Geautomatiseerde rijsystemen, pelotons en autonome voertuigen.

Transcriptie

1 Geautomatiseerde rijsystemen, pelotons en autonome voertuigen. Aansprakelijkheidskwesties waar we niet omheen kunnen. Wat zijn de gevolgen wanneer het huidige aansprakelijkheidsrecht op platooning -situaties wordt losgelaten, en in welke mate zijn er aanpassingen of alternatieven mogelijk en toereikend? Raynor van Eijck Tilburg University, 2015

2 Geautomatiseerde rijsystemen, pelotons en autonome voertuigen. Aansprakelijkheidskwesties waar we niet omheen kunnen. Faculteit der Rechtsgeleerdheid, Tilburg University Scriptie Master Rechtsgeleerdheid, accent Privaatrecht. Auteur: Raynor van Eijck s Begeleider: mr. dr. G. van Dijck Tweede lezer: prof. mr. M.A. Loth

3 Inhoud 1. Inleiding Peloton-rijden en de juridische bestuurder binnen een peloton Verschillende peloton-projecten Peloton-rijden naar het SARTRE-model Met peloton-rijden samenhangende praktische veranderingen Wie is aan te merken als bestuurder in een peloton? Het voortslepen van voertuigen: bestuurderschap van inzittenden van volgauto s De peloton-leider als bestuurder Tussentijdse conclusie Het verkeersaansprakelijkheidsrecht en pelotons De positie van het aansprakelijkheidsrecht en de WAM-verzekering Gemotoriseerde (peloton-rijder) raakt in een ongeval met een ongemotoriseerde Gedragingen van anderen Gebrekkig functioneren van ADAS Ongevallen tussen gemotoriseerden Causaal verband Proportionele aansprakelijkheid Onrechtmatigheid Toerekening Wat mag en kan worden verwacht van inzittenden van volgauto s Gebrekkige zaken Productaansprakelijkheid Producenten aanspreken op grond van artikel 6:162 BW Samenvatting en tussentijdse conclusie Oplossingen en alternatieve systemen Aanpassingen zonder de adoptie van een nieuw stelsel Drastische wijziging: de implementatie van een nieuw stelsel Een risicoaansprakelijkheid Voor- en tegenargumenten Een verkeersverzekering Voor- en tegenargumenten Verkeersverzekering versus risicoaansprakelijkheid Het meest geschikte alternatief... 39

4 5. Conclusie Literatuurlijst

5 1. Inleiding Technologische ontwikkelingen volgen elkaar in een rapper tempo op dan ooit tevoren. Veelal is het de vraag of het geldende recht bestand is tegen deze ontwikkelingen en de snelheid waarin zij elkaar opvolgen. Steeds meer apparaten, computers, of robots zullen met minder menselijke inbreng zelf meer handelingen kunnen verrichten. Door de toenemende technologische mogelijkheden verandert de casuïstiek en zullen zich gevallen voordoen waar (bijvoorbeeld) het geldende aansprakelijkheidsrecht geen bevredigende oplossing voor heeft, of waardoor de nodige vragen naar voren komen. 1 Ook in het wegverkeer zullen in de toekomst grote veranderingen gaan plaatsvinden. Er wordt al decennialang gefantaseerd over de autonome auto als eindstation van de persoonlijke mobiliteit. Het autonome voertuig is tegenwoordig eerder werkelijkheid dan fantasie. Zo worden in de Verenigde Staten al enige tijd tests gedaan met auto s die volledig autonoom zijn en dus nauwelijks of geen inmenging van een bestuurder nodig hebben om rond te rijden. 2 In de lijn der verwachting ligt echter dat, ook met betrekking tot deze ontwikkeling en de technologische stappen richting deze autonome voertuigen, de nodige wrijving zal plaatsvinden met het geldende recht. 3 Het feit dat de technische mogelijkheid om volledig autonoom te rijden dichterbij komt brengt met zich mee dat hier in de laatste jaren meer over geschreven wordt door rechtswetenschappers. Om deze reden zal ik mij in dit onderzoek dan ook juist richten op het proces richting dit eindstation: steeds verder ontwikkel(en)de Advanced Driver Assistance System(s) (vanaf nu: ADAS). In het algemeen zijn ADAS, systemen die bepaalde taken zelfstandig kunnen uitvoeren. Dit betekent dat zij taken van een bestuurder overnemen en de auto dus zelfstandiger maken. 4 Door steeds meer en steeds beter samenwerkende ADAS in voertuigen te implementeren komt men steeds dichter bij het autonome voertuig. Onder de ADAS zijn de coöperatieve van de niet-coöperatieve te onderscheiden. 5 Met betrekking tot de niet-coöperatieve ADAS en de aansprakelijkheidskwesties die daarbij komen kijken heeft Van Wees heeft reeds een aantal interessante en uitgebreide stukken geschreven waarin hij beargumenteert dat het geldende recht wrijft met niet-coöperatieve ADAS. 6 Met betrekking tot (wel) coöperatieve ADAS en het recht zijn echter nauwelijks tot geen (rechts)wetenschappelijke artikelen geschreven. Dit is naar mijn inzien verbazingwekkend gezien de stand van de techniek en de snelheid waarmee deze zich ontwikkelt. 7 Veel niet-wetenschappelijke berichten betreffende ADAS of de autonoom rijdende auto signaleren dat er mogelijke aansprakelijkheidsimplicaties zullen zijn. Uitwerkingen van deze implicaties ontbreken echter veelal. In dit onderzoek hoop ik dan ook de door Van Wees getrokken lijn door te zetten door (wel) coöperatieve ADAS te behandelen, meer specifiek ADAS die het peloton-rijden, of platooning 1 Aldus ook Schreuder 2014, p Zo heeft google bijvoorbeeld aangekondigd dat de door hen ontwikkelde autonome auto inmiddels honderdduizenden testmijlen autonoom heeft gereden. Ook Mercedes en Volvo zitten, net als enkele andere merken, tegen het autonoom rijden aan met hun techniek. Nissan denkt in 2020 een autonome auto voor de markt beschikbaar te hebben, en Tesla denkt in 2016 een auto te kunnen produceren die 90% van de af te leggen kilometers zelfstandig kan rijden. 3 Zie Kamerstukken II 2013/14, , 408. Onlangs hebben enkele Ministers aan de Minister van infrastructuur om een toekomstplan gevraagd met betrekking tot autonome voertuigen, zodat we op een later tijdstip niet verrast worden. De voornaamste zorgen betreffen aansprakelijkheid en privacy. Ook autofabrikanten zijn bezorgd over aansprakelijkheidskwesties met betrekking tot autonome voertuigen. 4 Een veelgenoemd voordeel van ADAS is verbetering van de wegveiligheid. Enkele voorbeelden van ADAS zijn de Adaptive Cruise Control, ADAS die het voertuig automatisch kunnen parkeren, verkeersbordenherkenning, en sensoren voor de blinde vlekken. 5 Niet-coöperatieve ADAS worden ook wel op zichzelf staande ADAS genoemd: er vindt geen communicatie plaats met andere voertuigen of de infrastructuur. Coöperatieve ADAS kunnen wel communiceren met andere voertuigen en/of de infrastructuur. 6 Van Wees Zie ook Van Wees 2010, waarin hij ook ingaat op coöperatieve systemen. 7 Tevens als gekeken wordt naar de voordelen die coöperatieve ADAS met zich meebrengen zoals brandstofefficiëntie, verbeterde veiligheid en het comfort van inzittenden.

6 mogelijk maken. Deze ADAS zorgen er voor dat een aantal auto s de voorganger kunnen volgen en informatie doorgestuurd krijgen van de omringende bij het peloton aangesloten auto( s). Pelotons zijn te zien als treinen op de weg, waarbinnen de auto s door de onderlinge communicatie en eigen sensoren veel dichter op elkaar kunnen rijden zonder dat hierdoor de veiligheid in het geding komt. De auto s worden deels bestuurd door een peloton-leider, en deels door de betreffende auto zelf. De inzittenden van de volgauto s besturen (en rijden) in principe niet meer actief het eigen voertuig. 8 Wanneer het in dit onderzoek over inzittenden van de volgauto s gaat, wordt hiermee de persoon die zich op de bestuurderstoel van dit voertuig bevindt bedoeld, tenzij anders is aangegeven. Hierboven is bewust gesteld dat het peloton-rijden een mogelijke tussenstap richting het autonome voertuig is. Hoewel ik denk dat dit transportmodel bruikbaar zal zijn in de toekomst, is het niet ondenkbaar dat deze stap overgeslagen wordt. De waarde van dit onderzoek ligt echter niet enkel in het uitzoeken hoe het huidige recht omgaat met het peloton-rijden. Gekeken naar het grotere geheel is het namelijk zo dat dit soort onderzoek op meerdere niveaus van belang kan zijn. Zo kan dergelijk onderzoek relevant zijn om verhoudingen tussen het recht en de techniek in haar algemeenheid, die steeds meer taken over kan en zal nemen die van oudsher door mensenhanden werden uitgevoerd, te bestuderen. Al decennialang nemen machines taken over van mensen. Met de huidige snelheid waarin de techniek zich ontwikkelt vraag ik mij af of toerekening aan de hand van verwijtbaar gedrag, of schuld van de gebruiker, niet langzaam aan plaats dient te maken voor andere toerekeningmogelijkheden en/of gronden. De kern die dit specifieke onderzoek naar mijn mening relevant maakt, is het feit dat het peloton-rijden slechts een voorbeeld is van een onvermijdelijk fenomeen: verandering. In dit geval betreft het verandering in het vervoers- of transportmodel. Bepaalde technische veranderingen hebben verschuivingen als gevolg. Zo ook bij het peloton-rijden en het volledig autonome voertuig. De rollen van de verschillende actoren in het verkeer veranderen. 9 Het loslaten van het huidige recht op pelotonsituaties kan inzichten verschaffen over óf en waar de verschuivingen voor problemen zorgen in het aansprakelijkheidsrecht, althans voor wat betreft het peloton-rijden. Ook de functionaliteit van voertuigen verandert langzaam maar zeker. In plaats van enkel een vervoersmiddel te zijn, zullen auto s in de toekomst steeds meer mobiele leefruimten worden. 10 Dit kan wrijven met taken die traditionele bestuurders heden ten dage hebben. In het geval dat het peloton-rijden niet plaats zal vinden in de vorm zoals in dit onderzoek beschreven is, zijn de inzichten met betrekking tot de verschuivingen van de actoren binnen het verkeer alsnog relevant. We hebben nu een bepaald verkeersaansprakelijkheidsstelsel, maar de casuïstiek verandert steeds meer. Daar komt bij dat het rijden in een peloton tevens geïntegreerd kan, en waarschijnlijk zal, worden in het volledig autonome voertuig. In dat geval is het als onderdeel van het autonome voertuig relevant. Het is immers waarschijnlijk, dat wanneer er voornamelijk autonome voertuigen op de wegen komen, deze zich op snelwegen ook in soorten pelotons zullen voortbewegen, dan wel dat zij onderling data versturen en op basis van die data beslissingen maken. Ook is het zo, dat de voertuigen binnen een 8 Voor een illustratie van het peloton-rijden zie: 9 Deze verschuivingen hoeven overigens voor het peloton-rijden niet hetzelfde te zijn als bij het volledig autonome voertuig. Zo zal het, doordat de actoren veranderen en er complexere situaties ontstaan bij het peloton-rijden, moeilijker zijn de juridische verhoudingen te bepalen dan in het geval van handmatige besturing, of in het geval van niet-coöperatieve ADAS. Verder in dit onderzoek zal ik hierover uitweiden. 10 Een voorbeeld hier van is de Mercedes F015 Luxury in Motion, waar de stoelen in het voertuig kunnen draaien om de ruimte anders te benutten.

7 peloton deels autonoom zijn. Zo ook voor de inzittenden van deze voertuigen: zij zitten in hun voertuig dat zelf rijdt en stuurt, als ware zij gezeten in een trein. 11 Daarnaast zijn er ook peloton-vormen denkbaar waarbij de peloton-leider een autonoom voertuig is waardoor de casuïstiek wederom drastisch verandert. ADAS die peloton-rijden mogelijk maken, en het autonome voertuig zijn nauwer tot elkaar verbonden dan op het eerste gezicht lijkt. Ook is het naar mijn mening zo dat de inzichten met betrekking tot deze nieuwe technieken een doorbraak zouden kunnen betekenen in de reeds langdurende discussie omtrent het verkeersaansprakelijkheidsrecht. 12 De discussie bevindt zich reeds decennialang in een impasse. Wat mij opvalt, is dat in deze discussie nauwelijks of geen aandacht besteed is aan de technologische ontwikkelingen binnen het verkeer. Dit onderzoek kan bijdragen aan deze discussie door het verkrijgen van inzichten in de verhouding tussen steeds verder ontwikkelende technologie in voertuigen, en het recht. Misschien kan uiteindelijk zelfs de impasse doorbroken worden door juist (ook) naar deze technologische ontwikkelingen en de daardoor veranderende rollen van de actoren in het verkeer te kijken. Om dit te bereiken, zal ik proberen de volgende onderzoeksvraag te beantwoorden: Wat zijn de gevolgen wanneer het huidige aansprakelijkheidsrecht op platooning -situaties wordt losgelaten, en in welke mate zijn er aanpassingen of alternatieven mogelijk en toereikend? Teneinde de onderzoeksvraag te beantwoorden, bespreek ik in dit onderzoek de (relevante) gronden waarop een automobilist (of een andere partij) aansprakelijk gesteld kan worden voor ongevallen in het verkeer. Ten eerste zal ik aan de hand van de literatuur het peloton-rijden toelichten. Ik creëer daarmee een kader waarbinnen het onderzoek plaatsvindt. Het is belangrijk om dit goed te specificeren aangezien dit bij de toepassing van de regels van belang is. De voornaamste reden hiervoor is dat er veel af zal hangen van de omstandigheden van een specifiek geval. Het is dus essentieel om zoveel mogelijk van de (vaste) omstandigheden duidelijk te krijgen. Hoewel enige technische uitleg nodig zal zijn, wens ik dit zo beperkt mogelijk te houden. Vervolgens beschrijf ik wat er zowel juridisch en praktisch gezien verandert in situaties waarbij pelotons betrokken zijn. Aan de hand van enkele situaties zal een geïntegreerd overzicht gegeven worden van het huidige verkeersaansprakelijkheidsrecht bij situaties met pelotons als betrokkenen. Er wordt gekeken naar artikel 6:162 BW, artikel 185 Wegenverkeerswet en andere mogelijke aansprakelijkheidsgronden, de relatie tussen deze artikelen en hun toepassing op peloton-rijden. Dit zal gebeuren op basis van de wet, literatuur en jurisprudentie. Ten slotte zal ik kijken wat de gevolgen zijn. Hierna behandel ik enkele mogelijke alternatieven, evenals de bijkomende vooren nadelen. Ik zal beargumenteren wat het beste alternatief is in mijn optiek, en waarom. Hierbij zal met name de (internationale) literatuur een grote rol spelen. 2. Peloton-rijden en de juridische bestuurder binnen een peloton Verschillende peloton-projecten Met betrekking tot peloton-rijden hebben verschillende projecten, waarin verschillende technieken centraal stonden (en dus verschillende coöperatieve ADAS), reeds geëxperimenteerd met rijden in 11 Natuurlijk wordt dit zelf rijden en sturen door de peloton-leider gedaan, maar de ervaring van deelnemen aan een peloton komt op hetzelfde neer: de auto wordt voor de deelnemer gestuurd. 12 Waarbij met name de verkeersverzekering en de risicoaansprakelijkheid besproken zijn. In hoofdstuk 4 wordt hier uitgebreid op in gegaan.

8 pelotons en de technische haalbaarheid daarvan aangetoond. 13 Om het huidige recht los te laten op het peloton-rijden, is het belangrijk dat er een duidelijk beeld is wat het peloton-rijden inhoudt. Het uitgangspunt dat ik gebruik om een beeld te schetsen in dit onderzoek, is het concept zoals in het 2012 afgeronde Safe Road Trains for the Environment (SARTRE) project is getest. Dit project is medegefinancierd door de Europese Commissie in het kader van het 7th Framework Programme for Research and Technological Development (FP7). 14 De eigenschappen van dit project vormen een interessant uitgangspunt waarop het Nederlandse verkeeraansprakelijkheidsrecht losgelaten kan worden. Met name de volgende eigenschappen maken dit concept geschikt als uitgangspunt voor dit onderzoek: - De pelotons kunnen verschillende typen voertuigen zoals bussen, vrachtwagens en personenauto s bevatten. - De pelotons kunnen rijden op een reguliere (snel)weg, waar ook handmatig bestuurde auto s rijden. - De volgauto s in de pelotons zijn in hoge mate autonoom, aangezien er zowel automatisch lateraal (zijwaarts) en longitudinaal (voorwaarts/achterwaarts) besturing plaatsvindt. - De infrastructuur hoeft niet veranderd te worden, en is niet (via draadloze communicatie) verbonden met de pelotons. - De haalbaarheid; in sommige andere projecten worden sensoren gebruikt waarvan het nog niet haalbaar - of te duur - is om deze voor commerciële doeleinden te produceren Er is een handmatig bestuurd leider-voertuig. De variaties tussen de verschillende projecten zijn onder meer het gevolg van de afwijkende technische mogelijkheden om peloton-rijden te verwezenlijken, in hoeverre de systemen geautomatiseerd zijn, hoe implementatie plaatsvindt, eventuele eisen aan de infrastructuur, mogelijke voertuigcombinaties, en natuurlijk de uiteenlopende aan het project ten grondslag liggende motieven en beoogde doelstellingen. De kenmerken en aard van het systeem zullen invloed hebben op eventuele aansprakelijkheidsimplicaties. Zo kunnen bijvoorbeeld, in een systeem waarbij voertuigen ook met de infrastructuur communiceren, wellicht implicaties voorkomen met betrekking tot aansprakelijkheid van wegbeheerders Peloton-rijden naar het SARTRE-model De definitie van een peloton binnen het SARTRE-project is "a collection of vehicles where a manually driven heavy lead vehicle is followed by several automatically controlled (both laterally and longitudinally) following trucks and/or passenger cars. 16 Uit de definitie blijkt dat er sprake moet zijn van een verzameling elektronisch verbonden voertuigen, die samen reizen, geleid door een handmatig bestuurde peloton-leider, waarbij een of meer volgauto s de peloton-leider zowel lateraal als longitudinaal volgen. Motorrijtuigen kunnen zich continu bij het peloton voegen of deze verlaten. In een peloton vormen verschillende subsystemen (de individuele auto s) een coöperatief systeem waarbinnen de waarnemingen, het controle algoritme en beweging gedistribueerd wordt door het peloton, en waarin data onderling gecommuniceerd wordt. Door de onderlinge (Vehicle to Vehicle, of V2V) communicatie tussen de voertuigen weten de volgauto s 13 Enkele van deze pilots zijn het SARTRE-project (Europa, het PATH-project (VS), Energy ITS (Japan), en het project SCANIAplatooning (Zweden), PROMOTE CHAUFFEUR I en II (Duitsland), het KONVOI project (Duitsland). 14 Bergenhem, Shladover & Coelingh 2012, p Bergenhem, Shladover & Coelingh 2012, p. 2 en p. 6; Bergenhem e.a. 2010, p Bergenhem, Hedin & Skarin 2012, p. 1.

9 welke beweging er plaatsvindt en geeft het voertuig van de peloton-leider direct bevelen door aan volgauto s. De interne systemen van de volgauto s kunnen, indien de verbinding met de andere auto s verbroken raakt (of in andere noodgevallen), de aansturing overnemen. De controle over - en daarmee de besturing van - individuele volgauto s vindt enerzijds (deels) extern plaats (vanuit de peloton-leider). Deze stuurt automatisch informatie door over het af te leggen traject, de snelheid en volgafstand. Anderzijds vindt de besturing (deels) intern plaats, via de sensoren en systemen van de volgauto s zelf. Zij scannen de omgeving en sturen deze data door naar de rest van het peloton. De volgauto s verwerken de inkomende data. Ze trachten er automatisch voor te zorgen dat de afgesproken afstand tussen hem en de voorganger nagenoeg hetzelfde blijft, en het door de peloton-leider aangegeven traject gevolgd wordt. 17 Hoewel de afstanden tussen de voertuigen kort zijn en het daardoor niet vaak zal gebeuren dat er een buitenstaander tussenkomt, zijn pelotons in staat dit zelf op te lossen. 18 Er vindt zowel voor- en achterwaartse (longitudinale) als zijwaartse (laterale) controle plaats. 19 De eerstgenoemde controle zorgt dat de afstand tussen het voertuig en het voertuig voor hem gehandhaafd blijft door gebruik te maken van lokale sensoren en data afkomstig van andere pelotondeelnemers via V2V communicatie. 20 De onderlinge communicatie, in combinatie met de sensoren die elke auto in een peloton heeft, zijn dus uitermate belangrijk om longitudinale en laterale instabiliteit binnen het peloton te voorkomen. 21 Deze twee manieren om informatie binnen te krijgen zijn ook van belang bij de laterale controle. 22 Op basis van deze gegevens bepaalt het controlesysteem van het voertuig welk traject het gaat afleggen, en zorgt dat het stuursysteem dat traject daadwerkelijk volgt. 23 De bedoeling is dat als de peloton-leider remt, de rest (zo goed als) gelijktijdig remt, en naar dezelfde snelheid gaat. De volgauto s lopen niet op elkaar in maar blijven op gelijke afstand van elkaar rijden. Het SARTRE-concept gaat er van uit dat de bestuurder van het peloton leidende voertuig een professionele bestuurder is met een geldig rijbewijs. Dit kan bijvoorbeeld een bus of een vrachtwagen zijn, of wellicht een soort peloton-taxi bedrijf. De aanname is dat deze bestuurder aanvullende opleiding(en) gevolgd heeft om op te treden als peloton-leider. Er zijn verschillende business-modellen denkbaar die gebruikt kunnen worden om het peloton-rijden commercieel haalbaar te maken. Net zoals de vorm het peloton-rijden van invloed is op aansprakelijkheidskwesties, kan ook het business-model invloed hebben op de mogelijke aansprakelijkheidskwesties Met peloton-rijden samenhangende praktische veranderingen Het peloton-rijden klinkt aantrekkelijk vanwege de vele voordelen die het te bieden heeft. Een belangrijke kanttekening is echter dat de veranderingen die pelotons op de weg zouden teweegbrengen kunnen leiden tot situaties waarop het huidige recht mogelijk geen duidelijk en gewenst antwoord heeft. Niet alleen het transportmodel verandert met de komst van pelotons, maar tevens de uitvoering op de weg en de ideologie achter het weggebruik. 24 Daar komt bij dat er meerdere actoren, in een bijzondere verhouding komen te staan. 17 Bergenhem e.a. 2010, p. 3; Bergenhem, Hedin & Skarin 2012, p. 1 3; Bergenhem, Shladover & Coelingh 2012, p Chan e.a. 2012, p Simpeler gezegd past de longitudinale controle de snelheid aan, en de laterale controle zorgt voor de sturing naar de zijkanten. 20 Chan e.a. 2012, p Bergenhem, Hedin & Skarin 2012, p Zijnde: de informatie vergaard door de eigen sensoren, en de onderlinge communicatie. 23 Chan e.a. 2012, p Ditzelfde geldt overigens voor volledig autonome voertuigen. Sterker nog, die ontwikkeling zorgt weer voor andere veranderingen dan bij pelotons.

10 Heden ten dage bepalen automobilisten in bepaalde mate waar hun voertuig zich op de weg bevindt. Het is het handelen van deze bestuurder of automobilist wat veelal centraal staat in het verkeersaansprakelijkheidsrecht. Bij het peloton-rijden kunnen automobilisten kiezen om deze individualistische en actieve rijmethode in te ruilen voor een collectieve, passievere rijmethode waarbij deze traditionele rol van bestuurder wellicht ergens anders komt te liggen, en waarbij hun handelen niet meer centraal staat. Het is in dat geval een persoon die zich in een ander voertuig bevindt die tevens de positie en sturing op de weg bepaalt van de volgauto s, waarbij het mogelijk is dat de inzittenden van de volgauto s ook controle over het voertuig kunnen overnemen of kunnen nalaten te handelen. Daar komt bij dat de voertuigen in bepaalde mate ook autonome beslissingen maken. 25 Aangezien het (verkeersaansprakelijkheids-)recht gebaseerd is op het oude (of huidige) transportmodel en de klassieke bestuurder, roepen deze en andere (toekomstige) technieken de nodige vragen op. Ook bij andere vormen van peloton-rijden dan zoals in het SARTRE-project zullen zich deze en wellicht ook andere vragen voordoen. De hoofdgedachte is in ieder geval dat de actoren in het verkeer veranderen. Het mag voor zich spreken dat dit complexe situaties gaat opleveren aangezien de besluitvorming en het verrichten van handelen niet meer bij één persoon ligt (de traditionele bestuurder) maar bij meerdere, verschillende personen en machines. Wie is dan eigenlijk juridisch gezien bestuurder in een peloton? In de volgende paragraaf bespreek ik wie in het geval van pelotons aan te merken zou zijn als zijnde bestuurder Wie is aan te merken als bestuurder in een peloton? Zoals in de vorige paragraaf is aangekaart, is een van de eerste vragen die voortvloeit uit de mogelijke discrepantie tussen het huidige recht en het peloton-rijden wie er binnen een peloton aan als bestuurder aan te merken is. Is dit de peloton-leider of de inzittenden van de volgauto s, of wellicht beiden? Door de veranderende verhoudingen binnen een peloton kan er onduidelijkheid bestaan over wie eigenlijk aan te merken is als bestuurder. Deze vraag raakt de essentie van het wegverkeer en de wegenverkeerswet. De beantwoording van de vraag naar het wel of niet bestuurder zijn, en of dit verandert met de komst van pelotons, is relevant aangezien het begrip bestuurder op vele plaatsen voorkomt in de WVW. 26 Het is dan ook een kernbegrip binnen het verkeer en de verkeerswetgeving. 27 Op bestuurders rusten vele verplichtingen. 28 Ook kan de kwalificatie als zijnde bestuurder een rol spelen bij bevoegdheden die ambtenaren hebben ten aanzien van deze persoon, en welke dwangmiddelen toegepast kunnen worden. 29 Ook is dit (met name met betrekking tot pelotons) relevant voor de Wet Administratiefrechtelijke Handhaving verkeersvoorschriften. 30 Tevens is de beantwoording van deze vraag van belang voor de vraag of een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd aan de persoon die veroordeeld wordt voor het veroorzaken van een verkeersongeval welke aan zijn schuld te wijten is (art. 6 WVW). 31 Om de verhoudingen tussen de bestuurders binnen een peloton te bestuderen, richt ik me in beginsel 25 Denk bijvoorbeeld aan de situatie dat het peloton van baan wisselt (bijvoorbeeld omdat de eigen rijbaan geblokkeerd is), maar naast één van de volgauto s rijdt een andere auto. De volgauto beslist aan de hand van de door zijn eigen sensoren doorgegeven informatie om niet direct mee naar links te gaan. 26 Bijvoorbeeld in de hoofdstukken 1 en 2: de artikelen 1, 8 en 9, in hoofdstuk VI de artikelen 107, 108, 110, in hoofdstuk IX de artikelen 160, 162, 163, 164, 165, 166, 168, en in hoofdstuk XI de artikelen 181, 182 WVW. 27 Hamer & van Poelgeest 2006, par Denk aan het hebben van een (geldig) rijbewijs, en andere verplichtingen, zoals in art. 160 leden 3 tot en met 6 WVW of artikel 164 lid 1 WVW. 29 Zie onder meer artikel 160 lid 1 WVW. Verder valt te denken aan invordering (artikel 164 lid 1 WVW) en het verbod om te rijden (artikel 162 WVW). Zie voorts artikel 130 lid 2 en 163 WVW. 30 Wet van 3 juli 1989, Stb. 1989, 300 (Wet Mulder). 31 Hamer & van Poelgeest, par. 4.

11 op twee vragen: de eerste vraag is of de inzittenden van de volgauto s als bestuurder kunnen worden gezien. De tweede vraag is of de peloton-leider als bestuurder van de volgauto kan worden gezien. Uit de wet valt in beginsel niet veel op te maken met betrekking tot het bestuurderschap en pelotonrijden. 32 Volgens het maatschappelijk taalgebruik is een bestuurder degene die zich achter het stuur bevindt en de richting, snelheid en voortbeweging van het voertuig bepaalt. 33 In de literatuur lijken de schrijvers zich hier bij aan te sluiten: degene die achter het stuurwiel zit en de bediening heeft over het gaspedaal en de rem is de bestuurder. 34 De definitie als gebruikt in het maatschappelijk taalgebruik en de doctrine schiet in het kader van grensgevallen (waarbij niet aan alle vereisten voldaan is) echter tekort in het verschaffen van duidelijkheid, zo blijkt uit de jurisprudentie. 35 Dus hoewel deze definities aanknopingspunten kunnen bieden met betrekking tot de vraag wanneer iemand (met name in een peloton) gekwalificeerd kan worden als bestuurder, kan het tevens zo zijn dat zij tekort schieten in het verschaffen van duidelijkheid zoals zij dat nu ook in sommige grensgevallen doen Het voortslepen van voertuigen: bestuurderschap van inzittenden van volgauto s Het kan nuttig zijn om een parallel te trekken tussen het peloton rijden en het voortslepen van voertuigen, ondanks het feit dat bij voortslepen sprake is van een fysieke koppeling, en deze koppeling bij het peloton-rijden elektronisch is. Het voortslepen van een auto heeft in mijn ogen aardig wat weg van het peloton-rijden en kan wellicht inzichten bieden omtrent de positie van de inzittenden van de volgauto s in een peloton. 36 Voorop staat dat de uitkomst op de vraag of een zich op de bestuurdersstoel bevindende inzittende van een voortgesleepte auto als bestuurder aan te merken is, in grote mate afhankelijk van het specifieke geval is, waarbij vooral de manier waarop het voortslepen plaatsvindt een belangrijke rol speelt. 37 Belangrijk is of de persoon die zich in de voortgesleepte auto bevindt, de remorganen kan bedienen, de rijrichting (mede-)bepaalt, geluidssignalen kan geven en de verlichting aan en uit kan zetten. 38 Tevens is van belang of, en in welke mate, er sprake is van manoeuvreerruimte van de zich in het gesleepte voertuig bevindende persoon. 39 In het geval waarbij sprake is van een korte sleepkabel, beperkt dit deze ruimte waardoor iemand minder snel als bestuurder aan te merken is. Als er maar enkele centimeters naar rechts dan wel links afgeweken kan worden, en de rol van de inzittende dus min of meer beperkt is tot het afremmen, is er geen sprake van ruimte om te manoeuvreren. 40 De inzittende is geen bestuurder in het geval dat hij gesleept wordt en de voorwielen geen contact maken met het wegdek: hij is niet in staat om de rijrichting te beïnvloeden. 41 De vraag of iemand als bestuurder is aan te merken is dan ook zeer casuïstisch, en de omstandigheden van dat specifieke geval bepalen of 32 Uit de definitie in artikel 1 onder n van de Wegenverkeerswet volgt dat de bestuurder degene die het motorrijtuig bestuurt of degene die, overeenkomstig de bij algemene maatregel van bestuur gestelde voorwaarde, wordt geacht het motorrijtuig onder zijn onmiddellijk toezicht te doen besturen is. Ingevolge artikel 1 van het Reglement Verkeersregels en verkeerstekens 1990 is de bestuurder van een motorvoertuig degene die het motorvoertuig bestuurt, of degene die rijonderricht geeft of toezicht houdt in het kader van een vanwege de overheid ingesteld onderzoek naar de rijvaardigheid. Voorop staat dat in beginsel met doet besturen rij-instructeurs onder deze bepaling gebracht zijn, er is in dat geval sprake van een juridisch bestuurder. 33 Harteveld & Krabbe 1994, p. 64; Hamer & van Poelgeest 2006, par Hamer & van Poelgeest, par Hamer & van Poelgeest 2006, par Met inzittenden worden de personen op de traditionele bestuurdersplaats in de voertuigen bedoeld. 37 Hamer & van Poelgeest 2006, par HR 2 februari 1965, NJ 1965, 281, VR 1965, Hamer & van Poelgeest 2006, par HR 2 februari 1965, NJ 1965, 281, VR 1965, HR 2 oktober 1990, NJ 1991, 380, VR 1991, 30.

12 de persoon wel of niet als bestuurder aan te merken is. Teruggekoppeld naar pelotons, betekent dit dat de peloton-leider (in de parallel vergelijkbaar met de sleepauto) stuurt en de volgauto volgt, als ware deze een voortgesleepte auto. Hoewel de inzittende van de volgauto de controle mogelijk zal kúnnen terugnemen, gebeurt dit in beginsel niet: hij wordt voortgesleept als ware zijn voorwielen niet in contact met het wegdek. Het is niet de bedoeling dat er gestuurd wordt. Het feit dat de inzittende van de volgauto in kan grijpen, is naar mijn mening van beperkt belang. Zolang dit niet gebeurt, is er geen manoeuvreerruimte: de volgauto doet wat de peloton-leider opdraagt. Pas zodra de inzittende daadwerkelijk handelt (en daarmee in principe loskoppelt van het peloton), dient hij naar mijn mening als bestuurder aangemerkt worden. 42 Steun voor dit standpunt haal ik uit het arrest van 2005, waarbij de bijrijder als bestuurder aangemerkt wordt op het moment dat hij een ruk aan de handrem geeft. 43 Natuurlijk komt de vraag dan naar voren of de genoemde parallel realistisch is, aangezien een sturende handeling van de inzittende van de volgauto wel degelijk effect zou kunnen sorteren, waar dit bij een voortgesleepte auto waarvan de voorwielen de grond niet raken niet het geval is. Een argument dat echter pleit voor het niet aanmerken van de inzittende van de volgauto als zijnde bestuurder, is dat het juist het bewuste en specifieke doel is om het bestuurderschap uit handen te geven, en het concept van peloton-rijden met zich meebrengt dat er geen toezicht gehouden zou hoeven te worden. Zo zou het mogelijk zijn om de inzittende van een volgauto min of meer te zien als iemand die in een bus zit, maar dan met de nuancering dat deze binnen een peloton op commando de besturing over dient te nemen. Hierboven zijn positieve geluiden hoorbaar gemaakt voor het pas aanmerken van de inzittende van de volgauto als zijnde bestuurder vanaf het moment dat deze actief ingrijpt. Desalniettemin dient gezegd te worden dat deze inzittenden, gedurende het peloton-rijden, wel degelijk voldoen aan de gegeven definities van een bestuurder. Een ander argument om de inzittende gedurende het peloton-rijden wel aan te merken als bestuurder, is dat het begrip bestuurder een brede uitleg geniet. 44 Verdere steun voor aanmerking als zijnde bestuurder gedurende het passief peloton-rijden is vindbaar in een arrest uit Een bestuurder verliest niet het bestuurderschap indien hij de macht over het stuur verliest, tenzij een niet aan hem toerekenbare omstandigheid deze onbestuurbaarheid veroorzaakt heeft. 46 A-G Machielse stelde tevens in zijn conclusie bij het arrest uit 2005 dat men niet ophoudt bestuurder te zijn als de beweging van het voertuig oncontroleerbaar is geworden. 47 De inzittende van een volgauto geeft in een peloton in principe de macht over zijn stuur uit handen aan de peloton-leider. Aangezien hier geen sprake hoeft te zijn van een (volledige) onbestuurbaarheid, en de inzittende bewust deze macht uit handen geeft, bespeur ik een argument dat de inzittende van de volgauto gewoon als bestuurder aan te merken blijft tijdens het peloton-rijden. 48 Er zijn dus argumenten vóór en tegen te geven op de vraag of een inzittende van de volgauto als bestuurder aangemerkt dient te worden als deze passief in de volgauto zit. 42 Nogmaals benadruk ik dat het afwachten is in hoeverre het mogelijk is om per direct zelf de controle terug te nemen. 43 HR 30 augustus 2005, VR 2006, HR 30 augustus 2005, VR 2006, Conclusie A-G Remmelink bij HR 13 oktober 1970, NJ 1971, 31. Zie ook Harteveld & Krabbe 1994, p Hamer & van Poelgeest 2006, par HR 30 augustus 2005, VR 2006, Afhankelijk van wat de mogelijkheden zijn om direct in te grijpen.

13 De peloton-leider als bestuurder Veel argumenten pleiten voor het aanmerken van de peloton-leider als bestuurder van de volgauto. Hoewel de peloton-leider niet fysiek aanwezig is in de volgauto, verricht deze alle handelingen die een bestuurder in een normale situatie zelf zou doen. Hier komt bij dat fysieke aanwezigheid in het voertuig niet vereist is. Zo oordeelde de Hoge Raad in 1990 dat een persoon die naast zijn auto (met draaiende motor) loopt, hierbij sturend met zijn handen door het raam, aan te merken is als bestuurder. Het feit dat dat sommige van de bedieningsinstrumenten buiten zijn bereik zijn, en hij geen plaats heeft op de bestuurdersstoel doen hier niet aan af. Het feit dat de persoon het voertuig voor- of achteruit kon laten bewegen, stil kon zetten, de richting kon wijzigen en dus bepalen waar het zich op de weg bevond was van doorslaggevende betekenis. 49 Indien iemand een auto bestuurt met aanhangwagen, welke los raakt en een eigen koers inslaat, blijft hij tevens bestuurder van de aanhangwagen. 50 In de eerder aangehaalde uitspraak van 2005, was het een bijrijder die tevens aangemerkt werd als bestuurder, ondanks dat deze zich niet fysiek op de bestuurdersstoel bevond. 51 Uit dit arrest volgt dat het begrip bestuurder breed uitgelegd moet worden. Een argument wat er naar mijn inzien toe leidt dat de peloton-leider als bestuurder van de volgauto is aan te merken, zelfs nu de besturing van de volgauto door de peloton-leider via een elektronische verbinding is. Het is in beginsel de peloton-leider die de volgauto s voor- of achteruit kan laten bewegen en stil kan zetten, de richting kan wijzigen, en daarmee bepalen waar de volgauto zich op de weg bevindt. Hij bevindt zich niet fysiek op de betreffende bestuurdersstoel, maar hetzelfde effect wordt gesorteerd als wanneer hij wel fysiek aanwezig zou zijn op de bestuurdersstoel Tussentijdse conclusie In dit hoofdstuk is uitgelegd wat het peloton-rijden inhoudt en wat daarbij verandert. Ik heb getracht aan te tonen dat de positie van de juridische bestuurder nu al redelijk lastig te bepalen is dat dit ook met betrekking tot pelotons lastig zal zijn, zo niet lastiger. Zoals ik het zie, is in ieder geval de peloton-leider als bestuurder aan te merken als bestuurder van de volgauto s tijdens het peloton-rijden. Vast staat dat op het moment dat een inzittende van een volgauto de controle over het voertuig terugneemt, de peloton-leider niet meer aan te merken is als bestuurder van dat voertuig, en de inzittende het bestuurderschap overneemt (indien deze dit niet had). De inzittende van de volgauto is niet alleen bestuurder wanneer deze essentiële invloed op de bedieningsorganen van het voertuig uitoefent, maar ook voor zover men dat had behoren te doen. 52 Dus in situaties dat een peloton-leider waarschuwt dat vanaf een bepaald moment de inzittende van de volgauto zelf de besturing over dient te nemen, maakt dit de inzittende vanaf dat aangewezen moment in ieder geval bestuurder, en is de peloton-leider dit niet meer. Over de vraag of inzittenden van de volgauto s gedurende het peloton-rijden, naast de peloton-leider als bestuurder aangemerkt kunnen worden is meer discussie mogelijk, ondanks hun fysieke aanwezigheid in de voertuigen en de mogelijkheid om de macht over het voertuig terug te nemen. 49 HR 12 juni 1990, VR 1990, 158, r.o Conclusie A-G Remmelink bij HR 13 oktober 1970, NJ 1971, HR 30 augustus 2005, VR 2006, Conclusie A-G Remmelink bij HR 13 oktober 1970, NJ 1971, 31.

14 3. Het verkeersaansprakelijkheidsrecht en pelotons. Het juridische bestuurderschap levert interessante vraagstukken op. Vanzelfsprekend zijn er meer vragen die samenhangen met het peloton-rijden en het (verkeers-)aansprakelijkheidsrecht. Deze vragen zal ik samen met te verwachten juridische consequenties, aan de hand van enkele standaardgevaltypen, aan het licht trachten te brengen. Alvorens dit te doen, licht ik eerst de positie van het aansprakelijkheidsrecht en de bijzondere verplichte WAM-verzekering kort toe De positie van het aansprakelijkheidsrecht en de WAM-verzekering Bij geleden schade door een ongeval, zijn het veelal (sociale en/of private) first-party verzekeringen van de slachtoffers die deze (eigen) schade dekken. Met deze first-party verzekeringen doel ik op de private en sociale verzekeringen aan de slachtofferkant ter dekking van de eigen schade. 53 Verschillende soorten schadeposten, kunnen worden gedekt door verschillende soorten verzekeringen van publieke dan wel private aard. Door de laagdrempeligheid van deze first-party verzekeringen richten slachtoffers zich vaak eerst tot deze verzekeringen alvorens het aansprakelijkheidsrecht aan te wenden. Het aansprakelijkheidsrecht wordt pas relevant voor een slachtoffer, als de eigen voorzieningen de schade niet, of niet helemaal dekken. 54 Uitkeringsinstanties en verzekeraars (regresnemers) hebben ingevolge een bijzondere wettelijke bepaling of krachtens subrogatie verhaalsrecht. Voor regresnemers wordt het aansprakelijkheidsrecht relevant als ze schade uitkeren aan de benadeelde. Zij gaan op hun beurt (een deel van) de schade proberen te verhalen bij de veroorzaker van het ongeluk, of diens aansprakelijkheidsverzekeraar. 55 De vordering van het slachtoffer op de aansprakelijke persoon gaat in beginsel verloren als hij (een deel van) de schade uitgekeerd heeft gekregen van een uitkeringsinstantie of verzekeraar. 56 Binnen het verkeersaansprakelijkheidsrecht vervult de - voor alle aan het verkeer deelnemende motorrijtuigen - verplichte, op de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (vanaf nu: WAM) gebaseerde verzekering een speciale rol. 57 Het Nederlandse verkeersaansprakelijkheidsrecht onderscheidt, zoals in de inleiding kort ter sprake is gekomen, twee aansprakelijkheidsgrondslagen: aansprakelijkheid op grond van artikel 6:162 BW (de onrechtmatige daad) en de aansprakelijkheid op grond van artikel 185 WVW, dat van toepassing is op ongelukken tussen gemotoriseerde verkeersdeelnemers en ongemotoriseerde verkeersdeelnemers. 58 De WAM-verzekering biedt (behoudens uitzonderingen) in beginsel dekking voor aansprakelijkheid op beide grondslagen. 59 Bijzonder aan deze verzekering is dat de persoon die schade lijdt, zonder te hoeven weten welke persoon die onder de verzekering valt de veroorzaker is van de schade, de schade direct kan verhalen bij de WAM-verzekeraar van een motorrijtuig dat schade toegebracht heeft. De benadeelde heeft een directe aanspraak op vergoeding van de door hem geleden schade Gemotoriseerde (peloton-rijder) raakt in een ongeval met een ongemotoriseerde Indien artikel 185 WVW van toepassing is, is de eigenaar of houder van een motorrijtuig aansprakelijk voor de schade die is toegebracht met zijn voertuig. Ook in peloton-situaties is het aannemelijk maken van overmacht de enige manier om aan aansprakelijkheid te ontkomen. 53 De polishouder is dus tevens verzekerde. 54 Van Wees 2004, p Hartlief 2009, p Van Wees 2004, p Deze verplichting is terug te vinden in art. 2 WAM. 58 Van Wees 2004, p Hartlief 2009, p Dit is het in artikel 6 WAM opgenomen eigen recht van de benadeelde.

15 Het restrictief uit te leggen overmachtsverweer roept echter enkele interessante vragen op met betrekking tot peloton-rijden Gedragingen van anderen De belangrijkste grond voor het overmachtsverweer is in de praktijk het beroep op een gedraging van derden of van het slachtoffer zelf. Sterker nog, het bereik van het beroep op overmacht is bijna beperkt tot deze gevallen. Het verweer slaagt alleen als het ongeval uitsluitend aan die gedraging te wijten is. Gemotoriseerden dienen rekening te houden met het feit dat anderen onvoorzichtig verkeersgedrag kunnen vertonen, en dienen hun eigen gedrag hier op aan te passen. Om een geslaagd beroep te doen op overmacht op basis van de gedragingen van anderen, dienen deze gedragingen zó onwaarschijnlijk te zijn, dat daar naar redelijkheid geen rekening mee gehouden behoefde te worden door de gemotoriseerde. 61 Voor peloton-leiders zal het bovenstaande onverkort gelden. Voor de inzittenden van volgauto s ligt dit naar mijn mening gecompliceerder. Het is immers maar de vraag in hoeverre zij hun gedrag kunnen aanpassen wanneer zij passief peloton-rijden. De vraag in hoeverre inzittenden van volgauto s hun gedrag kunnen en moeten aanpassen hangt nauw samen met de problematiek die later in dit hoofdstuk vaker aan bod zal komen; wat mag en kan er verwacht worden van inzittenden van de volgauto s? Zie hier over paragraaf 3.4. Tevens komt de vraag naar voren of een gedraging van een medepeloton-rijder aan een beroep op overmacht ten grondslag kan liggen. Indien het voor inzittenden van volgauto s mogelijk is om onaangekondigd plotseling de controle terug te nemen, kan dit gevolgen hebben voor het hele peloton. Stel dat het mogelijk is voor een deelnemer om opeens hard te remmen. Hier kunnen de systemen van een andere volgauto op reageren, waarna deze kan verongelukken met een ongemotoriseerde. In dit geval kan men zich afvragen of een beroep op overmacht (van de verongelukte deelnemer) kan slagen. Om hier achter te komen kan het belangrijk zijn om te weten waarin een handelende pelotondeelnemer, indien deze kán ingrijpen, verschilt van andere weggebruikers. Naar mijn inzien is het antwoord hier op tweeledig en tevens vervlochten. Ten eerste is heeft het verongelukte voertuig een technische koppeling met de veroorzaker. Deze koppeling is bewust gelegd (met het doel om in een peloton te rijden), en de inzittende weet of hoort te weten of een dergelijk handelen van een andere inzittende mogelijk is. Wat betreft handelingsmogelijkheden zal dit wellicht niet zoveel (hoeven) verschillen met andere normale weggebruikers. 62 Door deze koppeling kom ik bij het tweede punt, namelijk dat hoewel de voertuigen subsystemen binnen een omvattend systeem zijn, een peloton en haar onderlinge voertuigen te zien zijn als een collectief. Hier komt bij dat er enige moeilijkheden zijn met betrekking tot het bestuurderschap. Betekenen deze praktische verschillen iets voor een overmacht verweer? Ten eerste moet er rechtens geen verwijt tegen de peloton-leider kunnen worden gemaakt aangezien deze bestuurder is. Is hem rechtens wel een verwijt te maken, slaagt het beroep op overmacht niet. Ook hier komt de vraag terug wat er van de inzittenden van volgauto s kan, mag, en zal worden verwacht. Met andere woorden, welke maatstaf komt voor hen te gelden? Wanneer kan deze een verwijt treffen? 63 Ook kan beargumenteerd worden dat een dergelijke verbondenheid, en de bewuste keuze om in een collectief te reizen (in een peloton) er toe leiden dat de risico s die hier bij komen kijken in de risicosfeer van de verongelukte peloton-deelnemer vallen Hartlief 2009, p Dit zal veelal plots remmen zijn of naar links en rechts uitwijken et cetera. 63 Paragraaf 3.4. gaat hier verder op in. 64 Wiens verzekeraar ongetwijfeld regres zal proberen te halen bij de veroorzaker op grond van onrechtmatige daad.

16 Iedere deelnemer hoort op de hoogte te zijn van de gevaren (en zal dit in de praktijk ook vaak zijn) en heeft het risico op de koop toegenomen dat iets dergelijks kan gebeuren. Via deze weg is het verkeersongeval te herleiden tot een gedraging van de inzittende van de verongelukte volgauto, of tot de auto zelf. De enige manier om het gedrag van zijn auto aan te passen op het gevaarlijke gedrag van anderen is in dit geval door van te voren niet de keuze maken om in een peloton te rijden. Aan de andere kant zou dit in grote mate gelijk te trekken zijn aan de situatie dat een beroep op overmacht niet slaagt omdat een (normale) automobilist er voor gekozen heeft om auto te rijden, en dus zo indirect bijgedragen heeft aan het ontstaan van het ongeluk. Dit zou betekenen dat een geslaagd beroep op overmacht een onmogelijkheid is: overmacht zou dan standaard uitgesloten zijn wanneer er sprake is van een ongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is, terwijl artikel 185 WVW juist bedoeld is voor situaties waarbij een motorrijtuig met een ongemotoriseerde verongelukt. Dat scenario is vanzelfsprekend onwenselijk en niet van toepassing. Een dergelijk argument kan naar mijn inzien ook niet met betrekking tot peloton-rijden stand houden. Hier komt bij dat juist het risico dat dergelijke aan het gemotoriseerde verkeer verbonden gevaren zich verwezenlijken reeds in de toets is ingebouwd bij het bepalen van de hoogte van een eventuele schadevergoeding, niet bij de toetsing van overmacht. De gemotoriseerde betaalt (indien er geen sprake is van overmacht) sowieso 50% van de schade op basis van de in artikel 6:101 lid 1 BW genoemde billijkheid, wat voortvloeit uit het betriebsgefahr : het voor anderen aan een motorvoertuig inherente gevaar. Vervolgens kan op basis van de causale verdeling, of wederom op basis van de billijkheid een hogere vergoedingsplicht worden opgelegd. 65 Als er gewicht aan een soortgelijk argument met betrekking tot peloton-rijden toe komt, dient dat naar mijn mening in deze fase te gebeuren. Bovenstaande in beschouwing nemend, met het feit dat er hoge eisen gesteld worden aan een beroep op overmacht en een succesvol beroep hier op in de praktijk slechts zelden voor komt in het achterhoofd 66, lijkt het mij een veilige aanname dat in dit soort gevallen geen succesvol beroep op overmacht plaats kan hebben, daar dit een gebeurtenis is die in de risicosfeer valt van de automobilist. Indien een automobilist bewust een deel van zijn of haar lot uit handen geeft aan anderen, kan deze er zich vervolgens niet zomaar op beroepen als dit niet goed afloopt Gebrekkig functioneren van ADAS Buiten het argument dat het handelen een derde of een slachtoffer zelf het ongeluk veroorzaakt heeft ten grondslag zal liggen aan het overmachtsberoep, is het met betrekking tot peloton-rijden denkbaar dat in toenemende mate tevens (tevergeefs) beargumenteerd zal worden dat de techniek faalde, of dat het motorrijtuig (of een onderdeel hiervan, zoals het ADAS) onverwachts een gebrek vertoonde. In principe bevrijdt een gebrek in een motorrijtuig de gemotoriseerde niet. 67 Op de meer specifieke vraag of enig falen van ADA-systemen een beroep op overmacht rechtvaardigt, volgt in beginsel ook een ontkennend antwoord. Ook in die situatie levert een gebrek in het voertuig geen overmacht op, zelfs niet indien de eigenaar, houder of bestuurder niets te verwijten valt. 68 Als een sensor in een auto defect is en de auto daardoor verongelukt, zal dit geen overmacht opleveren omdat dit zich in de risicosfeer van de gemotoriseerde bevindt of in zijn risicosfeer kan worden gebracht. 69 Met betrekking op het ontstaan van het ongeluk, mag geen enkel verwijt aan de kant van de eigenaar/bestuurder kunnen 65 Hartlief 2009, p Hartlief 2009, p HR 16 april 1942, NJ 1942, 394 (Torenbout). 68 Van Wees 2004, p ; HR 16 april 1942, NJ 1942, 394 (torenbout). 69 Bij latere of andere procedures kan dit wel een rol gaan spelen, denk hierbij aan productaansprakelijkheid en het nemen van regres door verzekeraars.

17 worden gemaakt, en zijn beroep kan alleen succesvol zijn indien het ongeluk uitsluitend te wijten is aan een niet in het risico van de automobilist vallende, van buiten af komende oorzaak. 70 Rechtens mag de automobilist geen enkel verwijt gemaakt kunnen worden. 71 Toch is er met betrekking op (coöperatieve) ADAS enige discussie mogelijk met betrekking tot deze gevallen. Voorop staat dat, ook met betrekking tot coöperatieve ADAS (die peloton-rijden mogelijk maken), een beroep op overmacht enkel in gevallen met extreme omstandigheden zou kunnen slagen. De mogelijke discussie vloeit voort uit het feit dat de techniek van buitenaf beïnvloed kan worden (denk aan een virus in de software, hackers, ontregeling door andere apparatuur of magnetisme). Als de apparatuur voldoet aan de eisen die de wet stelt, komt de vraag naar voren of en wanneer een beroep op overmacht kan slagen. Een voorbeeld is de situatie dat er gebrekkige communicatie van data plaatsvindt tussen de voertuigen onderling. Dit is een gebrek, buiten het betreffende voertuig zelf. Waar dient in dat soort gevallen de grens getrokken te worden tussen een (intern) gebrek dat in de risicosfeer van de automobilist ligt, en wanneer behoort een oorzaak beschouwd te worden als zijnde extern, of van buiten af komend, en dus veroorzaakt is door iemand of iets niet in de risicosfeer van de automobilist gelegen? 72 Een scherpe afbakening hiervan is nog niet te geven met betrekking op pelotonsituaties. 73 Vast staat echter dat een beroep op overmacht zelden slaagt, en een beroep op het niet naar behoren functioneren van (onderdelen van) een voertuig in beginsel uitgesloten is. Als er dus ruimte is om bij coöperatieve ADAS toch overmacht aan te nemen in sommige gevallen, is het aannemelijk dat dit enkel bij zeer uitzonderlijke omstandigheden kan worden aangenomen, bijvoorbeeld een geval waarin sabotage bewezen is. 74 De bewijslast ligt in deze gevallen hoe dan ook bij de automobilist, 75 en in gevallen waarbij de oorzaak onduidelijk is, komt dit voor zijn rekening. 76 Vanzelfsprekend is niet iedereen van dezelfde mening toegedaan. Zo bespeurde ik in een recent artikel van Vellinga dat betreffende auteur van mening was dat overmacht volledig uitgesloten was, zelfs in het geval een voertuig gehackt is. 77 Het mag voor zich spreken dat bij sommige gebreken die zich bij (coöperatieve) ADAS het bijzonder lastig zal zijn om aan de bewijslast te voldoen. Hier komt in het nadeel van de automobilist- bij dat er ruime mogelijkheid is om omstandigheden onder de risicosfeer van automobilisten te brengen. Zo heeft de Hoge Raad in 1990 een belangrijke omstandigheid waardoor het ongeluk plaatsvond (het niet naar behoren werken van stoplichten, naast wederzijds gemaakte verkeersfouten) voor rekening gebracht van de eigenaar van het motorvoertuig, ondanks dat dit feit niet in zijn risicosfeer was gelegen. 78 Als een beroep op overmacht wegens een gebrek in (de ADAS van) het voertuig zou slagen, kan het slachtoffer producenten aansprakelijk stellen op grond van artikel 6:185 BW. Wanneer dit niet lukt, krijgt het slachtoffer geen vergoeding. Overigens heeft het slachtoffer ingevolge art. 6:187 lid 2 BW de keuze welke producent het aanspreekt: de eindproducent, of de producent van een specifiek onderdeel. De onderdelen van auto s worden immers veelal in verschillende fabrieken bij verschillende producenten gemaakt. Dit bespaart een hoop moeite en geld aangezien het slachtoffer niet hoeft te 70 Van Wees 2004, p Van Wees 2010, p Van Wees 2010, p. 41; van Wees 2004, p Het lijkt mij echter vanzelfsprekend dat wanneer de peloton-deelnemer hier een rol in gespeeld heeft, bijvoorbeeld doordat deze de software niet heeft geüpdatet waar dit wel vereist was, het beroep op overmacht sowieso niet zal slagen. 74 Van Wees 2004, p Van Wees 2010, p. 41; Van Wees 2004, p HR 17 november 2000, NJ 2001, 61 (FBTO/Delta Loyd). 77 Vellinga 2014, p HR 19 oktober 1990, NJ 1991, 7.