Rentabiliteitsstudie Belgische concessiehouders en agenten

Transcriptie

1 Rentabiliteitsstudie Belgische concessiehouders en agenten Februari 2016 met dank aan 1

2 2

3 Inhoud Inleiding... 5 Executive summary... 7 Brutomarge... 9 Nettomarge Netto-rentabiliteit van het eigen vermogen na belastingen Schuldgraad Liquiditeit Fito -meter Bijlage 1 : Formules ratio s Bijlage 2 : Gecumuleerde omzet, bedrijfsresultaat en eigen vermogen (o.b.v. beschikbare data in de jaarrekeningen) Bijlage 3 : Aantal observaties in 2014 per merk en segment. 31 Shell Trade Marks reproduced by permission of Shell Brands International AG. 3

4 Deze Rentabiliteitsstudie van Belgische concessiehouders en agenten wordt uitgegeven door TRAXIO FEDERAUTO vzw, Jules Bordetlaan 164 B-1140 Brussel Tel Niets in deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever. Verantwoordelijke uitgever : CHARLES TIETARD 4

5 Inleiding In navolging van een identieke oefening die in februari 2015 werd gepubliceerd, heeft TRAXIO (voordien FEDERAUTO genaamd) aan IDEA Consult de opdracht gegeven om, op basis van de financiële gegevens aangeleverd door Graydon, een objectieve evaluatie te maken van de financiële situatie van de Belgische automobielbedrijven en dit over een periode van de voorbije vijf jaren. De studie werd gerealiseerd met de ondersteuning van SHELL Belgium. Het is duidelijk dat het automobiellandschap in de toekomst grondige veranderingen zal ondergaan. De recente ontwikkelingen inzake emissies en nieuwe technologieën werpen een ander licht op de mobiliteit van morgen. Distributiepatronen en relaties tussen fabrikanten, importeurs en distributeurs/concessiehouders evolueren, waarbij de rentabiliteit van de betrokken bedrijven uiteraard een doorslaggevende rol speelt. Voor deze studie werden de jaarrekeningen van bedrijven onderzocht, waarbij er telkens een onderscheid gemaakt werd in functie van segment ( personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen en trucks, multisegment ), gewest en type merkverdeler ( agent, concessiehouder en succursale ). Tenslotte worden ook de resultaten op basis van de individuele merken meer in detail bekeken. Bedrijven worden gedefiniëerd als juridische entiteiten met een BTW-nummer, maar waarbij het mogelijk is dat verschillende vestigingen onder hetzelfde BTW-nummer werken, of één vestiging verscheidene BTW-nummers heeft. Succursalen die onder het BTW-nummer vallen van de invoerder werden niet in het databestand weerhouden, omdat dit de cijfers teveel vertekende. Uit de jaarrekeningen van de periode werden zes indicatoren weerhouden voor dit rapport: de bruto-marge, de netto-marge, de netto rentabiliteit op het eigen vermogen, de schuldgraad (solvabiliteit), de liquiditeit en de Fito -meter. Aangezien deze rentabiliteitsstudie sinds eind 2014 werd opgestart, dienen we op te merken dat enkel bedrijven die eind 2014 actief waren, werden meegenomen in het bronbestand, wat een positieve vertekening van de indicatorwaardes kan geven vermits ontbonden vennootschappen (door faillissement, stopzetting of overname) niet werden meegenomen. Standaard werd voor de indeling naar segment, naar gewest en naar type merkverdeler, gebruik gemaakt van rekenkundige gemiddeldes, behalve indien er -na uitfiltering op extreme waarden- door een te laag aantal ingevulde waarden grote variaties in de tijdsreeksen waren. In dit geval werd de mediaanwaarde gebruikt (dit is het middelste getal uit een serie van waarnemingen die op volgorde van klein naar groot gesorteerd zijn). Afhankelijk van welke bedrijven waarden hebben ingevuld in de verschillende jaarrekeningposten, is het mogelijk dat voor de gemiddelde en mediaanwaarden van de verschillende indicatoren een verschillende set van ondernemingen werd gebruikt. Vooral voor indicatoren met een beperkt aantal ingevulde parameterwaarde (zoals de marges) is hierdoor voorzichtigheid geboden indien er vergelijkingen worden gemaakt met andere indicatoren. Voor de analyses per merk, werd er systematisch gewerkt met mediaanwaarden. Hierbij werden er in het segment van de personenwagens in de figuren enkel die merken opgenomen die 10 ingevulde waardes hadden in Bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks werd de drempel op 3 ingevulde waardes gelegd omwille van het laag aantal merkverdelers bij sommige merken. Een overzicht van het aantal bedrijven in de populatie en het aantal bedrijven met beschikbare parameterwaarden (per indicator) is terug te vinden in bijlage 3. 5

6 Iedere merkverdeler in het bestand werd ingedeeld in één van de 3 segmenten: Personenwagens: merkverdelers die enkel personenwagens verkopen of merkverdelers die zowel personenwagens als lichte vracht (LCV) verkopen, waarbij het aandeel van de verkoop van personenwagens naar verwachting overheersend is. Lichte bedrijfsvoertuigen en trucks: merkverdelers die enkel trucks (CV) en/of lichte vracht (LCV) verkopen. Multi-segment: merkverdelers die zowel personenwagens als trucks (met of zonder lichte vracht) verkopen. IDEA Consult is een onafhankelijk advies- en onderzoeksbureau, gespecialiseerd in research based consultancy. Onderzoek en beleidsadvies staan centraal. IDEA-onderzoek is zowel kwantitatief als kwalitatief onderbouwd. IDEA Consult werkt voor overheden en sectororganisaties op diverse niveaus, ook Europees, en beschikt over uitgebreide sector- en beleidskennis. Graydon bekleedt in België sinds 1986 een leidinggevende positie inzake handels- en marketinginformatie, krediet- en debiteurenbeheer. Graydon biedt aan bedrijven innovatieve, betrouwbare en efficiënte middelen en oplossingen gecombineerd met analyse-instrumenten, visie en begeleiding die leiden tot duurzame groei en meer rentabiliteit. 6

7 Executive summary Geregeld duiken er in de media berichten op over de automobielsector die te kampen heeft met afnemende rentabiliteit omwille van een waaier aan redenen. Ook erkende merkverdelers zouden hieraan niet ontsnappen. Om de financieel-economische toestand van de Belgische erkende merkverdelers objectief in beeld te brengen, vroeg TRAXIO, net als vorig jaar, aan IDEA Consult en Graydon om de rentabiliteit van de merkverdelers in kaart te brengen over de laatste 5 jaar ( ). De jaarrekeningen van merkverdelers-bedrijven werden onderzocht waarbij er telkens een onderscheid gemaakt werd naar segment ( personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen en trucks, multisegment ), naar gewest en naar type merkverdeler ( agent, concessiehouder en succursale ). De berichten over lage marges werden ook in 2014 bevestigd, al namen de marges heel wat minder snel af dan in 2012 en De brutomarge nam gemiddeld met 35% af van 3,9% in 2010 naar 2,5% in In 2014 daalden de brutomarges met minder dan 1%. De nettomarges, waarbij er ook rekening wordt gehouden met de investeringen (afschrijvingen), daalden nog scherper met 52% ten opzichte van 2010, maar stegen wel in 2014 met 12%. In 2014 lag de gemiddelde marge voor de merkverdelers op 1,0%, wat nog steeds erg laag blijft in vergelijking met merkverdelers in andere landen. Voor beide marges deden verdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks het iets beter dan verdelers van personenwagens, al werden deze betere prestaties vooral in de beginperiode gerealiseerd. Gemiddeld behalen agenten betere marges dan concessiehouders en in nog sterkere mate dan succursalen. Het doorsnee nettorendement op het eigen vermogen (ROE) na belastingen lag op 7,5% over de periode , maar daalde wel met bijna 41%. De schuldgraad, die de verhouding meet tussen het vreemd en het totale vermogen, bleef tijdens de onderzochte periode relatief stabiel, maar kende wel in alle segmenten en voor alle types merkverdelers een daling in 2014, na een kunstmatige verhoging in De schuldgraad lag in 2014 op 66,5% tegenover 65,2% in 2010, wat evenwel perfect aanvaardbare niveaus zijn. Ook de liquiditeitsratio, die aangeeft in welke mate de onderneming haar korte termijn betalingsverplichtingen kan nakomen, blijft in de periode relatief stabiel (gemiddeld 2,15). In 2014 verbeterde de liquiditeitsratio in alle segmenten en voor alle type verdelers. Globaal kunnen we dus stellen dat de brutorentabiliteit van de erkende merkverdelers er ten opzichte van 2010 jaar na jaar op achteruit gegaan is. Het lijkt er evenwel op dat de scherpe daling tot stilstand is gekomen, in het bijzonder bij de personenwagens en bij concessiehouders en succursalen. Merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks en ook agenten zagen in 2014 hun brutomarge verder afbrokkelen. De toestand blijft met andere woorden zorgwekkend, al lijkt het hier en daar mogelijk om de neerwaartse evolutie te stoppen. Van een echt herstel is er evenwel nog geen sprake waardoor de merkverdelers op dit vlak blijvend in de gevarenzone vertoeven. Het is wel een goede evolutie dat in 2014 de nettorentabiliteit gemiddeld licht gestegen is, hoewel ze nog steeds erg laag blijft. Het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks kent wel een verontrustende evolutie met nettomarges die quasi volledig verdwenen zijn in De succursalen bevinden zich nog steeds volop in de gevarenzone maar kenden wel een lichte verbetering van zowel hun bruto- als nettomarge. 7

8 De afkalvende rentabiliteit is het gevolg van een waaier van oorzaken. Dit zijn de voornaamste: Door een downsizing van de aangekochte voertuigen, zowel door particulieren als bedrijven, wegen vaste kosten proportioneel zwaarder door in de omzet en dit ten koste van de marges. Ook de kosten van een toegenomen stock drukken op de rentabiliteit. Al bij al is de Belgische markt relatief stabiel. Bij de personenwagens blijft de bedrijfswagenmarkt (company cars) een belangrijk aandeel van het aantal inschrijvingen voor haar rekening nemen. De rentabiliteit van deze markt is echter minimaal en met de opkomst van mobiliteitsof cafetariaplannen komt de algemene rentabiliteit van de Belgische concessies zwaar onder druk te staan. Dealers hebben de voorbije jaren aanzienlijke investeringen doorgevoerd in hun showrooms en ateliers, waardoor afschrijvingen zwaarder doorwegen wat in het bijzonder de nettomarges onder druk zet. Enkele jaren geleden lag de absorbtiegraad after sales (de mate waarin de winst van de after sales activiteiten de totale vaste kosten van het dealerbedrijf dekt) rond de 80%. Deze blijft echter sterk dalen, doordat consumenten hun onderhoud uitstellen, voertuigen minder onderhoud vereisen en carrosseriewerk eveneens afneemt door de fors toegenomen aanwezigheid van rijhulpmiddelen en detectiesystemen, evenals door de aanpassing van de wegeninfrastructuur en doorgedreven controles. Ter vergelijking, in het Verenigd Koninkrijk daalde de absorbtiegraad after sales van 82% in 1998 naar 65% in 2014! In België bestaan hierover geen officiële cijfers, maar onze ervaring en mondelinge informatie-uitwisseling leert ons dat ook bij ons deze evolutie herkenbaar is. De economische werkloosheid is in de garagesector fors toegenomen in de periode , waardoor deze medewerkers onproductief zijn en dus niet kunnen bijdragen tot het genereren van winst, terwijl de vaste kosten stabiel blijven. In de sector van de zware bedrijfsvoertuigen stellen de rentabiliteitsproblemen zich op een andere manier dan bij de personenwagens. Dit segment kende reeds zware herstructureringen tijdens de voorbije decennia, waardoor het aantal ondernemingen sterk is afgenomen. Echter, ook hier verandert het landschap (o.a. door de druk van Oost-Europese transportbedrijven en tewerkstelling) en ook deze bedrijven kampen de laatste jaren met een dalende rentabiliteit. Volgens recentere informatie zou de rentabiliteit opnieuw verbeteren; dit zal moeten blijken uit de gegevens van de volgende studie, waarin ook de resultaten voor 2015 zullen worden opgenomen. De kilometerheffing is een nieuw gegeven voor de trucksector en zal mogelijk een impact hebben op de rentabiliteit van de bedrijven. De transporteur zal deze heffing niet altijd kunnen doorrekenen, waardoor er nog kritischer zal worden omgegaan met de vervanging van bestaande voertuigen en de rentabiliteit van het truckdealerbedrijf onder druk zet. Het beroep van truckmekanieker is meer dan ooit een knelpuntberoep, waardoor de extra uitdaging om competent personeel aan te trekken en te behouden weegt op de activiteit en de rentabiliteit van het truckdealerbedrijf. 8

9 Brutomarge De brutomarge geeft de verhouding weer tussen het bruto bedrijfsresultaat en de behaalde omzet. Bij de brutomarge wordt er geen rekening gehouden met de niet-kaskosten zoals afschrijvingen, waardeverminderingen en voorzieningen die het bedrijfsresultaat meestal negatief beïnvloeden. Voor alle segmenten samen is de sterke daling in de voorbije 2 jaar van de brutomarge bij merkverdelers in 2014 min of meer een halt toegeroepen tot op een niveau van gemiddeld 2,5%, waardoor de brutomarges ten opzichte van 2010 zowat 35% lager liggen. Er is wel nog een kleine daling met 0,7% in 2014 ten opzichte van Gemiddeld genomen over de periode ligt de brutomarge van 3,2% erg laag in vergelijking met andere sectoren. De brutomarges staan het meest onder druk bij merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks waar ze meer dan gehalveerd zijn sinds 2010 (-55%). Toch ligt hun gemiddelde brutomarge van 3,7% over de periode nog steeds hoger dan bij merkverdelers van personenwagens (3,1%). Deze laatste kenden ten opzichte van 2010 een afname van de brutomarge met -34%. Multisegment-merkverdelers kenden gemiddeld over de periode de laagste brutomarge (2,7%), maar kenden ook wel het kleinst verval ten opzichte van 2010 (-10%). De stabilisatie van de brutomarge in 2014 weerspiegelt zich ook in de gewestelijke opsplitsing van de evolutie van de brutomarge. Waalse merkverdelers kenden ten opzichte van 2010 de grootste daling van de brutomarge (-46%) en slagen er vooralsnog niet in om de neerwaartse tendens te stoppen; dit in tegenstelling tot de Vlaamse en de Brusselse merkverdelers. Ten opzichte van 2010 daalde hun brutomarge met respectievelijk 29% en 43%. In de voorbije 5 jaar kenden de Brusselse merkverdelers met een gemiddelde brutomarge van 4,4% de hoogste brutomarge van alle gewesten, gevolgd door de Vlaamse merkverdelers (3,6%) en de Waalse merkverdelers (2,4%). 9

10 Opgesplitst naar type merkverdeler zien we in 2014 verschillende patronen tussen enerzijds agenten en anderzijds concessiehouders en succursalen. Agenten slaagden er niet in om de neerwaartse evolutie te keren in 2014, maar hebben met een gemiddelde brutomarge van 5,3% over de periode een duidelijk betere brutomarge dan de concessiehouders (2,8%) en vooral ten opzichte van de succursalen die gemiddeld een erg bescheiden brutomarge van 0,8% weten te realiseren. Alle drie kennen evenwel ten opzichte van 2010 een vrij forse daling van de brutomarges (-34% voor agenten, -33% voor succursalen en -31% voor concessiehouders). Bij de individuele automerken stak de brutomarge van een doorsnee Volvo-merkverdeler er in 2014 (net als in 2013) met kop en schouders bovenuit, gevolgd door een ruim peloton van merkverdelers die brutomarges tussen 2% en 3% haalden. Merken uit de PSA groep en Fiat-groep en Ford bengelen achteraan met brutomarges beneden 2%. Een doorsnee merkverdeler binnen het segment van de personenwagens 1 realiseerde in 2014 een brutomarge van 2,35%. 1 Mediaan-waarde over alle merken van personenwagens heen, waarbij ook de merken die een te laag aantal merkverdelers kennen om in de figuur opgenomen te worden, worden meegenomen. Wij zijn ons bewust van het feit dat het lage aantal beschikbare jaarrekeningen bij sommige van de hierboven vermelde merken, afbreuk doen aan de relevantie of representativiteit van deze resultaten. Deze cijfers worden echter om statistische redenen in deze studie opgenomen, om de representativiteit van de volledige studie te waarborgen (zie bijlage 3 blz 31). Dit geldt ook voor alle volgende figuren waar merkvergelijkingen worden gemaakt. 10

11 Ook bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks is er één merk dat een aanzienlijk hogere brutomarge kan realiseren, nl. MAN. Ook DAF en Iveco presteren bovengemiddeld. Een doorsnee merkverdeler van Renault Trucks kende in 2014 een negatieve brutomarge (net als in 2013). De doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks kende in 2014 een brutomarge van 2,1%. 2 2 Mediaan-waarde over alle merken van bedrijfsvoertuigen heen, waarbij ook de merken die een te laag aantal merkverdelers kennen om in de figuur opgenomen te worden, worden meegenomen. Wij zijn ons bewust van het feit dat het lage aantal beschikbare jaarrekeningen bij sommige van de hierboven vermelde merken, afbreuk doen aan de relevantie of representativiteit van deze resultaten. Deze cijfers worden echter om statistische redenen in deze studie opgenomen, om de representativiteit van de volledige studie te waarborgen (zie bijlage 3 blz 32). Dit geldt ook voor alle volgende figuren waar merkvergelijkingen worden gemaakt. 11

12 Nettomarge Voor de nettomarge worden naast de kaskosten ook de niet-kaskosten bij het bedrijfsresultaat geteld. Het houdt dus met andere woorden ook rekening met investeringslasten en is een indicatie voor de relatieve efficiëntie en het globale rendement van de ondernemingen en haar verkopen. De nettomarge blijft gemiddeld onder 1% liggen in 2014, weliswaar met een lichte verbetering ten opzichte van 2013 (0,95% ten opzichte van 0,85%). Bij de merkverdelers van personenwagens is er in 2014 een toename van de nettomarge, net als bij de multisegment-merkverdelers die het herstel dat in 2013 begon, bevestigen. Bij de merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks is er wel een verontrustende evolutie van de nettomarges aan de gang. Van het best presterende segment in 2010 is het nu het minst presterende segment in Daar waar Brusselse merkverdelers gemiddeld een hogere brutomarge realiseerden, is dit voor de nettomarge niet het geval, wat bijvoorbeeld te wijten is aan niet-kaskosten (vooral afschrijvingen) die voor hen een stuk zwaarder doorwegen. De relatie tussen bruto- en nettomarge bij Vlaamse merkverdelers is dan weer veel meer in evenwicht en ligt over de periode gemiddeld hoger (1,7% ten opzichte van 0,6% bij Waalse en 0,2% bij Brusselse merkverdelers), wat op een grotere efficiëntie en rendement van de Vlaamse merkverdelers wijst. Toch hebben ook de Vlaamse merkverdelers 37% van hun nettomarge moeten inleveren ten opzichte van Bij de Waalse en Brusselse merkverdelers was het verlies nog hoger met dalingen van respectievelijk 91% en 108%. 12

13 De niet-kaskosten (afschrijvingen, voorzieningen en waardeverminderingen) wegen bij agenten zwaarder door dan bij concessiehouders, vermits de niveaus van de bruto- en nettomarges bij deze laatste veel dichter in elkaars buurt liggen. Over de periode lagen de gemiddelde nettomarges bij agenten 0,16 procentpunt lager dan bij de concessiehouders, daar waar de brutomarges bij agenten 2,51 procentpunt hoger lagen dan bij concessiehouders. Vooral in 2014 verloren de agenten veel terrein, waardoor ze ten opzichte van 2010 liefst 90% van hun nettomarges zagen verdampen. Ook bij de concessiehouders nam de nettomarge met 50% af ten opzichte van Opnieuw presteren de succursalen het minst goed van de 3 types merkverdelers met een gemiddelde nettomarge van 0,16% over de periode Op het niveau van individuele merken was het slechts voor een beperkt aantal merken mogelijk om een overzicht te geven van de nettomarges per merk, omdat voor vele merkverdelers de nodige gegevens ontbraken om een betrouwbare inschatting te maken van de nettomarge. Opnieuw spant een doorsnee merkverdeler van Volvo de kroon met een nettomarge die substantieel hoger ligt dan bij de andere merken. Merkverdelers van Mercedes, BMW, Renault, Toyota, Opel en Peugeot slagen er nog in om een nettomarge van meer dan 1% te halen. De merkverdelers van de overige merken slagen hier niet in. Citroën, Ford en merken uit de FIAT-groep bengelen opnieuw achterop. Een doorsnee merkverdeler van personenwagens haalde in 2014 een nettomarge van 1,23%. 13

14 Bij de merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks vinden we quasi dezelfde rangschikking terug als bij de brutomarge. Een doorsnee Mercedes-merkverdeler slaagt er nog net in om een positieve nettomarge te behalen in 2014, iets waarin merkverdelers van Renault Trucks niet in slagen. Een doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks haalde in 2014 een nettomarge van 0,92%. 14

15 Nettorentabiliteit van het eigen vermogen na belastingen De nettorentabiliteit van het eigen vermogen na belastingen, ook wel gekend als return on equity (ROE), geeft weer hoeveel rendement een onderneming genereert in verhouding tot het ingezette eigen vermogen. Het is een graadmeter die het succes van de geïnvesteerde middelen meet en is alsdusdanig één van de belangrijkste rendementsindicatoren voor aandeelhouders en investeerders. Voor elk van de segmenten is er een quasi halvering van de nettorentabiliteit van het eigen vermogen in 2014 ten opzichte van het jaar De rentabiliteit ten opzichte van 2010 is het meest afgenomen bij de multisegment-merkverdelers (-52%), kort gevolgd door de merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks (-51%). Merkverdelers van personenwagens zagen hun nettorentabiliteit toch ook met 41% zakken ten opzichte van Ze slaagden er wel in om de 2 laatste jaren de scherpe terugval die ze in 2012 kenden, deels goed te maken. Over de ganse periode lag de nettorentabiliteit van het eigen vermogen het hoogst bij merkverdelers van personenwagens (7,6% tegenover 7,3% voor merkverdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks en 6,8% voor multisegment-merkverdelers). Een doorsnee Brusselse merkverdeler kende in 2014 de hoogste nettorentabiliteit van het eigen vermogen (7,6%), gevolgd door een Waalse merkverdeler (6,6%) en een Vlaamse merkverdeler (6,0%). Deze laatste heeft in vergelijking met 2010 het meest moeten inboeten op het rendement op het eigen vermogen (-42% tegenover -40% voor Waalse merkverdelers en -17% voor Brusselse merkverdelers). De Waalse en Brusselse merkverdelers zetten het herstel voort na de dip die ze in 2012 kenden. 15

16 Agenten slagen erin het hoogste rendement op het eigen vermogen te realiseren (gemiddeld 8,0% in de periode ), al worden zij net als de concessiehouders en succursalen geconfronteerd met afnemende rendementen die schommelen tussen -33% voor de agenten en -48% voor de succursalen. Bij de succursalen vertoont het doorsnee rendement op het eigen vermogen een grillig verloop (zelfs al gebruiken we hier de mediaanwaarde) en is het nettorendement gemiddeld een stuk lag er dan bij de andere type merkverdelers (4,5% over de periode ). Het doorsnee rendement op het eigen vermogen is het hoogste bij merkverdelers die BMW, Volvo en Mazda distribueren. Merkverdelers van Honda en uit de FIAT-groep hebben dan weer een opmerkelijk lager nettorendement op het eigen vermogen. In tegenstelling tot in 2013 slaagt een doorsnee merkverdeler van Seat erin om opnieuw een positieve, zij het nog steeds lage nettorentabiliteit op het eigen vermogen te behalen (3,0% ten opzichte van -2,7% in 2013). 16

17 Bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks springen de merkverdelers van Fuso erbovenuit met een dubbel digit rendement op het eigen vermogen. Mercedes en Renault Trucks behalen rendementen op het eigen vermogen die onder de 1% liggen. Merkverdelers van MAN en DAF die qua bruto- en nettomarge aan de top van de rangschikking stonden, hebben in vergelijking met de andere merkmerkverdelers eveneens een eerder hoog nettorendement op het eigen vermogen. Een doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks behaalde in 2014 een nettorendement op het eigen vermogen van 4,7%. 17

18 Schuldgraad De schuldgraad geeft aan welk percentage van het totale vermogen uit schulden aan externe partijen bestaat. Het is dus de verhouding van het vreemd vermogen tot het totaal vermogen. Een waarde hoger dan 100% betekent dat er geen eigen vermogen meer is, wat het financiële risico sterk verhoogt. Een lagere schuldgraad maakt het voor ondernemingen makkelijker om zowel kortlopende als langlopende schulden af te lossen via het eigen vermogen en is dus een indicatie van een grotere buffer. Hoe groter de buffer, hoe meer een onderneming solvabel is en zal kunnen voldoen aan het aflossen van zowel kort- als langlopende schulden. Over de segmenten heen vertoont de gemiddelde schuldgraad een wisselend verloop met naargelang het segment een toenemende of afnemende schuldgraad en dit in wisselende jaren. Los van de kunstmatige evolutie in is de schuldgraad over alle segmenten heen relatief beperkt gestegen van gemiddeld 65,2% in 2010 naar 66,6% in Het niveau van de schuldgraad van 2014 geldt evenwel nog steeds als een normaal niveau. Over de periode lag de gemiddelde schuldgraad van de verschillende segmenten heel dicht in elkaars buurt (met een afwijking van minder dan 1 procentpunt). Enkel bij multi-segment merkverdelers daalde de schuldgraad (-4,3%), terwijl de schuldgraad van de merkverdelers van personenwagens en van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks steeg met respectievelijk 2,3% en 1,6%. 3 De relatief sterke stijging in 2013 kan mede het gevolg zijn van de vastklikoperatie van de federale regering in 2013 in kader van een verhoging van de roerende voorheffing op liquidatiebonus van 10% naar 25%. Bedrijven die van deze vastklikoperatie wensten gebruikt te maken, moesten 10% taksen direct betalen waardoor het eigen vermogen daalde en de schuldgraad steeg. 18

19 De gemiddelde schuldgraad per gewest over de periode ligt een stuk lager in Vlaanderen (63,8%) dan in de 2 andere gewesten (Wallonië 70,5% en Brussel 74,9%) en kende zowel in Vlaanderen als in Wallonië een kleine daling in In Brussel blijft de schuldgraad van de merkverdelers verder stijgen tot een stilaan financieel ongezond niveau. Ten opzichte van 2010 is de schuldgraad er met 15% toegenomen. Net als bij de bruto- en in mindere mate de nettomarge, scoren op het vlak van de schuldgraad de agenten het best met een gemiddelde schuldgraad over de periode van 61,5% (tegenover 69,1% voor de concessiehouders en de succursalen). De agenten zagen hun schuldgraad ten opzichte van 2010 toenemen met 1,8% wat iets lager ligt dan de toename van 2,3% bij de concessiehouders en 3,2% bij de succursalen. 19

20 Merkverdelers die Aziatische en Franse merken verdelen, hebben doorsnee genomen een lagere schuldgraad dan de merken uit de Volkswagen groep (Audi, VW, Skoda en Seat) en andere premium merken zoals BMW en Jaguar/Land Rover. Mercedes daarentegen kent een gemiddelde schuldgraad. Een doorsnee merkverdeler van personenwagens had in 2014 een schuldgraad van 66,8%. Bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks spannen merkverdelers van MAN opnieuw de kroon, gevolgd door merkverdelers van Scania en Volvo Trucks. De merkverdelers die Fuso of Nissan verdelen, kennen de hoogste schuldgraad die boven 75% uitstijgt. Een doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks had in 2014 een schuldgraad van 69,1%. 20

21 Liquiditeit De liquiditeit van een onderneming geeft weer in welke mate een onderneming in staat is om haar betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen door gebruik te maken van de beschikbare vlottende middelen zoals voorraden, vorderingen, beschikbare kasgelden, Een cijfer groter dan 1 betekent dat de onderneming liquide is, een cijfer kleiner dan 1 betekent dat de onderneming niet liquide is en dus problemen kan ervaren indien de schulden afgelost moeten worden op korte termijn. Met uitzondering van het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks, ging de liquiditeit erop vooruit in vergelijking met 2010, met een meer uitgesproken verbetering bij multi-segment merkverdelers die hun liquiditeitsratio met 23% zagen stijgen. De liquiditeitsratio blijft de volledige periode wel ruim boven 1, wat erop wijst dat de merkverdelers gemiddeld hun korte termijn verplichtingen ruim kunnen voldoen. Over alle segmenten heen lag de gemiddelde liquiditeitsratio in de periode op 2,15. Het segment van de personenwagens kent met een gemiddelde liquiditeitsratio van 2,20 een betere liquiditeitspositie dan het multisegment (1,68) en het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks (1,55). Net als bij vele andere rentabiliteitsindicatoren scoren Vlaamse merkverdelers sterker dan de merkverdelers in de andere gewesten en breiden ze hun voorsprong in 2014 verder uit. Een Vlaamse merkverdeler had over de onderzochte periode een gemiddelde liquiditeitsratio van 2,30, een Waalse 1,92 en een Brusselse merkverdeler tenslotte een liquiditeitsratio van 1,76. De Waalse en de Brusselse merkverdelers herstellen licht van de terugval die ze in 2013 gekend hebben. In de 3 gewesten kennen de merkverdelers gemiddeld gezonde liquiditeitsratio s die ruim boven 1 uitkomen. 21

22 De agenten kennen over de periode gemiddeld fors hogere liquiditeitsratio s (met name 2,72, de concessiehouders 1,86 en de succursalen 1,44) en slaagden er net als de succursalen in om de liquiditeit te verbeteren in 2014 ten opzichte van De succursalen verbeterden hun liquiditeitsscore met 12%, wat volledig toe te schrijven is aan de sterke verbetering in Concessiehouders kennen over de laatste vijf jaar een erg constante liquiditeitsratio. Merkverdelers van de Aziatische merken Daihatsu, Honda, Suzuki, Toyota en Mazda beschikken allen over een hogere dan doorsnee liquiditeitsratio, net als de Franse merken Renault en Peugeot. De merkverdelers die individuele merken uit de Volkswagen-groep verdelen (Audi, Skoda, VW), presteren opnieuw minder dan gemiddeld, al blijft de liquiditeitsratio wel nog steeds groter dan 1. De merkverdelers van Seat kennen een liquiditeitspositie lager dan 1 wat hen erg kwetsbaar maakt als ze hun korte termijn betalingsverplichtingen moeten voldoen. Een doorsnee merkverdeler van personenwagens had in 2014 een liquiditeitsratio van 1,38. 22

23 Bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks liggen de mediaan liquiditeitsratio s lager en slagen enkel MAN en Iveco erin om een liquiditeitsratio boven 1,3 te realiseren. Merkverdelers van Mercedes, Renault Trucks en Scania flirten met een minimale liquiditeitsratio van 1, terwijl merkverdelers van Nissan een te lage liquiditeitsratio hebben, waardoor ze in de problemen kunnen komen om hun korte termijn betalingsverplichtingen na te komen. Een doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks had in 2014 een liquiditeitsratio van 1,26. 23

24 Fito -meter De FITO-meter is een eenvoudige tool die de financiële gezondheid 4 van een onderneming analyseert en die ontwikkeld werd door Graydon en prof. Dr. Ooghe van de Vlerick Business School. Op basis van de laatste balansen van de ondernemingen worden 8 ratio s berekend die inzicht geven in 4 belangrijke dimensies: rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit en toegevoegde waarde. Door deze ratio s te berekenen en om te vormen tot een score tussen 0 en 1, wordt de financiële toestand van een onderneming in 1 cijfer, de FITO-meter, samengevat. Door de evolutie van de FITO-meter over de tijd te vergelijken, krijgen we een inzicht in de evolutie van de leefbaarheid van de ondernemingen. De waarde 0,5 staat gelijk met de mediaan van de Belgische jaarrekening publicerende ondernemingen. In 2 van de 3 segmenten heeft de FITO-meter haar neerwaartse tendens die ingezet werd in 2011 weten te stoppen, al blijven beide nog ongeveer 1,6% onder het niveau van De FITO-meter van de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks daarentegen kon de negatieve evolutie nog niet omkeren. De merkverdelers van personenwagens kenden met een FITO-meter van 0,565 de grootste gemiddelde waarde over de periode (lichte bedrijfsvoertuigen en trucks merkverdelers 0,555 en multisegment-merkverdelers 0,558). Globaal genomen zijn er vrij gelijkaardige patronen tussen de 3 segmenten. 4 Deze 8 ratio s zijn: de bruto toegevoegde waarde in verhouding tot de personeelskosten, de nettorentabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen, de nettorentabiliteit van het eigen vermogen na belastingen, de graad van zelffinanciering, de graad van financiële onafhankelijkheid, de korte termijn financiële schuldgraad, de dekking van het vreemd vermogen door de cashflow en tot slot de netto-kasratio 24

25 Bij een verdeling naar de gewesten blijkt dat Brusselse merkverdelers over de periode gemiddeld de laagste FITO-meter kennen (0,552 tegenover 0,569 voor Vlaamse en 0,558 voor Waalse merkverdelers) en dat deze Brusselse merkverdelers er in 2012 vrij sterk op achteruit gegaan zijn. Wel is er in alle gewesten een verbetering van de FITO meterscore in 2014 en deze is het meest uitgesproken in Brussel. Ten opzichte van 2010 zagen de Brusselse merkverdelers hun FITO meterscore het meest afnemen (-2,2%), terwijl de Vlaamse en Waalse merkverdelers hun FITO-meter met respectievelijk 1,4% en 2,0% zagen afnemen tegenover Gegeven de evoluties die we terugvonden bij de eerder besproken indicatoren, hoeft het niet te verwonderen dat agent-merkverdelers over de periode de hoogste gemiddelde FITO-meter hebben (0,575), gevolgd door de concessiehouders met 0,559 en dat de succursalen aan de staart bengelen met een gemiddelde FITO-meter van 0,552. Deze succursalen slaagden er in tegenstelling tot de agenten en de concessiehouders niet in om hun FITO meter score te verbeteren in

26 Op het niveau van individuele merken van personenwagens scoren de merkverdelers van de meeste Aziatische en Franse merken en ook opnieuw Volvo gemiddeld beter dan de Duitse premium-merken en de merken uit de Volkswagen groep. Bovendien merken we dat de best presterende merken vaak in 2014 hun FITO meter score konden verbeteren ten opzichte van en dat de minder presterende merken daar niet altijd in slaagden. Een doorsnee merkverdeler van personenwagens had in 2014 een FITO-meter van 0, Enkel voor deze parameter maken we op merkniveau de vergelijking met 2013, omdat deze parameter voor alle bedrijven beschikbaar is en er weinig fluctuaties optreden tussen de verschillende jaren. 26

27 Net als bij vele andere indicatoren behaalt niet onverwacht de doorsnee merkverdeler van MAN de hoogste score op de FITO meter en scoren ook merkverdelers van IVECO en DAF sterk. Wel ligt de FITO meterscore van zowel MAN als DAF lager ten opzichte van 2013, wat trouwens kenmerkend is voor heel wat merken. Enkel de merkverdelers van Renault Trucks slaagden erin om hun FITO meterscore te verbeteren. De doorsnee merkverdelers van Volvo Trucks en Nissan sluiten de ranking af bij de lichte bedrijfsvoertuigen en trucks. Een doorsnee merkverdeler van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks had in 2014 een FITO-meter van 0,

28 Bijlage 1 : Formules ratio s Onderstaand worden de gedetailleerde formules opgenomen die door Graydon gehanteerd worden voor de berekeningen van de ratio s. Het betreffen de codes die gebruikt worden in het standaardmodel van jaarrekeningen opgesteld door de Nationale Bank van België. Bruto-marge Volledig model: ( / /7) / ( ) Verkort model: ( / /7) / 70 Volledig model: (bedrijfswinst/verlies + afschrijvingen en waardeverminderingen op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa + waardeverminderingen op voorraden, op bestellingen in uitvoering en op handelsvorderingen + voorzieningen voor risico s en kosten) / (omzet + andere bedrijfsopbrengsten exploitatiesubsidies en vanwege de overheid ontvangen compenserende bedragen) Verkort model: (bedrijfswinst/verlies + afschrijvingen en waardeverminderingen op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa waardeverminderingen op voorraden, op bestellingen in uitvoering en op handelsvorderingen + voorzieningen voor risico s en kosten) / omzet Netto-marge Volledig model: ( ) / ( ) Verkort model: ( ) / 70 Volledig model: (bedrijfswinst/verlies + kapitaalsubsidies) / (omzet + andere bedrijfsopbrengsten exploitatiesubsidies en vanwege de overheid ontvangen compenserende bedragen) Verkort model: (bedrijfswinst/verlies + kapitaalsubsidies) / omzet Netto-rentabiliteit van het eigen vermogen na belastingen (ROE) (9904) / (10/15) (Winst (verlies) van het boekjaar) / (eigen vermogen) waarbij eigen vermogen = kapitaal + uitgiftepremies + herwaarderingsmeerwaarden + reserves + overgedragen winst (verlies) + kapitaalsubsidies Schuldgraad ( / /3) / (10/49) (voorzieningen en uitgestelde belastingen + schulden op meer dan 1 jaar + schulden op ten hoogste 1 jaar + overlopende rekeningen passiva) / (totaal passiva) Liquiditeitsratio (3 + 40/ / / /1) / (42/ /3) (voorraden en bestellingen in uitvoering + vorderingen op ten hoogste 1 jaar + geldbeleggingen + liquide middelen + overlopende rekening activa) / (schulden op ten hoogste 1 jaar + overlopende rekeningen passiva) 28

29 Bijlage 2 : Gecumuleerde omzet, bedrijfsresultaat en eigen vermogen (o.b.v. beschikbare data in de jaarrekeningen) ALLE ERKENDE MERKVERDELERS In Omzet vorig jaar 18,0% 14,0% -4,3% +1,1% +1,6% Bedrijfsresultaat vorig jaar 122,3% 12,8% -39,5% 5,0% 6,0% Eigen vermogen vorig jaar 11,3% 7,3% 2,3% -1,4% 4,4% MERKVERDELERS VAN PERSONENWAGENS In Omzet vorig jaar 15,6% 11,3% -4,2% -1,4% 0,1% Bedrijfsresultaat vorig jaar 74,1% 10,3% -34,7% -6,2% 14,6% Eigen vermogen vorig jaar 11,0% 8,5% 2,9% -2,0% 4,1% MERKVERDELERS VAN LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN EN TRUCKS In Omzet vorig jaar 41,1% 29,1% -5,3% 7,7% 3,0% Bedrijfsresultaat vorig jaar 127,5% -6,4% -36,6% -6,1% -26,9% Eigen vermogen vorig jaar 8,2% -3,9% 2,5% -1,8% 1,7% MERKVERDELERS IN VLAANDEREN In Omzet vorig jaar 21,4% 19,5% -2,2% 1,8% 2,2% Bedrijfsresultaat vorig jaar 76,4% 18,4% -27,7% -13,8% 10,2% Eigen vermogen vorig jaar 7,2% 7,9% 4,8% -0,2% 3,4% MERKVERDELERS IN WALLONIE In Omzet vorig jaar 14,6% 7,7% -8,0% -0,8% -1,3% Bedrijfsresultaat vorig jaar 35,0% -5,4% -45,5% 7,6% 13,4% Eigen vermogen vorig jaar 12,3% 8,4% 1,5% -6,2% 2,2% 29

30 MERKVERDELERS IN BRUSSEL In Omzet vorig jaar 12,1% 4,3% -6,4% 2,2% 4,8% Bedrijfsresultaat nb vorig jaar -181,0% 31,1% nb nb -25,0% Eigen vermogen vorig jaar 44,9% 0,2% -13,9% 2,1% 19,5% AGENT MERKVERDELERS In Omzet vorig jaar 11,2% 2,5% -7,5% -20,4% -7,0% Bedrijfsresultaat vorig jaar 19,2% -9,8% -25,9% 0,5% -0,2% Eigen vermogen vorig jaar 11,1% 2,8% 4,2% -2,4% 7,4% CONCESSIEHOUDER MERKVERDELERS In Omzet vorig jaar 22,0% 18,3% -4,0% 2,2% 0,9% Bedrijfsresultaat vorig jaar 27,7% 5,4% -33,2% 0,9% 8,8% Eigen vermogen vorig jaar 8,2% 8,5% 2,9% -0,3% 2,5% SUCCURSALE MERKVERDELERS In Omzet vorig jaar 10,3% 5,0% -4,9% 0,5% 4,3% Bedrijfsresultaat vorig jaar nb 67,7% -65,0% 33,6% -2,6% Eigen vermogen vorig jaar 24,8% 5,2% -1,2% -5,4% 10,7% 30

31 Bijlage 3 : Aantal observaties in 2014 per merk en segment # populatie brutomarge % populatie nettomarge % populatie netto-rendement % populatie schuldgraad % populatie liquiditeit % populatie FITO-score % populatie PERSONENWAGENS EV ANDERE % 8 17% 36 75% 42 88% 42 88% 42 88% AUDI % 8 57% 12 86% 13 93% 13 93% 13 93% BMW % 48 77% 56 90% 56 90% 56 90% 56 90% BROMMOBIEL % 0 0% 39 46% 40 47% 40 47% 40 47% CHEVROLET % 0 0% 19 76% 21 84% 21 84% 21 84% CITROEN % 26 12% % % % % DAIHATSU 25 0% 0 0% 12 48% 12 48% 12 48% 12 48% FIAT GROEP % 12 15% 60 74% 63 78% 63 78% 63 78% FORD % 31 17% % % % % HONDA % 0 0% 26 87% 28 93% 28 93% 28 93% HYUNDAI % 5 11% 37 80% 40 87% 40 87% 40 87% JLR % 6 43% % % % % KIA % 3 6% 41 87% 43 91% 43 91% 43 91% LADA % 0 0% 8 47% 9 53% 9 53% 9 53% LANDROVER % 6 86% 6 86% 6 86% 6 86% 6 86% MAZDA % 2 4% 36 71% 38 75% 38 75% 38 75% MERCEDES % 22 56% 35 90% 35 90% 35 90% 35 90% MITSUBISHI % 1 2% 33 67% 40 82% 40 82% 40 82% Multimerk (>2) % 4 40% 7 70% 8 80% 8 80% 8 80% Multimerk (2) % 21 24% 73 85% 78 91% 78 91% 78 91% NISSAN % 6 12% 37 71% 41 79% 41 79% 41 79% OPEL % 32 27% % % % % PEUGEOT % 34 19% % % % % RENAULT % 35 14% % % % % SEAT % 0 0% 19 68% 22 79% 22 79% 22 79% SKODA % 1 4% 19 76% 22 88% 22 88% 22 88% SUZUKI % 0 0% 27 71% 29 76% 29 76% 29 76% TOYOTA % 11 13% 81 95% 83 98% 83 98% 83 98% VOLVO % 29 73% % % % % VW % 16 27% 47 78% 56 93% 56 93% 56 93% VW GROEP % 48 72% 62 93% 63 94% 63 94% 63 94% Grand Total % % % % % % 6 aantal ingevulde waardes Wij zijn ons bewust van het feit dat het lage aantal beschikbare jaarrekeningen bij sommige van de hierboven vermelde merken, afbreuk doen aan de relevantie of representativiteit van deze resultaten. Deze cijfers worden echter om statistische redenen in deze studie opgenomen, om de representativiteit van de volledige studie te waarborgen. 31

32 LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN EN TRUCKS 7 # populatie brutomarge % populatie nettomarge % populatie netto-rendement EV aantal ingevulde waardes 2014 % populatie schuldgraad % populatie liquiditeit % populatie FITO-score % populatie DAF % 11 92% % % % % FUSO % 1 17% 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% IVECO % 6 32% 18 95% 18 95% 18 95% 18 95% MAN % 4 15% 20 77% 21 81% 21 81% 21 81% MERCEDES % 4 100% 3 75% 4 100% 4 100% 4 100% Multimerk (2) % 1 25% 3 75% 3 75% 3 75% 3 75% NISSAN 5 0 0% 0 0% 4 80% 5 100% 5 100% 5 100% RENAULT 2 0 0% 0 0% 1 50% 1 50% 1 50% 1 50% RENAULT TRUCKS % 6 50% 9 75% 11 92% 11 92% 11 92% SCANIA % 4 80% 5 100% 5 100% 5 100% 5 100% VOLVO Trucks % 16 80% 16 80% 17 85% 17 85% 17 85% Grand Total % 53 46% 97 84% % % % 7 Wij zijn ons bewust van het feit dat het lage aantal beschikbare jaarrekeningen bij sommige van de hierboven vermelde merken, afbreuk doen aan de relevantie of representativiteit van deze resultaten. Deze cijfers worden echter om statistische redenen in deze studie opgenomen, om de representativiteit van de volledige studie te waarborgen. 32