HET EFFECT VAN GDV OP DE MOBILITEIT

Transcriptie

1

2 HET EFFECT VAN GDV OP DE MOBILITEIT in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Projectbegeleiding: ir. H.C. van Evert mw. drs. C.M.J. Wijnties september 1995 rapportnummer 95.25/39 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema Postbus CW Delft telefoon: telefax:

3

4 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW SAMENVATTING Nederland kent historisch gezien een terughoudende houding tegenover perifere vestiging van detailhandel. Dit is vestiging binnen de bebouwde kom maar buiten of niet in aansluiting op een bestaande winkelconcentratie. In tegenstelling tot de situatie in veel andere landen was de functionele hiërarchie in detailhandelvoorzieningen niet alleen een classificatiesysteem, maar werd deze verheven tot planningsprincipe binnen de ruimtelijke ordening. Perifere vestiging was voorbehouden aan bepaalde branches: gevaarlijke of omvangrijke goederen. Gaandeweg werd sinds 1973 deze branchebeperking verruimd zodat momenteel detailhandel in woninginrichting, tuincentra, bouwmarkten, keukens, auto's etc. perifeer gevestigd mag worden (PDV-beleid). In 1993 is door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en Economische Zaken nieuw beleid geïntroduceerd waarmee de vestiging van grootschalige geconcentreerde detailhandel (GDV) mogelijk werd gemaakt in 13 stedelijke knooppunten. Dit GDV-beleid werd geïntroduceerd om ruimte te bieden voor de noodzakelijke dynamiek binnen de detailhandel. Voor GDV gelden geen branchebeperkingen maar werd aanbevolen een minimale oppervlakteëis per winkeleenheid te hanteren van 1.5 m 2. De bevoegdheid invulling te geven aan het PD V/GDV-beleid werd gedecentraliseerd naar gemeenten en provincies. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich tot doel gesteld de (auto-) mobiliteit te beperken, met het oog op de congestie en milieubelasting door de auto. Daarom is in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (ministerie V&W) een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mobiliteitseffecten van het nieuwe GDV-beleid. Het onderzoek bestaat uit de volgende onderdelen: inventarisatie Nederland (beleid overheid, bedrijfsleven en consument); inventarisatie buitenland (Groot-Britannië, Canada, België, Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk); - onderzoek (P-)GDV-locatie; ontwikkelen model mobiliteitseffecten; evaluatie resultaten; - verslaglegging. Gebleken is dat op korte termijn in Nederland maximaal vier zuivere GDV-locaties tot ontwikkeling zullen komen: Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Amsterdam. Van de eerste drie locaties zijn ook gegevens over de invulling bekend. Een inventarisatie van GDV-ontwikkelingen in het buitenland toonde een grote diversiteit aan mogelijke richtingen en effecten met betrekking tot perifere grootschalige detailhandel. De aard van de ontwikkeling, fase en omvang bleken erg belangrijke elementen voor de uiteindelijke impact, waarbij aan de mogelijke zware concurrentie met en teruggang van bestaande voorzieningen in stedelijke centra niet voorbij gegaan kan worden. In het buitenland bleken nauwelijks kwantitatieve gegevens over de bovenlokale mobiliteitseffecten voorhanden. Verkeerseffecten worden meestal ondergeschikt gesteld aan ruimtelijke en economische consequenties. Op basis van modelmatige verwerking en extrapolatie van de verbanden naar de drie door te rekenen GDV-locaties zijn de mobiliteitseffecten kwantitatief in beeld gebracht. Het rekenmodel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toeof afname van het aantal gegenereerde autokilometers. Hiervan zijn afgeleide effecten bepaald voor de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, het milieu en de Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

5 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW economie. Hierbij werd duidelijk dat een gedetailleerde bestude verder gaat dan de reikwijdte van deze verkennende studie. Bijvoorbeeld met verandeen in het winkelpatroon van consumenten door het ontwikkelen van GDV-locaties kon geen rekening gehouden worden. Het onderzoek toonde het volgende aan: - Door een GDV-locatie neemt het aantal verplaatsingen voor het motief winkelen met circa 25-3% toe, voor een deel worden hiermee verplaatsingen voor andere motieven vervangen. - De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van kenmerken van de locatie van de GDV. In Den Haag en Utrecht bedraagt deze toename circa 23%, in Rotterdam circa 45%. Gezien het beperkte aantal zuivere GDV-ontwikkelingen is het effect op nationale schaal ge. - De verkeerseffecten beperken zich tot regionaal, maar vooral lokaal niveau. - Wel is vastgesteld dat traditionele PDV-locaties uitgroeien tot locaties die qua assortiment voldoen aan de kenmerken van een GDV-locatie (PGDVontwikkeling), maar in grootte achterblijven. De gesommeerde effecten van deze ontwikkeling hebben waarschijnlijk grotere mobiliteitseffecten tot gevolg dan de GDV-ontwikkeling. Om de negatieve effecten te beperken zijn verschillende instrumenten beschreven waarmee de ontwikkeling op onderdelen gestuurd kan worden. Aandacht wordt besteed aan locaties, branche, oppervlakte, bereikbaarheid en inrichting. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

6 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW ABSTRACT Mobility consequences of large scale retail trade in peripheral locations in the Netherlands Historically speaking, the Netherlands has had a rather restrained approach to establishing peripheral retail trade locations. Peripheral retail trade is defined as locating retail trade within the built-up area, bul not in or joined to existing shopping concentrations. In contrast to many other countries, the functional hierarchy was not just a classification system, but also a planning principle for use in the urban planning process. Peripheral establishment was reserved for dangerous or large goods. Since 1973 this restriction has been broadened to include such activities as furniture stores, garden centres, the building trade, kitchen stores, and car salesrooms (PDV policy). In 1993, the Ministries of Housing, Planning, and Environment and Economie Affairs, introduced new policy in which the establishment of large scale concentrated retail trade is allowed in 13 regional level towns (GDV-poIicy). It was introduced with the aim of creating space for the necessary dynamic expansion within the retail trade industry. Within GDV policy there are no restricions based on activity, but there is a recommendation that the minimum floor space per shop unit is 1,5 m 2. Additionally, the authority to create and implement PDV/GDV policy was decentralised to the local authorities at county and borough level. The Ministry of Transport, Public Works and Water Management has given itself the task of reducing car mobility, with consideration for congestion and environmental concerns. Therefore the Transport Research Centre (AVV) (a department of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management) has commissioned an investigation into the mobility consequences of the new additions to the PDV/GDV policy. The research includes the following sections: inventory: the Netherlands (government, trade and industry, the consumer) inventory: abroad (United Kingdom, Canada, Belgium, France, Germany, Austria) - (P-)GDV location research developing a mobility consequences model result evaluation reporting the conclusions It would appear in the short term in the Netherlands that four specific GDV locations will come to fruition: The Hague, Rotterdam, Utrecht, and Amsterdam. For the first three locations there is also data concerning the content of the development. An inventory of foreign GDV developments showed a significant variation in the possible directions and effects of peripheral retail trade development. The eventual impact is most notably alfected by the source of the development, phasing, and spatial extent, and the potential strong competition with (and subsequent diminishing of) existing trade locations cannot be ignored. There was very little quantitative data available concerning the regional effects on mobility in the foreign inventory. The effects on traffic are not regarded as important in relation to the spatial and economie effects. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema III

7 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Using a model for analysis, and extrapolating the relationships to the three GDV locations, the mobility consequences could be quantitatively represented. The model calculates the increase or decrease in car kilometres generated. From this the various effects on accessibility, traffic safety, the environment, and the economycan be determined. It was quickly evident that a detailed analysis could achieve much more than the broad scope of this investigative report. For example, the changes in consumerspendingpatternsbroughtaboutby developments in the GDV policy could not be adequately considered. The research showed that: - A GDV location leads to an increase of 25-3% in the number of shoppinggenerated movements, which partly replaces a number of movements made for other purposes. - The increase in car kilometres is dependent on the characteristics of the location of the GDV. In The Hague and Utrecht, this increase is about 23%, in Rotterdam 45%. Conside the small number of specific GDV developments, the effects are fairly small at the national level. - The consequences for traffic are limited to regional level, and specifically local level. - It has been ascertained that traditional PDV locations branch out to meet the criteria normally reserved for GDV locations (PGDV developments), but do not expand spatially to GDV levels. The total effect of these developments would appear to be more significant in terms of mobility consequences than the GDV development. In order to limit the negative effects, various tools have been developed. These are described in a modular form for ease of application with specific consideration given to location, activity, surface area, accessibility, and design. IV Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

8 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AVV INHOUDSOPGAVE Samenvatting...! Abstract...III 1. Inleiding...! 1.1. Aanleiding...! 1.2. Probleem- en doelstelling...! 1.3. Onderzoeksopzet Indeling van het rapport Maatschappelijk Kader Inleiding Overheid Rijksbeleid Provinciaal en gemeentelijk beleid Detailhandel Omvang detailhandel Dynamiek detailhandel en locatiekeuze Reacties op ontwikkelingen ten aanzien van PDV/GDV Toekomstige ontwikkelingen Consument Winkelgedrag Verplaatsingsgedrag Bestedingen Samengevat kader Buitenlandse ervaen Inleiding Omvang PDV/GDV in het buitenland Overheid Aard ontwikkelingen Mobiliteit en verkeer Methodiek kwantifice mobiliteitseffecten Inleiding Kader mobiliteitsontwikkelingen Afbakening methodiek Beschrijving methodiek Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel Mobiliteitseffecten Inleiding Rijneke Boulevard Rotterdam Oosterhof Den Haag Laakhaven Utrecht Kanaleneiland Synthese modelresultaten...45 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

9 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 6. Evaluatie Inleiding Macro-niveau Meso-niveau Micro-niveau Samenvatting Ontwikkeling instrumentarium Inleiding Voorwaarden locaties Voorwaarden branche en oppervlakte Voorwaarden bereikbaarheid Voorwaarden inrichting Beleidsinstrumentarium Conclusies en aanbevelingen...61 Begrippenlijst Literatuurlijst Bijlage 1. Bijlage 2. Bijlage 3. Bijlage 4. Bijlage 5. Personen die aan het onderzoek hebben bijgedragen Perifere en grootschalige detailhandel in het buitenland Onderzoek Rijneke boulevard Uitwerking Modelresultaten Jaarresultaten methodiek Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

10 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 1. INLEIDING 1.1. Aanleiding Schaalvergroting is een proces dat zich binnen de detailhandel in ons land de afgelopen jaren steeds nadrukkelijker manifesteert. Bestaande winkelconcentraties groeien, de oppervlakte van individuele winkeleenheden neemt toe en er zijn plannen voor veel nieuwe grootschalige winkelconcentraties. Vooral in de steden waar de ruimte schaars is, dient zich een potentieel probleem aan: waar kunnen dit soort winkels gevestigd worden. In de praktijk blijken dergelijke winkels zich in de periferie te willen vestigen, vanwege de grondprijs en de bereikbaarheid van dergelijke locaties. Tot voor kort waren de mogelijkheden voor de detailhandel om zich in de periferie te vestigen beperkt, alleen bepaalde branches kwamen hiervoor in aanmerking. Sinds 1993 is de branchebeperking min of meer opgeheven en kunnen grootschalige winkelformules uit alle branches zich onder bepaalde voorwaarden in de periferie vestigen. Verwacht mag worden dat een verande in de ruimtelijke spreiding van het aanbod van detailhandel gevolgen heeft voor de mobiliteit. De vraag is of dit spoort met het beleid van de Rijksoverheid met betrekking tot een beperking van de groei van de automobiliteit. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) heeft Verkeersadviesburo Diepens en Okkema een onderzoek naar de mobiliteitseffecten van perifere (PDV) en geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestigingen (GDV) uitgevoerd. De onderhavige rapportage vormt de weerslag van dit onderzoek Probleem- en doelstelling De centrale vraag in het onderzoek luidt: Waf zijn de mobiliteitseffecten van het PDV/GDV-beleid zoals dat in 1993 door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en Economische Zaken (EZ) 1 is uiteengezet in relatie tot de beleidsdoelstellingen van het ministerie van V&W? Deze algemene probleemstelling kan uitgewerkt worden in een aantal (globale) onderzoeksvragen, namelijk: Welk deel van de detailhandel bevindt zich momenteel in de periferie l In welke mate zal de detailhandel zich bij het huidige beleid in de periferie gaan uitbreiden? Welke nieuwe vormen van detailhandel ontstaan in de periferie? Welke verandeen ondergaat het consumentengedrag? Waar bestaan de mobiliteitseffecten uit? Welke mogelijkheden zijn er om de eventuele negatieve effecten te beperken? i TK ; nr. 24 en TK ; , nr. 27. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

11 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Voor deze en andere vragen is binnen het kader van dit onderzoek een antwoord gezocht in binnen- en buitenland. Hoewel de mobiliteit één van de peilers vormde achter het traditioneel vrij strikte vestigingsbeleid in Nederland, is weinig bekend over de exacte relatie tussen verruiming van de vestigingsplaatsmogelijkheden van detailhandel en mobiliteit. Het onderzoek waarop dit rapport is gebaseerd heeft daardoor een verkennend karakter. Doel van het onderzoek is niet zozeer het verkrijgen van gedetailleerde uitkomsten, maar: het bieden van een eerste inzicht in de aard en richting van de relatie tussen verruiming van de vestigingsplaatsmogelijkheden van de detailhandel en de mobiliteit Onderzoeksopzet Gekozen is voor een onderzoeksopzet waarbij enerzijds geleerd wordt van de ervaen in het buitenland met detailhandel in de periferie en anderzijds de effecten die nu al waargenomen kunnen worden op reeds bestaande PDV-locaties in Nederland, zie figuur 1.1. Het onderzoek is in drie fasen onderverdeeld: 1. Inventarisatie Nederland en buitenland 2. Inschatting mobiliteitseffecten 3. Evaluatie adl. De eerste fase omvat onder meer een inventarisatie van het Nederlands beleidskader, de overwegingen van vertegenwoordigers van de detailhandel en verandeen in het consumentengedrag. Daarnaast wordt een overzicht gegeven van de situatie in Groot-Britannië, Duitsland, Oostenrijk, België, Frankrijk en Canada. De inventarisatie leidt tot een (kwalitatief) kader waarin verschillende samenhangen en effecten benoemd en aan elkaar gerelateerd worden. Om kwantitatieve data te verkrijgen is een aanvullend onderzoek uitgevoerd op een PDV-locatie in Nederland. ad 2. De tweede fase omvat de berekening van de mobiliteitseffecten. Hiertoe is een rekenmodel ontwikkeld waarin de geformuleerde relaties gekwantificeerd worden op basis van de verbanden uit fase 1. ad 3. Op basis van de berekende effecten voor verschillende potentiële GDV-locaties in Nederland wordt onder meer een inschatting gemaakt van de effecten op bereikbaarheid, milieu, verkeersveiligheid en economie op verschillende schaalniveaus. Tevens worden mogelijke aangrijpingspunten voor een instrumentarium aangegeven. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

12 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AVV 1.4. Indeling van het rapport Hoofdstuk 2 bevat het Nederlandse maatschappelijke kader. Dit wordt in hoofdstuk 3 tegenover buitenlandse ervaen geplaatst op het gebied van grootschalige winkelvoorzieningen. Het kwalitatieve theoretische kader dat hierdoor ontstaat wordt in hoofdstuk 4 omgezet in een model waarmee mobiliteitseffecten bepaald worden. Dit model vormt de basis voor de doorrekening van drie toekomstige GDV-ontwikkelingen in Nederland in hoofdstuk 5. Deze resultaten worden in hoofdstuk 6 geëvalueerd op macro-, meso- en micro-niveau (respectievelijk nationaal c.q. Randstad, regionaal en lokaal). Door de ervaen in het buitenland en de effecten in Nederland in samenhang te beschouwen wordt een beeld gekregen van de richting en de impact van toekomstige ontwikkelingen. Op basis van deze evaluatie worden mogelijke instrumenten benoemd om negatieve effecten zoveel mogelijk te vermijden. Naast de inhoud van dergelijke instrumenten wordt ook de effectiviteit ervan belicht in hoofdstuk 7. Hoofdstuk 8 ten slotte bevat de algemene conclusies en aanbevelingen van het onderzoek. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

13 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW KWALITATIEF KWANTITATIEF literatuuronderzoek interviews Inventarisatie Nederland FASE l l Inventarisatie buitenland literatuuronderzoek excursie l vaststellen kwalitatief kader ^ v onderzoek op locatie FASE2 l ontwikkelen rekenmethodiek _>' berekenen moblllteltseffecten aantal verplaatsingen verplaatsingsafstand vervoerwljzekeuze FASES evaluatie effecten bereikbaarheid milieu verkeersveiligheid economie l ontwikkeling Instrumentarium conclusies en aanbevelingen T" l Figuur 1.1: Schematische weergave onderzoeksopzet Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

14 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 2. MAATSCHAPPELIJK KADER 2.1. Inleiding Voor een beter begrip van de mogelijke effecten van de ontwikkeling van PD V/GDVlocaties op de mobiliteit moet allereerst het achterliggende (maatschappelijke) kader beter begrepen worden. Naast een schets van dit kader en een verkla van de totstandkoming daarvan, kan daardoor ook de waarschijnlijkheid van daadwerkelijke PD V/GD V-ontwikkelingen in de toekomst in Nederland worden ingeschat. Er zijn een drietal actoren van belang die het proces rond perifere en geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestingen beïnvloeden, namelijk: de overheid; de detailhandel; deconsument. In figuur 2.1. zijn de act oren schematisch weergegeven. Deze actoren worden achtereenvolgens in dit hoofdstuk behandeld. Figuur 2.1: Actoren in het proces Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

15 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 2.2. Overheid Rijksbeleid Ministeries van VROM en EZ Eind jaren '6 verscheen de eerste detailhandel in de periferie in Nederland. Deze ontwikkeling was in 1973 de aanleiding tot het formuleren van rijksbeleid ten aanzien van de perifere vestiging van detailhandel. Met name om het behoud en de versterking van de winkelfunctie van de binnensteden te bewerkstelligen acht de rijksoverheid grootschalige detailhandel buiten of niet aansluitend op bestaande (kern)winkelgebieden onwenselijk. Concurrentie tussen centrum en periferie moet voorkomen worden. Een goed functionerend kernwinkelapparaat wordt van groot belang geacht voor een goede stedelijke ontwikkeling. Op de strenge regelgeving voor perifere vestiging is in 1973 voor een tweetal branchegroepen een uitzonde gemaakt, te weten: brand- en explosiegevaarlijke stoffen; volumineuze goederen (auto / caravan/ boot). Het effect van deze detailhandel op de distributieve structuur werd verwaarloosbaar klein geacht te zijn en traditioneel vindt zij nooit in winkelgebieden plaats. In 1984 worden meubeldetailhandel en bouwmarkten aan de PDV-branches toegevoegd. De vestiging van de IKEA in Delft (medio 199) heeft tot een nadere uiteenzetting van het beleid geleid van de ministers van VROM en EZ. Naast andere overwegingen wordt de toernooiveld gedachte geïntroduceerd: de gemeente geeft de wenselijke plaats en omvang van detailhandel aan en verder wordt het aan de initiatieven uit de detailhandel overgelaten concrete initiatieven te ontplooien. In 1993 zetten de toenmalige ministers Andriessen en Alders de beleidslijn in dat de rege het niet langer tot haar taak rekent nauwkeurig aan te geven welk assortiment op perifere locaties mag worden aangeboden. Zij stellen de gemeenten en provincies verantwoordelijk voor de uitvoe en handhaving van het PDV/GDVbeleid en breiden de al eerder genoemde uitzondes-branches uit met woninginrichting (als geheel), tuincentra en keukens en sanitair. Tevens wordt het mogelijk locaties voor geconcentreerde grootschalige detailhandel (GDV) tot ontwikkeling te brengen, wanneer aan bepaalde criteria wordt voldaan. In eerste instantie is dit alleen op het grondgebied van 13 stedelijke knooppunten mogelijk (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Groningen, Leeuwarden, Zwolle, Enschede-Hengelo, Arnhem-Nijmegen, Maatricht-Heerlen, Eindhoven, Tilburg en Breda). Kernpunt van het beleid van de rijksoverheid is dat (samenwerkende) gemeenten en provincies locaties kunnen aanwijzen voor geconcentreerde vestiging van grootschalige detailhandel, waarbij de branchebeperkingen van het PDV-beleid niet of niet volledig gelden. De betrokken gemeente kan in de detailhandelstructuurvisie en het bestemmingsplan aangeven of en zo ja welke branchebeperkingen op de desbetreffende GDV-locatie zullen gelden. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

16 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Voor de ontwikkeling van een GDV-locatie moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan: er moet sprake zijn van een detailhandelstructuurvisie voor de desbetreffende regio; er dient een goede samenspraak te zijn met de inspectie RO van VROM en het Rijksconsulentschap EZ; de locatie moet voldoen aan de eisen van het locatie- en mobiliteitsbeleid (i.c. B-locaties). In de brief aan de Tweede Kamer 2 vatten de ministers van VROM en EZ het tweeledige doel van het beleid nogmaals samen: enerzijds het handhaven van de winkelfunctie van binnensteden en andere bestaande winkelconcentraties; en anderzijds het bevorderen van de dynamiek in de detailhandel. De verhouding tussen beide doelstellingen en de uitwerking in de praktijk wordt duidelijk weergegeven in het volgende citaat: "Het feit dat er nieuwe en op expansie gerichte detailhandelketens op de markt zijn, die zich perifeer willen vestigen, is op zichzelf onvoldoende argument voor het aanwijzen van nieuwe locaties. Vernieuwingen moeten waar mogelijk plaats vinden binnen of grenzend aan bestaande winkellocaties. Alleen als dit niet mogelijk is, is er aanleiding om het aanwijzen van een nieuwe (GDV-)locatie te overwegen." In de beleidsbrief wordt opgemerkt dat het eisen van een minimale omvang niet onlogisch is, bijvoorbeeld een maat van 15 m 2 b.v.o. De redenatie hierachter is dat kleinere bedrijven vaak van wezenlijk belang zijn voor de kwaliteit in de bestaande (kern)winkelcentra. Dat het PDV/GDV beleid een complex geheel is blijkt wel uit de inleiding van de brief d.d. 14 juli 1995 van de ministers van VROM (De Boer) en EZ (Wijers) aan de Tweede Kamer. Hierin wordt gesteld dat het hernieuwd vastleggen van de hoofdpunten van het GDV-beleid noodzakelijk is om: "een einde te maken aan de onduidelijkheid die hierover bij de gemeenten en in de marktsector is ontstaan". Ministerie van V&W In 199 is het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SWII) vastgesteld. In dit plan wordt aan de hand van een aantal streefbeelden de gewenste situatie voor het jaar 21 beschreven ten aanzien van bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid. Doel van het beleid is de totstandkoming van een duurzame samenleving. Onderdeel hiervan is dat bij het verbeteren van de bereikbaarheid als uitgangspunt geldt dat de gestelde randvoorwaarden voor een duurzame samenleving niet mogen worden overschreden. Daartoe dient de groei van de automobiliteit tussen 1986 en 21 beperkt te worden tot 35%, in plaats van 7% bij ongewijzigd beleid. Strategische middelen hierbij zijn onder andere: het geleiden van de mobiliteit, onder andere door het voeren van een doordacht locatiebeleid; het verbeteren van de alternatieven voor de auto, waaronder het openbaar vervoer en de fiets; 2 TK ; nr. 27. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

17 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW het beter benutten van de aanwezige infrastructuur; het voeren van een stent parkeerbeleid. Ook in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) en het Tweede Nationaal Milieubeleidsplan (NMP2) wordt het belang van een beperking van de groei van de automobiliteit onderstreept Provinciaal en gemeentelijk beleid Januari 1995 kon nog geen formeel beleid worden geconstateerd bij de 13 knooppunten met betrekking tot GDV. Ook bij de betrokken provincies (stadsregio's) ontbrak dergelijk beleid. Het is niet duidelijk of dit te wijten is aan het betrekkelijk jonge karakter van de problematiek, of dat dergelijk vastgelegd formeel beleid ook op de lange termijn niet beschikbaar zal zijn. In de brief van 14 juli 1995 meldt de minister van VROM dat de stedelijke knooppunten weloverwogen omgaan met de nieuwe beleidsruimte: "In een aantal van de stedelijke knooppunten is op grond van onderzoek besloten geen GDV-locatie te ontwikkelen. In andere stedelijke knooppunten bevindt men zich nog in diverse stadia van onderzoek c.q. besluitvorming. In geen enkel stedelijk knooppunt is al met de uitvoe van een GDV-locatie begonnen." 3 Er zijn geen uitgewerkte anticiperende regionale of provinciale detailhandelstructuurvisies aangetroffen bij de 13 stedelijke knooppunten. Beslissingen met betrekking tot eventuele GDV initiatieven worden door dit ontbrekende kader op ad-hoc basis van een onderbouwing voorzien. Gemeenten staan in het algemeen niet negatief tegenover detailhandelsontwikkelingen en zijn tot zekere hoogte bereid actief hun medewerking te verlenen. Er is duidelijk sprake van concurrentie tussen steden om detailhandel. Niet zozeer de stedelijke knooppunten onderling, maar met name aan knooppunten grenzende gemeenten lijken nu bezig alvast plannen te ontwikkelen zodat niet in de nabije toekomst de boot gemist zal gaan worden. Bijvoorbeeld in Amstelveen doet zich dit voor waar wordt nagedacht over een uitbreiding van de meubelboulevard in verband met de concurrentie in de toekomst vanuit een GDV in Amsterdam-Zuid. Ook doet zich enige landsgrens overschrijdende concurrentie voor, bijvoorbeeld in Breda met winkelcentrum Wijnegem nabij Antwerpen Detailhandel Omvang detailhandel De totale v.v.o.-detailhandel in Nederland is in de periode 1969 tot 1991 met ongeveer 8% toegenomen, de bevolking groeide met slechts 2%. Dat betekent dat er nu per hoofd van de bevolking aanzienlijk meer verkoopvloeroppervlakte is dan twintig jaar geleden (Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1992). In 1991 bedroeg de totale verkoopvloeroppervlakte (v.v.o.) van de Nederlandse detailhandel 13,3 miljoen vierkante meter. Ongeveer 15 procent daarvan is te vinden in grootschalige perifere detailhandel. Dit is circa 2 miljoen vierkante meter v.v.o. Gezien de aanwijsbare GDV-ontwikkelingen zoals R'dam Oosterhof/ A'dam Ajax stadion, eeftdeze tegenstrijdige constate aan dat er verschillen zijn in de perceptie van het egrip GDV. f Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

18 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Volgens cijfers van Bolt en Kerklaan verdubbelde de gemiddelde omvang van de winkels in de periode ruim. Van gemiddeld 63 m 2 naar 134 m 2 en in 1991 is deze omvang al weer verder toegenomen tot ruim 14 m 2. Deze schaalvergroting manifesteert zich in de ene branche sterker dan de andere, maar is bijna in alle afzonderlijke branches waar te nemen. branche totale detailhandel food non-food: w. v. schoeisel textiel woninginrichting huish. artikelen elektronische art. warenhuis persoonlijke verzorging overig index1987t.o.v Tabel 2.1: Indexgroei van de gemiddelde winkelgrootte (m 2 vvo). Bron: Bolt en Kerklaan Dynamiek detailhandel en locatiekeuze De dynamiek in de detailhandel komt tegenwoordig vooral tot uiting in schaalvergrotingtendenzen, in de opkomst van grootschalige formules c.q. formuleverbreding en in de opkomst van themacentra. Hier vestigen zich specialistische branches binnen een thema (bv. wonen/vrije tijd) die voordelen zien in gezamenlijke vestiging met bijvoorbeeld meubeldetailhandel en bouwmarkten. Er bestaat geen simpele oorzaak-gevolg relatie tussen consumentengedrag en de dynamiek in de detailhandel. Omdat aanbod ook vraag genereert is het moeilijk vast te stellen of schaalvergroting veroorzaakt wordt als gevolg van wensen van de consument, of het resultaat is van de wens tot produktiviteitsverbete binnen de detailhandel. Ook tussen de verschillende geledingen van de functionele verzorgingshiërarchie is de concurrentie toegenomen. Tot nu toe gaat dit altijd ten koste van het lagere niveau. Verlies aan de bovenkant wordt gecompenseerd door winst aan de onderkant. Dit geldt natuurlijk niet voor het laagste niveau (buurt- en dorpsvoorzieningen), dit proces staat bekend als integratie van schakels in de functionele verzorgingshiërarchie. Ruimtelijk leidt dit tot concentratie van het aanbod. Traditioneel vestigt het grootste deel van de detailhandel zich graag in bestaande winkelgebieden om op die manier te profiteren van de gecombineerde aantrekkingskracht van een groot aantal winkels met een breed en gevarieerd assortiment, van de attractiviteit van het stedelijke centrum en van de goede bereikbaarheid. De hoge kosten per oppervlakte eenheid, de bevoorrading en problemen met de bereikbaarheid verminderen de aantrekkelijkheid van de traditionele centra als vestigingsplaats. Verandeen in de koopgewoonten van de consumenten hebben ertoe geleid dat het winkelen in sommige branches van keten- en filiaalvestigingen veel meer het karakter van doelaankopen heeft gekregen. Dit moet worden gezien als het snel, efficiënt en prijsbewust aanschaffen van artikelen waaraan weinig emotionele waarde wordt gehecht. Concentratie met andere winkels heeft voor dit type winkelen weinig voordelen of zelfs een negatief effect. Hierdoor worden bewust locaties buiten bestaande winkelconcentraties gezocht. Vaak is veel ruimte noodzakelijk voor de uitstalling van het gehele assortiment. Binnen deze branches Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

19 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW gelden de beschikbaarheid van veel vierkante meters vloeroppervlak (in samenhang met een lage prijs), een goede bereikbaarheid per auto, voldoende parkeergelegenheid en een goede zichtbaarheid vanaf de hoofdwegen als belangrijke locatiecriteria Reacties op ontwikkelingen ten aanzien van PDV/GDV Ter illustratie volgen een aantal reacties vanuit de detailhandel op het PDV/GDVbeleid: Platform Perifere Detailhandel (PPD) Het PPD pleit voor het toestaan van clusters van perifere detailhandel zonder branchebeperkingen. In het platform zijn 81 formules (met in totaal ruim 5 vestigingen) gebundeld. Volgens het platform leidt het tot dan toe gevoerde beleid tot een belemme van de dynamiek in de detailhandel. Het platform vindt dat nieuwe grootschalige winkelformules tegemoet komen aan de eisen van de consument. Deze formules krijgen in de binnensteden geen mogelijkheden zich te ontwikkelen. Perifere winkelgebieden leiden volgens het Platform niet tot uitholling van de binnensteden. Organisaties voor het midden- en kleinbedrijf De organisaties voor het midden- en kleinbedrijf: Koninklijke Nederlandse Ondernemers-Verbond (KNOV), Nederlands Christelijk Ondernemers-Verbond (NCOV) en de Limburgse Organisatie van Zelfstandige Ondernemers (LOZO) geloven daar niet in. Zij vinden dat de vergelijking met het buitenland mank gaat. Slechts in grote buitenlandse agglomeraties is wellicht voldoende draagvlak om een zo sterk mogelijke scheiding van perifere grootschalige en centrale gespecialiseerde detailhandel te handhaven. Nederland kent geen bevolkingsconcentraties van die schaal. Deze organisaties zijn van mening dat het toestaan van perifere ontwikkelingen op Nederlandse schaal de binnensteden zal leegzuigen. Bovendien stellen zij dat grootschalige formules in de praktijk zeker wel blijken te kunnen worden ingepast in binnensteden. De organisaties zijn van mening dat oplossingen van de verkeers- en parkeerproblemen als gevolg van inpassing van grootschalige formules in de binnenstad ook in de binnenstad gevonden moeten worden. De organisaties wijzen er op dat het bijzonder vreemd zou zijn, wanneer in een tijd waarin iedere nieuwe bedrijven- en kantorenlocatie wordt getoetst op haar bijdrage aan de beperking van de (groei van de) automobiliteit, nieuwe winkelcentra zouden worden toegestaan op locaties waar hooguit af en toe een bus voorbij komt. De MKB-organisaties zetten vraagtekens bij het leggen van de beslissingsbevoegdheid bij gemeenten en provincies. Zij vrezen voor willekeur, rechtsongelijkheid en oneerlijke concurrentie. Het nauwkeurig aangeven van wel en niet toegestane assortimenten op perifere locaties achten de organisaties van essentieel belang. 1 O Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

20 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Ook de vragen van de leden in de vergade van de vaste Kamercommissie voor Midden- en Kleinbedrijf en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening op 15 juli 1993 hadden vooral betrekking op de regelbaarheid en de handhaafbaarheid van de assortimentskwestie. Uit de vragen van de Commissieleden bleek ongerustheid over de toekomst van de binnensteden bij een te sterke groei van perifere ontwikkelingen. Anderzijds voelden CDA, PvdA en WD wel voor een beheerste ontwikkeling van GDV-locaties. Het KNOV betwijfelt of het beleid bijdraagt aan de handhaving en de versterking van de ruimtelijke structuur van de distributieve verzorging in Nederland in de komende jaren. Kritische kanttekeningen plaatst het KNOV in dit verband bij: het niet nauwkeurig aangeven van de toegestane assortimenten op PDV-locaties; het niet expliciet beperken van assortimenten; het laten vervallen van de verplichting tot branchegericht onderzoek. Het KNOV acht de enig juiste invalshoek voor het PDV-beleid de vraag of een artikel naar aard en omvang zodanig is dat detailhandel daarin niet behoort plaats te vinden in bestaande en nieuwe winkelconcentraties. Met de uitbreiding van de branches tuincentra en detailhandel in keukens en sanitair kan het KNOV instemmen. Met de toevoeging van de woninginrichtingsbranche aan de onder het PDV-beleid vallende branches heeft het KNOV meer moeite. Dit hangt samen met de hiervoor genoemde bezwaren ten aanzien van al dan niet toegestane assortimenten. Economisch Instituut Midden en kleinbedrijf (EIM) Het EIM pleit er voor voorzichtig om te gaan met de fijnmazige verzorgingsstructuur van Nederland. Grootschalige ontwikkelingen zullen de concurrentie verscherpen. Over een aantal gevolgen van een verruiming van perifere vestigingsmogelijkheden (bijv. op huurprijzen) is nog weinig bekend. Ook technologische ontwikkelingen zullen hun invloed doen gelden. Raad voor Nederlandse Detailhandel (RND) GDV-ontwikkelingen buiten de stedelijke knooppunten wijst de RND af. De plannen moeten worden getoetst aan de door de ministers aangegeven voorwaarden; er dient dus economische ruimte voor een dergelijke ontwikkeling aangetoond te zijn. Dit standpunt is ingenomen na uitgebreide discussie binnen de organisatie; tussen de individuele leden bestaan nogal wat tegenstellingen. Er bevinden zich zowel uitgesproken voor- als tegenstanders onder de leden Toekomstige ontwikkelingen In tabel 2.2 staan vermeld welke Grootschalige Detailhandelsvestigingen en Perifere Detailhandelsvestigingen in Nederland in voorbereiding zijn (zie ook figuur 2.2.). Deze lijst geeft de situatie weer per 3 september 1994 uit het blad Vastgoedmarkt. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 11

21 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Gemeente - locatie Groningen - Molenpark Groningen - Westerhaven (deels) Drachten - langs de A7 Leeuwarden - EPON - locatie Assen - Noordelijke Rondweg Almelo - Weezebeeksesingel/Meubelpl. Enschede/Hengelo - Schuttersveld of Westermaat (inclusief IKEA en Toys'R'US) Eist - Aamsestraat/hoek A52 Nijmegen - Novium Amersfoort - centrum Utrecht (Kanaleneiland-Zuid) Utrecht - Leidse Rijn Almere - Doe Mere fase 3 Lelystad - studie Alkmaar - Noorderkade/Kwakelkade Zaandam - Woonboulevard Amsterdam- Zuidoost-studie Den Haag - Laakhaven Centraal Rotterdam - Coolsingel 'De Veste' Rotterdam - Hoofdweg/Watermanweg Rotterdam - Piet Smrt-terrein Barendrecht - Reijerwaard Vlaardingen - Hoogstad Zoetermeer - Europaweg Breda - Ettensebaan Breda - Lunetstraat Tilburg - Ringbaan-Zuid Venlo - Veegtes-studie Maastricht - Statensingel Totaal circa nieuwe verkoopoppervlakte IKEA é (+15.) Tabel 2.2: PDV/GDV-plannen, Bron: Vastgoedmarkt, Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

22 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW C^ cz> Figuur 2.2: PDV/GDV-plannen. Bron: Vastgoedmarkt, 1994 Duidelijk is dat het zwaartepunt van de PDV/GDV-plannen in de Randstad gelegen is. Er verschijnen steeds vaker persberichten in de landelijke dagbladen die waarschuwen voor buitenlandse (supermarkt-) ketens die op het punt staan de sprong naar Nederland te maken. Of voor de ontwikkeling van al deze plannen voldoende draagvlak beschikbaar is moet in twijfel worden getrokken. Grote projectontwikkelaars en investeerders tonen steeds meer interesse in grootschalige perifeer gelegen winkelconcentraties. De introductie van grootschalige food-detailhandel blijft een heikel punt. Ook vanuit de reeds perifeer gevestigde detailhandel (hoofdzakelijk meubel) is hiertegen weerstand, food trekt namelijk een geheel ander type publiek. Hierdoor zou het winkelkarakter van bestaande centra ongunstig kunnen veranderen en dit zou de consument kunnen ervaren als een daling van de kwaliteit. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 13

23 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De mogelijkheden voor realisatie van GDV-locaties blijft volgens de Raad Nederlandse Detailhandel voorlopig beperkt tot de 4 grote steden Rotterdam (Oosterhof), Den Haag (Laakhaven), Utrecht (Kanaleneiland of Leidsche Rijn) en Amsterdam (Ajax-stadion) Consument Winkelgedrag De consument van de jaren negentig hecht steeds meer waarde aan kwaliteit van het gebodene; kwaliteit van de produkten, kwaliteit in dienstverlening en kwaliteit van de winkelomgeving. Er is een onderscheid te maken in twee groepen consumenten-gedrag, doelgericht winkelen en recreatief winkelen. Voor de aankoop van dagelijkse en bepaalde minder modische artikelen verkiest de consument doorgaans aanbieders met een overzichtelijke presentatie (doelgericht). Voor de meer modische, trendy artikelen geeft de consument echter vaker de voorkeur aan vergelijkend winkelen in een aantrekkelijke omgeving (recreatief), (Coopers en Lybrand, 1992). Het succes van de binnensteden van de laatste vijftien jaar wordt door marktonderzoekers vooral toegeschreven aan toegenomen interesse van de consument voor het recreatieve winkelen. Een wat modieuzere terminologie is het fun- en run-shoppen. Voor het fun-shoppen zou de consument naar de stadscentra moeten, die naast winkels vooral in de horecasfeer steeds meer te bieden hebben. Het run-shoppen voltrekt zich in zakelijke en minder speelse winkelcentra, waar snel de auto volgeladen kan worden met die artikelen die de consument routinematig en zonder tijdverlies wil aanschaffen. Met name het fun-shoppen is echter de laatste tijd sterk aan het veranderen. Hiervoor hoef je niet per se in de binnenstad te zijn, maar kun je ook elders, bijvoorbeeld in stadsdeelcentra of buiten de stad je inkopen doen Verplaatsingsgedrag Een analyse van CBS-mobiliteitsgegevens biedt inzicht in verandeen in de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. In deze analyse zijn de jaren '85 t/m '93 opgenomen omdat voor deze periode met dezelfde definities en steekproef trekking is gewerkt. Figuur 2.3 toont de geïndexeerde groei (1985=1) van: de afgelegde afstand per verplaatsing (in km; 1985 = 8,69); de afgelegde afstand per winkelverplaatsing (in km; 1985 = 4,52); het aantal verplaatsingen per persoon per dag (1985 = 3,61); het aantal winkelverplaatsingen per persoon per dag (1985 =,89). 1 4 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

24 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW - JunpuïtitUiiiiinfl (IMSJ.B) -Unp««*iWwpluulng «iplpp.pj.ntu.ui) v«pl«intotonpp.pd. (1W5-I.W [1MU>.» F/guur 2.3: Geïndexeerde groei mobiliteit '85-'93; Bron CBS De absolute verandeen in het totaal aantal verplaatsingen en als onderdeel daarvan het aantal winkelverplaatsingen per persoon per dag zijn zeer ge. De indexwaarde blijft tussen 95 en 15. De lengte van een gemiddelde verplaatsing neemt structureel toe. Hoewel de groei lager is dan die van de afgelegde afstand voor alle verplaatsingen is er ook sprake van een toename van de afgelegde afstand voor de gemiddelde winkelverplaatsing. Voor de markante daling van de gemiddelde lengte van de winkelverplaatsing in 199 is geen directe verkla bekend. Volgens cijfers van het CBS was de vervoerwijzekeuze (aantal verplaatsingen per persoon per dag) in 1993 als volgt (zie tabel 2.3): algemeen % winkelen % auto (bestuurder) ,8,27 3, auto (passagier).48 13,2,11 12,2 ov.21 5,8.4 4,4 bromfiets,4 1,1.1 1,1 fiets,98 27,.27 3, lopen.59 16,3.2 22,2 Tabel 2.3: Vervoerwijzekeuze algemeen en winkelen: Bron CBS 1993 overig,3,8,, totaal 3,63 1,.9 1, Ruim 42% van de verplaatsingen voor winkelen worden met de auto uitgevoerd, dit is minder dan het totale autogebruik dat ligt op 49%. Hoger dan gemiddeld scoren 'de fiets' en 'te voet' als verplaatsingswijze voor winkelen. Uit meerdere onderzoeken van het IMK is gebleken dat van de bezoekers van meubelconcentraties ongeveer 9% per auto komt, bijna ongeacht het al dan niet aanwezig zijn van openbaar vervoerfaciliteiten, 5% per fiets/bromfiets en 3% per openbaar vervoer. Dit geeft het structurele verschil aan van type winkelverplaatsing en de bijbehorende vervoerwijzekeuze. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 15

25 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De in tabel 2.4 weergegeven consumentengegevens zijn afkomstig uit een monitoronderzoek dat is uitgevoerd in : boodschappen doen winkelen lopend 19% 6% fiets 29% 16% ov 1% 1% auto 52% 69% Tabel 2.4: vervoerwijzekeuze consumenten Het 8-percentiel van de afgelegde afstand ligt voor Tjoodschappen doen' op circa 3 km, gemiddeld legt men niet meer af dan ruim een kilometer. Voor 'winkelen' blijkt de variatie sterk van het type winkelgebied dat men bezoekt af te hangen. Voor winkelen in de binnenstad of een hoofdwinkelcentrum legt men maximaal ruim 15 km af, voor bijvoorbeeld winkelen in stadsdeelcentra blijft het invloedsgebied beperkt tot ongeveer 7 km. De consument acht de 'binnenstad' als winkellocatie voor boodschappen doen het best bereikbaar per fiets. Voor winkelen in de 'binnenstad' is het ov het meest geschikte vervoermiddel. De auto scoort in beide gevallen een tweede plaats. 'Hoofdwinkelcentra' en 'stadsdeelcentra' zijn het best bereikbaar per auto voor zowel boodschappen doen als winkelen. Voor boodschappen doen in centra van een lagere orde is de fiets het meest geschikt, winkelen doet men daar het liefst met de auto. Er is een duidelijk verschil in de meest gewaardeerde vervoerwijzekeuze tussen winkelen en boodschappen doen. Gratis parkeren wordt door de consumenten zeer belangrijk gevonden. Bijna 75% zegt alleen daar te gaan winkelen waar gratis parkeren wordt aangeboden. Uit de beantwoording komt wel naar voren dat de acceptatie van een parkeertarief toeneemt bij een toenemende omvang van de bezochte centra Bestedingen Uit passantenonderzoeken van het Instituut Midden en Kleinbedrijf (IMK) blijkt dat per winkelbezoek de gemiddelde besteding per vervoerwijze verschilt, zie onderstaande tabel. Daarbij is niet alleen gekeken naar de hoogte van de totale bestedingen, maar is tevens onderscheid gemaakt naar de omvang van food respectievelijk non-foodbestedingen. Vervoerwijze Te voet Fiets Auto Openbaar vervoer Gemiddeld bestedingsbedrag per bezoek, geïndexeerd Food besteding Non-food besteding Totaal besteding Tabel2.5: Bestedingen per bezoek naar vervoerwijze (geïndexeerd, gemiddelde besteding per bezoek=1). Bron IMK, Tabel 2.5 toont aan dat autobezoeken gemiddeld gepaard gaan met hoge bestedingen, duidelijk hoger dan 'te voet' en 'fiets'. Deze vervoerwijzen ontlopen elkaar niet veel. Bezoeken met het 'ov' hebben de laagste gemiddelde Foodbesteding. De verschillen in besteding per bezoek zijn het grootst bij de foodbestedingen. Bron: Consument en detailhandel; Monitoronderzoek naar koopstromen rond winkelgebieden, D&P onderzoek en advies, Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

26 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 2.5. Samengevat kader Perifere vestiging van detailhandel binnen de PDV-branches is niet nieuw in Nederland en baart over het algemeen niet veel opzien. Dit onderzoek richt zich niet op zuivere PDV-ontwikkelingen. Het is juist het GDV-schrikbeeld, veelal door buitenlandse ervaen geïnspireerd, dat voor veel onrust zorgt. In tabel 2.6 zijn de verschillen tussen PDV en GDV volgens het Nederlandse beleid samengevat: branche locatie omvang Tabel 2.6: PDV - brand- en explosiegevaarlijke stoffen - volumineuse goederen bouwmarkten - woninginrichting - tuincentra keukens - sanitair - perifeer (buiten of niet-aansluitend aan een bestaande winkelconcentratie) - vrij Verschillen PDV en GDV GDV vrij geconcentreerd op een B-locatie binnen 13 stedelijke knooppunten - grootschalig (> 1.5 m^ Het begrip PDV is duidelijk afgebakend, het begrip van grootschalige geconcentreerde detailhandel (GDV) minder. Zoals gezegd gaat het bij een GDV vooral om de beeldvorming, het beeld dat een zuivere GDV oproept kan als volgt samengevat worden: Een GDV bestaat uit een verzameling grootschalige detailhandelvestigingen (minimaal l.soom^ b.v.o. per stuk) zonder branchebeperking op een B-locatie buiten de bestaande (kern-) winkelconcentraties. Nederland kent (nog) geen volwaardige GDV's. Een probleem dat het maken van een zuivere definië bemoeilijkt is de uitgroei van bestaande PDV-locaties. Bekend zijn de voorbeelden van de ontwikkeling van een zuivere PDV-branche caravanverkoop, naar in eerste instantie tenten en vervolgens kampeerartikelen. Deze ontwikkeling was in het verleden de aanleiding voor het veranderen van de branchebeperkingen voor PDV meubels -> woninginrichting. Sinds de introductie blijkt 'PDV: volumineuze goederen' in de praktijk steeds minder omvangrijke individuele goederen te betreffen, maar juist een omvangrijk assortiment. Op veel perifere locaties (buiten de 13 knooppunten) zijn winkels geopend die niet in het PDV-beleid passen, voorbeelden zijn Prenatal, Halfords, BCC (huishoudelektronica) en dergelijke. De introductie van de term PGDV lijkt hiervoor op zijn plaats, hiermee wordt bedoeld de 'natuurlijke' uitgroei van een pure PDV-winkelconcentratie naar een locatie met, qua aanbod, GDVkenmerken. Een belangrijk verschil met een zuivere GDV is het feit dat de winkelformules niet allemaal grootschalig zijn. De rijksoverheid stelt zich tot doel de bestaande voorzieningenstructuur niet te verstoren, maar anderzijds ruimte te laten voor de noodzakelijke dynamiek in de detailhandel. Het mobiliteitsbeleid speelt op dit niveau nauwelijks een rol. Dit alles wordt gevat in een decentralisatiedoelstelling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Voor de ontwikkeling van zuivere PDV/GDV-locaties biedt dit een sterk kader. De ontwikkeling van PGDV's lijkt echter aan de aandacht te ontsnappen. Binnen de detailhandel heerst duidelijke onenigheid over de voor- en nadelen van perifere en grootschalige detailhandel. Dit hangt enerzijds samen met winkel- Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 17

27 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW formule en assortiment, maar zeker ook met gevestigde bedrijfseconomische belangen in de vorm van omvangrijke investeen in centrumgebieden of in perifere locaties. Grote projektontwikkelaars en buitenlandse ketens kunnen een reële bedreiging vormen voor de met zorg opgebouwde voorzieningenhiërarchie in Nederland, omdat zij in staat zijn zonder gevestigde belangen te schaden een locatie tot ontwikkeling te brengen. Of en welke domino-effecten uit zullen gaan van een dergelijke ontwikkeling kan moeilijk worden ingeschat. Uniek aan Nederland is dat de functionele hiërarchie niet alleen als verklasmodel is toegepast, maar tevens als planningsprincipe. GDV-ontwikkelingen lijken in staat deze ontwikkeling op verschillende niveaus aan te tasten. Onduidelijk is de exacte relatie tussen detailhandel en consument. Is perifere vestiging een wens van de klant? Er lijkt een kente waar te nemen in de aard van het winkelen (run-shoppen) en de kenmerken van een perifere locatie sluiten hier beter bij aan. Perifere locaties zijn bijvoorbeeld uitstekend bereikbaar met de auto. 1 8 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

28 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 3. BUITENLANDSE ERVARINGEN 3.1. Inleiding Geconcentreerde grootschalige detailhandel, food in de periferie en omvangrijke centra met recreatieve mogelijkheden zijn nog relatief onbekende fenomenen in Nederland. Alleen buitenlandse ervaen bieden enig inzicht in de aard van dit type winkelen. Het verkennende karakter van de studie is gebaat bij een zo breed mogelijke insteek op dit onderwerp, met bijzondere aandacht voor de mobiliteitseffecten en het verkeer. Daarom is gekozen voor het analyseren van de situatie met betrekking tot perifere detailhandel in zes verschillende landen die een zeer breed spectrum aan ervaen weerspiegelen. De volgende landen maken deel uit van de buitenlandse analyse: Frankrijk; België; Groot-Britannië; Oostenrijk; Canada; Duitsland. De analyses zijn grotendeels uitgevoerd door contactpersonen in betreffende landen die hun bevindingen afzonderlijk hebben gerapporteerd. Er is geen strikte structuur opgesteld voor deze rapportages, dit zou de informatie op voorhand nodeloos beperken en bleek moeilijk aan te sluiten bij de zeer diverse uitgangssituatie in de verschillende landen. Wel is de contactpersonen een lijst voorgelegd met aandachtspunten die aan de orde moesten komen. In het kader van de studie is aanvullend een excursie uitgevoerd. Bijlage 2 bevat een uitgebreide beschrijving van de uitgevoerde inventarisatie. Door het verschil in definitie, historische groei en overheidsbeleid is een uitgebreide vergelijking van de resultaten onmogelijk. Wel kan op hoofdlijnen een vergelijking worden gemaakt met de Nederlandse situatie Omvang PDV/GDV in het buitenland De Nederlandse uitgangssituatie en de huidige stand van het beleid is uniek. In geen van de bestudeerde landen is de bestaande hiërarchische structuur in detailhandelsvestigingen dermate sturend als in Nederland. Nederland ligt 'achter 7 wat betreft de ontwikkeling van perifere detailhandel. De bestudeerde landen kennen allemaal zeer grote geconcentreerde vormen van perifere detailhandel. Aard en verschijningsvorm van perifere ontwikkelingen verschillen sterk. Belangrijke kenmerken voor de aard en verschijningsvorm van de ontwikkelingen zijn: branchebeperkingen; kleine en grote vestigingen binnen één eenheid; vormt centrum bouwkundig eenheid; bundeling solitaire vestigingen; recreatieve voorzieningen; locatie; natuurlijke groei of één initiatief. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 1 9

29 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Bijvoorbeeld in Groot-Brittanie wordt de ontwikkeling van perifere detailhandel weergegeven met een drie golven model: eerste golf; het aandeel food aankopen in supermarkten in de periferie is gestegen van 9% in 198 naar 5% in 199; tweede golf; belangrijke jurisprudentie uit 1981 zet een precedent voor de perifere vestiging van woninginrichting en doe het zelf artikelen, de lokale weerstand tegen dergelijke vestigingen werd hierdoor ondermijnd; de derde golf betreft de verkoop van kwaliteits vergelijkingsgoederen als kleding, schoeisel en accessoires, gebruikelijk in regional shopping centres (rond 1988). Naast de kenmerken van de perifere ontwikkeling is natuurlijk ook de kwaliteit van het bestaande traditionele winkelcentrum van belang voor de uiteindelijke gevolgen. De concurrentie tussen Metro Centre en het traditionele centrum van Newcastle is een voorbeeld waarbij perifere detailhandel tot een opwaarde van het traditionele centrum aanleiding gaf. Negatieve uitwerkingen zijn waarneembaar in veel Franse stedelijke centra, Canada en bijvoorbeeld in de relatie stadscentrum Dudley (GB) versus de Merry Hill ontwikkeling. Uit deze gevarieerde uitwerking kan worden geconcludeerd dat er belangrijke concurrentie kan optreden tussen traditionele centra en perifere detailhandel en dat een herstructure zoals in Duitse centra is waar te nemen intensieve begeleiding vereist. Uit buitenlandse ervaen blijkt dat perifere detailhandel bij uitstek een fenomeen is dat een plotselinge hoge vlucht kan nemen. Met name de snelheid van ontwikkelingen in België en Groot-Britannië tonen dit aan, zie voor Groot-Britannië figuur 3.1: Aanlll oponinjên pwlftr» diullhindal In G rooi BrllunnU 1967 wn 1M3 _j mi i n MIN i riiiiiiiiniii r, : i-i n u M,^i»iBiBii i i i i i i i I i i i i i i I i i i i i i i i i i i Figuur 3.1: Aantal openingen van perifere vestigingen in Groot-Britannië Als de kans ruimhartig geboden wordt zal hiervan gebruik worden gemaakt. Er kan een explosieve onbeheerste groei plaatsvinden met alle gevolgen van dien als het instrumentarium voor de beheersing en ontwikkeling niet voldoende krachtig is. In Oostenrijk is in de periode het aantal perifere centra met 1% toegenomen. 2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

30 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De "hypermarches" blijven de meest in het oog spende voorbeelden van grootschalige perifere detailhandelsontwikkelingen in Frankrijk. Recentelijk is de definitie aangepast en wordt alleen een vestiging met een oppervlakte van ten minste 5. m 2 en een assortiment van ten minste 25. verschillende artikelen als hypermarche gekwalificeerd. Op telde Frankrijk 478 van dergelijke vestigingen. De grootste van deze is de Carrefour in Portet-sur-Garonne met een oppervlakte van 25. m 2 v.v.o Overheid De beleidsuitgangspunten: bescherming bestaande structuur en de behoefte aan dynamiek in de detailhandel worden vrijwel overal gehanteerd. Het primaat van één van beide doelen bepaalt de accentverschillen. Het is de vraag of de voortgaande ontwikkeling van perifere detailhandel in Nederland voorkomen kan worden en of dit wenselijk is. Er zal altijd concurrentie optreden tussen nieuwe perifeer gevestigde detailhandel en de traditionele centra. Het overheidsbeleid moet niet gericht zijn op het reguleren van deze concurrentie, maar op het in goede banen leiden of voorkomen van de negatieve effecten van bepaalde vormen van detailhandel. Het tegen elkaar uitspelen van lokale overheden moet voorkomen worden omdat dit tot overhaaste beslissingen leidt waarvan de consequenties niet vol worden meegewogen. Economische gouden bergen verleiden lokale besturen. Met name in Canada speelt dit sterk. Omdat de effecten meerdere gemeenten treffen en de gunstige positieve economische effecten waarschijnlijk tot één gemeente beperkt blijven moet een hoger beleidsniveau sturend optreden. De decentralisatie van bevoegdheden in Nederland kan concurrentie tussen lokale overheden als gevolg hebben. Voor een dergelijke concurrentie moet de detailhandel wel sterk georganiseerd of in één hand zijn. Naast de detailhandel zelf kunnen ook grote projectontwikkelaars fungeren als initiatiefnemer. In België laat de bestuurlijke afstemming tussen en binnen de verschillende betrokken overheidniveaus te wensen over. Omvangrijke ontwikkelingen zijn vergunningplichtig ongeacht de branche. Er zijn daardoor veel ontwikkelingen die net deze omvang niet bereiken. Hoewel de lokale overheid verantwoordelijk is, kunnen drie verschillende overheidsniveaus een vestigingsvergunning verlenen. Ondanks een geformuleerd beleid dat het ontstaan van 'kleinhandelslinten' wil voorkomen is er een duidelijke wildgroei waar te nemen. Er moet een maximale snelheid van fase van een ontwikkeling worden vastgesteld en een maximale eindomvang van een perifere ontwikkeling. Wanneer dit niet gebeurt kan een overgedimensioneerde voorziening ontstaan die grote schade aanricht in bestaande centra. Te snelle ontwikkeling maakt een natuurlijke aanpassing en/of herstructe van de bestaande centra onmogelijk. Hierdoor kan het draagvlak voor andere functies die het traditionele centrum heeft worden ondergraven. Het blijft onduidelijk of perifere detailhandel uitsluitend positieve economische effecten oproept. Duidelijk is wel dat de werkgelegenheidseffecten vaak tegen vallen. De nieuw ontwikkelde werkgelegenheid kenmerkt zich vooral door parttime banen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 21

31 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 3.4. Aard ontwikkelingen Internationaal verschuift de houding ten opzichte van perifere detailhandel van gematigd positief naar duidelijk minder positief. De ontwikkeling van perifere detailhandel is veelal gestart binnen een gunstig economisch kader, waardoor aanwijsbare negatieve gevolgen moeilijk te traceren waren. Juist in tijden van recessie komen de negatieve gevolgen boven water. De ontwikkeling van volwaardige centra (bijvoorbeeld Regional Centres) kan bestaande winkelstructuren aanzienlijk verstoren. Hierbij is niet alleen de aantasting van het draagvlak voor de detailhandel aan de orde. Traditionele centra kunnen in een negatieve spiraal belanden waardoor ook het draagvlak voor andere functies terug loopt. Verder passen de kenmerken van perifere detailhandel voornamelijk bij een bepaald type consument: rijkere middenklasse (GB). Voor de overige bevolkingsgroepen kan de kwaliteit van het aanbod sterk teruglopen. Wanneer de perifere ontwikkeling bestaat uit een bouwkundige eenheid van grote en kleine winkels en een vrij volledig assortiment biedt zijn de gevolgen voor de concurrentie groot. Door de toevoeging van recreatieve mogelijkheden verandert zelfs het karakter van het winkelen. Het is bekend dat er grote (buitenlandse) concerns, met een 'agressieve verdingsstrategie', voortdurend op zoek zijn naar plaatsen om zich te vestigen, ook in Nederland. Deze ontwikkelingen hoeven niet per definitie te passen binnen het kader van het Nederlandse GDV/PDV beleid. Bijvoorbeeld het ontstaan van nieuwe vormen van detailhandel vraagt om een beleidsreactie. Beleid dat geen onderscheid maakt naar branche voldoet hierbij niet, zoals blijkt uit de Belgische ervaen. De gevolgen van vestiging van bijvoorbeeld factory outlets zullen groter zijn dan de vestiging van een meubelwinkel met dezelfde omvang. Op dit moment wordt in Duitsland niet zozeer de vestiging van food in de periferie als probleem ervaren, maar de vestiging van detailhandel die juist zeer geschikt is voor de traditionele centra. De vestiging van bijvoorbeeld warenhuizen ondergraaft direkt het draagvlak van het traditionele centrum Mobiliteit en verkeer Uit geen enkele buitenlandse studie blijkt dat verkeer een zwaarwegend beleidsargument is. Verkeersproductie en mobiliteit zijn zelden zwaarwegende politieke items. Bijvoorbeeld in Frankrijk en Canada is de houding ten aanzien van de auto zelfs positief te noemen. Hooguit worden tevoren modelstudies uitgevoerd om de attractie en productie van een nieuwe ontwikkeling te bepalen. De uitkomsten van dergelijke studies variëren sterk al naar gelang het doel dat de studie dient. Uiteindelijk vormen de studies hooguit de basis voor een uitbreiding van de infrastructuur in de directe omgeving van de ontwikkeling. De algehele mobiliteitseffecten van de ontwikkeling van perifere detailhandel staan niet onder de aandacht. Het Fenix-project in Genk(B) moet nog tot ontwikkeling komen maar kan niet ongenoemd blijven. Hier plant men de vestiging van 12. m 2 v.v.o. waaraan nog een tuincentrum en allerhande recreatieve voorzieningen worden gekoppeld (respectievelijk 2.5 en 6.7 m 2 ). Volgens de prognoses zal deze ontwikkeling wanneer zij volledig is uitgegroeid ook een belangrijke aantrekkende werking uitoefenen op Nederland en Duitsland. 22 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

32 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Tenslotte een aantal belangrijke opmerkingen vanuit de buitenlandse ervaen met betrekking tot mobiliteit en verkeer: Concentratie van perifere ontwikkelingen is vanuit het oogpunt van de verkeerseffecten positief. Er wordt geen basis gevonden voor het veel gehoorde argument dat de consument perifere vestiging afdwingt en wenselijk vindt. De gang naar de periferie vindt plaats op initiatief van de detailhandel en een toegenomen mobiliteit van de consument maakt dit mogelijk. De ontwikkeling van perifere detailhandel is per definitie gericht op de auto. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 23

33 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 24 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

34 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 4. METHODIEK KWANTIFICERING MOBILITEITSEFFECTEN 4.1. Inleiding Op basis van de bestude van de situatie in Nederland en in het buitenland is het mogelijk om kwalitatief een beschrijving te geven van de optredende mobiliteitseffecten door GDV ontwikkelingen. Een dergelijke benade blijf t abstract. In deze studie is tevens gepoogd een kwantitatieve invulling te geven aan de effecten. Vanwege het ontbreken van bruikbare Nederlandse cijfers omtrent dergelijke ontwikkelingen is een aanvullend onderzoek opgezet. Dit onderzoek heeft een sterk verkennend karakter. Voor het aanvullend onderzoek kunnen een aantal deelvragen geformuleerd worden: Vanuit welk krachtenspel ontstaan mobiliteitsstromen, ofwel vanuit welk kader is het aanvullend onderzoek opgezet? Hoe moeten de effecten afgebakend worden? Hoe wordt het mobiliteitseffect van een GDV gedefinieerd? Hoe zijn de resultaten van het aanvullend onderzoek te vertalen naar andere locaties en ontwikkelingen van GDV? In de volgende paragrafen zullen de bovenstaande vragen aan de orde komen. De resultaten van het aanvullend onderzoek zijn opgenomen in bijlage 3. In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de methodiek waarmee mobiliteitseffecten van een willekeurige locatie bepaald kunnen worden Kader mobiliteitsontwikkelingen Ontwikkelingen in de mobiliteit ontstaan vanuit een krachtenspel tussen het mobiliteitsprofiel van een activiteit op een locatie en het bereikbaarheidsprofiel van die locatie. De werkelijk optredende vervoerstromen zijn een gegroeide evenwichtssituatie tussen het bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel. De vervoerstromen zijn immers zowel afhankelijk van de aantrekkingskracht van de activiteit op de locatie (onderdeel van het mobiliteitsprofiel) als van de ligging van de locatie (onderdeel van het bereikbaarheidsprofiel). De keuze van verplaatsingsbestemming en vervoermiddel van de gebruiker bepaalt uiteindelijk het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en de modal-split. In het mobiliteitsprofiel van de detailhandel kan men drie dimensies onderscheiden, te weten: A) verplaatsingen van de bezoekers; B) aan- en afvoer van goederen; C) verplaatsingen van het personeel. Met behulp van deze hoofdelementen kan het mobiliteitsprofiel worden opgebouwd. Per hoofdelement is het mobiliteitsprofiel weer onder te verdelen in een aantal mobiliteitskenmerken. Deze uitwerking is te vinden in bijlage 3. De bereikbaarheid van een locatie kan in afstand of reistijd worden uitgedrukt, waarbij de gebruikelijke verschillen in snelheid een belangrijke invloed hebben op de vervoerwijzekeuze. Bereikbaarheid kan worden opgevat als de moeite die men moet doen om ergens te komen, afgezet tegen het nut van de verplaatsing. De bereik- Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 25

35 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW baarheid van een winkelconcentratie verschilt per (potentiële) klant. De som van deze individuele bereikbaarheden bepaalt het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Het onderzoek bepaalt in wezen het resultaat van de afstemming van mobiliteitsen bereikbaarheidsprofiel, het operationaliseert de evenwichtssituatie. Hierin zijn zoveel mogelijk relevante kenmerken van de locatie en de activiteit op de locatie verwerkt Afbakening methodiek Een diepgaande wetenschappelijke benade is binnen dit onderzoek onmogelijk. Daarvoor zouden de relaties die bestaan tussen de in hoofdstuk 2 beschreven actoren bestudeerd moeten worden. Dit zou bijvoorbeeld betekenen dat onderzoek zou moeten plaatsvinden over een periode van meerdere jaren om bijvoorbeeld verandeen in het consumentengedrag vast te stellen. Het model houdt dus geen rekening met tijdgebonden effecten als gedragsverande en gewenning. Verder beperkt het model zich tot de mobiliteit die wordt veroorzaakt door de bezoekers, de dimensies 'werknemers'en bevoorrading uit het mobiliteitsprofiel worden buiten beschouwing gelaten. De resultaten van het onderzoek zijn voornamelijk een vaststelling van de volgende mobiliteitskenmerken: het aantal verplaatsingen naar de locatie; de afgelegde afstand naar de locatie; de modal split. Deze gegevens bieden een kwantitatief inzicht in de ontstane evenwichtssituatie tussen mobiliteitsprofiel en bereikbaarheidsprofiel. Aan de hand van de onderzoeksgegevens kan het mobiliteitseffect van de onderzoekslocatie benaderd worden. In het effect op de mobiliteit wordt onderscheid gemaakt in substitutie en generatieeffecten. Substitutie-effecten zijn in deze context verschuivingen in stromen die anders naar een alternatieve winkelbestemming zouden zijn uitgevoerd. Generatieeffecten worden opgeroepen door een unieke (bundeling van) activiteiten/diensten op de locatie. Dit resulteert in nieuw winkelen qua aard, of nieuw winkelen voor de consument die anders een andere activiteit had kunnen ontplooien Beschrijving methodiek Het rekenmodel bepaalt de mobiliteitseffecten van individuele te ontwikkelen GDV-locaties. De gesommeerde individuele effecten vormen het meso- of macroeffect van de GDV-locaties. Het model bestaat uit modelvariabelen, invoervariabelen en (tussen) resultaten. De data uit het aanvullend onderzoek vormt de basis voor de modelvariabelen. De invoervariabelen zijn gegevens met betrekking tot de door te rekenen GDV-locatie. Figuur 4.1 bevat een schematische weergave van de relaties in het rekenmodel. De verschillende model-onderdelen zullen achtereenvolgens worden toegelicht. 26 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

36 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW winkelbezoeken per m2 wo per branche per tijdsperiode Ml aantal m2 wo per branche bezoekers per 1 Inwoners per herkomstafstandcategocle per tijdsperiode M3 winkelbezoeken per tijdsperiode aantal winkelbezoeken per bezoeker per tijdsperiode M2 percentuele verdeling Inwoners over herkomst afstandcategorleên bezoekers per tijdsperiode percentuele verdeling bezoekers over X herkomstafstand- : categorieën per tijdsperiode bezoekers per herkomstaf st andscat egorie per tijdsperiode bezoekers per verplaatsing per lijdsperiode M4 verplaatsingen per herkomstaf standscat egorie per tijdsperiode percentuele verdeling verplaatsingen over effectcategorieën per herkomstafstandscategorie per tijdsperiode M5 verplaatsingen per effectcategorie per herkomstafstandscat egorie per tijdsperiode kllometereffect per verplaatsing per effectcategorie per herkomst af standscategorie per tijdsperiode Mó n n modelvarlabelen invoervariabelen kllometereffect per effectcategorie per herkomstafstandscategorle per tijdsperiode Figuur 4.1: Schematische weergave rekenmodel Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 27

37 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Bezoekers als uitgangspunt De bezoekers van een perifere en grootschalige detailhandelsvestiging vormen de basis voor de effecten op de mobiliteit. Een bezoek aan een GDV betekent een verplaatsing van A naar B met vervoermiddel X op een bepaald tijdstip, etc, etc. De bezoekers kunnen worden onderverdeeld in bezoekers die bij afwezigheid van de GDV waren gaan winkelen op een alternatieve locatie en bezoekers die bij afwezigheid van de GDV niet waren gaan winkelen (geen winkelalternatief)- Deze opsplitsing vormt de basis voor het bepalen van respectievelijk het substitutieeffect en het generatie-effect. Het substitutie-effect wil zeggen dat er ten gevolge van de GDV een verschuiving plaatsvindt in zowel stromen als modal split in vergelijking tot een alternatief. Het generatie-effect betekent een extra effect van de GDV, het wil zeggen dat nieuwe verplaatsingen worden gegenereerd die zonder de GDV niet waren gemaakt. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat personen die nu zijn gaan winkelen op de GDV en anders niet waren gaan winkelen wellicht een andere activiteit hadden uitgevoerd die een verplaatsing noodzakelijk maakte. Uit de resultaten van het aanvullend onderzoek is gebleken dat gemiddeld 8% van de respondenten winkelen ook als alternatief had gehad (substitutie). De overige 2% was bij afwezigheid van de GDV niet gaan winkelen (generatie). Bezoekers bepalen op basis van de oppervlakte (M1, M2 en 11) Uit het aanvullend onderzoek is het gemiddeld aantal winkelbezoeken per m 2 wo voor iedere branche bepaald, zie tabel 4.1. branche meubelen woninginrichting huishoudelijk/electronica kleding en mode auto/fiets sport/vrije tijd warenhuis horeca weekdag, ,74,38,8,42,43 koopavond,5,11,55,3,39, zaterdag,16,43 1, ,29, Tabel 4.1: Gemiddeld aantal winkelbezoeken per m 2 wo per branche per tijdsperiode (M1). Daarnaast is voor de drie dagsoorten het gemiddeld aantal winkels bekend dat door een gemiddelde bezoeker van een GDV wordt bezocht, zie tabel 4.2. tijdsperiode weekdag koopavond zaterdag Tabel 4.2: winkelbezoeken/bezoeker 2,566 3,1 2,916 Gemiddeld aantal winkelbezoeken per bezoeker per tijdsperiode (M2) Met het eerste gegeven kan aan de hand van de oppervlaktes per branche (II) het totaal aantal winkelbezoeken van de GDV worden bepaald. Door een deling van dit getal met het gemiddeld aantal bezochte winkels per bezoeker ontstaat het totaal aantal bezoekers van de GDV voor een weekdag, een koopavond en een zaterdag. De keuze van de onderzoekslocatie heeft in dit geval gevolgen voor de branches waarvan bovenstaande gegevens bekend zijn. Vertaling naar een andere locatie kan betekenen dat bepaalde branches ondergebracht moeten worden bij de meest 28 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

38 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW passende branches uit het onderzoek. De volgende branches kunnen in de vertaling worden onderscheiden: meubelen; woninginrichting; huishoudelijk/ electronica; kleding en mode; auto/fiets onderdelen; sport/vrije tijdsartikelen; warenhuis; horeca. Herkomstspreiding bezoekers (M3+I2) Aangenomen mag worden dat de mobiliteitseffecten van een GDV mede afhankelijk zijn van de herkomstspreiding van de bezoekers. Deze spreiding kan worden weergegeven in een verdeling van de bezoekers naar afstandscategorie rondom de GDV. De volgende afstandscategorieën zijn daarbij onderscheiden: -5knv 5-1km; 1-15 km; 15-2 km; 2-3 km; >3km. De afstandscategorieën worden in het model als hemelsbrede afstanden gebruikt. Elke afstandscategorie vormt daardoor een cirkel rondom de GDV. Deze spreiding van bezoekers komt aan bod bij het verdelen van het totaal aantal bezoekers over de afstandscategorieën. Deze verdeling is afhankelijk van het aantal inwoners per afstand scategor ie. In figuur 4.2 is het waargenomen herkomstpatroon van Rijneke Boulevard in beeld gebracht. Het herkomstpatroon per 1. inwoners blijkt niet egaal verdeeld te zijn naar afstandcirkels zoals in het model wordt verondersteld. Er vindt versto plaats door concurrentie van andere centra. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 29

39 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW bezoekers/ H 2 to 4 Bi i 1 2 E) o.s 1 1 Q.5 lo.5 D all others ^mr Rijneke boulevard Figuur 4.2: Aantal bezoekers per 1. inwoners Het aantal bezoekers uit de afstandsen is het evenwicht tussen de afstand, de aantrekkelijkheid en het aantal inwoners. De herkomstverdeling is van invloed op de verplaatsingsafstand en daarmee op de omvang van het kilometereffect. Met de gegeven herkomstspreiding, zoals waargenomen op de onderzoekslocatie, kan een verband worden gelegd met de bevolkingsspreiding rondom de locatie. Dit wordt voor iedere afstandscategorie uitgedrukt in het aantal bezoekers per 1 inwoners. Uitzonde hierop zijn de herkomstcategorieën '2-3 km' en '>3 km'. Hiervoor zijn op basis van het aanvullende onderzoek vaste percentages aangehouden. In tabel 4.3 staan deze vaste percentages vermeld. hemelsbrede afstand 2-3 km >3km weekdag 5% 2% koopavond 8% % zaterdag 9% 3% Tabel 4.3: Constante percentage bezoekers in vertaling De eerste vier afstandscategorieën '-5', '5-1', '1-15' en '15-2' worden als gesloten geheel gezien zodat met aftrek van de constante percentages voor iedere dagsoort bekend is wat het bezoekerspercentage voor deze categorieën samen bedraagt. 3 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

40 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De verschillende waarden voor het aantal bezoekers per 1 inwoners worden voor deze vier categoriën gerelateerd naar het totaal. De verhoudingspercentages die hieruit ontstaan geven in feite de verdeelsleutels weer van de betreffende afstandscategorie. afstandscategorie -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km weekdag 61% 25% 12% 2% koopavond 52% 31% 13% 4% zaterdag 51% 31% 13% 5% Tabel 4.4: Verdeelsleutels per afstandscategorie (M3) De gegevens van een willekeurige locatie X kunnen via deze constant gehouden verdeelsleutels gerelateerd worden aan de bevolkingsspreiding aldaar. De vermenigvuldiging van de verdeelsleutels per afstandscategorie met het aantal inwoners per afstandscategorie van locatie X geeft een overzicht van waarden per afstandscategorie. De onderlinge verhoudingen van deze waarden vormen vervolgens per afstandscategorie de factoren voor vermenigvuldigiging met het totaal aantal bezoekers, dat bekend is uit het eerste deel van het model (o.b.v. de oppervlakte van de branches). Voor de categorieën tot 2 km wordt zodoende het absoluut aantal bezoekers bepaald. Samen met de constante percentages van de overige categorieën kan tenslotte het percentage bezoekers per afstandscategorie worden vastgesteld. Bepalen aantal verplaatsingen (M4) Het totaal aantal verplaatsingen is bepaald aan de hand van de gegevens uit de visuele tellingen op de onderzoeksdagen. Behalve het aantal voertuigeenheden is per voertuigeenheid ook het aantal inzittenden geteld. Op basis hiervan kan exact het totaal aantal bezoekers bepaald worden. Aan de hand van deze tellingen is vervolgens ook per tijdsperiode het gemiddeld aantal bezoekers per verplaatsing bepaald. In tabel 4.5 staan deze gemiddelden vermeld. tijdsperiode weekdag koopavond zaterdag Tabel 4.5: bezoekers/verplaatsing , Gemiddelde aantal bezoekers per verplaatsing per tijdsperiode Inderekenmethodiek wordt het aantal bezoekers dus omgerekend naar het aantal voertuigverplaatsingen. Bepalen effect op het aantal autokilometers (M5 en M6) Vanuit het aantal verplaatsingen kan een omzetting worden gemaakt naar autokilometers die méér of minder worden gereden door de aanwezigheid van de GDV. Dit effect ontstaat door een vergelijking tussen verplaatsingen naar de GDV en de verplaatsingen naar de alternatieven van de GDV. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 31

41 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De opdeling in substitutie- en generatie-effecten brengt verschillende situaties met zich mee, die ieder op zich een bepaald type effect veroorzaken. Dit kan ongunstig, gunstig of niet van invloed zijn op de autokilometers. De categorieën zijn: Substitutie: vervoerwijze alternatief I. AUTO -> vervoerwijze GDV AUTO substitutie-effect op autokilometers verschil tussen afstand GDV en afstand alternatief (+ of -) IL NI ET AUTO -> AUTO afstand naar de GDV (+) III. AUTO -> NIET AUTO afstand naar het alternatief (-) IV. NI ET AUTO -> NIET AUTO géén effect op autokm. Generatie: vervoerwijze alternatief vervoerwijze GDV generatie-effect op autokilometers V. géén -> AUTO afstand naar de GDV (+) VI. géén -> NIET AUTO géén effect op autokm. Het deeleffect op de autokilometers kan zowel een toename (+) als een bespa (-) betekenen. Per substitutie- en generatie-effectcategorie zijn percentages bepaald die aangeven wat de verdeling van de verplaatsingen over deze categorieën is. Dit is vastgesteld per afstandscategorie rondom de GDV, zie tabel Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

42 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km >3km A->A 58.3% 68,2% 62,5% 57,1% 1,%.% A->A 41,6% 2,% 41,2% 55.6% 5.%.% A->A 6,9% 72,3% 73,2% 65,1% 65.%.% substitutie effectcategorieën N.A->A A->N.A 13,3%.% 7,6% 1,5% 2.5% 2,5% 14.3%,%,%,%,%,% substitutie effectcategorieën N.A->A A->N.A 25.%,% 12.%.%,%,%,%,%,%,%,%,% substitutie effectcategorieën N.A->A A->N.A 9,4% 1,6% 7.9%.% 12.5%,% 11.6% 4,7% 1.%,%,%,% N.A -> N.A 13.3%.% 2,5%,%,%,% N.A -> N.A 16,7% 4,%,%,%,%,% N.A -> N.A 1,9% 5,% 1.8%.% 5.%,% Weekdag afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén -> A géén-> N.A 11.7% 3,4% 21,2% 1.5% 3,%.% 28,6%,%,%,%,%,% -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km >3km Koopavond afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén -> A géén-> N.A 16,7%.% 64.%.% 58,8%.% 33,3% 11.1% 5,%,%,%.% -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km >3km Zaterdag afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén -> A géén-> N.A 15.6% 1,6% 13.8% 1,% 1,7% 1,8% 16,3% 2.3% 2,%.%,%.% Tabel4.6: Percentuele verdeling van de verplaatsingen over de effectcategorieën per herkomstafstandscategorie per tijdsperiode (M5) De tabel is horizontaal gepercenteerd. Het totaal aantal verplaatsingen per afstandscategorie per tijdsperiode, bekend uit de voorgaande stap, wordt als invoer gebruikt. Vermenigvuldiging van deze verplaatsingen met de percentages levert het aantal verplaatsingen per effectcategorie op. Gelijk aan de opzet van tabel 4.6 is voor iedere effectcategorie ook het gemiddeld effect per verplaatsing in autokilometers bepaald. Deze cijfers staan in tabel 4.7 vermeld. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 33

43 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km A->A , ,93 * A->A ,37 1, * A->A -3, ,28 3,62 * substitutie effectcategorieën N.A->A A -> N.A * 6,81 11,46-16,1 13,3-17,4 * 22,15 * * * substitutie effectcategorieën N.A->A A->N.A 6, * * * substitutie effectcategorieën N.A->A A -> N.A , * * * 4.65 * * N.A -> N.A _ N.A -> N.A - N.A -> N.A. Weekdag afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén -> A géén-> N. A 3,99 11,4 15,16-23,17 * * -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km >3km Koopavond afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén -> A géén-> N.A ,38 19,37-25,4 * -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km Zaterdag afstandcategorie generatieeffectcategorieën géén->a géén-> N.A , * Tabel 4.7: Kilometereffect per verplaatsing per effectcategorie per herkomst-afstandscategorie per tijdsperiode C = geen waarnemingen) (M6) De verplaatsingen per effectcategorie uit de voorgaande berekening bepalen door vermenigvuldiging met het gemiddelde effect per verplaatsing het totaal effect per effectcategorie voor de betreffende GDV. Dit effect kan ook een negatief getal opleveren. In dat geval veroorzaakt de GDV een bespa van het aantal autokilometers ten opzichte van de alternatieven. De som van de effecten per afstandcategorie levert het totaaleffect van de GDV op. Dit totaaleffect wordt vervolgens gerelateerd aan het totaal aantal autokilometers dat de GDV dagelijks oproept. Het effect in autokilometers wordt van het totaal aantal gemaakte autokilometers naar de GDV afgetrokken. Het getal dat hieruit voortkomt is het aantal autokilometers dat door dezelfde groep personen gemaakt zou zijn zonder de aanwezigheid van de GDV (km.alternatief). Het effectpercentage is vervolgens een deling van de effectkilometers en de kilometers naar de alternatieven. Beperkingen ontwikkelde methode Een model is altijd een versimpeling van de werkelijkheid. Hierdoor en vanwege het beperkte budget konden niet alle relaties en verbanden diepgaand onderzocht worden. Met name aan tijdgebonden effecten: verandeen consumentengedrag, aanbodstructuur, is geen aandacht besteed. Daardoor kunnen op voorhand een aantal tekortkomingen van het model gesignaleerd worden: 34 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

44 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Km effect kan per branche verschillen De afstand die een consument bereid is af te leggen voor een winkelverplaatsing zal branche gevoelig zijn. Een meubel-verplaatsing zal relatief langer zijn dan een kleding-verplaatsing. Deze branchegevoeligheid is niet in het model meegenomen. Infrastructuur en bereikbaarheidsprofiel Vastgesteld is dat het verkeer dat een activiteit oproept een evenwichtssituatie vormt tussen het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. Het rekenmodel benadert de uiteindelijke resultante vanuit (een deel van) het mobiliteitsprofiel. Het bereikbaarheidsprofiel wordt min of meer constant verondersteld. Als constante dient het profiel van de locatie van het aanvullend onderzoek. Alleen de varianten die aan het slot van het hoofdstuk worden gepresenteerd kunnen als variaties van het bereikbaarheidsprofiel worden opgevat. Aanbodstructuur detailhandel Het model benadert het effect als het verschil tussen een verplaatsing naar de GDV locatie en een alternatieve locatie. Dit mag niet worden gelijk gesteld met 'het mobiliteits-effect van GDV-ontwikkelingen' omdat de aanbodstructuur van detailhandel in het aanvullend onderzoek is aangepast aan het bestaan van de PGDV-locatie. Zonder de PGDV-locatie zou er regionaal meer ruimte zijn voor aanbod waardoor de afstand tot het alternatief geer zou zijn. Frequentie bezoek Binnen het rekenmodel is het bezoek aan een GDV-locatie gelijk gesteld aan een bezoek van een alternatieve winkellocatie. De aard van GDV-winkelen zal echter betekenen dat de frequentie van winkelbezoek waarschijnlijk daalt. Daarentegen is het afhankelijk van de alternatieve winkellocatie hoe de frequentie van bezoek hieraan uitvalt. Over het geheel bezien zal de frequentie van bezoek voor een GDV locatie waarschijnlijk iets lager uitvallen. Hiermee is in het model geen rekening gehouden. Keten winkelbezoek Hoewel is vastgesteld hoe het bezoek aan een GDV locatie past binnen de totale keten is onbekend hoe het bezoek aan een alternatieve locatie hierin past. Binnen het model is sprake van verplaatsingen exclusief voor winkelen zowel naar GDV als alternatief. - O-cellen Door de omvang van het onderzoek en het grote aantal dimensies dat aan variabelen wordt meegegeven ontstaan veel O-cellen. Hoewel deze door samenvoegingen teruggebracht zouden kunnen worden is dit gezien het verkennende karakter van de studie niet noodzakelijk. De ontwikkeling van de methodiek zou daardoor juist aan waarde inboeten. Met name de verandeen in het consumentengedrag op middellange termijn verdienen meer aandacht Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel Het mobiliteitseffect wordt, zoals al eerder genoemd, bepaald vanuit een evenwichtsituatie in het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. In de hiervoor beschreven methodiek wordt het mobiliteitseffect bepaald vanuit het bereikbaarheidsprofiel van de onderzoekslocatie. Bij vertaling naar andere locaties Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 35

45 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW met bereikbaarheidsgegevens van de onderzoekslocatie treedt vervuiling op in de methodiek. Het bereikbaarheidsprofiel verschilt immers per locatie. Om verschillen in het bereikbaarheidsprofiel op te vangen wordt per locatie een correctie aangebracht. De correctiemogelijkheid in de methodiek is aanwezig in de verdeling van de percentages over de effectcategorieën. Hierin kan als het ware geschoven worden met percentages tussen de AUTO- en NIET AUTO categorieën. Op die manier kunnen de mogelijkheden van het openbaar vervoer en de fiets per locatie worden meegenomen door een ophoging van de categorie NIET AUTO. De uitgangssituatie is bepaald door het bereikbaarheidsprofiel van de onderzoekslocatie Rijneke Boulevard. Deze plek is slecht ontsloten met het openbaar vervoer. Fietsmogelijkheden zijn aanwezig, maar de afstanden tot bevolkingsconcentraties zijn vrij groot. Daarentegen is de bereikbaarheid voor de auto goed, de locatie ligt nabij een snelweg. Met dit gegeven kunnen drie bereikbaarheid varianten worden geformuleerd welke in de vertaling afhankelijk van de locatie kunnen worden toegepast: I. autovariant (C -locatie) De methodiek wordt ongewijzigd toegepast. IL OV-variant (B~-locatie) 15% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer; 5% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de fiets of het openbaar vervoer naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer; 15% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen alternatieve winkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer; UI. OV+ -variant (B+-locatie) 25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer; 75% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de fiets of het openbaar vervoer naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer; 25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen alternatieve winkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar vervoer. 36 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

46 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 5. MOBILITEITSEFFECTEN 5.1. Inleiding Naast een illustratieve doorrekening van de onderzoekslocatie Rijneke Boulevard wordt de methodiek toegepast op een aantal andere ontwikkelingen van GDV in Nederland. In de inventarisatiefase van deze studie zijn een aantal mogelijke GDVontwikkelingen ontdekt waarvan de realisatie (zeer) waarschijnlijk is. Deze ontwikkelingen zijn: Rotterdam Oosterhof "de Boog" en de "Woonmall"; Den Haag Laakhaven; Utrecht Kanaleneiland; Amsterdam Ajax-stadion. Van de drie eerstgenoemde ontwikkelingen zijn zowel gegevens omtrent brancheoppervlaktes en bevolkingsomvang beschikbaar. De ontwikkelingen in Amsterdam zijn nog in een zeer vroeg stadium. Gekozen is om Amsterdam niet verder in de berekeningen mee te nemen. Van iedere locatie worden, alvorens de effecten te tonen, de volgende punten belicht: branches en oppervlaktes; bevolkingsdichtheid rondom locatie; herkomstspreiding van bezoekers; bereikbaarheidsprofiel. Om binnen de berekeningsmethodiek recht te doen aan de totaal verschillende bereikbaarheidsprofielen van de verschillende locaties zijn de resultaten gecorrigeerd volgens de in paragraaf 4.6 gedefinieerde bereikbaarheidsvarianten. Bijlage 4 bevat een totaal overzicht van de resultaten van alle locaties voor alle bereikbaarheidsvarianten. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 37

47 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 5.2. Rijneke Boulevard RIJNEKE l IOUIEVAIID l Illllttlll ' Figuur 5.1: Rijneke Boulevard Flijndijk Het aantal bezoekers van de Rijneke Boulevard is vastgesteld aan de hand van visuele en mechanische tellingen op een doordeweekse dag en een zaterdag. De gemiddelden zijn: weekdag koopavond zaterdag : bezoekers; : 1.33 bezoekers; : 4.8 bezoekers. Per afstandcategorie rondom de locatie is het aantal inwoners: -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km : inwoners; : inwoners; : inwoners; : inwoners. De verdeling van de herkomsten van de bezoekers is te vinden in tabel 5.1: hemelsbrede afstand -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km weekdag 32% 33% 21% 7% 5% 2% koopavond 24% 37% 2% 11% 8% % zaterdag 22% 35% 19% 12% 9% 3% Tabel 5.1: Herkomstspreiding bezoekers Rijneke Boulevard De Rijneke Boulevard is gesitueerd op een voor de auto goed bereikbare locatie. De locatie ligt parallel aan de N211 tussen Leiden en Alphen aan de Rijn nabij de autosnelweg Den Haag - Amsterdam (A4). De mogelijkheid om met het openbaar vervoer van en naar de Rijneke Boulevard te reizen is minimaal. De locatie wordt alleen aangedaan door een bus waarmee men zonder overstap vanuit Leiden en Alphen aan de Rijn kan reizen. De fietsmogelijk- 38 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

48 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW heden zijn aanwezig, maar de afstanden tot de grote bevolkingsconcentraties zijn vrij groot. De effecten op de mobiliteit zijn in de onderstaande tabel samengevat. BEZOEKERS met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie doordeweekse dag koopavond zaterdag totaal VERPLAATSINGEN met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie totaal EFFECTEN substitutie km. generatie km TOTAALEFFECT verplaatsingseffect % t.o.v. verpl. met altern auto.km-effect % t.o.v. km. naar altern. 732 verpl (+ 29%) km (+ 42%) 694 verpl (+ 94%) km (+ 135%) 94 verpl (+ 22%) 2.97 km (+ 47%) Tabel 5.2: Effecten Rijneke Boulevard (twee richtingen) Hoewel de resultaten worden gepresenteerd voor verplaatsingen in twee richtingen is dit niet geheel correct. Uit het aanvullend onderzoek is gebleken dat de verplaatsing naar Rijneke op de donderdag voor 77% en op zaterdag voor 68% in de keten huis-rijneke-huis paste. Onbekend is of koppelingen met andere herkomsten of bestemmingen tot meer of minder kilometers leiden. Op jaarbasis leidt Rijneke Boulevard tot circa 235. extra winkelverplaatsingen (+31%). In kilometers uitgedrukt bedraagt het effect 3.91 miljoen extra autokilometers (+48%) met het motief winkelen. Het totaaleffect blijkt met name te worden bepaald door het generatie-effect van de GDV, oftewel de extra winkelverplaatsingen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 39

49 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 5.3. Rotterdam Oosterhof Figuur 5.2: Oosterhof Rotterdam De uitbreiding van het winkelcentrum Oosterhof te Rotterdam zal gerealiseerd worden in twee fasen, zie figuur 5.2. Fase l is de ontwikkeling van "de Boog" en fase 2 is "de Woonmall". De oppervlaktegegevens (v.v.o.) zijn als volgt over de branches verdeeld: meubelen 5.n? ; woninginrichting tr? ; huishoudelijke electronica ir?' kledingenmode n? ; sport/vrije tijd 9.716n? ; horeca 587nr' Totaal n?- Hierbij moet worden opgemerkt dat een aantal branches zijn samengevoegd en toegedeeld aan een zo min mogelijk afwijkende branche. Uit de invulling van deze oppervlaktes in de methodiek blijkt het aantal bezoekers een stuk hoger te liggen dan op de onderzoekslocatie. De woninginrichtingbranche heeft hier een belangrijk aandeel in. Ongeveer 66% van het totaal aantal bezoekers zijn gericht op deze branche. Per afstandscategorie is het aantal inwoners als volgt: -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km : ; : ; : ; : Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie wordt uitgegaan van de in tabel 5.3 weergegeven herkomstverdeling van de bezoekers. 4 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

50 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW hemelsbrede afstand -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km weekdag 38% 34% 17% 4% 5% 2% koopavond 3% 38% 2% 17% 8% % zaterdag 27% 36% 16% 9% 9% 3% Tabel 5.3: Herkomstspreiding bezoekers Rotterdam Oosterhof De locatie is zowel voor de auto als het openbaar vervoer goed bereikbaar. De GDV ligt ongeveer in het knooppunt van twee autosnelwegen de A2 en de A16. Vlakbij de locatie is een metro- en treinstation Rotterdam Alexander. Met de metro kan de GDV rechtstreeks vanuit het centrum van Rotterdam worden bereikt. Het treinstation maakt het mogelijk om zowel vanuit Rotterdam Centraal, Gouda en Utrecht de GDV zonder overstappen te bereiken. Vanuit het locatiebeleid kan deze locatie daarom getypeerd worden als B-locatie. Het bereikbaarheidsprofiel, zoals hierboven beschreven, leidt tot een correctie in de methodiek volgens de O V-variant. De inhoud van deze variant staat beschreven in paragraaf 4.6. In tabel 5.4 zijn de hoofdelementen uit de berekening van het totaaleffect weergegeven. BEZOEKERS met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie weekdag koopavond zaterdag totaal VERPLAATSINGEN met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie totaal EFFECTEN substitutie km. generatie km TOTAALEFFECT verplaatsingseffect % t.o.v. verpl. met altem auto. km-eff eet % t.o.v. km. naar altern verpl (+28%) 8.28 km (+ 19%) verpl (+ 87%) km (+ 125%) 1.64 verpl + 23% km + 37% Tabel 5.4: Effecten Rotterdam Oosterhot OV-variant (twee richtingen) Op jaarbasis betekent dit ongeveer 397. extra winkelverplaatsingen (+3%). In kilometers uitgedrukt bedraagt het effect 3.83 miljoen extra autokilometers (+29%) met het motief winkelen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 41

51 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 5.4. Den Haag Laakhaven OenHMgC.S. Figuur 5.3: Laakhaven Den Haag De ontwikkeling van een grote meubelboulevard aangevuld met superstores op het Laakhaven terrein zal totaal een oppervlakte van ongeveer 53. m 2 v.v.o. bestrijken (zie figuur 5.3). Verdeeld over de branches is dit: meubelen 23. m 2 ' woninginrichting IS.OOOrr?' huishoudelijke electronica 7. n?' auto/ fiets access. l.5 n? ; sport/ vrije tijd 2. n? ; warenhuis 4.5 nr ; horeca 587 n? ; Totaal 53. nf Het aantal inwoners per afstandscategorie rondom Den Haag Laakhaven is: -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km : ; : ; : ; : Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie is het verwachte percentage bezoekers per afstandscategorie als volgt; zie tabel 5.5. hemelsbrede afstand -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km >3km weekdag 65% 16% 9% 3% 5% 2% koopavond 56% 2% 1% 6% 8% % zaterdag 52% 19% 1% 7% 9% 3% Tabel 5.5: Herkomstspreiding bezoekers Den Haag Laakha ven 42 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

52 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Het hoge percentage in de categorie '-5 km' duidt op de belangrijke functie voor de stad Den Haag zelf. De locatie is niet ver verwijderd van het stadscentrum, waarvandaan trams en bussen richting Laakhaven rijden. Ook vanuit Delft is de locatie zonder overstappen te bereiken met de tram. Daarnaast ligt de GDV tegen het treinstation Den Haag Hollands Spoor aan, waar vandaan treinen vertrekken o.a. naar Amsterdam, Leiden en Rotterdam. Voor de auto is de locatie minder goed bereikbaar. Vanaf de snelweg moeten bezoekers eerst nog een behoorlijke afstand door de stad rijden, wat zeer tijdrovend is. Deze en bovenstaande constateen leiden tot de toepassing van de OV + ~ variant. De locatie kan getypeerd worden als B + locatie, tussen een A- en B-locatie in. In tabel 5.6 staan de belangrijkste onderdelen uit de berekening van de effecten weergegeven. BEZOEKERS met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie doordeweekse dag koopavond zaterdag totaal VERPLAATSINGEN met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie totaal EFFECTEN substitutie km. generatie km TOTAALEFFECT verplaatsingseffect % t.o.v. verpl. met altem auto. km -effect % t.o.v. km. naar altem verpl + 23 % km + 11% 1.6 verpl + 53% km + 92% verpl + 24% km + 16% Tabel 5.6: Effecten Den Haag Laakhaven OV+ -variant (twee richtingen) Op jaarbasis betekent dit ongeveer 414. extra winkelverplaatsingen (+25%). In kilometers uitgedrukt bedraagt het effect 2,7 miljoen extra autokilometers (+17%) met het motief winkelen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 43

53 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 5.5. Utrecht Kanaleneiland gggj woonboulevard r/xl kantoren WESTRAVEN Figuur5.4: Kanaleneiland Utrecht Met de uitbreiding met een IKEA zal Utrecht Kanaleneiland een totaal oppervlakte van ongeveer 5. m 2 v.v.o. omvatten. Verdeeld over de branches is dit: meubelen woninginrichting warenhuis totaal 46. m 2 ; 8 n?; m 2 ; m 2 - Het aantal inwoners per afstandscategorie rondom Utrecht Kanaleneiland is: -5 km ; 5-1 km ; 1-15 km ; 15-2 km Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie is het verwachte percentage bezoekers per afstandscategorie als volgt, zie tabel 5.7. hemelsbrede afstand -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km weekdag 6% 22% 9% 2% 5% 2% koopavond 5% 28% 9% 5% 8% % zaterdag 47% 26% 9% 6% 9% 3% Tabel 5.7: Herkomstspreiding bezoekers Utrecht Kanaleneiland Het hoge percentage in de categorie '-5 km' duidt op de belangrijke functie voor de stad Utrecht zelf. De GDV ligt ten noorden van de A12 in de hoek met de afslag Utrecht richting het Europaplein. De locatie is daardoor goed bereikbaar met de auto vanuit verschillende richtingen. De centrale positie van Utrecht in Nederland speelt daarbij ook een belangrijke rol. 44 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

54 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW De locatie wordt bovendien aangedaan door de sneltram tussen Utrecht CS en Nieuwegein. Daarnaast doen verschillende buslijnen de locatie aan. Zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer is de locatie goed bereikbaar (B-locatie). De correctie voor de bereikbaarheid wordt daarom uitgevoerd met de OV-variant uit paragraaf 4.6. In tabel 5.8 staan de belangrijkste onderdelen uit de berekening van de effecten weergegeven. BEZOEKERS met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie doordeweekse dag koopavond zaterdag totaal VERPLAATSINGEN met alternatieve locatie zonder alternatieve locatie totaal EFFECTEN substitutie km. generatie km TOTAALEFFECT verplaatsingseffect % t.o.v. verpl. met altern auto. km-eff eet % t.o.v. km. naar altern. 416 verpl + 24% 2.8 km + 15% 418 verpl + 61% km + 14 % 67 verpl + 23% km + 23% Tabel 5.8: Effecten Utrecht Kanaleneiland OV-variant (twee richtingen) Op jaarbasis betekent dit ongeveer 143. extra winkelverplaatsingen (+26%). In kilometers uitgedrukt bedraagt het effect 1. miljoen extra autokilometers (+23%) met het motief winkelen Synthese model resultaten Er is een duidelijk verschil tussen de locaties waar in de directe nabijheid relatief veel mensen wonen (Den Haag en Utrecht) en de locaties waar dit in mindere mate het geval is (Rotterdam en Rijneke). In Den Haag en Utrecht blijken met name de autokilometereffecten duidelijker kleiner (maar toch nog aanzienlijk) te zijn. De koopavond laat een afwijkend resultaat zien wat betreft de verhouding substitutie en generatie-verplaatsingen. Op de koopavond is het aandeel generatieverplaatsingen relatief groter. Dit wordt voor een deel verklaard door het feit dat men op de koopavond een relatief kleine tijdsperiode ter beschikking heeft ( uur). Men heeft daardoor maar weinig tijd ter beschikking om de noodzakelijke verplaatsing te maken. De mobiliteitseffecten blijken voornamelijk bepaald te worden door het generatieeffect. Voor een belangrijk deel van de bezoekers blijkt de GDV-locatie dichterbij te liggen dan de alternatieve locatie. Dit resulteert in een bespa van kilometers. De toename van het aantal autokilometers ten gevolge van bezoekers waarvoor het alternatief dichterbij ligt, of bezoekers met een alternatief waar men met de fiets danwei het openbaar vervoer naar toe zou zijn gegaan, wordt hierdoor gecompenseerd. Het substitutie-effect is dan per saldo beperkt. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 45

55 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Tabel 5.9 geeft de berekende effecten op de verschillende locaties weer voor de aangenomen bereikbaarheidsvarianten. Rijneke Boulevard Rotterdam Oosterhof Den Haag Laakhaven Utrecht Kanaleneiland weekdag 732 verpl (+ 29%) km (+ 42%) verpl (+28%) 8.28 km (+ 19%) verpl + 23% km + 11% 416 verpl + 24% 2.8 km + 15% koopavond 694 verpl (+ 94%) km (+ 135%) verpl (+ 87%) km (+ 125%) 1.6 verpl + 53% km + 92% 41 8 verpl + 61% km + 14% zaterdag 94 verpl (+ 22%) 2.97 km (+ 47%) 1.64 verpl + 23% km + 37% verpl + 24% 12.11km + 16% 67 verpl + 23% km + 23% jaar 235. verpl (+31%) 3.91 min km (+ 48 %) 397. verpl (+ 3%) 3.83 min km (+29%) verpl (+ 25%) 2.7 min km J+ 17%) 143. verpl (+ 26%) 1. min km (+23%) Tabel 5.9: Overzicht te verwachten effecten (twee richtingen) In bijlage 5 zijn de jaarresultaten opgenomen per bereikbaarheidsvariant. 46 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

56 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 6. EVALUATIE 6.1. Inleiding In hoofdstuk 5 zijn de mobiliteitseffecten kwantitatief uitgewerkt. In aansluiting daarop wordt in dit hoofdstuk een beschrijving gegeven van wat de berekende mobiliteitseffecten in de praktijk betekenen. Het berekende aantal extra autokilometers fungeert als belangrijkste uitgangspunt voor deze vertaling. De beschrijving vindt plaats aan de hand van de aspecten: mobiliteit, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu en economie. De mobiliteitseffecten van de GDVontwikkeling kunnen binnen deze aspecten een tegengestelde uitwerking hebben. Gezien de problemen bij het eenduidig kwantificeren en de complexe verbanden is afgezien van het toekennen van een weging om daarmee tot een totaaloordeel te komen. De aspecten worden achtereenvolgens op macro-niveau gerelateerd aan Nederland en de Randstad, op meso-niveau wordt het gebied in ogenschouw genomen waarbinnen het grootste deel van de bezoekers van een GDV-locatie wonen en op micro-niveau worden tenslotte de effecten op lokaal niveau bekeken Macro-niveau Mobiliteit De GDV-locaties blijken gerelateerd aan de groep GDV-bezoekers 25 a 3% meer winkelverplaatsingen te genereren. Deze verplaatsingen zullen voor een belangrijk deel in de plaats komen van andere soorten verplaatsingen (m. n. sociaal-recreatieve verplaatsingen). Met andere woorden wanneer de betreffende GDV-locatie er niet was geweest, was men bijvoorbeeld naar het strand gegaan. Het mobiliteitseffect zal dus per saldo waarschijnlijk geer zijn. Bij de beoordeling van mobiliteitseffecten moet dit in het achterhoofd gehouden worden. De berekende effecten moeten als het maximum-effect geïnterpreteerd worden. Op macro-niveau zijn de effecten vooral afhankelijk van het aantal GDV-locaties dat wordt ontwikkeld. In hoofdstuk 2 is ingegaan op de plannen die er zijn voor de ontwikkeling van GDV-locaties. Vooralsnog lijken de ontwikkelingen zich te beperken tot een viertal locaties in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Samen betreft dit de ontwikkeling van circa 22. m2, wat conform tabel 2.3 overeenkomt met bijna 3% van het totaal aan bekende plannen. De toename van het aantal autokilometers blijkt afhankelijk te zijn van de locatie van de GDV ten opzichte van de woongebieden en de kwaliteit van het beschikbare openbaar vervoer. Voor een belangrijk deel vervangen verplaatsingen naar GDV locaties andere winkelverplaatsingen. Het netto-effect van deze vervanging is sterk afhankelijk van het spreidingspatroon van alternatieve winkellocaties voor individuele bezoekers, dat wil zeggen de bestaande winkelvoorzieningen. Wanneer de gemiddelde jaareffecten worden bepaald bij de verschillende bereikbaarheidsvarianten blijkt de invloed van de kwaliteit van de ov-ontsluiting. Bij de autovariant bedraagt het gemiddelde jaar-mobiliteitseffect voor de drie GDV-locaties +37,5%, voor de ov-variant +25,1% en voor de OV+-variant 17,3%. Met name een locatie als Rotterdam Oosterhof scoort hoog ten opzichte van het gemiddelde, respectievelijk 43,4%, 29,3% en 2,2%. Dit wordt vooral veroorzaakt door de ruimtelijke spreiding van de herkomst van de bezoekers. Met name in Rotterdam is het procentuele aandeel in de -5 km relatief ge. Aangezien de ontwikkelingen zich lijken te beperken tot een viertal locaties in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht geeft de sommatie van de effecten van Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 47

57 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW deze locaties een indicatie van de effecten op macro-niveau. De locaties Den Haag, Rotterdam en Utrecht genereren tezamen 6,9 miljoen extra autokilometers per jaar. Inclusief Amsterdam bedraagt de toename naar schatting circa 9,2 miljoen autokilometers per jaar. In 1993 werden er in geheel Nederland 1.29 miljoen 5 autokilometers voor het motief winkelen afgelegd. Hiervan wordt 42% in de Randstad 6 afgelegd. Het effect is ten opzichte van het totaal aantal geproduceerde kilometers dus marginaal (,9% t.o.v. Nederland en,21% t.o.v. Randstad). Bereikbaarheid Op macro-niveau zijn ten aanzien van de bereikbaarheid vooral de effecten op het hoofdwegennet van belang. Aan de orde is de vraag in welke mate GDVontwikkelingen leiden tot een extra belasting van het hoofdwegennet en daarmee een verminde van de doorstroming van het verkeer. Slechts een deel van de extra autokilometers zullen via het hoofdwegennet afgewikkeld worden, waarbij de produktie niet tot de spitsperioden beperkt is. Dit gebeurt wel op dat deel van het hoofdwegennet waar de congestie-problemen het grootst zijn (namelijk de Randstad). De gee extra produktie overziende is de aanname gerechtvaardigd dat het effect op macro-niveau vrijwel onopgemerkt zal worden. Verkeersveiligheid De consequenties van GDV voor de verkeersveiligheid hangen enerzijds af van de kwaliteit van de infrastructuur richting de GDV in vergelijking tot de alternatieve winkellocaties. Daarnaast is er een relatie met het aantal kilometers dat wordt afgelegd. Op macro-niveau kan volstaan worden met een beschrijving van de effecten ten gevolge van de toename van het aantal auto-kilometers. De SWOV heeft per type wegvak berekend 7 wat het risico op ziekenhuisgewonden en doden is. Op basis hiervan is een inschatting gemaakt van het aantal verkeersslachtoffers ten gevolge van de stijging van het aantal autokilometers. In tabel 6.1 is dit weergegeven. Er is geen rekening gehouden met de reductie van het aantal slachtoffers door de afname van het aantal 'niet-auto' kilometers of door de verschuiving binnen de modal split van relatief gevaarlijke vervoerwijzekeuzen ((brom-)fiets) naar minder gevaarlijke (auto). De uitkomst van deze analyse is afhankelijk van de verdeling voertuigkilometers naar wegvakken. Hierbij is opzettelijk een vrij ongunstige verdeling gekozen om de eindresultaten niet bij voorbaat te gunstig af te schilderen De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993, CBS. Omdat geen cijfers van de Randstad beschikbaar waren zijn de cijfers van de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht gesommeerd, Verkeeisrisico's in Nederland l. De cijfers. SWOV Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

58 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Randstad (= 9,2 miljoen km) binnen de bebouwde kom verkeersaders woonstraten risico zhsgewonden per 1 9 voertuigkm risico doden per 1" voertuigkm aandeel autokilometers 3% 2% aantal zhsgewonden 3, aantal doden,7,2 buiten de bebouwde kom autosnelweg met minder dan 4 rijstroken met 4 rijstroken met meer dan 4 rijstroken autoweg met 2 rijbanen met 1 rijbaan weg met geslotenverkla met 2 rijbanen met 1 rijbaan weg voor alle verkeer met 2 rijstroken met 1 rijstrook % % % % % % % 3% 1%.1,,,,,, 1,8,98.,.,,.,,1,6 totaal 1% 8,66,26 Tabel 6.1: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op macro-niveau (jaarbasis) De berekeningen geven aan dat de GDV-ontwikkelingen op jaarbasis leiden tot 8,66 ziekenhuisgewonden en,26 doden extra. In de Randstad zijn er in doden en ziekenhuisgewonden geregistreerd. Voor geheel Nederland waren dit respectievelijk gewonden en doden. Ook hier blijkt het effect op macro-niveau marginaal te zijn. Milieu Milieuhinder omvat tal van componenten. Genoemd kunnen worden geluidhinder, luchtverontreiniging, bodemverontreiniging, visuele hinder en ruimtebeslag. Het milieu-aspect in deze analyse blijft beperkt tot geluidhinder en luchtverontreiniging. Op macro-niveau is voor wat betreft de milieueffecten van GDV-ontwikkelingen vooral de luchtverontreiniging van belang, in het bijzonder de uitstoot van CO, CO 2 en NO*. Op basis van gegevens van het CBS is een inschatting gemaakt van de samenstelling van het wagenpark ten aanzien van type brandstof en het al dan niet aanwezig zijn van een katalysator. Vermenigvuldiging van het aantal extra autokilometers met de gemiddelde emissie-faktoren leidt tot een indicatie van de uitstoottoename van CO, CO 2 en NOx- In tabel 6.2 is dit weergegeven. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 49

59 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 9,2 miljoen km extra auto km benzine benzine + katalysator diesel ipg lpg + katalysator toename uitstoot CO : toename uitstoot CO 2 : toename uitstoot NOx : aandeel personenauto's 9 49% 32% 11% 5% 3% kg kg kg CO 5,8,8,3 1,7,6 Emissiefactor g/km 8 C NO X 1, ,4 1,22.4 Tabel 6.2: Milieueffecten GDV-ontwikkelingen op macro-niveau (jaarbasis) In 1992 bedroeg de totale uitstoot van CO, CO 2 en NOx door het wegverkeer respectievelijk 1.12 miljoen kilo, 25. miljoen kilo en 254 miljoen kilo. De toename van de uitstoot ten gevolge van de GDV-ontwikkelingen is derhalve minimaal in verhouding tot de totale uitstoot (bv CO /1.12..=,3%). Economie De te ontwikkelen GDV-locaties betekenen een verbreding van het winkel-aanbod. Van de bezoekers van GDV-locaties zou 25 a 3% niet zijn gaan winkelen, wanneer de betreffende winkel-voorziening niet aanwezig was geweest. GDV-ontwikkelingen genereren dus blijkbaar extra winkelbezoeken. Wanneer dit met hogere bestedingen gepaard gaat is dit vanuit economisch oogpunt een gunstige ontwikkeling. Aan de andere kant leidt een verbreding van het winkelaanbod tot een toename van de concurrentie binnen de detailhandel. De plaats waar de concurrentie binnen de functionele verzorgingshiërarchie aangrijpt is afhankelijk van de aard en omvang van de GDV-ontwikkeling. Een GDV met een vrij verzorgend karakter zal met name concurreren met de stadsdeelcentra en buurt en wijkcentra. Een GDV met een meer volledig aanbod en warenhuizen zal concurreren met stadsdeelcentra en traditionele centra. In het laatste geval is een opwaarde van de traditionele centra noodzakelijk zo leert de buitenlandse erva. De totale omvang en branche van een GDV samen bepalen de reikwijdte van de concurrentie. De GDV-ontwikkelingen leiden tot extra autokilometers en daarmee tot een extra belasting van het wegennet. Mogelijk dat dit op een aantal wegvakken leidt tot een verslechte van de doorstroming van het verkeer. De economische effecten voor het zakelijk verkeer zullen naar verwachting echter marginaal zijn. Luchtverontreiniging emissies door wegverkeer , CBS. Verdeling berekend op basis van Statistiek van de motorvoertuigen 1994, CBS. 5 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

60 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 6.3. Meso-niveau Mobiliteit Uit het onderzoek dat op Rijneke Boulevard is gehouden blijkt dat circa 9% van de bezoekers binnen een straal van 2 km woonachtig is. De extra verplaatsingen en autokilometers concentreren zich binnen dit gebied. In de volgende tabel is de toename van het aantal autokilometers gerelateerd aan het totaal aantal autokilometers dat binnen het betreffende herkomstgebied met het motief winkelen wordt afgelegd op basis van CBS-data. GDV-locatie Rotterdam-Oosterhof Utrecht-Kanaleneiland Den Haag-Laakhaven aantal inwoners in herkomstgebied 2. min,94 min 1.73 min aantal autokilometers in herkomstgebied alle motief motieven winkelen min 135 min min 635 min 1.88 min min toename autokilometers abs. 3,83 min 1, m In 2,7 min %,28 %,17%,18% Tabel 6.3: Mobiliteitseffecten GDV-ontwikkelingen op meso-niveau (jaarbasis) De effecten beginnen op meso-niveau meetbare grootheden te bereiken. Er is sprake van een groei van het aantal autokilometers tussen,15 en,3%. Bereikbaarheid Op meso-niveau zijn voor wat betreft de bereikbaarheid vooral de effecten op het regionale wegennet van belang. De regionale wegen hebben in het algemeen een gebiedsontsl uitend e functie. De grotere kernen in een gebied zijn via een regionale weg verbonden met het grovere, bovenregionale wegennet danwei landelijke hoofdwegennet. Een belangrijk deel van de extra autokilometers zullen via het regionale wegennet afgewikkeld worden. Met name nabij de vier grote steden is het regionale wegennet in het algemeen overbelast, ook buiten de spits. Een toename van de verkeersdrukte op deze wegen zal tot (extra) problemen leiden. Verkeersveiligheid Evenals de kilometers zullen de extra ongevallen zich ook concentreren in het verzorgingsgebied van de betreffende GDV-locatie. In tabel 6.4 zijn de ongevallen per herkomstgebied weergegeven. Deze resultaten zijn ontstaan door het nationale effect te vermenigvuldigen met de verhouding tussen het extra aantal kilometers op meso- en macro-niveau. GDV-locatie Rotterdam-Oosterhof Utrecht-Kanaleneiland Den Haag-Laakhaven aantal slachtoffers in herkomstgebied in 1994 zhsgewonden doden n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. toename aantal slachtoffers doden zhsgewonden ,96.11,3.6 Tabel 6.4: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op meso-niveau (jaarbasis) Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 51

61 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Ook dit effect kan marginaal genoemd worden. Verandeen in de frequentie van winkelbezoek en vervoerwijzekeuze zullen een geheel andere wending geven, maar vallen buiten het bereik van deze studie. Milieu Ook op meso-niveau is voor wat betreft de milieu-effecten vooral de luchtverontreiniging van belang. Globale berekeningen geven aan dat ook het effect op meso-niveau zeer beperkt is, wel blijft er sprake van een toename van de uitstoot. Economie Uitgangspunt van het GDV-beleid is het handhaven van de winkelfunctie van binnensteden en andere bestaande winkelconcentraties. Eén van de voorwaarden die dan ook gesteld worden aan het toestaan van GDV-ontwikkelingen is dat er een reële vraag in de markt bestaat. De GDV-locaties dienen daarbij vooral complementair te zijn aan de bestaande winkelcentra en niet zozeer concurrerend. Verwacht mag worden dat de GDV-locaties dan ook maar in beperkte mate ten koste zullen gaan van de bestaande winkelcentra. Gezien het type branches dat zich op een GDV-locatie zal gaan vestigen zullen de gevolgen zich vooral tot de binnensteden in de directe omgeving van de GDV-locatie beperken Micro-niveau Mobiliteit In Nederland zijn de supermarkten vooral in buurt-, wijk- en stadsdeelcentra gevestigd. Vestiging van grootschalige supermarkten aan de rand van de steden, de zogenaamde hypermarkten, zoals in het buitenland veelvuldig voorkomt, zou wel eens de ondergang van de kleinere bestaande supermarkten tot gevolg kunnen hebben. Momenteel wordt een groot deel van de boodschappen per fiets gedaan. Omdat de hypermarkten in het algemeen aan de rand van de steden liggen zal men hier meestal de auto gebruiken. De frequentie van boodschappen zal hierdoor wel veranderen. Bij de supermarkten in buurt- en wijkcentra komt men in het algemeen meerdere keren per week. De ervaen uit het buitenland leren dat men hypermarkten veelal één keer per week bezoekt. Het aantal verplaatsingen zal dus afnemen. Er vanuit gaande dat de 'weekendboodschappen' toch al voor een groot deel per auto plaatsvinden zal het effect van hypermarkten op de autokilometers beperkt blijven tot het gemiddeld verder weg liggen van de supermarkt. Het aantal extra autoverplaatsingen zal relatief beperkt zijn. Bereikbaarheid Op micro-niveau worden de effecten van de ontwikkeling van GDV-locaties op de bereikbaarheid in belangrijke mate bepaald door de situe van de locatie en de aansluiting van de locatie op het lokale wegennet. Bijvoorbeeld bij de planvorming voor Rotterdam-Oosterhof 1 is reeds geconstateerd dat realisatie van GDV-ontwikkelingen zal leiden tot afwikkelingsproblemen. w Ontwikkelingsvisie centrumgebied Rotterdam-oost/ Alexander, Kolpron Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

62 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Momenteel is slechts één ontsluitings-route richting de Hoofdweg beschikbaar, die op piekmomenten nu reeds aan de grenzen van zijn capaciteit zit. Een uitbreiding van het aantal aansluitingen op de Hoofdweg wordt noodzakelijk geacht. Dit heeft echter weer tot gevolg dat de doorstroming van het verkeer op de Hoofdweg zal verminderen, wat weer negatieve gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van andere bestemmingen. Verkeersveiligheid In de onderstaande tabel is de toename van aantal doden en ziekenhuisgewonden gerelateerd aan het aantal slachtoffers dat binnen de betreffende gemeente in 1994 zijn geregistreerd. GDV-locatie Rotterdam-Oosterhof Utrecht-Kanaleneiland Den Haag-Laakhaven aantal slachtoffers binnen gemeente in 1 994» zhsgewonden doden zhsgewonden 1,8(,6%),48 (,3%),98 (.4%) toename aantal slachtoffers 12 doden.6 (,2%).2 (,2%).3 (,2%) Tabel 6.5: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op micro-niveau Gerelateerd aan het aantal ongevallen dat binnen een gemeente plaatsvindt, zijn ook op lokaal niveau de effecten beperkt. Hierbij moet opgemerkt worden dat de toename van de onveiligheid zich waarschijnlijk concentreert op een beperkt aantal locaties in de nabijheid van de GDV-locatie. Wanneer ook de ongevallen waarbij alleen van materiële schade sprake is in de analyse meegenomen worden zullen wel effecten meetbaar zijn. Milieu Behalve luchtverontreiniging is op lokaal niveau vooral de geluidhinder een belangrijk milieu-aspect. Den Haag Laakhaven trekt op een doordeweeksedag circa 4.9 bezoekers. Dit leidt tot circa 4. extra autobewegingen op het toeleidende wegennet. De effecten van deze toename op het geluidniveau kunnen aanzienlijk zijn. Economie De ontwikkeling van detailhandel in de periferie heeft niet alleen negatieve effecten. De concurentie die ontstaat met de binnenstad kan er ook toe leiden dat men (bedrijven en gemeente) de noodzaak van een opwaarde van de binnenstad inziet en tot actie overgaat. In de praktijk kan dit leiden tot een kwalitatief betere binnenstad die zich qua functie duidelijk onderscheidt van de detailhandel in de periferie. Met name in Duitsland spreekt men van een succesvolle herstructure. Deze herstructure is een zeer kwetsbaar proces en moet nauwgezet begeleid worden.» Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg 1994, CBS. 12 Aangenomen is dat 5% van de toename van het aantal slachtoffers vallen op wegen binnen de gemeente waar de GDV is gevestigd. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 53

63 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 6.5. Samenvatting Het is niet mogelijk gebleken de evaluatie af te zetten tegen een duidelijk kwantitatief kader waardoor een eindoordeel uitgesproken kan worden. Een belangrijke kanttekening moet worden gemaakt bij het feit dat hoofdzakelijk de extra autokilometerproduktie de basis vormt voor de evaluatie. De beoordeling van de verschillende aspecten kunnen sterk aan verande onderhevig zijn wanneer een bredere ingang gekozen wordt. Op macro-niveau zijn de gevolgen van de GDV-ontwikkeling zoals die in dit onderzoek vastgesteld zijn, marginaal te noemen. Zowel in termen van mobiliteit, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu als economie. Omdat de resultaten slechts betrekking hebben op de ontwikkeling van drie potentiële GDV-locaties is dit niet verrassend. Wanneer de omvang van de effecten wordt beschouwd in relatie tot de procentuele toename van het v.v.o. zijn de gevolgen aanzienlijk. Hoewel de omvang van de absolute effecten beperkt is op dit niveau is er onmiskenbaar sprake van groei van het aantal geproduceerde autokilometers. Deze lijn zet zich voort op meso-niveau, ook hier is er nauwelijks van enig significant effect sprake. Op micro-niveau begint duidelijk de bereikbaarheid aan belang te winnen. Zonder een goede ontsluiting zal zeker congestie ontstaan op de direct aan de ontwikkeling gelegen infrastructuur. Speciale aandacht vraagt de PGDV-ontwikkeling. Het geformuleerde beleid beteugelt de kansen voor GDV-ontwikkelingen, maar er lijkt weinig kader aanwezig voor de uitgroei van voormalige PDV-locaties. Omdat PDV een redelijk algemeen geaccepteerd fenomeen is, biedt dit volop mogelijke groeipolen en kansen voor de PGDV-ontwikkeling. De effecten van dergelijke concentraties zullen door het grote numerieke aantal aanzienlijk grotere gevolgen hebben dan de hier bestudeerde GDV-ontwikkeling. Welke exacte gevolgen de vestiging van food-detailhandel in de periferie tot gevolg zal hebben kon niet eenduidig worden vastgesteld. Afhankelijk van de beschikbaarheid van alternatieven en de mogelijke locatie kan dit zowel positieve als negatieve gevolgen hebben voor de mobiliteit die dit oproept. Vestiging van food in de periferie zal een belangrijke impuls geven aan een structurele wijziging van het consumentengedrag. Door food-vestigingen zal de volledigheid van perifere centra sterk toenemen en de frequentie van bezoek eveneens. Vestiging van food is een belangrijke factor in de concurrentie tussen perifere centra en buurt-, wijk- en stadsdeelcentra. Het traditionele centrum zal niet zozeer direct leiden onder de concurrentie binnen het food-winkelen, maar wel van de toegenoemen volledigheid van perifere centra. De mobiliteit zal zeker sterk toenemen wanneer nieuwe vormen van detailhandel die bij uitstek gedijen in de periferie tot ontwikkeling komen, zo leren buitenlandse ervaen. Op dit moment zijn winkelformules in de vorm van factory-outlets nog onbekend in Nederland, maar de verande die het consumentengedrag kan ondergaan door dergelijke vestiging heeft ingrijpende gevolgen voor de mobiliteit. Als belangrijkste uitkomst geldt dat de volgende aspecten als belangrijkste probleempunten gelden: MESO-NIVEAU: MICRO-NIVEAU: economie; bereikbaarheid en milieu. 54 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

64 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 7. ONTWIKKELING INSTRUMENTARIUM 7.1. Inleiding Om de negatieve effecten van het tot ontwikkeling komen van GDV-locaties zoveel mogelijk te beperken kunnen voorwaarden gesteld worden aan: locaties, branche, oppervlakte, bereikbaarheid en inrichting. Per voorwaarde is bekeken op welke wijze instrumenten gecreëerd kunnen worden en hoe de effectue plaats kan vinden. Daarbij is hoofdzakelijk gebruik gemaakt van de ervaen in het buitenland en de informatie uit interviews met sleutelpersonen Voorwaarden locaties Het huidige GDV-beleid stelt een aantal voorwaarden ten aanzien van de locaties waar grootschalige detailhandel zich mag vestigen. Ten eerste kunnen GDVlocaties alleen in de 13 stedelijke knooppunten aangewezen worden. Ten tweede dient een GDV-locatie qua bereikbaarheid een B-locatie te zijn (zie ook 7.4.) In de praktijk blijken uiteindelijk de bedrijven zelf te bepalen waar zij zich vestigen en waar niet. Met name de grote bedrijven zijn in staat gemeenten tegen elkaar 'uit te spelen' (op grond van economische argumenten) en zich zo op de door hen gewenste locaties te vestigen. Voorwaarden ten aanzien van locaties worden wel genoemd, maar zijn niet 'hard', ofwel zij kunnen/zullen flexibel toegepast worden. Uit de berekeningen zoals gepresenteerd in hoofdstuk 5 blijken GDV-locaties die relatief ver van de bevolkingsconcentraties zijn gelegen de grootste mobiliteitseffecten te hebben. Voorwaarde die aan een te ontwikkelen GDV-locatie gesteld zou moeten worden is dat deze aansluit op een bevolkings-concentratie. Er zou bijvoorbeeld een minimum eis gesteld kunnen worden aan het aantal inwoners binnen een straal van 5 km Voorwaarden branche en oppervlakte In het PDV-beleid wordt een limitatieve opsomming van branches gegeven die in aanmerking komen voor vestiging in de periferie. Daarbij is soms discussie over wat wel en wat niet onder deze branches valt. In de praktijk treedt er een vervaging op. De voorwaarden worden steeds ruimer geïnterpreteerd. Het huidige GDV-beleid kent in principe geen branche-beperkingen. Het laat gemeenten wel de vrijheid om toch beperkingen te stellen in een detailhandelsstructuurvisie. Bij GDV-locaties bestaat ten aanzien van branche-beperkingen de kans op eenzelfde vervaging als op PDV-locaties. De kans bestaat verder dat het GDV-beleid er toe leidt dat zich op de bestaande PDV-locaties nieuwe winkels vestigen waardoor de locatie als geheel GDV-achtige kenmerken gaat vertonen. De handhaving van branchebeperkingen blijkt moeilijk. De toelating van een bepaalde branche op een GDV-locatie zou afhankelijk gesteld kunnen worden van de aanwezigheid van de betreffende branche in de directe omgeving, waarmee een substitutie-effect zou kunnen optreden. In feite speelt de voorwaarde dat de ontwikkeling van een GDV-locatie geen versto van de regionale detailhandelstructuur mag hebben hier reeds op in. Alleen zal deze voorwaarde meer als een totaalbeeld gebruikt worden en niet echt naar branche. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 55

65 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Voor wat betreft de oppervlakte-eis dient rekening gehouden te worden met de 'winkel-in-winkel' formules. Hierbij bestaat een winkel in feite uit diverse kleinere winkels, die individueel nooit op een GDV-locatie gevestigd kunnen worden Voorwaarden bereikbaarheid Ruim 9% van de bezoekers van een GDV-locatie komt met de auto. Slechts 2% van de bezoekers kan als auto-afhankelijk bestempeld worden, in die zin dat men de auto nodig heeft voor het vervoeren van bagage en/of passagiers danwei het bezoek aan de PDV combineert met bezoeken elders. Dit betekent dat het grootste deel van de bezoekers per auto wat betreft de aard van de activiteit ook per fiets of openbaar vervoer had kunnen komen. Dit overweegt men alleen wanneer deze vervoeralternatieven van voldoende wervende kwaliteit zijn. Hier ligt mogelijk een kans om de negatieve mobiliteitseffecten van GDV-ontwikkelingen te beperken. De berekeningen met de verschillende bereikbaarheidsvarianten tonen dit ook aan. Er kan geen uitspraak worden gedaan over de inspanning die nodig is om te wisselen tussen bereikbaarheidsvarianten en met welke investeen dit gepaard gaat. In het GDV-beleid wordt de voorwaarde gesteld dat de GDV-locatie een zogenaamde B-locatie dient te zijn. Zowel de bereikbaarheid per auto als openbaar vervoer dient goed te zijn. In tabel 7.1 zijn de ontsluitingseisen weergegeven zoals INRO/TNO 13 deze heeft gedefinieerd voor een B-locatie. B-locaties 1. openbaar vervoer 2a. auto (lokaal) 2b. auto (interlokaal) 3. parkeren criteria nabij NS-station met een minimale treinfrequentie van 2 keer per uur per richting én minimaal 2 aansluitende bus-, tram- of metrolijnen met een frequentie van minimaal 8 keer per uur op werkdagen tussen 8 en 18 uur óf knooppunt van minimaal 3 bus- tram- of metro-lijnen met een minimale frequentie van 3 keer per uur elk op werkdagen tussen 8 en 18 uur maximale afstand hemelsbreed 8 meter (bij NS-halte) of 6 m (bij overige knooppunten) maximale afstand tot stedelijke hoofdverbinding 5 m over de weg maximale afstand tot stedelijke hoofdverbinding 5 m over de weg en maximale afstand tot afslag auto(snel)weg 25 m over de weg parkeernorm langparkeren max. 1 :2.5 arbeidsplaatsen (in Randstad 1 :4 arbeidsplaatsen) Tabel 7.1: Eisen ontsluiting B-locatie Voor wat betreft het openbaar vervoer wordt meestal geredeneerd vanuit de bestaande ontsluitingsmogelijkheden van de locaties. Niettemin kan er bij de keuze van een mogelijke GDV-locatie ook vanuit worden gegaan, dat het instrument 'openbaar vervoer' wordt ingezet bij de ontwikkeling van zo'n locatie. Met andere woorden: stil blijven staan bij wat op dit moment aan locaties per openbaar vervoer goed ontsloten is, is te beperkt. Indien besloten wordt een goede ov-ontsluiting aan te leggen, kunnen ook locaties zonder de huidige B-status tot een GDV-locatie worden ontwikkeld. Voordeel van een dergelijke benade is dat openbaar vervoer aangeboden kan worden dat specifiek afgestemd is op de bezoekers van een GDVlocatie, oftewel openbaar vervoer op maat. 13 Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen, FNRO/ TNO Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

66 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Opgemerkt wordt dat de eisen die aan een B-locatie gesteld worden vooral kwantitatief van aard zijn (nabijheid van openbaar vervoer voorzieningen en weginfrastructuur). Maar wil openbaar vervoer daadwerkelijk een rol kunnen spelen dan is ook de kwaliteit van het aangeboden openbaar vervoer van belang. Het gaat dan om factoren als reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Deze aspecten zullen bij de beoordeling van locaties nadrukkelijk meegenomen moeten worden. Met betrekking tot reistijd is vooral de reistijd ten opzichte van de auto van belang. De reistijd per openbaar vervoer mag maximaal 5% langer zijn dan die per auto, wil het openbaar vervoer als een volwaardig alternatief beschouwd kunnen worden. Om dit voor een aanmerkelijk deel van de bezoekers te kunnen realiseren is de nabijheid van een ovknooppunt een voorwaarde. In de praktijk blijft het gebruik van de fiets in een stedelijke omgeving voor het motief winkelen beperkt tot afstanden van circa 2.5 km. Bij voldoende hoogwaardige fietsvoorzieningen is het mogelijk deze afstand op te rekken tot ongeveer 5 km. In het GDV-beleid komt de fiets als vervoerwijze niet of nauwelijks aan de orde. Ook voor GDV-locaties biedt de fiets echter kansen. Een eerste voorwaarde hiervoor is dat de GDV-locatie op een 'fietsbare' afstand ligt. De GDV-locatie dient in de directe nabijheid van bevolkings-concentraties te liggen. Uiteraard dient er ook voorzien te worden in 'wervende' fietsroutes tussen de herkomstgebieden en de GDVlocatie. Het aanbieden van bezorgdiensten waarmee de aangekochte goederen, het liefst dezelfde dag, thuis worden bezorgd kan voor de consument een aantal redenen wegnemen om niet de fiets of het openbaar vervoer te gebruiken. Mogelijk dat hier aansluiting gezocht kan worden bij de ontwikkelingen die er gaande zijn op het gebied van stadsdistributiecentra Voorwaarden inrichting Om de mobiliteitseffecten te beperken kunnen er een aantal voorwaarden ten aanzien van de inrichting gesteld worden. Een GDV-locatie dient als een eenheid vormgegeven te worden, met een beperkt aantal aansluitingen op de lokale wegenstructuur. Voorkomen moet worden dat, zoals in België vaak het geval is, elke winkel zijn eigen ontsluiting krijgt. De doorstroming van het verkeer komt hierdoor teveel in het gedrang. Voor het parkeren heeft een geconcentreerde vorm de voorkeur boven elke winkel zijn eigen parkeervoorzieningen. Doordat de parkeerplaatsen beter uitwisselbaar zijn, zijn relatief minder parkeerplaatsen benodigd. Een goede parkeer- en routeverwijzing draagt bij aan een vlotte verkeersafwikkeling op de GDV-locatie zelf. Hierdoor wordt voorkomen dat de oprij-capaciteit te ge is en de toeleidende wegen geblokkeerd worden. De openbaar vervoer halte dient een nadrukkelijk onderdeel van de inrichting te vormen. De halte dient bij voorkeur een centrale plaats te krijgen en moet een 'wervende' uitstraling hebben. Op de GDV-locatie dienen voldoende hoogwaardige stallingsvoorzieningen aanwezig te zijn. Deze dienen zo dicht mogelijk bij de ingang van de winkels gelegen te zijn. De afstand tot de winkels moet daarbij kleiner zijn dan de afstand van de parkeerplaatsen tot de winkels. De fietsroutes dienen tot aan de stallingsvoorzieningen door te lopen. Ook het aanbieden van bagagekluizen om bijvoorbeeld de aangekochte goederen tijdelijk in op te bergen is functioneel. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 57

67 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 7.6. Beleidsinstrumentarium De ruimtelijke ordening biedt instrumenten en procedures om GDV-ontwikkelingen te sturen dan wel te geleiden. In de volgende figuur zijn de verschillende plannen en planniveaus weergegeven. Streekplan Structuurniveau Structuurplan Locatieniveau Haalbaarheidsstudie Gedetailleerd bestemmingsplan Globaal bestemmingsplan Inrichtingsniveau Uitwerkingsplan Figuur 7.1: Plannen en planniveaus binnen de ruimtelijke ordening Streek- en structuurplannen zijn wettelijk vastgelegde plankaders op structuurniveau. Zij bieden een kader voor de ruimtelijke ontwikkeling in een bepaald gebied en zijn richtinggevend voor het beleid. In de ruimtelijke plannen op structuurniveau kan enerzijds een basis gelegd worden voor de uitwerking op andere planniveaus (het ruimtelijk beleid) en anderzijds een globale keuze gemaakt worden voor de locatie van de diverse functies. Daarnaast heeft met name het streekplan de functie van formeel toetsingskader voor gemeentelijke plannen. De keuze waar GDV-locaties tot ontwikkeling gebracht kunnen worden zou vooral gemaakt moeten worden op streekplanniveau. De voorwaarden waaronder dit kan geschieden kunnen hier ook onder gebracht worden. 58 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

68 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Het bestemmingsplan biedt in haar huidige opzet alleen de aanduiding detailhandel. Dit betekent in de praktijk dat een gemeente alleen bij vestiging van het eerste bedrijf op een locatie invloed heeft op het type branche dat zich vestigt. In veel gevallen is immers een bestemmingsplanwijziging nodig, om tot ontwikkeling van een locatie te komen. Het meewerken aan een dergelijke wijziging kan de gemeente laten afhangen van de wenselijkheid van de geplande branche. Na een bestemmingsplanwijziging krijgt een gebied of pand de bestemming detailhandel. Wanneer het bedrijf waarvoor de bestemmingsplan-wijziging is doorgevoerd vertrekt, kan in in principe elke branche zich in het pand vestigen. Hier heeft de gemeente geen invloed meer op. Alleen de hinderwet biedt hier nog aangrijpingsmogelijkheden. Deze pragmatische werkwijze komt niet overeen met de doelen en bedoelde werkwijze van de RO-wetgeving, maar geeft een beeld en aanknopingspunt van de geldende praktijk. Geconcludeerd kan worden dat de RO-wetgeving, in het bijzonder het bestemmingsplan, geen goed instrumentarium biedt voor de mobiliteitgeleiding. Uit de evaluatie bleek dat niet alle aspecten op hetzelfde schaalniveau aangrijpen. De decentralisatie naar gemeente en provincie gaat voorbij aan het feit dat de economische aspecten op een hoger schaalnivo aangrijpen. Dit is de oorzaak van het feit dat de GDV-materie de mogelijkheden biedt gemeenten tegen elkaar uit te spelen. Om greep te houden op de ontwikkelingen is het daarom gewenst dat lokale overheden actief participeren in het tot ontwikkeling brengen van GDV-locaties. Ook middels convenanten met de projectontwikkelaars kunnen afspraken gemaakt worden over de branches die op een GDV-locatie worden toegelaten. Deze werkwijze in combinatie met een detailhandelstructuurvisie waarin de wenselijke, maar ook de ongewenste, toekomstige situatie wordt vastgelegd biedt een kader voor de vaststelling, geleiding en handhaving van het beleid. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 59

69 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 6 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

70 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW 8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Momenteel bevindt zich circa 15% van de verkoopvloeroppervlak van de Nederlandse detailhandel in de periferie (circa 2 miljoen m 2 ). Uit de inventarisatie van GDV-ontwikkelingen in Nederland blijkt dat het aantal GDV-locaties dat tot ontwikkeling zal komen zich vooralsnog beperkt tot een viertal plaatsen, namelijk Rotterdam (Oosterhof), Den Haag (Laakhaven), Utrecht (Kanaleneiland) en Amsterdam (Ajax-stadion). Hierbij gaat het om in totaal ongeveer 22. m 2 verkoopvloeroppervlak. Het onderzoek heeft veel inzichten geboden in de aard van de GDV-ontwikkeling in zowel binnen als buitenland en helpt inhoud te geven aan de discussie over de wenselijkheid door de kenmerken van een dergelijke ontwikkeling opnieuw tegen het licht te houden. Hierbij moet opgemerkt worden dat de invalshoek vanuit de mobiliteit in dit rapport niet overeenstemt met die welke zich in de praktijk (economische invalshoek) voor doet. Gebleken is dat de negatieve mobiliteitseffecten met name op micro-niveau merkbaar zullen zijn. Buiten het strak geformuleerde GDV beleid om blijkt de PGDV ontwikkeling waarschijnlijk een grotere bedreiging in te houden. De inventarisatie van GDV-ontwikkelingen in het buitenland toonde een grote diversiteit aan van mogelijke richtingen en effecten met betrekking tot grootschalige detailhandel in de periferie. De aard van de ontwikkeling, fase en omvang blijken belangrijke elementen voor de uiteindelijke impact, waarbij aan de mogelijk zware concurentie met en teruggang van bestaande voorzieningen niet voorbij gegaan kan worden. De mogelijk explosieve groei van het fenomeen GDV en langdurige negatieve en ongewenste consequenties zijn in het buitenland herhaaldelijk onderschat. In het buitenland bleken nauwelijks kwantitatieve gegevens over de bovenlokale mobiliteitseffecten voorhanden. Verkeerseffecten worden meestal ondergeschikt gesteld aan ruimtelijk en economische consequenties. Op basis van modelmatige verwerking en extrapolatie van de verbanden, zoals berekend op basis van het aanvullend onderzoek, naar drie GDV-locaties (Rotterdam, Den Haag en Utrecht) zijn de mobiliteitseffecten in beeld gebracht. Het ontwikkelde rekenmodel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toe- of afname van het aantal gegenereerde verplaatsingen en autokilometers. Hiervan zijn afgeleide effecten bepaald voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu en economie. Hierbij werd duidelijk dat een gedetailleerde bestude verder gaat dan de reikwijdte van deze verkennende studie. Bijvoorbeeld met verandeen in het winkel- en bestedingspatroon van consumenten door het ontstaan van GDV-locaties kon geen rekening gehouden worden. De modelberekeningen geven aan dat: Het aantal verplaatsingen met het motief winkelen van de groep mensen die een GDV-locatie bezoekt met 25-3% is toegenomen door het bestaan van de GDVlocatie. Voor een deel zullen hiermee verplaatsingen met andere motieven worden vervangen. De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van de kenmerken van de GDV-locatie. In Rotterdam bedraagt de toename circa 29%, in Utrecht 23% en in Den Haag 17%. Gerelateerd aan het totaal aantal autokilometers is de toename ge. De meest waarneembare effecten van de GDV-ontwikkeling doen zich voor op het micro-niveau en betreffen de bereikbaarheid en het milieu, op meso-niveau speelt de economie een belangrijke rol als potentieel pijnpunt. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 61

71 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW PDV-locaties die uitgroeien tot locaties die qua assortiment voldoen aan de kenmerken van een GDV-locatie (maar veelal in grootte achterblijven) hebben gesommeerd waarschijnlijk een groter effect dan het ontstaan van de vier GDVlocaties. Verkeer als afgeleide van een activiteit speelt een zeer ondergeschikte rol in het huidige GDV-beleid. De eis van een B-locatie is de enige 'verkeers-eis' in het huidige beleid. Deze situatie is duidelijk anders dan de traditionele overweging waarbij verkeer en met name bereikbaarheid en mobiliteit één van de peilers achter het restrictieve beleid vormde. Met name ruimtelijke ordenings en economische onderwerpen staan voorop. De start van nieuwe GDV-locaties in de nabije toekomst biedt de mogelijkheid om de mobiliteitseffecten nauwkeuriger te bepalen. Daarbij zou het huidige verplaatsingspatroon van de potentiële bezoekers van de betreffende GDV-locatie in kaart moeten worden gebracht. Om de negatieve effecten van GDV-ontwikkelingen zoveel mogelijk te beperken zouden, aanvullend op het bestaande GDV-beleid, de volgende voorwaarden gesteld kunnenworden: Een GDV-locatie dient aan te sluiten op een bevolkingsconcentratie. Een GDV-locatie dient als een eenheid ingericht te worden (geen 'losse dozen'). Een GDV-locatie dient via een beperkt aantal toegangen op de lokale wegenstructuur aangesloten te worden. Op de GDV-locatie moet sprake zijn van een vlotte verkeersafwikkeling om de doorstroming op toeleidende wegen te kunnen garanderen. De toelating van branches is afhankelijk van de aanwezigheid van de betreffende branche in bestaande winkelcentra in de directe omgeving waarmee een substitutie effect zou kunnen optreden. De vestiging van detailhandel die in een binnenstad thuishoren (zoals warenhuizen) dient op GDV-locaties te worden tegengegaan. Een GDV-locatie dient via 'wervende' fietsroutes bereikbaar te zijn. De GDV-locatie dient over voldoende hoogwaardige fietsenstallingsvoorzieningen te beschikken. De fietsroutes lopen tot aan de stallingen. Het openbaar vervoer dient aan een aantal nader te definiëren kwaliteitseisen te voldoen (reistijd, betrouwbaarheid en comfort). De ov-halte dient een centrale plaats te krijgen op de GDV-locatie. In plaats van strikte richtlijnen en wettelijke kaders lijkt een samenwerking tussen initiatiefnemers en de lokale overheid tot een beter eindresultaat te zullen leiden wat betreft het geleiden en het voorkomen van negatieve effecten. 62 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

72 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW BEGRIPPENLIJST GDV PDV PGDV B.V.O. V.V.O. grootschalige (per winkeleenheid ten minste 1.5 m2) detailhandel zonder branchebeperkingen gelegen buiten een bestaande winkelconcentratie op een B-locatie in één van de 13 stedelijke knooppunten. detailhandel in een aantal specifieke branches buiten of niet aansluitend aan bestaande winkelconcentraties in de bebouwde kom. winkelconcentraties die zich van een pure PDV ontwikkelen naar een concentratie die qua aanwezige branches GDV kenmerken krijgt. bruto vloer oppervlakte, de totale oppervlakte van een winkel inclusief opslagruimte. verkoop vloer oppervlakte, de netto vloeroppervlakte (dus zonder opslagruimte) waar de klanten zich kunnen begeven. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

73

74 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW LITERATUURLIJST Bak, L., 1993, Detailhandel 2: een visie op consumptie en distributie in de beginjaren van de 21ste eeuw. Amstelveen, B&D. Batenburg, R.S., Knulst W.P., 1993, Sociaal-culturele beweegredenen: onderzoek naar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobiliteits-groei sinds de jaren zeventig. Besloten Vennootschap voor research en beleid, 1988, Scenario's voor de ruimtelijke inpassing van grootschalige detailhandelsvestigingen. Bierling, H.J., 1988, Detailhandelsvoorzieningen in centrum en stadsrand: een case studie: De Midi en Cataloni. Bierling, H.J., Popken, A.B., , Detailhandelsvoorzieningen in centrum en stadsrand; de Midi en Catalonie, Faculteit der Ruimtelijke wetenschappen RU Groningen, casestudie. BRO Adviseurs, 1991, Perifere detailhandelsvestigingen in Nederland: evaluatie van het gevoerde beleid in de periode BRO adviseurs, 1991, Perifere Detailhandelsvestiging in Nederland: evaluatie van het gevoerde beleid in de periode ; eindrapportage. CBS, , De mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1992, PDV; hoe ver gaan we d'r mee?. Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1993, De effekten van perifere detailhandel op stadscentra: Wetgeving en beschikbaar onderzoek over de situatie in Groot-Brittanie, Frankrijk en Duitsland. D&P Onderzoek en Advies, 1994, GDV-lokaties in Haaglanden. Bijdrage van de kamers van koophandel aan een regionasle detailhandelsstruktuurvisie. D&P onderzoek en advies, 1994, Winkelatlas van Zuid-Holland. De overvolle binnenstad; grote winkels kunnen (nog niet) naar de stadsrand, EVO Bedriifsvervoer (11). Dinteren, J., Grit, S., Jansen, L., 1983, Nijmeegse binnenstadsproblemen opnieuw onderzocht; verkeersproblematiek en concurrerende winkelcentra. Dubbeling, D. J., 1989, Detailhandel in beweging: belemmerende dynamiek?; funktionele en ruimtelijke aanbodverandeen in de detailhandel in relatie tot het ruimtelijk beleid. Gantvoort, J.Th., 1988, Invloed winkelstructuur op verplaatsingsgedrag. Gantvoort, J.Th., 199, Functionele hiërarchie onder druk; een vergelijkend onderzoek naar het koopgedrag in een aantal woonwijken in het zgn. RoCa-gebied. Gayler, H., 1989, The retail revolution in Britain. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

75 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Gemeente Breda, 199, Het perifere detailhandelsgebied voor de jaren negentig; een evaluatie van het beleidsplan uit Gemeente Eindhoven, 1987, Het detailhandelsbeleid voor de komende jarerc een toetsingskader voor de begeleiding van de dynamiek in de hiërarchie van distributieve voorzieningen. Gemeente Groningen, 1993, Binnenstad Beter; een nieuw perspectief voor de binnenstad van Groningen. Gemeente Groningen, 1994, Groningen groot in detailhandel. Gemeente Groningen, 1994, Stedebouwkundig plan zone verbindingskanaal, deelgebied binnenstad Zuid-West: entreegebied Westerhaven, concept. Gemeente Leeuwarden, 1992, Gemeentelijk beleid t.a.v. wijk- en buurtwinkelvoorzieningen en perifere detailhandel. Geografie, 1995 (1), Themanummer: Detailhandel. Gewijzigd PDV-beleid; meer duidelijkheid gewenst, Detailhandel Magazine, 1994 (6). Hines, M.A., 1988, Shopping center development and investment. Huiskamp, G.W., Ziekenoppasser, H.R., 1988, Detailhandelsontwikkelingen in Groot-Brittannie: Studiereis naar een aantal nieuwe winkelcentra in Engeland en Schotland. IMK, 1993, Den Haag, Laakhaven-Centraal; Ontwikkelingsmogelijkheden voor grootschalige detailhandel. IMK, 1993, Den Haag, Bereikbaarheidstypologie van winkelcentra; Mobiliteitsprofielen van de detailhandel, begeleid door het Hoofdbedrijfschap Detailhandel. IMK, 1994, Mogelijkheden voor geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestigingen (GDV) in het stedelijk knooppunt Breda. Kamers van Koophandel, 1989, Winkelatlas Noord-Holland. Kolpron, 1991, Ontwikkelingsvisie centrumgebied Rotterdam-Oost/Alexander. Krusel G.R., Het winkelgebeuren in binnensteden en andere centra in Nederland -1-. Krusel G.R., Het winkelgebeuren in binnensteden en andere centra in Nederland -2-. Larkham, P.J., Pompa, N.D., Planning problems of large retail centres: the West Midlans County, Cities,1989 (11). Ministerie van VROM, 1986, Persbericht: Provincies en gemeenten onderschrijven rijksbeleid perifere detailhandelvestigingen kamerstuk Ministers over perifere detailhandel: Gemeenten en provincies moeten beleid inhoud geven, Detailhandel Magazine, 1992 (9). Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

76 Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW Nozeman, Ed. F. / Schaafsma, E.J.; Supermarkten op schaal; ruimtelijke gevolgen van schaalvergroting in de levensmiddelendetailhandel. Amsterdam, NVM, Samenvatting lezingen uitgesproken tijdens het themacongres d.d. 12 oktober 1994 van de NVM-sectie Bedrijfs Onroerend Goed; thema: "Wil het Grootwinkelbedrijf naar de periferie verhuizen?". Perifere detailhandelsvestigingen. TK nr 24, 25, 26, Pernot, J., Jansen, A., Impuls tot kwaliteitsverbte; Megastores, Detailhandel Maeazine (1). Raad FGB, De betekenis van de detailhandel, Grootwinkelnieuws. Stadscentrum en winkelverkeer, Stedebouwkundige studiegroep Schiedam. Verroen, E. J.; Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen. Studie uitgevoerd door TNO. VNG, Groene reeks 15, Grootschalige detailhandel buiten winkelgebieden. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

77

78 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 1 BIJLAGE 1. PERSONEN DIE AAN HET ONDERZOEK HEBBEN BIJGEDRAGEN Bijdragen Nederlandse inventarisatie en klankbord dhr. ir. Sj. Stienstra (Adviseur stedelijk verkeer). Geïnterviewde personen dhr. drs. P.I.A.M. Manning (Raad Nederlandse Detailhandel); mw. van Douwen (Vereniging Nederlandse Gemeenten); dhr. drs. P. Meijer (Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rijnland); dhr. drs. P. Verveen (Halfords Nederland). Bijdragen buitenlandse inventarisatie Auteurs buitenlandse rapportages dhr. M.I. van der Woude (Nederlands-Franse Kamer van Koophandel); dhr.ir. C. Dierckx (Plangroep Structuurplan Vlaanderen) i.s.m. prof. Albrechts (Universiteit Leuven); dhr. prof. dipl. ing. H. Knoflacher (Universiteit van Wenen); dhr. prof. N. Pressman / dhr. J. Peters (School of urban and regional planning, Universiteit van Waterloo); dhr. G. Smith (Oxford Brookes University). Excursie België en Duitsland dhr. ir. C. Dierckx (Plangroep Structuurplan Vlaanderen); dhr. Kopp (Regional Planungsinstitution); dhr. Thiel (Industrie- und Handelskammer Mannheim); dhr. Skarke (Stadtplanungsamt Mannheim). Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

79

80 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 INHOUDSOPGAVE BIJLAGE 2 1. Frankrijk Inleiding Geschiedenis van de winkelcentra Omvang van de Franse detailhandel Bezoekersstromen van en naar winkelcentra België Beleid van de overheid Effecten op de mobiliteit Case studies Excursiebevindingen België Bezochte perifere handelslocaties Algemene ervaen excursiebezoek België Groot-Britannië Definities Ontwikkelingen...17 Economische effecten Verkeerseffecten Case-studies Oostenrijk Type ontwikkelingen Beleid overheid Uitwerking in de praktijk Canada Inleiding Overheidsregule Case studies Tot slot Duitsland Regional Planungsinstitution Industrie- und handelskammer Mannheim Stadtplanungsamt Mannheim en Mannmobilia Algemene ervaen Duitsland...34 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

81

82 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 BIJLAGE 2. PERIFERE EN GROOTSCHALIGE DETAILHANDEL IN HET BUITENLAND 1. FRANKRIJK Onderzoek naar Franse perifere en grootschalige detailhandel; Dhr. M.I. van der Woude (Nederlands-Franse Kamer van Koophandel) 1.1. Inleiding De stadscentra in Frankrijk maken sinds het begin van de jaren '8 een moeilijke periode door, doordat er steeds meer winkelcentra gebouwd worden in de periferie. Bovendien wonen steeds meer mensen aan de rand van de steden en dus dichterbij de winkelcentra dan bij de stadscentra. Een bijkomend belangrijk punt is dat er steeds meer huishoudens met tweeverdieners zijn, wat ook in het voordeel is van de winkelcentra in verband met de langere openingstijden (open tot 2./22. uur). Naast de ontstaansgeschiedenis komen onder meer de huidige omvang en stand van zaken aan de orde Geschiedenis van de winkelcentra Sinds het einde van de jaren vijftig wordt de agglomeratievorming rond de steden belangrijker. Op deze tendens werd ingehaakt door de winkeliers die zich gingen vestigen in de periferie van de steden. Met de opening in 1969 van de winkelcentra "PARLY 2" (bij Versailles) met een oppervlakte van 58. (16 winkels) en "CAP 3" (bij St-Laurent du Var) met dezelfde oppervlakte maar met 82 winkels, begint het tijdperk van de grote winkelcentra met een regionale aantrekkingskracht. Het sterke punt van deze winkelcentra is de hypermarkt. Deze winkelcentra gaan een belangrijke rol vervullen voor wat betreft de toekomstige urbanisatie, vooral in de regio Parijs. De Franse overheid onderkent de belangrijke rol die de winkelcentra voor een stedelijk te ontwikkelen gebied vervullen; nieuwe woonwijken en steden worden vlakbij winkelcentra gebouwd. Er wordt dan ook een stimulesbeleid gevoerd t.a.v. nieuw op te zetten winkelcentra. Het winkelcentrum wordt als randvoorwaarde gezien bij de besluitvorming over stedelijk te ontwikkelen gebieden. De nieuwe steden rondom Parijs (Evry, Cergy-St-Christophe, St-Quentin-en-Yvelines) worden volgens deze politiek opgebouwd. Door deze politiek werden in de periode winkelcentra gerealiseerd die een totaal oppervlakte van maar liefst 5.7. m 2 v.v.o. hadden (dit is 5 % van de huidige oppervlakte). Eind 1973 treedt de wet Royer in werking die de detailhandel beschermt en waardoor de realisatie van winkelcentra in de periferie geremd wordt. Voor nieuwe winkelcentra werd vergunningverlening vooraf door een 'commercial urban committee' verplicht gesteld. Hierin hebben gekozen lokale consu-menten, detaillisten en politici zitting. Deze rem op nieuwe ontwikkelingen bleek de ruimte te bieden voor wijzigingen, uitbreidingen en verbeteen aan bestaande centra. Dit kwam onder meer tot uiting door het vervangen van ouderwetse 'anchor-stores' door hypermarchés in verschillende winkelcentra en aanpassingen aan nieuwe vormen van detailhandel in de vorm van uitbreiding van de parkeervoorzieningen etc. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

83 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De winkelcentra hebben zich dus in de eerste plaats geïnstalleerd in de periferie van de steden omdat de bevolking steeds meer in de periferie ging wonen. De verschuiving van deze urbanisatie ging natuurlijk niet zonder een reactie van de stadscentra gepaard. In de slag om het winkelende publiek lieten de stadscentra ook winkelcentra bouwen in het centrum van de stad om zodoende meer aantrekkingskracht te krijgen. Echter in dit soort winkelcentra is de hypermarkt niet de trekpleister maar eerder de grote warenhuizen zoals C&A, FNAC, Habitat enz. In het algemeen kan men de winkelcentra onderverdelen in 3 verschillende soorten: 1) Winkelcentrum in een stadscentrum: Hiervan zijn er ongeveer 9. Deze hebben een gemiddelde oppervlakte van 12.5 m 2 v.v.o. Van deze centra zijn het vooral de grote warenhuizen die de trekpleisters zijn. 2) Gemeentelijk winkelcentrum: Hiervan zijn er ongeveer 39 met een oppervlakte die tussen de 15. en 4. m 2 v.v.o. varieert. De trekpleister hiervan is de hypermarkt. 3) Regionaal winkelcentrum: De oppervlakte is groter dan 4. m 2 v.v.o. en er zijn er rond de 5 van in Frankrijk. De trekpleisters zijn hypermarkten en grote warenhuizen. Naast deze 3 categorieën zijn er ook nog een honderdtal kleine centra die meer een rol spelen in de woonwijken rondom het centrum. Gemiddeld zitten er in één winkelcentrum 3 winkels met verschillende trekpleisters zoals een hypermarkt of een groot warenhuis. De volgende definities worden gehanteerd: Hypermarkt: Een winkel mag hypermarkt genoemd worden zodra de oppervlakte de 5. m 2 v.v.o. overschrijdt (Deze norm was tot voor kort nog 2.5 m 2 v.v.o.). Het assortiment moet tenminste 25. verschillende produkten omvatten. TGS:Tres Grand Supermarché: Zeer Grote Supermarkt; dit waren tot voor kort nog hypermarkten, maar met de nieuwe definitie voor hypermarkten zijn de winkels met een oppervlakte tussen 2.5 en 5. m 2 v.v.o. Tres Grand Supermarché genoemd. Winkelcentrum: Onder een winkelcentrum verstaat men een hypermarkt of grote supermarkt met ten minste 1 andere winkels (totale oppervlakte ten minste 5. m 2 v.v.o.) 1.3. Omvang van de Franse detailhandel Per l januari 1995 waren er 1.38 winkeleenheden met een oppervlakte van 2.5 m 2 v.v.o. en meer. 56 TGS-en en 478 Hypermarchés. Het aantal hypermarkten is vrij stabiel gebleven het afgelopen jaar. Slechts 1 nieuwe eenheden zijn geopend waarvan er slechts 3 een groter oppervlak hebben dan 1. m 2 v.v.o. LECLERC is doorgegaan met zijn uitbreidingen, in 1994 heeft LECLERC 14 supermarkten omgebouwd tot TGS. In Frankrijk bestaan verschillende grote winkelketens, waarvan LECLERC de grootste is. In het volgende staatje is een ranglijst weergegeven met oppervlaktes en aantal winkels. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

84 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Winkelketen 1. Leclerc 2. Carrefour 3. Casino 4. Mammouth 5. Auchan 6. Continent 7.Cora 8. Intermarché 9. Hyper U Totale oppervlakte (m 2 v.v.o.) Gemiddelde oppervlakte (m2 v.v.o.) Aantal winkels Tabel 1.1: Oppervlaktes en aantal winkels in Frankrijk Hoewel Leclerc als winkelketen in oppervlakte en aantal winkels de grootste is, spen Auchan en Carrefour er in gemiddeld oppervlakte per winkel ver bovenuit. De grootste hypermarkt is van Carrefour met een oppervlakte van 25. m 2 v.v.o. in Portet-sur-Garonne, departement 31 (Regio Toulouse). Van de hypermarkten en Tres Grands Supermarchés zijn de volgende gemiddelden bekend: Aantal Gem. oppervlakte m 2 v.v.o. Aantal werknemers Aantal kassa's Aantal parkeerplaatsen Aantal benzinepompen Tres Grand Supermarché Hypermarkt Totaal Tabel 1.2: Gemiddelde cijfers Opvallend is het grote aantal parkeerplaatsen bij een TGS of hypermarkt. Weergegeven in aantal parkeerplaatsen per m 2 v.v.o. bedraagt dit cijfer respectievelijk voor TGS en hypermarkt,15 en,19. In Frankrijk is in totaal m 2 bebouwd met hypermarkten. Met het aantal inwoners van ± 33 miljoen inwoners levert dit een gemiddelde op van 131,54 m 2 v.v.o./looo inwoners. Dit cijfer verschilt echter sterk per regio van het land. In de volgende overzichten wordt dit duidelijk. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

85 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Regio 1. Stad Parijs 2. Meaux 3. Cannes 4. Le Havre 5. Nice 6. Lyon 7. Marseille 8. Annemasse 9. Regio Parijs 1. Béthune aantal hypermarkten oppervlakte aantal inwoners m 2 v.v.o. per 1. inwoners 6, , ,9 95,89 96, Tabel 1.3: De hypermarktdichtheid per 1. inwoners van de 1 gebieden met de minste hypermarkten Regio 1. Evreux 2. Laval 3. Montauban 4. Hagondange-Briey 5. Carcasonne 6. Beauvais 7. Melun 8. Alencon 9.Chalons-sur-Mame 1. Narbonne aantal hypermarkten oppervlakte aantal inwoners m 2 v.v.o. per 1. inwoners 48,57 349, ,11 329,47 319, ,28 Tabel 1.4: De hypermarktdichtheid per 1. inwoners van de 1 gebieden met de meestt hypermarkten 1.4. Bezoekersstromen van en naar winkelcentra Het volgende overzicht met betrekking tot de vervoerwijzekeuze is afkomstig uit enquêtes van het "centre commercial Parinor". Vervoermiddel auto (brom)fiets lopend o.v. overig Totaal aantal enquête 1975 % 96, ,% aantal enquête 1991 % 85,4 2, ,% Tabel 1.5: Modal split van en naar winkelcentrum Dit onderzoek werd in opdracht van het winkelcentrum uitgevoerd met als doel een beter beeld van de klant te krijgen. Veruit de meeste bezoekers van het winkelcentrum komen met de auto tegenover minimale aantallen met de fiets en te voet. De fiets wordt in Frankrijk hoofdzakelijk voor recreatieve doeleinden gebruikt. Het is onduidelijk hoe de aanzienlijke stijging van het aandeel ov in de periode verklaard moet worden. Gezien de belangen in de automobielindustrie voert de Franse overheid nauwelijks beleid ter verhoging van het gebruik van het Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

86 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 ov. Daarnaast sluit het ov slecht aan bij het consumentengedrag waarbij één maal per week groot inkopen worden gedaan. Wat betreft de parkeergelegenheid streeft men ernaar de verhouding tussen de verkoopoppervlakte en de oppervlakte van de parkeergelegenheid,5 te laten zijn. Perifere winkelcentra blijken grote en gratis parkeerruimte (of de eerste 2 a 3 uur gratis) te bezitten, terwijl stadscentra vaak slechte, beperkte en betaalde parkeervoorzieningen hebben. Dit is één van de oorzaken dat de winkelcentra in de stadscentra minder goed lopen dan de winkelcentra in de periferie. Daarnaast hebben de stadscentra zich niet tijdig aangepast aan de verande van de wensen van de consument (o.a. sluitingstijden). De gemiddelde bezoektijd neemt toe met de grote van het winkelcentrum: 1 minuten voor de grote winkelcentra; 9 minuten voor de gemiddelde winkelcentra; 86 minuten voor de kleine winkelcentra. Over het hele jaar genomen is de bezoekersdichtheid van de winkelcentra ruim 2 personen per m 2 v.v.o.. Tijdens de drukke dagen komt deze ratio in de buurt van l persoon per m 2 v.v.o. per dag. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

87 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 2. BELGIË Perifere handels en mobiliteitsontwikkelingen in België; Ir. C. Dierckx (i.s.m. prof. Albrechts, Universiteit van Leuven) 2.1. Beleid van de overheid Procedures t.a.v. ruimtelijke planning (huidige wet van 1962) Bouwvergunningen worden verleend op basis van de wet op de stedebouw (1962). Deze wet voorziet in een hiërarchische set van plannen waarin bestemmingen worden toegewezen. Respectievelijk de gewestplannen, die Vlaanderen volledig afdekken, en gemeentelijke bestemmingsplannen (A.P.A.'s en B.P.A.'s). In sommige gewestplannen zijn specifieke zones voorzien voor groothandelsvestigingen of specifieke dienstenzones. Deze zones zijn steeds aan de rand of buiten de steden gelegen. De woonzones zijn evenwel opgevat als polyvalente zones, waarbinnen de handel kan funktioneren. In de meeste B.P.A.'s voor stedelijke centra zijn afzonderlijke zoneen opgenomen voor handelszaken. De procedure voor een bouwaanvraag is als volgt. Het bouwdossier wordt ingediend bij de gemeente. In geval van bouw of herbouwing van winkelgebouwen, waarvan de verkoopruimten en de belendende, voor opslag en waren dienende ruimten samen een oppervlakte van meer dan 3 m? hebben, dient de bouwaanvraag openbaar gemaakt te worden. Wanneer voor het gebied waarin het perceel gelegen is, geen bij koninklijk besluit goedgekeurd bijzonder plan van aanleg bestaat of geen verkavelingsplan bestaat of de vergunning vervallen is, wordt het dossier overgemaakt aan de gemachtigde ambtenaar. Binnen 45 dagen brengt deze advies uit aan de gemeente. Tegelijkertijd met de kennisgeving van zijn beslissing aan de aanvrager zendt het college een afschrift ervan aan de gemachtigde ambtenaar, voor de eventuele uitoefening van het schorsingsrecht door laatsgenoemde. Principes van het bestaande locatiebeleid De Wet betreffende de Handelsvestigingen (1975) reglementeert de vestiging (of uitbreiding of wijziging van) kleinhandelsbedrijven in België, waarbij verschillende oppervlaktenormen gelden naargelang de plaats van vestiging. Van alle grond in België staat vast of zij getypeerd moet worden als 'zone l' of niet. Om opgenomen te worden in zone l, moet aan twee voorwaarden voldaan worden: 1. Het gebied moet gelegen zijn in een gemeente met meer dan 15. inwoners of de aantrekkingszone van deze gemeente moet meer dan 4. inwoners tellen; 2. Het gebied moet gelegen zijn in vastgelegde statistische sectoren waarvan de dichtheid van de bewoning een zekere index overschrijdt (4 inw./ha. én aangrenzende sectoren met meer dan 3 inw./ha). Naargelang de plaats van vestiging en de oppervlakte van de handelszaak, is deze al dan niet onderworpen aan deze wetgeving en is dus al dan niet een socioeconomische vergunning vereist. De socio-economische vergunning is vereist als aan de onderstaande kriteria wordt voldaan. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

88 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Ligging Brute-gebouwde opp. meer dan: of Netto-opp. voor de verkoop en toegankelijk voor het publiek meer dan: Buiten zone 1 1. m 2 75m2 Binnen zone 1 3. m 2 1.5m2 Tabel 2.1: Criteria socio-economische vergunning Beleidsvoornemens in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen De beleidsperspectieven t.a.v. de handel worden in de ontwerpnota als volgt omschreven: 'Bundelen van de kleinhandel 1 *' De kleinhandel maakt een wezenlijk deel uit van het functioneren van het stedelijk gebied. Het verweven van de kleinhandel met andere functies is essentieel. Een vaststelling is dat alsmaar meer winkels uitwijken naar kruispunten en invalswegen in de suburbane gebieden. Shopping-centra worden gesitueerd los van kernen. Kleinhandelslinten kunnen moeilijk deel uitmaken van een gewenste ruimtelijke structuur waarin de gedeconcentreerde bundeling en het verweven van functies voorop staat. Er wordt geopteerd om de bestaande kleinhandelslinten in hun feitelijkheid te erkennen en ze beter te structureren. Voor de herstructure van bestaande kleinhandelslinten en voor de realise van nieuwe kleinhandelszaken worden de volgende ontwikkelingsperspectieven voorgesteld: Binnen de stedelijke gebieden en de kernen van de open ruimte worden interessante locatievoorwaarden gecreëerd. In de afbakeningsplannen voor de stedelijke gebieden worden geschikte locaties aangeboden voor mobiliteitsgenererende activiteiten waaronder de baanwinkels, shoppingcentra,... Kleinhandelszaken die behoefte hebben aan een groter oppervlakte worden geconcentreerd op specifieke regionale bedrijventerreinen, met name de kleinhandelszones. Deze locaties worden gesitueerd binnen de stedelijke gebieden en de economische knooppunten en op goed ontsloten plaatsen (ook voor gemeenschappelijk vervoer). De oppervlakte en de uitrusting is afhankelijk van het belang van het stedelijk gebied. De kleinhandelslinten die voor herstructure geselecteerd worden, zijn onder meer de volgende: - Asse-Dendermonde; - Boortmeerbeek-Kampenhout-.Mechelse-Leuvensesteenweg; - Genk-Hasselt: Hasseltweg-Genkerweg-Kempischesteenweg; - St-Niklaas-Temse; - Overijse: Brusselsesteenweg; - Antwerpen-Aartselaar-Boom: Antwerpse-Boomsesteenweg. Kleinhandel betekent hier alle plaatsen waar kleinhandelsbedrijvigheden worden ontplooid, (o.m. (kleine) winkels, discount, grootwinkelbedrijven, shoppingcentra, baanwinkels,...). Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

89 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Op basis van een afwegingskader met criteria voor afbakening en inrichting maken de betrokken provincies voor ieder van deze kleinhandelslinten ruimtelijke uitvoesplannen op. De provinciale ruimtelijke structuurplannen vormen het kader voor het beleid ten aanzien van de kleinhandel. Door middel van een strikt vergunningenbeleid dat door de provincies wordt opgesteld, wordt de lokalisatie van kleinhandel op ongewenste plaatsen vermeden. De bestaande verspreide inplantingen worden per geval behandeld. Toetskader is de visie op de gewenste ruimtelijke structuur en de ontwikkelingsperspectieven in het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen.' Gewenste wijzigingen in de Wet betreffende de Handelsvestigingen De Wet op de Handelsvestiging kent twee fundamentele problemen die de toepassing in bepaalde gevallen ongeloofwaardig maken: 1. Er is in België een fundamenteel gebrek aan objectieve cijfergegevens over het winkelaanbod (aantal winkels, verkoopvloeroppervlakte en omzetten). Dit zorgt ervoor dat de adviseurs of beslissingnemers, die optreden in het kader van de procedure, vrij frequent over onvoldoende gegevens beschikken om de impact van een nieuw project te kunnen inschatten. Er is een inventarisatie van het handelsapparaat noodzakelijk teneinde zicht te krijgen op het aanwezige aanbod in Vlaanderen. 2. De oppervlaktenormen gelden over alle sectoren heen. Dezelfde oppervlaktenormen, die van toepassing zijn voor een voedingszaak, zijn tevens oppervlaktenormen voor een bouwmaterialenzaak of meubelzaak. Waar deze normen voor bepaalde sectoren wellicht vrij laag liggen, liggen deze voor andere sectoren vrij hoog (de massale opkomst van de discounters in de voedingsbranche, die verkooppunten openen die net onder de beschikkingen van de Wet op de Handelsvestigingen vallen). Een oplossing zou kunnen bestaan uit het invoeren van de zgn.'getrapte' oppervlaktenormen, afhankelijk van de sector. Maar ook dit zal een moeilijke zaak blijven en aanleiding kunnen geven tot misbruik en ontwijking Effecten op de mobiliteit Het totaal aantal verplaatsingen per dag per persoon bedraagt ongeveer 2,6. Dat is circa 15% minder dan in Nederland. In 1994 is het gemiddeld aantal winkelverp l aatsingen per persoon,57. Het totaal aantal verplaatsingen per dag zou in de periode '86-'94 ongeveer stabiel gebleven zijn. Het aantal winkelverplaatsingen is daarentegen toegenomen met ongeveer 22%. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

90 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Voor aankoop van: voeding en drank kleding en schoenen woninginrichting boeken e.a. electro en radio Voor ontspanning: horeca-bezoek sport film/concert andere ontspanning per jaar per dag.255, ,16 Tabel 2.2: Aantal shopping- en ontspanningstrips per gezin Modal split met betrekking tot winkelen Per dag en per drie personen vindt in 1994 ongeveer één winkelverplaatsing per auto (autobestuurder en autopassagier samen) plaats. te voet per fiets o. v. autobestuurder autopassagier overig totaal ,9,1,15.5,1,47 winkelen 1994,1,12, , ,46.23,98,32,6 2,55 totaal ,12,47,8 2,58 Tabel 2.3: Ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per vervoerwijze per persoon per dag Het nagenoeg constante aantal verplaatsingen per persoon per dag in de periode '86- '94 verhult een aanzienlijke verschuiving in de vervoerwijzekeuze. Verplaatsingen te voet zijn met nagenoeg een derde afgenomen; het fietsen stabiliseert op hetzelfde niveau. Het aantal verplaatsingen per o v is gehalveerd. Het aantal verplaatsingen als autobestuurder is toegenomen met 14%. De ontwikkeling in vervoerwijze bij winkelverplaatsingen verloopt grosso modo volgens hetzelfde patroon als voor het geheel van de verplaatsingen. Wel zijn de ontwikkelingen hier sterker geprononceerd. Dat blijkt duidelijker, wanneer de vervoerwijzekeuze relatief ten opzichte van het totaal weergegeven wordt. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

91 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 te voet per fiets o. v. autobestuurder autopassagier overig totaal winkelen 34, ,35 1,59 1, 1986 totaal 19, , , winkelen 17, ,71 16, , 1994 totaal 12, ,11 43,32 19,39 3,5 1. Tabel 2.4: Procentueel aandeel van de vervoerwijze voor winkelverplaatsingen en voor alle verplaatsingen tussen Uit de vergelijking van beide onderzoeken blijkt dat er een sterke terugval geweest is van het aantal verplaatsingen te voet; dat geldt eveneens voor verplaatsingen met het openbaar vervoer. Het aandeel verplaatsingen per fiets is licht gestegen, maar de belangrijkste stijging is waar te nemen in het aandeel autoverplaatsingen. Verschuivingen in verplaatsingsafstand tussen 1986 en 1994 De wijzigingen in verplaatsingsafstand tussen '86 en '94 zijn omvangrijk. te voet per fiets o. v. autobestuurder autopassagier overig totaal 1986,23,22,12 1,2,57,4 2,21 winkelen , ,95.92, , , ,83 26,97 totaal 1994,37 1,98 4,64 18,7 9,76 1,57 36,38 Tabel 2.5: Personenkilometer per persoon per dag De ontwikkeling van de mobiliteit, uitgedrukt als prestatie, blijkt in de onderzochte periode met ongeveer 35% toegenomen te zijn. Het ov-gebruik zou lichtjes gedaald zijn, verplaatsingen te voet zouden meer dan gehalveerd zijn. De auto-intensiteit (gemeten in toename van het aantal afgelegde kilometer als autobestuurder) zou gemiddeld met 4% zijn toegenomen. De totale afgelegde afstand voor winkelverplaatsingen is globaal toegenomen met 5%. De als autobestuurder afgelegde afstand is bijna verdubbeld tussen 1986 en te voet per fiets o. v. autobestuurder autopassagier overig totaal winkelen 1,61 9,99 5, ,89 1, 1986 totaal winkelen ,59 1, totaal ,82 4,3 1, Tabel 2.6: Relatief aandeel van de afgelegde afstand per vervoerwijze in 1986 en 1994 Eenzelfde beeld komt naar voren indien de aandelen verplaatsingskilometer per vervoerwijze geanalyseerd worden. Dan blijkt alleen het aandeel verplaatsingskilometers per auto te zijn toegenomen; alle andere aandelen zijn sterk tot zeer sterk 1 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

92 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 gedaald (het aandeel verplaatsingen te voet is zelfs met een factor vijf afgenomen). Ruim 84% van de verplaatsingskilometers van en naar de winkel zijn autokilometers. Uit de MAC-enquête (Marketing Audit & Consult) is de relatie bekend tussen de aard van de aangekochte produkten en de gemiddelde afstand die hierbij afgelegd wordt. Hieruit blijkt dat de verplaatsingsafstand voor aankoop van voeding en drank voor een belangrijk deel binnen een straal van 1 km ligt. Voor woninginrichting, maar ook voor de aankoop van kleding en schoenen is de verplaatsingsafstand relatief hoog. Minder dan twee derde van dergelijk verplaatsingen is korter dan 1 km en nagenoeg één op de tien verplaatsingen is langer dan 3 km. Ter vergelijking; de gemiddelde lengte van een winkelverplaatsing bedraagt in België (3,32/,57=) 5,8 km en in Nederland (4,32/,9=) 4,8 km. Voor aankoop van: voeding en drank kleding en schoenen woninginrichting boeken e.a electro en radio Voor ontspanning: horeca-bezoek sport film/concert andere ontspanning gemiddeld aantal km jaarlijks aantal km % slokm , ,5 75, 71,9 77, km ,6 29, , a 3 km 2, , , ,1 13,8 7.4 Tabel 2.7: Gemiddelde afgelegde afstand voor de laatste shopping- en ontspanningstrip en verdeling ervan naar afstandsklasse Verschuivingen in verplaatsingsdag tussen 1986 en 1994 Uit de analyse blijkt eveneens dat de zondag aan belang gewonnen heeft als verplaatsingsdag, waardoor de concentratie tijdens het weekend lichtjes is toegenomen. Ongeveer één derde van de verplaatsingen op zaterdag is een boodschappen/ winkelverplaatsing. Algemene mobiliteit als gevolg van perifere ontwikkeling van koopcentra Uit het bovenstaande kan afgeleid worden dat de verplaatsingsafstand van winkelverplaatsingen de laatste jaren sterk is toegenomen. Het aantal autokilometers is verdubbeld. Ongetwijfeld is een deel hiervan toe te schrijven aan de toename van het wagenbezit, voor een ander deel aan het toegenomen aantal verplaatsingen. Dat deze toename nagenoeg volledig ten koste gaat van verplaatsingen te voet wijst er echter op, dat het vooral wijzigingen in locatie van winkels en schaalvergroting van winkels zijn die tot een gewijzigde keuze in bestemming leiden. De winkel op korte afstand van de woning boet zeer sterk aan belang in; het is de winkel op grotere afstand die zijn rol overneemt. De relatief sterke toename in de afstandsklasse tussen 3 en 1 km en tussen 4 en 75 km wijzen hier eveneens op. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 11

93 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Case studies Wildgroei van de winkelketens te Korbeek-Lo Het jaar 197 was duidelijk een keerpunt in de geschiedenis van dit gebied dat voordien landbouw- en woonzone was en op het gewestplan van 1977 ook als dusdanig voorkomt. Voor de verbinding met de E4 was er officieel nog geen beslissing getroffen en de Tiensesteenweg vormde de belangrijke verbindingsweg Brussel-Leuven-Luik. Daarna gebeurde hetzelfde als op zovele plaatsen aan de rand van de steden en ontwikkelde zich langzaam maar zeker een winkelconcentratie met in dit geval de Maxi-GB als katalysator. Het succes van het bedrijf ligt vooral in de goede bereikbaarheid en parkeermogelijkheden naast een belangrijke regionale stad. In september 197 werd de GB geopend en in een mum van tijd bleek deze vestiging een aantrekkende werking uit te oefenen op allerhande niet-dagelijkse winkelvoorzieningen. De eerste jaren na de komst van de GB was de katalysatiefactor niet zeer duidelijk. In het begin van de tachtiger jaren was de aangroei niet zo groot als in de tweede helft van dat decennium. Aldi, Carpetland, Aplody, Oki-Doki en Gamma deden overal hun intrede langs de Belgische wegen. In 199 kwamen er nog een aantal grote verkoopoppervlakten bij en langs de Tiensesteenweg werden systematisch een aantal leegstaande ruimten gevuld. Voor 1991 kan men spreken van een echte explosie. Niet minder dan elf winkels kwamen erbij, waaronder tien filialen van een nationale of internationale winkelketen. De Tiensesteenweg kende een wildgroei en de achterliggende ruimte werd opgevuld door de aanleg van een nieuw winkelccmplex langs de Ridderstraat, ondanks dat het gebied op het gewestplan als woongebied vermeld staat. De hele concentratie is een wildgroei van winkels waarvan het gemeentebestuur zelfs geen overzichtsplan heeft. De gemeentegrens loopt er dwars doorheen en waar de bevoegdheid van het Leuvense stadsbestuur eindigt, begint de bevoegdheid van Bierbeek. Zonder veel samenspraak hebben beide gemeentebesturen besloten de bouwaanvragen wel of niet goed te keuren. Achteraf heeft men moeten toegeven dat er teveel winkels zijn op een korte afstand en dan nog langs een uitvalsweg die op zichzelf al heel wat auto's te verwerken heeft. Dat veroorzaakt tijdens de openingsuren en in het bijzonder op woensdag- en zaterdagnamiddag, aanzienlijke congestie. Om een idee van de toestroom te geven: Maxi-Gb verwerkt wekelijks ongeveer 18. klanten, Brico/Garden ongeveer 6.7 kopers/week, Auto 51.2 en Resto 6.. Het verzorgingsgebied werd voor 1981 geanalyseerd en is in eerste instantie op Leuven gericht en reikte tot Boutersem, Tourinnes-La-Grosse, Hamme-Mille, Herent, Haacht, Holsbeek. De pas wordt in feite afgesneden door de attractiezone van de GB's te Tienen, Diest, Bièrges en Brussel. De bewoners zien hun woonklimaat mede door de late openingsuren, volledig verstoord. Zolang er plaats is en er geen beperkingen worden opgelegd door de gemeentebesturen, zal de uitbouw van het winkelcentrum ongetwijfeld onverminderd verdergaan. De winkels zullen steeds meer in concurrentie treden met de binnenstad en het commerciële hart van Leuven zal met uitholling bedreigd worden. 1 2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

94 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Het Gouden Kruispunt te Tielt-Winge Ook langs het kruispunt van de gewesrwegen Leuven-Diest en Aarschot-Tienen heeft zich tijdens het voorbije decennium een ware explosie voorgedaan van doorgaans grootschalige winkelzaken. Dit kruispunt bevindt zich te Tielt-Winge. De vestiging van deze handelszaken gebeurde tegen de principes van het gewestplan in. Het gewestplan Leuven voorziet wel een zone voor ambachts-bedrijven en KMO's langs de westelijke helft van de weg Aarschot-Tienen, doch de overige bestemmingen rond het kruispunt zijn landelijk wonen, bufferzone en landschappelijk agrarisch waardevol gebied. De totale netto commerciële verkoopoppervlakte van het winkelcentrum omvat 24. m 2. De verkoopoppervlakte van het Gouden Kruispunt omvat ongeveer de helft van dat van het grootste handelscentrum van Vlaanderen (Wijnegem: 52. m 2 ). Het winkelcentrum kent een zeer grote attractiviteit, vooral door de zondagse openingsuren. De verkeersgeneratie tussen 15. en 16. uur bedroeg 1.14 wagens per uur, ongeveer gelijkmatig verdeeld over aan- en afvoer. Een enquête onder de bezoekers toonde aan dat de helft van de bezoekers doelbewust een aankoop wilde verrichten, de andere helft beschouwde het bezoek aan het winkelcentrum eerder als een recreatie-uitstap. Voor een aantal van deze bezoekers mondde het bezoek wel uit in een aantal "impulsaankopen". Het Fenix-project te Genk Het Fenix-project omvat vier hoofdcomponenten, nl. een festive retailgedeelte, een cultuurcomponent, sportinfrastructuur en verblijfsrecreatie-faciliteiten. Het festive retailonderdeel omvat: een grotendeels overdekte winkelzone (15. m 2 bruto vloeroppervlakte m 2 netto vloeroppervlakte; een tuincentrum (b.v.o. van 2.5 m 2 ); Oud-België en ontspanningscentrum: gethematiseerde restaurants en café's en mogelijkheden voor actieve en passieve recreatie (6.7 m 2 b.v.o.). De totale netto vloeroppervlakte is vergelijkbaar met de totale netto vloeroppervlakte van de gemeenten Genk ( m 2 ) en van de gemeente Hasselt ( m 2 ). Het terrein kan als een C-locatie omschreven worden. Groep Planning gaat uit van l voertuigbeweging per 2,7 m 2 v.v.o. voor een ontwerpvrijdag. Rekening houdend met een voertuigbezettingsgraad van 2,65 komt dit overeen met ongeveer 28.. bezoekers op jaarbasis. Het aantal bezoekers per m 2 vloeroppervlakte bedraagt daarmee 27 bezoekers/m 2 v.v.o. Het economisch impact-gebied wordt op zeer verschillende wijzen ingeschat. De middenstandsorganisatie schat het impactgebied op een afstand van 2 km (grosso modo de provincie Limburg). In de studie van MAC wordt uitgegaan van een tweetal scenario's op basis van een invloedsgebied van 5 km en op basis van een invloedsgebied van 3 km. Groep Planning gaat uit van een invloedsgebied van 24 km. De attractie wordt geraamd via een set van graviatie-modellen. Alleen door Groep Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 1 3

95 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Planning is een raming van de mobiliteitsimpact gemaakt. De verkeersgeneratie van dit project zou immens worden. Enkele vergelijkingen: in het drukste uur voor het kustverkeer (2-21 uur) rijden op een topdag (b.v. 21 juli) maximaal tussen de 4.5 en de 5. auto's via de E4 naar het binnenland. Van het Fenix-project rijden op een zaterdag meer dan 7. auto's weg, eveneens op het drukste uur (16-17 uur). Het Fenix-project veroorzaakt op een zaterdag 92 a 95. autoverplaatsingen. Dat is vergelijkbaar met het totaal aantal aankomende voertuigen op een zonnige dag aan de Belgische kust (98.) of met het verkeer dat dagelijks door de Kennedytunnel te Antwerpen rijdt. De milieu-impact van het project wordt op dit ogenblik via een MER-procedure geanalyseerd. De toename van de onveiligheid wordt geraamd op 12 verkeersdoden, 87 zwaar en 329 lichtgewonden in 283 verkeersongevallen. Uitgaande van beschikbare gegevens over een vergelijkbaar project in Groot- Britannië (Meadowhall Centre in Sheffield) zijn op een zeer simpele manier ramingen van de verkeersproduktie opgesteld. Fenix wordt in oppervlakte circa 1,4 maal zo groot als de ontwikkeling in Sheffield (zie studie Groot-Britannië). Sheffield Fenix per week piekweek per jaar Tabel 2.8: Produktie-attractie bezoekers Voor de ramingen van de modal split is de vervoerwijze uit Sheffield volledig gekopieerd, ongeacht verschillen in de bereikbaarheidsprofielen van de locaties. Sheffield Fenix auto bus trein 2 2 supertram 1 1 coach 1 1 overig 2 2 Tabel 2.9: Modal Split weergegeven in percentages 2.4. Excursiebevindingen België Bezochte perifere handelslocaties Mechelen-Noord De concentratie van detailhandel bevindt zich in randstedelijk perifeer gebied nabij een belangrijk kruispunt. De locatie ligt niet ver van de snelweg Antwerpen - Mechelen. De detailhandelszaken liggen verspreid om het kruispunt, gemengd met woningbouw. In één van de hoeken van het kruispunt ligt de grote supermarkt GB met daarboven een flatgebouw. De GB vormt een belangrijke aantrekkingsbron voor de gehele handelslocatie. Door de ligging van de handelslocatie kan een deel van de bezoekers zelfs te voet danwei te fiets komen, maar het merendeel komt met de auto. Verder bevinden zich op de handelslocatie een bouwmarkt, een electronicazaak, een tuinartikelenzaak en hoofdzakelijk meubel- en woninginrichtingzaken. 14 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

96 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Mechelen-Zuid Niet ver verwijderd van de eerste locatie bevindt zich een tweede groot-schalige randstedelijke perifere handelslocatie. Ook hier vormt een GB de trekker. Het gigantische parkeerterrein voor deze hypermarkt geeft aan dat het gebied met name voor automobilisten bestemd is. Er is een autowascentrale en zelfs kleine reparaties kunnen hier worden uitgevoerd. Daarnaast is op het terrein een benzinepomp aanwezig. De locatie is net als de eerste locatie niet ver verwijderd van de snelweg Antwerpen-Mechelen. Kampenhout Halverwege de secundaire route van Mechelen naar Leuven bevindt zich de derde perifere handelslocatie. Men spreekt hier van een tussen-stedelijke handelsconcentratie. De detailhandel is als zogenaamde lintbebouwing langs de route gevestigd over een aanzienlijke lengte van ongeveer 2 km. Onder deze detailhandelsvestigingen bevinden zich allerlei meubel- en woninginrichting-zaken, maar daarnaast ook caravanzaken, (grote/goedkope) schoenenzaken, etc. Elke vestiging heeft eigen parkeergelegenheid. De locatie is niet bereikbaar met fiets en openbaar vervoer en is daarom volledig aangewezen op de automobilist. De intensiteit van de weg kan zodanige vormen aannemen dat het oprijden of oversteken van de weg zwaar wordt bemoeilijkt. Speciaal voor afslaand verkeer is op bepaalde plaatsen een aparte afslagstrook gemaakt zodat dit verkeer niet of nauwelijks opstoppingen veroorzaakt. Er bevindt zich geen hypermarkt op deze tussen-stedelijke perifere locatie. Leuven (Kessel-Lo) Net buiten de stad Leuven bevindt zich de volgende randstedelijke perifere handelsconcentratie. Ook hier bevinden zich hoofdzakelijk meubel- en woninginrichtingzaken waaronder Carpet land. Het lijkt alsof er een bepaald standaard aanbod is voor de aanwezige detailhandelsvestigingen op een perifere locatie. Net als de eerste locatie liggen de detailhandelsvestigingen rondom een kruispunt van twee secundaire wegen. In één van de kruispunthoeken is een grote schoenenzaak, waar men direct voor de deur kan parkeren, een winkel specifiek gericht op automobilisten. Op deze locatie is het Nederlandse bedrijf Leen Bakker aanwezig. Op dit moment zijn de mogelijkheden voor perifere vestiging in België groot, buitenlandse bedrijven profiteren hiervan. Tielt-Winge Dit Gouden Kruispunt bevindt zich op het kruispunt van de weg Leuven-Diest en Aarschot-Tienen. Op de locatie wordt nog gebouwd aan de uitbreiding van het aantal zaken. Allerlei verschillende branches bevinden zich rondom het kruispunt. Hieronder bevinden zich o.a. een sportzaak, meubel- en woninginrichtingzaken en eengb. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 1 5

97 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Algemene ervaen excursiebezoek België De dichtheid van het aantal vestigingen in de periferie in België wijst erop dat het aanbod zeer groot is. Men spreekt zelfs van een overaanbod van dergelijke winkels in België. Het aantal handelsvoorzieningen per 1 inwoners is in België ongeveer twee maal zo hoog als in Nederland (1,4 t.o.v.,7 winkels/1 inwoners). Dit geldt eveneens voor het gemiddelde winkeloppervlak. Grote concerns investeren omdat deze bedrijven op langere termijn groei verwachten en daarom nu alvast een plekje veroveren. Bovendien zijn de vestigingseisen zodanig dat niks hen in de weg staat. Het vestigingbeleid in Nederland is tot nu toe stenter en de planning is wellicht wat verfijnder. De planning in Vlaanderen functioneert op dit ogenblik op een laag niveau; de inpassing in de ruimtelijke ordening is vooral vraagvolgend, "a la tête du cliënt". In Vlaanderen kan de bouwvergunning bv. op drie beleidsniveaus verleend worden. Weigert de gemeente dan kan de provincie vergunning verlenen. Weigert ook de provincie dan kan het gewest de vergunning tenslotte toch nog verlenen. De aantrekkingskracht van een hypermarkt als GB voor deze perifere locaties is zeer groot. Bezoekers van de GB worden geconfronteerd met de aanwezigheid van de overige detailhandelzaken. De aanwezigheid van een supermarkt op een perifere locatie heeft nauwelijks gevolgen voor de binnenstad. Dit komt voornamelijk omdat er niet of nauwelijks andere kleine supermarkten zijn in de binnenstad. De aanbodzijde in de huidige ontwikkelingen wordt in belangrijke mate gedragen door internationaal opererende concerns en groepeen. Deze ondernemingen opereren aan weerszijden van de grens volgens dezelfde interne strategieën (gericht op schaalvergroting en marktverruiming). De goed georganiseerde en kapitaalkrachtige concerns staan in een sterke onderhandelingspositie tegenover lokale besturen, die zij dikwijls tegen elkaar uitspelen. Bovendien beschikken zij over adequaat functionerende lobby's op de bovenlokale beleidsniveaus. Nieuwe werkgelegenheid is in de gesprekken op alle beleidsniveaus een steeds terugkerend argument. Het gebrek aan strenge vestigingseisen en de dubieuze bevoegdheid van de verschillende beleidsniveaus in België heeft er toe geleid dat er op diverse plaatsen sprake is van een wildgroei van grootschalige perifere detailhandel. Hoewel er in Nederland betere voorwaarden worden gesteld aan de vestiging van verschillende branches in grootschalige detailhandel ligt de macht toch nog steeds bij de sterkste. Ook gemeenten in Nederland kunnen tegen elkaar uit worden gespeeld door grote concerns. De voorwaarden zijn dan wel genoemd door de overheid maar zij zijn niet 'hard', ofwel men kan nog alle kanten op. De aantrekkingskracht van een winkel uit de food-sector, zoals de GB, heeft in België geen verstrekkende economische gevolgen voor de binnenstad aangezien de dichtheid van dit type winkels niet hoog is. In Nederland is dit echter anders en bevinden zich dergelijke winkels op wijk-, buurt- en stadsniveau. Vestiging van grootschalige supermarkten zouden daarom wel eens de ondergang van deze kleinere supermarkten kunnen betekenen. Bovendien zullen dan dagelijkse fietsverplaatsingen worden vervangen door wekelijkse autoverplaatsingen. 1 6 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

98 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 3. GROOT BRITANNIE Peripheral retail developments: the British experience; Dhr. G.P. Smith, mw S. McGlynn, dhr. T. Long en dhr. G. Freer (Joint Centre for Urban Design, Oxford Brookes University) 3.1. Definities Superstore: Supermarket: Retail warehouse: Retail parks: Warehouse clubs: Regional shopping centres: locatie Edge-of-centre: Out-of-centre: Out-of-town: gelijkvloers, self-service winkel, voornamelijk food, of food en non-food, minimale oppervlakte 25 m 2 b.v.o. met gereserveerde parkeerplaatsen op maaiveld niveau; gelijkvloers, self-service winkel, voornamelijk food, b.v.o. russen 5 en 25 m 2 vaak met eigen parkeerplaatsen; een grote gelijkvloerse winkel gespecialiseerd in woninginrichting en omvangrijke doe-het-zelf artikelen, vooral gericht op autogebruikers, overwegend buiten het stedelijk gebied gesitueerd; een combinatie van ten minste drie retail warehouses; buiten het stedelijk gebied gesitueerde bedrijven gespecialiseerd in de buik-verkoop van afgeprijsde kwaliteitsgoederen in eenvoudige gebouwenomgeven door omvangrijke parkeerplaatsen, de toegang kan tot bepaalde categorien klanten gelimiteerd zijn; centra buiten het stedelijk gebied met over het algemeen meer dan 5. m 2 b.v.o., veel kleding en andere winkels met goederen uit dezelfde branche. een locatie op redelijke loopafstand tot het centrum, de parkeervoorzieningen dienen zowel het centrum als de detailhandel, één verplaatsing dient meerdere doelen; duidelijk buiten het centrum, maar niet noodzakelijk buiten het stedelijke gebied; een ontwikkeling op een 'groene' locatie of op grond buiten het stedelijke gebied; 3.2. Ontwikkelingen Verkeer en vervoer Het is een geaccepteerd uitgangspunt geweest van de Britse planning dat investeen in infrastructuur de economie gunstig beïnvloeden. De afgelopen 25 jaar is de gemiddelde reisafstand per persoon per dag in Groot- Britannië toegenomen met 75% tot bijna 29 km. De gemiddelde reisafstand in Nederland bedroeg in 1993 circa 35 km. Tussen 1971 en 1992 is het autobezit in Groot- Britannië toegenomen met 93% tot 2.1 miljoen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 17

99 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De deregule in het ov sinds 1985 heeft geresulteerd in een sterke stijging van het tarief en duidelijke daling van het gebruik. De congestie is daardoor eveneens toegenomen. In Manchester alleen zijn 5 busbedrijven actief. Detailhandelsontwikkelingen In de 6-er jaren was het eerste initiatief tot perifere detailhandelsvestiging in UK, deze en andere initiatieven werden als ongewenst afgedaan vanwege de ervaen met betrekking tot dit onderwerp in Amerika en de verschralende stedelijke centra waarin dit resulteert. De verande van de kleur van de rijksoverheid sinds 1979 heeft de weerstand tegen deze ontwikkeling doen afnemen. Volgens de conservatieve overheid stimuleert perifere vestiging de economische ontwikkeling, zij waren minder bezorgd over de gevolgen voor het economisch functioneren van bestaande stedelijke centra. De 'drie golven' van detailhandel decentralisatie Gedurende de jaren 8 is het steeds eenvoudiger geworden toestemming te krijgen voor perifere vestiging van detailhandel: eerste golf; het aandeel food aankopen in supermarkten in de periferie is gestegen van 9% in 198 naar 5% in 199; tweede golf; belangrijke jurisprudentie uit 1981 zet een precedent voor de perifere vestiging van woninginrichting en doe het zelf artikelen, de lokale weerstand tegen dergelijke vestigingen werd hierdoor ondermijnd; de derde golf betreft de verkoop van kwaliteits vergelijkingsgoederen als kleding, schoeisel en accesoires, gebruikelijk in regional shopping centres. Na het aantrekken van de economie in 1986 explodeerde het aantal aanvragen voor perifere vestigingen. De groei uitte zich in eigen ontwikkeling en solitaire vestigingen. De eigen ontwikkeling bestond uit het samengaan van verschillende supermarkten, hypermarkten en retail warehouses. Deze ontwikkeling bleek moeilijk te weerstaan en veroorzaakte een constante stroom van nieuwe ontwikkelingen. Hierdoor werd de evaluatie van de effecten bemoeilijkt. Solitaire vestiging van in het bijzonder regional shopping centres was een uitbreiding van het assortiment dat perifeer werd aangeboden, hierin waren alle drie de golven vertegenwoordigd. In regional shoppingcentres werden in toenemende mate bioscopen, hotels en zelfs thema parken opgenomen. Als reactie op de toegenomen druk op het locale planningapparaat stelde de centrale overheid in 1988 beleid vast, Governmenf s Planning Policy Guidance Note 6 (PPG6). Dit beleid kende twee duidelijke doelen: bevorderen van concurrentie in de detailhandel; toestaan van perifere vestiging waar dit niet de vitaliteit en levensvatbaarheid van de traditionele stedelijke centra bedreigd. Dit beleid ging echter niet gepaard met een instrumentarium om de bedreiging van perifere vestiging voor de vitaliteit en levensvatbaarheid vast te stellen. Deze versoepeling resulteerde in 1988 in een markante stijging van het jaarlijkse aantal openingen van perifere detailhandelsvestigingen, zie tabel. Dit betrof meer en meer regionale shopping centres en is duidelijk de start van de derde golf. 1 8 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

100 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 jaar aantal openingen v.v.o. m Tabel 3.1: Aantal openingen van perifere vestigingen Nieuwe vormen van detailhandel Uit de VS zijn in 199 twee nieuwe vormen van detailhandel overgekomen: Warehouse clubs: Factory outlets: deze opereren vanuit grote 'schuren' met de omvang van retail parks; deze centra bevatten verschillende kleine individuele winkels die leveranties ontvangen met kleine busjes. De handel in goedkope en tweede categorie goederen trekt consumenten uit een zeer groot gebied, veel klanten reizen daarvoor langer dan een uur. Om verschillende redenen bestaat er weerstand tegen deze vormen. Waarschijnlijk bevorderen zij de mobiliteit en concurreren zij direct met bestaande detailhandelscentra. De kwantitatieve impact van perifere vestigingen blijkt uit de volgende statistieken, de verhouding tussen perifere en niet-perifere ontwikkelingen veranderde drastisch van 1:4 in 1985 tot 1,7 perifere vestigingen :1 in stedelijke omgeving in In 1988 was voor het eerst de perifeer geopende oppervlakte groter dan die in stedelijke omgeving. Binnen de drie golven maakte de food-sector de meest dramatische groei door. Het marktaandel van de vijf grootste supermarkten steeg van 2% naar meer dan 5% in de 8-er jaren. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 19

101 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Er zijn momenteel in de UK zes regional shopping centres. Hun 3-minuten rijden invloedsgebied bevat 65% van de totale bevolking Economische effecten Voordat de out-of-town ontwikkelingen serieuze vormen aannamen werd verondersteld dat er nauwelijks concurrentie met het bestaande winkelapparaat op zou tred en en dat er aanzienlijke nieuwe werkgelegenheid gecreëerd zou worden. Er werd verondersteld dat Groot-Britannië niet dezelfde neergang van de traditionele centra zou meemaken vanwege het belang dat er wordt gehecht aan ruimtelijke planning en de steun die de detailhandel en financiële instituties geven aan ontwikkelingen in de centra van steden. Pas gedurende de recessie werd duidelijk dat er wel degelijk concurrentie met en een teruggang van de traditionele centra optreedt als gevolg van out-of-town ontwikkelingen. Dit vertragingseffect werd door het aflopen van huurcontracten versterkt. Wanneer grote ketens besluiten tot een complementaire vestiging in de periferie ontketent dit bij de overige detailhandel eveneens een reactie naar buiten. Dan gaat een dergelijke concentratie wel met de traditionele centra concurreren. Omdat de nieuwe vestigingen efficiënter georganiseerd zijn en een hogere produktiviteit hebben is er zelden sprake van een aanwas in werkgelegenheid Verkeerseffecten Out of town shopping leidt tot een teruggang van lokale en stedelijke winkelvoorzieningen. Hierdoor moeten grotere afstanden worden afgelegd voor hetzelfde motief. Uit onderzoek in de stad Bristol blijkt dat de 3% verkeerstoename in een periode van 1 jaar te verklaren valt door een toename van de lengte van de verplaatsing en niet door een toename in het aantal verplaatsingen. Lopen en fietsen wordt hiervoor een minder aantrekkelijk alternatief, hierdoor stijgt het aandeel auto. Niet alleen neemt het aandeel auto toe door perifere detailhandel binnen het motief winkelen, ook is de afgelegde afstand en benodigde tijd groter. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat consumenten bereid zijn 4 minuten te reizen voor een out of town Marks & Spencer en slechts 2 minuten voor een high-street vestiging van Marks & Spencer. Dit is niet verrassend binnen de vaststelling van het ministerie van milieu (DOE) dat: 'the prime purpose of the free standing development is to cater for the car borne shopper'. Door perifere ontwikkelingen veranderen winkelpatronen. Hierdoor neemt het gebruik van ov af. Daarnaast zijn perifere locaties moeilijker met het ov te ontsluiten wat tot een verdere daling van het gebruik leidt. De ruimtelijke inrichting die de minste uitstoot van schadelijke stoffen tot gevolg heeft richt zich sterk op concentraties van activiteiten in de traditionele centra. 2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

102 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De out-of-town ontwikkelingen vervangen niet de verloren gegane sociale rol van traditionele centra. Het is moeilijk om een eenmaal ingeslagen pad naar grootschalige perifere detailhandel beheerst tot ontwikkeling te laten komen Case-studies Metro Centre in Tyneside Het centrum, ten zuiden van Newcastle, bestaat uit circa 14. m 2 b.v.o., een 1- schermen bioscoop, klein attractiepark en bowling complex. Het centrum is geopend in 1986 en gefaseerd uitgebouwd. Het centrum is gelegen in een 'enterprise zone'. Dit zijn gebieden waar vrijstellingen gelden van een aantal belastingen en andere verplichtingen. Door deze vrijstelling hoopte de rege een klimaat te scheppen waarin een divers economische omgeving tot bloei zou komen. Het bedieningsgebied is sterk zuidelijk georiënteerd, langs de snelweg in die richting. Ten noorden van de locatie is de aantrekking van Newcastle sterker. Hierdoor is een hiërarchie met twee centra ontstaan. De keuze van consumenten wordt gebaseerd op nabijheid, het gemak waarmee de centra bereikt kunnen worden en het winkelaanbod. Vanwege hun aard vallen perifere detailhandelsvestigingen buiten de focus van het openbare vervoer. Metro Centre is voor autobezitters veel aantrekkelijker en haalt een aanzienlijk groter aandeel van de omzet uit de auto-bezittende consument en bevordert de verschuiving van het gebruik van de auto voor winkelen. Het centrum bevordert langere auto-trips, een belangrijk deel van de consumenten heeft een reistijd van boven de 45 minuten. De meer welgestelde familie-huishoudens gebruiken Metro Centre, personen met een mindere mobiliteit, minder weigestelden en ouderen maken minder gebruik. De zeer welgestelden gebruiken eveneens Newcastle centrum. Metro Centre ontvangt een hoog aandeel niet frequente of speciale verplaatsingen in vergelijking met andere centra en bevordert recreatief winkelen. Het Metro Centre wordt dus niet alleen gekozen omdat het de meest efficiënte wijze is om goederen te bemachtigen. Metro Centre is een groot succes, de groei is groter dan op andere plaatsen in de regio, alleen Newcastle heeft meer detailhandel. De groei in de regio gaat voor het overgrote deel naar Metro Centre. De toegenomen concurrentie heeft ook voordelen gehad voor Newcastle. Er zijn een aantal verbeteen geweest: herinrichting Eldon So^are winkelcentrum, verruiming openingsuren en daling parkeertarief. Deze ontwikkelingen zijn, tenminste voor een deel, veroorzaakt door Metro Centre. Hoewel het centrum van Newcastle waarschijnlijk geen negatieve gevolgen zal ondervinden van Metro Centre, bevinden andere centra in de stad zich in een minder gunstige positie. De concurrentie tussen beide centra heeft tot gevolg dat het vertrouwen in andere winkelconcentraties is afgenomen. Uit onderzoek blijkt dat Metro Centre een omvangrijk invloedsgebied kent, hierin wordt wel door het centrum van Newcastle een gat geslagen. 3% van de bezoekers en 41% van de omzet is afkomstig van een afstand van meer dan 15 km, circa 2 minuten rijden.verder is de penetratie in de direkte omgeving van het centrum laag door een lage bevolkingsdichtheid en besteedbaar inkomen aldaar. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 21

103 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De werkgelegenheid in de detailhandel kende een dalende trend. Voor de werkgelegenheid in de traditionele centra werkte de opening van Metro Centre als katalyst. Hoewel het aantal in Metro Centre gecreëerde banen lager dan verwacht uitvalt, door een bij de verwachtingen achterblijvende verkoop en grotere produktiviteit, weet Metro Centre de algeheel dalende trend in werkgelegenheid om te buigen. Hoewel bereikbaarheid en parkeervoorzieningen in Newcastle centrum slechter zijn wordt er meer over dit punt geklaagd bij Metro Centre door de hogere verwachtingen. 7% van de bezoekers van Metro Centre komt met de auto, in Newcastle centrum bedraagt dit 25%. Meadowhall, Sheffield Meadowhall is circa 11. m 2 groot met zes hoofdhuurders en 23 kleinere winkels. Er zijn in totaal 12. parkeerplaatsen beschikbaar. Er zijn nog geen recreatieve mogelijkheden aanwezig (er is een bioscoop voorgesteld). Het centrum is gelegen aan een kruising van snelwegen, er is tevens een station en de 'Sheffield Supertram' heeft er een halte. De afstand tot Sheffield bedraagt 5 km, het centrum is niet gelegen in een 'enterprise zone'. De grootste verkla voor het succes van Meadowhall is waarschijnlijk de kwalitatief uitstekende verkeersontsluiting. 3 tot 35% van de omzet is afkomstig van een afstand van meer dan 3 minuten rijtijd (voor Metro Centre is dit ongeveer 25%). Uit onderzoek blijkt dat per trip naar Meadowhall de besteding hoger is dan gemiddeld ( 5 tegen gemiddeld 1 a 2). Het keuzegedrag hangt af van de aantrekkelijkheid van de alternatieven en de afstand tot Meadowhall. In twee opzichten is er sprake van een polarisatie: Meadowhall concurreert vooral om de middenrange van winkelverplaatsingen, vooral speciale of grote bestedingen vinden er plaats. Locale en terugkerende verplaatsingen hebben niet onder de opening van Meadowhall te lijden; Meadowhall is de op één na populairste bestemming voor non-food trips in de leeftijdsgroep jaar, ongeacht autobezit, financiële en gezinssituatie. Ouderen, minder weigestelden en niet-familie huishoudens vinden Meadowhall minder aantrekkelijk en blijven loyaal aan de traditionele centra. Merry Hill, Dudley Merry Hill bestaat uit: vergelijkings winkelen groothandel superstores/market hall totaal b.v.o. m Tabel 3.2: Samenstelling Merry Hill 22 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

104 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De locatie wordt ontsloten door een monorail, maar niet door een autosnelweg of railverbinding. Er zijn 1. parkeerplaatsen beschikbaar. Het centrum is in vijf fasen ontwikkeld van 1984 tot 1989 en is gelegen tussen Dudley en Stourbridge in de 'Dudley Enterprise Zone'. Hoewel slecht voor de auto ontsloten is de afhankelijkheid van dit vervoermiddel toch groot, dit resulteert in aanzienlijke congestie. 93% van de bezoekers komt met de auto. Hoewel de grote regionale stedelijke centra in Birmingham en Wolverhampton enige invloed bemerken van Merry Hill hebben met name de nabij gelegen kleinere centra te lijden. Birmingham en Wolverhampton hebben door verbeteen binnen de detailhandel hun positie weten te handhaven, Dudley en Stourbridge konden dit niet en hebben behoorlijk aan functie ingeboet. De afname in omzet voor vergelijkend winkelen in Dudley bedraagt 7% en in Stourbridge 43%, voor de gehele regio bedraagt de gemiddelde daling slechts 7%. In Dudley is ook de kwaliteit/diversiteit van het winkelapparaat terug gelopen. Het gemeentebestuur heeft in een memorandum een noodkreet doen uitgaan naar de nationale overheid waarin zij stelt te vrezen voor de economische ontwikkeling en uiteindelijk het voortbestaan van Dudley. Door de slechte bereikbaarheid is sprake van een lokaal bedieningsgebied. Met name wordt gesteld dat de snelle ontwikkeling van Merry Hill negatieve gevolgen heeft gehad omdat daardoor een evolutionaire omvorming van Dudley onmogelijk werd gemaakt. Dan was een gezamenlijke co-existentie mogelijk geweest zo meent het gemeentebestuur. Volgens het bestuur is Merry Hill ontstaan door een kunstmatig geschapen fiscale en ruimtelijke ordeningsomgeving die nooit meer zou mogen optreden. Superstores in Swindon Onderzocht is het effect van de vestiging van twee omvangrijke superstores op het auto gebruik. De gereisde afstand van bezoekers van het winkelcentrum daalde met 12%. Dit was opgebouwd uit een daling van 3% van het aantal ritten en een daling van 9% in de afgelegde afstand per rit. Voor personen die de winkels niet bezochten steeg de gemiddelde ritlengte met 2%. Beide winkels hadden tot gevolg dat de gemiddelde afgelegde afstand tot superstores daalde met 15% en de totale afgelegde afstand voor food met de auto daalde met 1% voor gebruikers van de winkels, terwijl dit aandeel steeg met 3% voor hen die de winkels niet gebruikten. Deze dalingen zijn deels te wijten aan de ligging van de reeds aanwezige superstores voor de introductie van twee nieuwe vestigingen. Een toename van de keuze voor de nieuw geopende winkelcentra leidt derhalve tot een verminde van de afgelegde afstand voor hen die de winkels gebruiken. Ervaen uit de cases Uit de case studies kan geconcludeerd worden dat 'out-of-town shopping' niet enkel een laag aan de bestaande detailhandel structuur toevoegt. De effecten zijn veel complexer en zijn eveneens afhankelijk van lokale en nationale omstandigheden. Bijvoorbeeld Metro Centre, dat functioneert als regionaal centrum, co-exiteert goed met Newcastle, terwijl Merry Hill slechts als sub-regionaal centrum functioneert en toch een grote impact heeft gehad op Dudley en Stourbridge. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 23

105 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Er is een scheiding waarneembaar in consumentenprofiel, de out-of-town centra trekken met name mobiele, jongere en redelijk welgestelde bezoekers. Ouderen, minder mobiele en minder welgestelde personen blijven de traditionele centra bezoeken. Het effect op verplaatsingen is zeer complex. Zeker zijn de reisafstanden groter. De centra zijn ook meer aantrekkelijk voor auto-bezitters dan de traditionele centra. Hierdoor krijgt de auto een belangrijker plaats als vervoermiddel voor winkelen. De belangrijkste effecten op de werkgelegenheid blijken te zijn: het veroorzaken van banenverlies elders en een stijging van het aantal part-time en vrouwelijk personeel. Er is nieuw beleid waarneembaar op het punt van out-of-town shopping. De nationale overheid heeft vastgesteld dat de groei van het autoverkeer tot een situatie zal leiden waarbij de infrastructuur niet meer voldoende onderhouden/ aangelegd kan worden. Deze vaststelling leidt tot het inzicht dat de groei geremd moet worden. Out-of-town vestiging van detailhandel moet worden voorkomen. Het invloedsgebied blijkt groot omdat de aard van het winkelen veranderd (meer recreatief). Het drie golven model is een volstrekt andere ontwikkeling dan die wij in Nederland doormaken. De food-sector is in veel opzichten de trekker van de ontwikkeling in Groot-Britannië. 24 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

106 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 4. OOSTENRIJK Einkaufszentren oder Shopping Centers; Prof. Dr. Dipl. Ing. H. Knofflacher (Universiteit van Wenen) 4.1. Type ontwikkelingen De definië van 'Einkaufszentren' is in Oostenrijk aan een oppervlaktemaat gebonden. Het betreft een als eenheid geplande, kunstmatige concentratie van detailhandel. Deze kan bestaan uit als eenheid geplande, maar ook een gegroeide concentratie. Er zijn geen branchebeperkingen op van toepassing, (aanbevolen worden de maximale opp. 7 m 2 en 2 m 2 verkoopvloeroppervlak voor gewone en hoog stedelijke centra). Wanneer de ontwikkeling bestaat uit meerdere gebouwen moeten die, wanneer zij een functionele eenheid vormen bij elkaar opgeteld worden. In de literatuur worden verschillende dimensies aangeduid: Geïntegreerde winkelcentra/niet geïntegreerde winkelcentra Niet geïntegreerd betekent dat de winkelconcentratie niet in de woonomgeving of een bestaande winkelconcentratie is ingepast. Binnenstedelijke centra/buitenstedelijke centra Deze dimensie heeft betrekking op de ligging van de locatie ten opzichte van bevolkingsspreid ing. Buurt/stedelijke en regionale centra Buurtcentrum: 1 winkels, 5-1 parkeerplaatsen; Stedelijk centrum: 15-4 winkels, 1-3 parkeerplaatsen; Regionale centra: 4-1 winkels, circa 5 parkeerplaatsen. Deze type slaat op de omvang van het verzorgingsgebied van de bewuste winkelconcentratie. Eenbuurtcentrumbedientde directe omgeving. Er is meestal ook een beperkt aantal diensten beschikbaar als een kapper, sleutehnakerij e.d. Een supermarkt dient als magneet. Een stedelijk centrum trekt klanten en werknemers uit stadsdelen of gehele steden. De regionale centra richten zich op periodieke en eenmalige aankopen. In de regionale centra zijn meerdere aantrekkers te onderscheiden. Minimale omvang van een winkelcentrum bedraagt ongeveer 5 m 2 v.v.o. en een concentratie van ten minste 2 winkels, minstens 1 wanneer er twee magneten te onderscheiden zijn Beleid overheid Aan de wetgeving van de verschillende Bundeslander mbt winkelcentra liggen de volgende overwegingen ten grondslag: een goede bedieningsstructuur voor de bevolking met detailhandel en diensten; bewust omgaan met de beperkte hoeveelheid beschikbare grond; conserve historisch gegroeide stedelijke structuren. Per Bundesland zijn er duidelijke verschillen in de exacte formule van de wettelijke eisen met betrekking tot winkelcentra. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 25

107 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De lokale 'Flachenwidmungsplane' moeten de vestiging van een winkelconcentratie toestaan. De inhoud van de lokale plannen mag die van de boven-lokale niet tegenspreken. Een expliciete wettelijke eis van het Bundesland Burgenland luidt dat per 1 m 2 v.v.o. ten minste in 1 parkeerplaatsen voor particuliere auto's wordt voorzien. In de wet wordt ook expliciet geformuleerd dat nieuw-vestiging geen bedreiging mag betekenen voor detailhandel in de omgeving van de voorgestelde locatie, noch in omliggende gemeenten. De meest strikte wettelijke formuleen zijn afkomstig uit Tirol. Hier wordt op basis van de omvang van het draagvlak, waarvoor de laatste bevolkingstelling als basis dient, het toegestane winkeltype, aantal m 2 en assortiment vastgesteld. hi de jaren 6 is een concentratieproces gestart, de begrenzingen van de kernen werden in de jaren 7 bereikt wat aanleiding gaf tot het ontwikkelen van steeds omvangrijker winkelcentra in de 'groene weide'. Als eerste reageerde Salzburg hierop door de vestiging van een winkelcentrum alleen mogelijk te maken op deze bestemming, 'Bauland für Einkaufszentren', aangewezen gronden (bij omvang > 2.). De strengere regelgeving in Duitsland zorgde ervoor dat voor veel initiatieven werd uitgeweken naar Oostenrijk Daardoor reageerden de westelijke Bundeslander als eerste en hebben dan ook het meest uitgekristaliseerde wettelijke kader op dit punt. Eerste aandachtspunt was de ruimtelijke nabijheid van de handel in dagelijkse goederen. Argumenten als het milieu, bodemgebruik en verkeer waren hieraan ondergeschikt. In 1989 is de bewuste wet gewijzigd en is het accent meer verschoven in de richting van het zekerstellen en versterken van de ruimtelijke structuur ten behoeve van een goed functionerende detailhandel. Er is een balans gezocht tussen economische ontwikkelingsmogelijkheid en het veilig stellen van de aanwezige ruimtelijke verzorgingsstructuur met name met betrekking tot de dagelijkse goederen. In 1985 is de Steirmarkische wet voor vestiging van grootschalige centra enigszins geliberaliseerd. Wel blijft de eis staan dat vestiging alleen is toegestaan wanneer er voldoende draagvlak is voor de ontwikkeling die in onvoldoende mate door bestaande initiatieven wordt bediend. Van een uitgangspunt waarin de lokale bedieningsstructuur door middel van kleine detailhandel wordt beschermd vindt er een verschuiving plaats naar de behoefte aan ontwikkelingen en vernieuwingen binnen de detailhandel. Bescherming van de bestaande structuur blijft een belangrijk aandachtspunt en is in het ruimtelijke ordeningsrecht vastgelegd. De ruimtelijke ordening is een taak van de Lander. De definitie van Einkaufszentrum (EKZ) verschilt per land. De verkoop van levensmiddelen maakt bij alle Lander deel uit van de definitie. De belangrijkste verschillen zijn de oppervlakte van individuele winkeleenheden, de totaal oppervlakte, de bouwkundige eenheid van de ontwikkeling, het bedieningsniveau en het toestaan van bedrijven in de ontwikkeling Uitwerking in de praktijk De vestigingsplaats van detailhandel hangt samen met de kwaliteit en kosten van verkeerssystemen. De verhoging van de reissnelheid, uitbreiding van infrastructuur en relatieve daling van de kosten van vervoer maakten in de jaren 6 een centralisatie van detailhandel mogelijk. Tussen 1987 en 1992 steeg het aantal centra 26 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

108 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 met 1%. Door de verplaatsing van de transportkosten naar de consument zet een verdere centralise in die zich uit in een bedrijfseconomisch voordeel. Concurrentie tussen gemeenten en de hoop op belastingopbrengsten resulteerden in een bovenmatige reserve van gronden voor detailhandel. Hierbij werd niet met de infrastructurele kosten rekening gehouden, noch met de effecten voor het landschap, de stedelijke en detailhandelsstructuur. De nieuwe centra op de goedkope groen locaties zuigen een belangrijk deel van het koopkrachtpotentieel aan en bedreigen daardoor de overlevingkansen van de kleine detailhandel die wordt geconfronteerd met hogere kosten van de locatie en het transport. De pogingen omdoormiddel van de bovenlokale ruimtelijke ordeningswetgeving de negatieve effecten te beperken blijken onvoldoende te werken. Waarschijnlijk kan de 'schutzbedürftige Greissler' (kleine detailhandel) zichzelf best handhaven wanneer rechtvaardige voorwaarden geschapen zouden worden. Infrastructurele verandeen (in de meest brede zin van het woord) zouden ten laste moeten komen van de perifere detailhandel. Hierdoor zou een bedrijfseconomische factor de omvang en locatie van ontwikkelingen regelen. Hierdoor worden niet perifere ontwikkelingen als zodanig onmogelijk, maar wildgroei wordt minder waarschijnlijk. Gemeenten zouden een instrument moeten hebben om de belastinginkomsten te kunnen afzetten tegen de infrastructurele en externe kosten (landschappelijk beeld, verlies recreatieve functie ruimte etc). Er is op geen enkele manier een koppeling gemaakt tussen de locatie en de behoefte aan ov in Oostenrijk. Negatieve effecten, die ook bovenregionaal werken, zouden de nieuwe ontwikkeling ten laste moeten worden gelegd, bijvoorbeeld het extra gegenereerde verkeer en de gaten die worden geslagen in de bestaande structuur van voorzieningen. De RO wetgeving bevat geen instrumenten voor de terugkoppeling van negatieve effecten voor de sociale structuur, omgeving en levenskwaliteit naar de veroorzakers. Als instrument kan bijvoorbeeld gelden een verhoging van de parkeertarieven bij een te hoog aantal bezoekers met de auto. Deze regelingen moeten natuurlijk voor alle detailhandel gelden, maar zijn in het voordeel van de kleine detaillisten die goed te voet bereikbaar zijn. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 27

109 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 5. CANADA Peripheral and suburban retail developments: Impacts and implications; Prof. N. Pressman en dhr. J. Peters (School of urban and regional planning, Universiteit van Waterloo) 5.1. Inleiding Het gebrek aan lokaal ruimtelijk beleid, de bevolkingsgroei en de gunstige economische ontwikkeling in het begin van de jaren 7 heeft tot een enorme groei van de detailhandel geleid. In 1973 werd circa 75. m 2 aan nieuwe winkelcentra geopend. De effecten van deze ontwikkelingen werden vooraf niet overzien. De opening van Sherway Gardens (Etobicoke, 9. m 2 ) had onmiddelijk een verpletterend effect op de lokale detailhandelsstructuur. In een straal van 3 km gingen vele ondernemers failliet en verhuisden specialistische winkels naar Sherway Gardens. De concurrentie tussen lokale overheden om banen en economische ontwikkeling maakte dat zij nauwelijks de negatieve effecten wilden overzien Overheidsregule In 1971 werden vanuit de provinciale overheid richtlijnen uitgegeven die lokale overheden moesten helpen de brij van marketing en planning criteria om te vormen tot volwaardig detailhandelsbeleid. Drie jaar later werden richtlijnen uitgegeven voor de evaluatie van initiatieven en begeleiding van de groei van winkelcentra. Vanuit de provincie werd in 1973 gestart met het bevriezen van ontwikkelingen in landelijke gebieden waar het planningskader te zwak was. De groei van out-of-town shopping werd in de daarop volgende jaren vertraagd door 7 verschillende maatregelen. Het was echter belangrijk dat de verantwoording bij de lokale overheden bleef en daarom werden nieuwe richtlijnen gepubliceerd in 1975 en De volgende vragen maakten deel uit van deze richtlijnen: gebruikt de ontwikkelaar dezelfde bevolkingsgroei prognose als de gemeente voor andere doeleinden? conflicteert het initiatief met andere detailhandels verplichtingen? wat is het effect op de traditionele centra en wanneer zullen deze herstellen? is er een relatie tussen het voorstel en andere aspecten van het sociale leven uit het algemene beleidsplan van de lokale overheid? Als gevolg van deze richtlijnen werd het gebruikelijk rekenmodellen in het besluitvormingsproces te betrekken die de effecten van voorgestelde ontwikkelingen in beeld brachten. In 1976 raakte de provincie meer en meer betrokken bij het besluitvormingsproces. Er kwamen provinciale plannen voor de revitalise van de traditionele centra en hoofdwinkelstraten. Hierbij konden kernen met minder dan 125. inwoners tegen een gunstig tarief leningen afsluiten. In een later stadium werd deze mogelijkheid uitgebreid voor kernen met 35. of minder inwoners. Hoofdbeweegreden voor dit beleid was het in stand houden van het karakter en economische draagvlak van kernen. De provincie hield ontwikkelingen niet tegen als een lokale overheid 'voor' was, wel werd kritisch gekeken naar ontwikkelingen wanneer deze een bedreiging vormden voor de secundaire centra in stedelijke gebieden. 28 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

110 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Momenteel hebben alle gemeenten detailhandelsbeleid waarin wordt gewaakt voor een overaanbod met negatieve effecten op de bestaande structuur. Nieuwe vormen van detailhandel dwingen de planners echter nieuw beleid te formuleren. Een belangrijk deel van de argumentatie van initiatiefnemers is gebaseerd op marketing-analyses. De aandacht van het beslissende orgaan gaat echter primair uit naar de consequenties voor de bestaande structuur en de mate van wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen. De overheid moet echter niet de detailhandelsconcurrentie willen reguleren, zij moet voor een eerlijke concurrentie zorgen en beslissen op basis van de wenselijkheid van ontwikkelingen Case studies Nadat was vastgesteld dat door een tekort aan detailhandel in Waterloo andere regionale centra profiteerden, is besloten dat de detailhandelsstructuur versterkt moest worden. Hiervoor werd een groot aantal verschillende initiatieven uitgebracht; uitbreiding Conestoga Mail (62. m 2 ), uitbreiding bestaand stedelijk centrum(2. m 2 ), LexingtonCentre (55. m 2 ) en Cadillac Fairview (5. m 2 ). Om de besluitvorming te structureren is een set criteria opgesteld waarop initiatieven beoordeeld moesten worden door de lokale overheid: 7. Primair Ruimtelijke ordening: basis in structuurplan, gewenste toekomstige ontwikkeling; is het een wenselijke ontwikkeling; Detailhandel: effecten op consumentgedrag; effecten op detailhandelsstructuur; kans op vestiging sleutel ondernemingen; Omgeving/milieu effecten op verkeer; toegankelijkheid/integratie vervoer; Maatschappelijke baten economische en materiele voordelen; multiplier effecten; IL Secundair Ruimtelijke ordening: verschuiving bestemming; mogelijke alternatieven; groeipotentieel; Detailhandel: rendement; concurrentie; Omgeving/ milieu onderhoud; effecten op milieu; Overig timing van het initiatief. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 29

111 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Het Conestoga initiatief scoorde overduidelijk het best. Van beide andere nieuwontwikkelingen werd gesteld dat wanneer de timing na 19% zou zijn er een positieve beoordeling mogelijk was. Het is moeilijk feitelijk hard bewijs te verkrijgen op basis waarvan initiatieven beoordeeld kunnen worden. Dit is er de oorzaak van geweest dat in een aantal gevallen lokale overheden besloten initiatieven niet toe te staan. Als rezoning noodzakelijk is voor een initiatief moet een: Site Traffic Impact and Access Study worden uitgevoerd. Ook kunnen factoren van de lokatie aanleiding zijn tot het verrichten van een dergelijke studie. Deze studies voorspellen de verkeersproduktie: O zonder de ontwikkeling 1 zonder de ontwikkeling voor een prognosejaar; 2 met de ontwikkeling voor een prognosejaar Door heel Ontario wordt dezelfde methodiek toegepast. Veel hangt af van de modelmatige produktie-aannames. In een case study (1979) naar een regionaal centrum in Oshawa met een opp. van 16. m 2 b.v.o. werd hiervoor het volgende aangenomen. Produktie spitsuur per 1 feet 2 v.v.o. (circa 11 m 2 ): ritten 1feet2 Oshawa totaal spits dag in 3, uit 3, m uit Tabel 5.1: Modelinvoer ritproduktie per oppervlakte eenheid Aangenomen werd dat van de 1.14 ritten per uur 2% ook zonder het initiatief op de weg zou zijn en dat 8% nieuwe ritten gegenereerd zouden worden Tot slot Regionale centra zijn specifiek bedoeld als vervanging van het traditionele (kern-) winkelapparaat. Binnen kleinere steden is de vestiging van een perifeer centrum een zero-gain ontwikkelingen; de nieuwe werkgelegenheid gaat ten koste van bestaande banen en omdat er een direct verband is tussen omzet en huurprijzen daalt voor de traditionele centra de huur, onroerend goed waarde en daarmee belasting opbrengsten e.d. Nieuwe winkelformules: bargainhunting, de hoge (auto-) mobiliteit en de wens nieuwe winkelervaen op te doen hebben tot gevolg dat de moderne consument, met een lage loyaliteit aan de traditionele winkelcentra, zich tot de perifere lokatie aangetrokken voelt. In het traditionele centrum is de ontwikkeling van de nieuwe winkelformules onmogelijk. Er wordt veel belang gehecht aan de 'recoveryperiod' van het traditionele centrum. De lokale overheid is verantwoordelijk. Er wordt veel waarde gehecht aan de evaluatie-modellen. Nieuwe ontwikkelingen in detailhandelformules vragen echter om aanpassingen van de modellen. Door perifere detailhandel verandert niet alleen het gedrag binnen het motief winkel, het hangt tevens samen met het werkpatroon, recreatie en dergelijke. Canada is sterk op de auto georiënteerd. De snelle economische ontwikkeling en de grote hoeveelheid beschikbare ruimte hebben geleid tot 'urban sprawl'. De fiets wordt alleen voor recreatieve doeleinden gebruikt. Er is geen auto-ontmoedigingsbeleid. De ontwikkeling van 'jumbo-size mails' en nieuwe grootschalige winkelformules wordt vanuit milieuoogpunt en vanuit de bevolking tegengewerkt. 3 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

112 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 6. DUITSLAND ExcursiebezoekMannheim; dhr. Kopp (Regional Planungsinstitution)/ dhr. Thiel (Industrie- und Handelskammer)/ dhr. Skarke (Stadrplanungsamt Mannheim) Regional Planungsinstitution In de 6-er jaren is de ontwikkeling van detailhandel in de periferie gestart. De grote warenhuizen trokken weg uit het centrum en het eerste inkoopcentrum in de periferie langs de autobahn werd gerealiseerd tussen Frankfurt en Wiesbaden. De reden voor vestiging buiten de stad was voornamelijk het kostenvoordeel zowel voor de consument (prijs) als voor het bedrijf (huur). De grootste sector was de nonfood sector waaronder de vrijetijdsartikelen en de tuin- en bouwartikelen. Een typische PDV in Duitsland is gevestigd tussen twee steden langs de autobahn. Een voorbeeld van een zeer grote winkelfirma welke momenteel sterk aan het uitbreiden is in Europa is Metrocentre in Newcastle. In een vroeg stadium is men begonnen met het opstellen van beleid om de ruimtelijke ordening te structureren. Dit beleid werd neergelegd in de Baunutzungsverordnung waarin men onderscheid maakte tussen gebieden voor wonen, werken, gemengde gebieden en sondergebieden (nog vrij van bestemming). Voorwaarden in deze verordening waren dat de vestiging ten eerste groter dan 12. m2 b.v.o. moest bedragen en ten tweede dat een ondernemer wanneer hij voldeed aan de eerste voorwaarde aan moest tonen dat dit niet van invloed zou zijn op de verzorgingsstructuur. De PDV/GDV's hebben invloed gehad op het centrumgebied; de meubelzaken zijn verdwenen, het aantal schoenen- en kledingzaken zijn sterk toegenomen en ook veel luxe zaken zoals juweliers zijn te vinden in het stadscentrum. De binnenstad is absoluut niet verloederd, maar heeft zich ontwikkeld op die terreinen waarin de PDV/GDV niet voorzien. De ontwikkeling kan kort weergegeven worden met verschillende golven, de eerste golf naar de periferie waren de meubelzaken en op de hielen gevolgd door de SB warenhuizen (SelbstBedienung). Hierna kwam de tweede golf met de bouwmarkten en tuinartikelen. De derde golf is die van de schoenen en de kleding, welliswaar niet geheel naar de periferie of "grüne Wiese", maar aan de rand van de stad. Tot nu toe houden de gemeenten deze ontwikkeling nog vaak tegen op basis van de 12 m 2 norm. Momenteel zijn er niet zo veel ontwikkelingen in West-Duitsland omdat de meeste energie gestoken wordt in de ontwikkeling van Oost-Duitsland. De druk om uit te breiden of te investeren is niet zo groot. Wel wordt voortdurend het assortiment verbreed. De toegestane vrijetijdsartikelen worden steeds ruimer geïnterpreteerd. Er is sprake van een zodanige vervaging dat men van vrije tijd en sport naar sportartikelen, sportkleding, sportieve kleding en uiteindelijk naar kleding gaat. Het probleem van PDV/GDV is niet zozeer de vestiging van food, maar eerder van goederen die ook prima in het centrum verkocht kunnen worden (bv. V&D, Bijenkorf). Het is daarom altijd bij de ontwikkeling van PDV/GDV noodzakelijk dat dit samen gaat met het oppeppen van de binnenstad. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 31

113 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Industrie- und handelskammer Mannheim De PDV/GDV problematiek wordt hier vanuit de detailhandel benaderd. Een ontwikkeling van detailhandel in de periferie mag niet zomaar als negatief worden beoordeeld. De concurrentie die hierdoor ontstaat heeft ook een positieve ontwikkeling tot gevolg voor de ontwikkeling van de binnenstad. De winkeliers in de binnenstad worden gestimuleerd om iets te doen aan die concurrentie. Dit resulteert in een opwaarde van de binnenstad. De winkels in de binnenstad moeten zich gaan onderscheiden van de perifere winkels. Dit wordt hoofdzakelijk met behulp van een kwaliteitsimpuls van het assortiment bereikt. Door het verschil in kwaliteit tussen het assortiment in de binnenstad en het assortiment op de PDV/GDV komen de klanten op een geheel andere wijze winkelen. Een bezoek aan de binnenstad blijft daardoor meer een gezellig "uitje", waarin de ambiance van de binnenstad een grote rol speelt. Het winkelcentrum in de periferie is meer gericht op de doelgerichte consument die snel met de auto inkopen wil doen. Er bevinden zich in de omgeving van Mannheim meerdere PDV/GDV's, niet verder dan 25 km verwijderd van elkaar. Dergelijke ontwikkelingen kunnen in relatie tot de mobiliteit ongunstig genoemd worden. Bezoekers hebben daardoor de keus uit meerdere locaties en brengen vaak gecombineerd een bezoek aan meerdere locaties. Deze mobiliteitstromen kunnen voorkomen worden door vestigingen te concentreren. De autostromen naar de perifere locaties kunnen gezien worden als vervangende ritten naar het centrum. Deze verplaatsing van stromen heeft ook een gunstige invloed op de bereikbaarheid van het centrum en de ontwikkeling van de verblijfsgebieden in het centrum. De Handellskammer voert zelf ook regelmatig onderzoek uit naar zaken omtrent de ontwikkeling van de detailhandel. Hierin wordt bovendien aandacht geschonken aan de vervoerstromen naar beide ontwikkelingen Stadtplanungsamt Mannheim en Mannmobilia Mannmobilia Mannmobilia is een winkelcentrum specifiek gericht op de automobilist. Het centrum heef t zich gevestigd op de best bereikbare locatie met een probleemloze toegang en honderden gratis parkeerplaatsen direct voor de ingang. De GDV ligt nabij een kruising van de autobahn A6 tussen Mannheim en Frankfurt. Vanuit het centrum van Mannheim is het 1 minuten rijden naar Mannmobilia. Mannmobilia wordt getypeerd als 'einrichtungshaus' in combinatie met een meubehnarkt. Deze bundeling van woninginrichtingsartikelen heeft MANN onder andere ontwikkeld in Karlsruhe, Ludwigsburg, Wiesbaden, Mannheim, Freiburg en Dortmund. Mannmobilia heeft in Mannheim alles op voorraad in een gigantisch magazijn nabij de verkoop vestig ing, dit betekent korte levertijden of direct meenemen van gekochte artikelen. Bij grote aankopen is het mogelijk een transportbusje te huren om op deze manier toch zelf de meubels thuis te kunnen brengen en de servicekosten uit te sparen. Naast de grote verkoopoppervlakten voor woninginrichting en meubels is er ook veel aandacht besteed aan de horeca mogelijkheden in de vestiging. 32 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

114 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 De vestiging van Mannmobilia in Mannheim gaat samen met een vestiging van de zusterondememing"wertkauf'. Dit is een grootschalige supermarkt waarin bovendien een soort meeneemmeubelafdeling, een tuincentrum, een fotozaak, een bandendienst, een apotheek, een dierenspeciaalzaak en een grote vismarkt in opgenomen zijn. Foto 6.1: Mannmobilia Mannheim Winkelcentrum Rhein-Neckar In een andere hoek van het autobahnkruispunt ligt het winkelcentrum Rhein- Neckar-Zentrum. Ook dit centrum wordt omd door honderden gratis parkeerplaatsen. Het winkelcentrum bevat een groot aantal verschillende branches, waaronder ook de kledingbranche en de food-branche. Het centrum kan vergeleken worden met winkelcentrum "Hoog-Catherijne" bij het NS-station Utrecht CS. Het winkelcentrum ligt echter niet op een openbaar vervoer zeer goed bereikbare plek zoals "Hoog Catherijne", maar juist op een voor de auto optimaal bereikbare plek aan de rand van de stad langs de autobahn. Het winkelcentrum biedt plaats aan grote namen als Peek & Cloppenburg en C&A. Het winkelcentrum vormt een geheel waarin de ambiance van het gezellig winkelen wordt benadrukt met een vrij chique inrichting van de passages. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 33

115 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 2 Foto 6.2: Rhein-Neckar-Zentrum 6.4. Algemene ervaen Duitsland De gesprekken en het bezoek aan de GDV's Mannmobilia en Rhein-Neckar-Zentrum hebben een goed beeld gegeven van de Duitse situatie omtrent ontwikkelingen van PDV en GDV. De ontwikkelingen zijn in vergelijking met Nederland al een stuk verder. De branches op de bezochte GDV's zijn in Nederland nog niet gerealiseerd op deze schaal in de periferie. Het bestaan van de binnenstad lijkt in Duitsland sterk bemoeilijkt te worden door dergelijke ontwikkelingen, zeker in het geval van Rhein-Neckar-Zentrum. Hier bevinden zich branches/winkels die ook in de binnenstad voorkomen. De ideaal autobereikbare plek lijkt op deze locatie het enige verschil met de binnenstad. Aangezien de binnenstad ook nog eens slecht te bereiken is met de auto wordt het winkelcentrum in de periferie steeds aantrekkelijker. Met het oog op de ontwikkelingen van een autoluwe binnenstad is een dergelijke GDV-ontwikkeling gunstig, maar of de consument daardoor de binnenstad minder zal willen bezoeken is nog de vraag. De eerder genoemde kwaliteitsimpuls van de binnenstad zou deze klap wellicht kunnen opvangen, maar het wordt steeds moeilijker voor de winkels in de binnenstad om zich te onderscheiden van de winkels op de GDV nu deze ook allerlei vormen gaan aannemen. 34 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

116 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 INHOUDSOPGAVE BIJLAGE 3 1. Afbakening Onderzoek Inleiding Onderzoeksgebied Type mobiliteitseffecten detailhandel...! 1.4. Consumentengedrag en mobiliteit Mobiliteitsprofiel Bereikbaarheidsprofiel Vervoerstromen Resultaten onderzoek Inleiding Mechanische telling Visuele tellingen Passantenenquête Algemeen vervoerwijzekeuze Parkeervoorzieningen Herkomst en bestemming Keuze Rijneke en kenmerken bezoek Winkelgedrag Alternatief gedrag Verbanden tussen kenmerken Ondernemersenquête Inleiding Algemeen Goederenstromen Personeel Gekwantificeerd mobiliteitsprofiel GDV...2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

117

118 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 BIJLAGE 3. ONDERZOEK RIJNEKE BOULEVARD 1. AFBAKENING ONDERZOEK 1.1. Inleiding Achtereenvolgens worden in dit hoofdstuk de onderzoekselementen concreet afgebakend voor het uitgevoerde aanvullende onderzoek. Voorafgaand aan de afbakening wordt per element de ideale onderzoeksituatie geschetst Onderzoeksgebied Om gebiedspecifieke kenmerken te kunnen herleiden dienen meerdere GDV locaties met verschillende bereikbaarheidsprofielen en gelegen in en buiten stedelijk gebied in Nederland onderzocht te worden. Grootschalige geconcentreerde detailhandel kan zowel binnen als buiten stedelijk gebied tot ontwikkeling worden gebracht. Dit zal invloed hebben op het bereikbaarheidsprofiel, de beschikbare ruimte (ook voor toekomstige uitbreiding), maar waarschijnlijk ook op de branches/bedrijven die zich wensen te vestigen. Alleen met een vergelijkend onderzoek kan worden bepaald wat het verschil is tussen vestiging in en buiten een stedelijke omgeving. Gezien de beperkte tijd en het beperkte budget moeten vooraf keuzen worden gemaakt omtrent de opzet van het aanvullend onderzoek. Omdat er geen bruikbare kwantitatieve data beschikbaar zijn moet het onderzoek een redelijke diepgang kennen, er kan niet volstaan worden met de bestude van deelaspecten. Zelfs bij een bescheiden opzet betekent dit automatisch dat het vervolgonderzoek zich tot één locatie beperkt. Hiervoor is een case-bestude van één concrete locatie uitgevoerd. Er is in Nederland tot nog toe geen 'echte' GDV-locatie ontwikkeld. Zowel de praktische uitvoerbaarheid van het aanvullend onderzoek, de omvang van de verschillende grootschalige detailhandelsconcentratie en het totaal aanbod op de locatie maken Rijneke Boulevard in gemeente Zoeterwoude tot de meest geschikte onderzoekslocatie. Qua branches heeft deze locatie veel overeenkomsten met een GDV, qua ligging verschilt de locatie van een echte GDV. De locatie is gelegen op een C-locatie, terwijl dit volgens de definitie van een GDV een B-locatie hoort te zijn Type mobiliteitseffecten detailhandel «De effecten van nieuwe vestiging van detailhandel op de mobiliteit kunnen worden gesplitst in: I. generatie-effecten II. substitutie-effecten Generatie-effecten binnen het motief winkelen worden opgeroepen door een unieke (bundeling van) activiteiten/ diensten. Dit resulteert in nieuw winkelen qua aard, of nieuw winkelen voor de consument die anders een andere activiteit had kunnen ontplooien. Substitutie-effecten zijn verschuivingen in stromen die anders naar een Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

119 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 alternatieve winkelbestemming zouden zijn uitgevoerd. Het substitutie-effect kan daarom ook worden gezien als de resultante van het verschil in afstand, modal split en bezoekfrequentie. De wijziging van bezoekfrequentie is in het model niet meegenomen. /. Generatie-effecten extra verplaatsingen naar GDV en daardoor: toename verplaatsingen voor motief winkelen; groei verplaatsingskilometers per vervoerwijze; toename intensiteiten op de wegen naar GDV; II. Substitutie-effecten verschuiving van de modal split; verschuivingen in verplaatsingsafstand; verschuiving aantal verplaatsingen; verschuiving verplaatsingen/afstand over de uren van de dag; verschuiving verplaatsingen/af stand over de dagen van de week; In het resultaat van het aanvullend onderzoek wordt daadwerkelijk onder-scheid gemaakt in generatie- en substitutie-effecten. De effecten worden hier uitgedrukt in generatie en verschuiving in: aantal verplaatsingen; aantal autokilometers. De effecten worden vervolgens naar dagsoort en vervoerwijze (auto/niet auto) uitgewerkt. De effecten zijn echter specifiek gericht op het motief winkelen. Verschuivingen tussen motieven kunnen aan de hand van het aanvullend onderzoek niet worden vastgesteld Consumentengedrag en mobiliteit Het mobiliteitseffect van een GDV-ontwikkeling kan simpelweg gedefinieerd worden als het verschil in verplaatsingsgedrag tussen de huidige situatie en de situatie waarin nog geen sprake was van de GDV-ontwikkeling. Ten gevolge van de ontwikkeling van een GDV locatie verandert het winkelpatroon van consumenten. Enerzijds een verschuiving van bestedingen naar de GDV-locatie toe en anderzijds een verande van het bestedingspatroon van consumenten en het winkelgedrag. Men maakt een verplaatsing die men anders niet gemaakt had of misschien met een ander motief had uitgevoerd. Verondersteld mag worden dat er drie tijdcategorieën een duidelijk verschillend winkelgedrag vertonen op GDV locaties: de gemiddelde werkdag; de koopavond; de zaterdag. Alleen het bestaande winkelgedrag en de daarvoor in de bestaande detailhandelstructuur aanwezige alternatieven kunnen in de analyse worden betrokken. Het gaat te ver om aannames op te stellen over de situatie die zou zijn ontstaan wanneer de huidige situatie niet tot ontwikkeling was gekomen en het winkelgedrag dat daarbij past. Dit betekent dat het aanwezige alternatief rechtstreeks gevraagd moet worden aan de bezoeker, zodat tevens de bekendheid van het alternatief in de keuze hiervoor wordt meegenomen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

120 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 Verschillen in winkelgedrag en mobiliteitsgedrag zullen voor de verschillende tijdcategorieën vastgesteld kunnen worden (weekdag, koopavond, zaterdag) Mobiliteitsprofiel Volgens INRO-TNO kan men drie dimensies onderscheiden in het mobiliteitsprofiel van detailhandel, te weten: A) Verplaatsingen van de bezoekers; B) Aan- en afvoer van goederen; C) Verplaatsingen van het personeel. Met behulp van deze hoofdelementen kan een mobiliteitsprofiel wordenopgebouwd, die per element weer te onderscheiden is naar een aantal mobiliteitskenmerken. De onderdelen van het mobiliteitsprofiel zijn dan als volgt: A) BEZOEKERS 1. Bezoekersintensitei t aantal bezoekers per oppervlakte-éénheid 2. Karakter van het bezoek boodschappen doen versus winkelen (doelgericht / recreatief) aantal personen waarmee gebied wordt bezocht (gem. bezoekeenheid) aantal bezochte winkels de gemiddelde bezoekduur 3. Verdeling naar vervoerwijze autoafhankelijkheid aandeel ov aandeel langzaam verkeer 4. Verplaatsingsafstanden gemiddelde verplaatsingsafstand verdeling naar afstandsklassen (percentage regiobezoek) 5. Aankomsten in de ochtendspits/ koopavond aandeel in totaal verdeling naar uren van de dag B) GOEDEREN 6. Belang bereikbaarheid per vervoerwijze over de weg, per spoor en over het water aantal bevoorradingen per dag herkomst bevoorrading duur van de bevoorrading vervoermiddel tijdstip bevoorrading Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

121 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 C) PERSONEEL 7. Arbeidsintensiteit aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte-éénheid 8. Verdeling naar vervoerwijze aandeel ov aandeel auto aandeel langzaam verkeer 9. Verplaatsingsafstanden gemiddelde verplaatsingsafstand verdeling naar afstandsklassen 1. Aankomsten in de ochtendspits aandeel in totaal verdeling aankomsten naar uren van de dag (parttimers en fulltimers) 11. Zakelijke verplaatsingen aantallen Het vaststellen van het huidige mobiliteitsprofiel van de bezoekers levert in principe geen problemen op. Het mobiliteitsprofiel bestaat uit een overzicht van het totaal aantal bezoekers/verplaatsingen ten gevolge van de activiteit, een verdeling naar tijd en vervoerwijzekeuze. Hierbij kan ook de mate van autoafhankelijkheid van de bezoekers worden vastgesteld. Als resultante van het aanvullend onderzoek worden bovenstaande elementen gekwantificeerd. Met deze gegevens is een vergelijking mogelijk met de bestaande gegevens van andere winkelformules (zoals bv. grote gewestelijke verzorgende centra en buurtwinkelcentra). Het mobiliteitsprofiel kan aan oppervlakte van de GDV locatie en type winkel worden gekoppeld. Deze koppeling is bruikbaar voor een vertaling naar een andere locatie. Een andere locatie kan echter meer of minder rendement hebben, de gevonden waarden zijn daarom puur indicatief Bereikbaarheidsprofiel De bereikbaarheid van een locatie kan in afstand of reistijd worden uitgedrukt, waarbij de gebruikelijke verschillen in snelheid een belangrijke invloed hebben op de vervoerwijzekeuze. Bereikbaarheid kan worden opgevat als de moeite die men moet doen om ergens te komen, afgezet tegen het nut van de verplaatsing. De bereikbaarheid van een winkelconcentratie verschilt per (potentiële) klant. De som van deze individuele bereikbaarheden bepaalt het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Wanneer de spreiding van de herkomst van bezoekers met de bevolkingsspreiding rond de locatie wordt vergeleken ontstaat een beeld van het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. De resultaten van deze vergelijking moeten worden gecorrigeerd voor alternatieve bestemmingen/ concurrenten. De bereikbaarheid in termen van afstand en reistijd van Rijneke Boulevard kan worden vastgesteld voor iedere respondent. Het bereikbaarheidsprofiel zal echter in meerdere mate een kwalitatieve beschrijving zijn van de verschillende vervoers- Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

122 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 mogelijkheden om de locatie te bereiken. Gedetailleerde gegevens van de bereikbaarheid van een locatie geven weliswaar een beter beeld, maar zijn in een vertaling naar andere locaties moeilijk te implementeren. Hiervoor zou allereerst vastgesteld moeten worden welk verband er bestaat tussen het bereikbaarheidsprofiel en de daardoor opgeroepen mobiliteit. De mogelijkheden in de opzet van het onderzoek zijn hier echter te beperkt voor, vandaar dat gekozen is om de veronderstelde invloed van het bereikbaarheidsprofiel te verwerken in een aantal bereikbaarheidsvarianten bij de vertaling naar andere locaties Vervoerstromen De werkelijk optredende vervoerstromen zijn het resultaat van een evenwichtssituatie tussen bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel. De vervoerstromen zijn immers zowel afhankelijk van de aantrekkingskracht van de activiteit op de locatie (mobiliteitsprofiel) als van de ligging van de locatie (bereikbaarheidsprofiel). De keuze van verplaatsing en vervoermiddel van de gebruiker bepaalt uiteindelijk de totale modal split en het totale aantal verplaatsingen. Om mobiliteitseffecten te kunnen onderzoeken is daarom zowel inzicht nodig in het bereikbaarheidsprofiel als in het mobiliteitsprofiel. De afstemming of het verband hiertussen is echter bijzonderlijk moeilijk vast te stellen. Het onderzoek dat uitgevoerd zal worden bepaalt in wezen het resultaat van de afstemming van mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel. Hierbij zijn alle specifieke kenmerken van de locatie en de activiteit op de locatie in verwerkt. De verkla/rechtvaardiging van het aandeel auto in het mobiliteitsprofiel is gelegen in autoafhankelijkheid van de activiteit, de bereikbaarheid met alternatieve vervoerwijzen voor de individuele klant en de samenstelling van de verplaatsing van de klant. Daarom kan niet worden gesteld dat de vervoerstromen puur brancheafhankelijk zijn. Wel kunnen een aantal branches onderling vergeleken worden op de onderzoekslocatie zelf. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

123 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 2. RESULTATEN ONDERZOEK 2.1. Inleiding Aansluitend aan de afbakening resulteert een onderzoeksopzet met de volgende componenten 1. Mechanische telling; 2. Visuele tellingen; 3. Passantenenquêtes; 4. Ondernemersenquêtes. In dit hoofdstuk worden achtereenvolgend de resultaten gepresenteerd van bovenstaande onderdelen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met het mobiliteitsprofiel van een GDV ingevuld met de gegevens uit het aanvullend onderzoek Mechanische telling Gedurende twee weken tussen 13 april en 27 april 1995 zijn twee telslangen gestationeerd bij de hoofdingang van het onderzoeksterrein. Met deze tweeweekse meting onstaat een beeld van de drukte op de verschillende dagen van de week. InfeltgMnd *»rfc««r M* is, 16 «n 17 Figuur 2.1: In- en uitgaand verkeer hoofdingang Rijneke Boulevard (telslang) De extreme piek op de maandag van week 16 is de paasmaandag voorafgaand aan de onderzoeksdag. Vanwege de plaatsing alswel de verwijde van de telapparatuur is het verkeer op de donderdagen van week 15 en 17 gedeeltelijk geteld. Aangezien bij de mechanische telling de bezettingsgraad onbekend is, is een nauwkeurige bepaling van het aantal bezoekers uitgesloten. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

124 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Visuele tellingen Om een nauwkeurig beeld te verkrijgen van het aantal bezoekers zijn tijdens de onderzoeksdagen donderdag 2 april en zaterdag 22 april bij alle ingangen het inkomende aantal voertuigen en overige niet-auto gebruikers waargenomen (in vijf minuten blokken). Tevens is hierbij de bezetting van de voertuigen genoteerd. Totaal aantal bezoekers Het totaal aantal personen dat donderdag tussen 9:3 en 21: uur de Rijneke Boulevard heeft bezocht bedraagt 31. Hiervan kwam 43% gedurende de koopavond (18:-21:). Zaterdag bedroeg het totale bezoekersaantal In dezelfde tijdsperiode op donderdag hebben 1612 personen de Rijneke Boulevard bezocht. Dit is 3 keer zo klein als de zaterdag. Bezoekers naar tijdstip De telgegevens van donderdag 2 april laten een sterke piek zien tijdens de koopavond van 18: - 2: uur. Dan wordt een bezoekersaantal bereikt van bijna 75 personen. Overdag is het betrekkelijk rustig met een gemiddeld aantal aanwezige bezoekers van 273. Gedurende deze periode overdag is een kleine piek, met een maximum bezoekersaantal van 384, waarneembaar tussen 13:3 en 16: uur. Dezelfde stijgende lijn is te herkennen in de grafiek van zaterdag 22 april, waarin weliswaar het gemiddelde bezoekersaantal 1,3 maal zo groot is met 516. In vergelijking tot de donderdag stijgt het bezoekersaantal vele malen sterker in de ochtenduren na 9:3 uur. «Amul bummri Rljn»k«dondwtfag 2 ^rt tn ttwd^ 32 *» «_.'-"*-' \ /> ''"> / ~' N, V N *-**--' / V! wo s» ]_ 1 o IIM Ittt Figuur 2.2: Grafiek bezoekersaantallen donderdag en zaterdag Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

125 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 Verdeling bezoekers over de ingangen De Rijneke Boulevard kan bezocht worden via drie ingangen, waarvan één hoofdingang. De verdeling van het totaal aantal bezoekers over deze ingangen is in de volgende tabel weergegeven. ingang hoofdingang ingang-west ingang-oost totaal donderdag absoluut % 59% 3% 11% 1% absoluut zaterdag % 64% 27% 9% 1% Tabel 2.3: Verdeling van de bezoekers over de ingangen Overigens blijkt dat het verkeer dat de ingang-west passeert voornamelijk uitgaand verkeer is. Dit betekent dat niet al het verkeer na het bezoek via dezelfde ingang het gebied weer verlaat. Bezoekers per verplaatsing De registratie van het aantal inzittenden van de voertuigen plus de telling van de niet-autogebruikers maakt het mogelijk per dagsoort een gemiddeld aantal bezoekers per verplaatsing te bepalen. In tabel 2.4 zijn deze gemiddelden weergegeven. dagsoort weekdag koopavond zaterdag Tabel 2.4: bezoekers/verplaatsing Percentage voertuigen per voertuigbezetting Visuele tellingen versus mechanische telling Aangezien bij de visuele tellingen per 5 minuten geteld is hoeveel bezoekers het terrein betraden ofwel verlieten kon nauwkeurig het bezoekersaantal op elk moment worden bepaald. Het totaal aantal inkomende personen tijdens de openingsuren van de Rijneke Boulevard bedraagt in dat geval het totaal aantal bezoekers. De mechanische telling daarentegen registreerde alleen het aantal in- en uitgaande verkeer samen. De bezetting van de voertuigen is daarbij niet vastgesteld. Dit betekent dat het aantal bezoekers hiermee niet bepaald kan worden. Desondanks bleek uit mechanische tellingen en uit gesprekken met ondernemers op de Rijneke Boulevard dat de opkomst op donderdag overdag lager was dan normaal. Dit kan verklaard worden uit de paasmaandag voorafgaand aan de onderzoeksdag. Bovendien komt het beeld van donderdag overdag niet overeen met andere weekdagen. Aangezien de mechanische tellingen over een langere periode gemeten hadden, zijn de gegevens van de weekdagen(excl. donderdag) gebruikt voor het bepalen van het aantal bezoekers op een gemiddelde weekdag. Hiervoor zijn de totaal in- en uitgaande voertuigen gekoppeld aan de bezoekers uit de visuele tellingen. Hieruit onstaat een zekere correctiefactor waarmee verder gerekend is om het aantal bezoekers te bepalen op de overige getelde weekdagen (behalve de paasdagen). Het Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

126 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 gemiddelde van deze weekdagen leverde tenslotte het gemiddelde aantal bezoekers op voor een gemiddelde weekdag. Omdat in de mechanische telling slechts twee zaterdagen zijn geteld, heeft er geen middeling plaatsgevonden voor de bezoekers op een zaterdag. Dit geldt ook voor de gegevens van de koopavond, daar de telslang juist op die dagen gestationeerd en gedemonteerd is en de telgegevens van die dagen niet compleet zijn. De aantallen bezoekers voor de zaterdag en de koopavond zijn daarom uitsluitend bepaald vanuit de visuele tellingen. De aantallen bezoekers zijn als volgt: weekdag :245 koopavond :133 zaterdag : 48 Het aantal bezoekers op de koopavond bedroeg 43% van de bezoekers op de gehele donderdag Passantenenquête Algemeen Om verplaatsingsgegevens van bezoekers van de Rijneke Boulevard te verkrijgen is op donderdag (inclusief koopavond) 2 april 1995 en zaterdag 22 april 1995 een enquête gehouden onder de bezoekers. Dit heeft geresulteerd in respectievelijk 23 enquêtes donderdag overdag, 91 tijdens koopavond en 326 enquêtes op zaterdag. Hierdoor komt de totale steekproefomvang op 62. De leeftijd van de respondenten was als volgt verdeeld: leeftijdcategorie totaal aantal % 12,1 11,2 11, ,9 11,2 1 Tabel 2.5: Leeftijdsverdeling respondenten (N=618) Met name de leeftijdscategorie 4-49 jaar blijkt met 25,4% sterk vertegenwoordigd. De steekproef bestaat voor 51,% uit vrouwen tegen 49,% mannen (N=612). Er heeft een weging plaats gevonden van de steekproefresultaten op basis van de bezoekduur. De bezoekduur is bepaald door de duur van het bezoek tot het moment van enquêteren en de inschatting van de duur die de respondent nog op Rijneke zal zijn te sommeren. De gemiddelde bezoekduur bedroeg 66 minuten (N=512). Door de opzet van het onderzoek is met name bij korte bezoeken de kans dat een potentiële respondent deel uit maakt van de steekproef niet gelijk aan de kans van een bezoeker met een hogere bezoekduur. De toegepaste wegingsfactoren bedragen: Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

127 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 categorie (minuten) totaal aantal % 12, , wegingsfactor , Tabel 2.6: Weging volgens bezoekduur (N=512) Uit de verdeling blijkt dat het bezoek van minutenduurt. %> van de respondenten korter dan 9 De gemiddelde groepsgrootte is als volgt over beide onderzoeksdagen verdeeld: groep donderdag 2/4 aantal % , 2,1,7 1,1 aantal zaterdag 22/4 % , ,3 4,9 99,9 Tabel 2.7: Groepsgrootte (N=61 S) Eenlingen zijn met name sterk vertegenwoordigd op donderdag. Zaterdag kent een gemiddeld grotere groepsomvang vervoerwijzekeuze Onderstaande tabel bevat de vervoerwijzekeuze voor beide onderzoeksdagen: vervoerwijze te voet (brom-)fiets openbaar vervoer auto motor totaal donderdag 2/4 aantal % 9 3,1 12 4,1 2, zaterdag 22/4 aantal % , ,9 totaal aantal % 1,8 4,8 1,1 91,4, Tabel 2.8: vervoerwijzekeuze (N=619) De auto blijkt veruit het meest gebruikte vervoermiddel voor het bezoek aan Rijneke. Een iets hoger aandeel 'te voet' op donderdag uitgezonderd, blijkt er weinig verschil te bestaan tussen beide onderzoeksdagen. De te lange afstand tot Rijneke blijkt de belangrijkste reden waarom niet voor de fiets of te voet gekozen is, respectievelijk 68,6% en 74,9%. 35,3% van de respondenten kiest niet voor het ov omdat men de bereikbaarheid van Rijneke met dit vervoermiddel als zeer slecht beschouwd. Ook de reisduur en de te lange afstand scoren beide ruim 2% als reden niet het ov te gebruiken. De respondenten die voor de auto gekozen hebben voeren daarvoor de volgende redenen aan: 1 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

128 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 reden reisduur/snelheid lange afstand korte afstand bagageruimte voor aankoop combinatie met andere verplaatsing meenemen van passagiers kosten weersgesteldheid anders nl. totaal aantal % ,9 3, ,1 5,4 2,5 4,3 17,8 1, Tabel 2.9: Waarom de auto (N=516) Met name de afstand tot Rijneke en de snelheid worden als reden aangevoerd om voor de auto te kiezen. Het beschikken over bagageruimte wordt door ruim 12% van de respondenten genoemd. Er is alleen naar de belangrijkste reden gevraagd dus hieruit mag niet geconcludeerd worden dat het beschikken over bagageruimte de keuze slechts in gee mate verklaart. De categorie 'anders, nl' bevatte voornamelijk antwoorden zoals "makkelijk", "gewoon", etc Parkeervoorzieningen Het aantal parkeerplaatsen, de bewegwijze ervan, de veiligheid en de afstand van de parkeerplaatsen tot de winkels worden als volgt beoordeeld: oordeel goed voldoende matig onvoldoende slecht totaal aantal pk.- plaatsen % , N=59 bewegwijze % , , N=579 veiligheid % , ,4 1, N=564 afstand winkels % 9, , , N=599 Tabel 2.1: Beoordeling parkeervoorzieningen 8-1% van de beoordelingen vallen in de categorien voldoende-goed.van de aan de orde gestelde kenmerken blijkt de veiligheid de minst gunstige beoordeling te krijgen. Het meest te spreken zijn de respondenten over de gee afstand van de parkeerplaatsen tot winkel Herkomst en bestemming Omdat het aannemelijk is dat het activiteitenpatroon voor een donderdag en zaterdag verschilt zal deze eerst gescheiden worden gepresenteerd. De verdeling van herkomst en bestemmingsactiviteit voor donderdag 2/4 is als volgt: Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 11

129 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 herkomst/bestemming huis werk school winkels bezoekvrienden/familie vrije tijd/recreatief anders nl. totaal huis werk school 1 1 winkels bezoek vr./fam recr. 4 4 anders nl. 2 2 totaal Tabel 2.11: Herkomst en bestemming donderdag 2/4 (N=291) De verdeling van herkomst en bestemmingsactiviteit voor zaterdag 22/4 is als volgt: herkomst/bestem ming huis werk school winkels bezoekvrienden/familie vrije tijd/recreatief anders nl. totaal huis werk school - - winkels bezoek vr./fam 6 6 recr anders nl totaal Tabel 2.12: Herkomst en bestemming zaterdag 22/4 (N=32) Op zaterdag vallen koppelingen met werk en school vanzelfsprekend grotendeels weg, de grootste verschillen tussen beide onderzoeksdagen zijn gelegen in de koppeling met andere winkelverplaatsingen. Beide dagen tonen aan dat huis- Rijneke-huis de meest voorkomende keten is (gemiddeld totaal 72,2%). Markant verschil is dat op donderdag het aandeel huis als bestemming groter is dan huis als herkomst en op zaterdag juist omgekeerd. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de koppeling met ander winkelbezoek na het bezoek aan Rijneke. Als percentage van het totaal ziet de samengevoegde verdeling her komst /bestemmingsactiviteit er als volgt uit: 12 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

130 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 herkomst/bestemming huis werk school winkels bezoek vrienden/fam i lie vrije tijd/recreatief anders nl. totaal huis 72, ,3 1,1, ,5 werk,8 1,5 2,3 school,2,2 winkels 9,2,2.5,2,3 1,3 bezoek vr./fam 2.,2 2,1 recr. 1,5,3 1.8 anders nl.,5.2,2.8 totaal 86,3 4.6,2 5,1 1,3 1, , Tabel 2.13: Herkomst en bestemming gecombineerd (beide dagen) (N=611) In de enquête is gevraagd naar de postcode van het herkomstadres van de respondent. De hemelsbrede afstand woonadres-rijneke is in onderstaande tabel naar dag uitgezet: afstandcategorie (km) -5 km 5-1 km km 15-2 km 2-3 km >3km totaal donderdag % 32% 33% 21% 7% 5% 2% N=199 koopavond % 24% 37% 2% 11% 8% % N=87 zaterdag % 22% 35% 19% 12% 9% 3% N=31 Tabel 2.14: Hemelsbrede afstand woonadres-rijneke (N=596) Keuze Rijneke en kenmerken bezoek De respondenten is gevraagd naar een rapportcijfer voor Rijneke, hieruit blijkt dat men over het algemeen zeer tevreden is met Rijneke. Het gemiddelde rapportcijfer is 7,4: rapportcijfer aantal % , ,9 3,1,8 1, Tabel 2.15: Rapportcijfer Rijneke (N=613) Gevraagd naar de twee belangrijkste redenen waarom men Rijneke bezoekt noemen de respondenten: Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 13

131 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 reden aantrekkelijke winkels veel keus goedkoop goede service goed bereikbaar gemakkelijk/gratis parkeren dichtbij speciale winkel/artikel op de route geen speciale reden totaal aantal % ,8 7,1 1, 4,9 5, , 8,5 1,1 Tabel 2.16: De belangrijkste redenen voor bezoek Rijneke De meest genoemde redenen hangen samen met het winkelaanbod op Rijneke, samen goed voor 6% van de genoemde redenen. Dat het aanbod inderdaad van groot belang is blijkt nog sterker uit het feit dat ruim 8% van de respondenten zegt doelgericht te winkelen in tegenstelling tot bijna 2% die hun bezoek als recreatief van aard betitelen. Er blijkt geen noemenswaardig verschil te zijn tussen de aard van het bezoek per onderzoeksperiode: type doelgericht recreatief totaal donderdag % 82,6 17,4 N=21 koopavond % 82, 18, N=89 zaterdag % 81,3 18,8 N=32 totaal % N=61 Tabel 2.17: Type bezoek (N=61) De verdeling van de bezoekfrequentie is als volgt: reden meerdere keren per week 1 X per week 2-3X per week 1 X per maand <1 X per maand 6-1X per jaar 2-6X per jaar <2X per jaar totaal aantal % 1.5 4, 9. 16,3 5,1 9,5 37, 17,7 1,1 Tabel 2.18: Bezoekfrequentie (N=63) Incidenteel bezoek, minder dan één keer per maand, komt met bijna 7% vrij veel voor. Gevraagd naar de dag waarop men Rijneke het meest bezoekt blijkt de 'zaterdag' (5,5%) het meest voor te komen, gevolgd door 'door de week' (34,2%), 'koopavond' (15,%)en tot slot 'zondag' (,4%) Winkelgedrag Gemiddeld blijkt iedere respondent 2,8 winkels te bezoeken op Rijneke, gewogen naar bezoekduur bedraagt het gemiddelde 2,6 winkelbezoeken. Het totale bezoek is als volgt verdeeld (in de laatste kolom is het gewogen bezoek weergegeven): 14 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

132 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 winkelbezoeken totaal aantal % 2,9 23, , ,4 3,7 1,8 2,6 1, gew. % 2,8 29,7 26,3 18, 9,3 7, , 1, Tabel 2.19: Winkelbezoeken (N=62) De weging heeft een hoger aandeel enkelvoudige bezoeken tot gevolg. Het winkelbezoek is als volgt over de verschillende branches verdeeld: branche meubel woninginrichting huishoud elektro kleding auto, (brom-)fiets sport discount horeca totaal gemiddeld bezoek, ,11,14,38, % 23, 3,9 1, , 13,5 2,1 1, gew.bezoek,56,78,3,3,1,14,36,5 2,59 gew. % ,9 5, ,9 1, Tabel 2.2: Brancheverdeling winkelbezoek (N=62) 'Woninginrichting' en 'meubel' trekken de meeste bezoekers. Deze categorieën zijn het meest gevoelig voor de weging, de verschillen zijn echter niet groot. Met name sport en discount profiteren in lichte mate van de weging. Het meest markante effect van de weging is de daling van het gemiddelde aantal winkelbezoeken per respondent Alternatief gedrag 2% van de respondenten stelt dat men niet zou zijn gaan winkelen wanneer men niet op dat moment op Rijneke zou zijn. Bijna 8% zegt wel te zijn gaan: winkelen alternatief ja nee totaal aantal % , Tabel 2.21: Alternatieve activiteit (N=62) Deze verdeling betekent dat het bezoek aan Rijneke voor bijna 8% van de respondenten ander winkelgedrag substitueert, terwijl ruim 2% door Rijneke zelf wordt gegenereerd. De mate waarin winkelen de alternatieve activiteit is verschilt tussen de onderzoekperioden: Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 15

133 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 winkelen alternatief ja nee totaal donderdag % 8. 2, N=2 koopavond % N=86 zaterdag % , N=319 totaal % 79,5 2,5 1, Tabel2.22: Alternatieve activiteit onderzoekperiode (N=65) Met name op koopavond blijkt het 'genererende-effecf van Rijneke groot. De donderdag en zaterdag ontlopen elkaar niet veel. De bewuste keuze voor de activiteit winkelen is het sterkst op zaterdag (85%). De respondenten is tevens gevraagd naar het vervoermiddel dat men zou gebruiken voor de alternatieve winkelverplaatsing (is dus van 8%). Hieruit blijkt een andere modal split dan die welke werd gebruikt voor de verplaatsing naar Rijneke. vervoerwijze te voet (brom-)fiets openbaar vervoer auto motor totaal bezoek Rijneke aantal % 8 1,7 24 5,1 4, , aantal alternatief % , ,8-1, Tabel 2.23: Gebruikte- en alternatieve vervoerwijzekeuze Te voet, het ov en met name de (brom-)fiets scoren overduidelijk beter voor de alternatieve winkellocatie. De auto heeft voor de ritten naar de alternatieve winkellocatie een circa 1% lager aandeel in de modal split. De respondenten is gevraagd waarom men Rijneke verkoos boven het alternatief: reden aantrekkelijker winkelen meer keus goedkoper betere service beter bereikbaar gemakkelijker/goedkoper parkeren dichterbij op de route geen speciale reden anders nl. totaal aantal % 11,1 16,5 7,6 1. 3,9 6,4 22,7 6, ,8 99,9 Tabel 2.24: Brancheverdeling winkelbezoek (N=485) De afstand is een belangrijke reden waarom Rijneke boven het alternatief wordt verkozen. Verder verklaren kenmerken van het winkelaanbod grotendeels het bezoek aan Rijneke Verbanden tussen kenmerken Wanneer de vervoerwijzekeuze wordt gesimplificeerd naar auto (inclusief motorfiets)-niet auto kan de relatie tussen vervoerwijzekeuze en vervoerwijzekeuze naar de alternatieve winkellocatie zeer overzichtelijk worden weergegeven: 16 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

134 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 Rijneke/alternatief niet auto auto totaal niet auto auto totaal Tabel2.25: Rijneke en alternatieve vervoerwijze (N=478) In de onderstaande tabel is deze relatie voor het totaal en de verschillende onderzoeksperioden procentueel uitgezet: Rijneke/altematief NIETAUTO.totaal donderdag koopavond zaterdag AUTO, totaal donderdag koopavond zaterdag totaal (N=478) donderdag (N=1 59) koopavond (N=49) zaterdag (N=27) niet auto 6,3 5,7 1,2 5,9 11,9 11,3 2,4 1,7 18,2 17, 3,6 16,7 auto 1.3 1, ,5 81, ,2 81, ,3 totaal 7,5 7,5 1,2 7, 92,5 92,5 89,8 93, Tabel 2.26: Aandeel vervoerwijze Rijneke en alternatief naar onderzoeksperiode (N=478) De meest markante verschillen zijn waarneembaar op de koopavond, hierbij moet wel worden vermeld dat het hier 49 valid cases betreft. Op de koopavond blijken veel respondenten niet met de auto te zijn gekomen (1,2 tegen gemiddeld 7,5%) en zou een belangrijk deel van de personen die wel per auto zijn gekomen het alternatief niet hebben bezocht (2,4 tegen 11,9 procent gemiddeld. Ook de relatie tussen afstand en vervoermiddel kan op dezelfde wijze voor de verschillende onderzoeksperioden in beeld worden gebracht: NIETAUTO.totaal donderdag koopavond zaterdag AUTO, totaal donderdag koopavond zaterdag totaal (N=595) donderdag (N=1 99) koopavond (N=87) zaterdag (N=39) -5 37,2 5, , , , , , aandeel afstand tot Rijneke ,3 4, , , ,9 9,5 13,9 13, 17,7 13,5 13,3 12,1 16,1 13,3 km) ,6 7,1 12,5 14,3 17,8 14,1 12, , ,3 4,8 3,4 3,2 4,5 3,4 3, 4,5 Tabel 2.27: vervoerwijzekeuze per afstandcategorie Rijneke naar onderzoeksperiode (N=595) Duidelijk is dat de keuze voor de auto sterke samenhang vertoont met de afstand. Is deze verhouding in de categorien tot 1 km nog in het voordeel van 'niet auto', wanneer de afstand groter wordt, verschuift de balans steeds meer naar de keuze voor de auto. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 17

135 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Ondernemersenquête Inleiding Het mobiliteitsprofiel van de detailhandel bestaat enerzijds uit mobiliteitsgegeven van bezoekers en anderzijds uit gegevens omtrent goederenstromen en verplaatsingsgegevens van het personeel. Deze laatste twee onderdelen zijn met behulp van een ondernemersenquête achterhaald. De enquête is in samenwerking met de winkeliersvereniging van de Rijneke Boulevard opgezet. De enquêtes zijn na toezending mondeling afgenomen per ondernemer. Aangezien bepaalde informatie niet of onvoldoende voorhanden was bij de ondernemers, is de uiteindelijke uitwerking beperkt gebleven tot een aantal hoofdkenmerken. Deze worden in de volgende subparagrafen behandeld Algemeen In totaal zijn 17 enquêtes afgenomen. Twee ondernemers weigerden hun medewerking te verlenen aan het onderzoek. De volgende ondernemers zijn geënquêteerd: 1. Casba Culinair 2. Casba Wonen 3. Profijt Meubel 4. LeSki Meubelen 5. Kwantum 6. BCC Electro-speciaalzaak 7. Kroes Interieur 8. Halfords 9. Lucky Leder 1. Oase Slaapkamers 11. Hage 12. Beter Bed 13. Eurovloeren 14. Meubel Cash & Carry 15. Koophome 16. Groenewegen + Montel 17. Superconfex In totaal worden er 7 verschillende branches aangegeven door de winkeliers. De verdeling van het aantal vestigingen per branche is als volgt. branche meubelen woninginrichting huishoudelijke electro kleding auto/fiets materialen horeca warenhuis totaal aantal vestigingen % 41.2% 29.4% 5,9% 5,9% 5.9% 5,9% 5.9% 1,% Tabel 2.28: Vestigingen per branche De oppervlaktes van de vestigingen variëren van 3 m 2 bvo tot 1.7 m 2 bvo. Gemiddeld bedraagt het bruto vloer oppervlakte (bvo) 2.6 m? en het verkoop vloeroppervlakte 189 m 2. Met name de branches meubelen, woninginrichting, kleding en warenhuis hebben hoge gemiddelde oppervlaktes vvo, deze bedragen respectievelijk 2964 m 2,16 m 2,12 m 2 en 2311 m 2. De verhouding wo/bvo bedraagt dan,88. In vergelijking tot andere onderzoeken ligt dit verhoudingsgetal vrij hoog. 18 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

136 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage Goederenstromen Het gemiddelde aantal bevoorradingen per vestiging per dag bedraagt 1,68 (N=12). De duur van de bevoorrading bedraagt gemiddeld 26 minuten. In vergelijking tot gegevens uit een onderzoek van het IMK (IMK, 1993) blijkt deze bevoorradingsduur behoorlijk af te wijken van daar genoemde bevoorradingsduren van ca. 12 minuten. bevoorradingsduur (minuten) >45 totaal aantal vestigingen % 33.3% 33,3% 8,3% 16,8% 1,% Tabel 2.29: Bevoorradingsduur vestigingen Rijneke Boulevard De tijdstippen van bevoorrading waren volgens de meeste winkeliers dusdanig verschillend dat hierover nauwelijks uitspraken zijn gedaan Personeel Gemiddeld zijn 11 werknemers werkzaam per vestiging. Dit gemiddelde volgt vanuit de volgende verdeling. aantal werknemers >2 totaal aantal vestigingen % 5,% 18,8% 12,4% 18,8% 1,% Tabel 2.3: Aantal werknemers per vestiging Hierin kunnen part-timers en full-timers worden onderscheiden. Gemiddeld zijn per vestiging 3 parttimers en 8 full-timers (9.-18.uur) werkzaam. Hieruit kan ook worden geconcludeerd dat meer dan de helft van de werknemers aankomt in de ochtendspits. De gemiddelde verhouding parttime/fulltime bedraagt,75. Per vestiging is gemiddeld l medewerker werkzaam in de buitendienst. Vaak zijn dit chauffeurs van de bezorgingsdienst. Per 1 m 2 wo zijn gemiddeld,39 arbeidsplaatsen op de Rijneke Boulevard. De woon-werkverplaatsingen van alle werknemers op de Rijneke Boulevard worden grotendeels met de auto gedaan. Dit blijkt uit tabel vervoerwijze te voet brom/fiets openbaar vervoer auto/motor totaal aantal werknemers % 2.3% 2,5% 2.8% 74.4% 1,% Tabel 2.31: Modal Split werknemers Rijneke Boulevard Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 19

137 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 3 De vestigingen op de Rijneke Boulevard roepen gemiddeld 5 zakelijke bezoeken per week op. Het gaat hier vaak om een bezoek van een vertegenwoordiger Gekwantificeerd mobiliteitsprofiel GDV Aan de hand van de resultaten van het aanvullend onderzoek zoals hierboven beschreven, kan een eerste indicatie voor het mobiliteitsprofiel van een GDV gegeven worden. BEZOEKERS GDV-Rijneke Bezoekersintensiteit aantal per 1 m2 vvo./week % op zaterdag omvang aanbod (m2 wo.) Verplaatsingsafstanden gemiddelde afstand % regiobezoek Karakter bezoekgedrag bezochte winkels (za) gem. bezoekduur (za) gem. bezoekeenheid (za) bestedingen auto t.o.v. gem. food/non food globale omzetaandeel auto Verdeling vervoerwijze (za) % langzaam verkeer % auto % openbaar vervoer Aankomsten ochtendspits (%) 46 27% km 7% min % 92% 2% 2% GOEDEREN Belang bereikbaarheid aantal bevoorr./vestiging/dag duur bevoorrading tijdstip bevoorrading herkomst goederen uit regio minuten PERSONEEL Arbeidsint. (arb.p./1m2 wo.) Verdeling naar vervoerwijze % langzaam verkeer % auto % openbaar vervoer Gem. verplaatsingsafstand Aankomsten ochtendspits (%) Zakelijke verpl. per, vestiging per week.39 23% 3% 74% >5% ±5 Tabel 2.32: Mobiliteitsprofiel GDV 2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

138 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 4 BIJLAGE 4. UITWERKING MODELRESULTATEN Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

139

140 AUTO-VARIANT ongewijzigde toepassing methodiek

141

142 UIWOERSCHERM I. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. [Doordeweekse dag doordeweeks» dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag branche meubelen wonlnfllnrtchtlno. hulsh.eledro kleding en mode auto/liets sporwrl etl d warenhuis horeca aantal bezoeken Tolaall km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezcwkers totaal ton 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A subslllutie-aflectcategorleën A->NA B 16 N.A > A a B N.A -> N.A 69 a genera tie-etlectca tegorleèn AUTO NIET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 2449 Koopavond Koopavond Koopavond [Koopavond l branche meubelen woninginrichting huish.etectro kleding en mode auto/lte» soort/wie tiid warenhuls horeca Totaal aantal bezoeken 137, , ,53 72, km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal Km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som f Totaal 719 \ -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3* A-> A substltutle-effeclcalegorieën A->NA N.A > A N.A > N.A generatie -»ltectca tegoriesn AUTO NIET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 133 [Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag branche meubelen wonlnglnrichtlno hulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwrlletlld warenhuls horeca aantal bezoeken , Totaall l -5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ abs.bezoekers totaal 48-5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal] km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A eubslitulle-e/fectcalegorleén A->NA N.A > A 9 14 N.A -> N.A generalie-el/eclcalegorlean AUTO NIET AUTO Aantal bezoeken PDV/GDV 48

143 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A eubstltulle-elfectcatagorleèn A->NA N.A > A N.A -> N.A generatle-elleclcategorleén TOTAAL substltutle-effect TOTAAL generatie-effect AUTO NIET AUTO autokm autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,4% TOTAAL KM EFFECT % 41,7% JKoopavond Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A eubstltutle-el/ectcategorlefn A->NA N.A > A N.A -> N.A genoratle-elleclcatsgorleén AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,8% TOTAAL KM. EFFECT% 134,7% [Zaterdag Zaterdag -5 ton 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ substltutle-elfectcategorl»sn A->A A->NA N.A->A NA > N.A AUTO generatle-ettectcaiegorieén NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: 4661 totaal autokm. GPDV: ,1% TOTAAL KM. EFFECT % 47,1%

144 UITUOERSCHERM I. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwriletlld warenhuls horeca aantal bezoeken 3 291, , ,28 252,41 Totaal! km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen TotaaT 273» -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 Km 2-3 km 3+ A->A substitutie -etlectca legorlesn A->NA N.A -> A N.A > N.A generatie-e/lectcalegorieën AUTO NIET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 415 Koopavond Koopavond Koopavond lkoopavond branche meubelen woninginrichting hulsh.electro Kleding en mooe auto/flets sponwrte t d warenhuls horeca Totaal aantal bezoeken , ,76 193, ,26-5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen Totaal[ 133» ' ~~ -5 Km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-etleclcategorlesn A->NA 1 61 N.A -> A N.A -> N.A 67 2 generatle-etleclcalegorleën AUTO NIET AUTO 1 Aantal bezoekers PDV/GDV 2479 [Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro ktedlno en mode autalms sporwrile tlkf warenhuis horeca aantal bezoeken ,37 644, Totaal! ton 5-1 ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ Totaal verplaatsingen km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-eftectcategorleën A->NA N.A -> A N.A -> N.A generaue-efteclcalegorieën AUTO NIET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 8673

145 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 ton 3+ A->A substltvtle-ellectcatogorleên A->NA N.A > A N.A > N.A -427 generalle-elleclcategorleén AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: % TOTAAL KM EFFECT% 36,1% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A aubttltvtle-eftectcalegorlesn A->NA N.A > A N.A -> NA generatie-ellectcategorteén AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,7% TOTAAL KM. EFFECT% 135,3% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A eubstllutle-efteclcalegorlesn A->NA N.A > A N.A -> NJ\ generatle-ellectcategorleèn AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM. EFFECT% 43,4%

146 UITUOERSCHERM I. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag (Doordeweekse dag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets sport/vrije tlkl warenhuis horeca aantal bezoeken Totaall km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ verplaatsingen Totaal 3225 \ -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A-> A substltutle-etlectcalegorleën A->NA N.A -> A 8 7 N.A -> N.A generatie-ellectcategotieën AUTO NIET AUTO 71 8 Aantal bezoekers PDV/GDV 4887 Koopavond Koopavond Koopavond Koopavond j branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets sport/wie tbd warenhuls horeca aantal bezoeken Totaal 849 rlnfl -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen Totaal) 152» \ rinfl -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-etlectcategorleën A->NA N.A -> A N.A > N.A generatle-ellectcategorieën AUTO NIET AUTO 1 Aantal bezoekers PDV/GDV 282* Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag branche meubelen woninginrichting ^iulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwrijs tijd warenhuls horeca aantal bezoeken Totaall km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen Tolaalj km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substllutle-ehectcategorleën A->NA N.A -> A N.A -> N.A generaua-etteclcategorieën AUTO N IET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 119»

147 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A subslitutle-etleclcalegorlesn A->NA N.A->A N.A -> N.A -251 generatle-elfectcategorleén AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,5% TOTAAL KM EFFECT % 3,1% Koopavond Koopavond -5 ton 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A subatltutle-efleclcategorleen A->NA N.A > A N.A > NA generatle-elfactcategorteèn AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-etfect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,3% TOTAAL KM. EFFECT % 17,3% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ eubstllutle-ellectcalegorleën A->A A->NA N.A -> A NA -> NA AUTO generatle-ettectcategorieèn NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,8% TOTAAL KM. EFFECT % 3,6%

148 UITUOERSCHERM I. Bezoekers II. Bezoekers per I. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets spon/vrilelijd warenhuls horeca aantal bezoeken Totaall Km 5-1 ton 1-15 Km 15-2 ton 2-3 km 3+ ab&bezoekers totaal Km 5-1 km 1-15 km 15-2 Km 2-3 Km 3+ som Totaal] 174 \ -5 ton 5-1 Km 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substilutie-ettectcategorleën A->N A N.A->A 4 2 NA -> N.A 86 2 generatle-ellectcalegorleën AUTO NIET AUTO Aantal bezoeken) PDV/GDV 1626 Koopavond Koopavond Koopavond Koopavond branche meubelen woninginrichting huish.etectro Wed Ing en mode auto/fiets BDortMBetlld warenhuls horeca aantal bezoeken Totaal 372,46-5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal Km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Tolaal ton 5-1 Km 1-15Km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A substltutle-elfectcategorleën L A->NA N.A -> A N.A > N.A 46 6 genoratle-elloctcategorleën AUTO NIET AUTO 3 Aantal bezoeken; PDV/GDV 124 (Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro Kleding en mode auto/flets sport/vrije tl d warenhuis horeca aantal bezoeken ,28 Totaall ton 5-1 Km 1-15 km 15-2 ton 2-3 ton 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 Km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) ton 5-1 km 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltulle-etlectcategorleën A->N A N.A->A 13 5 N.A -> N.A generatle-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO Aantal bezoekers PDV/GDV 3438

149 V. Effect op autokilometers (Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A substllutle-elfectcategorleën A->NA NA > A NA > NA genoratla-elleclcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,1% TOTAAL KM. 221 j EFFECT % 28,6% Koopavond Koopavond j -5 Km 5-1 km 1-15 Km 15-2 ton 2-3 ton 3+ A->A substltutla-ellecteategotleën A->NA NA->A NA -> NA generalle-ellaetcalfgorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: 5968 totaal autokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM EFFECT % 113,9% (Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 ton 2-3 ton 3+ aubslltulle-ettectcategorleën genoralto-ellectcalegorieën A->A A->NA NA->A NA -> NA AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. G PDV: ,2% TOTAAL KM. EFFECT% 31,8%

150 OV - VARIANT 15% A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO

151

152 UITUOERSCHERM I. Bezoekers OV-variant II. Bezoekers per III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. (Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets soort/vriletlkl warenhuls horeca Totaall Aantal bezoekers PDV/GDV [Koopavond aantal bezoeken , ) 244» -5 km 5-1 km 1-15km 15-2 ton 2-3 Km 3+ abs.bezoekers totaal 2449 Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 Km 3+ verplaatsingen ( Totaal) 1618 \ Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A subslilulle-ellectcategorleën A->NA NA -> A ov-variant: 1 5% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generat/e-eflectcategorieén AUTO NIET AUTO Koopavond 1 branche meubelen wonlnglnrichtlna huish.electro kleding en mode auto/flets BDOrWrHetlld warenhuls horeca aantal bezoeken ,6 T«aal Aantal bezoekers PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ aba.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen Totaall 719 \ -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ ov-varlant: A->A eubstltutle-ehectcategorleën A->NA N.A -> A % A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A 5 27 generatk-tftectcategorieën AUTO NIET AUTO [Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag l branche neubelen woninginrichting luteh.electro kleding en mode auto/flets sporwrlletlld warenhuls horeca aantal bezoeken ,58 321,2 Totaall Aantal bezoekers PDV/GDV 46-5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 ton 2-3 ton 3+ abs.bezoekers totaal 48-5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-ehectcategorleën A->NA NA -> A Totaal 2*52 ov-varlant: 15% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO NA -> NA generatle-etlectcategorteën AUTO NIET AUTO

153 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A Bubstltutlg-ellectcalegorleSn A->NA NA -> A NA -> NA ganeralla-ellectcatagorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect auto Km OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,6% TOTAAL KM. 324 EFFECT% 24,6% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A eubbtltutle-ellectcategorleën A->NA NA > A NA -> NA generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,1% TOTAAL KM. EFFECT% 125,2% (Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A Bi/bBtltutle-ellectcategorleén A->NA NA -> A NA -> NA generatle-ettectcategorteén AUTO NIET AUTO TOTAAL substltut te-erfeet autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: % TOTAAL KM. EFFECT % 41,1%

154 UITUOERSCHERM I. Bezoekers H. Bezoekers per OV-variant III. Verplaatsingen [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/flets sport/vriletlld warenhuls horeca Aantal bezoekers PDV/GDV Koopavond aantal bezoeken , Totaal) 1648, ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs-bezoekers totaal 415 Koopavond -5 ton 5-1 Km 1-15 ton 15-2 ton 2-3 ton 3+ verplaatsingen Totaall 2738 ] Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 Km 3+ A->A subbtltutte-eltectcategorleën A->NA r N.A -> A NA > N.A ov-varlant: 15% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO Koopavond generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO l branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/ms sport/vrketm warenhuls hofocfl aantal bezoeken ,6 857, ,71 Totaal 7438,26 Aantal bezoekers PDV/GDV 247» -5 km 5-1 ton 1-15ton 15-2 ton 2-3 km 3+ abs-bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen [ Totaal) f939-5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A aubstltutle-ettectcategorleén A->NA 5 31 N.A > A ov-variant: 15% A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO NA > N.A generatle-etlectcategorleën AUTO NIET AUTO Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwriietud warenhuls horeca aantal bezoeken ,37 644, , , Totaal) 25289,64 Aantal bezoeken PDV/GDV ton 5-1km 1-15 ton 15-2 km 2-3 km 3+ abs. bezoekers totaal ton 5-1ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 ton 3+ Totaal) verplaatsingen km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-elfectcategorleën A->NA NA -> A ov-varlant: 15% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO NA -> N.A generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO

155 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 Km 5-1 ton 1-15km 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A aubatltutle-etlectcalegorleèn A->NA N.A -> A NA -> NA generatle-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verplkm. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,4% TOTAAL KM. 414 EFFECT% 19,2% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 Km 3+ A->A eubstllullt-elleclcategorleën A->NA N.A -> A NA -> N.A generatle-etfectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM. EFFECT % 125,4% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A substltutlo-eltoctcategorleen A->NA NA -> A NA -> NA generatla-ellectcategorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,8% TOTAAL KM. EFFECT % 36,7%

156 UITUOERSCHERM f ILaafalhsiwsini I. Bezoekers II. Bezoekers per OV-variant III. Verplaatsingen [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen woninginrichting huish.electro kleding en mode auto/fiets SDort/Vriis tlld warenhuis horeca Totaal Aantal bezoekers PDV/GDV Koopavond aantal bezoeken S4J km 5-1 km 1-15 ton 15-2 ton 2-3 ton 3+ abs.bezoekets totaal 4887 Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) 3225 \ Koopavond -5 km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-eltectcategorleën A->NA N.A > A ov-varlant: 15% A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generatle-etleclcategorleën AUTO NIET AUTO Koopavond 1 branche meubelen woninginrichting hulsh.electro WoutOfl 6fl mo9 auto/flets sport/vrije tnd warenhuis horeca aantal bezoeken [ Totaal 849 Aantal bezoeken; PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 Km 15-2 ton 2-3 km 3+ abs. bezoekers totaal ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaall '»«l -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-ettectcategorleën A->NA N.A -> A ov-variant: 15% A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generalle-ellectcalegorleën AUTO NIET AUTO IZaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets SDOrt/vrUetlld warenhuls horeca Aantal bezoeken! PDV/GDV aantal bezoeken Totaal) M -5 ton 5-1 ton 1-15 ton 15-2 km 2-3 km 3+ abs. bezoekers lotaal km 5-1 ton 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ som km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substiluile-ettectcategorleèn A->NA NA -> A Totaall 523» ov-varlant: 15% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A > N.A generatle-ettectcategorieën AUTO NIET AUTO

157 V. Effect op autokilometers (Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A substltulle-etfectcategorleën A->NA N.A -> A N.A -> N.A generatle-elfectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-etfect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ lotaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM. 35M EFFECT% 18,5% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 km 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A substltutlf-elfectcategorltën A->NA NA -> A NA -> N.A generatle-effectcatggorlein AUTO NIET AUTO B TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,3% TOTAAL KM. EFFECT % 97,3% [Zaterdag" Zaterdag -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-elfeclcategorleën A->NA N.A->A NA > N.A genentle-eflectcalegorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,6% TOTAAL KM. EFFECT% 21,4%

158 UITUOERSCHERM OV-variant I. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen (Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen woninginrlcfiting hulsh.electro kleding en mode auto/flets SDort/vrite tlld warenhuls horeca Totaal) Aantal bezoeken PDV/GDV [Koopavond aantal bezoeken , , km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal 1628 Koopavond -5 Km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) 174 \ Koopavond -5 km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 Km 3+ ov-varlant: Koopavond A->A substltutle-affectcategorieën A->NA N.A->A % A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO N.A > N.A general/e-ellectcalegorleën AUTO NIET AUTO l branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwrfletud warenhuis horeca aantal bezoeken f Totaal Aantal bezoekers PDV/GDV km 5-1 km 1-15km 15-2 km 2-3 ton 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) 55J -5 Km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 Km 3+ ov-variant: A->A substitutie -ettectcategorleën A->NA N.A -> A NA -> N.A % A-A naar N A-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO generatle-ettectcategorleën AUTO g 22 NIET AUTO (Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l branche meubelen woninginrichting hulsh.electro Kleding en mode auto/fm* sport/vriletlld warenhuls horeca aantal bezoeken ,28 Totaal) Aantal bezoekers PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 Km 2-3 Km 3+ som km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutie-ellectcategorleén A->NA N.A -> A N.A -> NA Totaal 1763 ov-variant: 15% A-A naar NA-A 5% A-NA naar NA-NA 15% AUTO naar NIET AUTO generatie -ettectca tegorleén AUTO NIET AUTO

159 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 Km 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A substitutle-eftectcategorleën A->NA NA -> A NA -> NA -646 ganeratle-elfectcategorleén AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,% TOTAAL KM. 14 EFFECT% 15,3% Koopavond Koopavond j -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A Bubetltutle-ellectcategorleën A->NA NA -> A NA > NA generatle-etfactcategorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substkutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: % TOTAAL KM. EFFECT % 13,5% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A substltutle-eflectcategorleën A->NA NA > A NA -> NA goneratle-ettectcategorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: % TOTAAL KM. EFFECT% 23,1%

160 OV+-VARIANT 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO

161

162 UITUOERSCHERM l Bezoekers II. Bezoekers per OV+ variant III. Verplaatsingen (Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/fiets sporwriistlld warenhuls horeca Totaal) Aantal bezoekers PDV/GDV aantal bezoeken , &5,22J km 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal Km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen f Totaal) km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ ov* variant: A->A subetltutle-ellectcalegorleën A->NA N.A -> A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A > N.A generatie-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO Koopavond Koopavond Koopavond Koopavond l branche meubelen woninginrichting huteh.electro kleding en mode auto/tlets sport/vrfietlid warenhuls horeca aantal bezoeken Totaal Aantal bezoekers PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 Km 2-3 Km 3+ verplaatsingen Totaal) 719 \ -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 ton 2-3 km 3+ ov+ variant: A->A substitutie -eftectcategorleën A->NA 11 8 NA -> A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generatie-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO (Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag 1 branche meubelen hulth.etectro KlodlnQ on modo auto/ma sooftmiietlld warenhuis horeca aantal bezoeken , Totaal) Aantal bezoekers PDV/GDV 48-5 ton 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ totaal abs. bezoekers km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ verplaatsingen S km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substitutie -eltectcategorleën A->NA N.A -> A Totaall 2462 ov+ variant: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO NA -> N.A generatle-ellectcategorleën AUTO N IET AUTO

163 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A-> A subslltutle-effectcategorleén A->NA NA -> A NA -> NA gengralle-etlectcalegorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPOV: totaal autokm. GPDV: ,3% TOTAAL KM EFFECT % 13,7% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A aubatltutle-eftectcategorleën A->NA NA > A N.A -> NA generallt-ellectcategorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substttutie-eflecl autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,8% TOTAAL KM. EFFECT% 119,3% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 km 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A aubatliutle-effectcategorleën A->NA NA > A NA > NA generatlt-etlectcttegorlein AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: % TOTAAL KM. EFFECT% 37,5%

164 UITVOERSCHERM OV+ variant I. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat. [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/flets sporwriletlld warenhuis horeca Aantal bezoeken PDV/GDV IKoopavond aantal bezoeken 3 291, , ,66 777,28 252,41 Totaal) 1648,38) km 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal 415 Koopavond -5 km 5-1 km 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) 2738 \ Koopavond -5 ton 5-1 km 1-15km 15-2 ton 2-3 Km 3+ A->A substltutle-etlectcategorleën A->NA N.A->A variant 1: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO Koopavond NA -> N.A generatle-elteclcalegorieën AUTO NIET AUTO l branche meubelen wonlnginrichtlng hulsh.electro Kleding en mode auto/flets sport/vriend warenhuls horeca aantal bezoeken ,8 857,7 188,76 193,71 Totaal Aantal bezoekers PDV/GDV km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som [ Totaall 1339 \ -5 ton 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 Km 3+ A->A substltutie-ellectcategorleën A->NA N.A-> A NA -> N.A variant l: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO generatle-eltectcategorleën AUTO NIET AUTO (Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/flets spott/vriletrrd warenhuls horeca aantal bezoeken , , ,2 Totaall 25289,64 Aantal bezoekers PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ Totaal som ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A subatltutle-eflectcategorieën A->NA N.A->A variant I: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generatle-ettectcategorieën AUTO NIET AUTO

165 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 ton 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substltutle-elteclcategorleën A->NA N.A > A NA > NA generatle-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: TOTAAL KM totaal autokm. GPDV: % EFFECT % 8,4% (Koopavond Koopavond -5 km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A substltutle-elteclcategorleën A->NA NA -> A NA > NA generatle-ellectcalegorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,% TOTAAL KM: EFFECT % 11»,3% [Zaterdag Zaterdag -5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 ton 2-3 ton 3+ A->A aubstltutle-eftectcategorleën A->NA NA -> A NA -> NA generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,8% TOTAAL KM. EFFECT% 32*%

166 UITUOERSCHERM I. Bezoekers II. Bezoekers per OV+ variant III. Verplaatsingen [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag {Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro kleding en mode auto/fiets sport/vrije tl d warenhuls horeca Totaal) aantal bezoeken j Aantal bezoekers PDV/GDV km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 Km 15-2 Km 2-3 km 3+ verplaatsingen Totaal) 3225 \ -5 km 5-1 Km 1-15 Km 15-2 Km 2-3 km 3+ ov* variant: A->A substltutle-ellectcategorleën A->NA N.A->A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generatie-ettectcategorieën AUTO NIET AUTO Koopavond Koopavond Koopavond (Koopavond l branche mouoown. wonlnglnrichtlng huish.etectro Modlnfl on modo auto/tiets sport/vrije tüd warenhuls horeca aantal bezoeken [ Totaal 849 Aantal bezoekers PDV/GDV 282» -5 ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 ton 3+ verplaatsingen l Totaal) km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ ov+ variant: A->A substltutie-elleclcategorleën A->NA 53 9 NA-> A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A > N.A 33 4 generatle-elteclcategorleën AUTO NIET AUTO (Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flets sport/vriletlld warenhuis horeca aantal bezoeken Totaal) 2974 Aantal bezoekers PDV/GDV km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ abs- bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 ton 3+ verplaatsingen km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substllutie-ellectcategorleën A->NA NA->A Totaalf 5231 ov+ variant: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generalte-ellectcategorleën AUTO NIET AUTO

167 V. Effect op autokilometers [Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A substitutle-effectcategorieën A->NA NA -> A N.A-> NA generatle-effeclcategorieën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal aulokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM. 287 EFFECT% 11,1% Koopavond Koopavond -5 km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 km 3+ A->A aubstttutle-eltectcategorleën A->NA NA > A NA > NA generatle-ellectcategorieén AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatle-effecl autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,5% TOTAAL KM. EFFECT % 91,6% [Zaterdag Zaterdag -5 ton 5-1 ton 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ A->A substitulle-eflectcalegorltën A->NA NA -> A NA > N.A generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substltutle-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,1% TOTAAL KM. EFFECT% 15,7%

168 UITUOERSCHERM \. Bezoekers II. Bezoekers per III. Verplaatsingen OV+ variant [Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag (Doordeweekse dag IV. Verplaatsingen per effectcat. branche meubelen woninginrichting hulsh.electro kleding en mode auto/flats soort/vriletild warenhuls horeca Aantal bezoeken PDV/GDV aantal bezoeken Totaal) 4177, km 5-1 km 1-15 ton 15-2 km 2-3 km 3+ abs.bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som [~ Totaal) 174 \ -5 km 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ ov+ variant: A-> A subslltutie-ellectcategorleën A->N A N.A -> A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO N.A -> N.A generatie-eflectcalegorieën AUTO NIET AUTO [Koopavond Koopavond Koopavond [Koopavond l branche meubelen wonlnglnrichtlng hulsh.electro Kleding en mode auto/flets soort/vrne tijd warenhuls horeca aantal bezoeken ,48 Totaal Aantal bezoekers PDV/GDV ton 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 Km 3+ abs. bezoekers totaal km 5-1 km 1-15 Km 15-2 km 2-3 km 3+ som Totaal) km 5-1 ton 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ ov+ variant: A-> A substltutle-ettectcalegorieên A->NA 17 5 N.A -> A % A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO NA -> NA 98 2 generatle-etlectcategorleën AUTO NIET AUTO Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l branche ffloubolon flfonl rtfl Inricnl i DQ huish.electro kleding en mode auto/fiets SDorWrlletlld warenhuls horeca aantal bezoeken ,28 Totaal) \ Aantal bezoekers PDV/GDV km 5-1km 1-15km 15-2 km 2-3 km 3+ abibezoekers totaal km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ som km 5-1 Km 1-15 km 15-2 km 2-3 km 3+ A-> A substltutle-elfectcategorleën A->NA NA -> A Totaalf 1763 \ ov+ variant: 25% A-A naar NA-A 75% A-NA naar NA-NA 25% AUTO naar NIET AUTO NA -> NA generatle-ettectcategorieën AUTO NIET AUTO

169 V. Effect op autokilometers (Doordeweekse dag Doordeweekse dag -5 km 5-1 ton 1-15 ton 15-2 ton 2-3 ton 3+ A->A substitutie-eltectcategorteën A->NA NA -> A NA > NA -111 goneratle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPOV: totaal autokm. GPDV: ,7% TOTAAL KM. 455 EFFECT % 6,9% [Koopavond Koopavond, -5 km 5-1 km 1-15 km 15-2 km 2-3 ton 3+ A->A substllutle-etfectcategorteèn A->NA NA -> A NA -> NA generatle-ettectcategorleën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,4% TOTAAL KM. EFFECT% 97,5% (Zaterdag Zaterdag -5 ton 5-1 km 1-15ton 15-2 Km 2-3 km 3+ A->A substltutle-eflectcategorleën A->NA NA > A NA -> N.A ganeratlo-ellectcategorfeën AUTO NIET AUTO TOTAAL substitutie-effect autokm TOTAAL generatie-effect autokm OVERALL EFFECT/ totaal verpl.km. GPDV: totaal autokm. GPDV: ,9% TOTAAL KM. EFFECT% 17,7%

170 Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 5 BIJLAGE 5. JAARRESULTATEN METHODIEK Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

171

172 Overzicht moblllteltseffecten GDV-locaties Auto-variant (enkele verplaatsingen) aantal dagen per jaar werkdag 28 koopavonc 52 zaterdag 52 jaar Rijneke Boulevard km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 41.73% 134,65% 47,11% 47.81% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 29,28% 93,28% 22,49% 3,66% Rotterdam Oosterhof km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 36,15% % 43,39% 43,39% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,71% ,75% ,6% ,55% Utrecht Kanaleneiland km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 28,58% % 31,83% 34.52% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 24,2% 6,76% 23,46% 26,28% Den Haag Laakhaven (m. effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 3,13% 17,3% 3.56% 34,55% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 23,47% 53,11% 23,61% 25,39%

173 Overzicht moblllteltseffecten GDV-locatles OV-variant (enkele verplaatsingen) aantal dagen per jaar werkdag 28 koopavonc 52 zaterdag 52 jaar Rijneke Boulevard km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 24,56% 125,25% 41,11% 33,67% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 29,28% 93,28% 22.49% 3.66% Rotterdam Oosterhof km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 19,17% 125,38% 36,72% 29,27% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 27,71% 86,75% 22,6% 29,55% Utrecht Kanaleneiland km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 15.34% 13.43% 23.15% 22,57% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect 24.2% 6,76% 23,46% 26,28% Den Haag Laakhaven tm.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 18,49% 97,26% 21.45% 23,59% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,47% ,11% ,61% ,39%

174 Overzicht moblllteitseffecten GDV-locatles OV+-variant (enkele verplaatsingen) aantal dagen per jaar werkdag 28 koopavonc 52 zaterdag 52 jaar Rijneke Boulevard km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect ,7% ,33% ,51% ,56% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,28% ,28% ,49% ,66% Rotterdam Oosterhof km.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect 8.39% 119,31% 32,62% 2,17% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,71% ,75% ,6% ,55% Utrecht Kanaleneiland <m.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect ,92% ,54% ,67% ,% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,2% ,76% ,46% ,28% Den Haag Laakhaven im.effect aantal autokm GDV aantal autokm alternatief % autokm.effect ,13% ,57% ,73% ,7% verpl. effect aantal verpl. GDV aantal verpl. alternatief % verpl. effect ,47% ,11% ,61% ,39%