Ringweg Oost Leiden. Ontwerpnota Kunstwerken VO Fase. Movares Nederland B.V. M. Lipsius Kenmerk D90-ESC-KA Versie 1.0

Transcriptie

1 Ringweg Oost Leiden Ontwerpnota Kunstwerken VO Fase Opdrachtgever Gemeente Leiden Ondertekenaar Movares Nederland B.V. M. Lipsius Kenmerk D90-ESC-KA Versie 1.0 Utrecht, 12 June 2012 Definitief

2 Autorisatieblad Ringweg Oost Leiden Ontwerpnota Kunstwerken VO Fase Naam Paraaf Datum Opgesteld door E. Schoenmakers 12 juni 2012 Controle door Vrijgave door P. Jovanovic M. Lipsius D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 Divisie Infra/Kunstwerken Uitvoering

3 Inhoudsopgave Generiek gedeelte 4 1 Inleiding Leeswijzer Bijbehorende documenten 7 2 Bestaande situatie Beschrijving van de omgeving van de kunstwerken Maaiveldhoogten nabij de kunstwerken Grond opbouw Kabels en Leidingen 9 3 Uitgangspunten Programma van eisen Gehanteerde documenten 10 4 Uitvoeringsplanning 11 5 Kostenramingen 12 Specifiek gedeelte 13 6 Ontwerpbeschrijving Sumatrabrug Functioneel Ontwerp Constructief Ontwerp Installaties Tijdelijke situatie Raakvlakken Risico s Optimalisaties 16 7 Ontwerpbeschrijving verkeersbrug Nieuwe Rijn Functioneel Ontwerp Constructief Ontwerp Installaties Tijdelijke Fase Raakvlakken derden Risico s Mogelijke optimalisaties 21 8 Ontwerpbeschrijving tunnel Sumatrastraat / Admiraalsweg Functioneel Ontwerp Object beschrijving Constructief ontwerp Tunnelveiligheid Tijdelijke situatie Raakvlakken 33 D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 2/44

4 8.7 Risico s (alleen techniek) Verdere optimalisaties 34 9 Ontwerpbeschrijving Wilhelminabrug Functioneel ontwerp Constructief ontwerp Installaties Tijdelijke fase Verdiepte ligging Kanaalweg Definitieve situatie Constructief ontwerp Technische installaties Tijdelijke situatie Raakvlakken met derden Risico s 42 Colofon 44 D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 3/44

5 Generiek gedeelte D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 4/44

6 1 Inleiding De gemeente Leiden is voornemens om een nieuwe ringweg aan te leggen onder de naam Ringweg Oost. Deze weg wordt gezien als een ontbrekende schakel in het hoofdwegennet, voor het noord-zuid georiënteerde verkeer. Dit verkeer belast momenteel wegen in het centrum van Leiden en zorgt voor veel files. Het tracé van de weg volgt grotendeels het Rijn-Schiekanaal/ De Zijl, en is geprojecteerd tussen Lammenschansplein (zuidzijde) en de Willem de Zwijgerlaan (noordzijde)., zie figuur 1. Figuur 1, Overzicht tracé Ringweg Oost Aan Movares is gevraagd om voor bovenstaand tracé een SO en een VO te maken. Dit rapport beschrijft de resultaten van het ontwerpproces van de 4 kunstwerken die in dit tracé liggen. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 5/44

7 Het betreft de navolgende kunstwerken: Beweegbare fiets / voetgangersbrug t.p.v. de huidige Sumatrabrug; Beweegbare verkeersbrug Nieuwe Rijn; Tunnel t.p.v de Sumatrastraat en Admiraalsweg; Verbreding dek Wilhelminabrug; 1.1 Leeswijzer Het onderhavige document moet in samenhang met het PvE gelezen worden. De ontwerpnota is te zien als het centrale document voor het Voorontwerp van de vier projectonderdelen, ondersteund door de nodige bijbehorende documenten (zie 1.2).Deze Ontwerpnota voor de kunstwerken bestaat uit een vijftal delen: Het onderhavige generiek deel, dat de algemene aspecten bevat die voor elk van de vier projectonderdelen van belang zijn. Hierin komen de bestaande situatie (hoofdstuk 2), de uitgangspunten (hoofdstuk 3), de uitvoeringsplanning (hoofdstuk 4), de kostenramingen (hoofdstuk 5) aan bod. Een deel dat de specifieke aspecten van de fiets-/voetgangersbrug in de Sumatrastraat behandelt. Hierin komen in hoofdstuk 6 achtereenvolgende het functioneel ontwerp, het constructief ontwerp, de installaties, de tijdelijke situatie, raakvlakken met derden, risico s en mogelijke optimalisaties aan bod. Een deel dat de specifieke aspecten van de beweegbare verkeersbrug over de Nieuwe Rijn behandelt. Hierin komen in hoofdstuk 7 achtereenvolgende het functioneel ontwerp, het constructief ontwerp, de installaties, de tijdelijke situatie, raakvlakken met derden, risico s en mogelijke optimalisaties aan bod. Een deel dat de specifieke aspecten van de tunnel onder de Oude Rijn behandelt. Hierin komen in hoofdstuk 8 achtereenvolgende het functioneel ontwerp, het constructief ontwerp, tunnelveiligheid en installaties, de tijdelijke situatie, een, raakvlakken met derden, risico s en mogelijke optimalisaties aan bod. Een deel dat de specifieke aspecten van de aanpassing van de Wilhelmina bug behandelt. Hierin komen in hoofdstuk 9 achtereenvolgende het functioneel ontwerp, het constructief ontwerp, de installaties, de tijdelijke situatie, raakvlakken met derden, risico s en mogelijke optimalisaties aan bod. In het laatste deel komen de specifieke aspecten van de verdiepteligging Kanaalweg aan bod. In hoofdstuk 10 komen achtereenvolgende het functioneel ontwerp, het constructief ontwerp, de installaties, de tijdelijke situatie, raakvlakken met derden, risico s en mogelijke optimalisaties aan bod. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 6/44

8 1.2 Bijbehorende documenten Het VO van de kunstwerken bestaat uit de volgende onderdelen: Programma van eisen, versie 1.0, Definitief. RWO, Leiden, Bouwfasering Sumatrabrug, versie 1.0. Kostenraming versie 1.0. Geotechnisch advies tunnel, versie 1.0. Uitvoeringsplanning versie 1.0 VO Tekeningen: o VO-01 Situatie en lengteprofiel, versie 1.0; o VO-02 Bouwkuip doorsneden, versie 1.0; o VO-03 Ophaalbrug over de Nieuwe Rijn, versie 1.0; o VO-04 Aanpassen Wilhelminabrug, versie 1.0 o Detail planning VO fase, versie 1.0. o Geotechnisch lengteprofiel (onderdeel geotechnisch advies), versie 1.0; D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 7/44

9 2 Bestaande situatie 2.1 Beschrijving van de omgeving van de kunstwerken Beschrijving van de omgeving van de kunstwerken is aangegeven in Ontwerpnota RWO Leiden 2.2 Maaiveldhoogten nabij de kunstwerken Omgeving nabij de Wilhelminabrug. Door de gemeente Leiden is een aantal raaien ingemeten dwars op de Kanaalweg, vlak bij det-splitsing met de Hoge Rijndijk, daar waar het fietspad vanaf de nieuwe brug de kruising zou moeten gaan kruisen. Hieruit volgt een hoogteligging ter plaatse van circa N.A.P. +1,8 tot+1,9 meter. Aan de andere oever van het Rijn Schiekanaal, de oostzijde, zijn geen (inmeet)gegevens bekend. Omgeving nabij de beoogde verkeersbrug over de Nieuwe Rijn. Door de gemeente Leiden is een aantal raaien ingemeten dwars op het Utrechtse Jaagpad, nabij de oever van de Nieuwe Rijn. Hieruit volgt een hoogteligging van deze weg van circa N.A.P. -0,1 meter. Voor de noordelijke oever geldt een niveau van circa N.A.P. +0,6 meter. Omgeving nabij de beoogde tunnel onder de Oude Rijn. Er zijn dwarsprofielen beschikbaar over de hoogteligging van de Sumatrastraat / Admiraalsweg. Deze zijn als uitgangspunt gebruikt voor het uitwerken van de tunnel en de Sumatrabrug. Het maaiveldniveau zit rond NAP niveau. Omgeving nabij de beoogde verdiepte ligging nabij de Julius Caesarbrug. Op deze locatie zijn geen actuele inmeetgegevens beschikbaar. Er is gebruik gemaakt van de bestekstekening van de Julius Caesarbrug, met name tekening BR501002, doorsnede B-B. Hierin is het niveau van het fietspad juist ten westen van de brug, ter plaatse van de Kanaalweg af te lezen: N.A.P. +1,8 m. Tevens is het oude maaiveld (lees: profiel van het wegdek) aangegeven. Af te lezen is dat N.A.P. +1,3 m bedraagt. Verondersteld wordt dat dit voor het gehele wegvak ter plaatse zal gelden. Voor het vervolg van dit project is het aan te bevelen inmetingen van de bestaande situatie te maken. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 8/44

10 2.3 Grond opbouw Ten behoeve van het project is er in deze fase een (beperkt) geotechnisch, geohydrologisch, terrein- en een laboratoriumonderzoek uitgevoerd. In het bijgeleverde rapport: Geotechnisch advies tunnel, versie 0.1, d.d. 23 mei 2012 zijn de bodemopbouw en de belangrijkste grondparameters beschreven. Geohydrologie In hetzelfde rapport: Geotechnisch advies tunnel, versie 0.1, d.d. 23 mei 2012 wordt ook een eerste indruk gegeven van de geohydrologie. De geotechnische adviezen voor de Nieuwe Rijnbrug en aanpassing Wilhelminabrug die door Arcadis zijn opgesteld, blijven bruikbaar voor de rest van het project. 2.4 Kabels en Leidingen Gemeente Leiden voert zelf onderzoek uit naar de Kabel en Leidingen die in het tracé liggen. In een vervolgfase zal met de nutspartijen nader overleg moeten worden gevoerd over de concrete verleggingen. In het ontwerp van de kunstwerken zijn geen verwijzingen of aanpassingen t.b.v. K&L gedaan. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie 1.0 9/44

11 3 Uitgangspunten 3.1 Programma van eisen Verwezen wordt naar het separate Programma van Eisen, waarin op basis van het initiële programma van eisen van de gemeente Leiden en op basis van door Arcadis opgestelde afgeleide eisen afkomstig uit normen, richtlijnen en expert judgement het programma van eisen is doorontwikkeld ten behoeve van het voorontwerp. Dit zou in latere projectfasen verder kunnen worden uitgebreid en gedetailleerd. Op basis van het hierboven beschreven Programma van Eisen heeft een nadere uitwerking in de vorm van het voorontwerp plaatsgevonden. Movares heeft het bestaande Arcadis PvE aangepast aan de nieuwe situatie. 3.2 Gehanteerde documenten Bij het opstellen van het Voorontwerp is gebruik gemaakt van de volgende documenten: ASVV 2004 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom ; Provincie Zuid-Holland, Beleidsnota Provinciale Vaarwegen en Scheepsvaart 2006; WARVW; BARVW; VRC; Eurocode NEN EN 1990 en de opvolgende Eurocode nummers 1 en 2; Wijziging Regeling Bouwbesluit; Archieftekeningen Julius Caesarbrug: o Bestekstekening BR501003, constructie; details, 06/12/04; o Bestekstekening BR501004, palenplan, 06/12/04; o Bestekstekening BR501005, remmingwerk en meerpalen, 06/12/04; o Bestekstekening BR501006, bouwkuip landhoofd noord-west, 06/12/04; o Bestekstekening BR501007, aanpassing verharding kanaalweg, 06/12/04 D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

12 4 Uitvoeringsplanning Voor de uitvoeringsplanning is de gemeentelijk hoofdfasering aangehouden. Deze heeft als onderlegger gediend voor de detailplanning van de kunstwerken. Deze detailplanning voor de kunstwerken is als los document bijgevoegd. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

13 5 Kostenramingen De kostenraming is als los document in dit VO bijgevoegd. Het geheel is op basis van de SKK systematiek geraamd. Tevens is een verschillenanalyse gemaakt t.o.v. het eerder geleverde SO. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

14 Specifiek gedeelte D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

15 6 Ontwerpbeschrijving Sumatrabrug 6.1 Functioneel Ontwerp Algemeen Door het aanleggen van een tunnel onder de Admiraalsweg en de Sumatrastraat dient de ligging van de huidige Sumatrabrug aangepast te worden. Ook wordt de brug aangepast naar een fiets/voetgangersbrug met incidenteel een wat zwaardere belasting door voertuigen van hulpdiensten. Vanuit milieu- en stedenbouwkundige overwegingen is de tunnel in het midden van de beschikbare ruimte tussen de bestaande bebouwing gesitueerd. Het tracé loopt hierdoor onder de locatie van de huidige brug door, waardoor de brug eerst gesloopt moet worden voordat met de aanleg van de tunnel begonnen kan worden. De beschikbare ruimte op de beide oevers van de Oude Rijn is beperkt zodat het voor de handliggend is om de nieuwe Sumatrabrug boven op de nieuw te construeren tunnel te situeren. Ook uit het stedenbouwkundig plan blijkt een voorkeur voor stapeling van beide objecten. De insteek voor het ontwerp is sober en doelmatig waarbij moet worden voldaan aan de basiseis: het faciliteren van fiets- en voetgangersverkeer, terwijl tegelijkertijd het scheepvaartverkeer in stand wordt gehouden. Door het bewegende deel iets naar het noorden te verplaatsen is het geheel faseringstechnisch eenvoudig te maken, hierover is meer te lezen in het faseringsplan brug Sumatraweg v0.1 d.d. 23 mei Het beweegbare deel heeft een breedte van 10,50 meter, terwijl de doorvaarthoogte voor het scheepvaartverkeer onder de brug door hier 2,20 meter is. Het nieuwe middensteunpunt ligt in noordelijke richting verschoven t.o.v. het oude steunpunt en wordt beschermd door een remmingswerk. De hameistijlen zijn op het noordelijk landhoofd gesitueerd waardoor dit landhoofd wat groter is dan het zuidelijke landhoofd. Achter het noordelijke landhoofd dient een nieuwe kademuur te worden opgetrokken. Het zuidelijke landhoofd heeft een dubbelfunctie als kademuur en als landhoofd. Daar beide landhoofden de langskrachten kunnen opnemen, kan de middenpijler relatief licht ( pendelconstructie) worden uitgevoerd. Op het dek is een fietspad in twee richtingen aangebracht en een voetpad. Breedte fietspad= 3,75 meter terwijl het voetpad een breedte heeft van 2,0 meter. Het dek moet de belastingen t.g.v. hulpdiensten en onderhoudsvoertuigen kunnen dragen. Uitgegaan moet worden van de Eurocode. De Eurocode geeft geen specifieke belastingen voor minder zwaar belaste kunstwerken. Belasting modellen LM1 en LM 2 zijn echter niet van toepassing. Er wordt gerekend met LM 3 (bijzondere voertuigen); dit zijn 3 aslasten van elk 150kN. Dit is vergelijkbaar met de oude verkeersklasse 45. Deze aslasten staan 4 meter en 1 meter uit elkaar. Oppervlak van één wiel is 0,24 meter bij 0,24 meter. Deze belasting dient als veranderlijke belasting te worden meegenomen. Doordat de fundatie van de brug op het dak van de tunnel is gedacht, ontstaan ter plaatse van het noordelijke landhoofd ruimtes. Deze ruimtes zijn te gebruiken voor D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

16 het bewegingswerk / installaties van de brug. De toegang naar deze ruimtes gaat ook via het noordelijke landhoofd. Verticaal alignement 1. Het alignement sluit vloeiend aan op de wegvakken t.p.v. Admiraalsweg en de Sumatrastraat; 2. Het rijdek van de het bewegende deel en de zuidelijke aanbrug ligt horizontaal op circa + NAP 2,5meter. 3. Grondwerk loopt in een helling naar het brug dek toe. Horizontaal alignement 1. De gehele brug ligt in een rechtstand. 6.2 Constructief Ontwerp Uitgangspunt is een ontwerp dat economisch goed te bouwen is. De gemeente Leiden heeft aangegeven dat de hameistijl op de noordelijke oever dient te liggen waarmee het type ophaalbrug globaal bepaald is. Een gangbare constructie is het gebruik van twee balanspriemen op voldoende hoogte boven het brugdek. Het hart van de liggers is aangehouden op 5,75 meter boven het dek. Het brugdek bestaat uit een orthotrope-plaat-constructie, opgebouwd uit een stalen dek met verstijvingen en op de bovenzijde een slijtlaag. De constructiehoogte bedraagt circa 800 mm. Aan weerszijde van het dek zijn de hameistijlen geplaatst waar op de hefliggers zijn geplaatst. Deze zijn achter het draaipunt voorzien van ballastkisten en zijn onderling verbonden. Deze beeldbepalende elementen zijn qua vormgeving niet nader uitgewerkt. De hangstangen zijn onder een kleine hoek met het dek geplaatst zodat de draaipunten op het dek en de ballans niet recht onder elkaar staan. Voordeel hiervan is dat de brug in geopende toestand vrijwel geheel vertikaal kan staan wat het aanvaringsrisico door scheepvaart zeer beperkt en een maximale doorvaartbreedte mogelijk maakt. Het bewegingswerk is elektromechanisch met rechte tandheugel en rondselaandrijving. Deze installatie dient zoveel mogelijk in de hameistijlen te worden aangebracht. De heugel zal echter altijd bij de hameistijlen zichtbaar zijn. Aandachtspunt hierbij is de bereikbaarheid voor onderhoud. De aanbruggen bestaan uit prefab betonnen liggers (SJP ) met een druklaag, opgelegd op rubberblokken die op het landhoofd en het tussensteunpunt zijn aangebracht. Bij en overspanning van circa 16 meter volstaat een betonnen volstortligger van 1/21 x 16 = 0,75 meter hoogte. 6.3 Installaties De brug wordt aangedreven door een elektromechanische installatie die vanuit de gemeente Leiden de voorkeur heeft boven een aandrijving met een hydraulische cilinder. De motoraandrijving kan centraal worden opgesteld in de kelder onder de D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

17 hameistijlen. Via een centrale as worden beide heugels synchroon aangedreven door een enkele motor. Verder voorzieningen zijn verlichting voor zowel het wegverkeer als de scheepvaart. Daarnaast zijn er camera s, geluidinstallaties, afsluitbomen en scheepvaartseinen en landverkeerseinen noodzakelijk. De aansturing wordt vanuit de centrale bedieningspost van de gemeente Leiden gedaan. In de nadere uitwerking moet worden gekozen welke noodaandrijvingen nodig zijn. 6.4 Tijdelijke situatie. Omdat de bouwfase in combinatie met de tunnel complex is, is hiervoor een losstaand rapport geschreven. Dit rapport is: RWO, Leiden, Bouwfasering Sumatrabrug, documentnummer: TW VdV , versie Raakvlakken De volgende raakvlakken zijn onderkend: Het geheel wordt in een stedelijke omgeving gebouwd; Lokale en afstandsbediening zal door de gemeente Leiden in het brugwachtershuis van de Schrijversbrug worden verzorgd; Tijdens de bouw zal de doorvaart beperkt zijn; Tijdens de bouw van de Sumatrabrug dient het voet- en fietsverkeer omgeleid te worden. 6.6 Risico s Er wordt gebouwd in een stedelijke omgeving, kans op schade door verzakkingen van de bestaande bebouwing. Door het vroegtijdig betrekken van geotechnische specialisten, het optimaliseren van de bouwmethode en het aanpassen van de constructie zelf zijn deze risico s te minimaliseren. Fundatie bestaande Sumatrabrug blijkt tijdens de uitvoering niet geheel verwijderbaar te zijn. Risico s worden beperkt door het ontwerp van de nieuwe Sumatrabrug zo te maken dat achterblijvende delen van de oude fundatie overkluist kunnen worden. 6.7 Optimalisaties In de vervolgfase van het project kunnen de volgende optimalisaties bekeken worden: Optimaliseren afmetingen constructie, o.a. dek dikte en afmetingen van de hameistijlen; Bewegingswerk. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

18 D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

19 7 Ontwerpbeschrijving verkeersbrug Nieuwe Rijn 7.1 Functioneel Ontwerp Algemeen De Ringweg Oost zal aan de westzijde van het Rijn Schiekanaal de Nieuwe Rijn kruisen door middel van een geheel nieuw te bouwen verkeersbrug. Deze brug moet in ieder geval geschikt zijn voor 1 rijstrook voor het autoverkeer in noordelijke richting en 2 rijstroken voor autoverkeer in zuidelijke richting. Deze laatste stroken volgen uit het verkeerskundig ontwerp van de gemeente en betreffen opstelstroken voor het kruispunt met de Hoge Rijndijk (onder andere richting Wilhelminabrug). Ook de horizontale as van de brug volgt uit het verkeerskundig ontwerp. De hier geschetste brug heeft de beide hameistijlen aan de noordzijde van het kunstwerk staan. Het verkeerskundig ontwerp laat zien dat de rijbanen een kleine hoek maken met het kanaal. Omdat de vaargeul evenwijdig langs de oever van de Nieuwe Rijn loopt, dienen de tussensteunpunten en de landhoofden hier ook evenwijdig aan te liggen. Het val van de beweegbare brug wordt daardoor uitgevoerd als een parallellogram. De brug is opgebouwd uit een bewegend deel in het midden en twee aanbruggen aan de zijkanten. Deze aanbruggen sluiten weer aan op landhoofden die op de noordelijke en zuidelijke oever liggen. Doordat de huidige noordelijke oever met een relatief grote (ruime) boog wegloopt, zou de noordelijke aanbrug een erg oneconomische vorm krijgen. Om dit aan te passen is de bocht uit de oever gehaald en wordt een meer haakse oplossing bestaande uit damwanden gemaakt. Hierdoor wordt de lengte van de noordelijke aanbrug fors korter. Aan de zuidzijde zijn de wegassen naar de oostzijde verplaatst. Hierdoor is een verlegging van de kadeconstructie noodzakelijk. De bocht in de zuidelijke oever kan nu ook verkleind worden waardoor de landhoofden op de zuidzijde eenvoudiger te bouwen zijn. De brug krijgt een beweegbaar gedeelte met een netto doorvaartbreedte van 8,0 meter en een doorvaarthoogte van 1,75 meter boven de waterstand van N.A.P. -0,6 m, t.p.v. de Nieuwe Rijn. Dit profiel sluit aan bij het profiel van verderop gelegen bruggen. Daarbuiten bevinden zich vaste overspanningen, direct naar de landhoofden op de oevers, die met een licht afnemende doorvaarthoogte kunnen worden uitgevoerd. Aa n de doorvaarthoogte van deze overspanningen zijn geen eisen gesteld. Aan weerszijden van de doorvaartopening zijn remmingwerken voorzien. Landhoofden worden uitgevoerd als hooggelegen landhoofden. De bovenzijde van het wegdek komt op circa N.A.P. +2,15 meter te liggen ter plaatse van het beweegbare gedeelte, van daar uit kan met flauwe hellingen het maaiveld op de oevers worden bereikt. De noodzaak en eventuele omvang van geluidschermen op het dek volgt nog uit het geluidsonderzoek dat de gemeente laat uitvoeren. Bij de uitvoering is het een aandachtspunt dat de geluidsschermen op het beweegbare deel vrij kunnen bewegen ten opzichte van de geluidsschermen op de vaste aanbruggen, waarbij geen gevaarlijke knelzones kunnen ontstaan. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

20 Het rijdek wordt uitgevoerd met een slijtlaag, waarbij met behulp van kleuren de scheidingen tussen zones voor autoverkeer (en eventueel fietsverkeer) kan worden aangegeven. Op de aanbruggen kan dit in asfalt/ tegelwerk worden uitgevoerd 7.2 Constructief Ontwerp De brug is uitgevoerd als ophaalbrug bestaande uit een val, twee hameistijlen en twee separate balanspriemen. Aan weerszijde van het scheve dek zijn de hameitorens geplaatst waar op de hefliggers zijn geplaatst. Deze zijn achter het draaipunt voorzien van ballastkisten. De assen door de draaipunten van het val en de balanspriemen moeten evenwijdig lopen en lopen bij voorkeur evenwijdig met de vaarweg om de overspanning niet onnodig groot te maken. Deze beeldbepalende elementen zijn qua vormgeving niet nader uitgewerkt. De hangstangen zijn onder een kleine hoek met het dek geplaatst zodat de draaipunten niet recht onder elkaar staan. Voordeel hiervan is dat de brug in geopende toestand geheel vertikaal staat wat aanvaring door scheepvaart zeer beperkt. Het tussensteunpunt aan de noordzijde is groter van afmetingen en heeft onder het dek ruimte voor de benodigde installaties. Deze ruimten zijn via de bovenzijde bereikbaar. Het tussensteunpunt aan de zuidzijde kan kleiner worden uitgevoerd, er zijn hier geen aanvullende ruimten noodzakelijk. De beide tussensteunpunten zijn voorzien van geleidewerken om aanvaringen met scheepvaartverkeer te voorkomen. Het rijdek is een stalen orthotroop dek dat voorzien is van een slijtlaag. Het dek is rechthoekig van vorm waar de rijbanen onder een hoek overheen lopen. De aanbruggen bestaan uit prefab betonnen liggers (SJP ) met een druklaag, opgelegd op rubberblokken die op de landhoofd en tussensteunpunt zijn aangebracht De landhoofden en tussensteunpunten zijn op palen gefundeerd. Ter beoordeling van de fundatie wijze dient een geotechnisch advies opgesteld te worden. Voorlopig wordt uitgegaan van prefab betonpalen. De afstand naar de bebouwde omgeving is relatief groot zodat er weinig geluid- en trillingoverlast tijdens de bouw zal optreden. 7.3 Installaties De brug wordt aangedreven door een elektromechanische installatie die vanuit de gemeente Leiden de voorkeur heeft boven een aandrijving met een bedrijfszekere hydraulische cilinder. De motoraandrijving kan centraal worden opgesteld in de kelder onder de hameistijlen. Via een centrale as worden beide heugels synchroon aangedreven door een enkele motor. Verder voorzieningen zijn verlichting voor zowel het wegverkeer als de scheepvaart. Daarnaast zijn er camera s, geluidinstallaties, afsluitbomen en scheepvaartseinen en landverkeerseinen noodzakelijk. De aansturing wordt vanuit de centrale bedieningspost van de gemeente Leiden gedaan. In de nadere uitwerking moet worden gekozen welke noodaandrijvingen nodig zijn. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

21 7.4 Tijdelijke Fase Om de pijlers/ (bascule)kelders en de beide landhoofden te kunnen bouwen wordt uitgegaan van aanleg binnen bouwkuipen bestaande uit tijdelijke damwanden, prefab betonnen heipalen en een verloren bekisting die gedurende een bemaling in de bouwkuip wordt ingezet. Voor de landhoofden is deze bemaling overigens niet noodzakelijk, aangezien het hooggelegen landhoofden betreft. Aangezien het een vaarweg van ondergeschikt belang betreft, gelden er ons inziens geen speciale randvoorwaarden ten aanzien van de bouw zolang met de standaard afstanden tussen definitieve constructie en tijdelijke damwanden wordt gewerkt. De doorvaartbreedte zal dan altijd voldoen. Alleen bij plaatsing van de beweegbare brug zal er een tijdelijke stremming moeten zijn van het scheepvaartverkeer. Op hoofdlijnen is de voorziene bouwfasering als volgt: Inbrengen damwanden rondom de pijlers/ kelders en het heien van prefab betonnen palen. Dit dient vanaf een ponton te geschieden. Aanbrengen remmingswerken. Dit dient een permanent remmingswerk te zijn, dat evenwel gedurende de bouwfase wat verlengd is tot in het vaarwegprofiel teneinde de damwanden te beschermen. Het verlagen van de waterstand binnen de bouwkuip door middel van een bemaling. De damwanden dienen daartoe voldoende diep in de waterremmende lagen te staan. Het aanbrengen van een verloren bekistingsvloer op de betonpalen, bijvoorbeeld met breedplaatvloeren. Het vlechten van wapening en het storten van het beton van de vloer en vervolgens de wanden van de kelder. Het beëindigen van de bemaling en het trekken van de damwanden. Het inhijsen van de prefab betonnen liggers voor de aanbruggen en het inhijsen en monteren van de onderdelen van de beweegbare brug. Dit dient te gebeuren vanaf het water. Afbouwwerkzaamheden, waaronder installatietechniek, inrichting van het wegdeken het wegmeubilair, landschappelijke afwerking, etc. 7.5 Raakvlakken derden Het object Verkeersbrug over de Nieuwe Rijn heeft de volgende raakvlakken met derden: Kabels en leidiner dientgen. Het scheepvaartverkeer zal belemmerd worden en te maken krijgen met snelheidsbeperkingen. De brug wordt aangesloten op de bedieningspost van de gemeente Leiden in het brugwachtershuis van de Schrijversbrug. Scheepswerven en woonboten die achter de brug in de richting van het centrum zijn gesitueerd. De bereikbaarheid van de bouwterreinen mag niet door de woonstraten lopen. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

22 7.6 Risico s Werken in stedelijke omgeving, overlast en zettingen gedurende de bouw. Er dient grondmechanischonderzoek en fundatieadviezen voor een verantwoorde uitvoeringwijze teworden opgesteld 7.7 Mogelijke optimalisaties Optimalisatie afmetingen; Optimalisatie boogstralen oevers Architectonisch ontwerp van de brug. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

23 8 Ontwerpbeschrijving tunnel Sumatrastraat / Admiraalsweg 8.1 Functioneel Ontwerp Algemeen Door het aanleggen van een tunnel onder het huidige tracé van de Admiraalsweg en de Sumatrastraat ontstaat er een mogelijkheid de Oude Rijn onderdoor te kruisen waarbij de overlast voor de omgeving beperkt wordt. De tunnel ligt grotendeels op de noordelijke oever van de Oude Rijn. Door het ondergronds brengen van de verbinding, ontstaat ruimte voor verdere stedenbouwkundige inrichting van het gebied. De voorgestelde tunnel is van het type DODO (Dicht - Open - Dicht - Open). Hierdoor hoeft de tunnel niet te voldoen aan de eisen zoals die gesteld zijn in de tunnelwet (in voorbereiding). Deze wet is pas van toepassing op tunnels met een dichte lengte langer dan tweehonderdvijfig meter. Door de openingen in het dak is er hier sprake van een viertal korte tunnels. Deze openingen worden zo gepositioneerd dat tijdens brand de rookgassen kunnen ontsnappen. Daartegenover staat het feit dat de tunnel (het dak) een afscherming vormt tegen geluid en schadelijke gassen. Deze twee belangen, grote openingen tijdens brand, kleine openingen t.b.v. milieuaspecten, staan haaks op elkaar en worden in dit ontwerp geoptimaliseerd. De open delen bestaan uit een betonnen U-bak waarvan de wanden en de vloer uit beton bestaan. Het gesloten deel van de tunnel bestaat geheel uit een betonnen doorsnede. De wanden bestaan uit (diep)wanden van beton, terwijl ook het dak en de vloer uit beton wordt opgebouwd. Deze aspecten worden in het hoofdstuk over de constructieve uitwerking verder beschreven. Het inwendige van de tunnel bestaat uit twee rijstroken die gescheiden zijn door een barrier.. Dwangpunten Het verloop van het horizontaal- en het vertikaal alignement wordt bepaald door de diverse dwangpunten. Deze dwangpunten zijn gedurende het ontwerpproces vastgelegd in de onderstaande lijst. 1 De tunnelassen moeten vloeiend aansluitingen op de wegassen van de bovengrondsinfrastructuur; de Admiraalsweg en de Sumatrastraat. Er mag geen verschil zijn in hoogteligging en in de hoek met de opvolgende wegassen; 2 De eisen ten aanzien van de zichtlijnen; 3 Het vaarwegprofiel van de Oude Rijn. De Oude Rijn moet bevaarbaar zijn voor scheepvaartverkeer van de CEMT III/M5 klasse. De bijbehorende doorvaartdiepte bedraagt: 3,5 tot 3,8 meter. In de bouwfase is de doorvaart t.p.v. het niet beweegbare deel maatgevend. De bovenzijde van het dak ligt op NAP -4,2 meter. Zoals aangegeven op de ontwerptekening verloopt de dikte van de steenbestorting van circa 0 m aan de landhoofdzijde naar 0,8m t.p.v. het diepe deel tegen de middenpijler aan. De beschikbare waterdiepte voor het scheepvaart verkeer wordt dan precies 3,6 meter. Het feit dat tegen D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

24 het landhoofd geen steenbestorting aanwezig is, geeft weinig problemen omdat deze situatie tijdelijk is en er remmingswerken voorzien zijn die voorkomen dat schepen te dicht bij het landhoofd komen. 4 In het ontwerp is rekening gehouden met een diepgang van minimaal 3,6 meter. (In het midden t.p.v. het beweegbare dek is de mogelijke diepgang >3,80m en wordt voldaan aan de bovengrens van de CEMTII / M5 klasse.) 5 De doorvaartbreedte t.b.v. scheepvaart bedraagt in de Oude Rijn volgens de opgaaf van de gemeente Leiden: 10,50 meter. 6 Op het dak van de tunnel dient een steenbestorting met een dikte van minimaal 0,2 meter aanwezig te zijn. Deze steenbestorting beschermt het dak van de constructie tegen aanvaringen en (krabbende) ankers. 7 Verloop assen tussen de bebouwing. De as van de tunnel is zoveel mogelijk in het midden van de Admiraalsweg en de Sumatrastraat gelegd. Hierdoor zijn de negatieve milieu invloeden op de woningen aan weerszijde van de tunnel beperkt. Waar ruimte aanwezig is, is de tunnel zo ver mogelijk van de bebouwing vandaan gelegd. 8 Drooglegging van de vloer van de tunnel is belangrijk voor het bepalen van de beëindiging. Er is een drooglegging van 0,5 meter gehanteerd. 9 Posities van de waterkelders zijn zo gekozen dat er men een minimaal aantal waterkelders volstaan kan worden. Er is één waterkelder in het diepste punt onder de Oude Rijn gesitueerd, een tweede kelder is aan het einde van de noordelijke toegangshelling gesitueerd. Belangrijk punt bij de waterkelders is de toegankelijkheid. Om deze te waarborgen is het diepste punt (onder de Oude Rijn) iets verschoven zodat de toegang op de oever gesitueerd kan worden. Optimalisatiekans is het plaatsen van extra kelders om wateroverlast op het dak op te vangen. 10 De locatie van de open dakdelen van de tunnel zijn vastgesteld m.b.v. CFD analyses, geluidsberekeningen en concentraties van gassen. Er is gezocht naar een optimum waarbij gedurende brand in de tunnel de rookgassen maximaal de tunnelbuizen kunnen ontsnappen, terwijl in de gebruiksfase de geluidsbelasting voor de omgeving en de milieubelastende gassen voor de omgeving (NO x,roet en fijnstof etct.) minimaal zijn. Een oplossing met 3 openingen is beter dan een oplossing met 2 openingen omdat hierdoor de rookgassen in geval van brand sneller worden afgevoerd. Daarnaast wordt de belasting op het milieu door de uitlaatgassen lokaal minder omdat met 3 uitgangen de concentratie NO x,roet en fijnstof per opening lager is. Minder openingen geeft een grotere locale concentratie. Zie hiervoor de milieukundige berekeningen 11 In breedterichting is uitgegaan van een breedte van 10,7 meter, dagmaat tussen de wanden. 12 Open doorvaart voor schepen gedurende de bouw. Verticaal alignement Het verticaal alignement heeft de volgende kenmerken: 1. Het alignement sluit vloeiend aan op de wegvakken t.p.v. Admiraalsweg en de Sumatrastraat; 2. De assen onder maaiveld zijn waar mogelijk in rechtstand gehouden zodat er een zo rustig mogelijk wegbeeld ontstaat. 3. De volgende boogstralen zijn toegepast: D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

25 a. Voetbogen: 675 meter; b. Dalbogen: 1075 meter. De waarden uit de ASVV zijn als ondergrens gehanteerd. 4. De doorrijdhoogte van het gesloten deel van de tunnel is 4,70 meter. Er wordt hierbij van uitgegaan dat er geen bebording in de tunnel aanwezig is. Deze hoogte is als volgt opgebouwd: a. Hoogte vrachtwagen: 4,0 meter; b. Verticale beweging vrachtwagen: 0,2meter; c. Objectafstand: 0,3 meter; d. Extra marge uit de VBC: 0,2 meter Totaal is dus 4,7meter; Niet meegenomen zijn: Bouwtollerantie, circa 100mm; Doorbuiging, compenseren door het aanbrengen van een zeeg.; Kisteffecten, ter bepaling van de aannemer; Marge voor overlaging asfalt, conform de VRC is dit vanuit kostenoogpunt niet gebruikelijk. De VBC geeft aan dat wanneer de vrije hoogte in een tunnel >4,7meter, er geen hoogte detectie t.a.v. voertuigen die te hoog zijn, noodzakelijk is. 5. Hellingen in de tunnels zijn maximaal 5,5%. Vanuit kostenoogpunt is het belangrijk snel op de gewenste diepte te komen. Deze helling in vrij stijl, maar in onze optiek wel realistisch. De hellingspercentages zijn hoger dan de ASVV (4,5%) en de VRC (4,5%). Gezien de lage ontwerpsnelheid van de weg (60 km/h) en de 2 x 1 strook per richting zal dit geen problemen geven. Een helling groter dan 5,5% zal vooral aan de zuidzijde problemen kunnen geven omdat daar het door het verkeer te overbruggen hoogteverschil ongeveer 12 meter is. De snelheid van zware voertuigen loopt dan te zeer terug waardoor mogelijk gevaarlijke situatie kunnen ontstaan. Daar er maar 1 rijstrook per richting is en geen 2, kan er niet ingehaald worden en kan er geen snelheidverschil tussen de twee banen ontstaan. 6. Het horizontale deel van de tunnels is zo hoog mogelijk gelegd. Er wordt uitgegaan van een minimale gronddekking van circa 1,0 meter. Deze is noodzakelijk voor het leggen van kabels en leidingen. Ook is deze laag voldoende dik om begroeiing te kunnen aanleggen. Daarnaast speelt mee dat een minder diepere ligging van een tunnel aanzienlijk goedkoper is. Gedurende de aanlegfase zijn de risico s naar de omgeving ook minder. 7. Diepste punt wordt bepaald door de ligging van het kanaal. Door het diepste punt zoveel mogelijk op de noordelijke oever te leggen, is het mogelijk de waterkelder via de noordzijde/oever toegankelijk te maken. Belangrijk voordeel is dat de ontwikkelde lengte van de tunnel aan de zuidzijde beperkt kan blijven, hier is een langere tunnel niet noodzakelijk, waardoor de tunnel voor de noordzijde geoptimaliseerd is. 8. De openingen in het dak bevinden zich in (de onmiddellijke nabijheid van) het horizontale deel van de tunnel. Door de ligging van de zuidelijke opening aan het einde van de opgaande helling te kiezen, kan hier bespaard worden op een waterkelder. Regenwater zal via de langshelling naar de waterkelder in het diepste punt stromen. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

26 De ontwikkelde lengte van de korte tunnels is als volgt: 1. Zuidelijkdeel tot eerste opening (25m) in dak:201 meter; 2. Het tunneldeel tussen de openingen: 2x131 meter; 3. Het noordelijke deel na de laatste opening(20m) 3: 116 meter. Horizontaal alignement Ten aanzien van het horizontaal alignement is gewerkt met de volgende kenmerken: 1. De Tunnels sluiten vloeiend aan op de wegvakken t.p.v. Admiraalsweg en de Sumatrastraat; 2. In de tunnel zijn slechts flauwe boogstralen opgenomen. De staal van deze bochten zijn: a. Boogstraal zuidzijde: 650 meter; b. Boogstraal noordzijde 500 meter. De boogstralen zijn dermate ruim dat er geen problemen zijn met de zichtlengte voor verkeer in de tunnels. Overgangsbogen zijn nog niet ingetekend, deze kunnen tot een beperkte aanpassing van het ontwerp leiden. Dwarsprofiel In het dwarsprofiel is er geen rekening gehouden met een tussenmuur. Hierdoor zijn ook nabij de toegangen van de tunnels geen rookmuren gedacht. 1. Het huidige dwarsprofiel wordt uitgegaan van een 2 x 1 strooks wegindeling. De ontwerpsnelheid is 60 km/h waardoor de ASVV wordt aangehouden voor de verdere invulling van de rijstrook. De wanden zijn voorzien van een halve barrierconstructie die het verkeer zal geleiden. In het middenstaat een hele barrier constructie. De volgende breedten zijn aangehouden: Redresseerstrook: 1100 mm (tot zijkant betonwand); Kantstreep: 100 mm; Rijstrook: 3150 mm; Kantstreep 100 mm; Barrier 900 mm (gerekend tot midden barrier) De rijstrook aan de andere zijde van de tunnel is symmetrisch waardoor de totale inwendige breedte van de doorsnede tussen de wanden (dagmaat) 10700mm zal zijn. 2. Ten gevolgen van regen- of lekwater in de tunnel dient het wegdek op afschot gelegd te worden. Het afschot bedraagt minimaal de standaard waarde van 1:50. (2,0%). 3. Ten aanzien van de hemelwaterafvoer wordt uitgegaan van een langsgoot tegen de barrier. 4. Over de gehele lengte van de tunnel wordt brandwerende bekleding (Promatec) aangebracht. Deze platen hebben een dikte van circa 30mm. Het betreft hier een ruimtereservering, dit gaat ten koste van de constructieve dikte van het beton die hierdoor een overmaat zal moeten krijgen. D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

27 Noodzakelijke objecten De tunnels hebben nog een aantal extra voorzieningen nodig om te kunnen functioneren. 1. Opvang regenwater in waterkelders. Deze waterkelders zijn gesitueerd t.p.v. het diepste punt en de aan het einde van de helling aan de noordzijde. De verschijningsvorm wordt besproken in het onderdeel inpassing in de omgeving 2. Vluchtvoorzieningen vanuit de tunnels zijn noodzakelijk om in geval van calamiteiten de tunnels te kunnen ontvlucht. Hiertoe zijn trappenhuizen in ieder tunneldeel aan de weerszijden van de tunnelbuizen geprojecteerd. De verschijningsvorm wordt in het onderdeel inpassing besproken. 3. Technische installaties waaronder: a. Verlichting. Deze verlichting dient aangepast te worden aan de licht / donker overgangen nabij de inritten en openingen in het dak. Daarnaast heeft verlichting ook een rol voor de sociale veiligheid. Het verloop van de lichtintensiteit dient hierop afgestemd te zijn. b. Hemelwaterafvoer. Water in de tunnel kan via de langshellingen naar de waterkelders lopen. In het horizontaal deel wordt water opgevangen in de langsgoot die afstroomt naar kleine pompputten. Vanuit deze pompputten wordt het water via een drukleiding naar de grote verzamelkelders aan de einden van de langshellingen gebracht. Door het toepassen van openingen in het dak wordt bespaard op de TTI. Vanuit de Tunnelveiligheid zijn wel een aantal installaties noodzakelijk. 8.2 Object beschrijving Wanneer we het tracé van zuid naar noord doorlopen komen we de volgende onderdelen tegen: Zuidelijke in- en uitgang. De locatie wordt gedicteerd door de wens dit deel van de tunnel zo kort mogelijk te houden. De toegang bestaat uit een betonnen openbak constructie. De openbak wordt voorzien van hekwerken ter voorkoming van valpartijen. Conform het bouwbesluit dienen deze hekken en/of een borstwering een minimale hoogte te hebben van 1,0 meter (hoogteverschil tussen de vloeren kleiner dan 13 meter). Aan weerszijde van de openbak, wordt een parallel verkeerssysteem aangelegd om de toegankelijkheid van de bewoners in de omgeving te waarborgen. Dit verkeersysteem en de verdere inrichting wordt niet in dit hoofdstuk beschreven. De toegang naar de tunnel ligt op 10,5 meter van de bebouwing (oostzijde) in de omgeving. Deze bebouwing kan gehandhaafd blijven. Zuidelijke helling tot aan diepste punt Dit eerste gesloten deel heeft als functie de verkeerstromen naar het diepste punt te brengen. De constructie is geheel gesloten en ligt op een (minimale) afstand van circa 8,5 meter tot de bebouwing (oostzijde). Deze afstand staat toe dat het gesloten D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

28 deel zonder aanpassing van de omgeving gebouwd kan worden. Op maaiveldniveau wordt rekening gehouden met het feit dat hier (bouw)verkeer mogelijk is. Diepste punt Het diepste punt bevind zich onder de Oude Rijn ter plaatse van de huidige Sumatrabrug. Deze brug is in de huidige vorm niet te handhaven. Het is de wens van de Gemeente Leiden hier een brug voor voetgangers / langzaamverkeer te situeren. Gezien de beperkte beschikbare vrije ruimte is besloten een vervangende brug te plaatsen op de tunnelmoten. Op het dak van de tunnelmoot worden pijlers/wanden opgetrokken waarop de brug gefundeerd kan worden. Hierdoor ontstaat er een ruimte onder de brug die gebruikt kan worden als technische ruimte voor de tunnel en de Sumatrabrug. De toegang naar deze ruimte kan via de landhoofden van de fiets/voetbrug gebeuren. Naast het feit dat de bestaande brug verwijderd moet worden, dient ook het bestaande remmingwerk aangepast te worden. Gedurende de bouw wordt ook een deel van de bestaande kade aan de noord- en zuidzijde gesloopt en dient opnieuw opgebouwd te worden. In het diepste punt zijn naast de fundatie van de brug nog een aantal objecten geconcentreerd. Dit zijn de waterkelder en een vluchtroute uit de tunnel. Meest kostenefficiënt is om deze objecten zo veel mogelijk te combineren. De vluchtroute kan dan o.a. gecombineerd worden met de toegang naar de waterkelder. Het is van belang dat de vluchtroute / toegang waterkelder goed bereikbaar is. Hiertoe wordt de waterkelder en het vluchttrappenhuis op de noordelijke oever gesitueerd. Het diepste punt verschuift dan iets richting noorden wat goed uitpakt met de wens het zuidelijke deel van de tunnel zo kort mogelijk te houden. In de waterkelder dient er ruimte te zijn voor een zandvang, daarnaast dient er een pompinstallatie geplaatst en onderhouden te kunnen worden. De afmetingen (inhoud) van de pompkelder en zandvang worden in het deel: Constructief ontwerp verder beschreven. In de zijwanden van de moot bevinden zich vluchtdeuren die toegang geven tot de vluchttrappen huizen. Deze tappenhuizen vormen ook de toegang tot de water- en pompkelder. Afstand tot de bebouwing (westzijde, vluchttrap bebouwing)) is circa 7,0 meter, krap maar haalbaar. De afmetingen, opbouw en verschijningsvorm wordt in het deel: Constructief ontwerp verder beschreven. Opgaande deel op noordoever van de Oude Rijn In het dak van de tunnel is de eerste opening geprojecteerd. Deze opening heeft afmetingen van 11,40 meter bij 25 meter. Regenwater dat via deze opening in de tunnel kan komen zal door de langshelling nog naar het diepste punt met de D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

29 waterkelder kunnen stromen. Op maaiveldniveau is het mogelijk verkeersbelasting conform de Eurocodete laten aangrijpen. Het opgaande deel heeft een grote invloed op de bestaande bebouwing. De kavels aan de Lage Rijndijk 99 en 101 liggen t.p.v. de nu geprojecteerde tunneldelen en kunnen moeilijk behouden blijven. Dit zelfde geldt voor de verdere woningen aan de oostzijde van de Sumatrastraat. Daarnaast is de afstand naar de bestaande bebouwing aan de westzijde circa 6,5 meter. Hierdoor is zonder aanvullende maatregelen de bestaande bebouwing gevoelig voor zettingen t.g.v. ontgraving. In het onderdeel constructief ontwerp wordt beschouwd welke maatregelen er voor dit laatste aspect genomen kunnen/moeten worden. Horizontaal deel tunnels tussen de eerste en derde opening in het dak Het horizontaal deel van de tunnel heeft een behoorlijke lengte van circa 350 meter. Hierdoor is het noodzakelijk een aantal openingen in dit deel te maken. Ook worden op een tweetal plaatsen vluchttrappenhuizen aangebracht. Deze trappenhuizen worden aan weerzijden van de tunnel aangebracht zodat bij evacuatie de verkeersdeelnemers niet de barrier in het midden hoeven te kruisen. Deze vluchttrappenhuizen komen tot boven het maaiveld en dienen te worden opgenomen in het stedenbouwkundige plan. Idee is om een vluchttrap t.p.v. het maaiveld op een parkeerplaats te laten eindigen zodat de doorgaande weg niet geblokkeerd wordt. De minimale afstand naar de bebouwing is circa 6,0 meter (t.p.v. de meest noordelijke opening) waardoor ook hier aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om zettingen tijdens de bouw te voorkomen. De benodigde maatregelen worden beschreven in de paragraaf: Constructief ontwerp Noordelijk opgaand deel Het noordelijk opgaand deel bestaat uit een gesloten deel en een open deel. Deze toegang is gelijkvormig aan de toegang aan de zuidzijde. De opmerkingen zijn daarom gelijk. In het huidige ontwerp komt de tunnel op 6,5 meter van de bestaande bebouwing. Ook hier dienen aanvullende maatregen getroffen te worden. De openbak wordt voorzien van hekwerken ter voorkoming van valpartijen. Conform het bouwbesluit dienen deze hekken en/of een borstwering een minimale hoogte te hebben van 1,0 meter (hoogteverschil tussen de vloeren kleiner dan 13 meter). Aan weerszijde van de openbak, wordt een parallel verkeerssysteem aangelegd om de toegankelijkheid van de bewoners in de omgeving te waarborgen. Dit verkeersysteem en de verdere inrichting wordt niet in dit hoofdstuk beschreven. 8.3 Constructief ontwerp De Gemeente Leiden heeft geen eigen aanvullende regels ten aanzien van tunnels, voor dit ontwerp wordt verder uitgegaan van de aanvullingen die door RWS in de ROK zijn opgenomen. Standaard doorsnede D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

30 De standaard doorsnede is een rechthoek met wanden, vloeren en een dak. Afwijkende onderdelen worden hieronder behandeld. De tunnel wordt gebouwd volgens de beproefde traditionele cut en cover methode. Grootste uitdaging is het bouwen in een stedelijke omgeving. Door een ontwerp te kiezen dat weinig grondgebruik kent, is het mogelijk de uitvoerbaarheid in gunstige zin te verbeteren. Het middendeel van de tunnel staat in een jaren 30 wijk waar de huizen op staal gefundeerd zijn. Nabij de zuidelijke en noordelijke toeritten staan grotere gebouwen die (zeer waarschijnlijk) op palen gefundeerd zijn. Problemen met zettingen zijn hier minder snel te verwachten. Niet gewenst zijn: Overlast, b.v. geluidsoverlast, trillingen bij heien; Zettingen van aangrenzende bebouwing. Gewenst: Minimaal grondgebruik; Minimale bouwkosten; Maximale inpassing in de omgeving. Weinig risico s Aan bovenstaande voorwaarden voldoet het gebruik van een constructie waarbij de wanden bestaan uit diepwanden terwijl de vloer en het dak direct (constructief) verbonden zijn met de diepwand. Hiervoor is een trade off matrix gemaakt. De bouwfasering is beschreven in het hoofdstuk: Tijdelijke situatie waar dieper in de diverse bouwstappen wordt ingegaan. Hier volstaat dat tussen de diepwanden een onderwaterbetonvloer nodig is om de bouwkuip droog te kunnen zetten. Deze onderwaterbetonvloer is voorzien van trekankers om in de bouw- en definitievefase de opwaartse waterdruk te kunnen weerstaan. Deze ankers worden ook opgenomen in de vloer van constructief beton. In de gebruiksfase moet men er van uitgaan dat in de loop der tijd waterdruk kan opbouwen tussen het onderwaterbeton en de constructieve vloer. Aan de bovenzijde van de diepwand wordt een tijdelijk stempel geplaatst. Diepwanden hebben een grotere stijfheid dan damwanden en combiwanden. Hierdoor is het mogelijk de zettingen ten gevolge van de ontgraven t.p.v. de bestaande bebouwing die grotendeels op staal gefundeerd is, te beperken. In detail wordt hier over ingegaan in het geotechnische advies van de tunnel. Nadeel van diepwanden is dat het geen zichtwerk oplevert. Hierdoor dienen er panelen tegen de diepwanden gezet te worden. Indien hulpkasten in de diepwanden moeten worden aangebracht, is dit lastig te realiseren. De verwachting is dat deze zeer beperkt zijn omdat er niet voldaan hoeft te worden aan de tunnelwet. Er wordt voor als nog uitgegaan van apparatuur met een beperkte dikte die opgenomen is in de voorzetpanelen. Deze panelen hebben een dikte van 200 mm. De halve barrier aan de zijkant wordt tegen de diepwand gestort, de afwerkpanelen sluiten aan op deze barrier. De midden barrier wordt aan de gewapendbeton vloer verankerd. Ter plaatse van de Oude Rijn en de beide openbakken is de situatie anders. De bouw van de tunnel in de Oude Rijn dient gefaseerd uitgevoerd te worden. Hierdoor is het beter te werken met damwandplanken die getrokken kunnen worden. Ook voor de beide open U bakken is het mogelijk gebruik te maken van D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44

31 damwandplanken,er dient echter wel gezocht te worden naar compenserende maatregelen t.a.v. zettingen van de ondergrond. De damwandplanken worden op 2m uit de wand van de tunnel gezet. Daar de constructie op twee verschillende manieren wordt gebouwd, zijn de details ook verschillend. Voor de delen die met behulp van een tijdelijke bouwkuip met damwanden wordt gebouwd, het volgende: Doorsnede met damwanden Om betonspanningen in lengterichting van de constructie te beperken en de constructie gefaseerd te kunnen bouwen, wordt de tunnel in moten onderverdeeld. De lengte van deze moten ligt gewoonlijk tussen de 20 en de 25 meter, per aannemer kunnen hier kleine verschillen optreden. Tussen de moten is een voeg noodzakelijk, deze heeft een dikte van 20mm. In de voeg wordt een waterkerende W9U-i profiel opgenomen, terwijl er een ACME 20A aan de binnenzijde wordt toegepast. Aan de buitenzijde (grond zijde) wordt een gronddichte Schrumpf profiel geplaatst. Afmetingen van deze variant zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Snede Dakdikte [mm] Wanddikte Vloerdikte [mm] [mm] Diepste punt Oude Rijn Max gronddekking Oude Rijn Open toerit / Doorsnede m.b.v. diepwanden De delen die met behulp van een diepwand worden gemaakt, bestaat de constructieve wand uit de diepwand. Deze diepwand wordt voorzien van een voorzet wand, dikte 200mm, bouwtollerantie tot de diepwand 100mm. Hierdoor wordt de constructieve overspanning van het dak groter. De diepwanden worden monoliet gemaakt, waardoor er geen voegen tussen de diverse wanddelen zijn. De vloer en het dak worden daarom ook voegloos aan elkaar gekoppeld. Alleen ter plaatse van de openingen in het dak zijn voegovergangen in de wanden, dak en vloer noodzakelijk. In deze openingen zijn stempels aangebracht of wordt de wand m.b.v. grout ankers verankerd naar de ondergrond. In het VO wordt uitgegaan van ankers omdat nu nog onduidelijk is welke invloed de stempels hebben op de afvoer van rook en weerkaatsing van geluid. Speciale aandacht dient gegeven te worden om de diepwanden waterdicht te maken, deze dienen geen zweetplekken te vertonen tussen de panelen. Indien noodzakelijk dient de aannemer na te injecteren. Afmetingen van de betonconstructie zijn in onderstaande tabel weergegeven: Snede Dakdikte [mm] Wanddikte Vloerdikte [mm] [mm] Horizontaal deel De resultaten zijn weergegeven in de tekeningen VO1 en VO2. Waterkelders D90-ESC-KA / Proj.nr. MR / Definitief / Versie /44