STADSGWEST HAAGLANDEN PROVINCIE ZUID HOLLAND GEMEENTE RIJSWIJK

Transcriptie

1 OPTIMALISATIENOTITIE HOORNBRUG STADSGWEST HAAGLANDEN PROVINCIE ZUID HOLLAND GEMEENTE RIJSWIJK 9 januari : A - Definitief D

2 Inhoud 1 Historie voortraject verhoging Hoornbrug Achtergrond: voorkeursvariant verhoogde Hoornbrug Keuze voor verhoging brug Uitwerking voorkeursvariant Samenvatting huidig voorontwerp Beschrijving ontwerp Analyse kostenraming brug Alternatieven Hoornbrug Versoberd voorontwerp Alternatief 1: Alleen tram verhogen Optie 1A: brugdek met prefab betonnen liggers ( trambrug ) Optie 1B: netkous Alternatief 2: Smallere brug met aparte oprit voor fietspad aan westzijde Alternatief 3: Vaste brug naast bestaande brug Conclusie Consequenties stoppen project Hoornbrug Verhoging belasting nieuwe tramvoertuigen Kernconflict niet opgelost Noodzakelijke vervolgstappen Bijlage 1 Schetsen alternatieve oplossingen Alternatief 1: alleen tram verhogen Alternatief 2: smalle brug met oprit fietspad westzijde Alternatief 3: vaste brug naast bestaande brug : A - Definitief ARCADIS 1

3 1 Historie voortraject verhoging Hoornbrug 1.1 ACHTERGROND: VOORKEURSVARIANT VERHOOGDE HOORNBRUG De Hoornbrug over het Rijn-Schiekanaal ligt op een belangrijke uitvalsroute van Rijswijk en Den Haag. Niet alleen voor het autoverkeer en fietsers, maar vooral ook voor openbaar vervoer met de tramlijnen 1 en 15. In de huidige situatie levert de kruising van de trams met de scheepvaart bij de Hoornbrug een conflict op. Bij opening van de brug voor de scheepvaart, treedt reistijdverlies op voor de wachtende trams. Door een verbetering van de doorstroming van de trams worden de exploitatiekosten van het openbaar vervoer verminderd en wordt het openbaar vervoer aantrekkelijker. Om het reizigersverlies te beperken is een spitssluiting voor de brug ingesteld. De scheepvaart ondervindt op zijn beurt hinder van deze spitssluiting. Door de spitssluiting is het voor sommige schepen bijvoorbeeld niet mogelijk meerdere retourvaarten op één dag uit te voeren. Ter bevordering van de scheepvaart heeft de provincie Zuid-Holland de wens om alle spitsluitingen op bruggen in provinciaal beheer voor de beroepsvaart op te heffen. De Hoornbrug gaat gemiddeld twaalf maal per werkdag open. Hiervan zijn er gemiddeld vijf brugopeningen gedurende de ochtend- en middagspits. Op dit moment rijden er in de spitsperioden 26 trams per uur over de Hoornbrug. Gezien de toekomstige verwachtingen van de toename van het aantal trams per uur naar maximaal 32, is dit een belangrijk aandachtspunt. Met een gemiddelde openingstijd van de brug van vijf minuten hebben de brugopeningen dan een nog grotere invloed op de betrouwbaarheid van de tramdienstregeling. 1.2 KEUZE VOOR VERHOGING BRUG In 2010 is er een brede verkennende studie uitgevoerd naar mogelijke verbeteringen voor de doorstroming over en onder de Hoornbrug. Er is gekeken naar vier oplossingsrichtingen:1. brug omhoog; 2. water omlaag; 3. aquaduct en 4. schepen aanpassen. Dit leverde tien oplossingsrichtingen. Met behulp van een expert judgement is dit ingeperkt tot zes alternatieven. Daarna is een detail uitwerking gemaakt van de drie meest haalbare alternatieven. De drie alternatieven waren de half verhoogde beweegbare brug, verhoogde vaste brug en aquaduct voor alle verkeer. Van de drie alternatieven is een vaste brug het meest interessant. De vaste brug is hoger, doorvaarthoogte 6,60 m, dan de huidige brug. Het alternatief biedt het hoogste oplossend vermogen, het conflict tussen scheepvaart en tram wordt hiermee duurzaam opgelost. Ook biedt dit ten opzichte van de overige varianten de gunstige realisatiekosten. Een vaste brug is technisch het minst complexe alternatief en : A - Definitief ARCADIS 2

4 daarom de minst kostbare variant. Daarbij nemen de operationele kosten voor de brug sterk af doordat er geen bediening meer plaats vindt. De vaste verhoogde brug kent echter wel uitdaging bij de inpassing aan de Rijswijkse zijde. Op basis van deze rapportage en een aanvullend verkeerskundig onderzoek is er op bestuurlijk niveau door de drie partijen afzonderlijk besloten de vaste brug als voorkeursvariant uit te werken en een samenwerkingsovereenkomst op te stellen. 1.3 UITWERKING VOORKEURSVARIANT In opdracht van Stadsgewest Haaglanden heeft ARCADIS Nederland BV deze voorkeursvariant uitgewerkt tot een voorontwerp (VO). De uitwerking van het VO geeft aanleiding om de regiegroep bij elkaar te brengen om de ambities te herbevestigen : A - Definitief ARCADIS 3

5 2 Samenvatting huidig voorontwerp 2.1 BESCHRIJVING ONTWERP Bestaande situatie De huidige brug is gebouwd in de jaren , dus de brug is nu circa 70 jaar oud daarvóór lag hier een smalle (draai-)brug, op dezelfde locatie maar haaks op het kanaal. De huidige basculebrug met vaste aanbruggen is gebouwd in meerdere bestekken, met gedurende de bouw (van enkele jaren) een (beweegbare) hulpbrug aan de zuidkant. De huidige stalen klapbruggen zijn vernieuwd in De brug bestaat verder uit een aanbrug aan de westzijde, twee overspanningen over het kanaal en een aanbrug aan de oostzijde. Eisen en randvoorwaarden Op basis van de eerder uitgevoerde studies heeft Witteveen en Bos een Programma van Eisen (PvE) opgesteld, welke als uitgangspunt is gehanteerd voor de ontwerpfase. In het VO is aangetoond welke eisen en wensen haalbaar, onhaalbaar of lastig te realiseren zijn. Proces Voor het maken van een ontwerp van de nieuwe brug zijn verschillende zaken van belang, waarbij vooral de bouwbaarheid (technische maakbaarheid) een zeer belangrijke rol speelt. De nieuwe brug moet namelijk min of meer op dezelfde locatie als de huidige brug gebouwd worden, terwijl tijdens de bouw al het verkeer over de brug (inclusief de tram) en het scheepvaartverkeer onder de brug (vrijwel) ongestoord doorgang blijft vinden. Hiervoor is de volgende fasering bedacht: Eerst alle verkeer over de noordelijke helft van de brug leiden. Het zuidelijke deel verbouwen tot de nieuwe brug. Alle verkeer over de nieuwe zuidelijke brug leiden en. De noordelijke helft verbouwen. Voor het scheepvaartverkeer blijft tijdens de bouw alleen de oostelijke doorgang open met de beweegbare brug. Dit houdt in dat de bestaande betonconstructies en funderingen (die nu één geheel vormen over de volle breedte van de weg) voor de helft moeten worden gesloopt/aangepast, terwijl de andere helft nog gewoon volledig belast wordt. Dit beperkt de mogelijkheden. Daarnaast speelt de aanwezigheid in de ondergrond van de bestaande funderingen een grote rol: zo blijken de funderingen van de bestaande pijlers van de brug lastig te slopen en dit beperkt sommige ontwerpkeuzes. Uitgangspunt is dan ook dat de basculekelder niet verwijderd kan worden, maar het : A - Definitief ARCADIS 4

6 ontwerp van de brug zo wordt opgezet dat de kelder (met de bestaande fundering) constructief kan worden hergebruikt. Beschrijving voorkeursvariant Op basis van het beschreven proces zijn enkele varianten beschouwd welke hebben geresulteerd in de voorkeursvariant welke is uitgewerkt tot een voorontwerp. De voorkeursvariant gaat uit van een brug met één doorvaartopening van twintig meter. Om dit mogelijk te maken is er een nieuwe kanaalpijler benodigd tussen de bestaande westoeverpijler en de kanaalpijler. Deze pijler is vrij te bouwen zonder stremming van het scheepvaartverkeer ter plaatse van de basculebrug. De nieuwe pijler aan de andere zijde (Hoornwijck) wordt gebouwd met hergebruik van de kelderpijler. Dit betreft alleen het gedeelte onder het waterpeil. De brug is aan de Rijswijkse zijde net voor de huidige halte Hoornbrug op maaiveld. De bouwtijd van de voorkeursvariant is tweeëneenhalf jaar. De constructie is opgebouwd uit betonnen steunpunten met funderingspalen en een brugdek bestaande uit prefab liggers : A - Definitief ARCADIS 5

7 2.2 ANALYSE KOSTENRAMING BRUG Van het VO is een kostenraming opgesteld om het benodigde budget te toetsen: Raming Hoornbrug: Raming spoorwerk ter plaatse van Hoornbrug: Totaal: Genoemde prijzen zijn op basis van prijspeil 2012 en exclusief btw. Na analyse van de kostenraming blijkt dat een aantal posten kostenverhogend uitpakt: Faseringskosten ruim geschat, omdat dit zeer complex is. Het spoorwerk (uitgangspunt vernieuwen in plaats van hergebruiken, acht overloopwissels). Het sloopwerk van de bestaande brug, omdat dit zeer risicovol is. Voorbelasting en verticale drainage, omdat dit sneller is. Keerwanden aan de Rijswijkse zijde (damwandconstructie) ruim geschat. Helling (grondwerk en keerwanden) aan de Rijswijkse zijde (3% in plaats van 4,5%). Het is mogelijk verschillende optimalisaties en versoberingen door te voeren die tot een reductie van kosten leiden. Dit is vertaald naar het alternatief Versoberd/geoptimaliseerd VO, zie paragraaf : A - Definitief ARCADIS 6

8 3 Alternatieven Hoornbrug 3.1 VERSOBERD VOORONTWERP Mogelijkheden besparingen/optimalisaties: Raming Hoornbrug: Voorbelasting en verticale drainage niet noodzakelijk Sloopwerk minimaliseren Keerwanden Rijswijkse zijde optimaliseren (lengte en type damwand) Helling steiler opzetten van 3% naar 4,5% Fietspad aan zuidzijde brug laten vervallen (brug profiel optimaliseren) Raming spoorwerk ter plaatse van Hoornbrug: Geen overloopwissels noodzakelijk Deels hergebruik spoorsecties (50%) Bovenstaande bedragen betreffen directe kosten, inclusief opslagen zijn de totale mogelijke besparingen op investeringsniveau (exclusief BTW): Mogelijke besparing Hoornbrug Mogelijke besparing spoorwerk ter plaatse van Hoornbrug Dit resulteert in een lager investeringsbudget indien alle bovengenoemde besparingen / optimalisaties worden doorgevoerd. Samenvatting: Door versoberingen/optimalisaties komt de geraamde investering van dit alternatief vermoedelijk binnen het beschikbare budget. De verkeersveiligheid ter plaatse van de aansluiting Hoornbruglaan vormt echter een groot knelpunt. Fietsers vanuit Delft richting Den Haag komen met hoge daalsnelheid, door de steile helling, de brug af en komen in conflict met afslaand autoverkeer van en naar de Hoornbruglaan (grote kans op aanrijdingen en letsel). Daarnaast is de steile helling zeer oncomfortabel voor fietsers richting Delft. Om deze redenen wordt dit alternatief ontraden : A - Definitief ARCADIS 7

9 3.2 ALTERNATIEF 1: ALLEEN TRAM VERHOGEN OPTIE 1A: BRUGDEK MET PREFAB BETONNEN LIGGERS ( TRAMBRUG ) Om het eigenlijke knelpunt (de ongunstige invloed van de brugopeningen op het tramverkeer) op te lossen zou volstaan, kunnen worden met het verhogen van alleen de tramsporen. Consequentie is dan wel dat deze op de brug vrijwel op het huidige tracé blijven, maar op een apart viaduct komen te liggen. Dit viaduct, op die plaats, wordt alleen gebouwd indien het tramverkeer voor de duur van de bouw gestremd is. Door grootschalige prefabricage van onderdelen kan deze bouwtijd wel worden verkort. Werkwijze: Autoverkeer over de brug met opritten op één strook per richting, zodat de gestremde strook als bouwterrein kan worden gebruikt. Volledige stremming tramverkeer. Ombouw/vervangen van de klappen van de beweegbare brug (verwijderen van het gedeelte met de trambaan). Slopen van een klein deel van de betondekken, zodat deze geschikt worden voor de tramkolommen. Bouw/ombouw van de bestaande funderingen tot kolommen/opleggingen voor het tramviaduct. Inhijsen balken voor het viaduct. Afwerken viaduct met sporen en bovenleidingen, et cetera. Ingebruikname viaduct door trams. Autoverkeer weer over twee rijstroken per richting. Totale bouwtijd zes à twaalf maanden. Samenvatting: Weinig aanpassingen voor de trambaan buiten de brug nodig. De weghellingen wijzigen niet, dus fietspaden, wegaansluitingen en de hoogte van de keerwanden wijzigen niet. Funderingen en steunpunten van bestaande Hoornbrug worden slechts in beperkte mate aangepast (ten opzichte van het VO) met als gevolg minder risico s. Dit zal een goedkope en snelle optie zijn. Nadeel is dat de brug beweegbaar blijft, dus kosten voor onderhoud en exploitatie blijven gelijk OPTIE 1B: NETKOUS Alternatief 1B is qua principe gelijk aan 1A, maar de verhoogde constructie voor de trams wordt vormgegeven als een netkousachtige oplossing vergelijkbaar met het kunstwerk in de Beatrixlaan in Den Haag. De trams rijden door een spaceframe van stalen buizen, waarbij dit frame eventueel wordt afgeschermd met glas om geluidhinder te verminderen. Naast het feit dat dit een esthetisch fraaiere oplossing kan betekenen, is een dergelijke constructie makkelijker te prefabriceren, waardoor de bouwtijd en stremmingstijd voor trams wordt verkort. De overspanning kan groot zijn vanwege de grote stijfheid van een dergelijke constructie. De steunpunten worden mogelijk door de aanbruggen aangebracht en eveneens geprefabriceerd. Indien gekozen wordt voor het verder onderzoeken van alternatief 1 worden deze opties meegenomen om tot een inpasbaar ontwerp te komen : A - Definitief ARCADIS 8

10 3.3 ALTERNATIEF 2: SMALLERE BRUG MET APARTE OPRIT VOOR FIETSPAD AAN WESTZIJDE Er is in het VO een probleem met het hellingspercentage van de afrit/oprit aan de Rijswijkse zijde: deze wordt te steil als de toegestane helling van de weg en de tram gevolgd wordt. Daarmee worden ook de keerwanden langs de buitenzijde hoger, wat het zicht vanuit de woningen beperkt, en een aansluiting van de wegen (Acacialaan en Hoornbruglaan) verhinderd. Een voorgestelde optie is daarom om deze fietsopritten niet parallel met de weg te laten lopen, maar een eigen tracé te geven - los van de brugoprit. Om te voorkomen dat er dan twee van deze lange losse opritten nodig zijn, moet gekozen worden om op de brug zelf maar aan één kant een fietspad aan te leggen (twee rijrichtingen). Dit geeft in elk geval een besparing van een aantal meters in de breedte van het brugdek. Een verdere besparingsoptie is om dan ook maar aan één kant van de brug een voetpad aan te leggen, maar dat is een aparte keuze, omdat aan de oostzijde van de brug de voetpaden niet verder lopen langs de weg, maar met een trap naar beneden eindigen. Dit zou ook aan de westkant kunnen (trap is tevens einde voetpad). Als ontwerp van zo n los fietsviaduct is te denken aan een rij enkele kolommen om de 25m, en daarop een 5m brede betonplaat (prefab balken) of een lichte staalconstructie (en wellicht kunststof), voorzien van hekwerken en verlichting. Het hoogteverschil van brug naar maaiveld is voorlopig geschat op circa 6.5m; dit geeft bij een helling van 2.5% een lengte van 260m, en bij 3% een lengte van 220m (nog afgezien van horizontale tussenplateaus). Tracé fietsoprit: Voor het tracé van deze fietsoprit zijn verschillende mogelijkheden (gerekend vanaf de brug): a) Met het fietspad aan de noordzijde van de brug, haaks naar het noorden en dan over (de rand van) het kanaal naar de grasberm tussen Nassaukade en kanaal naar beneden, en dan haaks aansluiten op de Nassaukade. Brug aan de noordzijde heeft de voorkeur, vanwege betere aansluiting op de doorgaande fietspaden aan de oostkant van de brug. Uitzicht vanuit het kantoorgebouw op het kanaal wordt ernstig verstoord; bij de woningen is de oprit al wat lager en ligt er wat verder vanaf (circa 20 m). Uitzicht vanaf de Nassaukade op de nieuwe brug is niet mogelijk. Rekening houden met aanvaring van kolommen door scheepvaart. b) Met het fietspad aan de zuidzijde van de brug, haaks naar het zuiden en over de oever langs de HuisteHoornkade naar beneden en dan haaks aansluiten op de weg. Een brug aan de zuidkant heeft minder goede aansluitingen op fietspaden aan de oostkant. Scherpe hoek bij aansluiting op de brug. Vrijwel geen zichtbelemmeringen vanuit woningen. Uitzicht vanaf HuisteHoorn op de nieuwe brug niet mogelijk : A - Definitief ARCADIS 9

11 c) Met het fietspad aan de noordzijde van de brug: met een dalende cirkel rechtsom terug naar de oever en dan onder de brug zelf door dalen naar de zuidkant en daar aansluiten op de weg. Brug noordzijde heeft voorkeur vanwege betere aansluitingen fietspaden oostzijde. Uitzicht vanuit het kantoorgebouw wordt verstoord. Er ontstaat een minder fraaie situatie onder de brug met een half hoge fietsbrug (sociale veiligheid in avond- / nachturen is aandachtspunt). Uitzicht vanonder de brug op het kanaal niet mogelijk. Waarschijnlijk onvoldoende lengte beschikbaar voor een acceptabel hellingpercentage. d) Met het fietspad aan de noordzijde van de brug: dalen met de weg mee (maar minder snel) en dan een volle draai terug maken en parallel met de oprit terug richting kanaal. Brug noordzijde heeft voorkeur voor betere aansluiting fietspaden oostzijde. Halverwege een volle draai voor fietsers is eigenlijk niet acceptabel (naar beneden vol in de remmen, en naar boven tweede helling starten uit vrijwel stilstand. Ook onderaan voor veel fietsers weer een volle draai te maken. Oprit komt dichter op de woningen. Waarschijnlijk niet voldoende lengte beschikbaar voor een acceptabel hellingpercentage. 3.4 ALTERNATIEF 3: VASTE BRUG NAAST BESTAANDE BRUG Deze optie verlaat de keuze om te bouwen binnen de contouren van de huidige brug, zoals in het PvE genoemd. Uitgaan van de VO-optie, met 20m doorvaart, gerekend vanaf de voorkant van de kelderpijler. Het ontwerp volgt ook in principe het VO. Ook de fasering blijft gelijk: eerst een halve brug aan de zuidkant bouwen, met alle verkeer over de halve noordelijke brug; daarna de nieuwe halve brug gebruiken voor alle verkeer en de noordelijke helft bouwen. De halve brug in de eerste fase bouwen NAAST de huidige brug (aan de zuidkant, in de buitenbocht van de weg). Dwangpunten zijn de hoek van de kelderpijler (circa 2m vrij als bouwruimte) en de bebouwing aan de zuidkant naast de oprit (liever niet dichter naar de huizen) >> hiermee is een nieuw tracé te bepalen. Aan de oostkant wordt de weg met een ruime boog min of meer recht op het kruispunt Madame Curielaan aangesloten. Wel zal de verhoogde baan worden verplaatst/aangevuld en de fietsoprit verplaatst. Aan de oostkant komt de tram ver buiten het huidige tracé >> de aansluiting van lijn 1 Delft zal op een geheel andere wijze moeten worden opgelost. Aan de westkant wordt de oprit gunstiger: door de schuine kanaalkruising (en de brug in twee aparte kruisingen te maken), komt het maatgevende punt voor de helling gunstiger te liggen. De funderingen eerste fase kunnen vrij gebouwd worden naast de bestaande brug : A - Definitief ARCADIS 10

12 De halve brug in de tweede fase kan op twee manieren: a) ook naast de brug, aan de noordkant; b) op de plek van de bestaande brug. Gevolgen optie a): Eerst de gehele oude brug - inclusief funderingen - slopen (met uitzondering van de kelderpijler, die niet gesloopt kan worden of alleen tegen zeer hoge kosten en daarom alleen tot maaiveld wordt verwijderd, met een nieuwe dekvloer erop): Dwangpunten zijn de hoek van de kelderpijler (circa 2 m vrij als bouwruimte) en de bebouwing aan de noordkant naast de oprit (liever niet dichter naar de huizen) >> hiermee is een nieuw tracé te bepalen, maar door de binnenbocht wordt dit een vrij krappe S-boog (voorlopig voor de schets R= 150 m aangehouden). Aan de oostkant wordt de weg met een ruime boog min of meer recht op het kruispunt Madame Curielaan aangesloten. Wel wordt de verhoogde baan verplaatst/aangevuld, en de fietspaden verplaatst. Er ontstaat hier ook een hoge keerwand, omdat er vanwege de weg Laan van Beens geen ruimte is voor een talud. Aan de oostkant komt de tram ver buiten het huidige tracé >> de aansluiting van lijn 1 Delft zal op een geheel andere wijze worden opgelost. Aan de westkant wordt de oprit iets lastiger: door de schuine kanaalkruising komt het maatgevende punt voor de helling iets ongunstiger te liggen. De funderingen worden vrij gebouwd naast de bestaande brug. Gevolgen optie b): Eerst de gehele oude brug - inclusief funderingen - slopen (met uitzondering van de kelderpijler, die niet gesloopt kan worden of alleen tegen zeer hoge kosten en daarom wordt deze hergebruikt en omgebouwd tot steunpunt voor de brug): Dwangpunten zijn er nu niet >> het beste zou zijn het midden (of de noordelijke kant) van de kelderpijler aan te houden. Aan de oostkant wordt de weg met een ruime boog min of meer recht op het kruispunt Madame Curielaan aangesloten. Aan de oostkant komt de tram (afhankelijk van de gekozen ligging) redelijk goed in het huidige tracé >> maar de aansluiting van lijn 1 Delft wordt kritiek. Aan de westkant is de oprit ongeveer gelijk aan het VO. De funderingen worden vrij gebouwd na het slopen van de bestaande brug. Samenvatting: De aansluitingen van de wegen en de tracés van de tramlijnen op de oostoever worden compleet anders dan in het VO en kosten dus veel meer, niet alleen aan verleggen van de sporen, maar door grondwerk en vooral door het aanpassen van de aanwezige keerwandconstructies. De aanbruggen westzijde komen iets dichter op de bebouwing. Er is meer verloren ruimte tussen de twee brughelften, al heeft dat weer het voordeel dat er meer daglicht toetreedt : A - Definitief ARCADIS 11

13 3.5 CONCLUSIE Gezien de hoogte van de investeringskosten en het oplossend vermogen van alternatief 1, het verhogen van alleen de trambaan, wordt geadviseerd om dit alternatief verder te onderzoek op SO/VO-niveau. Indien gewenst kan eventueel ook alternatief 2, smallere brug met aparte oprit fietspad aan westzijde, worden beschouwd. Deze heeft kans om binnen budget te vallen. Vooruitlopend op de te maken keuze is al een verkennende schets gemaakt van een mogelijke situatie naar aanleiding van alternatief 1b. Deze is aparte bijlage bij deze notitie toegevoegd. Deze visie is mogelijk niet in één keer financieel te realiseren binnen het beschikbare budget maar schetsen wel een aantrekkelijk toekomst perspectief zowel functioneel als qua beeldkwaliteit. Door deze ingreep (in sobere of fraaiere vorm (netkous)) wordt nu het kernprobleem opgelost (trams en scheepvaart ontvlechten) en maakt het mogelijk om in de toekomst, bijvoorbeeld als de oude Hoornbrug het einde van zijn levensduur bereikt heeft en / of als de Binckhorst in zijn functie als bedrijvengebied transformeert, het plan te voltooien en te vervolmaken. Dit maakt het ook een duurzame visie met minimale kapitaalvernietiging. De geschetste bruggen naast de oude brug worden in de toekomst gerealiseerd, waarbij voldaan wordt aan de CEMT III eisen qua doorvaartbreedte en hoogte indien de scheepvaart blijft (steunpunten van de trambrug staan al goed). Maar ook een kruising op lager niveau voor deze bruggen is mogelijk, eventueel gecombineerd met fiets / voetpaden, een en ander afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen. Dit plan maakt het tevens makkelijker en dus goedkoper om later de oude Hoornbrug geheel te slopen : A - Definitief ARCADIS 12

14 4 Consequenties stoppen project Hoornbrug 4.1 VERHOGING BELASTING NIEUWE TRAMVOERTUIGEN Het huidige trammaterieel is al zwaarder dan destijds in Het nieuwe materieel in 2014 heeft een twee tot drie keer zo zwaar laststelsel tot gevolg, samen met het frequenter rijden van de trams (probleem vermoeiing). Dit zorgt ervoor dat de bestaande brugconstructie niet meer aan de huidige normen kan voldoen. De huidige verkeersbelasting in relatie tot 1942 speelt ook een rol hierin. De restlevensduur van de constructie is daarbij beperkt. Het stoppen van het project Hoornbrug is feitelijk dus uitstellen. 4.2 KERNCONFLICT NIET OPGELOST Het kernconflict tussen tram en scheepvaart wordt niet opgelost. Ondanks mogelijk verzachtende maatregelen door optimalisatie van de brugopeningsprocedure (bijvoorbeeld door dynamisch verkeersmanagementsystemen voor scheepvaart en trams) wordt het probleem niet goed opgelost. 4.3 NOODZAKELIJKE VERVOLGSTAPPEN Bij het eventueel niet aanpakken van de brug moeten in het licht van een zorgvuldige afronding de volgende zaken geregeld/uitgezocht worden: Belasting van bestaande brug. Is de bestaande brug inderdaad geschikt voor zwaardere voertuigen? Gezien de verkeersklasse mag dat geen probleem zijn, dit moet echter zeker gesteld zijn. Voor de toekomstige trambelasting is de kans echter groot dat de betonnen aanbruggen niet meer voldoen en versterkt worden. Onderhoud bestaande brug. De gemeente Rijswijk en de provincie Zuid-Holland moeten onderhoud aan de bestaande brug plegen. Onderzocht wordt wat dit precies is. Consequenties ontwerp Haagweg. Bij een vaste brug was er geen opstelcapaciteit voor auto s nodig op de Haagweg en hierdoor is de gewenste versmalling van het wegprofiel mogelijk en worden de sporen niet verlegd. Als er een beweegbare brug blijft dan wordt het profiel niet versmald en zullen de sporen ter plaatste naar elkaar toe moeten om de brede tram te faciliteren. Maatregelen voor doorstroming tram/scheepvaartverkeer. Bij het handhaven van bestaande brug blijft het conflict tussen tram en scheepvaart bestaan. Gekeken wordt of hier nog optimalisatie wenselijk/haalbaar is (DVM, vernieuwen/verbeteren E&W installatie beweegbare delen). Verbetering fietskwaliteit. Bestuurlijk is er met onder andere PVDA Den Haag discussie over de kwaliteit voor de fietser. Door Stadsgewest Haaglanden is toegezegd dat met de verhoogde Hoornbrug dit opgelost wordt. De vraag is of bij het niet doorgaan van de Hoornbrug er toch iets voor de fiets gebeurd : A - Definitief ARCADIS 13

15 Aanleggen van een onderstation. Een additioneel volledig onderstation nabij de Hoornbrug en een klein/hulp onderstation nabij de Broeksloot zijn noodzakelijk om met de nieuwe voertuigen te rijden. Het voorstel in dit scenario is nader te onderzoeken welke maatregelen nodig/wenselijk zijn gegeven de huidige beweegbare brug : A - Definitief ARCADIS 14

16 optimalisatienotitie Hoornbrug Bijlage 1 Schetsen alternatieve oplossingen ALTERNATIEF 1: ALLEEN TRAM VERHOGEN Optie 1A: trambrug : A - Definitief ARCADIS 15

17 Tram verhoogde en aangepaste bestaande basculebrug voor wegverkeer en fiets. Optie 1B: netkous : A - Definitief ARCADIS 16

18 optimalisatienotitie Hoornbrug ALTERNATIEF 2: SMALLE BRUG MET OPRIT FIETSPAD WESTZIJDE Optie 2a: Met het fietspad aan de noordzijde van de brug: dalen met de weg mee (maar minder snel) en dan een volle draai terug maken en parallel met de oprit terug richting kanaal. Optie 2b: Met het fietspad aan de zuidzijde van de brug, haaks naar het zuiden en over de oever langs de Huis te Hoornkade naar beneden en dan haaks aansluiten op de weg : A - Definitief ARCADIS 17

19 optimalisatienotitie Hoornbrug Optie 2c: Smalle brug verschoven met aparte oprit voor fietsers aan één zijde in krakeling : A - Definitief ARCADIS 18

20 optimalisatienotitie Hoornbrug Optie 2d: Met het fietspad aan de noordzijde van de brug: dalen met de weg mee (maar minder snel) en dan een volle draai terug maken en parallel met de oprit terug richting kanaal. ALTERNATIEF 3: VASTE BRUG NAAST BESTAANDE BRUG Mogelijkheden vaste brug naast bestaande brug : A - Definitief ARCADIS 19

21 optimalisatienotitie Hoornbrug Smalle brug verschoven met aparte oprit voor fietsers aan één zijde in krakeling. Bruggen verschoven en fietsbrug onder hoge trambrug : A - Definitief ARCADIS 20