbedrijf Rotterdam en het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan door verbetering van het spoor als vervoersproduct. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk de ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 24. De ontwikkeling van de Mainport Rotterdam en een bijbehorend efficiënt multimodaal logistiek netwerk, wordt gezien als nationaal belang. Lange Termijn Spooragenda De Lange Termijn Spooragenda is een nadere uitwerking van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) voor het spoor. Het hoofddoel van de agenda met betrekking tot het goederenvervoer is: de kwaliteit van het spoor als vervoerproduct verbeteren zodat de verladers de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken. Dit is uitgewerkt in de volgende doelen: Het verbeteren van de doorlooptijd van goederen van verlader-ontvanger; Het vergemakkelijken van het aanbieden en ontvangen van lading per spoor; Het verbeteren van de informatie-uitwisseling; Ruimte bieden aan groei goederenvervoer. Havenvisie 23 De Havenvisie 23 is tot stand gekomen in dialoog met bedrijven, overheden en belangenorganisaties, en vastgesteld door de Rotterdamse gemeenteraad in 211. In de Havenvisie is beschreven dat ernaar gestreefd wordt om in 23 maximaal 35% van de containers van en naar de Maasvlakte over de weg te vervoeren. Nu is dit nog circa 47%. De binnenvaart moet groeien van 4% naar 45% en het aandeel per spoor gaat, conform het MER van Maasvlakte 2, van 13% naar 2%. Het Rijk, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam, Deltalinqs en het Havenbedrijf Rotterdam hebben afgesproken dat de uitvoering van de Havenvisie een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid is. In een convenant is vastgelegd hoe de visie gerealiseerd wordt en op welke wijze de voortgang gemonitord wordt. In de topagenda Havenvisie is het verbeteren van het spoorproduct als prioriteit benoemd door alle convenantpartners. Regionaal Verkeers- en Vervoersplan In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan spreekt de Stadsregio Rotterdam (nu Metropoolregio Rotterdam Den Haag) uit dat men het goederenvervoer via het spoor als milieuvriendelijke wijze van transport wil bevorderen. Andere relevante aandachtspunten in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan betreffen onder andere de wens tot realisatie van de Blankenburgtunnel, een goede doorstroming van de A15 en N57, de beperking van geluidsoverlast en de beperking van plaatsgebonden en groepsrisico s in het kader van externe veiligheid. 1.5 Havenbestemmingsplannen In en rond het plangebied zijn recent vastgestelde bestemmingsplannen van toepassing: BotlekVondelingenplaat, Europoort & Landtong en Maasvlakte 1. De bestemmingsplannen Botlek-Vondelingenplaat en Europoort & Landtong vormen het vigerende planologische kader voor het plangebied van het Theemswegtracé. Tracébesluit Theemswegtracé 43

46 In het kader van de havenbestemmingsplannen zijn voor de drie plangebieden, inclusief de Tweede Maasvlakte, tevens veiligheidscontouren vastgesteld op grond van artikel 14 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). 1.6 Relatie met andere projecten Het Theemswegtracé ligt in een dynamische omgeving waar veel lokale ontwikkelingen plaatsvinden en zijn voorzien die van invloed kunnen zijn op het project. Bij de onderzoeken in het kader van dit Tracébesluit en de milieueffectrapportage is rekening gehouden met projecten die planologisch al definitief mogelijk zijn en waarvan de realisatie conform de huidige planning voor 23 is voorzien. Het project Blankenburgverbinding bevindt zich in de directe nabijheid van het Theemswegtracé. Op 28 maart 216 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het Tracébesluit Blankenburgverbinding vastgesteld. In het planologische proces voor het project Theemswegtracé heeft afstemming plaats gevonden met alle belanghebbenden, waaronder de bij dit project betrokken partijen. De projecten Theemswegtracé en Blankenburgverbinding liggin in elkaars nabijheid maar beïnvloeden elkaar niet. Rotterdam Vooruit en Blankenburgverbinding In het kader van de Verkenning Rotterdam Vooruit zijn de knelpunten in het infrastructuurnetwerk in de regio Rotterdam in brede zin geanalyseerd. Eén van de investeringen die onderzocht wordt om de bereikbaarheid van Rotterdam te verbeteren is een Blankenburgverbinding. Met de Blankenburgverbinding wordt onder andere dit knelpunt ontlast. De weggebruiker heeft met de Blankenburgverbinding een alternatief voor het oversteken van het Scheur/de Nieuwe Waterweg. De Blankenburgverbinding zorgt voor een kortere reistijd (vlottere doorstroming van het verkeer), een betrouwbaar netwerk en een goede bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Daarnaast draagt de nieuwe verbinding bij aan de groei van de belangrijkste economische centra: de Rotterdamse Haven en Greenport Westland. 44 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

47 2 Het Tracébesluit 2.1 Betekenis Tracébesluit Juridische basis In dit Tracébesluit Theemswegtracé wordt het realiseren van het Theemswegtracé van een juridischplanologische basis voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische omvang van de aanpassingen wordt vastgelegd, inclusief de bijkomende maatregelen om de aanpassingen in te passen in de omgeving. Voorts worden geluidproductieplafonds vastgesteld en gewijzigd. Dit Tracébesluit bestaat uit bepalingen en kaarten, waarop het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven. De kaarten van dit Tracébesluit bestaan uit: Een overzichtskaart waarop de ligging van de spoorverlegging is weergegeven met de indeling van de detailkaart (kaartbladindeling). De overzichtskaart heeft een schaal van 1:15.. Detailkaart bestaande uit vijf kaartbladen waarop de benodigde ruimte voor spoorverlegging inclusief de inpassingsmaatregelen is vastgelegd. De detailkaartbladen hebben een schaal van 1:2.5. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven. Bovendien is een aantal dwarsprofielen opgenomen. In het besluit (de bepalingen) is vastgelegd welke gebieden op de kaarten zijn onderscheiden, welke functie deze gebieden hebben en welke maatregelen zijn toegestaan. Daarnaast is in het besluit een flexibiliteitsbepaling opgenomen. Het besluit en de kaarten zijn juridisch bindend. In deze toelichting worden de spooraanpassingen beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing daarvan. Voorts worden de bepalingen in het besluit toegelicht. De Toelichting maakt geen onderdeel uit van het juridisch bindende deel van dit Tracébesluit Tracébesluit en bestemmingsplannen De verhouding tussen het Tracébesluit en bestemmingsplannen is geregeld in artikel 13 van de Tracéwet. Voor zover dit Tracébesluit Theemswegtracé en het ter plaatse vigerende bestemmingsplan niet met elkaar in overeenstemming zijn, geldt dit Tracébesluit als omgevingsvergunning, waarbij ten behoeve van het tracéwetplichtige project van nationaal belang met toepassing van artikel 2.12, eerste lid onder a, onder 3 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo), van het bestemmingsplan of de beheersverordening wordt afgeweken. Bij de toepassing van artikel 2.1 van de Wabo wordt onder bestemmingsplan of beheersverordening mede dit Tracébesluit begrepen. Dit Tracébesluit werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de betrokken gemeente (Rotterdam). De raad van de gemeente Rotterdam is verplicht om, voor zover van toepassing, binnen een jaar nadat dit Tracébesluit onherroepelijk is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig dit Tracébesluit vast te stellen of te herzien. Zolang het bestemmingsplan niet in Tracébesluit Theemswegtracé 45

48 overeenstemming is met dit Tracébesluit, is het gemeentebestuur verplicht aan degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage in het vastgestelde Tracébesluit te verlenen. Dit Tracébesluit geldt tevens als voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 3.7 Wet ruimtelijke ordening Vergunningen Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet een coördinatiebevoegdheid opgenomen. Dit houdt in dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu met het oog op de uitvoering van dit Tracébesluit Theemswegtracé een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het ter zake bevoegd bestuursorgaan de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp-) besluiten. De besluiten worden voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, in samenhang met artikel 2, vierde lid van de Tracéwet. De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen zorgen voor de terinzagelegging van de ontwerpbesluiten. De staatssecretaris maakt de terinzagelegging bekend. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht. Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen gronden worden aangevoerd die betrekking hebben op dit Tracébesluit. Beroep kan worden ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State. Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnen de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval treedt hun besluit in de plaats van het besluit van het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan. Voor het project Theemswegtracé wordt gebruik gemaakt van de coördinatieprocedure voor de vergunningen die nodig zijn voor de realisatie van het spoortracé (onder- en bovenbouw kunstwerk en daarmee samenhangende (bouw)werken, waaronder de bouwvergunning. De coördinerende rol wordt namens de Minister van Infrastructuur en Milieu vervuld door ProRail. 2.2 De uitgebreide Tracéwetprocedure De Tracéwet kent twee procedures: een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofd infrastructuur met toepassing van een structuurvisie en een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande infrastructuur zonder structuurvisie. Ter uitvoering van het project Theemswegtracé is er voor gekozen de uitgebreide Tracéwetprocedure toe te passen. De structuurvisie, met bijbehorend milieueffectrapport (planmer), is reeds vastgesteld in september 215. Dit tracébesluit is het sluitstuk van de uitgebreide tracéwetprocedure voor het project Theemswegtracé. Opleveringstoets Na realisatie van het project wordt een opleveringstoets gedaan om te beoordelen of ook na ingebruikneming van de nieuwe spoorindeling en het nieuwe gebruik daarvan, aan de normen voor trillingen wordt voldaan. Tevens zal worden bezien of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende maatregelen nodig zijn om aan die normen te voldoen. Het onderzoek zal aanvangen 1 jaar na ingebruikname van het project met bijbehorende voorzieningen en uiterlijk binnen 1 jaar worden afgerond. Daarnaast worden de gevolgen van het project ten aanzien van de geluidafstra46 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

49 ling van de boogbruggen uiterlijk binnen 1 jaar na ingebruikneming van het project onderzocht door het nameten van de boogbruggen ter controle van de gehanteerde brugtoeslagen. Mocht het onderzoek leiden tot een overschrijding dan worden aanvullende onderzoeken gedaan en eventuele maatregelen getroffen. Het onderzoek wordt na aanvang binnen 1 jaar afgerond. 2.3 Milieueffectrapportage (m.e.r.) Het doel van de milieueffectrapportage (m.e.r.) is de milieueffecten in beeld te brengen ten behoeve van de besluitvorming. In het milieueffectrapport (projectmer) zijn daartoe de milieu effecten van twee varianten van het Theemswegtracé onderzocht en beoordeeld, te weten een ligging van het Theemswegtracé met een westelijke passage van de windschermen en een ligging met een oostelijke passage van de windschermen. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op deze onderzoeken en de wijze waarop de inzichten zijn verwerkt in dit Tracébesluit. Consultatie over reikwijdte en detailniveau Ten behoeve van het projectmer is de beoogde aanpak afgebakend en vastgesteld. Tevens is hierover communicatie geweest met de betrokken bestuursorganen en andere betrokkenen. De staatssecretaris heeft daartoe de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, milieueffectrapportage Theemswegtracé (ProjectMER-fase) opgesteld. De staatssecretaris heeft door middel van een openbare kennisgeving op 15 oktober 215 in onder meer de Staatscourant bekend gemaakt dat voor het project Theemswegtracé een Tracébesluit wordt voorbereid en dat hiervoor een m.e.r.-procedure wordt doorlopen. De Ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau heeft van 16 oktober 215 tot en met 12 november 215 op diverse locaties ter inzage gelegen. Tevens zijn informatiebijeenkomsten gehouden. In dezelfde periode heeft de staatssecretaris de notitie gebruikt voor de raadpleging van de bij de voorbereiding van dit Tracébesluit betrokken bestuursorganen. Er zijn 85 zienswijzen ingediend naar aanleiding van de Ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau, waarvan 52 eensluidend. De reacties op deze zienswijzen zijn verwerkt in de nota van antwoord die als bijlage bij de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is gevoegd. De definitieve Notitie Reikwijdte en Detailniveau is vastgesteld en gepubliceerd in juni Ontwerp-Tracébesluit en zienswijzen Het Ontwerp-Tracébesluit Theemswegtracé is samen met het bijbehorend projectmer gedurende 6 weken ter visie gelegd (van 11 augustus tot en met 21 september 216). Gedurende deze periode zijn zienswijzen naar voren gebracht met betrekking tot het voorgenomen besluit. De zienswijzen zijn beantwoord in de Nota van (NvA), welke als deel III bij dit Tracébesluit is gevoegd en naar de insprekers is gezonden. Inzichten uit de zienswijzen zijn gebruikt bij het vaststellen van het Tracébesluit. Na het uitbrengen van het Ontwerp-Tracébesluit heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage een toetsingsadvies uitgebracht over het bij het Tracébesluit behorende projectmer. De Commissie geeft in haar advies van 15 november 216 (projectnummer 374) aan dat het projectmer voldoende informatie bevat om het milieubelang voldoende te laten meewegen in de besluitvorming. Tracébesluit Theemswegtracé 47

50 Verder adviseert de Commissie op de volgende punten: Monitoren van de ontwikkelingen in de vogelpopulaties van niet-broedvogels in het Natura 2-gebied Voordelta die verband kunnen houden met het Theemswegtracé. Naar verwachting worden op die manier de aanwezige kennisleemtes voor de toekomst verkleind en kunnen, indien nodig, maatregelen worden genomen. Aangesloten kan worden bij aanwezige monitoringsprogramma s. Grafisch presenteren van de reeds bestaande externe-veiligheidscontouren in het havengebied van Rotterdam, zodat duidelijk wordt dat het huidige én het beoogde tracé binnen deze veiligheidscontouren liggen. Opnemen van de gevolgen van de omgevingsveiligheid in het monitorings- en evaluatieprogramma, onder andere in het kader van de vastgestelde risicoplafonds en vervoersprognoses van Basisnet. Het advies van de Commissie is volledig overgenomen. Voor de adviezen over monitoring wordt aaangesloten bij bestaande monitoringsprogramma s. Dit zal aandacht krijgen in de MER evaluatie. De Commissie heeft haar waardering uitgesproken voor de goede informatie die met het projectmer beschikbaar is gekomen voor de besluitvorming. Dit geldt in het bijzonder de effecten van de geluid- en trillingshinder en de risico s voor de externe veiligheid. In de tekst van het Besluit en de Toelichting zijn zowel ambtshalve als naar aanleiding van de inspraak wijzigingen aangebracht. Behoudens de wijzigingen van ondergeschikte betekenis zijn de aanvullingen en wijzigingen in de tekst aangeduid met een grijze accentkleur. Een belangrijke wijziging betreft het verhogen van het opstaande randelement van het kunstwerk. Voor de inpassing van het Theemswegtrace is na de terinzagelegging van het Ontwerp-Tracébesluit een architectonische visie opgesteld. Het kunstwerk moet als geheel zo strak mogelijk vorm gegeven worden. Vanuit de architectonische visie is het opstaande randelement verhoogd over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers van 1.4 meter naar 1.7 meter. Door de verhoging ontstaan zoveel mogelijk doorlopende horizontale lijnen met als doel een eenduidig aanzicht van het ontwerp. Tevens wordt de binnenzijde van het opstaande randelement over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructies op pijlers uitgevoerd met geluidabsorberend materiaal. Reden voor deze optimalisatie is het streven naar verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Deze optimalisaties zijn doorgerekend in het geluidonderzoek met als resultaat een (beperkt) positief effect voor de geluidbelasting ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit. Naar aanleiding van de nieuwe berekening in het geluidonderzoek is Bijlage 1 Nieuwe referentiepunten en vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds aangepast.. In tabel 1 zijn alle wijzigingen opgesomd. 48 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

51 Tabel 1 Samenvatting wijzigingen tussen OTB en TB Onderdeel Wijziging Besluit Artikel 3 lid 3 De oppervlakte voor het ETS gebouw is gewijzigd naar 2 m2 om voldoende flexibiliteit voor het ontwerp te bieden. Artikel 9 lid 2 Lid 2 inzake de vrijstelling voor naleving van geluidproductieplafonds tijdens de uitvoeringsfase is toegevoegd Artikel 9 lid 3 Het geluidabsorberd uitvoeren van de binnenzijde van het opstaande randelement is toegevoegd. Artikel 1 Toevoeging van een aantal te amoveren objecten ten behoeve van de realisatie van het spoorkunstwerk. Bijlage 1 Nieuwe referentiepunten en vastgestelde en gewijzigde geluidproductieplafonds Deze bijlage is gewijzigd op basis van het geactualiseerde geluidonderzoek en tevens is aangegeven of geluidproductieplafonds worden vastgesteld of gewijzigd. Bijlage 3 Overzichtskaart en detailkaarten Aan de Humberweg is een inrit naar een bedrijventerrein toegevoegd. Verschillende aanpassingen betreffende de spoorzone, het maatregelvlak wegen en de bouwzone als gevolg van een nadere uitwerking van het ontwerp. Toelichting Gebruik van eigendommen van derden (hfst 2.6.2) Toevoegen van de gedoogplichtprocedure krachtens de Belemmeringenwet privaatrecht voor het gebruik van eigendommen van derden. Beschrijving van de maatregelen (hfst 3.2) Er wordt ingegaan op wijzigingen in de maatregelen: Het opstaande randelement wordt 1.7 meter in plaats van 1.4 meter. De binnenzijde van het opstaande rand element wordt geluidabsorberend uitgevoerd. De tekst over de Theemsweg is aangevuld met een nadere toelichting op de aanpassingen aan de weg. Toelichting op de aan te passen damwandconstructie. Toelichting op verschillende beperkte aanpassingen betreffende de spoorzone, het maatregelvlak wegen en de bouwzone als gevolg van een nadere uitwerking van het ontwerp. Te amoveren bouwwerken (hfst 3.3) De beschrijving is aangevuld met de toegevoegde te amoveren bouwwerken. Geluid (hfst 4.2) Er zijn nieuwe berekeningen uitgevoerd naar aanleiding van het verhoogde randelement en het geluidabsorberend uitvoeren van de binnenzijde van het opstaande randelement. Tevens zijn beperkte modelaanpassingen in de berekeningen doorgevoerd. Natuur (hfst 4.6) De nieuwe Wet natuurbescherming is verwerkt. Recente onderzoeksresultaten met betrekking tot broedparen van buizerds zijn toegevoegd. Toegevoegd is het monitoren van de ontwikkelingen in de vogelpopulaties van niet-broedvogels in het Natura 2-gebied Voordelta die verband kunnen houden met het Theemswegtracé. Bodem (hfst 4.8) Er wordt nader ingegaan op enkele verontreinigde bodemlocaties. Trillingen (hfst 4.5) Er wordt nader ingegaan op trillingen tijdens de aanlegfase. Externe veiligheid Toegevoegd is dat de gevolgen voor de externe veiligheid worden opgenomen in het monitorings- en evaluatieprogramma uitgevoerd door ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder andere in het kader van de vastgestelde risicoplafonds en vervoersprognoses van Basisnet. Achtergronddocument Externe veiligheid De veiligheidscontouren op de kaart in bijlage III van het achtergronddocment Externe Veiligheid zijn toegevoegd. De achtergronddocumenten van het Tracébesluit zijn, voor zover van toepassing, aangepast conform de wijzingen in tabel 1. Tracébesluit Theemswegtracé 49

52 2.5 Tracébesluit en beroep Het Tracébesluit is toegezonden aan de betrokken bestuursorganen. Het Tracébesluit zal gedurende de beroepstermijn ter inzage liggen. De terinzagelegging van het Tracébesluit is aangekondigd in de Staatscourant en de regionale en lokale media. Gedurende een termijn van 6 weken vanaf de dag na de terinzagelegging van dit Tracébesluit kunnen belanghebbenden beroep instellen bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Beroep kan alleen worden ingesteld door belanghebbenden die eerder een zienswijze hebben ingediend, tenzij het ontbreken van een zienswijze aan de belanghebbende redelijkerwijs niet kan worden verweten. Dit is bijvoorbeeld het geval als dit Tracébesluit op het punt, waarop het beroep betrekking heeft, afwijkt van het Ontwerp - Tracé besluit. Een beroepschrift moet worden ingediend bij: Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State Postbus EA Den Haag Het beroepschrift dient te worden toegezonden, te zijn ondertekend en ten minste het volgende te bevatten: 1. Naam en adres van de indiener. 2. De dagtekening. 3. Vermelding van de datum en het nummer of het kenmerk van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt. 4. Een opgave van de redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen. Voor het instellen van beroep is griffierecht verschuldigd. Op dit Tracébesluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat de beroepsgronden in het beroepschrift moeten worden opgenomen en dat het beroep niet-ontvankelijk wordt verklaard als binnen de beroepstermijn geen gronden zijn ingediend. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevuld. Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State. Naar aanleiding van het verzoek kan de Voorzitter een voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Naast griffierecht voor het indienen van een beroep is er tevens griffierecht verschuldigd voor een verzoek om een voorlopige voorziening. 2.6 Financiën Financiering Het project Theemswegtracé is als project Calandbrug in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) opgenomen. Het MIRT is het Rijksprogramma met betrekking tot de financiële investeringen in programma s en projecten in het kader van de ruimtelijke, water- en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 24. Het Theemswegtracé wordt bekostigd met bijdragen van het Rijk, Havenbedrijf Rotterdam en de Europese Unie (Europese subsidie). 5 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

53 2.6.2 Gebruik van eigendommen van derden Voor de aanleg van het Theemswegtracé is het gebruik van particuliere terreinen (in beheer of eigendom van anderen dan het Havenbedrijf ) slechts beperkt noodzakelijk. Het gaat daarbij om (delen) van bedrijfsterreinen. Afspraken over gebruik of verwerving van gronden worden allereerst langs minnelijke weg gemaakt. Wanneer dit niet langs minnelijk slaagt, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Onteigeningswet of een gedoogplichtprocedure krachtens de Belemmeringenwet privaatrecht worden gevolgd. In de onteigeningsprocedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van Titel IIa, artikel 72a van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken ter uitvoering van onderhavig Tracébesluit. In de gedoogplichtprocedure (waarvoor de grondslag is gelegen in artikel 21 van de Tracéwet) kan de kantonrechter zich, op verzoek van de rechthebbende, uitspreken over de hoogte van de schadeloosstelling. Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke onteigening en de gedoogplichtprocedure gelden voor de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en de Belemmeringenwet privaatrecht en daarmee samenhangende jurisprudentie. De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende dient voor en na de aankoop onteigening of oplegging van een gedoogplicht in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond of andere feitelijke voorzieningen Bestuursrechtelijke schadevergoeding Degenen die menen door het Tracébesluit Theemswegtracé en/of bijbehorende werken nadeel te ondervinden, hebben de mogelijkheid om een verzoek om bestuursrechtelijke schadevergoeding in te dienen. Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: Schade in relatie tot aankoop, onteigening of oplegging van een gedoogplicht. Schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie). Schade bij verlegging van kabels en leidingen. Schade in relatie tot aankoop, onteigening of oplegging gedoogplicht In het geval van verwerving van objecten of percelen wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen. Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende voor en na de aankoop, onteigening of oplegging van een gedoogplicht in een gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie dient te verkeren. Nadeelcompensatie artikel 22 Tracewet Burgers, bedrijven en rechtspersonen (die niet betrokken zijn bij de verwerving van objecten en percelen) kunnen nadeel ondervinden van de maatregelen aan de sporen en de maatregelen in verband met de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. De Tracéwet bevat de grondslag voor het toekennen van nadeelcompensatie in verband met schade die het gevolg is van het Tracébesluit Theemswegtracé en rechtmatig genomen maatregelen of besluiten die voortvloeien uit het Tracébesluit Theemswegtracé, voor zover deze schade althans niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Nadeelcompensatie kabels en leidingen Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek tot schadevergoeding indienen. Afhankelijk Tracébesluit Theemswegtracé 51

54 van de rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is één van de hierna genoemde schaderegelingen (of een combinatie daarvan) van toepassing. Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied, overeengekomen tussen de minister van Verkeer en Waterstaat, EnergieNed, Vewin en Velin (Overeenkomst 1999). In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd met betrekking tot vergoeding van kosten van verlegging die veroorzaakt worden door of namens de minister van Infrastructuur en Milieu buiten het beheergebied van deze minister. De werking van de Overeenkomst strekt zich uit tot die infrastructurele projecten, die door (of namens) de minister van Infrastructuur en Milieu worden uitgevoerd met betrekking tot kabels en leidingen waarop een erkenning van openbaar belang als bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van toepassing is dan wel kan zijn. Andere projecten en/of verlegging van andere kabels en leidingen, zoals kabels die onder de Telecommunicatiewet vallen, beziet deze overeenkomst niet. Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999). De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt aangegeven op welke wijze het nadeel van kabel- en leidingbeheerders gecompenseerd wordt bij verleggingen van kabels en leidingen vanwege de wijzigingen van infrastructuur binnen het beheergebied van de minister van Infrastructuur en Milieu. Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling voor nadeelcompensatie voor niet bij de Overeenkomst 1999 aangesloten beheerders van kabels en leidingen. De regeling heeft alleen betrekking op kabels en leidingen die onder één van de categorieën van de Belemmeringenwet Privaatrecht vallen. Het project Theemswegtracé speelt zich grotendeels af buiten beperkingengebied van de minister van Infrastructuur en Milieu. Op het verleggen van kabels en leidingen als gevolg van het project zal derhalve de Overeenkomst inzake verleggingen kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en EnergieNed, VELIN en VEWIN 1999 (Overeenkomst 1999) en/of artikel 7 van de Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999) van toepassing zijn. Telecommunicatiewet De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling voor verleggingen en/of aanpassingen van telecomkabels die onder de reikwijdte van de Telecommunicatiewet vallen Civielrechtelijke schadevergoeding De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding hebben uitdrukkelijk geen betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt door onrechtmatige gedragingen. Bij onrechtmatige gedragingen wordt met name gedacht aan zaakschade (ook wel bouwschade genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden of bemaling. In voorkomende gevallen kan er op grond van het burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding, meestal op grond van volledig herstel of vergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt Behandeling verzoeken om nadeelcompensatie Verzoeken om nadeelcompensatie op grond van artikel 22 Tracéwet kunnen worden ingediend door diegenen die schade menen te lijden door de realisatie van het Theemswegtracé. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het schadeveroorzakende besluit. De minister van Infrastructuur en Milieu beslist in beginsel derhalve niet eerder. De beslissing van de minister van Infrastructuur en Milieu is een besluit als bedoeld in artikel 1:3 van de Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar voor bezwaar en beroep bij de bestuursrechter. Een verzoek om schadevergoeding kan worden gericht aan: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Tav. Projectmanager Theemswegtracé Postbus AP Rotterdam 52 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

55 3 Beschrijving van de maatregelen 3.1 Ligging van het tracé Het plangebied wordt gekenmerkt als industrieterrein met voornamelijk bebouwing van bedrijven, infrastructuur waaronder de Thomassentunnel. Infrastructuur Van oost naar west loopt een infrastructuurbundel door het plangebied bestaande uit de Rijksweg A15, de Havenspoorlijn en een leidingstrook. Deze infrastructuurbundel kruist het Calandkanaal bij de Thomassentunnel. De Thomassentunnel is een categorie C-tunnel, wat betekent dat er beperkingen gelden voor gevaarlijke stoffen. Dergelijke transporten moeten daarom over de Calandbrug plaatsvinden. Het plangebied is gelegen aan de havenbekkens van de Brittanniëhaven en de Neckarhaven. De ontsluiting van deze havens over het water vindt plaats via het Calandkanaal en het Hartelkanaal. Tussen de Brittanniëhaven en de Neckarhaven ligt de Rozenburgsesluis. Ter hoogte van de Rozenburgsesluis zijn meerdere bosschages aanwezig. Langs het Calandkanaal, ten oosten van de Neckarweg, staan windschermen ten behoeve van een veilige doorvaart van schepen door de Calandbrug. De belangrijkste lokale wegen in het plangebied zijn de Neckarweg, de Theemsweg en de Merseyweg. Ter hoogte van de Theemsweg is een stamlijn gelegen. Deze wordt lokaal gebruikt door dieseltreinen. Bedrijven Meerdere bedrijven liggen aan of op het gebied van het tracé, dit is de omgeving van de Brittanniëhaven en Neckarhaven. In de omgeving van de Brittanniëhaven bevinden zich diverse bedrijven binnen het segment non-bulk, waaronder roll-on roll-off (roro). Eveneens is hier een chemisch cluster gevestigd. Naast de industriële functies zijn er ook toeleveranciers en een post van het Port Health Center gevestigd. In de omgeving van de Neckarhaven (Europoort Oost) zijn de voornaamste marktsegmenten Chemie & Bio-based industry, onafhankelijke tankopslag, ruwe olie en raffinage en distributie. Daarnaast vinden in het gebied andere havengerelateerde activiteiten plaats. Kernen in de omgeving Ten noorden van het plangebied ligt, verscholen achter een groene buffer, Rozenburg. Ten oosten en zuiden van het Hartelkanaal, ligt het bosrijke recreatiegebied Brielse Maas en erachter liggen de kernen Zwartewaal, Heenvliet en Geervliet. Tracébesluit Theemswegtracé 53

56 Figuur 2 Theemswegtracé met oostelijke passage windschermen Ligging Theemswegtracé De verlegging van de Havenspoorlijn via het Theemswegtracé loopt van km 2.75 van de Havenspoorlijn ter hoogte van de Merseyweg in de Botlek, tot km ten westen van de huidige Calandbrug in de Europoort (zie Figuur 2). In deel I bijlage 3 is de overzichtskaart (kaart ) te vinden met daarop de horizontale ligging. De kaartbladen 1 tot en met 5 geven de verticale ligging weer. Havenspoorlijn en Calandbrug Het te verleggen deel van de Havenspoorlijn verliest na ingebruikname van het Theemswegtracé haar functie. De spoorse functie zal verwijderd worden. De bestaande stamlijn (bedrijfsaansluiting) ten zuiden van Rozenburg blijft bestaan. De Calandburg zal kleinschalig gerenoveerd worden zodat deze voor langere tijd beschikbaar blijft voor het wegverkeer en langzaam verkeer. 3.2 Beschrijving van de maatregelen In dit Tracébesluit zijn de volgende infrastructurele maatregelen opgenomen: De verlegging van de Havenspoorlijn tussen Botlek en Europoort door het realiseren van een hooggelegen spoorkunstwerk De verschuiving en herinrichting van de stamlijn langs de Theemsweg Het aanleggen en wijzigen van sporen en wissels met de daarbij behorende voorzieningen (inclusief ETS voorziening) Aanpassing en/of verlegging van bestaande infrastructuur (wegen en fietspaden) Het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en calamiteitendiensten Aanpassing van drie windschermen langs de Neckarweg 54 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

57 3.2.1 Spooraanpassing De verlegging van de Havenspoorlijn tussen Botlek km 2.75 en Europoort km door het realiseren van een hooggelegen spoorkunstwerk. Het spoorkunstwerk bestaat van oost naar west uit de volgende onderdelen: Grondconstructie bij de oostelijke aansluiting op het bestaande spoor (ca. km 21.6 ca. km 21.21) Verhoogde betonnen constructie op pijlers (ca. km ca. km 23.61) Boogbrug over de Rozenburgsesluis (ca. km ca. km 23.79) Verhoogde betonnen constructie op pijlers (ca. km ca. km 24.64) Boogbrug over de Thomassentunnel (ca. km ca. km 24.91) Grondconstructie bij de westelijke aansluiting op het bestaande spoor (ca. km ca. km 25.17) Het Theemswegtracé betreft een spoortracé op hoogte en wordt gerealiseerd tussen de bestaande kunstwerken Clydeweg en Saarweg. Het betreft doorgaand dubbel spoor in ballast, zonder wissels, overpaden en dergelijke. Vanwege de verhoogde ligging komt dit tracé geheel op een kunstwerk dat bestaat uit verschillende constructietypen. De betonnen constructie bestaat uit betonnen liggers en trogliggers. De aansluiting op de bestaande havenspoorlijn aan de oostzijde bestaat uit een grondconstructie. Vanaf de Theemsweg tot aan de Rozenburgsesluis is het spoor gelegen op een verhoogde spoorbaan op een betonnen constructie. Het spoor passeert de Rozenburgsesluis via een stalen boogbrug met vervolgens een verhoogde betonnen constructie. Bij de Thomassentunnel kruist het spoor de wegen en tunnelconstructie met een stalen boogbrug. Aan de westzijde sluit de verhoogde ligging weer aan op de bestaande havenspoorlijn via een grondconstructie. Het gehele kunstwerk wordt voorzien van een opstaand randelement met een minimale hoogte van 1.7 meter ten opzichte van bovenkant spoorstaaf. Vanuit de architectonische visie die voor het project is opgesteld, is het opstaande randelement verhoogd ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers. Tevens is de binnenzijde van het opstaande randelement over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers uitgevoerd met geluidabsorberend materiaal. Reden voor deze optimalisatie is het streven naar verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Het verticale ontwerp van het Theemswegtracé is bepaald door de hoogteligging van het bestaande spoor, de kruising met de stamlijn, de Rozenburgsesluis en de constructie van de Thomassentunnel met omliggende wegen. Hierbij loopt het spoor van oost naar west op van ca. 1 meter boven NAP naar maximaal ca. 16 meter boven NAP ter hoogte van de stalen brug over de Rozenburgsesluis. Vervolgens daalt het spoor tot ca. 12 meter boven NAP in aansluiting op het bestaande spoor aan de westzijde. Ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit is het spoorkunstwerk (de spoorzone op de detaikaarten) op een aantal plaatsen beperkt verbreed. Deze verbreding is nodig om de trappenhuizen, die worden voorzien in verband met borgen van de veiligheid (zie paragraaf 3.4), te kunnen realiseren. Er vindt tevens, ter hoogte van de Theemsweg, een herinrichting van de bestaande stamlijn plaats, waarbij de stamlijn in noordelijke richting wordt verschoven. Hierdoor wordt ruimte gecreëerd voor de herinrichting van de nieuwe Theemsweg en de realisatie van het hooggelegen kunstwerk van het spoor. In relatie tot de Havenspoorlijn en de stamlijn worden sporen en wissels met de daarbij behorende voorzieningen aangelegd en gewijzigd. Er wordt een voorziening aangelegd voor Elektrotechnische systemen (ETS), welke voorziet in de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie Aanpassingen bestaande infrastructuur en bereikbaarheidswegen Op diverse locaties kruist het spoorkunstwerk van het Theemswegtracé bestaande en gewijzigde weginfrastructuur. De minimale doorrijhoogte voor het wegverkeer is 5, meter. Hierdoor is geborgd dat alle inritten bereikbaar blijven voor speciaal/groot transport. De ontwerpsnelheid van de wegen is 8 km/uur, tenzij anders aangegeven in de volgende alinea s. Wegen en fietspaden die in het kader van dit project worden aangepast of verlegd, worden uitgevoerd conform eisen en standaarden van de betrokken wegbeheerder Havenbedrijf Rotterdam / RWS. Tracébesluit Theemswegtracé 55

58 De wegaanpassingen zijn afgestemd met de relevante wegbeheerders. De wegaanpassingen zijn als gevolg van een nadere detaillering van het ontwerp op enkele locaties beperkt gewijzigd. Dit is op de detailkaarten aangegeven. Wegvak Merseyweg Vanwege dit project vindt een herinrichting van de Merseyweg plaats. Vanwege de flauwe kruisingshoek tussen het spoortracé, de doorrijdhoogte van minimaal 5, meter van de Merseyweg, de naastgelegen leidingenstrook en de overspanning van het kunstwerk, wordt de breedte van de Merseyweg aanpast. Vanaf het kruispunt met de Theemsweg tot aan de Botlekweg wordt de Merseyweg uitgevoerd als éénrichtingsweg. Figuur 3 Impressie aanpassingen Merseyweg 56 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

59 Wegvak Theemsweg Er vindt een herinrichting plaats van de Theemsweg, waarbij de Theemsweg in noordelijke richting wordt verlegd, zodat er ruimte ontstaat voor het Theemswegtracé. De wijzigingen vinden plaats tussen de Merseyweg en de aansluiting bij Rozenburgse sluis. De kruising met Merseyweg wordt niet gewijzigd. Vanaf de bestaande chassisparking nabij de aansluiting met de Rozenburgsesluis wordt de bestaande wegstructuur gehandhaafd. Bestaande inritten naar de Theemsweg worden aangepast op de nieuwe ligging. Daarnaast wordt het aantal inritten gereduceerd in verband met een veiligere weg inrichting. Daar waar inritten naar bedrijventerreinen vervallen worden deze op een andere locatie gesitueerd. In de nieuwe weginrichting komen vanwege het vergroten van de veiligheid de opstelvakken naar de inritten te vervallen. Tevens verdwijnen de parkeervakken die in de huidige situatie langs de Theemsweg zijn gelegen. Het fietspad tussen de Merseyweg en de Rozenburgsesluis wordt verlegd van de huidige noordelijke ligging ten opzichte van de Theemsweg naar een zuidelijke ligging tegen de bedrijfsterreingrenzen. In de directe omgeving van het spoorkunstwerk worden onderhoudspaden gerealiseerd voor het beheer en onderhoud. Deze onderhoudspaden bieden tevens toegang voor de hulpdiensten. In het wegvak Theemsweg wordt het fietspad gebruikt als onderhoudspad en calamiteitenroute. Tracébesluit Theemswegtracé 57

60 Wegvak Neckarweg De Neckarweg (noordzijde Neckarhaven) wordt in zuidelijke richting verlegd op de plek van het huidige fietspad. Het fietspad komt ten noorden van de Neckarweg en sluit weer aan op de bestaande fietsstructuur van de Calandbrug. Ten oosten van de bestaande windschermen wordt een dienstweg gerealiseerd ten behoeve van hulpdiensten en onderhoud. Ter plaatse van de kruising van het spoorkunstwerk met de Neckarweg staan de steunpunten op korte afstand naast de weg. De weginrichting wordt hier voorzien van een afschermingsconstructie aan beide zijden van de weg. Aan de westzijde van de Neckarweg wordt het nieuwe windscherm geplaatst. Dit windscherm wordt geplaatst op de locatie van het huidige fietspad, welke verlegd zal worden naar het westen. Tevens zal de toegangsweg naar het bedrijfsterrein worden verplaatst vanwege de bouw van het spoorkunstwerk. De toegangsweg wordt gerealiseerd onder een onderdoorgang onder de nieuw te realiseren windschermen. Voor de onderdoorgang wordt ook een doorrijdhoogte van minimaal 5, meter gehanteerd. Figuur 4 Impressie aanpassingen wegvak Neckarweg 58 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

61 Wegvak Calandbrug Harmsenknoop De bestaande weginrichtingen van de onderstaande wegen ten westen van de Calandbrug worden in horizontale en verticale ligging aangepast: Wegverbinding gevaarlijke stoffenroute Rotterdam Maasvlakte; Wegverbinding gevaarlijke stoffenroute Maasvlakte Rotterdam; Wegverbinding parallelstructuur A15 Rozenburg Brielle; Wegverbinding parallelstructuur A15 Brielle Rozenburg. Het spoorkunstwerk van het Theemswegtracé komt ongeveer op de huidige positie van de N15 te liggen. Teneinde een minimale doorrijhoogte van 5, meter ter hoogte van het spoorkunstwerk te borgen, wordt de huidige wegligging van deze wegen met een maximum van 6, meter verlaagd. De ontwerpsnelheid is op alle verbindingen 8 km/uur met uitzondering van de aansluitingen op en af de rotonde van de Saarweg. Hier wordt de snelheid teruggebracht worden naar 6 km/uur vanwege de horizontale kromming als gevolg van het steunpunt voor het spoorkunstwerk. Figuur 5 Visualisatie nieuwe situatie wegen tussen Calandbrug en Harmsenknoop Tracébesluit Theemswegtracé 59

62 3.2.3 Aanpassing windscherm Er worden drie windschermen aangepast langs de Neckarweg ten behoeve van een ongehinderde zeescheepvaart ter hoogte van de Calandbrug. De doorkruising van de windschermen wordt mogelijk gemaakt door drie van de bestaande windschermen te verwijderen. De windschermen worden, vanwege de functionaliteit voor het scheepvaartverkeer, in aangepaste vorm teruggebracht in het landschap. Er is onderzoek gedaan naar het windbeeld van de bestaande situatie, de wijziging ten gevolge van het Theemswegtracé én het effect van de nieuwe situatie op het (toekomstige) scheepvaartverkeer. Ten opzichte van de bestaande situatie is er sprake van een licht gewijzigd windbeeld. Conclusie van het onderzoek is echter dat de nieuwe configuratie van het windscherm geen negatief effect heeft op het navigerende scheepvaartverkeer van en naar de Calandbrug. Het windonderzoek is afgestemd met nautische stakeholders. Figuur 6 Visualisatie nieuwe situatie windschermen Figuur 7 Windbeeld huidige windscherm en nieuwe situatie. 6 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

63 3.2.4 Aanpassing leidingbrug Het nieuw aan te leggen tracé kruist de huidige leidingenbrug over de Theemsweg. Om de kruising mogelijk te maken worden de leidingbrug en leidingen verhoogd. De onderkant van de leidingenbrug wordt op minimaal 8,1 m. boven BS (bovenkant spoorstaaf ) gerealiseerd Aanpassing damwandconstructie De verankeringsconstructie van de damwand (km 25.6) dient te worden aangepast om de realisatie van de fundering van het spoorkunstwerk mogelijk te maken. 3.3 Te amoveren bouwwerken Ten behoeve van het project Theemswegtracé worden de volgende bouwwerken geamoveerd: Eén kantoorgebouw aan de Theemsweg, ter hoogte van km 21.4 Eén transformatorhuisje aan de Theemsweg, ter hoogte van km 21.4 Drie windschermen langs de Neckarweg, tussen km 24.3 en km 24.5 Eén schoorsteen aan de zuidzijde van het Theemswegtracé ter hoogte van km Twee lichtmasten aan de zuidzijde van het Theemswegtracé ter hoogte van km 24.6 De kunstwerken en bouwwerken worden geamoveerd om ruimte vrij te maken voor de realisatie van het spoorkunstwerk. 3.4 Veiligheidsmaatregelen Teneinde de veiligheid te borgen, worden in afstemming met de Veiligheidsregio RotterdamRijnmond en de Gezamenlijke Brandweer de volgende maatregelen genomen: Het Theemswegtracé is voorzien van een ontsporingsgeleiding en zodanig geconstrueerd dat bij een eventuele ontsporing de constructie de vrijkomende krachten kan opvangen. Op het kunstwerk wordt aan weerszijden van het spoor een inspectiepad gerealiseerd. Ten behoeve van de bereikbaarheid van het spoor voor onderhoudswerkzaamheden en de bestrijding/ beheersing van incidenten door de hulpdiensten, wordt het gehele Theemswegtracé om de circa 2 meter voorzien van trappenhuizen. Deze trappenhuizen maken onderdeel uit van spoorse kunstwerk en komen uit op de openbare weg. Het Theemswegtracé zal worden voorzien van een primaire bluswatervoorziening. Het spoor zal worden voorzien van baanvakbeveiliging. 3.5 Bomencompensatie Er geldt op grond van de Wet natuurbescherming en de APV van de gemeente Rotterdam een herplantplicht voor de bomen die gekapt moeten worden ten behoeve van de realisatie van het Theemswegtracé. Compensatie van bomen vindt zoveel mogelijk plaats binnen de aan te leggen parkachtige omgeving nabij de Rozenburgsesluis. Indien dit ontoereikend is en er geen alternatieve locaties binnen het plangebied voorhanden zijn dan wordt een financiële voorziening getroffen in het Bomenfonds. Deze voorziening kan tevens aangewend worden voor compensatie van bomen buiten het havengebied. Tracébesluit Theemswegtracé 61

64 3.6 Landschappelijke maatregelen Om de effecten van het project op landschap te verminderen wordt het Theemswegtracé landschappelijk ingepast door het aanleggen van een parkachtige omgeving, de aanplant van bomen en een parkachtige aanleg ter hoogte van de Rozenburgsesluis. 3.7 Vrijstelling naleving geluidproductieplanfonds Er is rekening gehouden met wijzigingen in de geluidwetgeving die per 1 mei 217 in werking zijn getreden. Dit betekent dat er in Bijlage 2 een gebied is aangegeven conform artikel 11.36, lid 3 van de Wet milieubeheer, waarvoor geen plicht geldt tot het naleven van de geluidproductieplafonds tijdens de werkzaamheden aan de spoorweg ter uitvoering van het Tracébesluit Theemswegtrace. Als gevolg van het project Theemswegtrace worden geluidproductieplafonds gewijzigd of nieuw vastgesteld. Deze geluidproductieplafonds zijn berekend met het nieuwe Theemswegtrace. Mogelijk kunnen deze geluidproductieplafonds tijdens de uitvoeringsperiode, tussen 217 en 221, waarin het Theemswegtrace wordt aangelegd en de treinen nog over het huidige spoor blijven rijden, niet worden nageleefd. Dit komt vooral doordat de verlegging van het spoor naar het zuiden, leidt tot een wijziging (verlaging) van de bestaande geluidproductieplafonds langs de huidige Havenspoorlijn en de Hoekse Lijn (bij Maassluis). Op basis van artikel lid 3 van de Wet milieubeheer kan hiervoor een tijdelijke vrijstelling van naleving van de geluidproductieplafonds worden geregeld. Er is afgewogen waar deze vrijstelling van toepassing moet zijn. Het gaat om de referentiepunten waarvoor geluidproductieplafonds als gevolg van het project worden gewijzigd of nieuw worden vastgesteld. Voor geluidproductieplafonds die niet wijzigen is vrijstelling niet aan de orde, het project leidt daar niet tot een mogelijke overschrijding. Vandaar dat zo beperkt mogelijk geluid productieplafonds worden vrijgesteld en niet alle geluidproductieplafonds in het projectgebied worden aangemerkt. Hierdoor kunnen in de kaart in bijlage 2 van het Besluit grijs- en blauw gekleurde geluidproductieplafonds elkaar afwisselen. Zodra de werkzaamheden gereed zijn, zal de vrijstelling zo spoedig mogelijk worden opgeheven. 3.8 Kabels en leidingen Kabels en leidingen betreffen zowel onder- als bovengrondse elektriciteit-, water-, gas-, en andere kabel en buisleidingen. In het geval dat deze leidingen in het projectgebied Theemswegtracé liggen, moeten hiervoor voorzieningen worden getroffen dan wel dienen de leidingen te worden verplaatst. Voorzieningen en/of een nieuwe locatie worden in overleg met de beheerders van deze kabels en leidingen in de voorbereiding op de bouw van de spoorverlegging vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de maatregelen binnen het project Theemswegtracé en de kabels en leidingen elkaar niet in hun functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moeten kunnen worden uitgevoerd zonder dat deze het treinverkeer hinderen. Kabels en leidingen van derden (die niet tot de spoorwegfunctie behoren) worden waar nodig zoveel mogelijk buiten de spoorzone gelegd. Kruisende leidingen worden waar nodig zoveel mogelijk gebundeld. 62 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

65 3.9 Maatregelen tijdens de bouw Tijdens de realisatie van het Theemswegtracé zal er voor worden gezorgd dat de overlast voor de omgeving zo beperkt mogelijk is. Zo worden er bijvoorbeeld trillingsarme technieken toegepast bij het realiseren van funderingen ten behoeve van de kunstwerken. Het kan niettemin nodig zijn om (kruisende) wegen tijdelijk, geheel of gedeeltelijk aan regulier gebruik te onttrekken. Daar waar nodig, zullen in overleg met de beheerders van de wegen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te borgen. Tijdens de bouw zullen terreinen tijdelijk worden gebruikt als werkgebied ten behoeve van werkzaamheden, opslag van grond, materialen, bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen. Tijdelijke maatregelen worden uitgevoerd binnen de op de detailkaart aangegeven Spoorzone inclusief aanduiding nieuwe sporen, Maatregelvlak wegen, Maatregelvlak kabels en leidingen, Maatregelvlak windscherm, Maatregelvlak landschappelijke inrichting en Bouwzone. Tijdelijke maatregelen en voorzieningen worden niet langer in stand gehouden dan tot zes maanden na oplevering van het tracé. Ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit is de bouwzone langs de Neckarweg, bij km 23.9, wat uitgebreid als gevolg van logistieke overwegingen. Ten behoeve van de uitvoering wordt, in verband met het aspect trillingen en zettingen, een invloedsgebied bepaald rond het te realiseren spoorkunstwerk. Indien blijkt dat er trillings- en/of zettingsgevoelige objecten aanwezig zijn binnen het invloedsgebied, zullen deze objecten tijdens de uitvoering moeten worden gemonitord. Hiervoor zal vooruitlopend op de werkzaamheden een monitoringsplan worden opgesteld en aan betrokkenen worden voorgelegd. De objecten welke voor monitoring in aanmerking komen betreffen kabels & leidingen, bouwkundige objecten en speciale objecten met trillingsgevoelige apparatuur. Als grondwaterbemaling noodzakelijk is, zullen maatregelen genomen worden om de invloed van de bemaling op de omgeving te beperken. Deze maatregelen worden afgestemd met het bevoegd gezag. Over de uitvoering van de werkzaamheden zal met de omgeving worden gecommuniceerd. Tracébesluit Theemswegtracé 63

66 4 De omgeving 4.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.) De omgeving van het Theemswegtracé is een druk industrieel gebied en maakt als onderdeel van de haven van Rotterdam deel uit van een groot aantal infrastructurele- en bedrijfsfuncties. Dit gebied bestaat uit havens, bedrijven, kantoren en nabijgelegen woonkernen. In het kader van de inpassing van het Theemswegtracé in de omgeving en in het milieueffectrapport (projectmer) staan daarom effecten van het gebruik en de aanleg van het Theemswegtracé op de kwaliteit van het woon- en leefmilieu centraal. Het gaat daarbij om de milieuaspecten geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit en trillingen. Daarnaast zijn de effecten in beeld gebracht op de natuurlijke omgeving (ecologie, water, archeologie, bodem) en de stedelijke omgeving (landschappelijke, stedelijke en ruimtelijke kwaliteit). Prognoses spoor De prognose voor het goederenvervoer voor het spoor is gebaseerd op het langetermijnperspectief goederenvervoer dat door TNO in 212 voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu is opgesteld en verwerking van deze prognose door ProRail (berekeningen van ProRail/Ecorys, oktober 213). Het betreft de prognoses die tevens gebruikt zijn in de verkenningsfase (Structuurvisie Project Calandbrug, 215). De gehanteerde prognoses zijn gebaseerd op het zogenaamde hoge groei scenario (HV23) uit het langetermijnperspectief goederenvervoer. Hiermee wordt de situatie met een maximale milieubelasting beoordeeld (worst-case). Hiermee wordt een robuuste oplossing getoetst op wettelijke haalbaarheid. De gehanteerde prognosecijfers zijn opgenomen in Tabel 2 De tabel geeft per situatie de prognosecijfers van het aantal treinen dat over het spoor rijdt op een gemiddelde werkdag. Tabel 2 Prognosecijfers per variant Situaties Huidige situatie (213) Aantal treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen) 58 Referentiesituatie (23) 221 Projectsituatie (23) Ministerie van Infrastructuur en Milieu

67 Tabel 3 geeft de geprognotiseerde aantallen weer van de samenstelling van de treinen én hoe deze over de etmaaldelen (dag, avond, nacht) naar verwachting zullen voorkomen op het Theemswegtracé. De getallen staan voor eenheden per uur voor beide richtingen samen. De samenstelling van de trein is verdeeld in het aantal locomotieven (DE Loc 64 = diesel, E-loc = elektrisch) en het aantal goederen (Goederen alt = stil goederenmaterieel). Tabel 3 Overzicht treinintensiteiten in eenheden per uur, beide richtingen samen (baanvak Botlek-Europoort) Theemswegtracé (23) Type DE Loc 64 Categorie 6 Eenheid locs Dag Avond Nacht (7:-19:) (19:-23:) (23:-7:) 1,3 1,4,9 E-loc 3 locs 7,4 8,1 5, Goederen 4 wagens 54,9 59,8 37,4 11 wagens 219,5 239,5 149,7 Goederen alt Varianten in het projectmer De varianten voor de ligging van het Theemswegtracé zijn middels een zorgvuldig proces onderzocht en getoetst. Dit proces is beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. De varianten die op voorhand kansrijk worden geacht hebben geleid tot een tweetal tracévarianten waarvan de (milieu)effecten in het projectmer inzichtelijk zijn gemaakt en beoordeeld, namelijk: Theemswegtracé met een westelijke passage van de windschermen Theemswegtracé met een oostelijke passage van de windschermen De resultaten van de diverse onderzoeken in het kader van het projectmer geven een goed beeld van de (milieu)effecten van de twee tracévarianten. Geconcludeerd wordt dat beide tracévarianten milieutechnisch inpasbaar zijn en dat de effectbeoordelingen van beide tracévarianten gelijk zijn. Dit betekent niet dat de milieueffecten van de tracévarianten exact gelijk zijn. Op onderdelen kunnen de effecten van de oostelijke en westelijke ligging verschillen. Een voorbeeld hiervan is het geluidbelast oppervlak (oostelijke ligging:19.78 km2, westelijke ligging: km2). Als er al sprake is van verschillen dan zijn deze dermate klein dat deze niet leiden tot een andere effectbeoordeling. Op basis van de resultaten uit het projectmer is er geen uitgesproken voorkeur voor één van de twee tracévarianten, er zijn geen onderscheidende verschillen tussen de varianten op gebiedsniveau. Voorkeursvariant Theemswegtracé In dit Tracébesluit is het Theemswegtracé vastgelegd volgens de variant met een oostelijke passage van de windschermen. Dit Tracébesluit vormt, na vaststelling, de juridische basis voor realisatie van het Theemswegtracé volgens de oostelijke variant. De keuze voor de variant met een oostelijke passage van de windschermen is op meer aspecten afgewogen dan alleen de milieueffecten. De fysieke inpassing en interactie met de omgeving hebben een doorslaggevende rol gespeeld in de afweging. Deze aspecten kunnen namelijk (grote) gevolgen hebben voor het draagvlak, de kosten en de tijdige indienststeling van het Theemswegtracé. Bij de tracévariant westelijke passage moet de huidige Neckarweg grotendeels verlegd worden en loopt het tracé over een groot deel van een bestaande terminal in de noordoost hoek van de Neckarhaven. Het gevolg hiervan is onder andere dat er steunpunten binnen de inrichting van het bedrijf gerealiseerd moeten worden. De aanpassingen van de Neckarweg en met name de effecten op de bedrijfsvoering van het bestaande bedrijf zorgen voor complexe bouwfaseringen. Dergelijke complexe bouwfaseringen zorgen, in negatieve zin, voor significante effecten op de realisatiekosten en een tijdige indienststelling van het Theemswegtracé. De tracévariant westelijke passage ligt dichtracébesluit Theemswegtracé 65

68 ter bij de overige bedrijven langs de Neckarweg dan de tracévariant oostelijke passage. De effecten van een aantal milieuaspecten, waaronder het aspect trillingen, op de bedrijfsvoering van de aanwezige bedrijven zijn daarom bij de westelijke tracévariant iets groter. De tracévariant oostelijke passage is mede tot stand gekomen op basis van informatie die verkregen is tijdens afstemming met omgevingspartijen. Bij deze tracévariant is er veel minder impact op de bedrijfsvoering van de terminal in de noordoost hoek van de Neckarhaven. Dit komt doordat de passage van het bedrijf is beperkt tot een hoek van de terminal. De benodigde steunpunten van het spoortracé zijn buiten de inrichtingsgrenzen gesitueerd waardoor er sprake is van minder complexe bouwfaseringen. Een ingrijpende verlegging van de Neckarweg is bij de tracévariant oostelijke passage niet nodig. Wel moeten er voor deze variant drie windschermen verwijderd worden en in aangepaste vorm en met behoud van functionaliteit worden teruggebracht in het landschap. Ten opzichte van de tracévariant westelijke passage is de oostelijke tracévariant iets verder van het dorp Zwartewaal gelegen. Bovendien is het Theemswegtracé in deze tracévariant deels gelegen achter de windschermen langs de Neckarweg waardoor het spoortracé deels aan het oog onttrokken wordt voor de woonomgeving. Effectbeschrijving en -beoordeling in het projectmer De effecten van het Theemswegtracé zijn integraal beschreven en beoordeeld, inclusief de effecten van de (mogelijke) doelmatige maatregelen. De effectscores van de voorkeursvariant Theemswegtracé ten opzichte van de referentiesituatie zijn weergegeven in Tabel 4 en per milieu aspect nader beschreven in navolgende paragrafen. Bij de thema s geluid, externe veiligheid (groepsrisico) en trillingen zijn duidelijk positieve effecten te zien. Dit komt met name omdat het nieuwe tracé verder van Rozenburg af komt te liggen. Dit heeft een sterke afname van het aantal ernstig gehinderden ten gevolge van het spoor en de trillingen op woningen in de gebruiksfase tot gevolg. Het groepsrisico neemt af doordat binnen het studiegebied van het Theemswegtracé minder personen aanwezig zijn dan in de referentie situatie. De negatieve effecten doen zich met name voor bij de thema s externe veiligheid en ecologie. Bij externe veiligheid (plaatsgebonden risico) neemt het plaatsgebonden risico toe omdat door de verlegging van het tracé het aantal beperkt kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand1 toeneemt. Het thema ecologie heeft te maken met verlies van vaste rust- en verblijfsplaatsen, verstoring tijdens de uitvoering en met beïnvloeding van rode lijstsoorten en aaneengesloten beplanting. De beoordelingsaspecten bodem, en stedelijke, landschappelijke en ruimtelijke kwaliteit hebben beperkt positieve of beperkt negatieve effecten. Voor bodem is er een beperkt negatief effect voor het criterium grondverzet in de aanlegfase door verstoring van de lokale bodemopbouw en waterhuishouding bij graafwerkzaamheden. Voor bodem is er een beperkt negatief effect voor het criterium bodemkwaliteit in de gebruiksfase door enige slijtage van het spoor en materieel alsook (kleine) morsingen. Voor het beoordelingsaspect stedelijke, landschappelijke en ruimtelijke kwaliteit is er een beperkt positief effect voor het criterium beïnvloeding landschappelijke waarde. Dit vanwege de aanleg van een parklandschap. De beoordelingsaspecten lucht, archeologie en water scoren neutraal. 1 De basisnetafstand is de afstand tussen de krachtens artikel 14, eerste lid, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen voor een basisnetroute aangewezen plaatsen waar het plaatsgebonden risico ten hoogste 1-6 per jaar mag zijn 66 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

69 Tabel 4 Integrale beoordeling milieueffecten Beoordelingsaspect Geluid Lucht Externe veiligheid Trillingen Ecologie Archeologie Bodem Criterium Referentie Ernstig gehinderden spoor ++ Ernstig gehinderden Cumulatie /+ Geluidbelast oppervlak buiten stedelijk gebied Verandering concentraties NO2 Verandering concentraties PM1 Plaatsgebonden risico - Groepsrisico ++ Domino-effecten /- Trillingshinder in kantoren en kritische werkruimtes /- Schade ten gevolge van trillingen in gebruiksfase Trillingshinder in gebruiksfase aantal objecten (woningen) in studiegebied + Effecten op instandhoudingsdoelen Natura 2 /- Verlies vaste rust- en verblijfplaatsen - Verstoring tijdens uitvoering - Verandering in de verstoring door geluid (permanent) Aanvaringsrisico (permanent) /- Beïnvloeding Rode Lijstsoorten - Beïnvloeding Natuurnetwerk Nederland Beïnvloeding aaneengesloten beplanting - Archeologische bekende waarden: kans op fysieke aantasting Archeologische verwachting: kans op fysieke aantasting Grondverzet aanlegfase /- Bodemkwaliteit aanlegfase /+ n.v.t. n.v.t. Bodemkwaliteit gebruiksfase /- Oppervlaktewaterkwaliteit Grondverzet gebruiksfase Water Stedelijke, landschappelijk en ruimtelijke kwaliteit Voorkeursvariant Effect op de omvang op geplande en uitgevoerde KRW-maatregelen Beïnvloeding kwaliteitselementen macrofauna, overige waterflora, vis, fytoplankton Oppervlaktewater-kwantiteit Grondwaterhuishouding Beïnvloeding ruimtelijke samenhang Beïnvloeding landschappelijke waarde /+ Tabel 5 Toelichting op gebruikte scores Tabel 4 Score Betekenis ++ Zeer positieve bijdrage/effecten + Positieve bijdrage/effecten /+ /-- Licht positieve bijdrage/effecten Neutrale effecten/gelijkblijvende bijdrage Licht negatieve bijdrage/effecten Negatieve bijdrage/effecten Zeer negatieve bijdrage/effecten Tracébesluit Theemswegtracé 67

70 4.2 Geluid Wettelijk kader De geluidwetgeving voor hoofdspoorwegen (spoorwegen aangegeven op de geluidplafondkaart) is vastgelegd in de Wet milieubeheer (Wm), onderliggende Besluit geluid milieubeheer (Bgm), en de Regeling geluid milieubeheer (Rgm) en in het Reken- en meetvoorschrift geluid 212 (rekenregels voor het akoestisch onderzoek). Daarnaast is sprake van vaste jurisprudentie (rechterlijke uitspraken) waarmee rekening gehouden moet worden bij de uitvoering van een akoestisch onderzoek. De Wm, hoofdstuk 11, is van toepassing op de sporen binnen het plangebied. Er is rekening gehouden met wijzigingen in de geluidwetgeving die per 1 mei 217 in werking zijn getreden. Dit betekent dat er in Bijlage 2 een gebied is aangegeven conform artikel 11.36, lid 3 van de Wet milieubeheer, waarvoor geen plicht geldt tot het naleven van de geluidproductieplafonds tijdens de werkzaamheden aan de spoorweg ter uitvoering van het Tracébesluit Theemswegtracé. Als gevolg van het project Theemswegtracé worden geluidproductieplafonds gewijzigd of nieuw vastgesteld. Deze geluidproductieplafonds zijn berekend met het nieuwe Theemswegtracé. Mogelijk kunnen deze geluidproductieplafonds tijdens de uitvoeringsperiode, tussen 217 en 221, waarin het Theemswegtracé wordt aangelegd en de treinen nog over het huidige spoor blijven rijden, niet worden nageleefd. Dit komt vooral doordat de verlegging van het spoor naar het zuiden, leidt tot een wijziging (verlaging) van de bestaande geluidproductieplafonds langs de huidige Havenspoorlijn en de Hoekse Lijn (bij Maassluis). Op basis van artikel lid 3 van de Wet milieubeheer kan hiervoor een tijdelijke vrijstelling van naleving van de geluidproductieplafonds worden geregeld. Er is afgewogen waar deze vrijstelling van toepassing moet zijn. Het gaat om de referentiepunten waarvoor geluidproductieplafonds als gevolg van het project worden gewijzigd of nieuw worden vastgesteld. Voor geluidproductieplafonds die niet wijzigen is vrijstelling niet aan de orde, het project leidt daar niet tot een mogelijke overschrijding. Vandaar dat zo beperkt mogelijk geluidproductieplafonds worden vrijgesteld en niet álle geluidproductieplafonds in het projectgebied worden aangemerkt. Hierdoor kunnen in de kaart in bijlage 2 van het Besluit grijs- en blauwgekleurde geluidproductieplafonds elkaar afwisselen. Zodra de werkzaamheden gereed zijn, zal de vrijstelling zo spoedig mogelijk worden opgeheven. Wet milieubeheer (geluidproductieplafonds hoofdspoorwegen) In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van Rijks- en spoorwegen met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Op de geluidplafondkaart is aangegeven voor welke spoorwegen een Figuur 8 Schematische weergave referentiepunten 68 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

71 geluidproductieplafond geldt en waarop dus de Wm (H11) van toepassing is. De geluidproductie plafonds (GPP) mogen niet worden overschreden. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 1 m afstand van elkaar, en op circa 5 m afstand van de buitenste spoorstaaf van een hoofdspoorweg. Aan beide zijden van de spoorweg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 m boven lokaal maaiveld. Hun posities liggen vast in het zogeheten geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt. Geluidgevoelige objecten De normen voor geluidsbelastingen in de wet gelden voor geluidgevoelige objecten. Geluidgevoelige objecten zijn in het Besluit geluid milieubeheer gedefinieerd. Het zijn woningen en andere geluidgevoelige gebouwen (bijvoorbeeld scholen) en terreinen (bijvoorbeeld woonwagenstandplaatsen). Saneringsobjecten zijn een bijzondere categorie van geluidgevoelige objecten. Saneringsobjecten komen in het plangebied niet voor. Geluidproductieplafonds: jaarlijkse monitoring Jaarlijks controleert ( monitort ) de beheerder (ProRail voor de hoofdspoorwegen) of de geluidproductie in het afgelopen jaar binnen het geldende geluidproductieplafond is gebleven. Bij (dreigende) overschrijding moet tijdig een maatregelonderzoek worden ingesteld. Dit leidt ertoe dat de bronbeheerder tijdig maatregelen treft en zo binnen plafond blijft, of tijdig een plafondwijziging aanvraagt. Een plafondwijziging wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu vastgesteld. Zo lang de geluidproductie niet boven het plafond uitstijgt, zullen ook de geluidsbelastingen op geluidgevoelige objecten langs de weg (zoals woningen) niet toenemen tot boven de wettelijke toetswaarden daarvoor. Het gebruik van de spoorweg kan zich enkel blijven ontwikkelen zolang onder het plafond wordt gebleven. Indien dit niet het geval is, moet de beheerder waar mogelijk en doelmatig maatregelen treffen, en/of eventueel een verzoek doen tot wijziging van één of meer geluidproductieplafonds. Wijziging bestaande spoorweg Bij de wijziging van een bestaande spoorweg, zoals een spoorverdubbeling, moet ernaar gestreefd worden om de geldende geluidproductieplafonds (GPP s) niet te overschrijden. Als toetswaarde voor de toekomstige geluidbelasting voor geluidgevoelige objecten geldt de waarde die zou heersen wanneer het (geldend) geluidproductieplafond geheel zou worden benut. Deze toetswaarde van de geluidsbelasting wordt Lden-GPP genoemd. Wanneer de stand-stilldoelstelling zonder (nieuwe) maatregelen niet gehaald kan worden, moet worden onderzocht of die met doelmatige nieuwe maatregelen wel (zo veel mogelijk) kan worden bereikt. Omdat het nieuwe tracé evenwijdig komt te liggen met het bestaande tracé en ook dichter bij de huidige referentiepunten, worden de referentiepunten ter hoogte van de Theemsweg verplaatst. De referentiepunten krijgen andere x, y-coördinaten. De geluidproductieplafonds op deze referentiepunten worden gewijzigd in het Tracébesluit opgenomen. Aanleg nieuwe spoorweg Bij een nieuw aan te leggen spoorweg zijn er nog geen geluidproductieplafonds gedefinieerd, aangezien deze alleen gedefinieerd worden langs bestaande hoofdspoorwegen en rijkswegen. Voor geluidgevoelige objecten langs het nieuwe tracé wordt getoetst of de toekomstige geluidbelasting op de geluidgevoelige objecten niet hoger worden dan de voorkeurswaarde van 55 db. Dit betreft een gedetailleerd onderzoek op woningniveau. Wanneer de voorkeurswaarde op geluidgevoelige objecten zou worden overschreden door uitvoering van het project, wordt bepaald of geluidmaatregelen doelmatig zijn om de voorkeurswaarde alsnog te kunnen realiseren, of deze zo dicht mogelijk te benaderen. Tracébesluit Theemswegtracé 69

72 Figuur 9 Afbakening studiegebied projectmer. Oranje: fysieke wijzigingen Havenspoorlijn. Rood: bestaande baan Na het bepalen van de eventueel noodzakelijke maatregelen wordt met deze maatregelen de geluidproductie op de vast te leggen referentiepunten2 bepaald. Deze geluidwaarden worden als geluidproductieplafonds in het tracé besluit vastgesteld en vervolgens in het geluidregister opgenomen. Maatregelonderzoek en doelmatigheid Aanvullend hierop geeft het doelmatigheidscriterium de mogelijkheid maatregelen te beoordelen op landschappelijke, stedenbouwkundige, verkeerskundige en technische aanvaardbaarheid. Op deze gronden kan van de financieel doelmatige maatregelen worden afgeweken. Voor spoorwegen is het doelmatigheidscriterium beschreven in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid milieubeheer. In het akoestisch rapport is de werking van dit doelmatigheidscriterium verder uitgewerkt. Als maatregelen niet doelmatig zijn maar de toetswaarden bij de woningen worden wel overschreden, dan wordt onderzocht of de geluidbelasting in de geluidgevoelige objecten hoger is dan de norm voor de binnenwaarde. Bij overschrijding worden gevelisolerende maatregelen aangeboden zodat in elk geval de binnenwaarde aan de wettelijke normen voldoet. 2 Bij de vaststelling van de plaatsen, bedoeld in het eerste en tweede lid van artikel Wet milieubeheer, worden de bij ministeriële regeling vast te stellen referentiepunten als uitgangspunt gehanteerd. Deze referentiepunten zijn op de middenberm van de weg, het hart van de spoorbundel of het midden van het binnenwater gelegen, tenzij een andere locatie op het basisnet ten behoeve van de risicobeheersing meer aangewezen is. Cumulatie van geluid Bij de afweging van maatregelen wordt rekening gehouden met cumulatie van het geluid. Indien het geluidgevoelig object ook een relevante geluidbelasting ondervindt van een of meer andere bronnen (dit kunnen wegen zijn, maar ook andere geluidbronnen zoals industrieën) kan in samenspraak met de beheerder van de andere bron worden besloten om maatregelen aan de andere bron te treffen in plaats van aan het spoor. Voorwaarde is dat dit tot een beter akoestisch woon- en leefmilieu leidt. Overig beleid De overheid stimuleert de inzet van stiller materieel via een differentiatie van de gebruiksvergoeding voor het gebruik van het spoor. Daarnaast zet het ministerie zich in voor aanscherping van de geluidseisen vanuit de Europese Unie. In het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor druk bereden hoofdspoorwegen periode van 3 mei 213 is als doelstelling opgenomen om in 22 al het reizigersvervoer te realiseren met stil materieel en het goederenvervoer te realiseren met tenminste 8% stil goederenmaterieel en maximaal 2% lawaaiig materieel. Om dit te bereiken worden diverse landelijke ontwikkelingen en maatregelen voorzien. 7 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

73 4.2.2 Uitgangspunten In het akoestisch onderzoek is de toekomstige sporenligging als uitgangspunt genomen. De omvang van het studiegebied is vastgesteld op basis van de projecteffecten zoals de grenzen van de fysieke wijzigingen van het spoor en gewijzigde treinaantallen (zie Figuur 9). Voor de afbakening van het plangebied is gekeken naar de fysieke wijzigingen van het spoor, de grenzen van een eventuele snelheidsverhoging ten gevolge van de fysieke wijziging van het spoor en de grenzen van een intensiteitswijziging ten gevolge van de fysieke wijziging van het spoor. Voor de toetsing aan de streefwaarden in de projectsituatie is uitgegaan van de prognose voor het goederenvervoer voor het spoor dat is gebaseerd op het langetermijnperspectief goederenvervoer dat door TNO in 212 voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu is opgesteld en gebaseerd op verwerking van deze prognose door ProRail (berekeningen van ProRail/Ecorys, oktober 213). De treinintensiteiten zijn uitgewerkt voor beide rijrichtingen samen. De onderzoeksmethodiek en -resultaten zijn nader beschreven in het achtergronddocument geluid Tracébesluit. Dit achtergrondrapport is als separate bijlage gevoegd bij de Toelichting van dit Tracébesluit. Optimalisatie ontwerp tussen Ontwerp-Tracébesluit en Tracébesluit Tijdens het opstellen van het Tracébesluit is het ontwerp geoptimaliseerd waarbij de verhoogde betonnen constructie op pijlers een opstaande rand heeft met een effectieve hoogte van 1,7m in plaats van 1,4m in het Ontwerp-Tracébesluit. Tevens is de binnenzijde van het opstaande randelement over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers uitgevoerd met geluidabsorberend materiaal. Reden voor deze optimalisatie is het streven naar verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Daarnaast zijn beperkte geometrische modelaanpassingen doorgevoerd. Voor de wijzigingen zijn nieuwe geluidberekeningen uitgevoerd. Hieruit blijkt dat de aanpassingen leiden tot beperkte positieve wijzigingen van een aantal geluidproductieplafonds. Bijlage 1 van het Besluit, waarin de nieuw vast te stellen en te wijzigen geluidproductieplafonds zijn opgenomen, is hierop aangepast Effecten Toetsing geluidproductieplafonds voor wijziging bestaande spoorweg Ten gevolge van de toekomstige projectsituatie wordt het geluidproductieplafond overschreden op de volgende twee locaties (zie Figuur 1): 1. Westelijke aansluiting Theemswegtracé op de bestaande baan. 2. De geluidproductieplafonds langs de stamlijn langs de bestaande Theemsweg. Op de locaties waar sprake is van een overschrijding van de geluidproductieplafonds op de referentiepunten, is een onderzoek naar de geluidsbelasting op woningniveau uitgevoerd ten einde na te gaan of geluidbeperkende maatregelen noodzakelijk zijn. Gebleken is dat zich geen overschrijdingen van de toetswaarden uit de Wet milieubeheer voordoen. De geluidbelasting op geluidgevoelige objecten bedraagt niet meer dan 55 db, hetgeen betekent dat er geen geluidbeperkende maatregelen hoeven te worden genomen. Toetsing voorkeurswaarde (55 db) voor aanleg nieuwe spoorweg Ook zijn de akoestische effecten langs het nieuwe tracé onderzocht. Uit dat onderzoek is gebleken dat de voorkeurswaarde van 55 db die geldt voor geluidgevoelige objecten nergens wordt overschreden. Wijziging bestaande Rijksweg A15 en Theemsweg Voor het onderzoek langs de te wijzigen parallelstructuur van de Rijksweg A15 heeft het Geluidloket Rijkswaterstaat geconcludeerd dat na uitvoering van het project zonder maatregelen geen overschrijding van de geluidproductieplafonds zal plaatsvinden. Nader onderzoek op woningniveau is niet noodzakelijk. Tracébesluit Theemswegtracé 71

74 Figuur 1 Overschrijdingen (rood) geluidproductieplafonds in projectsituatie Binnen de wettelijke zone waarbinnen akoestisch onderzoek moet plaatsvinden in het kader van de verlegging van de Theemsweg bevinden zich geen geluidgevoelige bestemmingen. De aanpassing van de Theemsweg leidt niet tot een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Maatregelen Omdat er geen overschrijdingen op geluidgevoelige objecten zijn geconstateerd, is onderzoek naar geluidbeperkende maatregelen niet nodig. Cumulatie Gelet het feit dat bij alle geluidgevoelige objecten wordt voldaan aan de voorkeurswaarde en er geen afweging van maatregelen plaatsvindt, is cumulatie niet betrokken in het onderzoek. Wijziging en vaststelling van de geluidproductieplafonds De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu zal in het kader van dit Tracébesluit, voor de referentiepunten waar de geluidproductie hoger of lager is dan het geluidproductieplafond, de geluidproductieplafonds wijzigen. Bovendien zal de staatssecretaris in het kader van dit Tracébesluit ook de geluidproductieplafonds langs het nieuwe tracédeel vaststellen. Bijlage 1 van het Besluit geeft een overzicht van de nieuw vast te stellen en te wijzigen geluidproductieplafonds. Niet geluidgevoelige objecten De kantoorgebouwen langs het Theemswegtracé zijn niet geluidsgevoelig op grond van de Wet geluidhinder. De betreffende wet verbindt dan ook geen eisen aan de toelaatbare geluidsbelasting van en binnen deze gebouwen. Omdat echter het project ter plaatse van de kantoren leidt tot een toename van de geluidsbelasting, is in het kader van een belangenafweging de geluidbelasting en de toename in gecumuleerde geluidbelasting op de gevels van de kantoren inzichtelijk gemaakt. 72 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

75 Voor de beoordeling van de toename in de geluidbelasting is het, gezien de industriële omgeving, redelijk uit te gaan van de gecumuleerde geluidbelasting. De gecumuleerde geluidbelasting neemt op de meeste kantoorlocaties toe met -2 db. Op twee locaties is de toename van de gecumuleerde gevelbelasting groter dan 2 db. Het betreft de kantoorlocaties Neckarweg 4 (toename van afgerond maximaal 5 db) en Neckarweg 5 (toename van maximaal 7 db). Gezien de toenames van de geluidsbelasting ter plaatse van de twee genoemde objecten, de hoge geluidsbelastingen en het gebruik (kantoor) is voor deze objecten nader onderzoek verricht. Voor het beoordelen van de binnenwaarde is uitgegaan van een minimale gevelisolatie van 2 db, een waarde die uit overwegingen van (thermisch) comfort mag worden verwacht van een gebouw waar kantoorwerkzaamheden plaatsvinden. Op basis van de Nederlandse Praktijkrichtlijn NPR 3438:27 is het binnenniveau beoordeeld. De NPR 3438:27 is gericht op communicatie/spraakverstaanbaarheid en concentratie/prestatie en bevat streef en maximale waarden voor het equivalente binnenniveau, gekoppeld aan de aard van de werkzaamheden. Het binnenniveau ten gevolge van het gecumuleerde geluid van de objecten Neckarweg 4 en Neckarweg 5 voldoet aan de grenswaarde van 45 db die de NPR 3438:27 hanteert voor kantoorruimten. Deze norm wordt dus niet overschreden. Omdat de gebruiksfunctie als kantoorruimte van de objecten niet geschaad wordt, is de toename van geluidsbelasting aanvaardbaar en is er geen aanleiding tot het treffen van maatregelen Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van geluid voor dit Tracébesluit. 4.3 Luchtkwaliteit Wettelijk kader De effecten van het Theemswegtracé op de luchtkwaliteit worden getoetst aan titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm). Er zijn grens- en richtwaarden vastgesteld voor onder andere de luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM1 en PM2,5), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6) en koolmonoxide (CO). Vanaf 1 januari 215 geldt er een grenswaarde voor de fijnere fractie van fijn stof (PM2,5) van 25 μg/m3 (jaargemiddelde concentratie). In Nederland zijn alleen de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM1) kritisch ten opzichte van de normen uit de Wet milieubeheer. In Tabel 6 zijn de grenswaarden voor NO2 en PM1 opgenomen. Voor de overige stoffen3 waarvoor wettelijke normen gelden zijn de concentraties dermate laag4 en bevestigen metingen een dalende trend5, dat overschrijdingen op voorhand niet aannemelijk zijn. Tabel 6 Grenswaarden NO2 en PM1 uit bijlage 2 van de Wm Stof Grenswaarde Toetsingsperiode NO2 (stikstofdioxide) 4 μg/m³ Jaargemiddelde 1 januari μg/m³ Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden* 1 januari μg/m³ Jaargemiddelde 11 juni μg/m³ 24 uurgemiddelden, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar overschreden worden.** 11 juni 211 PM1 (fijn stof) Ingangsdatum * De uurgemiddelde norm voor NO2 wordt bij een jaargemiddelde concentratie van 4 µg/m3 niet overschreden. ** De etmaalgemiddelde concentratie van PM1 heeft een rechtstreekse relatie met het aantal overschrijdings dagen per jaar. Het maximum aantal van 35 dagen wordt bij een jaargemiddelde concentratie van 31,2 µg/m3 bereikt Zwaveldioxide, koolmonoxide, benzeen, lood, ozon, arseen, cadmium, nikkel, benzo(a) pyreen, PM2.5. CBS, PBL, Wageningen UR (213), CBS, Den Haag; Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag/ Bilthoven en Wageningen UR, Wageningen. RIVM (213), Jaaroverzicht luchtkwaliteit 212, RIVM Rapport /213. Tracébesluit Theemswegtracé 73

76 Wat betreft luchtkwaliteit geeft de Wm onder andere de volgende grondslagen voor bestuursorganen om hun bevoegdheden uit te oefenen: 1. De uitoefening leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, eerste lid, sub a). 2. De uitoefening draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art eerste lid, sub c). Wanneer een plan of project voldoet aan een van bovenstaande grondslagen, kan het wat lucht kwaliteit betreft doorgang vinden. Wanneer het plan of project de ontwikkeling van een gevoelige bestemming betreft, dan zijn ook art. 5.16a uit de Wet milieubeheer en de bepalingen uit het Besluit gevoelige bestemmingen van toepassing. In dit onderzoek wordt getoetst volgens de eerste optie, het toetsen of de situatie na realisatie voldoet aan de wettelijke grenswaarden (art. 5.16, eerste lid, sub a) Uitgangspunten Voor het luchtonderzoek is gebruik gemaakt van dezelfde uitgangspunten voor treinintensiteiten als voor het akoestisch onderzoek zoals beschreven in paragraaf Rekenmethode Voor het berekenen van de luchtkwaliteit en het toetsen aan de luchtkwaliteitseisen zijn onder titel 5.2 van de Wm en in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 27 (Rbl 27) diverse bepalingen opgenomen. In art. 5.19, tweede lid Wm zijn bepalingen opgenomen voor specifieke locaties die uitgezonderd zijn voor het beoordelen van de luchtkwaliteit (het toepasbaarheidsbeginsel). Voor locaties die niet van beoordeling uitgezonderd zijn, geldt het blootstellingscriterium (art. 22, Rbl 27). Dat houdt in dat de luchtkwaliteit beoordeeld moet worden op locaties waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de betreffende grenswaarde significant is. De bepaling of een verblijfstijd significant is, is afhankelijk van de grenswaarde (jaargemiddelde, 24-uurgemiddelde of uurgemiddelde concentratie). Er is gerekend met het model Stacks+ in het softwarepakket GeoMilieu 3.11 volgens de SRM3 methodiek. Daarbij is uitgegaan van de volgende emissiebronkenmerken: Warmte-emissie =,2 MW Bronhoogte (m) = 5 meter 5% van NOx-emissie als NO2 wordt geëmitteerd (defaultwaarde bij dieseltreinen) De terreinruwheid is gebaseerd op het modelgebied en bedraagt,4654 m De bijdrage vanuit het wegverkeer en de achtergrondconcentraties zijn verkregen door gebruik te maken van beschikbare gegevens uit de NSL-Monitoringstool 214, zichtjaar 22. Hierdoor worden de effecten worst case in beeld gebracht. De concentraties PM1 en NO2 ter hoogte van de gekozen toetspunten zijn overgenomen uit de NSL monitoringstool. De ligging van de beschouwde toetspunten en het gemodelleerde spoornetwerk is opgenomen in Figuur 11 De ligging van de toetspunten is overgenomen van de toetspunten zoals deze in de NSL Monitortingstool zijn opgenomen. De toetspunten 1 t/m 6 betreffen toetspunten nabij Zwartewaal en Rozenburg, de toetspunten 7 en 8 betreffen toetspunten langs het niet fysiek te wijzigen deel van de Havenspoorlijn. Deze laatste twee punten liggen het dichtst bij het huidige tracé en geven daarmee een goed beeld van het effect van de extra treinen op de luchtkwaliteit. Kritisch beschouwd hoeft de luchtkwaliteit op de toetspunten 7 en 8 niet getoetst te worden daar deze punten liggen op locaties waar mensen niet voor langere tijd verblijven. 74 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

77 Figuur 11 Gemodelleerd spoor en toetspunten Effecten De bijdrage van het spoor ter hoogte van de geselecteerde toetspunten is te vinden in Tabel 7. Voor de toetspunten langs het Theemswegtracé, en één toetspunt nabij de aantakking van het Theemswegtracé bij Rozenburg is de bijdrage van het spoor aan de NO2-concentraties,1 microgram per kubieke meter. Op de toetspunten bij Zwartewaal en de overige toetspunten bij Rozenburg is er geen bijdrage berekend (, microgram/m3). De concentraties uit de NSL-monitoringstool en de totale concentraties PM1 en NO2 (Concentraties NSL-monitoringstool + bijdrage spoor) zijn te vinden in Tabel 7. Tabel 7 De bijdrage van het spoor ter hoogte van de geselecteerde toetspunten Toetspunt nummer Locatie Bijdrage NO2 (µg/m3) Bijdrage PM1 (µg/m3) NO2 NSL (µg/m3) PM1 NSL (µg/m3) NO2 NSL Totaal (µg/m3) PM1 Totaal (µg/m3) 1 Rozenburg,1 23,5 21,3 23,6 21,3 2 Rozenburg 24, , Rozenburg 27,8 24,1 27,8 24,1 4 Zwartewaal 2,7 21,2 2,7 21,2 5 Zwartewaal 2 2,5 2 2,5 6 Zwartewaal 2,7 21,2 2,7 21,2 7 Spoorlijn Noordwest,1 23, , Spoorlijn Zuidoost,1 25,9 22,9 26, 22,9 Tracébesluit Theemswegtracé 75

78 Op basis van de berekeningen die in het kader van de luchtkwaliteit zijn uitgevoerd, kan worden geconcludeerd dat de effecten van realisatie van het Theemswegtracé op de luchtkwaliteit dusdanig beperkt zijn, dat er geen sprake is van een relevante verslechtering of verbetering van de plaatselijke luchtkwaliteit. De hoogste berekende NO2-concentratie in de projectsituatie is 27,8 microgram/m3. Voor de toetspunten langs het Theemswegtracé en één toetspunt nabij de aantakking van het Theemswegtracé bij Rozenburg is de bijdrage van het spoor in de projectsituatie aan de NO₂-concentraties,1 microgram/m3. Op de toetspunten bij Zwartewaal en de overige toetspunten bij Rozenburg is er in de projectsituatie geen bijdrage berekend (, microgram/m3). De hoogste berekende PM1-concentratie in de projectsituatie is 24,1 microgram/m3. Er is geen bijdrage van het spoor in de projectsituatie aan de PM1-concentraties. De jaargemiddelde concentraties NO₂ en PM1 in de projectsituatie zijn lager dan de wettelijk vastgestelde grenswaarden. De jaargemiddelde concentraties PM1 bedragen daarnaast minder dan 31,2 μg/m, waaruit geconcludeerd kan worden dat het maximaal toegestane aantal overschrijdingsdagen ook niet wordt overschreden6. Uitgaande van de huidige kennis over emissies en concentraties van PM2.5 en PM1 kan worden gesteld dat, als aan de grenswaarden voor PM1 wordt voldaan, ook aan de grenswaarden voor PM2.5 zal worden voldaan7. Op basis daarvan kan geconcludeerd worden dat ook aan de normen ten aanzien van PM2,5 wordt voldaan. Hieruit valt op te maken dat het project voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer op grond van art lid 1 sub a Conclusie Er is geen sprake van een overschrijding van normen van de luchtkwaliteit. Er is dan ook geen aanleiding tot het nemen van mitigerende en compenserende maatregelen. Er zijn geen belemmeringen op grond van de Wet milieubeheer, hoofdstuk 5 Titel 5.2 Luchtkwaliteit. 6 7 et ten noorden van punt 8 (uit N Figuur 7) zijn de PM1- concentraties verhoogd als gevolg van de op- en overslag van droge bulk aan de Laurenshaven, daar treedt wel een overschrijding van de etmaalgemiddelde PM1 grenswaarde op. De bijdrage van het spoor is daar zo gering dat deze als niet in betekenende mate (NIBM) aangeduid kan worden. Ter hoogte van de verhoogde PM1-concentraties is beoordeling van de luchtkwaliteit zeer waarschijnlijk niet noodzakelijk. Indien dit wel aan de orde zou zijn dan kan gesteld worden dat het project voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer op grond van art lid 1 sub c. RIVM. GCN rapport Ministerie van Infrastructuur en Milieu

79 4.4 Externe veiligheid Wettelijk kader Externe veiligheid richt zich op het beheersen van risico s op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving. Het gaat daarbij om de productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen en het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, water of spoor en door buisleidingen. Het risico dat dit transport met zich meebrengt legt beperkingen op aan de omgeving, waardoor veiligheidsafstanden tussen risicovolle activiteiten en woningen en andere kwetsbare objecten nodig zijn. Basisnet Op 1 april 215 is nieuwe wet- en regelgeving in werking getreden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving, Basisnet genoemd. De wetgeving basisnet bestaat uit twee hoofddelen: 1. De Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) reguleert de vervoerskant van het basisnet. Het bevat artikelen over onder andere risicoplafonds en handhaving van de risicoruimte. 2. Voor het wettelijk vastleggen van de regels voor de ruimtelijke ordening rondom het basisnet is er een nieuwe AmvB: het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Basisnet spoor stelt begrenzingen (zogenoemde risicoplafonds) aan de risico s als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor enerzijds en aan de bebouwing rondom het spoor anderzijds. Het heeft tot doel een wettelijk kader te bieden voor het borgen van een evenwicht tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en de veiligheid. Daarnaast wordt beoogd hiermee voor de langere termijn (22 uitlopend naar 24) duidelijkheid te bieden aan gemeenten. In Basisnet spoor is rekening gehouden met toekomstige bouwplannen en is er ruimte voor groei van transportaantallen. Het voorkomen van overschrijdingen van de risicoplafonds door het vervoer is een taak van de minister van Infrastructuur en Milieu. Dat gebeurt met het in de Wvgs specifiek ten behoeve van het basisnet opgenomen instrumentarium. Het verantwoorden van risico s als gevolg van bebouwing en bevolkingsconcentraties nabij de infrastructuur waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is een taak van de gemeenten. Dit wordt geregeld in het Bevt. Wet vervoer gevaarlijke stoffen Omdat het project Theemswegtracé betrekking heeft op de spoorinfrastructuur beinvloedt het project de vervoerskant van het basisnet. Dat betekent dat voor het project Theemswegtracé de regelgeving uit de Wvgs van toepassing is. De Wvgs legt vast welke bijdrage het vervoer mag leveren aan de hoogte van het groepsrisico op gebied van externe veiligheid. De bijdrage van het vervoer bestaat enerzijds uit kenmerken van de infrastructuur, zoals baanvaksnelheid en ligging van wissels, en anderzijds uit kenmerken van de transporten, zoals aantallen van de te vervoeren stoffen en de samenstelling van een trein. Regeling basisnet Om de Wet basisnet concreet vorm te geven is de Regeling basisnet opgesteld. De Regeling geeft een aantal technische regels op basis waarvan bepaald kan worden waar het risicoplafond ruimtelijk gezien ligt en wanneer een bouwwerk wel of niet binnen een risicozone valt. De regeling bevat een Tabel (Tabel Basisnet spoor) waarin de basisnetroutes en de daarbij horende risicocontouren zijn opgenomen. Ook bevat de Regeling bepalingen over monitoring en het maatregelenonderzoek voor de infrabeheerders en de minister van IenM. Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten In aanvulling op de Wvgs en de Regeling Basisnet zijn door de minister van Infrastructuur en Milieu beleidsregels opgesteld en vastgelegd in de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten (hierna Beleidsregels ). In de Beleidsregels gaat hoofdstuk 3 over de beoordeling van externe veiligheid bij de aanleg of wijziging een hoofdspoorweg. Tracébesluit Theemswegtracé 77

80 Voordat Basisnet van kracht werd was het voorgeschreven de hoogte van de risico s te berekenen door gebruik van een rekenmodel. De nieuwe Beleidsregels geven aan dat de beoordeling van het plaatsgevonden risico (PR) en het Groepsrisico (GR) (zie voor uitleg paragraaf 4.4.2) kan gebeuren door middel van een kwalitatieve beschrijving van een aantal aspecten van de voorgenomen wijziging van de infrastructuur. Deze kwalitatieve manier is de standaard manier van beoordelen. De Beleidsregels maken onderscheid tussen wijziging van een spoorlijn en aanleg van een spoorlijn. Bij het project Theemswegtracé is sprake van wijziging van een spoorlijn in de zin van de Beleidsregels. Begrippen De toetsing van externe veiligheidsrisico s gebeurt aan de hand van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Deze begrippen worden als volgt omschreven: Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij geldt meestal: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. Het PR wordt geografisch weergegeven door risicocontouren langs de spoorlijn. Aan het PR is een wettelijke grenswaarde van 1-6 verbonden, een jaarlijkse kans van een op de miljoen. Binnen de PR1-6 contour bestaat een kans van een op de miljoen om als individuele burger te overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op het spoor. De ligging van de PR1-6 contour leidt tot een veiligheidszone rond risicovolle locaties en transportassen, die consequenties heeft voor het ruimtegebruik. Binnen de risicocontour van 1-6 per jaar zijn kwetsbare objecten in beginsel niet toegestaan. Dit zijn gebouwen waar zich gemiddeld en continu veel personen bevinden, zoals woningen en scholen. Daarnaast woningen en gebouwen voor minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten. Voor minder kwetsbare objecten geldt de genoemde PR-waarde als richtwaarde. Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 1 of meer personen in de omgeving van de transportroute in een keer slachtoffer wordt van een ongeval. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een calamiteit met veel slachtoffers kan voordoen en houdt rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt geen norm, maar een verantwoordingsplicht als de zogeheten oriëntatiewaarde wordt overschreden (GR > 1,), of als het GR toeneemt door het besluit ten opzichte van de autonome situatie. Hierover dient een bestuurlijke afweging plaats te vinden. De begrippen kwetsbaar object en beperkt kwetsbaar object spelen een rol bij de toetsing van het PR aan de normen. Voorbeelden van dit soort objecten zijn woningen, ziekenhuizen, kampeerterreinen Effecten Plaatsgebonden risico Spoorweg Het Theemswegtracé leidt niet tot een verandering van het plaatsgebonden risico. Zowel in de huidige situatie als in de toekomstige situatie bedraagt de maximale PR1-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour 2 meter vanuit het midden van de spoorweg. Dit betekent dat het project niet leidt tot een overschrijding van het Basisnetplafond voor het plaatsgebonden risico (3 meter). Dit betekent dat het project geen consequenties heeft voor het PR-plafond van de spoorweg zoals opgenomen in de Regeling Basisnet. Het project heeft daarentegen wel invloed op de ligging van referentiepunten en de contour van het plaatsgebonden risico. Het tracé wordt namelijk verlegd. Door deze verlegging verschuiven de referentiepunten die de plaatsgebonden risicocontour bepalen en neemt het aantal beperkt kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand voor het plaatsgebonden risico toe ten opzichte van de huidige (van 2 naar 14 objecten). 78 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

81 Weg De verlegging van de parallelstructuur van de N15 (kortsluitroute) leidt niet tot een verandering in de transporten gevaarlijke stoffen en de faalfrequentie blijft gelijk. Daarmee is er geen sprake van een (dreigende) overschrijding van het PR-risicoplafond van de N15 (kortsluitroute). Dit betekent dat het project geen consequenties heeft voor het PR-plafond van de N15 (kortsluitroute) zoals opgenomen in de Regeling Basisnet. Inspanningsplicht Voor de 1-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour8 geldt ten aanzien van het te nemen Tracébesluit een inspanningsplicht voor de minister van Infrastructuur en Milieu. Deze verplichting houdt in dat de minister zich inspant om te voorkomen dat bestaande of geprojecteerde kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten zich bevinden binnen het PR-risicoplafond (artikel 24 Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten). In artikel 25 van de beleidsregels staat dat de beoordeling hiervan plaats dient te vinden door de aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand, als gevolg van de verschuiving van de referentiepunten, in beeld te brengen. In de huidige situatie zijn er 2 beperkt kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand aanwezig. In de projectsituatie zijn er 14 beperkt kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand aanwezig. Het Besluit externe veiligheid transportroutes stelt dat in gebieden waarvoor een veiligheidscontour is vastgesteld (zoals voor het havengebied Rotterdam) de aanwezigheid en realisatie van (nieuwe) (beperkt) kwetsbare objecten met functionele binding binnen een plaatsgebonden risicocontour 16 per jaar van een transportroute (zoals de spoorweg) is toegestaan. Dit betekent dat zowel nabij het huidige tracé als het toekomstige tracé op basis van het vigerende ruimtelijke kader (nieuwe) (beperk)t kwetsbare objecten met functionele binding zijn toegestaan, ook binnen de basisnetafstand. Het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand kan door het vastgestelde regime (veiligheidscontour) elk moment wijzigen. 8 In het gebied zijn, op grond van artikel 14 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen, de veiligheidscontouren Botlek-Vondelingenplaat en Europoort en Landtong vastgesteld. Deze besluiten zijn op 4 februari 214 genomen door het college van Burgermeester & Wethouders van de gemeente Rotterdam en Gedeputeerde Staten van de Provincie Zuid-Holland. Deze veiligheidscontour is bedoeld voor risicovolle activiteiten en om een flexibel gebruik van het gebied ten aanzien van deze risicovolle activiteiten en functioneel gebonden (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk te maken. Zo geldt binnen de veiligheidscontour dat de PR=1-6 contouren van nieuwe risicovolle activiteiten mogen vallen over aanwezige functioneel gebonden (beperkt) kwetsbare objecten en andere (risicovolle) bedrijven. Enige voorwaarde is dat deze PR=1-6 contouren binnen de grenzen van de veiligheidscontour blijven. Eigenlijk wordt de norm PR=1-6 dus uitgezet binnen een veiligheidscontour. Dit geldt twee richtingen op. Het Theemswegtracé is te beschouwen als een nieuwe risicovolle activiteit, voor zover dit het gewijzigde deel van het tracé betreft. In die zin is het Theemswegtracé daarmee vergelijkbaar met elke andere risicovolle activiteit die zich binnen de veiligheidscontour wil vestigen. Voor alle nieuwe risicovolle activiteiten geldt dat de PR=1-6 contouren over de reeds aanwezige functioneel gebonden (beperkt) kwetsbare objecten mogen komen te liggen. Omdat het gegeven van een veiligheidscontour ook de vestiging van nieuwe functioneel gebonden (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk maakt in het hele gebied, geeft het Bevt net zoals het Bevi eveneens aan dat dit is toegestaan. Het Bevt is voor ruimtelijke besluiten rondom een transportroute van toepassing. Artikel 1, lid 4 van het Bevt sluit ook artikel 5 (waarin is opgenomen dat geprojecteerde kwetsbare objecten binnen de Basisnet-afstand niet zijn toegestaan) uit binnen een veiligheidscontour. Het plaatsgebonden risico is gebaseerd op de 3m uit het Basisnet. Als het plaatsgebonden risico van het Theemswegtracé wordt uitgerekend dan ligt de plaatsgebonden risicocontour 1-6 per jaar op 2m. Het verschil is deels te verklaren doordat er op het Theemswegtracé geen wissels en overpaden worden toegepast. In het ontwerp en de uitvoering van het Theemswegtracé zijn diverse veiligheidsverhogende maatregelen genomen. Denk hierbij aan de ontsporingsgeleide constructie, maatregelen ter voorkoming van een plasbrand en Blevescenario en de toepassing van ERTMS. Deze maatregelen kunnen vanwege de voorgeschreven rekenmethodiek en rekenregels niet meegenomen worden in de berekeningen. Feitelijk zal het plaatsgebonden risico dus kleiner zijn dan de berekende 2m. In de praktijk zullen er minder objecten in de 1-6 zijn gelegen dan vanuit de methodiek nu gepresenteerd. Tracébesluit Theemswegtracé 79

82 Bij het bepalen van de exacte ligging van het Theemswegtracé hebben veel verschillende aspecten en belangen een rol gespeeld. Het Theemswegtracé wordt gerealiseerd in een zeer complex gebied waar de inpassingsmogelijkheden beperkt zijn vanwege de schaarse fysieke ruimte. Een belangrijk uitgangspunt bij de inpassing van het Theemswegtracé is zo min mogelijk impact op bestaande (en toekomstige) activiteiten in de (directe) omgeving van tracé tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase. Bij het bepalen van kansrijke varianten is vanwege het aantal beperkt kwetsbare objecten ook een meer noordelijke ligging van tracé ter hoogte van de Theemsweg onderzocht. Zoals in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (Notitie Reikwijdte en Detailniveau paragraaf 3.4 en projectmer paragraaf 5.2) is beschreven is deze variant als niet kansrijk gekwalificeerd vanwege uiteenlopende redenen (o.a. kostenverhogende maatregelen, impact op bedrijven en interactie met kabels en leidingen). De positionering van het Theemswegtracé zoals deze is vastgelegd in het Tracébesluit doet het meest recht aan alle verschillende belangen. Daarnaast zijn in het ontwerp en de uitvoering van het Theemswegtracé diverse veiligheidsverhogende maatregelen genomen. Denk hierbij aan de ontsporingsgeleide constructie, maatregelen ter voorkoming van een plasbrand en Bleve-scenario en de toepassing van ERTMS. Gezien voorgaande afwegingen, wordt de toename van het aantal beperkt kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand voor het plaatsgebonden risico (van 2 naar 14) acceptabel geacht. Groepsrisico Spoorweg Het Theemswegtracé leidt tot een afname van het groepsrisico. In de huidige situatie bedraagt het groepsrisico maximaal.25 maal de oriëntatiewaarde en in de toekomstige situatie.84 maal de oriëntatiewaarde. Deze afname komt doordat binnen het studiegebied van het Theemswegtracé minder personen aanwezig zijn dan in de huidige situatie. Omdat het groepsrisico in de projectsituatie kleiner dan.1 keer de oriëntatiewaarde is, is conform de Beleidsregel EV-beoordeling (artikel 28 en 29) geen verantwoording van het groepsrisico vereist. Tevens blijkt dat het Theemswegtracé niet leidt tot een (dreigende) overschrijding van de Basisnetplafonds voor het groepsrisico. Weg Voor het wegdeel van de parallelstructuur van de N15 (kortsluitroute) dat relevant is voor het plan is geen GR-risicoplafond aanwezig. Toetsing hieraan is daarom niet van toepassing. Omdat er geen verandering van het groepsrisico is, is conform de Beleidsregel EV-beoordeling (artikel 7 en 8) geen verantwoording van het groepsrisico vereist. Plasbrandaandachtsgebied9 Spoorweg Uit het projectmer blijkt dat door het Theemswegtracé het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de zone van het plasbrandaandachtsgebied (PAG) van de spoorweg toeneemt van 2 objecten in de huidige situatie naar 22 objecten in de situatie na uitvoering van het Tracébesluit. Dit betekent dat voor objecten in deze gebieden, de extra eisen gelden die in de Regeling Bouwbesluit 212 zijn gesteld aan objecten binnen het plasbrandaandachtsgebied. 9 Het plasbrandaandachtsgebied is een gebied van 3 meter, gemeten vanaf de buitenste spoorstaaf van de doorgaande route, waarin rekening gehouden dient te worden met de effecten van een zogenaamde plasbrand. Deze plasbrand kan ontstaan door de ontsteking van uitgestroomde brandbare vloeistof. Hierbij dient echter opgemerkt te worden dat het tracé op dusdanige wijze wordt ontworpen dat bij een instantane uitstroming van brandbare vloeistoffen uit een tankwagon geen (of zeer kortstondig) sprake zal zijn een brandbare vloeistofplas. Indien al aanwezig zal de plasgrootte in de praktijk veel kleiner zijn dan de gestelde 3 meter. Dit is in tegenstelling tot de huidige situatie waarin de plasgrootte wel deze omvang kan bereiken. Weg Voor de parallelstructuur van de N15 geldt geen plasbrandaandachtsgebied. 8 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

83 Domino-effecten Het Theemswegtracé ligt binnen het Havengebied Rotterdam. Dit is een gebied dat wordt gekenmerkt door risicovolle activiteiten. Dit betekent dat deze risicovolle activiteiten binnen elkaars invloedssfeer kunnen vallen en daarmee invloed kunnen hebben op de externe veiligheidsrisico s van naburige activiteiten. Hierbij is zowel gekeken naar de domino-effecten van incidenten (de spoorweg op de omgeving en van de omgeving op de spoorweg) als naar domino-effecten als gevolg van het regulier vrijkomen van brandbare gassen bij de inrichtingen in de nabijheid van de spoorweg. Uit de analyse blijkt dat de omgeving geen invloed heeft op de externe veiligheidsrisico s van het Theemswegtracé, door veiligheidsmaatregelen in het ontwerp. Het Theemswegtracé heeft daarentegen wel invloed op de externe veiligheidsrisico s van de inrichting Vopak. Bij een incident op de spoorweg is er een kleine kans op een domino-effect bij installaties van deze inrichting. De verwachting is echter dat de domino-effecten als gevolg van een incident geen invloed hebben op de hoogte van het plaatsgebonden risico en groepsrisico van Vopak vanwege een beperkt aantal installaties (2) op het totaal. In het ontwerp van de spoorweg zijn namelijk maatregelen opgenomen om de kans op en het effect van een plasbrand, gaswolkexplosie of BLEVE op het spoor zo klein mogelijk te maken. Dit betekent dat in de praktijk de kans op een domino-effect van de spoorweg op Vopak kleiner is dan beschouwd en niet van invloed zal zijn op de externe veiligheidsrisico s van de inrichting. Om deze reden is er geen aanleiding om nog verdere aanvullende maatregelen te treffen ten aanzien van het criterium domino-effecten ten gevolge van een incident Veiligheidsmaatregelen Havengebied en externe veiligheid Het Theemswegtracé ligt midden in het havengebied Rotterdam. Het havengebied Rotterdam kenmerkt zich door aanwezigheid van bedrijven in een hoge milieucategorie. De bedrijvigheid leidt tot activiteiten met gevaarlijke stoffen. Het gaat om productie, op- en overslag binnen inrichtingen en transport via water, spoor, weg en door buisleidingen. Deze activiteiten met gevaarlijke stoffen brengen risico s met zich mee voor de omgeving (wonen en werken) en zijn daarmee relevant vanuit het oogpunt van externe veiligheid. Zowel de provincie Zuid-Holland als de gemeente Rotterdam staan in hun beleid een verdere concentratie van risicovolle activiteiten in het havengebied Rotterdam toe. Hierdoor blijft in de regio buiten het havengebied voldoende ruimte beschikbaar voor de ontwikkeling van kwetsbare functies, terwijl nieuwe (risicovolle) bedrijven gebruik kunnen maken van al bestaande faciliteiten, waaronder logistieke- en veiligheidsvoorzieningen. Veiligheidscontour Door de gedeputeerde staten van Zuid-Holland en het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam zijn in 214 de veiligheidscontouren Botlek-Vondelingenplaat en Europoort vastgesteld. In het achtergronddocument Externe veiligheid zijn de veiligheidscontouren grafisch gepresenteerd in bijlage 2 figuur 1.1. In het kader van de bestemmingsplannen die in samenhang met de veiligheidscontouren zijn vastgesteld, heeft een uitgebreide verantwoording groepsrisico plaatsgevonden, waaronder aanvullende afspraken ten aanzien van zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid. Een belangrijk element is dat bij vergunningverlening aan bedrijven in het havengebied, met de Veiligheidsregio als adviseur, extra aandacht worden besteed aan maatregelen ter beperking van het groepsrisico. Een maatregelpakket op maat wordt opgenomen in de vergunningvoorschriften. Daarnaast is de zogenaamde functionele binding vastgelegd. Uitgangspunt hierbij is onder andere dat de personen die aanwezig zijn in het havengebied hier uit hoofde van hun functie aanwezig zijn. Zij zijn werkzaam bij bedrijven die binding hebben met het havengebied en/of hebben binding met bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen, en zijn zich aldus bewust van risico s en te verrichten handelingen bij incidenten. Onderdeel hiervan is ook het sirene-plan. Tracébesluit Theemswegtracé 81

84 Op grond van het vigerende bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat worden aanvullende eisen gesteld aan zowel aanwezige gebouwen als nieuw op te richten gebouwen. Dit betreft eisen ten aanzien van het lekdicht zijn (toxische wolk) bescherming tegen explosies. Ook wordt door de overheid en de haven Rotterdam extra aandacht aan de risicocommunicatie geschonken, zoals voorlichting over de te ondernemen acties bij sirene en voorlichting over aanvullende bouweisen (vergaand dan in de rest van Nederland) die zorgen voor het lekdicht maken van gebouwen en explosieveilig bouwen. Theemswegtracé en externe veiligheid Over het Theemswegtracé zal transport van gevaarlijke stoffen plaatsvinden. Daarnaast is het tracé omgeven door meerdere risicobronnen. Het gaat hierbij om risicovolle inrichtingen maar ook om het transport van gevaarlijke stoffen per weg, water en buisleiding. Externe veiligheid is een belangrijk aandachtspunt voor het Theemswegtracé. De maximale 1-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour van het Theemswegtracé ligt 2 meter vanuit het midden van de spoorweg. Dit ligt binnen het Basisnetplafond voor het plaatsgebonden risico van 3 meter. Binnen de maximale 1-6 risicocontour liggen 14 functioneel gebonden (beperkt) kwetsbare objecten. Aangezien voor het havengebied een veiligheidscontour is vastgesteld, zijn (beperkt) kwetsbare objecten met een functionele binding toegestaan binnen de PR1-6. Deze ruimtelijk toegestane situatie staat los van de in de Beleidsregel EV-beoordeling Tracébesluiten opgenomen inspanningsverplichting om bij de aanleg van een tracé te streven naar zo min mogelijk (beperkt) kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontouren. Het groepsrisico als gevolg van het Theemswegtracé bedraagt.84 maal de oriëntatiewaarde. Ook worden de Basisnetplafonds voor het groepsrisico bij lange na niet overschreden. Omdat dit groepsrisico kleiner is dan.1 keer de oriëntatiewaarde is conform de Beleidsregel EV-beoordeling Tracébesluiten geen verantwoording van het groepsrisico vereist. Het Theemswegtracé ligt binnen een groot aantal invloedsgebieden van zowel inrichtingen als vervoersassen. Ook ligt het tracé binnen enkele PR1-6 contouren van bedrijven. Aangezien het tracé geen (beperkt) kwetsbaar object betreft is dit toegestaan. Diverse domino-effecten zijn mogelijk, maar leiden niet tot een significante verhoging van het risico van het tracé. Op het spoor kunnen incidenten plaatsvinden die een effect kunnen hebben op de omgeving. Ook kunnen in de omgeving incidenten plaatsvinden met een effect op het Theemswegtracé. Vanwege de verhoogde ligging in combinatie met de mogelijkheid tot het ontsluiten van het fietspad langs de Theemsweg voor hulpdiensten, worden de zelfredzaamheid van de in de omgeving aanwezige personen en de bereikbaarheid voor de rampbestrijding geborgd. Daarnaast zijn diverse maatregelen genomen die de kans op en de omvang van incidenten aanzienlijk verkleinen. Onderstaand wordt ingegaan op de aspecten zelfredzaamheid, rampenbestrijding en maatregelen in relatie tot het Theemswegtracé. Onverlet gelden de daarbij onder veiligheidscontour opgenomen maatregelen en voorzieningen. Zelfredzaamheid Het tracé ligt op een verhoogd spoorkunstwerk, vanwege de eis tot het ongelijkvloers uitvoeren van de kruisingen (met wegen, kabels, leidingenstrook en de Rozenburgsesluis). Het tracé is vanaf twee kanten benaderbaar en dus ook ontvluchtbaar. Door de ongelijkvloerse ligging van het tracé vormt het tracé geen barrière. Hierdoor wordt de bereikbaarheid van het gebied voor de hulpverlening aan de aanwezige populatie geborgd. Omgekeerd geldt dat deze uitvoering ook de zelfredzaamheid (mogelijkheid tot vluchten) van de in de nabijheid van het spoor aanwezige personen vergroot. Rampenbestrijding De onder zelfredzaamheid beschreven verhoogde ligging en de mogelijke ontsluiting van het fietspad voor hulpdiensten brengen met zich mee dat de bereikbaarheid van het spoor zelf voor hulpdiensten ook is geborgd. Om de bereikbaarheid van het spoor zelf te garanderen worden om de 82 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

85 circa 2 meter trappenhuizen gerealiseerd zodat de hulpdiensten het kunstwerk kunnen betreden en personen op het spoor kunnen vluchten. Daarnaast zijn diverse maatregelen getroffen om de omvang van een eventuele vloeistofplas die als gevolg van een incident kan ontstaan te minimaliseren en daarmee de bestrijdbaarheid te optimaliseren. Hierop wordt onderstaand ingegaan. Maatregelen Voor de ruimtelijke inpasbaarheid van het tracé in de industriële omgeving is vooral het koude BLEVE-scenario (boiling liquid expanding vapour explosion) en het plasbrandscenario relevant. Door de specifieke uitvoering van het Theemswegtracé is de kans op het optreden van en de omvang van deze scenario s klein tot niet realistisch. Door de afspraken gemaakt in het convenant BLEVE-vrij rijden is de kans op een warme BLEVE sowieso al minimaal1. Voor de enkele keren dat er nog wel een gecombineerde trein (brandbaar gas in combinatie met brandbare vloeistof ) rijdt, wordt ook deze kans nog verder verkleind door de getroffen maatregelen. De kans op een ongeval op het Theemswegtracé is klein tot niet realistisch als gevolg van de volgende ontwerpmaatregelen: 1. Het Theemswegtracé faciliteert alleen doorgaand treinverkeer en kent geen wissels. Hierdoor wordt de kans op ontsporing geminimaliseerd. 2. Het Theemswegtracé is voorzien van baanvakbeveiliging. Via een draadloze verbinding met de verkeersleiding wordt informatie over de rijweg (mag een trein doorrijden of moet deze stoppen) en de maximum snelheid doorgegeven aan de trein en op een beeldscherm in de trein getoond. Als een machinist de instructies van het systeem niet tijdig opvolgt, kan het systeem op iedere locatie, bij iedere snelheid en op ieder moment ingrijpen door bijvoorbeeld de snelheid van de trein aan te passen of deze tot stilstand te brengen. 3. Het Theemswegtracé is voorzien van ontsporingsgeleiding en zodanig geconstrueerd dat bij een eventuele ontsporing de spoorkunstwerk de ontspoorde trein kan opvangen. Dit zorgt er voor dat de trein niet op het naastgelegen spoor terecht kan komen. 4. Het Theemswegtracé heeft geen overwegen of stootjukken en kent geen objecten die tot beschadiging van materieel kunnen leiden, ook niet bij ontsporing. Door bovengenoemde ontwerpmaatregelen kent het Theemswegtracé een hoger veiligheidsniveau ten opzichte van reguliere doorgaande sporen in Nederland. Een incident met gevaarlijke stoffen kan, vanwege de uitvoering van het Theemswegtracé alleen plaatsvinden door intrinsiek falen van een omhulling. Een eventuele vrijkomende brandbare vloeistof zal wegzakken in het ballastbed en vervolgens afgevoerd worden via de (hemelwater)afvoer. Een plasbrand zal hierdoor niet of slechts voor zeer beperkte duur plaatsvinden en een beperkte omvang hebben. Hierdoor is langdurige aanstraling van een ketelwagen of tankcontainer met een brandbaar gas niet mogelijk. De kans op een warme BLEVE wordt hiermee nog verder gereduceerd. 1 z ie: display/ DOC/Convenant+ warme-bleve-vrij+ samenstellen+en+ rijden+van+treinen. Dit betreft een convenant over de wijze van samenstellen van goederentreinen ondertekend door 25 belangrijke nationale en internationale vervoerders. Dit convenant dekt het grootste gedeelte van het vervoer gedekt, maar 1% uitsluiten van gecombineerde treinen doet het convenant niet. Tracébesluit Theemswegtracé 83

86 Brandweervoorzieningen In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn proactieve maatregelen getroffen om ongevals cenario s te voorkomen zoals o.a. beveiliging van het spoor middels baanvakbeveiliging en de toepassing van een betonnen-ontsporingsgeleiding constructie om afstorting van de hooggelegen spoorbaan te voorkomen. Daarnaast zorgen afspraken (zoals het Convenant Warme-Bleve vrij samenstellen en rijden van treinen) en maatregelen (zoals veiligheidscertificaten, keuringen, inspecties etc) in de spoorsector voor verdere verlaging van de risico s van het spoorproduct. Ondanks de voorziene maatregelen in het ontwerp van het Theemswegtracé en de spoorsector en de verlaging van de risico s blijft er een kleine kans dat er een incident optreedt met effecten die een grote maatschappelijke impact hebben. In het kader van bestrijden en beheersen van een incident op het spoor worden daarom brandweervoorzieningen getroffen. De hulpverleningsdiensten hebben hierdoor mogelijkheden om mensen te evacueren, een incident op een adequate en efficiënte manier te kunnen bestrijden en escalatie naar de directe (woon)omgeving te voorkomen. De voorzieningen die in het kader van het project Theemswegtracé worden getroffen zijn: Hulpverleningswegen De hulpdiensten (Gezamenlijke Brandweer en GGD) maken (zoveel mogelijk) gebruik van de bestaande infrastructuur en daar waar de spoorbaan niet te bereiken is via een bestaande weg of pad wordt een weg aangebracht. In de praktijk betekent dit dat de hulpdiensten de Theemsweg en de Neckarweg gebruiken. Om de bereikbaarheid te optimaliseren wordt het nieuwe fietspad zo uitgevoerd dat deze tevens door de hulpdiensten gebruikt kan worden. Aan de oostzijde van de windschermen wordt een onderhouds-/hulpverleningsweg aangelegd. Trappenhuizen en opstelplaatsen Ten behoeve van de bereikbaarheid van het spoor voor onderhoudswerkzaamheden en de bestrijding/ beheersing van incidenten door de hulpdiensten, wordt het gehele Theemswegtracé om de circa 2 meter voorzien van trappenhuizen. In beginsel kunnen de hulpdiensten de bestaande weginfrastructuur en het fietspad gebruiken als opstelplaats. Om onnodige wegafsluitingen of blokkering van weg en/of fietspad te voorkomen wordt in de directe nabijheid van de trappenhuizen een opstelplaats voor onderhoudsvoertuigen en materieel van de hulpdiensten gerealiseerd. Inspectiepad Op het kunstwerk wordt aan weerszijden van het spoor, conform de eisen uit de ontwerpvoorschriften ProRail (ovs) een inspectiepad gerealiseerd. Middels de inspectiepaden zijn de sporen toegankelijk voor onderhoud aan het spoor en kunstwerk alsmede de hulpdiensten. De inspectiepaden hebben tevens de functie van vluchtpad in het geval van een incident. Bluswatervoorziening Het Theemswegtracé zal voorzien worden van een primaire en een secundaire bluswatervoorziening. In het Rotterdamse havengebied wordt de inzet ten aanzien bestrijding en beheersing van een incident verzorgd door de Gezamenlijke Brandweer. De Gezamenlijke Brandweer beschikt over materieel dat geschikt is voor de bestrijding/beheersing van de grotere industriële incident scenario s. De capaciteit van de primaire bluswatervoorziening wordt bepaald door het in te zetten materieel van de Gezamenlijke Brandweer. Bij inzet van één voertuig met straatwaterkanon is een bluswatercapaciteit van 12m3/uur nodig. Indien een incident van twee kanten bestreden moet worden dan kan een volgend brandweervoertuig op de naastgelegen brandkraan afleggen. De brandkranen worden met een maximale tussenafstand van circa 2 meter gepositioneerd. Hierdoor kan de Gezamenlijke brandweer bij inzet beschikken over een maximale capaciteit van 24m3/uur. In afstemming met de Gezamenlijke Brandweer en de Veiligheidsregio RotterdamRijnmond wordt deze capaciteit voor een periode van 2 uur geborgd. Om het kunstwerk te ontsluiten met bluswater wordt het Theemswegtracé voorzien van diverse droge blusleidingen. Een droge blusleiding is een voorziening om een lastig bereikbare plaats, 84 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

87 zoals een kunstwerk, te voorzien van water. Door het toepassen van droge blusleidingen als secundaire bluswatervoorziening is geborgd dat de hulpdiensten ook op het kunstwerk beschikken over bluswater. De droge blusleidingen worden gevoed vanaf maaiveld Conclusie Op basis van het voorgaande kan worden gesteld dat er door het project Theemswegtracé geen onaanvaardbare risico s ontstaan op het gebied van Externe Veiligheid. Bij deze vaststelling zijn de volgende afwegingen gemaakt: Voor de spoorweg en de N15 worden in de projectsituatie ten aanzien van het plaatsgebonden risico geen risicoplafonds overschreden. Dit betekent dat er geen maatregelen noodzakelijk zijn om het plaatsgebonden risico van de risicobronnen te verlagen. Ten aanzien van het groepsrisico van de spoorweg levert de toekomstige situatie een verbetering op en daarnaast worden de GR-plafonds niet overschreven. Daarom zijn er geen maatregelen noodzakelijk om het groepsrisico nog verder te verlagen. Voor het criterium domino-effecten is de inrichting Vopak een aandachtspunt. De spoorweg gaat in de projectsituatie over een klein deel van het terrein van Vopak en heeft daarmee mogelijk invloed op de externe veiligheidsrisico s van de inrichting. Het betreft een klein deel van de bij Vopak mee te nemen risicobronnen en zal de marginale kans verhoging niet leiden tot een significante wijziging van het plaatsgebonden risico of het groepsrisico. In het ontwerp van de spoorweg zijn maatregelen opgenomen om de kans op en het effect van een plasbrand, gaswolkexplosie of BLEVE op het spoor zo klein mogelijk te maken. De veiligheidsmaatregelen die aan het ontwerp getroffen zijn, zijn onder andere: Ontsporingsgeleiding op het spoorkunstwerk door middel van een betonnen geleideconstructie geen obstakels op of naast het spoor Ballastbed met (hemelwater)afvoer Veiligheidssystemen zoals baanvakbeveiliging Geen wissels, overgangen In het spoorgebied worden voldoende voorzieningen gerealiseerd voor toegankelijkheid van de spooromgeving voor hulpverleners en bluswater. De Tabel Basisnet spoor (Bijlage II bij de Regeling basisnet) zal moeten worden aangepast aan de aanpassingen die in het kader van het project Theemswegtracé worden uitgevoerd. Dit gebeurt in een aparte procedure. Conform het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage worden de gevolgen voor de externe veiligheid opgenomen in het monitorings- en evaluatieprogramma uitgevoerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder andere in het kader van de vastgestelde risicoplafonds en vervoersprognoses van Basisnet. Dit krijgt aandacht in de MER evaluatie. Tracébesluit Theemswegtracé 85

88 4.5 Trillingen Beleidskader Voor het beoordelen van trillingen als gevolg van treinverkeer, bouwwerkzaamheden en wegverkeer wordt gebruik gemaakt van de door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen. Deze richtlijn bestaat uit drie delen: Deel A: Schade aan gebouwen (SBR-richtlijn A). Deel B: Hinder voor personen in gebouwen (SBR-richtlijn B). Deel C: Verstoring van apparatuur (SBR-richtlijn C). Daarnaast geldt de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts), die een wijziging van en aanvulling op de SBR B-richtlijn is. De SBR-richtlijn B en de Bts vormen samen het kader voor het beoordelen van de hinder voor personen in gebouwen door trillingen in dit Tracébesluit. Voor het onderzoek naar trillingsschade aan gebouwen wordt de SBR-richtlijn A gebruikt omdat zich kantoren in de nabijheid van het tracé bevinden. In het kader van dit Tracébesluit is verstoring aan apparatuur onderzocht aangezien er in de directe omgeving bedrijven met gevoelige apparatuur gevestigd zijn. Hiervoor wordt de SBR-richtlijn C gehanteerd. SBR-richtlijn A: Schade aan gebouwen Schade als gevolg van bouwwerkzaamheden Bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot schade aan gebouwen in de omgeving van de werkzaamheden. Heien, het intrillen van damwanden en sloopwerkzaamheden kunnen hoge trillingsnelheden veroorzaken, die zeker op korte afstand van de trillingsbron tot schade in gebouwen kunnen leiden. Schade ten gevolge van treinverkeer De sterkte van trillingen ten gevolge van treinverkeer is voor vrijwel alle gebouwen te gering om schade aan gebouwen te veroorzaken. Op afstanden groter dan 1 meter vanaf de spoorbaan is de trillingssnelheid, gemeten aan de fundering, zonder uitzondering kleiner dan 2 mm/s. Voor de meeste objecten (categorie 2 conform de SBR A-richtlijn) wordt een ondergrens voor de trillingssnelheid van 5 mm/s aangehouden. Onder deze grens is de kans op schade kleiner dan 1 procent. Omdat dergelijke trillingssterktes niet optreden, wordt niet op mogelijke schade-effecten tijdens de exploitatiefase ingegaan. Toetsing aan de SBR A richtlijn heeft daarom niet plaats gevonden voor de exploitatiefase. SBR-richtlijn C: Verstoring van apparatuur In de SBR richtlijn deel C zijn de grootheden en meetmethoden uitgewerkt. In de SBR richtlijn deel C zijn geen grenswaarden opgenomen. De grenswaarden worden bepaald door de specifieke trillingsspecificaties van fabrikanten van apparatuur. Hierbij is de trillingssterkte vtop gehanteerd. De trillingssterkte vtop is de grootste momentane piekwaarde van een meting. Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) Tot op heden zijn er nog geen richtlijnen voor trillinghinder vastgelegd in wetgeving, zoals dat bijvoorbeeld voor geluidhinder wel het geval is. Vooruitlopend op toekomstige wetgeving heeft de minister van Infrastructuur en Milieu in 212 een Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) opgesteld en in 214 aangevuld. De Bts is een wijziging van en aanvulling op de SBR B-richtlijn. 86 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

89 Normstelling in de Bts De streef- en grenswaarden in de Bts hebben tot doel tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. De toetsing van de trillingsniveaus aan de Bts betreft de zogenoemde: vmax, de maximale trillingssterkte die apart wordt getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. vper, de gemiddelde trillingssterkte die eveneens afzonderlijk bepaald en getoetst wordt voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De Bts maakt voor de beoordeling van de trillingsituatie onderscheid tussen een nieuwe situatie en een bestaande situatie. Bij een nieuwe situatie is er in de uitgangssituatie geen sprake van trillingen als gevolg van railverkeer (dus bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen). Bij een bestaande situatie is reeds sprake van trillingen als gevolg van railverkeer. De referentiesituatie omschrijft de situatie voor uitvoering van het Tracébesluit. De plansituatie beschrijft de situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is op basis van het Tracébesluit. De Bts kent drie waarden: A1, de streefwaarde voor de trillingssterkte vmax, A2, de grenswaarde voor de trillingssterkte vmax en A3, de grenswaarde voor de trillingsintensiteit vper. Bij elke gebouwfunctie horen andere toegestane trillingssterktes, zie Tabel 8 voor de normstelling voor bestaande situaties, zie Tabel 9 voor de normstelling voor nieuwe situaties. Tabel 8 Normstelling bestaande situatie volgens Bts Gebouwfunctie Dag en avond Nacht A1 A2 A3 A1 A2 A3 Onderwijs, kantoor,3 1,2,15,3 1,2,15 Kritische werkruimte,1,1 --,1,1 -- A1 = streefwaarde voor vmax A2 = grenswaarde voor vmax A3 = grenswaarde voor vper Tabel 9 Normstelling nieuwe situatie volgens Bts Gebouwfunctie Dag en avond Nacht A1 A2 A3 A1 A2 A3 Onderwijs, kantoor,15,6 --,15,6 -- Kritische werkruimte,1,1 --,1,1 -- A1 = streefwaarde voor vmax A2 = grenswaarde voor vmax A3 = grenswaarde voor vper Beoordeling van trillingssituatie Bestaande situatie In het kader van het tracébesluit kunnen maatregelen achterwege blijven indien de vmax in de plan situatie voldoet aan de in artikel 6 lid 1 onder a genoemde streefwaarde, of de toename van de trillingssterkte in de plansituatie 3 procent of minder bedraagt (Bts art. 6 lid 1 onder b). Indien de vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde A1 en de toename van de trillingssterkte bedraagt meer dan 3 procent, dan moeten maatregelen worden onderzocht. Ten aanzien van de gemiddelde trillingssterkte geldt dat maatregelen moeten worden onderzocht indien de vper niet aan de in Bts artikel 7 lid 1 genoemde grenswaarde (A3) voldoet. Tracébesluit Theemswegtracé 87

90 Nieuwe situatie Voor de nieuwe situatie geldt dat maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de waarde van vmax achterwege kunnen blijven indien wordt voldaan aan de volgende conditie: de waarde van vmax in de plansituatie is lager dan A1. Soorten maatregelen Er kan onderscheid worden gemaakt tussen drie soorten maatregelen, die overigens ook in combinatie getroffen kunnen worden: 1. Maatregelen aan de bron zoals het afveren van rails bij de bron of het funderen van de baan in de ondergrond. 2. Maatregelen in de overdracht zoals het aanbrengen van een ondergrondse trillingsreducerende constructie of een (diepe) sloot. Deze maatregelen worden ook wel transmissiemaatregelen genoemd. 3. Maatregelen bij de ontvanger zoals het verstijven van de vloer van het gebouw of het afveren van het gebouw of het aanpassen van de fundering. De keuze van eventuele maatregelen zal afhangen van de doelmatigheid daarvan. In de Bts is voor de beoordeling op doelmatigheid de MKBA-systematiek voorgeschreven. Als gebruik wordt gemaakt van een doelmatigheidsafweging, dient in de toelichting bij het Tracébesluit in te worden gegaan op de geraamde kosten van een maatregel, de geraamde opbrengsten van de maatregel in termen van trillinghinderreductie en het aantal objecten (woningen, kantoren), het gehanteerde normbedrag per object en de gemaakte doelmatigheidsafweging. De afwegingscriteria van doelmatigheid die in de toelichting bij de Bts worden genoemd omvatten naast de kosten per object en de duurzaamheid van de maatregel ook eventuele neveneffecten van de maatregel. In de Bts is de verplichting opgenomen om een opleveringstoets uit te voeren. Deze toets voorziet in onderzoek naar de effectiviteit van maatregelen en de omvang van de trillingssterkte binnen 1 jaar na ingebruikname van het project. Dit onderzoek kan aanleiding geven tot het treffen van (nadere) maatregelen Uitgangspunten De onderzoeksmethodiek en -resultaten zijn beschreven in het achtergronddocument trillingen Tracébesluit. Dit achtergrondrapport is als separate bijlage gevoegd bij de Toelichting van dit Tracébesluit. Uitgangspunten trillingen ten gevolge van aanpassingen aan het spoor Voor het projectgebied is in drie stappen onderzocht of er locaties zijn waar mogelijk trillinghinder ten gevolge van het spoor kan optreden, wat de aard en omvang van de locaties zijn, wat de trillingsprognose zijn of er sprake is van een overschrijding van de streef- en grenswaarden van de Bts en welke maatregelen mogelijk tot voldoende reductie van leiden en of deze maatregelen kosteneffectief zijn. Kort samengevat bestaan de stappen uit: Inventarisatie van locaties waar mogelijk trillingshinder kan optreden en uitvoeren van trillingsmetingen Effectbeoordeling Maatregelen en bepalen doelmatigheid De afbakening wat een bestaande situatie is voor het project Theemswegtracé wordt bepaald door het invloedgebied van de bestaande Havenspoorlijn. De objecten buiten het invloedsgebied bestaande Havenspoorlijn zijn hiermee een nieuwe situatie conform de Bts. Op basis van metingen en waarnemingen in de inventarisatie en gezien de afstand van de bestaande Havenspoorlijn tot een groep van 4 objecten in het invloedsgebied van het project Theemswegtracé (kantoor Stork, kantoor Eqin, kantoor Arbo, kantoor brandweer) is de verwachting dat deze objecten in de bestaande situatie bloot worden gesteld aan trillingen ten gevolge van de bestaande Havenspoorlijn. Hiermee worden de genoemde 4 objecten als bestaande situatie aangemerkt conform de Bts. Het grootste gedeelte van het projectgebied betreft een nieuwe situatie conform de Bts, dit betreft 16 objecten nabij de Theemsweg en de Neckarweg. 88 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

91 Inventarisatie potentiële trillingsgevoelige objecten Voor de kantoren is een studiegebied van 1 m tot het tracé gehanteerd. Binnen dit studiegebied zijn kantoorgebouwen geïnventariseerd. De raaimetingen in het maaiveld aan de Havenspoorlijn bij de Blindeweg geven aan dat de trillingssnelheid Veff,max op 7 m <<,1 mm/s bedraagt. Hiermee bevestigen de metingen aan de Blindeweg dat voor een trogliggerconstructie op pijlers een aandachtgebied van 1 m tot het Theemswegtracé ruim afdoende is voor het inventariseren van objecten. Er wordt verondersteld dat op grotere afstand de trillingssterkte geen overschrijdingen van de streefwaardes meer zal veroorzaken. Voor kritische werkruimtes en trillingsgevoelige apparatuur is een groter studiegebied (2 m) gehanteerd in verband met het feit dat trillingsgevoelige apparatuur mogelijk lage grenswaarden hebben. De afstanden zijn gebaseerd op streefwaarden. Voor leidingen is een studiegebied van 1 m tot het tracé gehanteerd. In het voor trillingen relevante studiegebied (maximaal 2 meter aan weerszijde van het Theemswegtracé) zijn geen woningen aanwezig. In de directe omgeving van het nieuwe tracé (1 m) zijn de volgende potentiële trillingsgevoelige objecten geïnventariseerd: Kantoren of andere bedrijfsgebouwen waarin mensen werken. Hiervoor gelden grenswaarden zoals aangegeven in de Bts; Bedrijfsgebouwen waaraan mogelijk schade door trillingen zou kunnen ontstaan (SBR richtlijn deel A geldt hiervoor als beoordelingskader); Trillingsgevoelige apparatuur in gebouwen (SBR richtlijn deel C geldt hiervoor als beoordelingskader). Van deze apparatuur is een inventarisatie opgesteld; Schade aan procesinstallaties dicht bij het toekomstige spoor (het beoordelingskader is hiervoor ook SBR richtlijn deel A); Schade aan leidingen in leidingstroken dicht bij het toekomstige spoor (het beoordelingskader is hiervoor ook SBR richtlijn deel A). Voor de berekening zijn de in Tabel 1 gepresenteerde intensiteiten en gemiddelde treinlengtes gehanteerd. Tabel 1 Prognose intensiteiten aantal treinen en treinlengtes Trillingen Realisatie 213 (referentiesituatie) Treinen en losse locs per etmaal Calandbrug (som der beide richtingen) Materieeltype Traject Losse Loc Erp-Bot v.v. Goederentrein Erp-Bot v.v. Dag Avond Nacht Gem.lengte (m) 11,2 3,9 6,6 2 32,9 1,4 14,9 527 Trillingen prognoses 23 (projectsituatie) Treinen en losse locs per etmaal Projectalternatief Calandbrug (som der beide richtingen) Materieeltype Traject Dag Losse Loc Erp-Bot v.v. 11,2 3,9 6,6 2 Goederentrein Erp-Bot v.v. 14,6 38, 47,5 593 Avond Nacht Gem.lengte (m) Normbedrag kosteneffectiviteit De kosteneffectiviteit wordt getoetst aan de effectiviteit (bereikte trillingsreductie) in relatie tot de kosten van de maatregel. Op basis van de Bts moet in de Toelichting bij het Tracébesluit onder andere worden ingegaan op het gehanteerde normbedragen. Het normbedrag voor de doelmatigheid is gebaseerd op een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd door Witteveen+Bos, Royal Haskoning DHV en TNO in relatie tot de Bts. Dit bedrag wordt ook bij andere spoorprojecten gebruikt als norm voor het treffen van voorzieningen. Het normbedrag voor woningen bedraagt 47. per woning. Voor kantoren bedraagt het normbedrag 5,- per werkplek. Dit bedrag wijkt sterk af van het normbedrag voor woningen omdat een belangrijk gezondheidsaspect slaapverstoring bij kantoren niet meeweegt en omdat de blootstellingsduur korter is dan bij bewoners langs het Tracébesluit Theemswegtracé 89

92 spoor. Er is geen normbedrag voor een kritische werkruimte. In het Tracébesluit wordt uitgegaan van een normbedrag voor een maatregel voor een kritische werkruimte van 5,- per werkplek Effecten In het kader van het projectmer is geconcludeerd dat de trillinghinder voor kantoren toeneemt en voor woningen afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Het aantal kantoren en kritische werkruimten met hinder voor trillingen neemt toe van 15 naar 2. Er zijn geen kantoren en kritische werkruimten die in de hinderklasse ernstige hinder vallen. Op basis van het onderzoek zijn er ten gevolge van het project Theemswegtracé naar verwachting geen woningen met trillinghinder. Dit komt door de grotere afstand van het spoor tot Rozenburg. Het aantal woningen met mogelijke hinder in het studiegebied voor trillingen neemt af van 268 naar. Aanlegfase Op basis van de beschikbare informatie en gezien de inzet van trillingsarme technieken in de aanlegfase is er naar verwachting geen sprake van een verhoogde kans op schade aan gebouwen door trillingen conform de SBR richtlijn deel A. Ten behoeve van de uitvoering wordt, in verband met het aspect trillingen en zettingen, een invloedsgebied bepaald rond het te realiseren spoorkunstwerk. Indien blijkt dat er trillings- en/of zettingsgevoelige objecten aanwezig zijn binnen het invloedsgebied, zullen deze objecten tijdens de uitvoering moeten worden gemonitord. Hiervoor zal vooruitlopend op de werkzaamheden een monitoringsplan worden opgesteld en aan betrokkenen worden voorgelegd. De objecten welke voor monitoring in aanmerking komen betreffen kabels & leidingen, bouwkundige objecten en speciale objecten met trillingsgevoelige apparatuur. Beschouwing trillingen ten gevolge van wegverkeer en stamlijn Ten gevolge van het project Theemswegtracé zullen de aansluitingen van het onderliggend wegennet en de A15 nabij de Calandbrug wijzigen. Er is geen substantiële verlegging of toename van de intensiteit ten gevolge van het project te verwachten. Er liggen geen trillingsgevoelige objecten in de nabijheid van de wijzigingen. Door het verleggen en aanpassen van de stamlijn neemt de afstand ten opzichte van de objecten aan de noordzijde af met enkele meters en de afstand ten opzichte van de objecten aan de zuidzijde toe met enkele meters. Op basis van de bovenstaande gegevens zullen de wijzigingen van de aansluiting van het onderliggend wegennet en de A15 nabij de Calandbrug en de aanpassingen van de stamlijn niet relevant zijn voor het aspect trillingen. Beschouwing trillingen ten gevolge van aanpassingen aan het spoor In het kader van het Tracébesluit is er als eerste een inventarisatie uitgevoerd van objecten met overschrijding en trillingsgevoelige apparatuur en leidingen. Trillingsgevoelige apparatuur In Tabel 11 zijn volgens SBR richtlijn deel C de verwachtingen van de trillingssterkte vtop trillings gevoelige apparatuur voor de plansituatie van het Theemswegtracé weergegeven. De trillingssterkte vtop is de grootste momentane waarde van een meting. Tabel 11 Resultaten vtop Theemswegtracé Afstand tot tracé* [m] Projectsituatie vtop toets waarde ,4,52 2,1 metering Lyondell ,6,48 2,1 25 kv station Stedin (terrein Lyondell) Object controlroom Lyondell Pand id* ,5 1,53 2,2 ruimte met regelkasten met harde schijven Vopak ,1,52 2,1 ruimte met PLC kasten Vopak ,1 1,39 2,1 koelunit Huntsman ,,16 1, serverruimte Climax ,4,34 2,1 * zie Bijlage 2 en Bijlage 3 van het achtergronddocument Trillingen 9 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

93 Op basis van de in Tabel 11 gepresenteerde verwachtingen voor de trillingssterkte vtop trillingsgevoelige apparatuur zijn er in de Theemswegtracé geen objecten met een verhoogde kans op schade voor trillingsgevoelige apparatuur. Leidingen Er is een viertal raakvlakken voor het aspect trillingen met de leidingen in de omgeving van het TWT: Raakvlak 1 kruisende leidingen leidingstroken Raakvlak 2 pijlers in de leidingstroken Raakvlak 3 leidingen bedrijfsterrein Vopak Raakvlak 4 leidingen bedrijfsterrein Lyondell Geconcludeerd wordt dat de trillingen voor alle trillingsgevoelige apparatuur en de raakvlakken met leidingen als veilig aangemerkt worden in de zin dat er geen sprake is van een verhoogde kans op schade. Dit is gebaseerd op de grenswaarden voor leidingen uit de SBR richtlijn deel A. Na de inventarisatie is er een toets uitgevoerd van de effecten van het project en is het volgende geconstateerd. Effecten op objecten met overschrijdingen Uit de toetsing conform Bts blijkt dat voor de plansituatie van het Theemswegtracé de maximale trillingssterkte vmax naar verwachting de streefwaarde (A1) in 19 objecten overschrijdt, zie Tabel 12 Het betreft 16 kantoren en 3 kritische werkruimten. Er is geen knelpunt aanwezig in de zin dat de resultaten in alle objecten lager zijn dan 3,2. Ook blijven alle objecten onder de grenswaarde voor vmax van 1,2 (A2). vper Uit de toetsing blijkt dat voor de plansituatie van het Theemswegtracé de trillingssterkte vper in 23 de grenswaarde A3 niet overschrijdt (artikel 7 lid 1), zie Tabel 12. Vervolgens zijn maatregelen benoemd en is de doelmatigheid van deze maatregelen bepaald. In Tabel 13 zijn de objecten benoemd waarvoor maatregelen worden overwogen. Voor kantoor Eqin hoeven geen maatregelen te worden overwogen omdat de toename minder dan 3% is. Er heeft een doelmatigheidsafweging plaatsgevonden voor zowel de individuele objecten als clusters van objecten (dit zijn objecten die door dezelfde pijlers van het kunstwerk worden belast waardoor een clustering in de doelmatigheidsafweging zinvol zijn ). In de Tabel 13 en Tabel 14 geven per object of per cluster van objecten, per effectieve maatregelsoort de kosten en de afweging weer (zie voor een nadere detaillering de tabellen 6.1 t/m 6.5 in het deelrapport Trillingen van het Tracébesluit). De effectieve maatregelen zijn: Aanbrengen van een stalen verenpakketten, het aanbrengen van een trillingsisolerende laag en vloerversteviging per object. Voor objecten die door dezelfde pijlers worden belast kan een clustering in de doelmatigheids afweging zinvol zijn. Clustering leidt ertoe dat de maatregelen stalen verenpakketten of trillings isolerende laag eerder doelmatig worden bevonden in vergelijking met een doelmatigheids afweging per object. Het zijn clusters van objecten waarbij deze objecten in de nabijheid van elkaar liggen, elk aan een ander zijde van het tracé. Vanuit dit oogpunt zijn er twee clusters zinvol in het Theemswegtracé. Tracébesluit Theemswegtracé 91

94 Tabel 12 Resultaten vmax en vper Theemswegtracé Afstand tot tracé* [m] Bestaande situatie vmax Project situatie vmax Toename [%] Streef waarde A1 Plansituatie vper dag / avond / nacht 23 Grens waarde A3 Maatregel overweging Object kantoor Stork 3,4,22***, ,12,13,1,15 Ja kantoor Eqin 22,5,59, ,12,13,1,15 nee kantoor Brandweer 52,2,22 ***,13.3,3,3,2,15 nee kantoor Arbo 52,7,22***,4 8.3,8,8,6,15 Ja Kantoor Lyondell 14,8 --,82 nvt nvt Ja kantoor Huntsman (pandid 11718)**** 65,6 --,27 nvt nvt Ja kantoor Huntsman (Invista pandid 1213)**** --,28 nvt nvt Ja 62,2 kantoor Climax 29,8 --,21 nvt nvt Ja kantoor Steinweg 4,8 --,46 nvt nvt Ja kantoor Almatis 2,5 --,68 nvt nvt Ja kantoor Reym (pandid 2963) 35,5 --,5 nvt nvt Ja kantoor Alconet (pandid 1691) 53, --,39 nvt nvt Ja kantoor Bontrans 64, --,35 nvt nvt Ja kantoor Bertschi 58, nvt nvt Ja ** kantoor Chem 33,8 --,51 nvt nvt Ja kantoor Vopak 7, --,28 nvt nvt Ja kantoor Havenpolitie 92, --,28 nvt nvt Ja kritische werkruimte Invista ,21 nvt.1 -- nvt Ja kritische werkruimte Huntsman ,16 nvt.1 -- nvt Ja kritische werkruimte Climax 29,8 --,21 nvt.1 -- nvt Ja * ** *** **** afstand tot hart dichtstbijzijnde pijler nulmeting conform Bts van passages bestaande Havenspoorlijn nulmeting voor cluster conform Bts van passages bestaande Havenspoorlijn zie Bijlage 2 en Bijlage 3 legenda Voldoet aan streefwaarde Bts Voldoet niet aan streefwaarde Bts 92 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

95 Tabel 13 Afweging stalen verenpakketten, trillingsisolerende laag en vloerversteviging per object Kosten vloerversteviging Kosten stalen verenpakket Aantal relevant bijdragende Kolommen Kosten trillings isolerende laag Effectieve maatregelen Budget conform doelmatigheids-criterium Normbedrag Aantal werkplekken Object Kantoor Stork nvt nvt nvt 598. Kantoor Lyondell kantoor Huntsman (pandid 11718)* kantoor Huntsman (Invista pandid 1213)* Kantoor Climax nvt Kantoor Steinweg kantoor Almatis kantoor Reym (pandid 2963)* kantoor Alconet (pandid 1691)* kantoor Bontrans kantoor Bertschi kantoor Chem nvt kantoor Vopak kantoor Havenpolitie nvt Kantoor Arbo * Zie bijlage 2 en bijlage 3, achtergronddocument Trillingen van het Tracébesluit Tabel 14 Afweging stalen verenpakketten en trillingsisolerende laag per cluster Kosten trillingsisolerende laag Kosten stalen verenpakket Aantal relevant bijdragende Kolommen Budget cluster conform doelmatig heids criterium Cluster Kantoor Lyondell, kantoor Huntsman (Invista pandid 1213)* kantoor Climax, kantoor Huntsman (pandid 11718)* * Zie bijlage 2 en bijlage 3, achtergronddocument Trillingen van het Tracébesluit In alle gevallen, zowel Tabel 13 als Tabel 14 liggen de kosten voor maatregelen boven de normbedragen. Tracébesluit Theemswegtracé 93

96 Stalen verenpakket Voor de kantoren met de meeste werkplekken bedragen de normkosten maximaal 44.5 euro. In alle gevallen liggen de kosten voor een stalen verenpakket ruim boven deze normbedragen per object. Voor de kritische werkruimtes bedragen de normkosten 2. tot 2.5 euro. De kritische werkruimtes liggen verder weg van het tracé dan de kantoren. Hierdoor moeten een significant groter aantal kolommen worden aangepast. Ook hier is het toepassen van een stalen verenpakket niet doelmatig. Ook als voor kritische werkruimtes een normbedrag van 47. euro wordt gehanteerd is deze oplossing niet doelmatig. Voor de clusters bedragen de normkosten maximaal 65. euro. In beide gevallen liggen de kosten voor het toepassen van stalen verenpakketten ruim boven deze normbedragen per cluster. Ook als voor de kritische werkruimte in kantoor Climax een normbedrag van 47. euro wordt gehanteerd is deze oplossing niet doelmatig. Trillingsisolerende laag Gezien de kosten van het toepassen van een trillingsisolerende laag is ook deze oplossing is voor de kantoren in alle gevallen niet doelmatig. Voor de kritische werkruimtes bedragen de normkosten 2. tot 2.5 euro. Voor de kritische werkruimtes die verder weg gelegen zijn van het tracé dan de kantoren, moeten een significant groter aantal kolommen worden aangepast. Ook hiervoor is deze oplossing niet doelmatig. Ook als voor kritische werkruimtes een normbedrag van 47. euro wordt gehanteerd is deze oplossing niet doelmatig. Voor de clusters bedragen de normkosten maximaal 65. euro. In beide gevallen liggen de kosten voor het toepassen van een trillingsisolerende laag ruim boven deze normbedragen per cluster. Ook als voor de kritische werkruimte in kantoor Climax een normbedrag van 47. euro wordt gehanteerd is deze oplossing niet doelmatig. Vloerversteviging Vloerversteviging is op objectniveau veruit de duurste oplossing. Deze oplossing gaat bij alle kantoren het maximale bedrag voor doelmatige maatregelen ver te boven. In de tabel komen geen kritische werkruimtes voor omdat de maatregel vloerversteviging alleen geldt voor objecten met 2 verdiepingen of meer, dit zijn uitsluitend kantoren. Omdat er op basis van het doelmatigheidscriterium in artikel 9 lid 1 van de Bts geen doelmatige maatregelen bestaan om de trillingen terug te dringen tot de gewenste waarden, blijven maatregelen achterwege. Overigens zou ook bij doelmatige maatregelen een nadere afweging worden gemaakt of de maatregel zouden worden gerealiseerd. De maximale trillingssterkte vmax in objecten ten gevolge het Theemswegtracé bedraagt ten hoogste,82. Hiermee ligt de maximale trillingssterkte vmax in alle objecten ten gevolge het Theemswegtracé significant lager dan het plafond in de Bts, de grenswaarde van 3.2 waarboven maatregelen moeten worden genomen. Hiermee worden de trillingen ten gevolge van het Theemswegtracé aanvaardbaar geacht Conclusie Trillingsschade in de gebruiksfase Met betrekking tot de trillingsschade voor apparatuur en leidingen (SBR-richtlijn A). Tijdens de gebruiksfase wordt geconcludeerd dat de trillingen als veilig aangemerkt worden in de zin dat er geen sprake is van een verhoogde kans op schade. Trillingsgevoelige apparatuur Op basis van de verwachtingen voor de trillingssterkte vtop trillingsgevoelige apparatuur (SBR- richtlijn C) zijn er in de Theemswegtracé geen objecten met een verhoogde kans op schade voor trillingsgevoelige apparatuur. 94 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

97 Trillingshinder tijdens de gebruiksfase Met betrekking tot de trillinghinder tijdens de gebruiksfase is na realisatie van het project in 19 objecten (16 kantoren en 3 kritische werkruimten) sprake van overschrijdingen van de gewenste waarden in de Bts toetsingssystematiek. Dit betreft 3 kantoren in de bestaande situatie conform Bts waarbij reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer. En 13 kantoren en 3 kritische werkruimten in een nieuwe situatie conform Bts waarbij geen sprake van trillingen als gevolg van railverkeer (dus bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen). Aangezien er op basis van het doelmatigheidscriterium in artikel 9 lid 1 van de Bts geen doelmatige maatregelen bestaan om de trillingen terug te dringen tot de gewenste waarden en de grenswaarde van 3,2 niet wordt overschreden, blijven maatregelen achterwege. 4.6 Ecologie Wettelijk kader In het kader van ecologie is onderzocht welke effecten optreden vanwege het project Theemswegtracé. Hiervoor heeft een toets plaatsgevonden op de door de Wet natuurbescherming beschermde soorten en beschermde gebieden (Natura 2-gebieden). Tevens zijn de te kappen houtopstanden getoetst aan de Wet natuurbescherming en de Algemene plaatselijke verordening. Daarnaast heeft een toets plaatsgevonden op het beleid voor de in het kader van het Natuurnetwerk Nederland (NNN) beschermde gebieden en de Rode lijst soorten. Wet natuurbescherming (Wnb) Sinds 1 januari 217 vormt de Wet natuurbescherming het wettelijk kader voor bescherming van houtopstanden, (Natura 2-)gebieden en soorten. Internationale richtlijnen, zoals de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn, hebben via deze wet een vertaling naar Nederlandse wetten. Deze wet heeft de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet vervangen. Natura 2-gebieden De Wet natuurbescherming biedt in hoofdstuk 2 de juridische basis voor de aanwijzing van Natura 2-gebieden en stelt de kaders voor de beoordeling van activiteiten die (mogelijk) negatieve effecten hebben op de instandhoudingsdoelstellingen van deze Natura 2-gebieden. Op grond van de Europese Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn moeten gebieden aangewezen worden om habitats en soorten van Europees belang te beschermen. De beoordeling van plannen, projecten en andere handelingen is geregeld onder Wnb art Hierin wordt aangegeven wanneer er een passende beoordeling opgesteld dient te worden en dat het bestuursorgaan de vergunning alleen af mag geven als de zekerheid is verkregen dat de natuurlijke kenmerken van een Natura 2 gebied niet aangetast worden. Ontwikkelingen buiten Natura 2-gebieden kunnen onder deze wet vergunningplichtig zijn; de wet kent namelijk de zogenoemde externe werking. Hierdoor moet ook worden bekeken of ontwikkelingen buiten een Natura 2-gebied negatieve effecten kunnen hebben op de daarbinnen vastgestelde instandhoudingsdoelstellingen. Aanwijzingsbesluiten en de Natura 2-beheerplannen vormen naast de wet het toetsingskader bij de vergunningverlening. Programma Aanpak Stikstof De Nederlandse wet- en regelgeving voor stikstofdepositie vloeit eveneens voort uit de Wet natuurbescherming. Artikel 1.13 van de Wet natuurbescherming vormt de grondslag voor de verbinding tussen de Wet en het Programma Aanpak Stikstof (PAS). In het Besluit natuurbescherming zijn de regels met betrekking tot het PAS in relatie tot de Wet natuurbescherming beschreven Tracébesluit Theemswegtracé 95

98 (hoofdstuk 2). In de Regeling natuurbescherming zijn regels opgenomen ten aanzien van het bepalen, reserveren en toedelen van ontwikkelingsruimte. De Regeling bevat ook de lijst van prioritaire projecten. In het Programma Aanpak Stikstof (PAS) wordt de achteruitgang van de natuurkwaliteit in Natura 2-gebieden, voor zo ver die het gevolg is van stikstofdepositie, tot staan gebracht en omgezet in herstel. Het Programma Aanpak Stikstof verbindt maatregelen voor depositiereductie van stikstof en ecologisch herstel met het creëren van ruimte voor nieuwe economische activiteiten. In het kader van het Programma Aanpak Stikstof is een begrensde ontwikkelingsruimte beschikbaar voor toekomstige ontwikkelingen. Met AERIUS wordt berekend wat de stikstofdepositie van projecten en plannen op de omringende stikstofgevoelige Natura 2-gebieden is en legt het bevoegd gezag de beschikbare en uitgegeven ontwikkelingsruimte vast. Het Programma Aanpak Stikstof is door de staatssecretaris van Economische Zaken partieel herzien en de herziening is 15 december 215 van kracht geworden. In de bijlage bij de Regeling PAS zijn projecten benoemd die aantoonbaar van nationaal of provinciaal maatschappelijk belang zijn en waarvoor ontwikkelingsruimte is gereserveerd (prioritaire projectenlijst). Het project Theemswegtracé (Calandbrug) is opgenomen op de prioritaire projectenlijst. Beschermde soorten De Wet natuurbescherming is gericht op de duurzame instandhouding van soorten planten en dieren. In deze wet zijn (nagenoeg) alle van nature in het wild voorkomende amfibieën, reptielen, zoogdieren en vogels beschermd. Daarnaast is er een beperkt aantal plantensoorten, vissoorten en ongewervelden beschermd De wet kent drie iets van elkaar verschillende beschermingsregimes voor soorten: art 3.1: bescherming van vogels die onder de Vogelrichtlijn vallen dit zijn alle vogels; art 3.5: bescherming van dieren en planten die zijn opgenomen in de bijlage IV van de Habitatrichtlijn bijlage II van het verdrag van Bern of bijlage I van het verdrag van Bonn ook wel strikt beschermde soorten genoemd ; art 3.1: Bescherming van soorten die worden genoemd in bijlage A en B van de wet - dit zijn deels meer algemene soorten. In de genoemde artikelen is bepaald voor welke handelingen een vrijstelling kan worden verleend van de tevens in dat artikel genoemde verbodsbepalingen. De verbodsbepalingen sluiten 1:1 aan op de Europese richtlijnen. De verbodsbepalingen komen er kortweg op neer dat vogels en andere beschermde soorten niet (opzettelijk) gedood of opzettelijk verstoord mogen worden en dat nesten / voortplantingsplaatsen en rustplaatsen niet beschadigd of vernield mogen worden. Bij de toetsing aan het soortbeschermingsdeel van de Wet natuurbescherming wordt bepaald of er beschermde dier- en plantensoorten kunnen voorkomen in het plangebied en of de functionaliteit van het leefgebied van deze soorten aangetast wordt als gevolg van het project Theemswegtracé, waardoor de gunstige staat van instandhouding in gevaar komt. - Ontheffings- en vrijstellingsmogelijkheden In beginsel moet met mitigerende maatregelen worden gezorgd dat de functionaliteit van het leefgebied niet wordt aangetast. Lukt dat niet en worden dus verbodsbepalingen overtreden, dan is een ontheffing nodig. Het beschermingsregime van de soort bepaalt de mogelijkheid tot het verkrijgen van een ontheffing. rtikelen 3.3, 3.8 en 3.11 bevatten de ontheffings- en vrijstellingsmogelijkheden van de genoemde A verboden. Voor soorten van de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn kan alleen vrijstelling worden verleend op basis van de in deze richtlijnen genoemde belangen (bijvoorbeeld openbare veiligheid of dwingende reden van groot openbaar belang). Voor de andere soorten van artikel 3.1 kunnen provincies en het ministerie van Economische Zaken een algemene vrijstelling van de ontheffingsplicht vaststellen middels een verordening. In specifieke gevallen geldt een vrijstelling van ontheffingplicht als ruimtelijke ontwikkelingen uitgevoerd worden volgens een goedgekeurde gedragscode. 96 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

99 - Zorgplicht soortenbescherming Voor alle planten en dieren (dus ook voor soorten die niet zijn opgenomen in de Wnb) geldt de algemene zorgplicht conform Wnb art Veelal komt de zorgplicht erop neer dat tijdens werkzaamheden negatieve effecten op planten en dieren zoveel mogelijk dienen te worden voorkomen en dat bij de inrichting aandacht moet worden besteed aan de realisatie van geschikt habitat voor plant en dier. De zorgplicht geldt altijd en voor alle planten en dieren, of ze beschermd zijn of niet, en in het geval dat ze beschermd zijn ook als er ontheffing of vrijstelling is verleend. De zorgplicht betekent niet dat er geen effecten mogen optreden, maar wel dat dit, indien noodzakelijk, op zodanige wijze gebeurt dat de verstoring en eventueel lijden zo beperkt mogelijk is. Houtopstanden Met de inwerkingtreding van de Wet natuurbescherming is de Boswet opgenomen in hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming. Het is een instrument om het areaal bos in Nederland in stand te houden. De instrumenten meldingsplicht en herplantplicht blijven bestaan om de bosopstand in Nederland te beschermen. De provincie draagt zorg voor uitvoering en handhaving hiervan. Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming is uitsluitend bedoeld voor gebieden die zijn gesitueerd buiten de bebouwde kom Boswet. Onder hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming vallen: Alleen de bossen die buiten de bebouwde kom Boswet liggen; Alle beplantingen van bomen die groter zijn dan 1 are; Bomen in een rijbeplanting, als de rij uit meer dan 2 bomen bestaat. Algemene Plaatselijke Verordening (APV) Rotterdam 212 (basisverordening) Voor het kappen of ingrijpend snoeien van bomen en houtopstanden binnen de bebouwde kom Boswet is in veel gevallen een omgevingsvergunning voor het vellen van houtopstand nodig. Artikel 4:11 Omgevingsvergunning voor het vellen van houtopstanden lid 1 van de Algemene Plaatselijke Verordening zegt: Het is verboden zonder omgevingsvergunning van het bevoegd gezag houtopstand te vellen of te doen vellen. Onder een houtopstand wordt verstaan: gemeentelijke of particuliere boom of bomen, hakhout, houtwal, lintbeplanting in de vorm van bosheesters, al of niet met bomen, of beplanting van bosplantsoen. De Algemene Plaatselijke Verordening kan van toepassing zijn indien er houtopstanden gekapt gaan worden. Natuurnetwerk Nederland (voorheen EHS) Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is een netwerk van gebieden in Nederland waar de natuur voorrang heeft. Dit stond tot voor kort te boek als EHS (Ecologische Hoofdstructuur). Eén van de belangrijkste voornemens in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) met betrekking tot (destijds) de EHS is om te komen tot een herijkte EHS. Zij vloeit voort uit de bezuinigingen door de rijksoverheid op de middelen voor natuurbeleid en gebiedsgericht beleid. Deze herijking tast de tot nu toe gerealiseerde EHS (inclusief de Natura 2-gebieden) evenwel niet aan. Sinds 214 is de EHS door het Rijk hernoemd tot het Natuurnetwerk Nederland. De provincie Zuid-Holland heeft het NNN (voorheen EHS) vastgesteld in de Visie ruimte en mobiliteit (vastgesteld en in werking getreden per 1 augustus 214). In de Verordening Ruimte (214) is de nadere regelgeving omtrent het NNN opgesteld. Hierin wordt verder verwezen naar het Natuurbeheerplan Zuid-Holland en de Beleidsregel compensatie, waarin bepalingen met betrekking tot het beheer en compensatie bij aantasting van het NNN zijn opgenomen. Het NNN in Zuid-Holland bestaat uit bestaande bos- en natuurgebieden, landgoederen, nieuwe natuurgebieden, grote wateren en de Noordzee. Ook de Natura 2-gebieden vallen onder het NNN. In de Beleidsvisie Groen en het Uitvoeringsprogramma Groen van de provincie Zuid-Holland staat waar de provincie prioriteit aan geeft en wat de provincie aan groenprojecten oppakt. De prioriteit ligt nu bij het bereiken van de doelen van de Natura 2-gebieden en de Europese Kaderrichtlijn Water. Bij het ontwikkelen van nieuwe natuurgebieden is prioriteit gegeven aan gebieden die substantieel bijdragen aan de internationale natuur- en waterdoelen op grond van de Vogel- en Habitatrichtlijn (Natura 2) en de Kaderrichtlijn Water. Tracébesluit Theemswegtracé 97

100 Binnen het projectgebied is alleen het Hartelkanaal inclusief de Brittanniëhaven onderdeel van het NNN en zijn geen ontwikkelingen voor nieuwe natuur voorzien. In het studiegebied zijn de Natura 2-gebieden Voordelta, Voornes Duin, Solleveld en Kapittelduin en Oude Maas onderdeel van het NNN. Rode Lijsten Op de Rode Lijsten staan de inheemse bedreigde en kwetsbare plant- en diersoorten. Deze lijsten zijn voor een aantal soortgroepen gepubliceerd (ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij 24 & 29). Het vóórkomen van een soort op de Rode Lijst heeft geen wettelijke beschermingsstatus tot gevolg. Een groot deel van de in het Rotterdamse havengebied voorkomende beschermde plantensoorten staat ook op de Rode Lijst van bedreigde flora (Meijden et al. 2). Daarnaast is ook ruim de helft van de beschermde diersoorten opgenomen op een Rode Lijst. Tevens zijn vaatplanten opgenomen op een Rode Lijst (Sparrius et al. 213). In het Erfpachtgebied van het Havenbedrijf Rotterdam bevinden zich populaties van verschillende Rode-Lijstsoorten. Deze soorten zijn waardevolle indicatoren van de ecologische waarden van het Rotterdamse havengebied Uitgangspunten Tijdens de uitwerking van het Ontwerp-Tracébesluit is het project Theemswegtracé getoetst aan de destijds vigerende regelgeving (De Baerdemaeker & Grutters, 216). In het Tracébesluit is uitgegaan van de nieuwe Wet natuurbescherming. In deze fase is getoetst in hoeverre de conclusies als gevolg van de nieuwe wetgeving wijzigen. De resultaten die in paragraaf opgenomen zijn, zijn de resultaten op basis van de nieuwe Wet natuurbescherming. Toetsing aan de nieuwe wet leidt niet tot wijzigingen in de beoordelingen van de Natura 2-gebieden en de houtopstanden. Er zijn beperkte wijzigingen in de beoordeling van beschermde soorten. In het document Oplegnotitie ecologie project Theemswegtracé (De Baerdemaeker, 1 maart 217) zijnde wijzigingen voor het project uigebreid beschreven. Deze wijzigingen zijn ook verwerkt in dit hoofdstuk. Voor geluid boven water (gebruiksfase) en stikstofdepositie zijn berekeningen gedaan die vergeleken worden met drempelwaarden. De ecologische beoordeling ten aanzien van onderwatergeluid tijdens de aanlegfase is kwalitatief. De volgende effecten van het project zijn relevant voor ecologie en vervolgens toegelicht. Tijdelijk effect tijdens uitvoering door machines en mensen: Verstoring door (bouw)geluid en trillingen en optische verstoring boven water. Verstoring door (bouw)geluid en trillingen onder water. Permanente effecten: Ruimtebeslag natuur- en leefgebieden. Toename stikstofdepositie door verandering van intensiteit spoorverkeer en aanlegwerkzaamheden. Verstoring door geluid door verandering van tracés en intensiteit spoorverkeer. Aanvaringsrisico Effecten en mitigerende en compenserende maatregelen Effecten instandhoudingsdoelen Natura 2-gebieden (Wet natuurbescherming) De effecten op de instandhoudingsdoelen Natura 2 zijn beschreven in de Voortoets Natura 2 (HaskoningDHV, 216. Zie bijlage A) en zijn hieronder samengevat. Tijdelijke verstoring geluid en trillingen boven water (aanlegfase) Significante negatieve effecten als gevolg van trillingen en bovenwatergeluid kunnen op voorhand worden uitgesloten, als gevolg van de grote afstand tot het dichtstbijzijnde Natura 2-gebied. 98 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

101 Tijdelijke verstoring onderwatergeluid en trillingen (aanlegfase) Tijdens de aanleg is er sprake van een toename van onderwatergeluid. Vanwege de korte duur en het geringe belang van het gebied voor vissen en zoogdieren kunnen significante negatieve effecten op aangewezen habitat- en vogelsoorten op voorhand worden uitgesloten. Permanente effecten stikstofdepositie Door de toename van de treinintensiteiten is er in de gebruiksfase een zeer beperkte toename van stikstofdepositie. Tijdens de aanleg is de toename van de stikstofdepositie verwaarloosbaar, waardoor de gebruiksfase leidend is. Met AERIUS is de toename van de stikstofdepositie in de gebruiksfase ter hoogte van de Natura 2-gebieden berekend. Alleen bij de Voordelta en Voornes Duin is deze meer dan,1 mol/ha/jr. De toename van stikstofdepositie in de gebruiksfase op de Voordelta bedraagt op basis van de AERIUS berekening,13 mol/ha/jr. De Voordelta is niet opgenomen in het Programma Aanpak Stikstofdepositie, omdat hier geen overschrijding is van de kritische depositiewaarde. In de voortoets (zie bijlage A) is beoordeeld of het project Theemswegtracé leidt tot overschrijding van de kritische depositiewaarde. Dit is niet het geval. Significante negatieve effecten op de Voordelta en aangewezen doelstellingen als gevolg van een toename van stikstofdepositie kunnen op voorhand worden uitgesloten. Uit de AERIUS-berekening is gebleken dat er sprake is van een toename van,13 mol/ha/jr tijdens de gebruiksfase op het Natura 2-gebied Voornes Duin. Voornes Duin is opgenomen in het Programma Aanpak Stikstofdepositie. De grenswaarde voor het Voornes Duin ligt op 1 mol/ha/jr. Voor het project Theemswegtracé (Calandbrug) is ontwikkelruimte gereserveerd in het Programma Aanpak Stikstofdepositie. De,13 mol/ha/jr past binnen deze ontwikkelruimte en valt onder de meldingsplicht. In de gebiedsanalyse PAS Voornes Duin is beoordeeld dat de ontwikkelruimte uitgegeven kan worden zonder significant negatieve effecten op instandhoudingsdoelstellingen. Hiermee is met zekerheid te stellen dat significante negatieve effecten op de instandhoudings doelen van Voornes Duin op voorhand kunnen worden uitgesloten. Permanente effecten bovenwatergeluid Op basis van geluidscontouren is gebleken dat toename van geluidsbelasting als gevolg van het Theemswegtracé zeer gering is. Het oppervlak waarop de geluidsbelasting toeneemt tot boven de 51 db(a) is dusdanig gering dat dit niet zal resulteren in significante afname van kwaliteit van foerageergebied en rustgebieden voor vogels, zeezoogdieren of vissen. Daarnaast is er geen sprake van verlies van broedbiotoop als gevolg van een toename in geluidsbelasting. Significant negatieve effecten als gevolg van een toename in bovenwatergeluid kunnen op voorhand worden uitgesloten. Ondanks dat er geen significante effecten zijn geconstateerd, worden, naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage, uit voorzorg voor het Natura 2-gebied Voordelta de ontwikkelingen in vogelpopulaties gevolgd die verband kunnen houden met het Theemswegtracé. Deze informatie volgt uit het lopende monitoringsprogramma in het kader van het beheerplan Voordelta en krijgt aandacht in de MER evaluatie. Beïnvloeding beschermde soorten Wet natuurbescherming en Rode Lijstsoorten De beïnvloeding van het project Theemswegtracé op beschermde soorten van de Wet natuur bescherming is beoordeeld. Vernielen of beschadigen groeiplaatsen flora Tijdens de uitvoering van het project zullen sommige groeiplaatsen van Glad biggenkruid verdwijnen. Glad biggenkruid is een nieuwe beschermde soort onder de Wet natuurbescherming. Mits rekening gehouden wordt met mitigerende maatregelen komt de gunstige staat van instandhouding van Glad biggenkruid in het havengebied als gevolg van dit project niet in het geding, gezien de hoge dichtheden en het ruim voorhanden zijnde biotoop van de soort. Tracébesluit Theemswegtracé 99

102 De beschermde status van de Bijenorchis is onder de nieuwe wet komen te vervallen. Desalniettemin worden, in het kader van de zorgplicht, de conclusies uit de vorige fase overgenomen. Sommige groeiplaatsen van de Bijenorchis zullen tijdens de uitvoering verdwijnen. Omdat de autonome ontwikkeling van de Bijenorchis in het havengebied recent een sterke toename vertoont (De Zwarte et al. 213; Grutters et al. 214) komt de gunstige staat van instandhouding niet in het geding. Verstoring en vernietiging vaste rust- en verblijfplaatsen fauna Het bos bij de Rozenburgsesluis zal worden gekapt, waardoor een paarverblijf van de Ruige dwergvleermuis verdwijnt. Van de vogels waarvan de nesten jaarrond beschermd zijn, is alleen bij de Buizerd sprake van verlies van leefgebied. In recente jaren is bij onderzoek vastgesteld dat in het bos direct ten oosten van de Rozenburgse sluis geen broedpaar meer aanwezig is. Dit betekent dat, ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit, nog slechts één buizerdnest in het onderzoeksgebied aanwezig is. Dit nest bevindt zich ten westen van de Rozenburgsesluis en zal niet verdwijnen als gevolg van het project Theemswegtracé. Verstoring tijdens het broedseizoen dient wel te worden voorkomen als het nest in gebruik is. Dit betekent dat tijdens het broedseizoen werkzaamheden buiten de functionele leefomgeving van de buizerd moeten worden uitgevoerd. Bij de uitvoering van het project Theemswegtracé zal de oeverzone van het Calandkanaal worden verstoord, onder meer door het plaatsen van fundatie. Vanwege de korte duur en het geringe belang van het gebied voor vissen en zoogdieren is overtreding van verbodsbepalingen op voorhand uit te sluiten. De toename in het treinverkeer van 221 naar 23 treinen per etmaal kan leiden tot een toenemende kans op aanvaring door vogels en vleermuizen. De geringe toename van de intensiteit zal geen significante toename van sterfte in de havenpopulaties vleermuizen en vogels veroorzaken. De gunstige staat van instandhouding van de in het havengebied aanwezige populaties is als gevolg hiervan niet in het geding. Als gevolg van het project Theemswegtracé worden de volgende maatregelen genomen: Wegnemen en verplaatsen van Glad biggenkruid. Glad biggenkruid dat als gevolg van dit project wordt weggenomen, wordt teruggebracht in daarvoor geschikte gebieden. Wegnemen en verplaatsen van Bijenorchis. Bijenorchis dat als gevolg van dit project wordt weggenomen, wordt teruggebracht in daarvoor geschikte gebieden. Compensatie van de paarverblijfsplaats van de Ruige Dwergvleermuis. Hiertoe is een aantal vleermuiskasten opgehangen in of rondom het plangebied. Voorkomen van verstoring van broedvogels tijdens het broedseizoen. Om de effecten van het project op natuur te beperken en/of voorkomen wordt er gewerkt volgens de richtlijnen van het Managementplan beschermde soorten van het Havenbedrijf Rotterdam (de Zwarte & Bakker 214). De in dit managementplan beschreven maatregelen zijn door het ministerie van Economische Zaken goedgekeurd in het kader van de verlening van generieke ontheffing (FF/75C/213/27) aan Havenbedrijf Rotterdam NV. Voor het Glad biggenkruid is een aanvulling op de generieke ontheffing aangevraagd. Daarnaast komen deze maatregelen overeen met de ingediende Gedragscode Flora- en Faunawet Havenbedrijf Rotterdam (De Baerdemaeker et al. 215.). De maatregelen voor Glad biggenkruid, Bijenorchis, Buizerd, Ruige Dwergvleermuis en de verstoring van broedvogels worden uitgevoerd op basis van het Managementplan. Voor het verlies van de paarverblijfplaats van de ruige dwergvleermuis en het beschermen van vaste rust- en verblijfplaatsen van de Buizerd en het beschermen van Glad biggenkruid en Bijenorchis wordt een mitigatie- en compensatieplan opgesteld. Ruimtebeslag houtopstanden Wet natuurbescherming en APV Het Theemswegtracé heeft invloed op de aaneengesloten beplanting. Er gaat beplanting verloren die onder de Wet natuurbescherming (Wnb) valt. De oppervlakte is meer dan 1 are en er is sprake van een gevarieerde soortenopbouw van populier, meidoorn en andere soorten. Er geldt op grond van de Wnb en de APV van de gemeente Rotterdam een herplantplicht voor de bomen die gekapt moeten worden ten behoeve van de realisatie van het Theemswegtracé. Compensatie van bomen vindt zoveel mogelijk plaats binnen de te aanleggen parkachtige omgeving nabij de Rozenburgse 1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

103 sluis. Indien dit ontoereikend is en er geen alternatieve locaties binnen het plangebied voorhanden zijn dan wordt een financiële voorziening getroffen in het Bomenfonds. Deze voorziening kan tevens aangewend worden voor compensatie van bomen buiten het havengebied. Beïnvloeding wezenlijke kenmerken en waarden Natuurnetwerk Nederland Permanente effecten ruimtebeslag NNN Het Hartelkanaal is onderdeel van het NNN. Er is geen sprake van permanent ruimtebeslag ter plaatse van de oevers of het water van het Hartelkanaal. Verstoring NNN tijdens uitvoering De waarden van het Hartelkanaal zijn gebaseerd op trekvissen en de overgang tussen zout en zoet die aanwezig is in het Hartelkanaal. Tijdens de aanleg is er sprake van een toename van onderwatergeluid. Vanwege de korte duur en het geringe belang van het gebied voor vissen en zoogdieren zijn significant negatieve effecten op voorhand uit te sluiten Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van natuurwet- en regelgeving. Er worden mitigerende en compenserende maatregelen genomen om effecten te voorkomen of beperken. 4.7 Archeologie Wettelijk kader In 1992 ondertekende Nederland het Europese Verdrag inzake de bescherming van het archeologische erfgoed kortweg het Verdrag van Malta (of Valletta). Sindsdien is het uitgangspunt van het (rijks) beleid dat archeologische waarden volwaardig meetellen in beslissingen over de ruimtelijke inrichting van ons land. Monumentenwet De Wet op de archeologische monumentenzorg is grofweg in te delen in drie uitgangspunten. Het eerste is het streven naar behoud in situ. Tweede uitgangspunt is dat er in de ruimtelijke ordening bijtijds rekening gehouden moet worden met archeologische waarden. Derde uitgangspunt betreft het principe dat wanneer behoud in situ niet mogelijk is, de verstoorder betaalt voor het onderzoek en de documentatie. Gemeentelijk beleid Voor het Theemswegtracé is het archeologiebeleid van de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam van toepassing11. Het Theemswegtracé ligt in een gebied dat op de Archeologische Waardenkaart Rotterdam I Archeologische kenmerkenkaart (versie 1.; mei 25) wordt omschreven als: Oudere klastische (klei-, zand-)afzettingen en veen, geërodeerd of afgedekt door jongere klastische afzettingen en/of ophogingen. Geologie in detail vaak onbekend. De archeologische verwachting wordt omschreven als: Middelmatige trefkans op bewoningssporen uit de IJzertijd, Romeinse tijd en Middeleeuwen op het veen en een middelmatige trefkans op bewoningssporen uit vroegere perioden onder het veen. Op de Archeologische Waardenkaart Rotterdam II Archeologische waarden- en beleidskaart (versie 1.; mei 25) valt het gebied onder de categorie 3.2: De archeologische waarden zijn te verwachten beneden m NAP., of categorie 3.3: De archeologische waarden zijn te verwachten dieper dan 3 m beneden NAP. De eerste categorie komt op de verbeelding in het Bestemmingsplan Botlek- Vondelingenplaat ( ) als dubbelbestemming overeen met Waarde-Archeologie 2 (beneden NAP), de tweede met Waarde-Archeologie 3 (beneden waterbodem). In het Bestemmingsplan Europoort en Landtong ( ) gaat het om WaardeArcheologie 1 (beneden NAP) en Waarde-Archeologie 2 (beneden waterbodem). De vrijstellingsgrens voor de archeologie ligt in alle gevallen bij 2 m boor:_beheer_en_beleid geo-loket/html/atlas. html?atlas=chs Tracébesluit Theemswegtracé 11

104 4.7.2 Uitgangspunten De beoordeling is gebaseerd op de resultaten van het archeologisch bureauonderzoek dat in het kader van het projectmer/(ontwerp-)tracébesluit Theemswegtracé conform de Kwaliteitsnorm Archeologie (KNA, versie 3.3) is uitgevoerd (Van Heeringen/Schrijvers 215) Uitwerking In het projectgebied van het Theemswegtracé zijn geen archeologische vindplaatsen, terreinen of monumenten bekend. Ten behoeve van de aanleg van het Theemswegtracé worden voor de ligging van het tracé boven maaiveld pijlers geplaatst. Deze zullen tot op de Pleistocene ondergrond worden gefundeerd. Dit betekent dat de gehele bodemkolom wordt verstoord. Aangezien echter in het bureauonderzoek en naar aanleiding van uitgevoerde boringen is vastgesteld dat de kans dat archeologische waarden worden aangetast laag is wordt verwacht dat het project geen effect heeft op aantasting van archeologische waarden Conclusie Concluderend kan worden gesteld dat de kans zeer klein is dat bij de geplande werkzaamheden in de onderzoeksgebieden archeologische waarden verstoord zullen worden. Er zijn geen belemmeringen op het gebied van archeologie. 4.8 Bodem Wettelijk kader De Wet bodembescherming (Wbb) geeft het beoordelingskader voor bodemverontreiniging, bodemsanering en het omgaan met schone en verontreinigde grond. De wet heeft ook betrekking op het voorkomen van bodemverontreiniging. Het bevoegde gezag voor de Wbb is de provincie Zuid-Holland. Het Besluit bodemkwaliteit stelt eisen om bouwstoffen, grond en baggerspecie toe te passen en te hergebruiken. Het besluit bevat ook de kwaliteitseisen aan personen en bedrijven in de bodemsector. De Wet milieubeheer is het wettelijk kader voor het transport van verontreinigde grond. De provincie Zuid-Holland is hiervoor het bevoegd gezag. Gemeentelijk kader De gemeente Rotterdam beschikt over een Nota Actief Bodem- en Baggerbeheer (2 juni 213) waarbij de verwachte bodemkwaliteit in een zone en vigerende beleidskader is beschreven. Daarnaast zijn op lokaal niveau beschikkingen en instemmingen van toepassing die invloed hebben op werkzaamheden in en toepassingsmogelijkheden van de bodem Uitgangspunten De beoordeling is gebaseerd op de resultaten van het historisch bodemonderzoek dat in het kader van het projectmer/(ontwerp-)tracébesluit Theemswegtracé conform de NEN 5725 ( Strategie voor het uitvoeren van vooronderzoek bij verkennend en nader onderzoek, NNI, 29) is uitgevoerd. Daarnaast is gebruik gemaakt van de openbare documenten op de website van DCMR. Er is met het historisch onderzoek op enkele punten afgeweken van de NEN De archieven van bouw, Hinderwet en Wet milieubeheer van de aan de tracés aangrenzende percelen zijn niet opgevraagd. Op basis van de beschikbare bodemonderzoeken en het digitale tankarchief zijn de meest relevante verontreinigingen en verontreinigingsbronnen reeds inzichtelijk. De informatie uit de archieven van bouw, Hinderwet en Wet milieubeheer levert, gelet op de relatief grote afstand tot het studie gebied, weinig tot geen aanvullende informatie op. 12 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

105 4.8.3 Uitwerking Ten behoeve van de inventarisatie van bekende gevallen van bodemverontreiniging heeft vooronderzoek plaatsgevonden conform de NEN5725: Binnen en nabij het tracé zijn diverse matige tot sterke bodemverontreinigingen in de grond dan wel het grondwater aanwezig. In het noorden van het tracé, ter hoogte van de Neckarweg/Neckarkade, is een ongeregistreerde (vuil)stort aanwezig. Een gedeelte van het tracé is aan de oostzijde van de Rozenburgsesluis gelegen op een baggerspecieloswal. Deze baggerspecieloswal bestaat uit specieklassen en II (licht tot matig verontreinigd). Ter hoogte van een aantal steunpunten van het toekomstige tracé sprake is van een grondwater verontreiniging met onder andere Molybdeen. De aanleg van het Theemswegtracé zal niet leiden tot significant grotere grondwaterverontreinigingen nabij het tracé in vergelijking met de autonome situatie. Voor de molybdeenverontreiniging zal de freatische pluim bij een trillingsarme uitvoering met poeren en bemaling zelfs kleiner worden doordat de pluim aan de overkant van de Theemsweg wordt teruggetrokken. Bij een trillingsarme uitvoering met een diepwand zal de omvang van de freatische molybdeenpluim minder snel toe nemen omdat de horizontale stroming door de diepwand wordt geblokkeerd. Het is wel de verwachting dat bij een bemaling het bemalingswater bij sommige bemalingsputten verontreinigd zal zijn. Dit water wordt gezuiverd of afgevoerd. Voor verdere informatie over de aanwezige matige tot sterkte bodemverontreinigingen in de grond en het grondwater of locaties waar de bodemkwaliteit nog niet volledig bekend is, wordt verwezen naar het achtergrondrapport Historisch bodemonderzoek Theemswegtracé. De beschikbare informatie en de bestudeerde bodemonderzoeken geven goed inzicht in de bodemkwaliteit. Voor deze fase van de planvorming (Tracébesluit) is de milieuhygiënische bodemkwaliteit voldoende in beeld. In de uitvoeringsfase wordt voor de start van de uitvoering daar waar nodig plaatselijk aanvullend veldonderzoek conform NEN574 uitgevoerd. Op de locaties waar sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging in de zin van de Wet bodembescherming is sanering noodzakelijk wanneer er een samenloop is met het project Theemswegtracé. Van een geval van ernstige bodemverontreiniging is sprake wanneer meer dan 25 m3 bodemvolume in het geval van een bodemverontreiniging of meer dan 1 m3 poriën ver zadigd bodemvolume in het geval van een grondwaterverontreiniging verontreinigd is met een concentratie hoger dan de interventiewaarde. Als tijdens de uitvoering van de spoorwerkzaam heden ernstige gevallen van bodemverontreiniging worden geraakt, zullen hiervoor passende saneringsmaatregelen conform de Wet bodembescherming (Wbb) worden getroffen. Vrijkomende grond Voor de werkzaamheden aan de spoorlijn vindt grondverzet plaats. Grond die vrijkomt bij de werkzaamheden wordt, passend binnen de Wbb en het Besluit bodemkwaliteit (Bbk), zoveel mogelijk hergebruikt. Indien hergebruik niet mogelijk is, is externe afzet nodig. Tijdelijke grondopslag In eerste instantie wordt voor grond die vrijkomt tijdens de bouw een plek op de werkterreinen gezocht in de directe nabijheid van het spoor. Het streven tijdens de uitvoering zal zijn om de grond die wordt hergebruikt direct naar de definitieve locatie te brengen. Optioneel kunnen indien nodig tijdelijke gronddepots op de werkterreinen komen. De locaties en omvang van de werkterreinen waar eventueel tijdelijke gronddepots kunnen plaatsvinden, zijn opgenomen op de plankaarten. Asfalt- en funderingslagen Voor de verhardingen en funderingen zal bij de aanleg van het tracé de verouderde verharding/ fundering worden vervangen, danwel hergebruikt. Tracébesluit Theemswegtracé 13

106 4.8.4 Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van bodem. 4.9 Water In het algemeen is het beleid van het Rijk, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en het Waterschap Hollandse Delta gericht op een duurzaam en robuust waterbeheer. Bij ruimtelijke ontwikkelingen worden (indien doelmatig) de waterkwaliteitstrits gescheiden inzamelen gescheiden afvoeren gescheiden verwerken en de waterkwantiteitstrits water vasthouden bergen vertraagd afvoeren gehanteerd. Dit beleid is per overheidsniveau onder meer in hierna beschreven beleidsdocumenten verankerd Wettelijk kader Op het gebied van waterbeleid is verschillende wet- en regelgeving relevant. Op Europees niveau is de Kaderrichtlijn Water (KRW) ingevoerd. Het landelijke beleid is verwoord door de Commissie Waterbeheer 21e eeuw (WB21, trits vasthouden bergen afvoeren ), het Nationaal Waterplan, het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) en het Nationaal Bestuursakkoord Waterketen. Daarnaast is eind 29 is de Waterwet (Wtw) in werking getreden. De belangrijkste wet- en regelgeving wordt in deze paragraaf beschreven. Europees beleid Europese Kaderrichtlijn Water: heeft als doelstelling het bereiken van een goede ecologische en chemische toestand van alle KRW-oppervlaktewaterlichamen en het beschermen en herstellen van alle grondwaterlichamen (verbinding infiltratie- en kwelgebieden). Om dit te bereiken wordt gestreefd naar vermindering van emissies naar oppervlaktewater en grondwater en naar compensatie van grondwateronttrekkingen door aanvulling van het grondwater. De KRW gaat hierbij uit van een stroomgebiedsgerichte benadering. Rijksbeleid De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Nationaal Waterplan (NWP): beschrijft de maatregelen die genomen moeten worden om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig en leefbaar te houden en de kansen die water biedt, te benutten. Het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW): bevat taakstellende afspraken ten aanzien van veiligheid en wateroverlast (te veel) en procesafspraken ten aanzien van watertekorten, verdroging, verzilting, water(bodem)kwaliteit, sanering waterbodems (te vies) en ecologie (ecologisch te arm water). Watertoets: volgt uit de afspraken van het Nationaal Bestuursakkoord Water. De watertoets is een procedure waarbij de initiatiefnemer van een ruimtelijk plan in overleg met de waterbeheerder(s) de waterhuishouding van een te ontwikkelen gebied inricht. Belangrijkste doel hiervan is dat het bestaande watersysteem niet negatief wordt beïnvloed en dat wordt aangesloten bij de normen die gelden voor de ontwikkeling. Nationaal MilieubeleidsPlan 4 (21): hierin worden problemen en maatregelen genoemd ten aanzien van bodem en water. Om te voorkomen dat problemen als waterschaarste, verdroging, aantasting van de bodem door landbouw, verstedelijking en een toenemende bevolking, milieudruk door verkeer en problemen als gevolg van klimaatverandering toenemen, wordt onder andere ingezet op herstel van watersystemen, terugdringen van emissies door verkeer, het duurzaam veilig stellen van de watervoorziening en het vaststellen van normen voor de kwaliteit van bodem en water. 14 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

107 Beleid Waterschap Hollandse Delta Waterbeheerprogramma Hollandse Delta (WBP): hierin staan de doelen van het waterschap voor de taken waterveiligheid (dijken en duinen), voldoende water, schoon water (inclusief de Europese Kaderrichtlijn Water) en de waterketen (transport en zuivering van afvalwater). Ook wordt aangegeven welk beleid gevoerd wordt en wat het waterschap in de planperiode wil doen om de doelen te bereiken. Regionaal Op regionaal niveau zijn de algemene uitgangspunten vertaald door de provincie en het waterschap, respectievelijk in het Provinciaal Waterplan en het Waterbeheersplan Uitgangspunten De effecten van het Theemswegtracé op water zijn hoofdzakelijk kwalitatief beoordeeld. De toename aan verharding en eventueel te dempen oppervlaktewater (waterkwantiteit) is kwantitatief beschouwd Uitwerking In het kader van het watertoetsproces is het waterschap geïnformeerd over de voorgenomen ontwikkeling. Omdat het tracé zich bevindt in buitendijks gebied en er geen werkzaamheden in of nabij de waterkering worden uitgevoerd is door het waterschap aangegeven dat er geen mitigerende maatregelen nodig zijn (zie brief van het waterschap Hollandse Delta d.d. 13 januari 216). Oppervlaktewaterkwaliteit Als gevolg van de realisatie van het project Theemswegtracé wordt er geen toename (verwaarloosbaar) van verontreinigingen in het oppervlaktewater verwacht. Kaderrichtlijn Water (ecologische toestand waterlichaam) Er zijn geen effecten op KRW-maatregelen, omdat de aanleg van het Theemswegtracé buiten de invloedssfeer van deze maatregelen plaatsvindt. Tevens heeft de projectsituatie netto geen significant effect op de biologische kwaliteitselementen. Oppervlaktewaterkwantiteit Het tracé bevindt zich deels over het Calandkanaal/Brittanniëhaven. Ten behoeve van het verhoogde tracé moeten er enkele pilaren (funderingen) in het Calandkanaal worden aangelegd. Compensatie van oppervlaktewater is niet nodig omdat het Calandkanaal/Brittanniëhaven geen bergende functie heeft en de ontwikkeling niet resulteert in een verhoogd risico op wateroverlast. Grondwaterhuishouding Er zijn geen effecten op de grondwaterstand omdat de grondwateraanvulling niet verandert. Eventuele verontreinigingen van het spoor worden in de toplaag van de bodem of bij de verhoogde ligging middels een zuiverende voorziening afgevangen, zodat er ook geen effect is op de grondwaterkwaliteit. Waterkering Het Theemswegtracé loopt niet door of langs een (beschermingszone) een waterkering. Effecten op de waterkerende functie zijn daarom niet aan de orde Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van water. Tracébesluit Theemswegtracé 15

108 4.1 Landschappelijke inpassing Wettelijk kader Relevant beleid Op basis van een analyse van het provinciaal beleid voor het landschap en cultuurhistorie is de constatering dat er geen vastgestelde waarden in het plangebied aanwezig zijn. De beeldbepalende elementen voor het landschap die in de Groenvisie van het Havenbedrijf Rotterdam worden genoemd, zijn opgenomen in de beoordelingscriteria. Ondanks het feit dat de aanwezige windschermen als een imposant element wordt gezien en de Calandbrug als waterstaatsicoon in het MER van de Havenbestemmingsplannenzijn beide elementen geen Rijks- of gemeentemonumenten. De ruimtelijke werking van de windschermen en de Calandbrug zijn echter wel opgenomen in het beoordelingscriterium beïnvloeding ruimtelijke structuren met oriënterende werking Uitgangspunten De beschrijving en beoordeling voor het aspect landschappelijke inpassing richt zich op de effecten die kunnen optreden als gevolg van de fysieke maatregelen zoals deze worden vastgelegd in dit Tracébesluit Theemswegtracé en de ingebruikname van het Theemswegtracé. Hierbij zijn de huidige waarden in het studiegebied zoals de visueel ruimtelijke kenmerken, waardevolle structuren, patronen en elementen, benoemd. Vervolgens zijn de ruimtelijke ingrepen bij de ontwikkeling van het Theemswegtracé beschreven; de projectsituatie. De te beoordelen projectsituatie bestaat uit een civieltechnisch ontwerp. Bij de nadere uitwerking van de landschappelijke inpassing en vormgeving van de voorkeursvariant zijn de volgende 3 verschillende landschappentypen gedefinieerd: 1. Industrielandschap. Dit landschapstype wordt toegepast in het gebied langs de Theemsweg. Voor de inpassing van het beton viaduct wordt de verkaveling van de Theemsweg volledig veranderd. Het viaduct komt op de plaats van de huidige weg, De weg komt ten noorden van het viaduct te lopen. Het fietspad komt aan de zuidzijde van het viaduct, terwijl onder het viaduct een groenzone komt met in het hart een voetpad. Dit maakt het voor werknemers in dit gebied mogelijk om in pauzes even het bedrijf te verlaten en naar de Sluis te wandelen. Door het verplaatsen van het fietspad en de toevoeging van het voetpad krijgt dit gebied een meer openbaar karakter. 2. Parklandschap. Dit landschapstype wordt toegepast in het gebied rondom de Rozenburgsesluis. Vanuit het parklandschapsidee wordt meer aandacht besteed aan de vormgeving van de stalen brug, daarnaast verdwijnt het bos aan de oostzijde van de Sluis en wordt dit gebied, als voortzetting van het parklandschap aan de westzijde ook als parklandschap ingericht. Hierdoor ontstaat er een verblijfsruimte, die uitzicht geeft over het Sluizencomplex en Hartelkanaal. Een moment van rust in een druk gebied. 3. Infralandschap. Dit landschapstype wordt toegepast in het gebied tussen aansluiting op de bestaande havenspoorlijn bij de Moezelweg tot aan de Rozenburgsesluis. Er wordt een basale vormgeving toegepast. Dit komt vooral tot uitdrukking in de stalen brug, die de passage van de Thomassentunnel verzorgt. Aan de doorbraak van de windschermen wordt veel aandacht besteed, zowel in functionaliteit (de windschermen moet blijven functioneren) als in architectuur. Voor de inpassing van het Theemswegtrace is na de terinzagelegging van het Ontwerp-Tracébesluit een architectonische visie opgesteld. Het kunstwerk moet als geheel zo strak mogelijk vorm gegeven worden. Vanuit de architectonische visie is het opstaande randelement verhoogd over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers van 1.4 meter naar 1.7 meter. Door de verhoging ontstaan zoveel mogelijk doorlopende horizontale lijnen met als doel een eenduidig aanzicht van het ontwerp. 16 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

109 4.1.3 Uitwerking Beïnvloeding ruimtelijke structuren met oriënterende werking De structuur van de windschermen wordt weliswaar aangetast, maar ook op een verantwoorde architectonische wijze gecompenseerd. De passage van de boogbrug (transparant, terughoudende kleurstelling) bij de Thomassentunnel heeft geen significante effect op de oriënterende werking van de windschermen en de Calandbrug. Figuur 12 Visualisatie beïnvloeding ruimtelijke structuren met oriënterende werking Figuur 13 Visualisatie parklandschap Tracébesluit Theemswegtracé 17

110 Beïnvloeding landschappelijke waarde (groenstructuur) De groenstructuur op het sluiscomplex wordt aangetast. Om dit effect te verminderen wordt een parklandschap aangelegd voor lokale gebruikers. De gebruikskwaliteit zal door het toevoegen van wandelpaden toenemen. Het zicht vanaf Zwartewaal wordt niet significant beïnvloed, mits de nieuwe beplanting op tijd wordt aangebracht Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van landschappelijke inpassing Niet gesprongen conventionele explosieven (NGCE) Het mogelijk voorkomen van explosieven in de ondergrond houdt in Nederland verband met oorlogshandelingen gedurende de Tweede Wereldoorlog ( WOII ). Aangezien eventueel aanwezige niet gesprongen explosieven een risico vormen voor de uit te voeren werkzaamheden, is het van belang dat de kans op het aantreffen van explosieven in het onderzoeksgebied onderzocht wordt. Op basis hiervan kan de voortgang en veiligheid van de werkzaamheden worden gewaarborgd. Doel van het historisch vooronderzoek is het vaststellen van de risico s aangaande de aanwezigheid van explosieven in de bodem van het onderzoeksgebied op basis van verzameld en geanalyseerd (historisch) feitenmateriaal. Het onderzoek is uitgevoerd op het basis van het gemeentebrede vooronderzoek van de gemeente Rotterdam, dat is uitgevoerd conform het WSCS-OCE. De inventarisatie van bronmateriaal betreft het verzamelen van historisch feitenmateriaal. Op basis van de probleeminventarisatie, wordt de probleemanalyse uitgevoerd. De volledige probleemanalyse omvat de vaststelling van het soort, aantal en de verschijningsvorm van aanwezige explosieven, het vaststellen en afbakenen van het verdachte gebied en (zo nodig) het opsporingsgebied alsmede het opstellen van een risico-analyse Uitwerking Het onderzoeksgebied lag ten tijde van de Tweede Wereldoorlog grotendeels in gebied dat een agrarische functie had. Aan de oostzijde liep het Hartelkanaal door het tracé. Na de oorlog werd het gebied ingrijpend veranderd vanwege de aanleg van het Botlekgebied als onderdeel van de Rotterdamse haven. Het Hartelkanaal werd deels verlegd en alle weilanden en akkervelden verdwenen. In plaats daarvan kwamen wegen, bedrijven, havens (onder andere Seine- en Brittanniëhaven) en watergangen (het Calandkanaal). Uit onderzoek blijkt dat er geen concrete aanwijzingen zijn dat binnen het onderzoeksgebied en de directe nabijheid bominslagen hebben plaatsgevonden. Op basis van de verzamelde en geanalyseerde onderzoeksgegevens is gesteld dat het onderzoeksgebied onverdacht is Conclusie Er zijn geen belemmeringen op het gebied van niet gesprongen explosieven. 18 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

111 Bijlage A Achter grond documenten In de toelichting wordt voor verschillende onderzoeken verwezen naar achtergronddocumenten of is gebruik gemaakt van achtergronddocumenten. Deze kunnen digitaal geraadpleegd worden via Betreft Datum Kenmerk Auteur 3 november Vestigia 13 april 217 T-AL-CI-R-DO1-v2. Maarten Struijs Historisch bodemonderzoek Theemswegtracé 14 juli Antea Group Toetsing effecten Theemswegtracé op grondwaterverontreinigingen 19 april Deltares Voortoets project Theemswegtracé 9 maart 217 WATBD R1F7 Royal HaskoningDHV Ecologische inventarisatie en beoordeling effecten op beschermde soorten i.h.k.v. project Theemsweg 3 mei C bsr Oplegnotitie ecologie project Theemswegtracé 25 april bsr Memo effecten onderwatergeluid tijdens aanleg Theemswegtracé 9 mei HWE 27 augustus S127-BR-2 Saricon 17 februari 217 MD-AF21692 Royal HaskoningDHV Archeologie Archeologisch vooronderzoek havenspoorlijn project Theemswegtracé in het Europoort-Botlekgebied, gemeente Rotterdam Architectonische visie Architectonische visie Theemswegtracé Bodem Ecologie Conventionele explosieven Briefrapportage Conventionele explosieven Externe veiligheid ProjectMER/TB Theemswegtracé, deelrapport externe veiligheid Geluid Tracébesluit Theemswegtracé, deelrapport Geluid 23 maart 217 MD-AF Royal HaskoningDHV ProjectMER Theemswegtracé, deelrapport Geluid 5 april 216 MD-AF21562 Royal HaskoningDHV Tracébesluit Theemswegtracé, deelrapport Trillingen 14 april 217 MD-AF21563 Royal HaskoningDHV ProjectMER Theemswegtracé, deelrapport Trillingen 4 mei 216 MD-AF21695 Royal HaskoningDHV 13 januari 216 U16192 Waterschap Hollandse Delta Trillingen Water Brief watertoets Tracébesluit Theemswegtracé 19

112 11 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

113 Deel III Nota van op het Ontwerp-Tracébesluit Nota van 111

114 112 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

115 Inhoudsopgave 1 Inleiding en leeswijzer Aanleiding en doel Nota van Methode van beantwoording Advies Commissie voor de milieueffectrapportage Beantwoording zienswijzen Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Zienswijze Verklarende woordenlijst 186 Nota van 113

116 1 Inleiding en leeswijzer 1.1 Aanleiding en doel Nota van Voor u ligt de Nota van als reactie op de zienswijzen die zijn ingediend op het OntwerpTracébesluit Theemswegtracé en het daarvoor opgestelde milieueffectrapport (projectmer). In deze nota geeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan hoe hij is omgegaan met de binnengekomen zienswijzen op het projectmer/ontwerp-tracébesluit Theemswegtracé. Het Ontwerp-Tracébesluit heeft samen met het projectmer gedurende 6 weken, van 11 augustus tot en met 21 september 216, ter inzage gelegen. Tijdens deze periode kon een ieder (omwonenden, bedrijven en overige belangstellenden) een zienswijze indienen bij de Directie Participatie. Ook de diverse bestuurlijke organen, zoals de gemeenten en het waterschap Hollandse Delta zijn op grond van de Tracéwet bij de voorbereiding van het Tracébesluit Theemswegtracé betrokken. In totaal zijn er 15 zienswijzen ingedien, waarvan er één door indiener is ingetrokken. In deze Nota van worden de 14 zienswijzen behandeld. Voorliggende nota verschijnt tegelijkertijd met het Tracébesluit Theemswegtracé. Sommige zienswijzen hebben geleid tot wijzigingen ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit. Zo hebben de zorgen die er in de omgeving leven ten aanzien van geluid geleid tot het absorberend uitvoeren van binnenzijde van het opstaande randelement van het spoorkunstwerk over de gehele lengte van de verhoogde betonnen constructie op pijlers. Waar zienswijzen hebben geleid tot wijzigingen, is dat in de nota aangegeven. Ook zijn deze wijzigingen opgenomen in paragraaf 2.4 van het Tracébesluit Theemswegtracé Tabel 1: Samenvatting wijzigingen tussen OTB en TB. Tekstuele aanpassingen en kleine correcties, zijn niet in bovengenoemde tabel weergegeven maar directverwerkt in het Tracébesluit. In deze Nota van komt u het begrip indiener tegen. Hiermee wordt een indiener van een zienswijze bedoeld. Het woord indiener kan betrekking hebben op zowel mannelijke als vrouwelijke personen, alsmede op bedrijven, instanties en verenigingen. Om praktische redenen wordt naar de indiener verwezen in de hij-vorm, ook als het gaat om een vrouwelijke indiener. De Nota van is te raadplegen via de website Ministerie van Infrastructuur en Milieu

117 1.2 Methode van beantwoording In deze Nota van worden de ingediende zienswijzen behandeld en voorzien van een antwoord. Iedere zienswijze is door de Directie Participatie voorzien van een registratienummer, dit vanwege de bescherming van de privacy van de indieners. De indieners zijn door de Directie Participatie geïnformeerd over het aan hen toegekende registratienummer. De Nota van is opgebouwd per zienswijze. In de inhoudsopgave kunt u het toegekende registratienummer terugvinden in de paragraafbenaming. De zienswijzen zijn samengevat en beantwoord in de desbetreffende paragraaf. 1.3 Advies Commissie voor de milieueffectrapportage Het projectmer is voor advies voorgelegd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage. De Commissie geeft in haar advies van 15 november 216 (projectnummer 374) aan dat het projectmer voldoende informatie bevat om het milieubelang voldoende te laten meewegen in de besluitvorming. Verder adviseert de Commissie op de volgende punten: Monitoren van de ontwikkelingen in de vogelpopulaties van niet-broedvogels in het Natura 2-gebied Voordelta die verband kunnen houden met het Theemswegtracé. Naar verwachting worden op die manier de aanwezige kennisleemtes voor de toekomst verkleind en kunnen, indien nodig, maatregelen worden genomen. Aangesloten kan worden bij aanwezige monitoringsprogramma s. Grafisch presenteren van de reeds bestaande externe-veiligheidscontour in het havengebied van Rotterdam, zodat duidelijk wordt dat het huidige én het beoogde tracé binnen deze veiligheidscontour liggen. Opnemen van de gevolgen van de omgevingsveiligheid in het monitorings- en evaluatie programma, onder andere in het kader van de vastgestelde risicoplafonds en vervoersprognoses van Basisnet. Het advies van de Commissie wordt volledig overgenomen. Nota van 115

118 2 Beantwoording zienswijzen 2.1 Zienswijze Indiener maakt zich grote zorgen over de verdere achteruitgang van het leefklimaat. Indiener ziet de noodzaak in van de aanleg van het nieuwe tracé, maar voorziet extra geluidhinder, mede doordat het tracé verhoogd ligt, er geen geluidbeschutting geplaatst wordt én er water tussen het tracé en de woning ligt dat geluid overdraagt. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal omwonenden of bedrijven ook nadelige effecten van het Theemswegtracé zou kunnen ondervinden. Er is wel zoveel mogelijk rekening gehouden met de leefomgevingskwaliteit, woon- en verblijfsgenot en het landschappelijke beeld. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer (Wm) en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. In het geluidonderzoek worden type treinmaterieel, type spoor, hoogteligging van het spoor en geluidafscherming meegenomen. Ook de omgeving, zoals woningen, bodem en water worden gedetailleerd meegenomen. Het ontwerp van het spoorkunstwerk is zo stil als redelijkerwijs mogelijk is. De nieuwe spoorbruggen worden uitgevoerd met betonnen dwarsliggers in ballastbed en een combi dek van staal/beton. De stalen staanders worden voorzien van akoestisch absorberend materiaal. Daarbij wordt er een opstaande rand op het spoorkunstwerk geplaatst die zorgt voor de afscherming van veel geluid. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absoberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement van het betonnen kunstwerk worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. De geluidbelasting ter plaatse zal volgens het akoestisch onderzoek na het toepassen van de maatregelen onder de voorkeurswaarde van 55 db blijven. De voorkeurswaarde is wettelijk vastgelegd. 2 Indiener wil graag weten of er daadwerkelijk geluidmetingen zijn verricht in Zwartewaal. Indiener acht dit noodzakelijk aangezien berekeningen niet het werkelijke geluidniveau weergeven. De geluidhinder is vanuit de haven de laatste jaren flink toegenomen, met name in de avond- en nachturen. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Er zijn in het 116 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

119 kader van het onderzoek geen geluidmetingen verricht. Om de geluidbelasting op een goede en betrouwbare wijze in beeld te kunnen brengen, wordt deze om de volgende redenen berekend in plaats van gemeten: Een berekening kan meerdere keren op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Zo kan er altijd worden nagegaan wat er is berekend en wat de uitgangspunten zijn geweest tijdens de berekening. Mocht er om welke reden dan ook iets worden aangepast, dan kan dat eenvoudig worden verwerkt. Een meting is een momentopname. De uitkomst is afhankelijk van vele factoren zoals het weer en het aanbod van het treinverkeer. Het is niet mogelijk door meten de toekomstige geluidbelasting te bepalen. Alleen door langdurig te meten zou het mogelijk zijn om een jaargemiddelde geluidniveau Lden voor een bepaalde plek vast te stellen. Aan de hand van daadwerkelijk gereden treinen vind jaarlijks monitoring plaats van het geluid afkomstig van spoor. Mede om bovenstaande redenen zijn rekenmodellen ontwikkeld. Het hanteren van deze modellen is wettelijk voorgeschreven. De te gebruiken rekenmethode is gebaseerd op de theoretische kennis over geluid en aangevuld met en geijkt aan een zeer grote hoeveelheid metingen. Hieruit blijkt dat voor geluid door spoor en wegverkeer, tot op afstanden die relevant zijn voor het onderzoek, berekeningen en metingen goed overeenkomen. Ervaring heeft geleerd dat de rekenmodellen en rekenmethoden een voldoende betrouwbaar beeld opleveren. Het gehanteerde en voorgeschreven Reken- en meetvoorschrift 212 wordt beheert door het RIVM. Het RIVM beoordeeld of er aanleiding is om het Reken- en meetvoorschrift te wijzigen. Dit doet het RIVM door berekende waarden afkomstig van rekenmodellen te valideren aan de hand van metingen. In de haven zorgen zijn verschillende geluidbronnen (bedrijven, transportmodaliteiten) voor geluidbelasting naar de omgeving. Als gevolg van nieuwe vestigingen, uitbreidingen en intensivering kan het best zijn dat indiener meer geluidbelasting ervaart. Het geluid van de verschillende bronnen voldoet aan de daarvoor geldende normen. Het geluid dat de bedrijven in het havengebied mogen produceren is vastgelegd in de milieuvergunningen, en wordt ook gemonitord door DCMR. In de onderzoeken is uitgegaan van de vergunde geluidruimte, op basis van actuele gegevens daarover. Indien indiener meent dat er sprake is van ongeoorloofde toename ten aanzien van de vergunde milieuvergunningen kan contact worden opgenomen met DCMR. 3 Indiener vraagt op welke manier de Port of Rotterdam/ Gemeente Rotterdam compenseert als er blijkt dat er geluidhinder ontstaat. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Het geluidonderzoek toont aan dat de geluidbelasting op alle geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeurswaarde van 55 db. Dit betekent dat de geluidbelasting binnen acceptabele grenzen blijft. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van Rijks- en spoorwegen met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Deze geluidproductieplafonds (GPP) zijn vastgelegd langs hoofdspoorwegen en rijkswegen en mogen niet worden overschreden. De beheerder (ProRail voor het spoor) is verantwoordelijk voor de naleving van deze plafonds. Jaarlijks controleert ( monitort ) ProRail of de geluidproductie in het afgelopen jaar binnen het geldende geluidproductieplafond is gebleven. Het gebruik van de spoorweg kan zich enkel blijven ontwikkelen zolang onder het plafond wordt gebleven. Indien dit niet het geval is, moet de beheerder waar mogelijk en doelmatig maatregelen treffen, en/of eventueel een verzoek doen tot wijziging van een of meer geluidproductieplafonds. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op Nota van 117

120 grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-) Tracébesluit. 2.2 Zienswijze Indiener geeft aan dat een bepalend onderdeel ontbreekt in Ontwerp-Tracébesluit, namelijk het aanbrengen van isolerend materiaal. Indiener adviseert om de gehele tracébak te ontkoppelen van de rails. Het aanbrengen van isolatiemateriaal alleen op de bodem van de tracébak heeft geen effect. Het aanbrengen van isolerend materiaal zowel op de bodem alsook aan de zijkanten van de tracébak voorkomt dat de resonantie frequenties 1 op 1 worden overgedragen aan de ondergrond. Indiener geeft aan dat andere maatregelen dan de voorgestelde maatregel (aanbrengen van isolerend materiaal) veel duurder zullen zijn en minder resultaat opleveren. Het spoor is toegepast in ballast waarbij ballastmatten worden toegepast aan de zijkanten en onderzijde van de ballastbak. Hierdoor is in feite het spoor ontkoppeld van het kunstwerk. Daarnaast is, zoals indiener voorstelt, besloten om het opstaande randelement van het spoorkunstwerk uit te voeren met geluidabsorberend materiaal. Hierdoor wordt de geluidbelasting verder gereduceerd. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. 2.3 Zienswijze Indiener geeft aan dat er omwille van het budget bepaalde geluidmaatregelen niet zijn voorzien. Indiener wil dat deze er wel komen om zo de geluidoverlast te beperken. Indiener stelt dat het onrealistisch is om geluidcumulatie niet bij het geluidonderzoek te betrekken. Indiener verzoekt de geluidcumulatie alsnog op te nemen. Zwartewaal heeft namelijk van verschillende bronnen geluidoverlast, zoals: Haven en industrie Vliegverkeer Theemswegtracé Met de gewenste uitbreiding van het aantal vluchten van en naar Rotterdam-The Hague Airport zal deze geluidoverlast in frequentie alleen maar toenemen. Dit opgeteld bij een prognose van 221 treinen per dag in 23 geeft een cumulatief onacceptabele geluidbelasting voor Zwartewaal. 118 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

121 Indiener geeft aan dat het uitgangspunt van voornamelijk zuidwestenwind herzien moet worden, aangezien dit steeds meer noordwest, noord, noordoost is. Deze windrichting geeft meer geluidoverlast van bovengenoemde bronnen. Indiener wil dat er niet van berekeningen, simulaties en uitgangspunten als stiller materieel wordt uitgegaan maar van de werkelijkheid, en wil dan ook dat er reële geluidmetingen gedaan worden. Daarnaast vindt indiener dat de conclusie dat het Theemswegtracé minder geluidoverlast geeft dan de Calandbrug een verkeerde conclusie is. Dit bleek voor indiener uit de simulatie tijdens de voorlichtingsavond. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Het geluidonderzoek toont aan dat de geluidbelasting op alle geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeursvoorwaarde van 55 db. Aanvullende maatregelen zijn daardoor niet nodig. Het ontwerp van het spoorkunstwerk is zo stil als redelijkerwijs mogelijk. De nieuwe spoorbruggen worden uitgevoerd met betonnen dwarsliggers in ballastbed en een combi dek van staal/beton. De stalen staanders worden voorzien van akoestisch absorberend materiaal. Daarbij wordt er een opstaande rand op het spoorkunstwerk geplaatst die zorgt voor de afscherming van veel geluid. Het geluidonderzoek toont aan dat de geluidbelasting op alle geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeurswaarde van 55 db. Er is daarom geen reden om aanvullende geluidmaatregelen te treffen. Het budget is hierbij niet bepalend. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement van het betonnen kunstwerk worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. In het projectmer is gecumuleerd met alle relevante overige geluidbronnen in de haven, zoals indus trielawaai, windmolens en scheepvaart. Uit de cumulatie blijkt dat de bijdrage van het spoorgeluid in het totale gecumuleerde geluid weg zal vallen. Cumulatie voor het Tracébesluit is op grond van regelgeving niet nodig aangezien de geluidbelasting onder de voorkeurswaarde ligt en er geen afweging van maatregelen plaatsvindt. De formules voor de verspreiding van het geluid gaan uit van meewind van de bron naar de ontvanger. In werkelijkheid is hier niet altijd sprake van. De aannames met betrekking tot stiller treinmaterieel (8% stil materieel in 22) zijn gebaseerd op een analyse die is opgesteld in opdracht van de Stuurgroep Stille Treinen. In deze stuurgroep zitten vertegenwoordigers van ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De huidige ontwikkelingen ten aanzien van de instroom van stiller treinmaterieel (bronmaatregel) zowel in Nederland als op internationaal niveau zijn van dien aard dat deze aannames reëel zijn. Voor het goederenvervoer moet, in lijn met het beleid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu gerekend worden met 8% stil materieel in 22. De invoer van stil materieel is verwerkt in de vastgestelde geluidproductieplafonds die daarmee lager uitvallen. Nu deze geluidplafonds gerespecteerd dienen te worden, is de groei van het goederenvervoer niet zonder meer mogelijk. Om de geluidbelasting op een goede en betrouwbare wijze in beeld te kunnen brengen, wordt deze om de volgende redenen berekend in plaats van gemeten: Een berekening kan meerdere keren op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Zo kan er altijd worden nagegaan wat er is berekend en wat de uitgangspunten zijn geweest tijdens de berekening. Mocht er om welke reden dan ook iets worden aangepast, dan kan dat eenvoudig worden verwerkt. Een meting is een momentopname. De uitkomst is afhankelijk van vele factoren zoals het weer en het aanbod van het treinverkeer. Nota van 119

122 Het is niet mogelijk door meten de toekomstige geluidbelasting te bepalen. Alleen door langdurig te meten zou het mogelijk zijn om een jaargemiddelde geluidniveau Lden voor een bepaalde plek vast te stellen. Aan de hand van daadwerkelijk gereden treinen vind jaarlijks monitoring plaats van het geluid afkomstig van spoor Mede om bovenstaande redenen zijn rekenmodellen ontwikkeld. Het hanteren van deze modellen is wettelijk voorgeschreven. De te gebruiken rekenmethode is gebaseerd op de theoretische kennis over geluid en aangevuld met en geijkt aan een zeer grote hoeveelheid metingen. Hieruit blijkt dat voor geluid door spoor en wegverkeer, tot op afstanden die relevant zijn voor het onderzoek, berekeningen en metingen goed overeenkomen. Ervaring heeft geleerd dat de rekenmodellen en rekenmethoden een voldoende betrouwbaar beeld opleveren. Tijdens de, door indiener aangehaalde, informatiebijeenkomst is middels een geluidsimulatie getracht een realistisch beeld te schetsen van de toekomstige situatie zoals deze is berekend. De beleving van geluid is persoonsafhankelijk. Het klopt dat uit de simulatie blijkt dat in Zwartewaal de geluidhinder vanwege het spoor zal toenemen. Dit is in overeenstemming met het geluidonderzoek. In Rozenburg neemt de geluidhinder voor een grotere groep bewoners af waardoor er in aantal gehinderden sprake is van minder geluidhinder. De geluidbelasting op alle geluidgevoelige objecten, dus ook in Zwartewaal, voldoet aan de voorkeurswaarde van 55dB. 6 Indiener vindt het een gebrek aan goede voorlichting dat de geluidcontourenkaarten niet in het Ontwerp-Tracébesluit zijn opgenomen maar alleen in de achterliggende (MER-) rapportage. Dit is een ernstige tekortkoming in een goede en efficiënte voorlichting van de overheid richting de burger. In het kader van dit besluit is de Wet milieubeheer van toepassing en gevolgd. Alle relevante informatie, waaronder het geluidonderzoek van het projectmer, is met het Ontwerp-Tracébesluit ter beschikking gesteld. Op deze manier is er zorgvuldig gehandeld en is voldaan aan de procedurele vereisten. Niet alle kaarten uit de MER-rapportage zijn overgenomen in het Tracébesluit, dit in verband met de overzichtelijkheid en leesbaarheid. 7 Indiener geeft aan dat het onmogelijk is om tijdens de korte tijd van de voorlichtingsavond de betreffende rapportages van het Theemswegtracé door te nemen en te begrijpen. De informatiebijeenkomsten zijn bedoeld om op een transparante wijze een dialoog te voeren tussen de projectorganisatie en de geïnteresseerde leefomgeving. Na publicatie kunnen belangstellenden de stukken op eigen gelegenheid doornemen. Alle rapportages zijn via internet te downloaden en lagen gedurende 6 weken op een aantal locaties ter inzage. De stukken waren zowel online via de website van de Directie Participatie en in onder andere de gemeentehuizen van Brielle en Nissewaard in te zien. Gedurende deze termijn van 6 weken konden eventuele zienswijzen worden ingediend bij de Directie Participatie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. 12 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

123 8 Indiener vindt het vreemd dat de overgang van de 55 db op de geluidcontourenkaart (Geluid, bijlage VIII, oostelijke variant) precies ligt op de zuidelijke oever van het Brielse Meer ter plaatse van de Zalmlaan in Zwartewaal. Het lijkt niet aannemelijk dat het geluid precies daar zou stoppen en zich niet verder landinwaarts zou verspreiden; te meer omdat ter plaatse lage woonhuizen (bungalows van één bouwlaag) staan welke niet aaneengesloten zijn. Het geluid kan daar dus makkelijk verder komen. Het achterliggende gebied van Zwartewaal ligt al in de 6 65 db sector vanwege industrie- en havenlawaai. Het redelijkerwijs te verwachten verder afstralen van de voornoemde 55 db zou dus een aanzienlijke èn frequente (zie de prognose van het aantal treinen in 23) toename van geluidoverlast voor Zwartewaal geven. De grens voor de 55dB contour ligt inderdaad voorlangs de eerstelijnsbebouwing in Zwartewaal. De specifieke ligging van de 55 db contour is onder andere een gevolg van de overgang van water naar land (harde naar zachte bodem) ter plaatse. Het is niet zo dat de eerstelijns bebouwing de ligging van de 55 db-contour bepaalt. Alle woningen voldoen aan de voorkeurswaarde van 55 db. Het geluidonderzoek toont aan dat de geluidbelasting op alle individuele geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeurswaarde van 55 db. 9 In het geluidrapport projectmer staat in paragraaf op pagina 14: Het optimale brugontwerp is zo stil als redelijkerwijs mogelijk. Het ontwerp is standaard uitgevoerd met akoestische absorptie van de brug randen aan de spoorzijde. Een verdere reductie van het afgestraalde geluid wordt niet mogelijk geacht, behoudens het eventueel toepassen van raildempers. Deze laatste frase kan niet anders worden uitgelegd dan dat de diverse partijen deelnemend aan het Theemswegtracé er zelf niet van overtuigd zijn dat deze spoorbruggen echt zo stil zullen zijn als wordt aangegeven. Indiener verzoekt alsnog de raildempers toe te passen, in elk geval bij de Rozenburgsesluis. Dit deel van het spoor ligt hemelsbreed het dichtst bij Zwartewaal. ProRail heeft aangegeven dat raildempers ca 5.,- euro per brug zijn. Gezien de hoogte van de kosten voor het project, moet het gezien het menselijk welzijn, geen probleem zijn deze investering alsnog te doen. Ter plaatse van de woning van indiener doet zich geen overschrijding voor van de toetswaarde, die gelijk is aan de ingevolge artikel 11.2, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer (Wm) geldende voorkeurswaarde vanwege geluid van spoorwegen van 55 db. Daarnaast voldoet de brug aan de minimale akoestische basiskwaliteit die de Wet milieubeheer voorschrijft bij nieuwe bruggen, namelijk het beton- en ballastbed. Gezien het niet overschrijden van de voorkeurswaarde ligt het niet voor de hand om aanvullende geluidmaatregelen, zoals raildempers, te treffen. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. Daarnaast zal er een opleveringstoets plaatsvinden om de geluidafstraling van de boogbruggen te onderzoeken door het nameten van de boogbruggen ter controle van de gehanteerde brugtoeslagen. Nota van 121

124 1 Indiener geeft aan dat er geen rekening is gehouden met een mogelijke calamiteit met betrekking tot externe veiligheid in/rond de Rozenburgsesluis en de eventuele gevolgen van zo n calamiteit voor het Theemswegtracé en de omliggende woon- en industriële omgeving. Indiener geeft aan dat hier alsnog onderzoek naar gedaan moet worden. De schepen in de Rozenburgsesluis bevatten vaak gevaarlijke stoffen. Wanneer hier een calamiteit plaatsvindt op een moment dat de twee vervoersstromen elkaar kruisen, kan dit grote gevolgen hebben voor de op dat moment over de brug passerende trein of voor de passerende scheepvaart onder de brug door. Beide vervoerstromen kunnen een grote hoeveelheid gevaarlijke stoffen vervoeren. De Rozenburgsesluis wordt intensief gebruikt door de binnenvaart als schakel tussen de Europoort, 2e Maasvlakte en het Nederlandse en Duitse achterland. Vaak is de sluis voor een schutting volledig bezet. Vanwege deze drukte is er een kans op een calamiteit tussen schepen of in een andere vorm, waarbij de mogelijkheid ontstaat van ernstige schade. Wanneer op dat moment een trein (met gevaarlijke stoffen) passeert, kan de impact groot zijn. Incidenten in de sluis kunnen effect hebben op de spoorlijn, als daar toevallig op hetzelfde moment ook een trein met gevaarlijke stoffen langsrijdt. Er is dan sprake van een zogenaamd domino-effect. In risicoberekeningen zijn domino-effecten relevant als de kans van de catastrofaal falen scenario s met meer dan 1% toeneemt. De kans op een incident in de sluis in combinatie met de tijdsduur waarbinnen treinen langs kunnen rijden, leidt niet tot een toename groter dan deze 1%. Voor de risicoberekening is dit domino-effect dus niet relevant. Dat wil overigens niet zeggen dat dit niet kan plaatsvinden, maar dat de kans erop (dus het risico) verwaarloosbaar is. 2.4 Zienswijze Indiener is van mening dat bij het vaststellen van de Structuurvisie Calandbrug naar de huidige voorkeursoplossing is toegeschreven en dat de alternatieven onvoldoende zijn onderzocht. Een voorbeeld is het Huntsmantracé dat vanwege tijdgebrek in de realisering voor 22 niet verder meegenomen is in het onderzoekstraject. De risico s van de voorkeursvariant op de aanwezige chemiebedrijven hebben onvoldoende meegewogen in de besluitvorming. Indiener is van mening dat het bedrijf onevenredig wordt getroffen, en wel om de volgende punten: Geluid- en trillingshinder Toename (proces)veiligheidsrisico Beperking mogelijke nieuwbouw Bedrijf moet ondergrondse buisleidingen verplaatsen, wat maar deels door de Staat wordt vergoed Daarbij komt dat het bedrijf ook al geraakt wordt door de aanleg van de Blankenburgverbinding. Indiener wil dat de keuze heroverwogen wordt. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal belanghebbenden ook nadelige effecten ondervindt van het Theemswegtracé. Echter de keuze voor het Theemswegtracé zoals vastgelegd in de Structuurvisie Project Calandbrug is een weloverwogen keuze geweest, gebaseerd op onder meer een planmer. Hierin zijn diverse belangen betrokken, waaronder de belangen van de bedrijven aan de Theemsweg en Neckarweg. De in dat kader uitgevoerde onderzoeken bevatten de essentiële informatie die nodig is om de verschillende belangen volwaardig mee te kunnen wegen bij de keuze voor een voorkeursoplossing. Ook de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. heeft in haar advies 122 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

125 geconcludeerd dat het planmer de essentiële informatie voor de besluitvorming bevatte. De diverse onderzoeken laten zien dat de effecten, voor zover van toepassing, voldoen aan de wettelijke normen. In geval er geen wettelijke normen beschikbaar zijn, is beredeneerd waarom deze effecten acceptabel zijn. De kantoorgebouwen langs het Theemswegtracé zijn immers niet geluidgevoelig op grond van de Wet milieubeheer (Wm). Na zorgvuldige beoordeling van de resultaten van deze onderzoeken zijn de alternatieven onderling afgewogen en is geconstateerd dat de voorkeursoplossing het best aansluit bij de realisatie van de doelstellingen van het project. Het Theemswegtracé past het best bij de doelstellingen om de levensduur van de brug te verlengen en het verwachte capaciteitsknelpunt voor het treinverkeer op te lossen. Door het Theemswegtracé kruisen het treinverkeer en de zeescheepvaart elkaar niet meer. De Calandbrug voor het wegverkeer blijft liggen en wordt (kleinschalig) gerenoveerd. De uitkomst van dit proces en de keuze van de staatssecretaris is beschreven en vastgelegd in de Rijksstructuurvisie Calandbrug. Er is geen aanleiding de keuze uit de Structuurvisie te heroverwegen. Het project Blankenburgverbinding betreft een ander rijksproject en dient als zodanig beschouwd te worden. Opgemerkt wordt dat in de onderzoeken ten behoeve van het Theemswegtracé rekening is gehouden met de komst van de Blankenburgverbinding. 12 Indiener wil dat er onderzoek wordt gedaan naar het piekgeluid van het Theemswegtracé waaraan de medewerkers van het bedrijf blootgesteld worden. De berekende geluidbelasting is ten onrechte gemiddeld. Voor een goede ruimtelijke afweging moet ook de maximale geluidbelasting berekend worden. Onderzoek van ingenieursbureau Peutz geeft aan dat dit ten onrechte niet is gebeurd. Indiener verzoekt om te onderzoeken of het voorkomen van bedrijfsschade door de geluidhinder zwaarder weegt en alsnog de keuze van het tracé zou veranderen. Daarnaast geeft Peutz aan dat het akoestisch onderzoek uitsluitend van rekenkundig bepaalde waarden voor de geluidbelasting van omgevingsbronnen uitgaat, maar dat er geen geluidmetingen zijn gedaan om de rekenresultaten te verifiëren. Indiener geeft aan dat uit verrichte metingen door Peutz blijkt dat het huidige heersende achtergrondgeluidniveau lager ligt dan in het projectmer is aangegeven. De geluidhinder in de kantoren neemt meer dan 1 db(a) toe, waardoor er sprake is van ongewenste verstoring en de werkzaamheden binnen het bedrijf minder goed mogelijk zijn. Indiener vraagt onderzoek te doen naar maatregelen om de nadelige gevolgen (bijvoorbeeld overschrijding van de voorkeurswaarden van geluid) voor het bedrijf te beperken. Dit is ten onrechte niet gedaan. Indiener wijst in dit verband op de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 19 november 214 in die zaak nr /1/R6. De kantoorgebouwen nabij het Theemswegtracé zijn niet aangemerkt als geluidgevoelige objecten op grond van de Wet milieubeheer. Deze wet verbindt ook geen eisen aan de toelaatbare geluidbelasting van en binnen deze gebouwen. Aangezien het project ter plaatse van de kantoren leidt tot een toename van de geluidbelasting, is in het kader van een goede belangenafweging in het achtergronddocument geluid projectmer aandacht besteed aan de kantoorlocaties. In het akoestisch onderzoek zijn de effecten op de kantoren inzichtelijk gemaakt. In lijn met de wettelijk voorgeschreven methodiek voor geluidgevoelige objecten is de jaargemiddelde gevelbelasting inzichtelijk gemaakt en beoordeeld. Voor de toetsing is uitgegaan van de Ldag, een equivalente uurwaarde, en niet van de Lmax of passageniveau. Op basis van de Nederlandse Praktijkrichtlijn (NPR 3438:27, geluidhinder op de werkplek) is het binnenniveau beoordeeld. In deze NPR wordt ook uitgegaan van een equivalente waarde. De daarin gestelde norm wordt niet overschreden. Omdat de gebruiksfunctie als kantoorruimte van de objecten niet geschaad wordt, is er geen aanleiding tot het treffen van maatregelen. Nota van 123

126 Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. De genoemde uitspraak van de Raad van State is voor deze specifieke situatie niet relevant, aangezien de uitspraak gaat over het ontbreken van een goede belangenafweging. In het kader van het project Theemswegtracé is deze belangenafweging gemaakt door het inzichtelijk maken en beoordelen van de geluidbelasting van de kantoren.. Een meting is een momentopname en niet goed bruikbaar voor een toets in het (Ontwerp-) Tracébesluit, aangezien een toekomstige situatie niet gemeten kan worden. Conform wet- en regelgeving wordt uitgegaan van een berekende jaargemiddelde waarde waarin alle activiteiten over een jaar zijn meegenomen. Meting is alleen zinvol ter bepaling van de gevelisolatie. Bij de berekeningen is uitgegaan van een minimale gevelisolatie van 2dB. De vermeende toename van meer dan 1 db(a) is grotendeels het gevolg van het feit dat indiener voor de overige geluidbronnen (met name industrie) andere uitgangspunten hanteert in de bestaande situatie ten opzichte van de projectsituatie (gemeten waarde versus een berekende waarde). De binnenwaarde van alleen het spoor neemt toe tot 39 db, dit kan bij een door de indiener gemeten binnenwaarde van ca 38 db niet leiden tot de vermeende toename van meer dan 1 db(a) zoals indiener aangeeft. Bovendien blijkt uit de metingen van de indiener dat de geluidwering van het kantoor zeker 5 db hoger is dan de gehanteerde 2 db zodat de berekende binnenwaarde van 39 db vanwege het spoor een overschatting is. 13 In tabel 2.7 van het achtergronddocument Trillingen projectmer staat dat de Brandweer is gevestigd op het adres van het bedrijf van de indiener. Dit is niet juist. In tabel 2.4 van het document achtergronddocument Trillingen projectmer zijn de adressen van objecten weergegeven. Waarschijnlijk wordt tabel 2.4 bedoeld, Tabel 2.7 bestaat niet in de documenten. In tabel 2.4 van het achtergronddocument is ten onrechte Theemsweg 14 gepresenteerd als adres van de Gezamenlijke Brandweer. In het achtergronddocument bij het Tracébesluit wordt het juiste adres opgenomen, te weten Merseyweg Het ProjectMER maakt niet inzichtelijk welke (ondergrondse) leidingen en kabels van het bedrijf van indiener in het trillingenonderzoek zijn betrokken. Indiener vermoedt dat de leidingen en kabels in het plangebied onvoldoende in kaart zijn gebracht en verzoekt daarom om een kaart met daarop aangegeven de leidingen van en naar het bedrijf van indiener die zijn betrokken in het onderzoek. Het trillingenonderzoek is uitgevoerd voor de gebruiksfase en de aanlegfase. Voor het onderzoek naar trillingen in de gebruiksfase is een studiegebied van 1 meter rondom de pijlers van het spoorkunstwerk gehanteerd. Deze 1 meter is aangehouden omdat buiten deze grens geen trillingschade zal optreden, dit is gebaseerd op de grenswaarden voor trillingsschade conform de SBR A richtlijn. Op basis van de leidingenondergrond van de gemeente Rotterdam en de verkregen informatie van indiener, is geconcludeerd dat alle kabels en leidingen op het terrein van indiener buiten het studiegebied liggen. Er is daarom voor de kabels en leidingen op het terrein van het bedrijf van indiener geen sprake van een risico op schade tijdens de gebruiksfase. Kruisend met het toekomstige Theemswegtracé liggen diverse kabels en leidingen, ook van indiener. In het ontwerp zijn enkele pijlers geprojecteerd op kruisende leidingen van het Theemswegtracé. Deze leidingen worden indien van toepassing verlegd en aangepast. Hierover zal 124 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

127 afstemming plaatsvinden met de betreffende kabel- of leidingeigenaar. De regeling Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten Rijkswaterstaatswerken en spoorwegwerken 1999 en de Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de Minister van Infrastructuur en Milieu, EnergieNed, VELIN en VEWIN dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet is van toepassing. Voor de leidingen in de leidingstrook en op de bedrijventerreinen wordt ten behoeve van het onderzoek voor de aanlegfase op basis van SBR A richtlijn een grenswaarde van 33,3 [mm/s] gehanteerd. Hiermee wordt in raakvlak 1 (dit zijn de kruisende leidingen leidingstroken) zeer ruim (met een factor 37) aan de grenswaarden en de beoordelingssystematiek uit de SBR A richtlijn voldaan. Hiermee is er geen sprake is van een verhoogde kans op schade tijdens de aanlegfase. 15 In het ProjectMER is volgens indiener onvoldoende onderzoek gedaan naar trillingen tijdens de aanlegfase. Juist tijdens de aanlegfase verwacht indiener zware en onvoorspelbare trillingshinder, onder andere door het indrijven van paalfunderingen in de bodem. Indiener twijfelt aan de gedane aanname dat er geen verhoogde kans op schade is tijdens de aanlegfase aangezien de grond in het plangebied zettingsgevoelig is en er dus leidingen kunnen verzakken of hoogspanningskabels kunnen worden aangetast. Dit kan tot ernstige milieuschade leiden. Indiener verzoekt om alsnog diepgaand onderzoek naar de effecten van trillingen als gevolg van de bouwwerkzaamheden te verrichten, waarbij specifiek aandacht wordt besteed aan de aard (soort leiding, mogelijke belasting) en staat van de leidingen en kabels in het plangebied. Indiener verzoekt een monitoringsplan voor de aanlegfase op te stellen met daarin: hoe de trillingshinder gedurende de aanlegfase zal worden gemonitord; bij welke trillingswaarde (interventiewaarde) de bouwactiviteiten onmiddellijk gestaakt zullen worden; hoe de communicatie tussen bedrijven en projectteam tijdens de aanlegfase zal moeten verlopen; Indiener wil direct op de hoogte worden gesteld wanneer de interventiewaarde van trillingen wordt overschreden, zodat maatregelen genomen kunnen worden. Indiener maakt zich zorgen om de effecten van trillingen tijdens de aanlegfase op de leidingen en op andere trillingsgevoelige apparatuur. In de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit (paragraaf 3.8) en in het achtergronddocument Trillingen behorende bij het (Ontwerp-)Tracebesluit is verwoord dat in de aanlegfase uitsluitend gebruik wordt gemaakt van trillingsarme bouwtechnieken. Bij trillingsarme bouwtechnieken valt bijvoorbeeld te denken aan boorpaalsystemen, het drukken van damwanden (silent-piler) of het toepassen van diepwanden (baretten) als fundatie. Ten behoeve van de uitvoering wordt, in verband met het aspect trillingen en zettingen, een invloedsgebied bepaald rond het te realiseren spoorkunstwerk. Indien blijkt dat er trillings- en/of zettingsgevoelige objecten aanwezig zijn binnen het invloedsgebied, zullen deze objecten tijdens de uitvoering moeten worden gemonitord. Hiervoor zal vooruitlopend op de werkzaamheden een monitoringsplan opgesteld en aan betrokkenen worden voorgelegd. De objecten welke voor monitoring in aanmerking komen betreffen kabels & leidingen, bouwkundige objecten en speciale objecten met trillingsgevoelige apparatuur. De interventie- en grenswaarde zullen vooruitlopend op uitvoering met betrokkenen worden afgestemd. Nota van 125

128 16 De indiener vreest dat de concentratie van mensen in kantoren, werkplaatsen en controlroom mogelijk door trillingen wordt verstoord. Er is gekozen voor een relatief trillingsarm ontwerp. De trogliggerconstructie en de prefabbetonnenliggers in combinatie met pijlerbalk zijn relatief trillingsarme constructies ten opzichte van een aarden baan. Er is getoetst of er effecten zijn van trillingen op mensen en op apparatuur. De exacte dosis-effect-relatie tussen verstoring van concentratie en trillingen is uit de literatuur niet bekend. De relatie tussen hinder en trillingen is op hoofdlijnen wel bekend uit de literatuur. Werkplaatsen en controlrooms zijn niet trillingsgevoelig in het licht van de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts en SBR richtlijn B) voor het aspect trillingen op mensen. Daarom zijn de werkplaats en controlroom niet beschouwd op dit deelaspect. De controlroom is wel beschouwd op het deelaspect trillingsgevoelige apparatuur en deze voldoet aan de eisen voor trillingsgevoelige apparatuur (SBR C). In industriële werkplaatsen en controlrooms in industriële omgeving zijn bovendien hoge achtergrondniveaus te verwachten ten gevolge van de aard van de omgeving. In het deelrapport Trillingen behorend bij het (Ontwerp-)Tracébesluit is aangegeven dat de maximale trillingssterkte Vmax in het kantoor van indiener ten gevolge het Theemswegtracé ten hoogste,82 mm/s bedraagt. Hiermee wordt niet aan de grenswaarde in artikel 5 lid 2 van de Bts voldaan. Het trillingsniveau in het kantoor zal ten gevolge van het Theemswegtracé wel significant lager liggen dan het plafond in de Bts, zijnde grenswaarde van 3,2 waarboven maatregelen moeten worden genomen. In het kader van het (ontwerp) Tracébesluit is de wettelijke doelmatigheidsafweging gevolgd conform de Beleidsregel trillinghinder spoor. Omdat er op basis van het doelmatigheidscriterium in artikel 9 lid 1 van deze beleidsregel geen doelmatige maatregelen bestaan om trillingen te verminderen tot de gewenste waarden zoals in hoofdstuk 3 aangegeven, kunnen maatregelen achterwege blijven. Hiermee worden de trillingen ten gevolge van het Theemswegtracé aanvaardbaar geacht. 17 Het onderzoek inzake het plaatsgebonden risico (PR) geeft aan dat er een inspanningsplicht is: de staatssecretaris moet zich inspannen om te voorkomen dat bestaande of geprojecteerde (beperkt) kwetsbare objecten zich bevinden binnen het PlaatsgebondenRisicoplafond (PR-plafond). Tevens wordt in het onderzoeksrapport gesteld dat het plangebied zich bevindt binnen de vastgestelde veiligheidscontour (Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen). Indiener geeft aan dat het lijkt alsof de staatssecretaris zich onttrekt aan de inspanningsplicht door de conclusie in het onderzoeksrapport: een meer noordelijke variant van het Theemswegtracé, waarin minder (beperkt) kwetsbare objecten binnen het PR-plafond liggen, worden niet meer in beschouwing genomen omdat deze om andere redenen niet kansrijk zou zijn. De vraag van de indiener betreft twee aspecten: toepassen van de inspanningsplicht inspanningsplicht in relatie tot veiligheidscontour De inspanningsplicht is zoals het woord aangeeft, een inspanningsverplichting. Het is geen wettelijke verplichting dat ook gekozen moet worden voor het tracé met de minste (beperkt) kwetsbare objecten. Andere belangen kunnen prevaleren, waardoor toch de keuze wordt gemaakt voor een tracé met meer (beperkt) kwetsbare objecten nabij het tracé. Dit moet dan wel onderbouwd worden. Bij het bepalen van de exacte ligging van het Theemswegtracé hebben veel verschillende aspecten en belangen een rol gespeeld. Het Theemswegtracé wordt gerealiseerd in een zeer complex gebied waar de inpassingsmogelijkheden beperkt zijn vanwege de schaarse fysieke ruimte. Een belangrijk uitgangspunt bij de inpassing van het Theemswegtracé is zo min mogelijk impact op bestaande (en toekomstige) activiteiten in de (directe) omgeving van het tracé tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase. Bij het bepalen van kansrijke varianten is mede vanwege het aantal beperkt kwetsbare 126 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

129 objecten ook een meer noordelijke ligging van tracé ter hoogte van de Theemsweg onderzocht. Zoals in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (Notitie Reikwijdte en Detailniveau paragraaf 3.4 en projectmer paragraaf 5.2) is beschreven is deze variant als niet kansrijk gekwalificeerd vanwege uiteenlopende redenen (onder andere kostenverhogende maatregelen, impact op bedrijven en interactie met kabels en leidingen). De positionering van het Theemswegtracé zoals deze is vastgelegd in het (Ontwerp-)Tracébesluit doet het meest recht aan alle verschillende belangen. Daarnaast zijn in het ontwerp van het Theemswegtracé diverse veiligheidsverhogende maatregelen genomen. Denk hierbij aan de ontsporingsgeleide constructie, maatregelen ter voorkoming van een plasbrand en BLEVE-scenario (boiling liquid expanding vapour explosion) en de toepassing van het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Het Theemswegtracé zal onderdeel zijn van het Basisnet Spoor. Bij ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van het tracé is het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) van toepassing. In dit besluit is opgenomen dat bij trajecten die binnen een veiligheidscontour zoals bepaald in artikel 14 liggen, er geen toetsing aan het PR hoeft plaats te vinden, mits het (beperkt) kwetsbare object functioneel gebonden is. Met andere woorden: binnen de in Botlek/Europoort vastgestelde veiligheidscontouren kunnen nieuwe functioneel gebonden beperkt kwetsbare objecten worden gerealiseerd, ook binnen de Basisnet-afstand (vergelijk PR=1-6) van het tracé. 18 Indiener stelt dat er niet wordt voldaan aan het uitgangspunt dat de inpassing van het Theemswegtracé zo min mogelijk impact op bestaande (en toekomstige) activiteiten in de (directe) omgeving van het tracé tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase zou moeten hebben. Indiener wil daarom graag inzage in de onderbouwing van de keuze van de voorkeursvariant. De fysieke inpassing en interactie met de omgeving hebben een doorslaggevende rol gespeeld in de afweging. Deze aspecten kunnen namelijk (grote) gevolgen hebben voor het draagvlak, de kosten en de tijdige indienststelling van het Theemswegtracé. In paragraaf 4.1 van het Tracébesluit wordt een onderbouwing gegeven van de keuze van de voorkeursvariant. 19 Indiener geeft aan dat de nadelige gevolgen van het tracé voor de Besluit risico s zware ongevallen-inrichtingen (BRZO-inrichtingen) gecompenseerd dienen te worden. De plaatsgebonden risico s van de BRZO-inrichting zullen toenemen en mogelijkheden tot nieuwbouw zullen aanzienlijk worden beperkt en/of kostbaarder worden. In het projectmer is onderzoek gedaan naar de domino-effecten bij de omliggende bedrijven. Uit het onderzoek blijkt dat de risicoverhogende werking van het Theemswegtracé minimaal is. Naar verwachting zullen de plaatsgebonden risicocontouren niet zichtbaar wijzigen. Een deel van het terrein van het bedrijf van indiener ligt binnen de zone van het Plasbrandaandachtsgebied (PAG-zone) van het toekomstige Theemswegtracé. Op grond van het Bouwbesluit gelden, binnen deze zone, aanvullende eisen voor nieuwe bouwwerken waarin mensen een zekere tijd kunnen verblijven. Deze technische eisen geven de personen in een bouwwerk voldoende tijd om het bouwwerk veilig te ontvluchten en bieden de brandweer en hulpverleningsdiensten voldoende tijd om adequaat op te treden. In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn diverse voorzieningen getroffen om de veiligheid te vergroten. In geval van bijvoorbeeld een incident met een brandbare vloeistof wordt het vrijkomende product opgevangen in het ballastbed en via het afsluitbare hemelwaterafvoersysteem afgevoerd. Grootschalige en langdurige plasvorming op het Theemswegtracé is hierdoor niet realistisch. Het Theemswegtracé wordt bovendien voorzien van een bluswatervoorziening. Er vindt overleg met het bevoegd gezag plaats over de nut en noodzaak van de aanvullende eisen bij nieuwe bouwwerken in het plasbrandaandachtsgebied van het Theemswegtracé. Nota van 127

130 2 Indiener wil graag dat bij de beoordeling van domino-effecten (effect waarbij een gebeurtenis een reeks soortgelijke gebeurtenissen doet ontstaan, ook wel kettingreactie) van de spoorweg op de omgeving ook het scenario hittestraling wordt onderzocht. Dit scenario is volgens indiener ten onrechte niet in het onderzoek betrokken. Daarnaast meent indiener dat niet alleen de zware schade (met een schade-afstand van maximaal 4 meter), maar ook de gemiddelde schade (met een schade-afstand van maximaal 85 meter) bij de scenario s overdruk en hittestraling dient te worden onderzocht, aangezien de installaties van het bedrijf wel degelijk binnen het schadegebied vallen en de gemiddelde schade een grote impact kan hebben op deze installaties. Daarbij heeft de adviseur van de verzekeraar het kantoorgebouw alsmede de propyleen-oxideinstallatie aangemerkt als potentiële schadeobjecten. Als mogelijk catastrofale effecten zijn warmtestraling en overdruk beschouwd in paragraaf van het deelrapport Externe veiligheid behorende bij het projectmer en het (Ontwerp-)Tracébesluit. De stelling van indiener dat het scenario hittestraling niet is onderzocht is dus niet juist. Warmtestraling Warmtestraling kan worden veroorzaakt door een plasbrand en door een boiling liquid expanding vapour explosion (BLEVE). Voor warmtestraling geldt dat naarmate de blootstellingsduur groter is de kans op catastrofale schade aan constructies groter wordt. Voor een explosieve verbranding geldt in algemene zin dat de duur zeer kort is, maximaal circa 1 seconden. De meeste stalen constructies (installaties) zijn hiertegen bestand (personen en zeer brandbare materialen uiteraard niet). Hoewel de effectafstand tot circa 8 m kan reiken, is het niet realistisch te veronderstellen dat hierbinnen alle installaties catastrofaal falen. Deze kans wordt sterk gereduceerd door de beperkte blootstellingsduur. De effecten van een BLEVE zijn meegenomen bij het onderdeel overdruk. Bij een plasbrand kan de blootstellingsduur langer zijn en is het realistisch te veronderstellen dat binnen de schadeafstand catastrofaal falen van constructies kan optreden. Alle aanwezige installaties binnen de effectafstand van 3 meter zijn meegenomen in de beoordeling van domino-effecten. De effectafstanden zijn daarbij worst case beschouwd dus zonder rekening te houden met de specifieke kenmerken van het Theemswegtracé. Door het ontwerp van het Theemswegtracé vindt plasbrand op hoogte plaats en is sprake van een langgerekte vorm. De effectafstanden op grond niveau zijn daardoor in werkelijkheid kleiner. Overdruk Voor de invloed op de QRA is alleen de catastrofale schade van belang. Uit PGS 1 (Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen, Effecten van explosies op constructies) kan worden afgeleid dat catastrofale schade bij een atmosferisch vat kan optreden bij een overdruk van,21 bar. Voor leidingen, drukvaten en tanks met drijvend dak treedt deze catastrofale schade pas op bij een overdruk groter dan,4 bar. Bij een BLEVE ligt de afstand voor,2 bar op circa 5 meter. De afstand tot,4 bar is < 4 meter. Alle installaties binnen 6 meter zijn beschouwd. Dus zowel de afstand (6 ipv 5 meter) als de overdruk (,2 terwijl,4 bar meer waarschijnlijk is) is worst case beschouwd. Zowel bij de beoordeling van de kans op dit effect als bij de beoordeling van het effect zelf, is bovendien geen rekening gehouden met de additionele maatregelen die aan het Theemswegtracé zullen worden getroffen. Hierdoor is ook in dit opzicht sprake van een worst case beschouwing. Het werkelijke effect zal hierdoor beperkt worden (kleinere afstanden tot catastrofale schade) en ook de kans (minder installaties waarvoor toename faalkans >1%). Beoordeling installaties indiener (in relatie tot relevante domino-effecten) De inrichting van de indiener ligt binnen het schadegebied (6 meter) van het Theemswegtracé. De installaties en de leidingen van de inrichting die onderdeel uitmaken van de QRA van de inrichting liggen echter buiten deze 6 meter. De meetstraten van het bedrijf liggen wel binnen de 6 meter, 128 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

131 maar maken geen onderdeel uit van de QRA van de inrichting. Het falen van de meetstraten leidt dus niet tot een domino-effect relevant voor de QRA en daarmee een verhoging van het plaatsgebonden risico, enkel tot ontwrichting. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat overdruk als gevolg van een BLEVE of gaswolkexplosie scenario op het tracé niet kan leiden tot een externe veiligheid domino-effect op de Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)-inrichting van de indiener. Het kantoorgebouw is per definitie geen QRA-relevante installatie, omdat het kantoorgebouw geen gevaarlijke stoffen bevat en dus geen risicobron is. Wel is het kantoorgebouw een risico-ontvanger. De domino-effecten zijn beoordeeld op basis van het criterium: verhoging kans op catastrofaal falen van de relevante installaties/insluitsystemen met meer dan 1%. Dan zijn domino-effecten namelijk relevant voor de QRA van het bedrijf van de indiener. Het gaat dus om de vraag of een dermate groot effect kan optreden dat catastrofale schade van installaties waarin zich voor de QRA relevante hoeveelheden gevaarlijke stoffen bevinden aannemelijk is in combinatie met de kans op dit effect. Het gaat dus om zodanig zware schade dat falen van installaties waarschijnlijk is. Daar zijn de gekozen criteria en bijbehorende afstanden op gebaseerd. Het onderzoek laat zien dat die risicoverhogende werking van het Theemswegtracé op risicobronnen van indiener minder dan 1% is en daarmee niet relevant voor de QRA van indiener. 21 Indiener wil onderzoek naar de impact van een incident op (de bedrijfsvoering van) de inrichtingen die langs het tracé liggen. Indiener wil weten: welke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden om een domino-effect van een incident op het spoor te voorkomen of te beperken; wat er gebeurt wanneer door indiener genoemd kwetsbaar object op het terrein van indiener verwoest wordt door een incident op het spoor; wat de (financiële) consequenties zijn van het plaatsgebonden risico van de Besluit risico s zware ongevallen-inrichting (BRZO-inrichting) van de indiener aan de Theemsweg in de nieuwe situatie. Indiener vindt dat door het ontbreken van dit onderzoek niet alle relevante milieueffecten zijn beoordeeld. Door het treffen van diverse veiligheid verhogende maatregelen (bijvoorbeeld ontsporingsgeleiding, drainerend effect ballastbed, ERTMS) aan het Theemswegtracé wordt zowel kans als effect geminimaliseerd. Het is daardoor onwaarschijnlijk dat bij incidenten op het spoor scenario s escaleren. Het treffen van aanvullende maatregelen aan objecten bij de aan het Theemswegtracé grenzende inrichtingen, wordt dan ook niet noodzakelijk geacht. De domino-effecten zijn beoordeeld op basis van het criterium: verhoging kans op catastrofaal falen van de relevante installaties/insluitsystemen met meer dan 1%. Dan zijn domino-effecten namelijk relevant voor de Quantitative Risk Assessment (QRA) van het bedrijf van de indiener. Uitgaande van worst case uitgangspunten (zie vraag 2) zijn de voor de QRA relevante domino-effecten beoordeeld. Daaruit blijkt dat binnen de effectafstanden waar het falen van installaties mogelijk catastrofaal kunnen zijn, zich geen installaties bevinden waarvoor geldt dat de kans op catastrofaal falen als gevolg van het Theemswegtracé met meer dan 1% wordt verhoogd. Mogelijke dominoeffecten hebben daarom geen invloed op de QRA en deze blijft dan ook ongewijzigd. Als gevolg hiervan zijn er geen (financiële) consequenties voor het bedrijf. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in Nota van 129

132 aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 22 Indiener geeft aan dat de conclusie dat er geen domino-effecten van de omgeving op de spoorweg zijn, onbegrijpelijk is. De BRZO-inrichting van de indiener heeft bij een incident effect op een aantal (op grote afstand gelegen) andere chemische bedrijven met name als het gaat om overdruk (explosie) en toxiciteit. Gegeven het feit dat er gemiddeld elke 6 minuten een goederentrein langs de inrichting van indiener zal passeren, acht indiener de kans dat een tankwagen met gevaarlijke stoffen langsrijdt op hetzelfde moment dat er zich een incident bij de inrichting van indiener voordoet zeer zeker aanwezig. Het is begrijpelijk dat de komst van het tracé over de Theemsweg de vraag oproept of dit niet leidt tot een toename van het risico op een incident. Echter, uit alle berekeningen en scenario s blijkt dat de kans op een incident zeer gering is en dat de kans op gelijktijdigheid van meerdere incidenten nog kleiner is. Het gaat om de kans op de gelijktijdigheid van een incident en een trein met gevaarlijke stoffen die tot effecten buiten de spoorlijn kunnen leiden. Hier geldt dat deze kans relevant is als deze meer dan 1% is van de kans op falen van een treinwagon. Dat is niet het geval. Net als omgekeerd wil dit ook hier niet zeggen dat een incident bij een inrichting geen effect op het spoor kan hebben en dat er niet toevallig een wagen met gevaarlijke stoffen kan langsrijden. 23 Indiener vindt dat er niet van uitgegaan kan worden dat het scenario warme Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE) onaannemelijk is vanwege het convenant BLEVE-vrij rijden, aangezien niet alle grote bedrijven in de sector dit convenant ondertekend hebben alsmede de buitenlandse treinexploitanten niet. In de bepaling van de kansen op een warme BLEVE, gaswolkexplosie en plasbrand is uitgegaan van de volgende gegevens: De Basisnetgegevens voor de aantallen getransporteerde ketelwagens over de Havenspoorlijn en de in het Basisnet opgenomen correctiefactor voor een BLEVE. De Handleiding Risicoanalyse Transport (HART). Daarbij is uitgegaan van de faalfrequentie van de Havenspoorlijn (1,66*1-8/jaar) gecombineerd met de standaard vervolgfrequenties. Er is bij de bepaling van de kans geen extra waarde toegekend aan het convenant BLEVE-vrij rijden. Wel kan deze worden genoemd als extra argument waarom de kans in werkelijkheid kleiner is dan berekend. In het Deelrapport Externe veiligheid is het BLEVE-scenario meegenomen in het onderzoek naar domino-effecten. Het betreft een worstcase beschouwing omdat het optreden van een BLEVE op het Theemswegtracé niet aannemelijk is door de veiligheidverhogende voorzieningen (waaronder ontsporingsgeleiding) in het ontwerp van het Theemswegtracé en maatregelen in de logistieke keten (waaronder visuele inspecties op emplacementen). 13 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

133 24 Indiener acht de conclusie onjuist dat bij een verhoogd kunstwerk het plasbrand aandachtsgebied (PAG) kleiner zal zijn dan de gestelde 3 meter. Het effectgebied zal juist groter zijn omdat het kunstwerk op hoogte is gelegen, bijvoorbeeld wanneer brandende treindelen van het (beschadigde) kunstwerk afstorten. In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn voorzieningen opgenomen die het afstorten van treinen of delen daarvan, evenals vorming van brandbare vloeistofplassen voorkomen (zie paragraaf in de Toelichting van het (Ontwerp-)Tracébesluit). In het logistieke proces zijn eveneens voorzieningen getroffen om incidenten te voorkomen. Voorbeelden zijn certificering van vervoers eenheden, controles op emplacementen en het toepassen van het systeem European Rail Traffic Management System (ERTMS). Mocht er onverhoopt toch een brandbare vloeistof in grote hoeveelheden vrijkomen op het Theemswegtracé dan wordt deze vloeistof opgevangen in het ballastbed en direct afgevoerd via het (hemelwater)afvoersysteem. Van grote plasvorming en langdurige aanstraling richting de omgeving is geen sprake. 25 Indiener stelt dat het niet meenemen van de financiële consequenties als gevolg van extra eisen die binnen het plasbrandaandachtsgebied worden gesteld aan nieuwbouw, bijvoorbeeld door vervanging van het kantoorgebouw van indiener (vanwege beperking geluidhinder), een omissie is van het projectmer. Het Theemswegtracé maakt onderdeel uit van het Basisnet Spoor. Na ingebruikname van het Theemswegtracé zal een plasbrandaandachtsgebied aan weerszijden van het spoor van toepassing zijn. Op grond van het Bouwbesluit gelden, binnen deze zone, aanvullende eisen voor nieuwe bouwwerken waarin mensen een zekere tijd kunnen verblijven. Deze technische eisen geven de personen in een bouwwerk voldoende tijd om het bouwwerk veilig te ontvluchten en bieden de brandweer en hulpverleningsdiensten voldoende tijd om adequaat op te treden. In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn diverse voorzieningen getroffen om de veiligheid te vergroten. In geval van bijvoorbeeld een incident met een brandbare vloeistof wordt het vrijkomende product opgevangen in het ballastbed en via het afsluitbare hemelwaterafvoersysteem afgevoerd. Grootschalige en langdurige plasvorming op het Theemswegtracé is hierdoor niet realistisch. Het Theemswegtracé wordt bovendien voorzien van een bluswatervoorziening. Er vindt overleg met het bevoegd gezag plaats over de nut en noodzaak van de aanvullende eisen bij nieuwe bouwwerken in het plasbrand aandachtsgebied van het Theemswegtracé. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompen satie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. Nota van 131

134 26 Indiener begrijpt dat er als gevolg van het Theemswegtracé aanvullende eisen, ten aanzien van het lekdicht zijn (toxische wolk) en explosieveilig bouwen, worden gesteld aan zowel aanwezige gebouwen als nieuw op te richten gebouwen. Indiener geeft aan er belang bij te hebben dat wordt aangegeven voor welke bestaande gebouwen en voor welk gebied waarbinnen nieuwe gebouwen worden opgericht er eisen zullen gaan gelden en vanaf wanneer. Hierdoor heeft indiener de mogelijkheid zich over deze aanvullende maatregelen in relatie tot het Ontwerp-Tracébesluit uit te kunnen laten en inzicht te krijgen in de schade die indiener lijdt dan wel zal lijden als gevolg van het Theemswegtracé. In de toelichting op het (Ontwerp-)Tracébesluit is een veiligheidsparagraaf opgenomen waarin beschreven wordt op welke wijze men in de huidige situatie, dus zonder Theemswegtracé, in de Rotterdamse haven omgaat met externe veiligheid. De door indiener aangehaalde maatregelen zijn reeds van toepassing op grond van het vigerende bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat. Deze eisen gelden voor alle inrichtingen binnen de veiligheidscontour. De maatregelen zijn dus geen gevolg van de komst van het Theemswegtracé. 27 Indiener geeft aan dat er voor het Historisch Bodemonderzoek alleen digitaal beschikbare informatie van DCMR en Havenbedrijf Rotterdam is gebruikt. Indiener is van mening dat ook niet-digitale informatie die bij DCMR of bij de bedrijven beschikbaar is gebruikt had moeten worden. De niet-digitale informatie uit de Bouw- en Hinderwetarchieven en de archieven Wet milieubeheer (Wm) in combinatie met het archief van Havenbedrijf Rotterdam levert, gelet op de afstand tot het tracé weinig tot geen aanvullende informatie met betrekking tot de kwaliteit van de grond. De hoeveelheid beschikbare digitale informatie geeft een voldoende beeld van de verontreinigingssituatie voor vastlegging van de historische informatie. Volledige actuele informatie wordt geput uit het bodemonderzoek in het projectgebied. Dit onderzoek zal ook gebruikt worden voor het bepalen van eventuele maatregelen tijdens de uitvoering en afvoer van grond vanuit het projectgebied. 28 Indiener verzoekt de molybdeenverontreiniging (verontreinigingsvlek 1 en 2) nader in kaart te brengen, aangezien deze verontreiniging bij (graaf )werkzaamheden zich kan verspreiden. Indiener wil graag dat de volgende punten in kaart worden gebracht: 1. aard en omvang van de verontreiniging 2. diepte van de molybdeenverontreiniging 3. zit de verontreiniging in het grondwater 4. hoeveelheid en hoedanigheid waarin het molybdeen zich in de bodem bevindt 5. invloed van de werkzaamheden in de aanlegfase op de verontreiniging 6. hoe eventuele verspreiding van de verontreiniging als gevolg van de werkzaamheden in de aanlegfase kunnen worden voorkomen Ter voorbereiding op de uitvoering is verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. Langs het tracé zijn door middel van een aantal freatische peilbuizen, grondwatermonsters genomen en geanalyseerd. De eerste resultaten zijn grotendeels vergelijkbaar met de verwachte bodemsituatie uit het historisch onderzoek en staan de uitvoering van het Theemswegtracé niet in de weg. Er is een actueel beeld van de aanwezige grondwaterverontreiniging met Molybdeen ter hoogte van de activiteiten in het kader van het Theemswegtracé. Wat betreft de specifieke vragen van de indiener voor het in kaart brengen worden de volgende antwoorden gegeven: 1. Uit het verkennend bodemonderzoek blijkt dat de molybdeenverontreiniging freatisch de terreingrens al is gepasseerd en de locaties van de werkzaamheden voor het Theemswegtracé al heeft bereikt. In Figuur 1 staat aangegeven in welke peilbuizen de interventiewaarde voor molybdeen is overschreden. 132 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

135 2. In het bodemonderzoek is alleen in het freatisch grondwater onderzoek gedaan. De diepte van de verontreiniging is niet extra in kaart gebracht omdat in geval van bemaling alleen freatisch grondwater wordt ontrokken. 3. Ja, in ieder geval voor het freatische pakket. 4. De bepaling van de hoeveelheid molybdeen in de bodem wordt waarschijnlijk grotendeels bepaald door de hoeveelheid die op het terrein van indiener aanwezig is. Indien indiener het wenst om de hoeveelheid molybdeen in de bodem vast te stellen is dit eerder een taak voor indiener zelf. Wat betreft de hoedanigheid blijkt dat het molybdeen freatisch in ieder geval in opgeloste vorm aanwezig is. 5. Er zijn varianten van de aanleg: 1) met poeren, in de grond gevormde palen en bemaling en 2) met diepwanden. Voor de eerste variant geldt dat een aantal bemalingsputten in het al verontreinigde gebied komen te staan en het bemalingswater verontreinigd zal zijn. Bij deze variant is sprake van relatief langdurige en qua omvang aanzienlijke bemaling nodig. Bij de aanleg van de in de grond gevormde palen zal onder de ophooglaag de verontreiniging (indien aanwezig ter plaatse) naar verwachting hooguit enige meters in zijwaartse richting worden weggeduwd. Bij de variant met diepwanden is in principe geen bemaling nodig. Vanwege de fluctuerende grondwaterstand is kortstondige en qua omvang beperkte bemaling niet uitgesloten. Voor beide varianten geldt dat een deel van de ondergrond ondoorlatend gemaakt zal worden en de grondwaterstroming en daarmee de verspreiding van de verontreiniging wat zal beperken. 6. Het is de verwachting dat de omvang van de molybdeenverontreiniging door de werkzaamheden zal afnemen (doordat er verontreiniging wordt wegbemalen) of minder zal toenemen dan in vergelijking met de autonome situatie (doordat de ondergrond minder doorlatend zal worden). De exacte wijze waarop bij de aanleg van het tracé met de verontreiniging zal worden omgegaan, inclusief de gevolgen daarvan voor de monitoring en sanering van de bestaande veront reiniging(en) waarmee zij samenhangt, en het kostenaspect, zal nauw worden afgestemd met de bij de verontreiniging(en) betrokken bedrijven, waaronder dat van indiener. Nota van 133

136 N 31 Ernstig geval 3: Sterke verontreiniging molybdeen in grondwater fietsp ad (asfalt) D Thee msw eg C C C fietsp ad P fietsp ad (asfalt) berw eg 22-1 B 364 Hum 3187 B P fietsp ad P4 P2 19 Thee msw eg P A A A 373 Hum berw eg vml. bovengrondse huisbrandolietank MOLYBDEENVERONTREINIGING GRONDWATER Legenda - boorpunt 1 - volgnummer steunpunten (nummering Grondslag) - betonkolom steunpunt - boorpunt met peilbuis - asfaltboring - overschrijding T-waarde in grondwater - inspectiegat asbest in onverharde bodem - overschrijding interventiewaarde in grondwater - boorpunten overig deelonderzoek op Theemswegtracé (deelprojecten Grondslag) - ernstige verontreiniging in grondwater Opdrachtgever: Havenbedrijf Rotterdam NV Kamerik Nijverheidsweg 7, 3471 GZ Tel: Fax: Heerhugowaard Galileistraat 69, 174 SE Tel: Fax: Steenwijk Oevers 16, 8331 VC Tel: Fax: Project: Theemswegtracé Rotterdam Projectnummer: Figuur 1 Peilbuizen met overschrijding interventiewaarde voor molybdeen 134 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Schaal: 1: m Formaat: A4 Bestandsnaam: 25279tek-4.dwg Getekend: BK Datum :

137 29 Indiener wil duidelijkheid hebben over de mogelijke afvoer van het opgepompte water bij de grondwateronttrekkingen. In het onderzoeksrapport wordt aangegeven dat de verontreiniging door de onttrekkingen zal afnemen. Dit suggereert dat het opgepompte water zal worden afgevoerd. Hier wordt echter niets over gezegd in het onder zoeks rapport. Bij een bemaling zal met molybdeen verontreinigd grondwater worden onttrokken. Hiervoor zal moeten worden gekeken of dit water gezuiverd moet worden. Vervolgens zal met de probleem eigenaren moeten worden afgesproken wie de kosten daarvoor zal of zullen dragen. Uit onderzoek blijkt dat de verontreiniging al verder is gekomen dan de terreingrens van de probleemeigenaren. Bij een eventuele bemaling zal dus verontreiniging worden onttrokken waardoor de hoeveelheid verontreinigd grondwater zal afnemen. 3 Indiener wil duidelijkheid over de verontreiniging met tributylamine bij verontreinigingsvlek 1 en 2. Indiener is niet op de hoogte van deze verontreiniging. Wel is indiener bekend met de verontreiniging met de stof tertiaire butylalcohol op deze plek, indien deze verontreiniging wordt bedoeld is de informatie onvolledig en voor wat betreft de verspreiding van de verontreiniging onjuist omdat deze verontreiniging (tertiaire butylalcohol) zich niet in noordelijke richting beweegt. Indiener heeft rapporten die dit aantonen. De TBA verontreiniging in het rapport van Antea Group moet inderdaad tertiaire butylalcohol zijn en niet tributylamine. De bewering dat in het rapport van Antea Group wordt gesteld dat deze TBAverontreiniging noordwaarts loopt klopt niet: dit staat niet in het rapport van Antea Group. Volgens de huidige inzichten beweegt deze TBA-verontreiniging in de freatische ophooglaag wel beperkt in noordoostelijke richting, maar stroomt het vervolgens verticaal richting het watervoerende pakket. In het watervoerende pakket is de stroming in zuidwestelijke richting. 31 Indiener wil dat de aanwezigheid van baggerspecieloswallen beter onderzocht wordt evenals de impact van deze wallen op het Theemswegtracé. Daarnaast bestaat de bodem van het aangewezen gebied voor deze baggerspecieloswallen ook uit fijn korrelig rivierzand. Dit blijkt niet uit tekening 4527-V-1 van het bodemrapport. De aanwezigheid van baggerspecieloswallen en de grondsamenstelling dient voor een zorgvuldige besluitvorming dan ook nauwkeuriger in kaart te worden gebracht. De contour van de baggerspecieloswal, zoals aangegeven in tekening 4527-V1, is overgenomen van de regionale bodematlas, , IP112517, DCMR Milieudienst Rijnmond, Baggerspecielocaties. In het rapport van Antea Group is aangegeven dat de loswal is opgebouwd uit zandige en kleiige lagen met variërende diepte en ligging. Het rapport sluit niet uit dat er in de omgeving andere afzettingen aanwezig zijn. Het verkennend bodemonderzoek ter plaatse van het projectgebied zal de samenstelling en omvang van eventuele verontreinigingen onderzoeken conform NEN 574 (Nederlandse Norm voor verkennend bodemonderzoek). 32 Indiener verzoekt de omgevingsveiligheid als gunningscriterium op te nemen in de aanbesteding van het project om veiligheid in de aanlegfase te borgen. Indiener verwijst hiervoor naar het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar aanleiding van het omvallen van de hijskranen in Alphen aan de Rijn (215). In de gunning en contractering van het Theemswegtracé wordt ingezet op het voorkomen van hinder naar de omgeving en het borgen van omgevingsveiligheid. Nota van 135

138 2.4 Zienswijze Indiener geeft aan dat een jaar na ingebruikname van het Theemswegtracé metingen uitgevoerd zullen worden van de geluidniveaus die de treinen op het nieuwe tracé veroorzaken. Indiener wil graag weten wanneer de geluidmetingen beginnen en wil graag de resultaten inzien. Indiener gaat ervan uit dat maatregelen genomen zullen worden wanneer dat nodig blijkt te zijn en dat dit gebeurt in afstemming met de omwonenden. De gevolgen van het project ten aanzien van de geluidafstraling van de boogbruggen worden onderzocht door het nameten van de boogbruggen ter controle van de gehanteerde brugtoeslagen (zie artikel 17 van de besluittekst over de opleveringstoets). Het onderzoek zal aanvangen 1 jaar na ingebruikname van het project met bijbehorende voorzieningen en uiterlijk binnen 1 jaar worden afgerond. De exacte onderzoeksopzet moet nog bepaald en uitgewerkt worden. De resultaten van de meting zullen openbaar gemaakt worden. Wanneer maatregelen nodig zijn, zal dit worden besproken. 34 Indiener heeft nog geen informatie ontvangen over een alternatieve bestemming voor het tracédeel dat straks in onbruik raakt. Indiener verzoekt hem te betrekken bij planvorming op dat gebied. Als onderdeel van het project Theemswegtracé zal na ingebruikname van het nieuwe spoortracé de bestaande spoorbaan functievrij worden gemaakt met uitzondering van het spoor op de Calandbrug. De wijziging behelst dat de spoorgebonden onderdelen worden verwijderd (bovenleidingconstructie, spoorgebonden kabels en leidingen, ballast, dwarsliggers, spoorstaven, technische installaties, ect). Voor de bestaande kunstwerken in het tracé zal nog nader worden bekeken wat hier mee gaat gebeuren. Indien nodig en/of gewenst worden voorgestelde plannen afgestemd met de relevante stakeholders. 35 Indiener verzoekt om de dijk die direct ten zuiden van Rozenburg is gesitueerd waarop de Havenspoorlijn nu ligt te behouden. Ook verzoekt indiener de bomen op de dijk te behouden vanwege hun landschappelijke waarde. Daarnaast heeft de dijk met de daar opstaande bomen een functie in het tegenhouden van het geluid van de A15. Indiener verzoekt om de laatstgenoemde reden ook om het geluidscherm op de dijk te handhaven. Het bestaande spoortalud ten zuiden van Rozenburg maakt geen onderdeel uit van het Tracébesluit. Vooralsnog zal het spoortalud ten zuiden van Rozenburg niet worden aangepast of verwijderd. Wel zal de spoorfunctie worden opgeheven. Het is nog niet besloten of de geluidsschermen op de spoordijk worden behouden, gesloopt of aangepast. De suggesties van indiener worden betrokken in de afweging van mogelijkheden. 36 Indiener verzoekt de geluidproductieplafonds langs het stuk Havenspoorlijn dat in onbruik raakt, op te heffen, zodat hier geen wettelijke basis meer is voor geluidproductie door treinen. Het te verleggen deel van de Havenspoorlijn verliest na ingebruikname van het Theemswegtracé haar spoorse functie. De geluidproductieplafonds voor het tracé dat in onbruik raakt kunnen, nadat het Theemswegtracé in gebruik is genomen, worden onttrokken. 136 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

139 37 Indiener wil in het projectmer opgenomen hebben wat de geluideffecten zijn bij een maximale benutting van de oostelijke variant. Bij de berekeningen is uitgegaan van het hoge groeiscenario voor de ontwikkelingen van het spoorvervoer (berekeningen van ProRail/Ecorys, oktober 213). Dit scenario is onder andere gebaseerd op de economische groei van de haven. Met dit hoge groeiscenario is de situatie met een maximale milieubelasting beoordeeld (worst case). 38 Indiener geeft aan dat in het achtergronddocument Geluid behorend bij het OntwerpTracébesluit een aantal punten aangepast moet worden. Zo is de km-aanduiding van het Theemswegtracé in paragraaf 1.3 omgewisseld. Tevens verzoekt indiener in tabel 4.1 de toe te passen code bovenbouw en de gemiddelde hoogteligging aan te geven. Ook komen de effectieve schermhoogtes in paragraaf niet overeen met bijlage VII. Daarnaast geeft paragraaf 8.1 aan dat er twee objecten zijn met een grote geluidtoename, maar bijlage IIIb geeft drie locaties aan. De kilometeraanduiding is inderdaad omgewisseld, dit is aangepast. De bovenbouw en hoogteligging worden toegelicht in de tekst en overige paragrafen van hoofdstuk 4.2. Indiener geeft aan dat de hoogtes 1.3m en 1.45m niet kloppen met de bijlage. Het is echter onduidelijk waar de indiener op doelt, omdat deze wel overeenkomen. Verder geldt dat de maximale hoogte conform het Reken- en meetvoorschrift gemaximeerd wordt op 2,2m +Bovenkant Spoor (BS). Bijlage IIIb van het achtergronddocument Geluid behorend bij het (Ontwerp-)Tracébesluit is inderdaad niet correct en dit is aangepast. 2.6 Zienswijze Indiener geeft aan dat 8% stil materieel een verkeerde aanname is, omdat dit door niemand gegarandeerd kan worden en ook niet af te dwingen is. De toekomstige ontwikkelingen van stiller treinmaterieel (8% stil materieel in 22) zijn gebaseerd op een analyse die is opgesteld in opdracht van de Stuurgroep Stille Treinen. In deze stuurgroep zitten vertegenwoordigers van ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De huidige ontwikkelingen ten aanzien van de instroom van stiller treinmaterieel(bronmaatregel) zowel in Nederland als op internationaal niveau zijn van dien aard dat deze aannames reëel zijn. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu stimuleert het stiller gebruik van het spoor. Stiller materieel zorgt ervoor dat binnen het geluidproductieplafond (GPP) het spoor beter wordt benut. Hoe stiller de treinen, hoe minder snel het plafond wordt bereikt voor het totale spoorgeluid. Een instrument dat het ministerie inzet om vervoerders te laten zien dat stil materieel noodzakelijk is, is het meenemen van stil materieel in planstudies/geluidonderzoeken. Voor het goederenvervoer moet gerekend worden met 8% stil materieel in 22. Voor geluid geldt een maximum waarde, het zogenaamde geluidproductieplafond. Voor de naleving van de geluidproductieplafonds (landelijk beleid) berekent ProRail de totale geluidproductie van alle treinen die in een kalenderjaar passeren. Hierbij bepaalt ProRail, mede op basis van de uitkomsten van de periodieke metingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), jaarlijks hoeveel goederenwagens stil en hoeveel niet- stil waren. Als bij een project de verwachting is dat een overschrijding van de geluidproductieplafonds dreigt, dienen geluidmaatregelen onderzocht te worden. Hiertoe wordt de verwachte geluidbelasting op woningen na ingebruikname van de gewijzigde situatie berekend. Hierbij wordt het verwachte aantal goederenwagens dat stil Nota van 137

140 en niet- stil is meegenomen. Als er onverhoopt een lager percentage stiller materieel rijdt, dan kunnen er minder treinen rijden of moeten geluidmaatregelen afgewogen worden. De niet-stille treinen verbruiken immers per wagen meer geluidruimte, waardoor het geluidproductieplafond eerder wordt bereikt. 4 Indiener geeft aan dat tijdens de laatste presentatie de geluidcontouren dichterbij Zwartewaal lagen dan in de eerste presentatie is aangegeven en vraagt zich af of tijdens de eerste presentatie de waarheid is verteld. Het lijkt dat er verschillen zijn, omdat het detailniveau anders is. Het detailniveau van onderzoek ten behoeve van de projectmer en het (Ontwerp-)Tracébesluit is veel hoger. Er is gedetailleerder gemodelleerd qua bodem, hoogtemodel, baan, afscherming baan en omgeving. Indien het planmer uitgewerkt zou zijn op het hogere detailniveau van het projectmer dan had dit niet geleid tot een andere afweging. Het hogere detailniveau zou immers van toepassing zijn op alle alternatieven. Een procesgang (van globale, onderscheidende alternatieven tijdens de verkenningsfase naar een gedetailleerdere uitwerking van de voorkeursoplossing tijdens de planuitwerkingsfase) is conform de eisen van de Wet milieubeheer (Wm) en de Tracéwet. 41 Indiener vraagt zich af of het industrielawaai wegvalt op het moment dat er een trein passeert tussen Zwartewaal en het industrieterrein. Dit heeft volgens indiener een nadeliger effect op de nachtrust. Het industrielawaai verandert niet bij een treinpassage. Wel is het zo dat, afhankelijk van de waarneempositie, het geluid van de trein voor een beperkte periode tijdens de passage boven het indus trielawaai uit zal stijgen. 42 Indiener vindt dat de belangen van de inwoners van Zwartewaal en Rozenburg niet serieus worden genomen aangezien de treinen over de Calandbrug al jaren overlast veroorzaken. Nu wordt er gesteld dat de overlast gemiddeld afneemt wanneer de brug verplaatst wordt, omdat er minder mensen wonen in Zwartewaal. Dit terwijl men al jaren weet dat de brug veel herrie veroorzaakt. De Calandbrug wordt niet verplaatst. Het nieuwe tracé heeft een andere constructie dan de huidige stalen Calandbrug met directe railbevestiging. Er komt een nieuw verhoogd tracé geheel gelegen op een kunstwerk met twee nieuwe spoorbruggen. De nieuwe spoorbruggen worden uitgevoerd met betonnen dwarsliggers in ballastbed en een combi dek van staal/beton en worden voorzien van geluidabsorberend materiaal. De stalen staanders worden voorzien van akoestisch absorberend materiaal. Het brugontwerp is zo stil als redelijkerwijs mogelijk is en daarmee aanzienlijk stiller dan de huidige Calandbrug. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch ook akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement van het betonnen kunstwerk worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. 138 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

141 43 Indiener geeft aan dat in de nieuwe situatie de overlast erger wordt aangezien de wielen van de treinen in de bochten voor en na de stalen boogbruggen gaan wringen. Booggeluid is afhankelijk van de boogstraal en de verkanting van de bocht, de wrijvingscondities van het spoor en de snelheid van de trein. Ook het type materieel speelt een rol. Uit de literatuur blijkt geen harde grens (boogstraal) waarbij het optreden van booggeluid valt uit te sluiten. Algemeen wordt aangenomen dat er een verband is tussen de boogstraal en de mate waarin booggeluid optreedt. Hoe krapper de boog hoe vaker het booggeluid optreedt en hoger het daarmee samenhangende geluidniveau. In het Theemswegtracé bedraagt de kleinste boogstraal 429,5m. Deze boogstraal is zo ruim dat naar verwachting booggeluid niet zal optreden, dan wel hinderlijk zal zijn bij geluidgevoelige bestemmingen. 44 Indiener stelt de manier waarop met gemiddelde geluidbelasting is omgegaan ter discussie en vraagt zich af hoe realistisch de toegepaste methode is. Indiener geeft aan dat bijvoorbeeld bij de airconditioning van een auto ook niet geaccepteerd wordt wanneer bij een instelling van 2 graden de airconditioning de ene keer lucht afgeeft van 1 graden en de andere keer 3 graden. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer (Wm) en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Hierbij wordt uitgegaan van de wettelijk voorgeschreven jaargemiddelde geluidindicator Lden. Piekgeluid wordt in het wettelijke kader niet afzonderlijk beschouwd. De passages zijn wel verwerkt in de jaargemiddelden. De intensiteiten op het spoor zijn uitgesplitst naar dag, avond, nacht om op correcte wijze de extra hinderlijkheid van geluid in de avond en de nacht te berekenen. De geluidmaat Lden wordt bepaald door eerst de jaargemiddelde geluidwaarden tijdens de dag (7-19 uur), de avond (19-23 uur) en de nacht (23-7 uur) te berekenen. De geluidniveaus voor de avond en nacht worden verhoogd met 5 respectievelijk 1 db(a). Hierdoor wordt in de beoordeling van de geluidbelasting rekening gehouden met het feit dat verstoring van de nachtrust extra negatieve gezondheidseffecten heeft. 45 Indiener geeft aan dat het woongenot afneemt doordat de treinen op korte afstand van de woning passeren en de nachtrust van de indiener met grote regelmaat verstoord zal worden. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal omwonenden of bedrijven ook nadelige effecten van het Theemswegtracé zou kunnen ondervinden. Er is wel zoveel mogelijk rekening gehouden met de leefomgevingskwaliteit, woon- en verblijfsgenot en het landschappelijke beeld. Ter plaatse van de woning van indiener doet zich geen overschrijding voor van de toetswaarde, die gelijk is aan de ingevolge artikel 11.2, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer geldende voorkeurswaarde vanwege geluid van spoorwegen van 55 db. Hierdoor is de staatssecretaris van oordeel dat voldoende rekening is gehouden met de belangen van omwonenden en dat het project niet leidt tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat. De intensiteiten op het spoor zijn uitgesplitst naar dag, avond, nacht om op correcte wijze de extra hinderlijkheid van geluid in de avond en de nacht te berekenen. De geluidmaat Lden wordt bepaald door eerst de jaargemiddelde geluidwaarden tijdens de dag (7-19 uur), de avond (19-23 uur) en de nacht (23-7 uur) te berekenen. De geluidniveaus voor de avond en nacht worden verhoogd met 5 respectievelijk 1 db(a). Nota van 139

142 46 Indiener geeft aan dat de waarde van de woning zal dalen doordat de treinen op korte afstand van de woning passeren. De resultaten van de (milieu)onderzoeken laten zien dat de effecten binnen de wettelijke normen vallen. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 47 Indiener geeft aan op een voorlichtingsavond een demonstratie gehoord te hebben van het geluid voor Zwartewaal. Wanneer de trein op de stalen boogbruggen reed was het geluid niet om aan te horen. Wanneer het geluid van de trein wegviel hoorde je de fietsers over het veerooster rijden aan de andere kant van het water. Dit illustreert hoe ver het geluid over water draagt, ook het geluid van de trein. In het geluidonderzoek wordt ook de omgeving (zoals woningen, bodem en water) bij de berekening van het geluidniveau gedetailleerd meegenomen. Het effect van wateroppervlaktes is dan ook verwerkt in het toegepaste akoestisch model. Tijdens de, door indiener aangehaalde, informatiebijeenkomst is middels een geluidsimulatie getracht een realistisch beeld te schetsen van de toekomstige situatie zoals deze is berekend. De beleving van geluid is persoonsafhankelijk. De projectorganisatie heeft uiteenlopende reacties gekregen op de geluidsimulatie tijdens de infor matiebijeenkomst in Zwartewaal. 2.7 Zienswijze Indiener geeft aan dat de berekeningen en rekenresultaten voor de geluidbelastingwaarden op omliggende woningen te summier zijn. Dit is de conclusie van externe bureaus. Indiener wil graag helderheid op de volgende punten: a. woningen waar ernstige geluidhinder wordt verwacht in relatie tot de cumulatie van het industrielawaai; b. ligging metingsgrens (direct voor de bebouwing langs); c. hoger geluidniveau en groter aantal ernstig gehinderden dan in PlanMER. a. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer (Wm) en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Het geluidonderzoek toont aan dat de geluidbelasting op alle geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeurswaarde van 55 db. De gecumuleerde geluidbelasting hoeft dan niet onderzocht te worden. In het kader van het projectmer is wel naar de gecumuleerde geluidbelasting gekeken. De gecumuleerde geluidbelasting met andere relevante bronnen is alleen voor het gehele projectgebied bepaald en op kaart weergegeven in bijlage VIII van het geluidrapport behorend bij 14 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

143 het projectmer. Tabel 5.5 van dit rapport geeft het aantal ernstig gehinderden bij cumulatie, 1252 personen voor het gehele projectgebied. b. Het is niet geheel duidelijk wat indiener bedoelt met metinggrens. Vermoedelijk bedoelt indiener de grens waar de geluidgevoelige bestemmingen nog net voldoen aan de voorkeurswaarde van 55 db. Die ligt inderdaad net voor de 1e lijnsbebouwing Zalmlaan in Zwartewaal (waterkant). Het lijkt dat er verschillen zijn, omdat het detailniveau anders is. Dit wordt met name veroorzaakt doordat dat het doel en het detailniveau van het planmer anders is dan van het projectmer. Het detailniveau van onderzoek ten behoeve van de projectmer en het (Ontwerp-)Tracébesluit is veel hoger. Er is gedetailleerder gemodelleerd qua bodem, hoogtemodel, baan, afscherming baan en omgeving. Indien het planmer uitgewerkt zou zijn op het hogere detailniveau van het projectmer dan had dit niet geleid tot een andere afweging. Het hogere detailniveau zou immers van toepassing zijn op alle alternatieven. Een procesgang (van globale, onderscheidende alternatieven tijdens de verkenningsfase naar een gedetailleerdere uitwerking van de voorkeursoplossing tijdens de planuitwerkingsfase) is conform de eisen van de Wet milieubeheer (Wm) en de Tracéwet. 49 Het toepassen van een jaargemiddelde met de conclusie dat de geluidbelasting beneden de 55 db blijft vindt indiener misleidend gezien mogelijk bepalende piekwaarden. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wet milieubeheer (Wm) en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Hierbij wordt uitgegaan van de wettelijk voorgeschreven jaargemiddelde geluidindicator Lden. Piekgeluid wordt in het wettelijke kader niet afzonderlijk beschouwd. De passages zijn wel verwerkt in de jaargemiddelden. De intensiteiten op het spoor zijn uitgesplitst naar dag, avond, nacht om op correcte wijze de extra hinderlijkheid van geluid in de avond en de nacht te berekenen. De geluidmaat Lden wordt bepaald door eerst de jaargemiddelde geluidwaarden tijdens de dag (7-19 uur), de avond (19-23 uur) en de nacht (23-7 uur) te berekenen. De geluidniveaus voor de avond en nacht worden verhoogd met 5 respectievelijk 1 db(a). Hierdoor wordt in de beoordeling van de geluidbelasting rekening gehouden met het feit dat verstoring van de nachtrust extra negatieve gezondheidseffecten heeft. 5 Indiener geeft aan dat het Theemswegtracé, met een meer dan 2 meter hoge boogbrug en extra geluidbelasting, ernstige schade toebrengt aan het landschappelijk beeld, de leefomgevingskwaliteit en het woon- en verblijfsgenot aan de noordrand van Voorne-Putten. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal omwonenden of bedrijven ook nadelige effecten van het Theemswegtracé zou kunnen ondervinden. Er is wel zoveel mogelijk rekening gehouden met de leefomgevingskwaliteit, woon- en verblijfsgenot en het landschappelijke beeld. Zo blijft de geluidbelasting in Zwartewaal beneden de voorkeurswaarde van 55 db, hierdoor wordt het akoestisch klimaat als aanvaardbaar geacht. Verder is er voor gezorgd dat in het kader van de landschappelijke inpassing de aangepaste windschermen passen bij de bestaande windschermen en dat het tracé, inclusief de twee boogbruggen, goed ingepast wordt in het landschap. Daarnaast wordt een parkachtige omgeving ter hoogte van de Rozenburgsesluis aangelegd. Deze informatie in overweging genomen is de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van oordeel dat er voldoende rekening is gehouden met de belangen van omwonenden en dat het project niet leidt tot onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat. Nota van 141

144 51 Indiener geeft aan dat het Theemswegtracé leidt tot een minder aantrekkelijk woongebied in Zwartewaal en daarmee tot daling van de waarde van woningen. Dit raakt in het persoonlijk belang van de indiener. De resultaten van de (milieu)onderzoeken laten zien dat de effecten binnen de wettelijke normen vallen. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 2.8 Zienswijze Wat betreft de tracékeuze ter plaatse van de Theemsweg is volgens indiener ten onrechte geen rekening gehouden met de negatieve consequenties voor de bedrijfsvoering en de bereikbaarheid van indiener. Indiener geeft aan dat er onvoldoende/geen aandacht is geschonken aan de effecten op externe veiligheid, geluidhinder, trillingen en bodem. De onbelemmerde bereikbaarheid van de bedrijven en andere stakeholders binnen het projectgebied is een uitgangspunt dat als eis zal worden opgelegd aan de aannemer die het project uitvoert. Deze bereikbaarheid kan wellicht wel tijdelijk anders zijn dan in de huidige situatie. Daarvan kan alleen in overleg met de betreffende stakeholder worden afgeweken. Dit valt buiten het bestek van het Tracébesluit. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal bedrijven ook nadelige effecten ondervindt van het Theemswegtracé. Echter de keuze voor dit tracé in het Tracébesluit is een weloverwogen keuze. Bij de onderzoeken zijn diverse belangen betrokken, waaronder de belangen van de bedrijven aan de Theemsweg. De in dat kader uitgevoerde onderzoeken bevatten de essentiële informatie die nodig is om de verschillende belangen volwaardig mee te kunnen wegen bij de keuze voor een voorkeursvariant. In het ProjectMER/ (Ontwerp-)Tracébesluit is voor de aspecten geluid, trillingen en externe veiligheid getoetst aan de wettelijke normen. Daarnaast is er aanvullend geluidonderzoek gedaan voor de kantoren (arbeidsomstandigheden). De kantoorgebouwen langs het Theemswegtracé zijn niet geluidgevoelig op grond van de Wet milieubeheer (Wm). Ook de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. heeft in haar advies geconcludeerd dat het projectmer de essentiële informatie voor de besluitvorming bevatte. 142 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

145 53 Indiener meent dat effecten met betrekking tot langere monitoring en/of treffen van aanvullende (sanerings)maatregelen voor bodem niet zijn meegenomen in de afweging. En dat de eventueel hieraan verbonden kosten niet voor rekening zijn van indiener. De verwachting van de indiener dat de werkzaamheden zullen leiden tot een mobilisering van de neergeslagen molybdaat en dat er daarom extra kosten vanwege langere monitoring en mogelijk aanvullende saneringskosten nodig zijn, wordt niet onderschreven. Op basis van de huidige data en inzichten is het niet aangetoond dat molybdeen neerslaat noch dat het niet neerslaat. Echter indien de geochemische omstandigheden zodanig zijn dat molybdeen wel neerslaat en het tijdelijk wordt gemobiliseerd door trillingen tijdens de werkzaamheden zullen de geochemische omstandigheden na afloop van de werkzaamheden (en dus de trillingen) er weer voor zorgen dat het molybdeen opnieuw neerslaat. Er zal dus geen sprake zijn van langere monitoring. Indien grondwater wordt onttrokken dat niet aan de lozingseisen voldoet zal dit water voor lozing aanvullend gezuiverd worden. Over de verdeling van eventuele aanvullende kosten zal indien nodig nader met indiener in gesprek worden gegaan. 54 Indiener geeft aan dat de gevolgen voor de keuze van de variant met ligging op de huidige Theemsweg onvoldoende zijn onderzocht. Indiener geeft aan dat het Tracébesluit niet ongewijzigd kan worden vastgesteld aangezien in de afweging van de twee varianten bij de ligging ten opzichte van de Theemsweg geen aandacht is geschonken aan de effecten van de, in het projectmer aangeduide, groene variant (ligging op de huidige Theemsweg). De effecten van deze variant op de dagelijkse bedrijfsvoering van de bedrijven die zijn gevestigd aan de Theemsweg, en direct op deze weg zijn ontsloten, ontbreken. Indiener geeft tevens aan dat bij de keuze van de variant met ligging op de huidige Theemsweg onvoldoende onderzoek is gedaan naar de te treffen (verkeers)maatregelen en daarmee samenhangende kosten. De noordelijke variant is in de Ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschouwd en als niet kansrijk beoordeeld. Ook de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. onderschrijft de redenatie die gevolgd is om te komen tot de in beschouwing te nemen varianten (zie Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport 1 december 215 / rapportnummer 374, pagina 2 onder paragraaf 3.1 Varianten ). Het wordt voldoende duidelijk gemaakt dat de variant ten noorden van de Theemsweg nauwelijks voordelen, maar wel nadelen biedt. Ondanks eventuele voordelen op het aspect externe veiligheid leidt de fysieke impact op het ontwerp en de ondergrond en de aanzienlijke kostenverhoging die daarmee gepaard gaat, tot het afvallen van deze variant. Onevenredig kostbare varianten zijn weinig realistisch en hoeven om die reden niet te worden onderzocht. Er vindt een herinrichting plaats van de Theemsweg, waarbij de Theemsweg in noordelijke richting wordt verlegd, zodat er ruimte ontstaat voor het Theemswegtracé. Bestaande inritten naar de Theemsweg worden aangepast op de nieuwe ligging. Daarnaast wordt het aantal inritten gereduceerd in verband met een veiligere weg inrichting. Daar waar inritten naar bedrijventerreinen vervallen worden deze op een andere locatie gesitueerd. Het wegontwerp voldoet aan de eisen die gesteld worden aan een gebiedsontsluitingsweg in het havengebied en is getoetst door de wegbeheerders en goedgekeurd door het Overleg Kwaliteit Infrastructuur (OKI) waarin de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en de politie vertegenwoordigd zijn. In de toekomstige situatie is de bereikbaarheid van de bedrijven geborgd. Nota van 143

146 55 Indiener stelt realisatie van de gekozen variant met ligging op de huidige Theemsweg ter discussie gezien effecten op de bereikbaarheid van aangrenzende bedrijven vanwege de aanleg van nieuwe inritten. De indiener acht de verlegde Theemsweg onvoldoende ingericht om bedrijven te ontsluiten. Indiener geeft aan dat door realisatie van het nieuwe spoortracé haar inrit moet worden verplaatst, omdat deze niet meer geschikt wordt geacht voor vrachtverkeer. Dit directe gevolg van de keuze voor de variant met ligging op de huidige Theemsweg, is bij de afweging van de twee varianten ter hoogte van de Theemsweg niet bij de besluitvorming betrokken. De kosten en risico s voor het verplaatsen van de inritten staan niet in verhouding tot de meerkosten voor de paarse variant. Derhalve is de keuze om de paarse variant niet verder mee te nemen gegrond op financiële afwegingen. Het wegontwerp van de toekomstige Theemsweg voldoet aan de eisen die gesteld worden aan een gebiedsontsluitingsweg in het havengebied en is geaccordeerd door de wegbeheerder. Ten behoeve van de inpassing van het Theemswegtracé zal de inrit van indiener verplaatst worden naar de Humberweg. Hierdoor is de bereikbaarheid van de locatie van indiener geborgd. In het Ontwerp-Tracébesluit is de te verplaatsen inrit van indiener niet opgenomen op de detailkaart. De verplaatsing van de inrit is wel opgenomen op de detailkaart van het Tracébesluit. Het Tracébesluit is op dit punt dus gewijzigd ten opzichte van het Ontwerp-Tracébesluit. Zoals verwoord in het antwoord op vraag 54 werd de variant ten noorden van de huidige Theemsweg om diverse redenen niet-kansrijk geacht. Onevenredig kostbare varianten zijn weinig realistisch en hoeven om die reden niet te worden onderzocht. De kosten voor de verplaatsing van de inrit van indiener staan niet in verhouding tot de kosten van de noordelijke (paarse) variant. 56 Indiener is van mening dat in het Ontwerp-Tracébesluit of de aan dit besluit ten grondslag liggende stukken niet nader is onderzocht, beoordeeld en/of afgewogen welke nadelige gevolgen voor indiener optreden ten gevolge van de aanwezigheid van de zone van het plasbrandaandachtsgebied (PAG-zone) en de hiermee corresponderende eisen uit het Bouwbesluit. Indiener geeft aan dat dit onderzoek alsnog, voor vaststelling van het Tracébesluit, verricht dient te worden. Een deel van het terrein van het bedrijf ligt binnen de zone van het Plasbrandaandachtsgebied (PAGzone) van het toekomstige Theemswegtracé. Op grond van het Bouwbesluit gelden, binnen deze zone, aanvullende eisen voor nieuwe bouwwerken waarin mensen een zekere tijd kunnen verblijven. Deze technische eisen geven de personen in een bouwwerk voldoende tijd om het bouwwerk veilig te ontvluchten en bieden de brandweer en hulpverleningsdiensten voldoende tijd om adequaat op te treden. In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn diverse voorzieningen getroffen om de veiligheid te vergroten. In geval van bijvoorbeeld een incident met een brandbare vloeistof wordt het vrijkomende product opgevangen in het ballastbed en via het afsluitbare hemelwaterafvoersysteem afgevoerd. Grootschalige en langdurige plasvorming op het Theemswegtracé is hierdoor niet realistisch. Het Theemswegtracé wordt bovendien voorzien van een bluswatervoorziening. Er vindt overleg met het bevoegd gezag plaats over de nut en noodzaak van de aanvullende eisen bij nieuwe bouwwerken in het plasbrandaandachtsgebied van het Theemswegtracé. 144 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

147 57 Indiener geeft aan dat een nadere afweging ontbreekt waarom een toename van het aantal beperkt kwetsbare objecten in de PAG-zone aanvaardbaar wordt geacht. De aanvaardbaarheid van de toename van het aantal beperkt kwetsbare objecten in de zone van het plasbrandaandachtsgebied (PAG) wordt ingegeven door de ligging van het Theemswegtracé binnen de veiligheidscontour en een afweging ten opzichte van andere belangen. De veiligheidscontour en de inspanningsplicht (lees het streven naar afname van het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen PAG) hebben beide als doel risico s te beheersen. Het nieuwe Theemswegtracé zal dwars door het gebied lopen waar al een veiligheidscontour voor is vastgesteld en dat bedoeld is voor clustering van risicovolle activiteiten. Het tracé zal verder van de woonbebouwing van Rozenburg komen te liggen. Het aantal kwetsbare objecten binnen het invloedsgebied neemt aanzienlijk af. In zekere zin kan dus van een optimalisatie van de veiligheidssituatie worden gesproken. Het feit dat de veiligheidscontour (nieuwe) (beperkt) kwetsbare objecten, mits functioneel gebonden, toestaat binnen een plaatsgebonden risico van 1-6 per jaar, impliceert ook beperkt kwetsbare objecten nabij het Theemswegtracé. Deze passen binnen het karakter van het gebied en liggen ook nu al in een risicovolle omgeving. Omdat het PAG feitelijk niet leidt tot een (significante) toename van risico s voor de betrokken objecten, weegt het algehele effect van de veiligheidscontour zwaarder dan de inspanningsplicht en zijn andere afwegingen belangrijk voor de tracékeuze. 58 Indiener meent dat uit het scenarioboek Externe veiligheid van de brandweer AmsterdamAmstelland (211) ook het scenario overdruk met gemiddelde schade en het scenario hittestraling onderzocht en in de besluitvorming betrokken hadden moeten worden. De domino-effecten zijn beoordeeld op basis van het criterium: verhoging kans op catastrofaal falen van de relevante installaties/insluitsystemen met meer dan 1%. Dan zijn domino-effecten namelijk relevant voor de Quantitative Risk Assessment (QRA) van het bedrijf van de indiener. Het gaat dus om de vraag of een dermate groot effect kan optreden dat catastrofale schade van installaties waarin zich voor de QRA relevante hoeveelheden gevaarlijke stoffen bevinden aannemelijk is in combinatie met de kans op dit effect. Als mogelijk catastrofale effecten zijn warmtestraling en overdruk beschouwd. Overdruk Voor de invloed op de QRA is alleen de catastrofale schade van belang. Uit Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 1 (PGS, Effecten van explosies op constructies) kan worden afgeleid dat catastrofale schade bij een atmosferisch vat kan optreden bij een overdruk van,21 bar. Voor leidingen, drukvaten en tanks met drijvend dak treedt deze catastrofale schade pas op bij een overdruk groter dan,4 bar. Bij een BLEVE ligt de afstand voor,2 bar op circa 5 meter. De afstand tot,4 bar is < 4 meter. Alle installaties binnen 6 meter zijn beschouwd. Dus zowel de afstand (6 in plaats van 5 meter) als de overdruk (,2 terwijl,4 bar meer waarschijnlijk is) is worst case beschouwd. Zowel bij de beoordeling van de kans op dit effect als bij de beoordeling van het effect zelf, is ook geen rekening gehouden met de additionele maatregelen die aan het Theemswegtracé zullen worden getroffen. Het effect zal hierdoor beperkt worden (kleinere afstanden tot catastrofale schade) en ook de kans (minder installaties waarvoor toename faalkans >1%). Warmtestraling Warmtestraling kan worden veroorzaakt door een plasbrand en door een BLEVE. Voor warmte straling geldt dat naarmate de blootstellingsduur groter is de kans op catastrofale schade aan constructies groter wordt. Voor een explosieve verbranding geldt in algemene zin dat de duur zeer kort is, maximaal circa 1 seconden. De meeste stalen constructies (installaties) zijn hiertegen bestand (personen en zeer brandbare materialen overigens niet). Alhoewel de effectafstand tot circa 8 meter kan reiken, is het Nota van 145

148 niet realistisch te veronderstellen dat hierbinnen alle installaties catastrofaal falen. Deze kans wordt sterk gereduceerd door de blootstellingsduur. Voor de beoordeling van domino-effecten op installaties als gevolg van BLEVE is dus overdruk als criterium meegenomen. Dit wil overigens niet zeggen dat er geen secundaire branden e/o persoonlijke schade kan optreden. Deze zijn echter niet relevant voor de QRA. Deze leiden namelijk niet tot (grote) effecten buiten de inrichting en hebben daarom geen invloed op de ligging van de risicocontouren. Bij een plasbrand kan de blootstellingsduur langer zijn en is het realistisch te veronderstellen dat binnen de schadeafstand catastrofaal falen van constructies kan optreden. Alle aanwezige installaties binnen deze effectafstand zijn dus meegenomen in de beoordeling van domino-effecten. De effectafstanden zijn daarbij worst case beschouwd. Door het ontwerp van het Theemswegtracé vindt plasbrand op hoogte plaats en is sprake van een langgerekte vorm. De effectafstanden op grond niveau zijn daardoor in werkelijkheid kleiner. 59 Indiener meent dat ook de impact van een incident had moeten worden beschouwd bij het onderzoek externe veiligheid. Gedacht kan worden aan de effecten wanneer een trafostation wordt verwoest of de gevolgen van het uitvallen van noodvoorzieningen bij bedrijven als gevolg van een incident op het spoor. Uitgaande van de worst case uitgangspunten (antwoord nr. 58) zijn de voor de Quantitative Risk Assessment (QRA) van de Bevi-inrichtingen relevante domino-effecten beoordeeld. Daaruit blijkt dat zich binnen de effectafstanden waar installaties mogelijk catastrofaal kunnen falen, zich nabij de inrichting van indiener geen installaties bevinden waarvoor geldt dat de kans op catastrofaal falen als gevolg van het Theemswegtracé met meer dan 1% wordt verhoogd. Er is derhalve geen invloed op de uitkomst van de QRA van de inrichtingen. Door het treffen van (meer dan gebruikelijk) constructieve maatregelen aan het Theemswegtracé wordt zowel kans als effect geminimaliseerd. Het is daardoor onwaarschijnlijk dat bij incidenten op het spoor scenario s escaleren. 6 Indiener geeft aan dat bedrijven hun veiligheidsvoorzieningen mogelijk moeten aanpassen. In de stukken ten behoeve van het Ontwerp-Tracébesluit ontbreekt inzicht in de omvang (en samenhangende kosten) van de noodzakelijke aanpassing en in hoeverre aanpassing bij deze bedrijven mogelijk is. Bedrijven hoeven hun veiligheidsvoorzieningen en -plannen niet aan te passen. Het is echter denkbaar dat bedrijven, gegeven bijvoorbeeld de gewijzigde bereikbaarheid, hier aanpassingen in willen doorvoeren. Dat is echter de eigen keuze van het bedrijf en niet noodzakelijk vanuit de risico s en aanleg van het Theemswegtracé. Bedrijven zijn in ieder geval verplicht dergelijke plannen periodiek te actualiseren (bijvoorbeeld 1x per 5 jaar) en kunnen dit dan meenemen. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekend making van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompen satie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 146 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

149 61 Indiener geeft aan dat er onvoldoende inzicht is in de domino-effecten van het voorgenomen tracé, wat noodzakelijk is voor het definitief vaststellen van het Tracébesluit. In het projectmer zijn domino-effecten beschouwd in relatie tot invloed op de uitkomsten van de Quantitative Risk Assessment (QRA). Op basis van worst case uitgangspunten (dus zonder rekening te houden met het specifieke ontwerp van het Theemswegtracé) zijn domino-effecten al niet relevant vanwege de zeer kleine kans van optreden. Het ontwerp van het Theemswegtracé met vele specifieke maatregelen is zodanig dat de kans op domino-effecten hiermee nog verder wordt gereduceerd en dus verwaarloosbaar is. In het onderzoek zijn de risico s van incidenten onderzocht en deze risico s zijn afgezet tegen de wettelijke normen. Hieruit blijkt dat er geen onacceptabele risico s als gevolg van het Theemswegtracé kunnen optreden en geen relevante domino-effecten. 62 Indiener geeft aan dat uit het Ontwerp-Tracébesluit niet blijkt op welke wijze aan de inspanningsverplichting invulling is gegeven om bij de aanleg van een tracé te streven naar zo min mogelijk (beperkt) kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontouren. De inspanningsplicht is zoals het woord aangeeft, een inspanningsverplichting. Het is geen wettelijke verplichting dat ook gekozen moet worden voor het tracé met de minste (beperkt) kwetsbare objecten. Andere belangen kunnen prevaleren, waardoor toch de keuze wordt gemaakt voor een tracé met meer (beperkt) kwetsbare objecten nabij het tracé. Dit moet dan wel onderbouwd worden. Bij het bepalen van de exacte ligging van het Theemswegtracé hebben veel verschillende aspecten en belangen een rol gespeeld. Het Theemswegtracé wordt gerealiseerd in een zeer complex gebied waar de inpassingsmogelijkheden beperkt zijn vanwege de schaarse fysieke ruimte. Een belangrijk uitgangspunt bij de inpassing van het Theemswegtracé is zo min mogelijk impact op bestaande (en toekomstige) activiteiten in de (directe) omgeving van tracé tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase. Bij het bepalen van kansrijke varianten is mede vanwege het aantal beperkt kwetsbare objecten ook een meer noordelijke ligging van tracé ter hoogte van de Theemsweg onderzocht. Zoals in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (Notitie Reikwijdte en Detailniveau paragraaf 3.4 en projectmer paragraaf 5.2) is beschreven is deze variant als niet kansrijk gekwalificeerd vanwege uiteenlopende redenen (o.a. kostenverhogende maatregelen, impact op bedrijven en interactie met kabels en leidingen). De positionering van het Theemswegtracé zoals deze is vastgelegd in het (Ontwerp) Tracébesluit doet het meest recht aan alle verschillende belangen. Daarnaast zijn in het ontwerp en de uitvoering van het Theemswegtracé diverse veiligheidsverhogende maatregelen genomen. Denk hierbij aan de ontsporingsgeleide constructie, maatregelen ter voorkoming van een plasbrand en Bleve-scenario en de toepassing van ERTMS. 63 Indiener geeft aan dat onderzoek naar trillingen gedurende de bouwfase en realisatiefase ontbreekt, terwijl de werkzaamheden plaatsvinden direct nabij leidingen met chemische stoffen. Indiener wil dat wordt ingegaan op: 1. de mate waarin grondzetting kan optreden; 2. trillinghinder bij kantoren en kritische werkruimtes inclusief inzicht in de (belangen) afweging. Trillingen kunnen de efficiency en betrouwbaarheid van de laboratoriumwerkzaamheden beperken; 3. welke kritieke kruisende leidingen van indiener in het onderzoek zijn betrokken. 1. In de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit (paragraaf 3.8) en in het achtergronddocument Trillingen behorende bij het (Ontwerp-) Tracebesluit is verwoord dat in de aanlegfase uitsluitend gebruik wordt gemaakt van trillingsarme bouwtechnieken. Bij trillingsarme bouwtechnieken valt bijvoorbeeld te denken aan boorpaalsystemen, het drukken van damwanden (silent-piler) of het toepassen van diepwanden (baretten) als fundatie. Nota van 147

150 Ten behoeve van de uitvoering wordt, in verband met het aspect trillingen en zettingen, een invloedsgebied bepaald rond het te realiseren spoorkunstwerk. Indien blijkt dat er trillings- en/of zettingsgevoelige objecten aanwezig zijn binnen het invloedsgebied, zullen deze objecten tijdens de uitvoering moeten worden gemonitord. Hiervoor zal vooruitlopend op de werkzaamheden een monitoringsplan opgesteld en aan betrokkenen worden voorgelegd. De objecten welke voor monitoring in aanmerking komen betreffen kabels & leidingen, bouwkundige objecten en speciale objecten met trillingsgevoelige apparatuur. De interventie- en grenswaarde zullen vooruitlopend op uitvoering met betrokkenen worden afgestemd. 2. De impact van trillingen tijdens de gebruiksfase zal zo beperkt mogelijk worden gehouden door het toepassen van een relatief trillingsarm ontwerp. De trogliggerconstructie en de prefabbetonnenliggers in combinatie met pijlerbalk is een relatief trillingsarme constructie ten opzichte van een aarden baan. Er is getoetst of er effecten zijn van trillingen op mensen en op apparatuur. Deze effecten zijn uitgewerkt in het deelrapport Trillingen behorende bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. De maximale trillingssterkte vmax in het kantoor en laboratorium van het bedrijf ten gevolge het Theemswegtracé bedraagt ten hoogste,21. Hiermee ligt de maximale trillingssterkte vmax significant lager dan het plafond in de Beleidsregel trillinghinder spoor, de grenswaarde van 3.2 waarboven maatregelen moeten worden genomen. Hiermee ligt de maximale trillingssterkte vmax overigens ook lager dan het huidige achtergrondniveau in het laboratorium. Er vindt echter wel overschrijding plaats van de waarden voor nieuwe situaties zoals beschreven in hoofdstuk 3 van het deelrapport Trillingen. In het kader van het (Ontwerp-)Tracébesluit is de wettelijke doelmatigheidsafweging voor maatregelen gevolgd conform de Beleidsregel trillinghinder spoor. Voor indiener heeft de volgende doelmatigheidsafweging plaatsgevonden: Voor het kantoor van indiener is op objectniveau de volgende afweging gemaakt. Het budget voor kantoor bedraagt op basis van het budget volgens het doelmatigheidscriterium (5 euro per kantoorwerkplek) en het aantal werkplekken (35) 17.5 euro. Voor de maatregel stalen verenpakket zijn 5 kolommen relevant, per kolom moet dan rekening worden gehouden met een extra bedrag van ca. 36. euro, alleen voor de verenpakketten. Hiermee bedragen de kosten van deze maatregel 18. euro. De kosten voor de maatregel stalen verenpakketten (18. euro) ligt ruim boven het normbedrag voor het kantoor van indiener (17.5 euro). Voor de maatregel trillingsisolerende laag zijn 5 kolommen relevant, per kolom moet dan rekening worden gehouden met een extra bedrag van ca. 15. euro. Hiermee bedragen de kosten van deze maatregel 75. euro. De kosten voor de maatregel trillingsisolerende laag (75. euro) ligt ruim boven het normbedrag voor het kantoor van indiener (17.5 euro). Voor de kritische werkruimte, het laboratorium van indiener, bedragen de normkosten 2 tot 2.5 euro. Ook als voor kritische werkruimte een normbedrag van 47. euro wordt gehanteerd is deze oplossing niet doelmatig. Ook de cluster beschouwing voor de maatregel stalen verenpakketten en trillingsisolerende laag waarbij de budgetten voor meer objecten tesamen is beschouwd is niet doelmatig gebleken. Omdat er op basis van het doelmatigheidscriterium in artikel 9 lid 1 van de Beleidsregel trillinghinder spoor geen doelmatige maatregelen bestaan om de trillingen terug te dringen tot de gewenste waarden zoals in hoofdstuk 3 aangegeven, blijven maatregelen achterwege. Hiermee worden de trillingen ten gevolge van het Theemswegtracé aanvaardbaar geacht. Gelet op de specifieke werkzaamheden die ter plaatse worden verricht in het laboratorium van het bedrijf is er geen toename van maximale trillingsniveaus ten opzichte van het achtergrondniveau. De betrouwbaarheid van de laboratoriumwerkzaamheden zal niet worden beperkt. 148 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

151 3. Voor het onderzoek naar trillingen in de gebruiksfase is een studiegebied van 1 meter rondom de pijlers van het spoorkunstwerk gehanteerd. Deze 1 meter is aangehouden omdat buiten deze grens geen trillingschade zal optreden. Op basis van de leidingenondergrond van de gemeente Rotterdam en de verkregen informatie van indiener is geconcludeerd dat alle kabels en leidingen op het terrein van indiener buiten het studiegebied liggen. Er is daarom voor de kabels en leidingen op het terrein van het bedrijf van indiener geen sprake van een risico op schade tijdens de gebruiksfase. Kruisend met het toekomstige Theemswegtracé liggen diverse kabels en leidingen, ook van indiener. In het ontwerp zijn enkele pijlers geprojecteerd op kruisende leidingen van het Theemsweg tracé. Deze leidingen worden indien van toepassing verlegd en aangepast. Hierover zal afstemming plaatsvinden met de betreffende kabel- of leidingeigenaar. De regeling Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten Rijkswaterstaatswerken en spoorwegwerken 1999 en de Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de Minister van Infrastructuur en Milieu, EnergieNed, VELIN en VEWIN dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet zijn van toepassing. Voor de leidingen in de leidingstrook en op de bedrijventerreinen wordt ten behoeve van het onderzoek voor de aanlegfase op basis van SBR A richtlijn een grenswaarde van 33,3 [mm/s] gehanteerd. Hiermee wordt in raakvlak 1 (dit zijn de kruisende leidingen leidingstroken) zeer ruim (met een factor 37) aan de grenswaarden en de beoordelingssystematiek uit de SBR A richtlijn voldaan. Hiermee is er geen sprake is van een verhoogde kans op schade tijdens de aanlegfase. 64 Indiener geeft aan dat de volgende aspecten niet zijn betrokken in het geluidonderzoek: 1. de onderzoeken maken niet inzichtelijk welke maximale geluidniveaus (Lmax) bij indiener kunnen optreden als gevolg van het gebruik van het spoortracé op 1, 25 en 1 meter. En wat het Lmax is in de aan het spoortracé grenzende gebouwen. 2. uit door Peutz verricht onderzoek blijkt dat als gevolg van het gebruik van het tracé aanzienlijke verhogingen van het geluidniveau te verwachten zijn. 3. er wordt uitgegaan van rekenkundig bepaalde waarden voor de geluidbelasting ten gevolge van omgevingsbronnen, terwijl metingen laten zien dat het heersende achtergrondgeluidniveau fors lager is. Tevens wordt bij deze berekeningen uitgegaan van een verkeerde hoogte van het kantoor van de indiener. 4. het onderzoek gaat alleen uit van daggemiddelde waarden, waardoor geen rekening wordt gehouden met verstoringen als gevolg van passerende treinen. 1. De kantoorgebouwen langs het Theemswegtracé zijn niet geluidgevoelig op grond van de Wet milieubeheer (Wm). Desondanks zijn de kantoren wel meegenomen in het akoestisch onderzoek. Het akoestisch onderzoek is conform het Reken- en meetvoorschrift uitgevoerd. Hierin noch in de Wet milieubeheer (Wm) is bepaald dat rekening moet worden gehouden met het piekgeluid. Conform de wettelijke systematiek voor weg- en railinfrastructuur wordt de geluidbelasting uitgedrukt in jaargemiddelde geluidniveaus. Ook de normen in de Wm zijn gebaseerd op jaargemiddelde geluidniveaus. Ook de voorkeurswaarden voor railverkeer zijn in de Wm gebaseerd op een jaargemiddelde etmaalwaarde. Piekgeluiden worden daarom niet meegenomen in het bepalen van de geluidbelasting. De geluidbelastingen zijn berekend op de gevels van de kantoren en geluidgevoelige bestemmingen. Het onderzoek bevat dus inderdaad geen geluidbelastingen op generieke afstanden van 1, 25 en 1m. Wel bevat het projectmer-onderzoek een kaart met geluidcontouren; op die kaart kan de geluidbelasting op 1, 25 en 1m (op een waarneemhoogte van 1.5m) worden afgelezen. 2. De gecumuleerde geluidbelasting voor het pand van indiener neemt in de dag ten opzichte van de huidige situatie toe met met,2 db (zie bijlage III van het achtergronddocument geluid projectmer). Deze toename is niet goed merkbaar voor het menselijk gehoor. 3. Incidentele metingen zijn niet representatief voor de akoestische situatie. In het onderzoek wordt daarom uitgegaan van een jaargemiddelde waarde Lden, zie 1. Met het achtergrondniveau Nota van 149

152 wordt waarschijnlijk bedoeld al het (gecumuleerde) geluid dat niet afkomstig is van het spoor van het Theemswegtrace. De berekening van het gecumuleerde geluid van deze overige bronnen is in de geluidonderzoeken gebaseerd op gevalideerde datasets (voor de belangrijkste bron industrielawaai is uitgegaan van de geluidmodellen die voor de milieuvergunning wordt gebruikt). De in de geluidonderzoeken berekende achtergrondniveaus geven daarmee een betrouwbaar inzicht in het omgevingsgeluid. Wel moet gerealiseerd worden dat het jaargemiddeldewaarden betreft. Deze kunnen afwijken van geluidbelastingen/-metingen op een specifiek moment. 4. Het geluidonderzoek voor zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen in de Wm en het bijbehorende Reken- en meetvoorschrift. Hierbij wordt uitgegaan van de wettelijk voorgeschreven jaargemiddelde geluidindicator Lden. Piekgeluid wordt in het wettelijke kader niet afzonderlijk beschouwd. De passages zijn wel verwerkt in de jaargemiddelden. 65 Indiener geeft aan dat in het Ontwerp-Tracébesluit ten onrechte wordt geconcludeerd dat er geen belemmeringen zijn voor de bodem en de in de bodem aanwezige (grondwater- en bodem)verontreiniging als gevolg van de aanleg en het gebruik van het spoorwegtracé. Indiener is van mening dat er veranderingen zullen optreden in de verontreinigings situatie en monitoringsfilters beschadigd raken. Aangezien uit het bodemonderzoek dat ten behoeve van de uitvoering is uitgevoerd blijkt dat de huidige molybdeenverontreiniging het tracé al heeft bereikt, is het de verwachting dat de werkzaamheden de verontreinigingssituatie niet zullen doen verslechteren. Wel zal bij een bemaling een deel van het bemalingswater verontreinigd zijn en mogelijk moeten worden gezuiverd. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat monitoringsfilters, gelegen op het terrein van indiener, beschadigd raken naar aanleiding van de aanleg van het Theemswegtracé. 66 Indiener geeft aan dat eventuele kosten verbonden aan extra of langere monitoring en/of aanvullende saneringsmaatregelen als gevolg van het definitieve Tracébesluit niet voor rekening van indiener zijn. In de periode tussen Ontwerp Tracébesluit en het Tracébesluit is verkennend bodemonderzoek gedaan ten behoeve van de uitvoering. Op basis van de aanvullende metingen in het bodemonderzoek blijkt dat sprake is van een bestaande molybdeenverontreiniging ter plaatse van het traject van het Theemswegtracé. Aangenomen moet worden dat deze verontreiniging samenhang heeft met de reeds bekende molybdeenverontreinigingen onder nabij gelegen terreinen, waaronder dat van de indiener. De verontreiniging die is aangetroffen vormt geen belemmering voor realisatie van het tracé en leidt ook niet tot een dusdanig grote kostenpost dat dit moet leiden tot een andere afweging met betrekking tot de tracékeuze. De exacte wijze waarop bij de aanleg van het tracé met de verontreiniging zal worden omgegaan, inclusief de gevolgen daarvan voor de monitoring en sanering van de bestaande verontreiniging(en) waarmee zij samenhangt, en het kostenaspect, zal nauw worden afgestemd met de bij de verontreiniging(en) betrokken bedrijven, waaronder dat van indiener. 67 Indiener verzoekt duidelijkheid te verschaffen over de (voorzorgs)maatregelen die getroffen worden om te voorkomen dat indiener geconfronteerd wordt met aanvullende monitoringsverplichting en/of aanvullende saneringsmaatregelen, evenals dat indiener niet aansprakelijk kan worden gehouden voor de extra verontreiniging of verspreiding van de huidige verontreiniging, al dan niet gepaard gaand met extra monitoringsverplichtingen. Er zijn varianten van de aanleg: 1) met poeren, in de grond gevormde palen en bemaling en 2) met diepwanden. Voor de eerste variant geldt dat een aantal bemalingsputten in het al verontreinigde gebied komen te staan en het bemalingswater verontreinigd zal zijn. Bij de aanleg van de in de 15 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

153 grond gevormde palen zal onder de ophooglaag de verontreiniging (indien aanwezig ter plaatse) naar verwachting hooguit enige meters in zijwaartse richting worden weggeduwd. Voor beide varianten geldt dat een deel van de ondergrond ondoorlatend gemaakt zal worden en de grondwaterstroming en daarmee de verspreiding van de verontreiniging wat zal beperken. Het is de verwachting dat de omvang van de molybdeenverontreiniging door de werkzaamheden zal afnemen (doordat er verontreiniging wordt wegbemalen) of minder zal toenemen dan in vergelijking met de autonome situatie (doordat de ondergrond minder doorlatend zal worden). De exacte wijze waarop bij de aanleg van het tracé met de verontreiniging zal worden omgegaan, inclusief de gevolgen daarvan voor de monitoring en sanering van de bestaande verontreiniging(en) waarmee zij samenhangt, en het kostenaspect, zal nauw worden afgestemd met de bij de verontreiniging(en) betrokken bedrijven, waaronder dat van indiener. 2.9 Zienswijze Indiener is van mening dat de oostelijke variant niet is meegenomen in het planmeronderzoek, waardoor er geen goede afweging is gemaakt. Indiener geeft aan dat het Ontwerp-Tracébesluit niet in lijn is met het voorkeurstracé en het planmer niet correct is onderzocht. Indiener is van mening dat het uitgewerkte tracé in het projectmer, niet valt binnen de bandbreedte van het planmer. De route in het Ontwerp-Tracébesluit gaat over water, windvangers worden verwijderd en er vindt herbouw plaats op een totaal andere plek. Dit heeft essentiële andere gevolgen voor het milieu, zoals voor externe veiligheid en realisatiekosten. De oostelijke variant is dan ook niet meegenomen in de besluitvorming tijdens het planmer en dus ook niet in het advies van Commissie voor de m.e.r.. Indiener meent dat naar de voorkeursoplossing is toegeschreven, aangezien de oostelijke variant is ingevoegd nadat het planmer al was gerealiseerd. Indiener meent dat het planmer opnieuw moet worden uitgevoerd zodat de oostelijke variant (welke niet alleen over land maar gedeeltelijk boven water ligt) kan worden meegenomen. De in de (Ontwerp-)Notitie Reikwijdte en Detailniveau gepresenteerde oostelijke variant valt binnen de bandbreedte van de gekozen voorkeursoplossing die is vastgelegd in de Structuurvisie Calandbrug. De oostelijke variant vormt een nadere uitwerking. Weliswaar moeten de bestaande windschermen aangepast worden en loopt het tracé langs een watertalud, er is geen sprake van herbouw op een totaal andere plek. Een dergelijke procesgang (van globale, onderscheidende alternatieven tijdens de verkenningsfase naar een gedetailleerdere uitwerking van de voorkeursoplossing tijdens de planuitwerkingsfase) is conform de eisen van de Wet milieubeheer (Wm) en de Tracéwet. Er is geen sprake van een procedurefout, de verkenningsfase is op een juiste wijze doorlopen. Dit is bevestigd door de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r.. 69 Indiener merkt op dat de reactie op de zienswijzen van op de Ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau, projectmer-fase, niet volledig was. Alle in het verleden door indiener ingebrachte zienswijzen zijn in hun toenmalige context (onder andere Structuurvisie, Nota van en Notitie Reikwijdte en Detailniveau) overwogen en waar nodig van een reactie voorzien. Voor de inhoud daarvan wordt verwezen naar de desbetreffende documenten. Nota van 151

154 7 Indiener meent onvoldoende betrokken te zijn geweest bij het participatieproces en inspraak is onthouden met betrekking tot het vaststellen van de veiligheidscontour. Indiener geeft aan dat het bedrijf niet goed is meegenomen in het onderzoek van externe veiligheid. Het bedrijf moet worden gezien als kwetsbaar en niet functioneel gebonden conform de definities in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), aangezien de inrichting een opleidingscentrum betreft. Daarnaast heeft het bedrijf geen functionele binding met het gebied aangezien de opdrachtgevers zich buiten het gebied bevinden. Indiener meent dat Havenbedrijf Rotterdam verkeerde uitgangspunten hanteert waardoor de bedrijfsvoering wordt geschaad. Havenbedrijf Rotterdam geeft aan dat door het vaststellen van de veiligheidscontour het vanuit externe veiligheid onmogelijk is dat indiener in het gebied aanwezig blijft. De veiligheidscontour dient echter slechts om toekomstige ruimte te reserveren. Indiener geeft aan dat het nieuwe tracé te dicht bij het bedrijf komt te liggen, namelijk binnen de 3 meter die in basisnet wordt gehanteerd. Hierdoor ontstaat een saneringsplicht. Tevens komt het tracé op hoogte te liggen, waardoor de minimale afstand hoger moet zijn. Bedrijfsvoering is daarom wettelijk gezien niet meer mogelijk. Indiener is het niet eens met de besluitvorming in het kader van de veiligheidscontouren BotlekVondelingenplaat en Europoort en Landtong. Deze besluiten zijn in 214 genomen door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam en Gedeputeerde Staten van de Provincie Zuid-Holland. Het betreft separate besluiten die los staan van het Tracébesluit Theemswegtracé en waartegen destijds inspraak en rechtsbescherming hebben opengestaan. In het kader van de totstandkoming van de veiligheidscontouren is het bedrijf gekwalificeerd als bestaand beperkt kwetsbaar object. Bij de vaststelling van de veiligheidscontouren was het voor bestaande beperkt kwetsbare objecten niet relevant of deze functioneel gebonden waren aan het haven- en industrieel complex. Van een saneringssituatie is derhalve geen sprake. Er is geen aanleiding om het bedrijf nu anders te kwalificeren. De kwalificatie beperkt kwetsbaar is gebaseerd op het doorgaans aantal aanwezige personen op de locatie (<5). Het feit dat er op enkele dagdelen meer dan 5 personen aanwezig (kunnen) zijn maakt het object nog niet kwetsbaar. Er moet dan gedurende een groot deel van de dag en meerdere dagen achtereen sprake zijn van een groot aantal personen. Dit is voor indiener niet het geval. Andere argumenten om dit bedrijf niet als kwetsbaar aan te merken zijn het ontbreken van overnachtingsmogelijkheden en het feit dat het om personen gaat die in hoge mate zelfredzaam zijn. In het Basisnet Spoor is voor de Havenspoorlijn een plaatsgebonden risico-afstand van 3 meter opgenomen, gemeten uit het hart van het spoor. Indien deze afstand wordt geprojecteerd op het Theemswegtracé dan is het beperkt kwetsbare object (verblijfsgebouw) van indiener gelegen buiten deze zone. In tegenstelling tot hetgeen indiener stelt is er geen sprake van een kwetsbaar object dat gelegen is binnen het plaatsgebonden risico (PR1-6) van het spoor. 71 Indiener geeft aan dat huidige bedrijfsvoering niet kan worden voortgezet vanwege het voornemen om de havenspoorlijn te verleggen. Samenwerkingen kunnen niet worden gestart vanwege de onduidelijkheid over uiteindelijke keuze. Na realisatie zullen trainingen/opleidingen niet meer mogelijk zijn op deze locatie, aangezien het spoor dicht bij het bedrijf komt te liggen. Trillingen, stof, externe veiligheid, elektromagnetische straling, DME en geluid zullen de uitvoering van de bedrijfsactiviteiten onmogelijk maken. Uit onderzoeken blijkt dat er geen aanleiding is te veronderstellen dat bedrijfsvoering onmogelijk wordt gemaakt. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcom152 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

155 pensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 72 Indiener geeft aan dat belangen verkeerd zijn afgewogen waardoor ze onvolledig en onjuist in het Ontwerp-Tracébesluit en ProjectMER terecht zijn gekomen. Indiener vermoedt dat de staatssecretaris onvoldoende is voorgelicht en voorbereid op het te nemen Tracébesluit aangezien de staatssecretaris niet gereageerd heeft op verzonden brieven. Niet alle effecten zijn in het besluitvormingsproces betrokken, en niet alle belangen zijn op zorgvuldige wijze afgewogen. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal omwonenden of bedrijven ook nadelige effecten ondervindt van het Theemswegtracé. Echter de keuze voor het Theemswegtracé is weloverwogen in de Structuurvisie Project Calandbrug, gebaseerd op onder meer een MIRT-verkenning en een planmer. Hierin zijn diverse belangen betrokken, waaronder de belangen van de bedrijven aan de Theemsweg en Neckarweg. De in dat kader uitgevoerde onderzoeken bevatten de essentiële informatie die nodig is om de verschillende belangen volwaardig mee te kunnen wegen bij de keuze voor een voorkeursoplossing. Ook de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. heeft in haar advies geconcludeerd dat het planmer de essentiële informatie voor de besluitvorming bevatte. In de planuitwerkingsfase is de voorkeursoplossing Theemswegtracé verder uitgewerkt in het projectmer en (Ontwerp) Tracébesluit. De onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. heeft ook in deze fase geconcludeerd dat het MER de essentiële informatie voor de besluitvorming bevat. De staatssecretaris is van mening dat er een uitgebreide belangenafweging heeft plaatsgevonden in een zorgvuldige procedure. 73 Indiener meent dat er sprake is van dubbele belangen bij Havenbedrijf Rotterdam als adviseur veiligheidscontour richting bevoegd gezag en regisseur van Ontwerp-Tracébesluit. Het Havenbedrijf Rotterdam is als adviseur betrokken geweest bij de ontwikkeling van de veiligheidscontouren en is mede initiatiefnemer van het Tracébesluit. Besluitvorming heeft echter in beide gevallen plaatsgevonden door het bevoegd gezag. De veiligheidscontouren zijn vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam en Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland. Het Tracébesluit is een besluit van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De adviserende en uitvoerende rol van het Havenbedrijf bij de totstand koming van de veiligheidscontouren en het Tracébesluit Theemswegtracé is verklaarbaar gelet de positie van het Havenbedrijf als gebiedsregisseur van het Rotterdamse havengebied. Er is geen sprake van belangenverstrengeling. 74 Indiener geeft aan dat de inrichting zich tussen twee bruggen bevindt. Hierdoor is er extra geluidbelasting van bruggen, die niet is onderkend in het projectmer. Hierdoor heeft deze extra overlast geen rol gespeeld bij het vaststellen van het Ontwerp-Tracébesluit. In zowel het projectmer als het (Ontwerp-)Tracébesluit is rekening gehouden met een akoestische toeslag op de bruggen. Zie paragraaf uit het geluidonderzoek behorend bij het projectmer. Het pand van indiener is op grond van het vigerende bestemmingsplan niet bestemd voor ondernota van 153

156 wijsdoeleinden en is dus ook niet geluidgevoelig op grond van de Wet milieubeheer (Wm). De Wet geluidhinder verbindt ook geen eisen aan de toelaatbare geluidbelasting van en binnen dit gebouw. Omdat echter het project ter plaatse leidt tot een toename van de geluidbelasting, is in het kader van een goede belangenafweging in het deelrapport Geluid projectmer aandacht besteed aan de kantoorlocaties. De jaargemiddelde belasting in de dagperiode op het verblijfgebouw van indiener is < 55dB. Op basis van de Nederlandse Praktijkrichtlijn NPR 3438:27 is het binnenniveau beoordeeld. Deze locatie voldoet aan concentratie kwalificatie hoog uit NPR3438 tabel 4: minimale concentratiekwalificatie. Dat is de hoogst haalbare kwalificatie. De daarin gestelde norm wordt niet overschreden. Omdat de gebruiksfunctie van objecten niet geschaad wordt, is er geen aanleiding tot het treffen van maatregelen. 75 Indiener meent dat het bedrijf onvoldoende is meegenomen in de inventarisatie van trillingen op gevoelige objecten binnen een straal van 1m. Er bevindt zich op 5 m een serverruimte die als kritisch is bestempeld. Bij de inventarisatie van trillingsgevoelige objecten bij het bedrijf van indiener is ook de technische ruimte beschouwd. Deze is gekwalificeerd als niet-kritisch. Overigens is de verwachting dat, gezien de berekende trillingsniveaus in de kantoorruimte van de indiener, de serverruimte onder de grenswaarde van 2.1 blijft. 76 Indiener vindt dat het bedrijf onvoldoende is meegenomen in de inventarisatie voor trillingsgevoelige objecten. Daardoor zijn op de verkeerde plaatsen metingen verricht. Er zijn op basis van de westelijke variant metingen verricht, terwijl in het OntwerpTracébesluit wordt uitgegaan van de oostelijke variant. Daarnaast vindt indiener dat er naast horizontale trillingen ook de verticale trillingen moeten worden gemeten. Het bedrijf is voldoende meegenomen in de inventarisatie. Bij het bedrijf van indiener zijn achtergrondmetingen uitgevoerd. Deze metingen hebben alleen tot doel het huidige achtergrondniveau vast te leggen. Het achtergrondniveau wordt veroorzaakt door de huidige trillingsbronnen binnen het kantoor en externe bronnen zoals (zwaar) wegverkeer op de Neckarweg. Er zijn in elk van de drie meetpunten drie richtingen gemeten, de twee horizontale en een verticale richting. Indiener geeft niet inhoudelijk aan waarom indiener vindt dat de meetpositie verkeerd is. De meetrichtlijn of een ander (juridisch) document schrijft noch de achtergrondmetingen op zich noch de meetposities voor. De metingen in het maaiveld zijn verder op verzoek van en in overleg met het bedrijf aan beide zijden van het pand van het bedrijf verricht. De achtergrondmetingen zijn bruikbaar voor de oostelijke en de westelijke ligging van het Theemswegtracé. 77 Indiener is van mening in aanmerking te komen voor budgettering voor vloerversteviging. Voor het bedrijf zijn in hoofdstuk 6.4 van het achtergronddocument Trillingen (Ontwerp-) Tracébesluit de maatregelenpakketten, stalen veren pakketten en het bekleden van de fundering van de kolommen (in de grond) met een zachte verende laag in de doelmatigheidsbeschouwing opgenomen. De indiener geeft geen onderbouwing waarom indiener tevens in aanmerking zou komen voor budgettering (doelmatigheidsbeschouwing) voor vloerverstijving. Het kantoorobject van het bedrijf heeft uitsluitend een bouwlaag op begane-grondniveau. Vloerverstijving is alleen mogelijk bij een vrij overspannen vloerveld. Vloerverstijving is technisch niet mogelijk bij een vloer op begane-grondniveau. Omdat deze maatregel niet uitvoerbaar is bij het kantoorobject van het bedrijf is een doelmatigheidsbeschouwing niet zinvol en niet nodig. 154 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

157 78 Indiener meent dat trillingen onderzoek niet volledig is, aangezien de invloed op aanwezige leidingen ontbreekt. De invloed op de leidingen voor het object van het bedrijf is onderzocht en verwoord in bijlage 3 op pagina 57 van het achtergronddocument Trillingen (Ontwerp-)Tracébesluit. Het bedrijf ( ) heeft aangegeven dat de warmtepomp met leidingen van ( ) trillinggevoelig wordt geacht. Ervan uitgaande dat de leidingen van de infiltratie- en onttrekkingsbron binnen de erfgrens van ( ) ligt de leiding van de warmtepomp buiten de invloedssfeer voor leidingen in de zin van de SBR richtlijn deel A (<1 m). Het onderzoek is derhalve volledig. Samenvattend het gehele terrein van het bedrijf en dus ook de leidingen van het bedrijf liggen buiten de invloedsfeer van trillingen voor leidingen. 79 Indiener meent dat er een toename zal zijn van kankerverwekkende stoffen als DME. Door de toename van het aantal (diesel)treinen zal de uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide toenemen. Er wordt van uitgegaan dat 15% van de treinen op het traject aangedreven wordt door diesellocomotieven, de overige treinen worden aangedreven door elektrische locomotieven. Deze laatste stoten geen fijnstof of stikstofdioxide uit. Weliswaar is er vanwege het spoor sprake van belasting van de luchtkwaliteit, dit is echter beperkt en de absolute concentraties van fijnstof en stikstofdioxide blijven ver onder de grenswaarden. 8 Indiener meent dat de invloed van elektromagnetische velden in het projectmer onderzocht moet worden. Bovenleidingen vormen hierin een risicofactor binnen enkele honderden meters terwijl de inrichting inclusief cursisten zich op enkele tientallen meters bevindt. Blootstelling aan elektromagnetische velden vormt dus een potentieel gevaar. Het beleid over elektromagnetische velden is niet van toepassing. Het beleid is gericht op hoogspanningsleidingen. Bovenleidingen van het spoor behoren hier niet toe. Daarnaast is het rijksbeleid over elektromagnetische velden, zoals de Nota Nuchter omgaan met risico s, gericht op hoogspanningsleidingen vanaf 5 Kilovolt (kv). De spanning die op dit baanvak wordt toegepast, ligt hier ruim onder, namelijk 25kV. Als laatste wordt opgemerkt dat mogelijke gezondheidsrisico s alleen aan de orde zijn bij kinderen (tot 18 jaar). Het beleid is dan ook alleen van toepassing op locaties waar kinderen langdurig verblijven. Hiervan is geen sprake. Eventuele risico s, waarvoor wordt gevreesd, zijn dan ook niet aan de orde. 81 Indiener geeft aan dat het bedrijf in het onderzoek moet worden meegenomen als geluidgevoelig object en de randen van het terrein als grens moet worden gehanteerd. Er is namelijk geen sprake van medewerkers in een kantoorpand. Opleidingen vinden binnen én buiten plaats. Het verblijfgebouw wordt niet gekwalificeerd als geluid gevoelig object op grond van de Wet Milieubeheer (Wm). De betreffende wet verbindt ook geen eisen aan de toelaatbare geluidbelasting van en binnen dit gebouw. Omdat echter het project ter plaatse leidt tot een toename van de geluidbelasting, is in het kader van een goede belangenafweging in het achtergronddocument Geluid projectmer aandacht besteed aan de kantoorlocaties. De jaargemiddelde belasting in de dagperiode op het verblijfgebouw van indiener is < 55dB. Op basis van de Nederlandse Praktijkrichtlijn NPR 3438:27 is het binnenniveau beoordeeld. Deze locatie voldoet aan concentratie kwalificatie hoog uit NPR3438 tabel 4: minimale concentratiekwalificatie. Dat is de hoogst haalbare kwalificatie. De daarin gestelde norm wordt niet overschreden. De gebruiksfunctie van de objecten wordt niet geschaad. Hierdoor is er geen aanleiding tot het treffen van maatregelen. Nota van 155

158 82 Indiener geeft aan dat de invloed van de windvangers ten aanzien van trillingen niet is meegenomen. Het reducerend (grondscherm) effect van alle bouwkundige objecten (en dus ook de windschermen) is inderdaad niet in de gehanteerde rekensystematiek meegenomen. Het effect van de bouwkundige objecten (en dus ook de windschermen) is niet meegenomen omdat de trillingen in de overdrachtweg vanuit het tracé ook vrij tussen de windschermen door (zonder belemmeringen) zich kunnen voortplanten. Bovendien is dit grondscherm effect gering, alleen op kleine afstand van het object aanwezig en numeriek niet te bepalen. Dit betekent in feite dat er een worst case benadering is gevolgd. 83 Indiener geeft aan dat de invloed van de windvangers ten aanzien van geluid niet is meegenomen. De windvangers zijn in het model verwerkt als afschermend object. 84 Indiener geeft aan dat onduidelijk is wat in de watertoets is meegenomen. Zijn het tracé over het water, waterkwaliteit en risico s in aanvaarroute hierin meegenomen? Daarnaast is de interactie met de scheepvaart in de oostelijke variant niet behandeld in het ProjectMER, terwijl het tracé daar gedeeltelijk over het water gaat. Bij de watertoets zijn alle effecten op water door het waterschap Hollandse Delta beoordeeld op basis van het ontwerp (zie de detailkaarten behorend bij het Tracébesluit). Voor de oostelijke variant zijn de effecten op waterkwaliteit en kwantiteit meegenomen voor dat deel dat over het water ligt. De effecten op de waterkwaliteit zijn verwaarloosbaar omdat bij lozing er gebruik gemaakt wordt van een zuiverende voorziening. Waterberging is niet van toepassing omdat het water geen waterbergende functie heeft. Interactie met scheepvaart in de oostelijke variant is niet aan de orde. De schepen blijven in de vaargeul en het Theemswegtracé ligt niet in de vaargeul, waardoor er geen interactie met het Theemswegtracé kan plaatsvinden. 85 Indiener geeft aan dat de bestrijdbaarheid bij een incident niet is gegarandeerd vanwege slechte bereikbaarheid voor zwaar materieel. Daarnaast geeft indiener aan dat in het geval van een incident de aanwezige vluchtroutes te beperkt zijn en niet conform de handleiding verantwoording groepsrisico. Er is maar één vluchtroute en het is niet mogelijk haaks te vluchten bij een incident. Daarnaast is de vluchtroute tegelijk de benaderingsroute van de brandweer. Dit is niet wenselijk. In de huidige situatie wordt de Neckarweg gebruikt als vluchtroute en benaderingsroute voor de hulpdiensten. Tijdens de aanleg van het Theemswegtrace wordt er achter de windschermen een weg aangelegd ten behoeve van onderhoud en inspectie en de hulpdiensten. Bij een incident op het spoor zal deze weg door de hulpdiensten worden gebruikt. Hierdoor verandert de huidige situatie in principe niet. De hulpdiensten zijn betrokken bij de planvorming. Bereikbaarheidsaspecten zijn afgestemd met de Veiligheidsregio en de Gezamenlijke brandweer. 86 Indiener geeft aan dat het gebruikte rekenprogramma voor externe veiligheid, RBMII, geen rekening houdt met een hogere ligging van de spoorweg en de aanwezige windvangers, waardoor de grootte, verspreiding en ontstekingskans van een toxische gaswolk niet correct is meegenomen in het projectmer. Daardoor wordt het plaatsgebonden en het groepsrisico onderschat. Indiener stelt dat de windschermen in alle gevallen voor afwijkingen zullen zorgen ten aanzien van wind en turbulentie. 156 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

159 Een toxische gaswolk kan niet ontsteken. RBMII is het voorgeschreven model voor de uitvoering van risicoanalyses voor transport. De hogere ligging is gunstig voor de verspreiding, dus de resultaten zullen eerder overschat dan onderschat zijn. Er is geen enkel standaard verspreidingsmodel dat met de precieze invloed van windvangers kan omgaan. Op grotere afstand (> circa 1 meter) dempt het effect van windvangers uit en zijn de berekende resultaten representatiever. De invloed van de windvangers geldt ook voor alle resultaten van QRA s (Quantitative Risk Assessment) van nabijgelegen bedrijven. Ook daarin vinden als gevolg van het niet correct kunnen meenemen van de windvangers vergelijkbare onder- en overschattingen plaats van de verspreiding en daarmee van de risico s. 87 Indiener geeft aan dat er geen onderzoek is gedaan naar het risico van de vorming van gevaarlijke gassen bij een incident met een ketelwagon. Door de beschermrand tegen afstorten kan een gevaarlijke concentratie van gevaarlijke gassen ontstaan. Gasuitstroming en ontstekingskansen zijn beschouwd. Deze onderdelen zitten standaard in de risico modellering. De risicomodellering gaat er daarbij vanuit dat de ontstekingskans bij uitstroming van brandbaar gas 1% is, verdeeld over directe en vertraagde ontsteking. Hoge concentraties die leiden tot ontsteking zijn dus impliciet meegenomen. Voor toxische gassen neemt het model aan dat deze zich voor 1% over de omgeving verspreiden en baseert daar de berekende risico s op. Vanwege het ontwerp van het Theemswegtracé en maatregelen in het logisitieke proces is de kans op een, voor de omgeving relevant toxisch scenario zeer klein. Mocht er onverhoopt toch een toxisch scenario optreden en het betreft een zwaar gas dan zakt het vrijgekomen product richting maaiveld. Door het opstaande randelement zou het gas (deels) op het kunstwerk kunnen blijven hangen. Dit scenario is positief voor personen die zich op maaiveldniveau bevinden omdat dit de periode om te vluchten vergroot. 88 Indiener meent dat bij het plasbrandrisico rekening moet worden gehouden met de hoogte van het tracé (12 meter) en het effect daarvan, waardoor de veiligheidsafstand groter zal worden. In het ontwerp van het Theemswegtracé zijn diverse voorzieningen getroffen om de veiligheid te vergroten. In geval van bijvoorbeeld een incident met een brandbare vloeistof wordt het vrijkomende product opgevangen in het ballastbed en via het afsluitbare hemelwaterafvoersysteem afgevoerd. Grootschalige en langdurige plasvorming op het Theemswegtracé is hierdoor niet realistisch. Door de constructie zal het eventuele brandoppervlak eerder kleiner dan groter worden. Dit leidt tot een kleinere warmtestraling. Aangezien warmte opstijgt, zal op grondniveau de warmtestraling kleiner worden bij een verhoogde ligging. 89 Indiener vraagt waarom alleen is stilgestaan bij plasbrandaandachtsgebieden (PAG) en of alle andere gevaarlijke stoffen en scenario s wel zijn meegenomen. In het risicomodel zitten alle gevaarlijke stofcategorieën. Het PAG moet in het kader van beleids regels specifiek beschouwd worden. 9 Indiener geeft aan dat onduidelijk is welke input van parameters en beoordeelde scenario s zijn gebruikt voor het onderzoek externe veiligheid (bijvoorbeeld gevolgen van verwijderen windvangers en interactie met (binnen)scheepvaart onder het spoor). Domino-effecten zijn beschouwd. Verder zijn alle voorgeschreven parameters toegepast. Nota van 157

160 91 Indiener vraagt wat de consequenties zijn voor de warmtepompen? De leidingen van de warmtepomp betreffen geen risicobron en zijn derhalve niet betrokken in het onderzoek externe veiligheid. 92 Indiener geeft aan dat het bedrijf van de indiener is te kwalificeren als kwetsbaar object, waarbij de 1-6 contour dient als grenswaarde. Hier wordt echter van afgeweken. De motivering hiervoor ontbreekt. In het Basisnet Spoor is voor de Havenspoorlijn een plaatsgebonden risico-afstand van 3 meter opgenomen, gemeten uit het hart van het spoor. Indien deze afstand wordt geprojecteerd op het Theemswegtracé dan is het beperkt kwetsbare object (verblijfsgebouw) van indiener gelegen buiten deze zone. De kwalificatie beperkt kwetsbaar is gebaseerd op het doorgaans aantal aanwezige personen op de locatie (<5). Het feit dat er op enkele dagdelen meer dan 5 personen aanwezig (kunnen) zijn maakt het object nog niet kwetsbaar. Er moet dan gedurende een groot deel van de dag en meerdere dagen achtereen sprake zijn van een groot aantal personen. Dit is voor indiener niet het geval. Andere argumenten om dit bedrijf niet als kwetsbaar aan te merken zijn het ontbreken van overnachtingsmogelijkheden en het feit dat het om personen gaat die in hoge mate zelfredzaam zijn. 93 Indiener geeft aan dat zij nu door het Ontwerp-Tracébesluit veel kosten heeft voor juridische ondersteuning. Indiener meent dat verkoopbaarheid van onroerende goederen en waardering teruglopen en de onderneming wordt geremd door de beperking van de gebruiksbelangen naar de toekomst. Indiener geeft aan dat de eigen-vermogenspositie en de financierbaarheid momenteel onder druk staan. Er is sprake van een afwaardering van investeringen, en de kans op verlenging van erfpachtcontract is kleiner geworden waardoor sloopkosten kunnen ontstaan. Investeringen met derden zijn on hold gezet en een drietal projecten kunnen geen doorgang meer vinden vanwege de keuze voor het tracé. De uitkomsten van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van het projectmer geven geen aanleiding voor de veronderstelling dat er dusdanige milieueffecten optreden dat dit leidt tot financiële schade. Indien een belanghebbende desondanks van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Theemswegtracé bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 Tracéwet (zie ook paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het Ontwerp Tracébesluit). Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Theemswegtracé worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Milieu beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 214. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf en paragraaf van de toelichting bij het (Ontwerp-)Tracébesluit. 158 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

161 2.1 Zienswijze Indiener geeft aan dat de economische reden te positief is en dat er geen rekening is gehouden met de afnemende vraag naar kolen. De basis voor de vervoersprognose (berekeningen van ProRail/Ecorys, oktober 213) wordt gevormd door in de toekomst verwachte goederentonnen per spoortraject. Het vervoer per spoor over de Calandbrug neemt de komende jaren fors toe. Een belangrijke aanleiding hiervan is Maasvlakte 2. Één van de doelstellingen uit het MER Maasvlakte 2 is om 2% van het containervervoer per spoor te laten plaatsvinden. Naast de ontwikkelingen op Maasvlakte 2 wordt ook bij bestaande bedrijven in andere delen van de haven forse groei verwacht. 95 Indiener geeft aan dat het woongenot van de inwoners van Zwartewaal onvoldoende is meegenomen. Men heeft al veel last van: 1. Industrie; 2. A15, N57 en de groene kruisweg; 3. vliegroute richting vliegveld Zestienhoven. Het is helaas niet te voorkomen dat een aantal omwonenden of bedrijven ook nadelige effecten van het Theemswegtracé zou kunnen ondervinden. Er is wel zoveel mogelijk rekening gehouden met de leefomgevingskwaliteit. Zo blijft de geluidbelasting in Zwartewaal beneden de voorkeurswaarde van 55 db, hierdoor wordt het akoestisch klimaat als aanvaardbaar geacht. Daarnaast komt er een nieuw verhoogd tracé geheel gelegen op een kunstwerk met twee nieuwe spoorbruggen. De nieuwe spoorbruggen worden uitgevoerd met betonnen dwarsliggers in ballastbed en een combi dek van staal/beton en worden voorzien van geluidabsorberend materiaal. De stalen staanders worden voorzien van akoestisch absorberend materiaal. Het brugontwerp is zo stil als redelijkerwijs mogelijk. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement van het betonnen kunstwerk worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds. In het projectmer zijn alle relevante overige geluidbronnen, zoals omliggend wegennet, industrielawaai, windmolens en scheepvaart in het onderzoek betrokken. Afhankelijk van de locatie van de waarnemer zal een treinpassage in meer of mindere mate hoorbaar zijn ten opzicht van het omgevingsgeluid. 96 Indiener geeft aan dat er meer geluidoverlast zal optreden dan is aangegeven in onderzoeken. Er zal sprake zijn van ernstige geluidoverlast. Het geluid zal door de hoogte van het tracé (14 meter) verder reiken. Indiener meent dat inwoners van Zwartewaal geluidwerende maatregelen verdienen en stelt een maatregel voor om geluidhinder te verkleinen door het aanleggen van een geluidwal. De staatssecretaris begrijpt dat indiener zich zorgen maakt over de geluidoverlast door de veranderende situatie met het toekomstige tracé. Om zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de effecten van het nieuwe tracé is er daarom uitbereid onderzoek gedaan. Ook naar de geluideffecten. Hierbij is de hoogte van het spoor gemodelleerd op basis van het ontwerp. Nota van 159

162 Er komt een nieuw verhoogd tracé geheel gelegen op een kunstwerk met twee nieuwe spoorbruggen. De nieuwe spoorbruggen worden uitgevoerd met betonnen dwarsliggers in ballastbed en een combi dek van staal/beton en worden voorzien van geluidabsorberend materiaal. De stalen staanders worden voorzien van akoestisch absorberend materiaal. Het brugontwerp is zo stil als redelijkerwijs mogelijk. Ter plaatse van de woning van indiener doet zich geen overschrijding voor van de toetswaarde, die gelijk is aan de ingevolge artikel 11.2, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer (Wm) geldende voorkeurswaarde vanwege geluid van spoorwegen van 55 db. Ondanks dat wordt voldaan aan de wettelijke normen, zal ten behoeve van de verbetering van de leefomgevingskwaliteit toch akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van het opstaande randelement op het betonnen kunstwerk worden toegepast. Deze ontwerpoptimalisatie is meegenomen in de berekening van de geluidproductieplafonds Zienswijze Indiener geeft een aantal adviezen voor de inrichting van het communicatieproces tijdens de bouwfase: 4. tweerichtingsverkeer communicatiekanaal tussen Havenbedrijf/ProRail/Aannemer en het bedrijfsleven door de instelling van een loket en de aanstelling van een omgevingsmanager; 5. tijdig communiceren over werkzaamheden en de impact hiervan; 6. up-to-date informatie via het loket; 7. maak gebruik van de bereidheid van bedrijven om mee te werken om overlast tot een minimum te beperken. Het project Theemswegtracé is zich bewust van de impact op omgevingspartijen. Het project Theemswegtracé beoogt de hinder voor de omgeving zo veel mogelijk te beperken. In de uitvoeringsfase wordt een omgevingsmanager aangesteld door de aannemer. Daarnaast blijft Havenbedrijf Rotterdam actief op het gebied van communicatie en omgevingsmanagement. Nu al wordt door middel van het versturen van een frequente nieuwsbrief gericht op bouwcommunicatie informatie verspreid over bouwwerkzaamheden en mogelijk overlast ten gevolge daarvan. Het project heeft een eigen website met algemene informatie over het project. Hier wordt de meest up-to-date informatie toegevoegd. De contactgegevens staan vermeld op de website: 98 Indiener mist in het Ontwerp-Tracébesluit informatie over de herinrichting van de Theemsweg en meent dat na de herinrichting de verkeersveiligheid afneemt en doorstroming verslechtert. Indiener geeft het volgende advies: zorg voor een zo veilig mogelijke situatie voor verkeer dat rijdt van oost naar west over de noordelijke rijstrook Theemsweg en linksaf slaat door een maximale toegestane snelheid in te voeren van 5 km/u. De Theemsweg wordt heringericht volgens de eisen en standaarden van een industrieweg in het havengebied. Het ontwerp is getoetst door de wegbeheerders en goedgekeurd door het Overleg Kwaliteit Infrastructuur (OKI) waarin de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en de politie vertegenwoordigd zijn. Er wordt in de huidige situatie oneigenlijk gebruik gemaakt van de openbare weg door op de uitvoegstrook vrachtwagens op te stellen. Afhandeling van vrachtverkeer dient op het terrein van de bedrijven zelf plaats te vinden en niet op de openbare weg. Het aantal 16 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

163 inritten naar de Theemsweg wordt gereduceerd in verband met een veiligere weg inrichting. Daar waar inritten naar bedrijventerreinen vervallen worden deze op een andere locatie gesitueerd. In de nieuwe weginrichting komen vanwege het vergroten van de veiligheid de opstelvakken naar de inritten te vervallen. Tevens verdwijnen de parkeervakken die in de huidige situatie langs de Theemsweg zijn gelegen. De maximale toegestane snelheid blijft net als in de huidige situatie 8 km/u. Met de nieuwe inrichting van de Theemsweg wordt, ten opzichte van de huidige situatie, een verbetering van de doorstroming en verkeersveiligheid op de Theemsweg beoogd. 99 Indiener adviseert om vanwege de toename van chemische stoffen per spoor en de grote concentratie van chemische clusters in dit gebied, een directe communicatieverbinding te hanteren tussen de bedrijven aan de Theemsweg en ProRail zodat bij incidenten bij (één of meer van) de bedrijven of op het spoor doelmatig gecommuniceerd kan worden. In het geval er een incident optreedt kunnen partijen terecht bij verschillende noodnummers. 112 is het nummer waar omwonenden naartoe kunnen bellen. Bedrijven uit het havengebied bellen het Centraal Incident melding nummer (CIN-nummer). Dit nummer informeert de meldkamer binnen ProRail en de partijen in de omgeving die betrokken dienen te worden. Informatie over procedures in geval van calamiteiten zijn aan de bedrijven toegelicht tijdens informatiebijeenkomsten. 1 Indiener meent dat in het Ontwerp-Tracébesluit niet is voldaan aan de inspannings verplichting om te voorkomen dat er bestaande (beperkt) kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand liggen conform de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten. De inspanningsplicht is zoals het woord aangeeft, een inspanningsverplichting. Het is geen wettelijke verplichting dat ook gekozen moet worden voor het tracé met de minste (beperkt) kwetsbare objecten. Andere belangen kunnen prevaleren, waardoor toch de keuze wordt gemaakt voor een tracé met meer (beperkt) kwetsbare objecten nabij het tracé. Dit moet dan wel onderbouwd worden. Bij het bepalen van de exacte ligging van het Theemswegtracé hebben veel verschillende aspecten en belangen een rol gespeeld. Het Theemswegtracé wordt gerealiseerd in een zeer complex gebied waar de inpassingsmogelijkheden beperkt zijn vanwege de schaarse fysieke ruimte. Een belangrijk uitgangspunt bij de inpassing van het Theemswegtracé is zo min mogelijk impact op bestaande (en toekomstige) activiteiten in de (directe) omgeving van tracé tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase. Bij het bepalen van kansrijke varianten is mede vanwege het aantal beperkt kwetsbare objecten ook een meer noordelijke ligging van tracé ter hoogte van de Theemsweg onderzocht. Zoals in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (paragraaf 3.4) en projectmer (paragraaf 5.2) is beschreven is deze variant als niet kansrijk gekwalificeerd vanwege uiteenlopende redenen (onder andere kostenverhogende maatregelen, impact op bedrijven en interactie met kabels en leidingen). De positionering van het Theemswegtracé zoals deze is vastgelegd in het (Ontwerp-)Tracébesluit doet het meest recht aan alle verschillende belangen. Daarnaast zijn in het ontwerp en de uitvoering van het Theemswegtracé diverse veiligheid verhogende maatregelen genomen. Denk hierbij aan de ontsporingsgeleide constructie, maatregelen ter voorkoming van een plasbrand en BLEVE-scenario en de toepassing van European Rail Traffic Management System (ERTMS). Zowel de veiligheidscontour als de inspanningsplicht hebben beide als doel risico s te beheersen. Het nieuwe Theemswegtracé zal dwars door het gebied lopen waar al een veiligheidscontour voor is vastgesteld en dat bedoeld is voor clustering van risicovolle activiteiten. Het tracé zal verder van de woonbebouwing van Rozenburg komen te liggen. Het aantal kwetsbare objecten binnen het invloedsgebied neemt aanzienlijk af. In zekere zin kan dus van een optimalisatie van de veiligheidssituatie worden gesproken. Het feit dat de veiligheidscontour (nieuwe) (beperkt) kwetsbare objecten, mits functioneel gebonden, toestaat binnen een plaatsgebonden risico van 1-6 per jaar, impliceert ook beperkt kwetsbare objecten nabij het Theemswegtracé. Deze passen binnen het karakter van het gebied en liggen ook nu al in een risicovolle omgeving. Nota van 161

164 Figuur 2 Beslisschema kwalificatie (beperkt) kwetsbaar object 162 Ministerie van Infrastructuur en Milieu