DE TOOLBOX 1. ACTIEPRINCIPES VOOR DE VERBETERING VAN DE SNELHEID EN DE REGELMAAT VAN DE BOVENGRONDSE LIJNEN VAN HET OPENBAAR VERVOER

Transcriptie

1 5 DE TOOLBOX 1. ACTIEPRINCIPES VOOR DE VERBETERING VAN DE SNELHEID EN DE REGELMAAT VAN DE BOVENGRONDSE LIJNEN VAN HET OPENBAAR VERVOER Om de reissnelheid te verbeteren en een bovengrondse lijn van het openbaar vervoer betrouwbaar te maken, zijn gecombineerde maatregelen nodig waarmee de rittijd globaal ingekort kan worden en de regelmaat en de stiptheid van de lijnen verbeterd kunnen worden. Zoals al gezegd werd, zijn er verschillende maatregelen mogelijk: maatregelen voor de inrichting van het wegvak, zoals eigen beddingen die afgeschermd zijn van het autoverkeer; maatregelen voor de exploitatie en de organisatie van de tijd: voorrang bij het oversteken van een kruispunt (vooral op kruispunten met verkeerslichten), beperkte tijd voor het in- en uitstappen aan de haltes,...; maatregelen voor de organisatie van de verkeersstromen voor de beheersing van het autoverkeer in een wegvak waar geen eigen bedding ingericht kan worden; maatregelen voor de controle op het gebruik van de openbare ruimte, zoals het respect voor de haltes en de eigen beddingen, het verbod op dubbelparkeren, politieagenten die kruispunten beheren bij problemen,... 67

2 2. DE BELANGRIJKSTE PROBLEMEN DIE WE MOETEN OPLOSSEN De werking van het bovengrondse net van het openbaar vervoer in Brussel kan niet verbeterd worden als bepaalde problemen onopgelost blijven. Hier volgt een overzicht van de voornaamste problemen: probleem nr. 1: tijdverlies; probleem nr. 2: onregelmatige rittijden; probleem nr. 3: een niet aangepaste weginrichting; probleem nr. 4: de wachttijd aan de verkeerslichten; probleem nr. 5: de voorrang verliezen; probleem nr. 6: de route van de lijn is niet optimaal; probleem nr. 7: een verkeerde ligging van de haltes; probleem nr. 8: probleem nr. 9: probleem nr.10: probleem nr.11: probleem nr.12: probleem nr.13: probleem nr.14: een verkeerde inrichting van de haltes; een ontoereikende intermodaliteit; verouderde voertuigen / voertuigen die niet aangepast zijn aan de nieuwe eisen van de klanten; onbeschoftheid van de andere weggebruikers; gebrek aan informatie voor de klanten; gebrek aan informatie voor de buurtbewoners; de algemene uitdagingen van een project van het openbaar vervoer worden niet begrepen. 3. DE TOOLBOX De toolbox is opgedeeld in twee grote delen: het eerste deel omvat de inrichtingen en voorzieningen die rechtstreeks bijdragen tot de verbetering van de reissnelheid en de regelmaat van de tram- en buslijnen van de MIVB; het tweede deel omvat de begeleidingsmaatregelen betreffende de inrichting, de exploitatie, het samen-leven met de andere vervoerswijzen en de dienstverlening aan de klanten. Via deze maatregelen bereiken we onrechtstreeks hetzelfde doel. 68

3 De toolbox Deel I: inrichtingen en voorzieningen voor de verbetering van de reissnelheid en de regelmaat van tram- en buslijnen MAATREGELEN VOOR HET BEHEER VAN HET AUTOVERKEER (A-TOOLS): Blz. Tool A1: het verkeersplan 70 Tool A2: de prioritaire as 72 INRICHTINGEN IN EEN WEGVAK (B-TOOLS): Tool B1: de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer 75 Tool B2: de eigen baan 78 Tool B3: de eigen bedding 80 Tool B4: de bijzonder overrijdbare bedding 82 Tool B5: de voorbehouden rijstrook 84 Tool B6: de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en/of trams 86 Tool B7: de inrichtingen bij het naderen van kruispunten 88 Tool B8: de inrichtingen met alternerende rijrichtingen 90 Tool B9: de voorzieningen voor de bescherming van de inrichtingen voor trams en/of bussen 92 INRICHTING EN BEHEER VAN KRUISPUNTEN (C-TOOLS): Tool C1: kalibrering en markering 93 Tool C2: geometrische aspecten 94 Tool C3: voorrang aan de verkeerslichten 96 Tool C4: toegangscontrole en de virtuele eigen bedding 98 Tool C5: menselijke hulp bij het beheer van de kruispunten 99 AFHANDELING VAN DE HALTES (D-TOOLS): Tool D1: haltes aan de rand de rijweg 100 Tool D2: haltes in het midden van de rijweg 102 Tool D3: verschoven haltes in een wegvak of aan weerskanten van een kruispunt 104 Deel II: begeleidingsmaatregelen DE INRICHTING VAN WEGEN DIE GEBRUIKT WORDEN DOOR HET OPENBAAR VERVOER (E-TOOLS): het ontwerp van de inrichtingen waarin de snelheid van het verkeer Tool E1: wordt afgestemd op het openbaar vervoer Tool E2: de inrichting van oversteekvoorzieningen voor voetgangers in de trambeddingen 108 Tool E3: het ontwerp van de inrichtingen voor fietsers aan de haltes 110 Tool E4: de aanbevolen materialen voor de wegbekleding van inrichtingen voor trams en bussen 111 Tool E5: het beheer van en de controle op het parkeren langs de assen die het openbaar vervoer volgt 112 ROLLEND MATERIEEL (F-TOOLS): Tool F: de nieuwe trams en bussen 113 EXPLOITATIETOOLS VOOR DE KLANT (G-TOOLS): Tool G1: communicatie 114 Tool G2: dynamische informatie 116 Tool G3: biljettiek

4 A1 4. DEEL I: INRICHTINGEN EN VOORZIENINGEN VOOR DE VERBETERING VAN DE REISSNELHEID EN DE REGELMAAT VAN TRAM- EN BUSLIJNEN MAATREGELEN VOOR HET BEHEER VAN HET AUTOVERKEER (TOOLS A) Tool A1: het verkeersplan Algemene principes De juiste gebruiker op de juiste plaats. Dit zou de slogan kunnen zijn voor een verkeersplan waarin we de verplaatsingen beheren via een juiste indeling van de weg. In zo n verkeersplan krijgt elke vervoerswijze een plaats toegewezen zodat de assen voor het openbaar vervoer gescheiden worden van de assen voor het niet-plaatselijk verkeer. De opstelling van een hiërarchie van het net is de belangrijkste etappe in het verkeersplan. Voor elke ader, voor elke straat moet het aandeel van de verschillende functies bepaald worden: de functie vervoer (het debiet en de doorstroming van het autoverkeer bevoordeligen); de functie toegankelijkheid (een bestemming in de stad kunnen bereiken); de functie multimodaliteit (de ruimte die is toegewezen aan elke vervoerswijze: de auto, de fiets, de voetganger). Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting De voorrang verliezen De route van de lijn is niet optimaal Een ontoereikende intermodaliteit Verwachte resultaten De trajecten van de lijnen stemmen overeen met de behoeften van de klanten De inrichting van goede assen voor bussen en trams, waarop weinig auto s rijden De afschaffing van het verlies van de voorrang op de assen van het openbaar vervoer De creatie van een net met overstapmogelijkheden waarin de intermodaliteit zich kan ontwikkelen de verdeling van de openbare ruimte tussen de verschillende vervoerswijzen het pro el van de wegen de reglementering (snelheid) de e ploitatie van de kruispunten de stedelijke uitrusting (verlichting bomen meubilair...) Beschermde bedding in het wegvak Beschermde bedding bij het naderen van kruispunten Gemengd verkeer Buiten de rijweg Op de rijweg Het belang van de functies transport en toegankelijkheid en de principes voor de integratie van het openbaar vervoer en de inrichtingen van de haltes volgens het hiërarchische niveau van de wegen. 70

5 Een geslaagd voorbeeld: het stadscentrum van Namen A1 N In het verkeersplan voor het centrum van Namen wordt gewerkt met een systeem van verkeerslussen om het doorgaand verkeer via de korf te ontraden. Deze lussen gelden niet voor de bussen. Zo is het verkeer op de hoofdassen in het stadscentrum met de helft verminderd. Doordat er minder auto s reden op de verkeerswegen konden ongeveer 1200 meter beschermde busbanen gecreëerd worden. Op het place de la Station (NMBSstation) werd een overstapknooppunt ingericht. Hier wordt het autoverkeer beheerst ten voordele van het busverkeer en de looproutes voor voetgangers. Bron: Vervoers Parkeerplan van Namen (Transitec) Hoe kan dit in Brussel toegepast worden? In bepaalde delen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kunnen zonder enig probleem lokale verkeersplannen ingevoerd worden (volgens dezelfde principes als het plan voor Namen) om het verkeersvolume in bepaalde wijken of op bepaalde assen te verminderen en zo de verkeerssituatie voor de lijnen van het openbaar vervoer te verbeteren. Op dit vlak vormen de oude steenwegen (bijvoorbeeld de Alsembergsesteenweg) de grootste uitdaging omdat ze al sinds hun aanleg voorbehouden zijn voor het autoverkeer en het openbaar vervoer. Op deze wegen moeten de verschillende functies (zoals het bewonersparkeren en de buurtactiviteiten) behouden blijven waardoor we geen beschermde tram- en/of busbaan kunnen inrichten. Dit betekent dat alleen de invoering van maatregelen voor de beperking van het autoverkeer ervoor kan zorgen dat het bovengrondse openbaar vervoer vooruit geraakt. De Alsembergsesteenweg (in Ukkel) Foto: MIVB 71

6 A2 Tool A2: de prioritaire as Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De prioritaire as veronderstelt dat er beschermde tram- en busbanen (zie B-tools) aanwezig zijn en dat het openbaar vervoer voorrang heeft aan de kruispunten met dwarswegen. Tijdverlies Onregelmatige rittijden De voorrang verliezen De kruispunten met verkeerslichten moeten uitgerust zijn met een systeem dat voorrang geeft aan bussen en trams (zie C-tools). Op dit soort assen mag het niet gebeuren dat het openbaar vervoer moet stoppen, de voorrang of de voorrang van rechts verliest. Ook rotondes zijn er niet echt welkom. Verwachte resultaten Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Een betere waarborg van het comfort van de klanten Een betere leesbaarheid van het net Kruispunten die vermeden moeten worden op een prioritaire as voor het openbaar vervoer Aanbevolen kruispunten op een prioritaire as voor het openbaar vervoer 72

7 Prioritaire assen in Brussel die werden ingericht in 2006: positieve gevolgen voor de regelmaat en de veiligheid van de lijnen A2 In 2006 hebben de diensten van het Gewest en de MIVB twee prioritaire assen ingevoerd: begin april 2006: de as Neerstalsesteenweg Brusselsesteenweg Van Volxemlaan (in Vorst) die volledig gebruikt wordt door twee tramlijnen in gemengde baan en gedeeltelijk door een buslijn; begin juni 2006: de Gentsesteenweg (in Sint-Jans-Molenbeek en Sint- Agatha-Berchem) die volledig gebruikt wordt door twee tramlijnen en een buslijn in gemengde baan. Het invoeren van prioritaire assen heeft de regelmaat van de trams en de bussen aanzienlijk verbeterd omdat de wachttijden voor het oversteken van kruispunten werd ingekort. We moeten hier eveneens vermelden dat de prioritaire as een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid want op de betrokken assen is het aantal ongevallen / aanrijdingen met voertuigen van de MIVB fors gedaald. Aantal ongevallen / aanrijdingen met voertuigen van de MIVB... vóór de invoering van de prioritaire as... na de invoering van de prioritaire as Observatieperiode 01/07/ /04/ /04/ /12/2006 Verschil Neerstallesteenweg % Brusselsesteenweg % Van Volxemlaan % Totaal as % Observatieperiode 01/01/ /06/ /06/ /12/2006 Verschil Gentsesteenweg % Bron: MIVB Foto: MIVB 73

8 INRICHTINGEN IN EEN WEGVAK (B-TOOLS) De verschillende soorten inrichtingen voor het openbaar vervoer Er werden of worden heel wat verschillende weginrichtingen ingevoerd voor de verbetering van het tram- en busverkeer in het Brussels Gewest. Een beschermde baan voor bussen kan ook verschillend gebruikt worden naargelang het tijdstip. In tool B8 wordt uitgelegd hoe dit soort beschermde baan met wisselende rijrichtingen naargelang het tijdstip werkt. Er bestaan zes verschillende soorten inrichtingen. Hierna volgt een overzicht van de voorschriften en de uitvoeringsprincipes voor elke inrichting: de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer (tool B1); de eigen baan (tool B2); de eigen bedding (tool B3); de bijzonder overrijdbare bedding (tool B4); de voorbehouden rijstrook (tool B5); de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en trams (tool B6). Er bestaan voorzieningen die de werking van de inrichtingen voor het openbaar vervoer verbeteren doordat het autoverkeer ontraden of verboden wordt, bijvoorbeeld: bussluizen; verzinkbare paaltjes. Deze beschermingsvoorzieningen worden besproken in tool B9. Deze terminologie houdt rekening met Verkeersreglement dat op 1 januari 2007 van kracht was (Koninklijk Besluit van 1 december 1975). De principes voor de inrichting van beschermde banen voor trams en/ of bussen bij het naderen van een kruispunt (eigen bedding, bijzonder overrijdbare bedding of eigen baan) worden ook besproken (tool B7). 74

9 Tool B1: de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer B1 Definitie De voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer is een zone voor voetgangers waar ook trams en/of bussen door mogen rijden. Reglementering en de belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Zo zijn soms ook fietsers toegelaten (als de dichtheid van het voetgangersverkeer niet te groot is). Om een perfecte mix van de verschillende gebruikers te creëren (zonder dat de ene verplaatsingswijze een overwicht heeft op de andere), is het aanbevolen de voetgangerszone die toegankelijk is voor bussen en/of trams, in te richten als één platform over de volledige beschikbare breedte tussen de gevels. ZONE Overeenkomstig artikel 22.1 van het Verkeersreglement is de voetgangerszone die wordt aangeduid met het verkeersbord F103, toegankelijk voor het openbaar vervoer. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Een ongeschikte weginrichting De voorrang verliezen De route van de lijn is niet optimaal Een ontoereikende intermodaliteit Verwachte resultaten De voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer, is over het algemeen een winkelstraat, die druk bezocht wordt door voetgangers. Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Een handelszone of as wordt beter bediend door het openbaar vervoer Soms is het autoverkeer toegelaten op bepaalde tijdstippen, bijvoorbeeld s ochtends zodat de winkels bevoorraad kunnen worden en bepaalde diensten toegang hebben tot het gebied. Tervuursepoort (Etterbeek) Foto Cooparch-R.U. Op het einde van de eigen bedding in de Galliërslaan rijden de bussen over de esplanade van de Tervuursepoort, die dus beschouwd kan worden als een voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer. 75

10 B1 Voorbeelden van onlangs ingerichte voetgangerszones die toegankelijk zijn voor trams in Frankrijk Rue Alsace-Lorraine in Grenoble Foto s MIVB Rue de la Mésange in Straatsburg Foto MIVB Deze belangrijke winkelstraten in de centra van Grenoble en Straatsburg worden bediend door tramlijnen. Afgezien van de haltes (met opstapplaatsen die toegankelijk zijn voor personen met beperkte mobiliteit) ligt de volledige straat op hetzelfde niveau (het platform van de tram heeft een andere bestrating). Volgens het reglement kunnen de winkels s ochtends bevoorraad worden. 76

11 Een voorbeeld van een mogelijke toepassing in Brussel: De flessenhals Louiza : een toekomstige voetgangerszone die toegankelijk is voor trams? B1 Bron: MIVB - ontwerp: Agence ZOOO Een vernieuwende formule voor de inrichting van openbare ruimten: het concept van de naakte straat (naar de theorie van de shared space van Hans Monderman) Hans Monderman (een stedenbouwkundig ingenieur uit Nederland) heeft het concept van de naakte straat bedacht. Hij stelt voor de weggebruikers te responsabiliseren door de verkeerssignalisatie gedeeltelijk of volledig te verwijderen van bepaalde kruispunten en straten om het aantal ongevallen terug te dringen. De bedoeling is het gedrag van de gebruikers (onder andere de automobilisten) te wijzigen en hen aan te sporen waakzamer en hoffelijker te zijn. Dit gebeurt door het weren van aanwijzingen die gerespecteerd moeten worden en/of scheidingen in de openbare ruimte. In de jaren zeventig was het Nederlandse Drachten de pionier wat betreft de naakte straat. Op sommige plekken in de stad werden de verkeerslichten afgeschaft. De automobilisten hebben toen aangetoond dat zij heel hoffelijk kunnen zijn en hebben zelfs een eenvoudig tekensysteem ontwikkeld om elkaar de toelating te geven door te rijden waardoor het verkeer vlotter werd. Op het Laweiplein kwamen auto s per dag langs, waaronder tientallen bussen. Het duurde gemiddeld 53 seconden om het kruispunt over te steken. Volgens het stadsbestuur doen de auto s en de bussen hier nu 24 tot 36 seconden over. In 2004 en 2006 waren er trouwens maar twee ongevallen met gekwetsten. Een heel verschil met de tien in 2002, vier in 2001 en negen in 2000 vóór de invoering van dit systeem. Sinds 2004 hebben heel wat steden geëxperimenteerd met het concept van de naakte straat in het kader van het Europese programma shared space. Deze steden liggen vooral in Noord-Europa: Ejby (Denemarken), Bohmte (Duitsland), Ipswich en Londen (Verenigd Koninkrijk), Oostende (België) of Emmen (Nederland). De technici hebben echter genuanceerde en uiteenlopende meningen over deze methode. 77

12 B2 Tool B2: de eigen baan Definitie De eigen baan is een berijdbare ruimte die gereserveerd is voor het tram- en/of busverkeer. In tegenstelling tot de eigen bedding neemt de eigen baan over het algemeen de volledige weg in beslag (bijvoorbeeld: de Luxemburgstraat). Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Over het algemeen wordt de eigen baan afgebakend door het verkeersbord C3 met een onderbord uitgezonderd bus (en eventueel ook andere categorieën weggebruikers zoals taxi s, fietsen en bestelwagens). Voor de inrichting van een eigen baan voor trams en/of bussen moet over het algemeen een verkeersplan opgesteld worden waarin een alternatief wordt geboden voor het plaatselijke autoverkeer. Het is aanbevolen een speciale bestrating aan te brengen om het specifieke gebruik van de straat duidelijk te maken. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting De route van de lijn is niet optimaal Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Eigen baan voor bussen (Luxemburgstraat in Brussel) 78

13 Voorbeelden van een onlangs aangelegde eigen baan voor bussen in Besançon (Frankrijk) B2 Rue Elisée Cusenier in Besançon Foto: Transitec Deze straten leiden naar het historische centrum van Besançon. Ze zijn voorbehouden voor bussen, taxi s, bestelwagens en buurtbewoners. Ze worden beschermd door telescopische palen die van op afstand bediend kunnen worden door de rechthebbenden. Op te merken valt dat er voor de bussen beurtelings verkeer is in het smalste deel rechts van de Tempel (beheer door driekleurige lichten). rue Claude Goudimel in Besançon Foto: Transitec rue Claude Goudimel in Besançon Foto: Transitec 79

14 B3 Tool B3: de eigen bedding Definitie De eigen bedding is een ruimte die uitsluitend bestemd is voor het tram- en/of busverkeer en die door een fysieke afscheiding afgeschermd is van de rijstroken voor het autoverkeer zodat de andere voertuigen geen toegang hebben tot de eigen bedding (bijvoorbeeld: de eigen trambedding in de Churchilllaan in Ukkel). Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden De eigen bedding kan: oversteekbaar zijn voor auto s (met onderbreking van de fysieke begrenzing) zodat de omwonenden toegang hebben tot de aangelegen eigendommen; zich in het midden of aan de rand van de rijbaan bevinden; maar één of de beide rijrichtingen voor trams en/of bussen omvatten. Op kruispunten waar veel auto s langskomen is het aanbevolen de draaibewegingen van het autoverkeer met verkeerslichten in goede banen te leiden (met eventueel een speciale rijstrook voor afslaand verkeer). De eigen bedding wordt afgeschermd van het autoverkeer door een fysieke afbakening: een eiland, een hek, een boordsteen, een parkeerstrook, een berm met beplanting,... Als er bussen rijden op de eigen bedding gaat het per definitie om een berijdbare bedding waarvan de toegang voorzien is van het verkeersbord C3 uitgezonderd bus (bijvoorbeeld: de eigen busbedding in de Marcel Thirylaan in Sint-Lambrechts- Woluwe). Voor trambeddingen is de vermelding uitgezonderd tram niet nodig want trams zijn niet onderworpen aan het Verkeersreglement. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Eigen beddingen in het midden van de Churchilllaan in Ukkel (link) en in de Luttrebruglaan in Vorst (recht) 80

15 B3 Principes voor de inrichting van eigen beddingen Dwarsdoorsnede van een straat met een centrale eigen tram- en busbedding die door eilandjes is afgeschermd van het autoverkeer De aanbevolen breedte voor een centrale eigen tram- en busbedding (of voor een centrale eigen busbedding) is 6,75 m. Dwarsdoorsnede van een straat met een laterale eigen trambedding die door een eilandje is afgeschermd van het autoverkeer De aanbevolen breedte voor een eigen trambedding is 6,60 m. 81

16 B4 Tool B4: de bijzonder overrijdbare bedding Definitie De bijzonder overrijdbare bedding is een berijdbare ruimte die bestemd is voor het tram- en/of busverkeer en die door een 20 cm brede, doorlopende witte streep is afgeschermd van de rijstroken voor het autoverkeer en over het algemeen voorzien is van een overrijdbare fysieke begrenzing zodat de andere voertuigen om een obstakel heen kunnen rijden of de omwonenden toegang hebben tot de aangelegen eigendommen. Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Meestal wordt de bijzonder overrijdbare bedding gescheiden van het autoverkeer via een fysieke begrenzing die per definitie overrijdbaar is voor voertuigen (meestal een verhoging met schuin afgewerkte boorden). De aanbevolen minimumhoogte is 8 cm. De bijzonder overrijdbare bedding wordt meestal in het midden van de rijbaan ingericht. Deze bedding kan één of de beide rijrichtingen voor trams en/of bussen omvatten. Op drukke kruispunten is het aanbevolen de draaibewegingen van het autoverkeer met verkeerslichten in goede banen te leiden (met eventueel een speciale rijstrook voor afslaand verkeer). B U S T R A M De reglementering voor de bijzonder overrijdbare bedding is vastgelegd in het Verkeersreglement, onder andere in artikels 2.8 en 72.6: deze bedding wordt aangeduid met het verkeersbord F18 en door een of meerdere, 20 cm brede witte strepen (bijvoorbeeld: de bijzonder overrijdbare tram- en busbedding in de Stallestraat in Ukkel). Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Principes voor de inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding zonder hoogteverschil 82

17 Principes voor de inrichting van een verhoogde bijzonder overrijdbare bedding (met afgeschuinde randen) B4 De aanbevolen breedte voor een centrale bijzonder overrijdbare bedding voor trams en bussen (of alleen voor bussen) is 6,75 m met inbegrip van de afgeschuinde randen maar zonder de 20 cm brede, doorlopende witte streep die de bedding afbakent. Principes voor de inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding in één richting De aanbevolen breedte voor een bijzonder overrijdbare trambedding in één richting is 3,35m. Opmerking voor beddingen die in het midden van de rijbaan worden ingericht: Als een bedding in het midden van de rijbaan wordt ingericht, ondervinden de voertuigen van het openbaar vervoer geen hinder van verkeersopstoppingen omdat ze geen conflicten meer hebben met omwonenden, parkerende voertuigen en rechtsafslaand verkeer op kruispunten. De inrichting van de haltes is echter relatief moeilijk omdat er ruimte nodig is voor de aanleg van de opstapplaatsen. Meestal moeten rijstroken voor het autoverkeer (en één of zelfs twee parkeerstroken aan de rand van de weg, op voorwaarde dat er parkeerstroken zijn) opgeofferd worden voor de aanleg van opstapplaatsen aan beide kanten van de centrale bedding (zie tool D2). Verhoogde centrale bijzonder overrijdbare bedding (Brugmannlaan in Sint-Gillis) 83

18 B5 Tool B5: de voorbehouden rijstrook Définitie Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De voorbehouden rijstrook is een berijdbare ruimte voor het busverkeer en wordt afgescheiden van de rijstroken voor het autoverkeer door een onderbroken witte streep op de grond. Onder bepaalde voorwaarden is de voorbehouden rijstrook toegankelijk voor andere voertuigen. In bepaalde gevallen kan er ook een tramspoor in worden aangelegd. Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid B U S De voorbehouden rijstrook wordt gereglementeerd door het Verkeersreglement, onder andere door artikel 72.5, en wordt aangeduid met het verkeersbord F17 en brede onderbroken strepen (bijvoorbeeld : de voorbehouden rijstrook voor bussen op de Vorstlaan in Oudergem). De voorbehouden rijstrook voor bussen: is afgescheiden van het autoverkeer door grote witte onderbroken strepen op de grond (breedte = 20 cm); is toegankelijk voor automobilisten die rechts- of linksaf moeten (afhankelijk van de ligging van de busstrook) en voor de toegang tot buurtactiviteiten; ligt aan de zijkant van de rijbaan; omvat over het algemeen één rijrichting; is toegankelijk voor taxi s, voertuigen bestemd voor het ophalen van leerlingen en prioritaire voertuigen (als hun opdracht het rechtvaardigt); is toegankelijk voor fietsers (als het symbool van een fiets op het bord F17 is aangebracht en op de grond gemarkeerd is). Voorbehouden rijstrook voor bussen (Vorstlaan in Oudergem) Als de frequentie van het openbaar vervoer hoog is, is de inrichting van een voorbehouden rijstrook aanbevolen. Zo vermijden we dat autoverkeer een ruimte die verlaten lijkt, onwettig gebruikt voor verkeer, parkeren of leveringen. Een voorbehouden rijstrook in het midden van de rijbaan moet dezelfde eigenschappen hebben als een centrale bijzonder overrijdbare bedding (zie tool C4). Op het moment dat we dit handboek schrijven, denkt de overheid erover om de voorbehouden rijstrook op te nemen in de reglementering voor de bijzonder overrijdbare bedding van het Verkeersreglement. 84

19 Principes voor de richting van een voorbehouden rijstrook voor bussen met inrichtingen voor fietsers in de beide richtingen (een fietspad in de ene richting en een rijstrook die toegankelijk is voor fietsers in de andere richting) B5 Geval 1: op een vlakke weg of in een afdaling Op een vlakke weg of in een afdaling is de aanbevolen breedte van een voorbehouden rijstrook voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 3,50 m. Geval 2: een hellende weg Op een hellende weg is de aanbevolen breedte voor een voorbehouden rijstrook voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 4,50 m. 85

20 B6 Tool B6: de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en trams Definitie Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De rijstrook in tegengestelde richting is een berijdbare ruimte die bestemd is voor trams en/of bussen die in de tegengestelde richting van de algemene rijrichting rijden in een eenrichtingsstraat (bijvoorbeeld: de rijstroken in tegengestelde richting in het stadscentrum van Brussel, tussen het De Brouckèreplein en de Keizerinlaan). Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting De route van de lijn is niet optimaal Onbeschoftheid van andere weggebruikers Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Verwachte resultaten De rijstrook in tegengestelde richting wordt over het algemeen aangeduid met het verkeersbord C1 uitgezonderd bus. Als er ook trams rijden op deze strook, moet men niet uitgezonderd tram vermelden omdat de tram niet onderworpen is aan het Verkeersreglement. Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Een betere leesbaarheid van het net Het is geen goed idee om parkeerplaatsen in te richten langs de rijstrook in tegengestelde richting om te vermijden dat de rijstrook onwettig gebruikt wordt. Leveringen kunnen gebeuren aan de straatkant tegenover de rijstrook in tegengestelde richting. De rijstrook in tegengestelde richting is heel efficiënt om het openbaar vervoer te beschermen tegen de nadelige invloed van het autoverkeer. De rijstrook zal inderdaad niet gebruikt worden door anderen voertuigen omdat die zich dan recht tegenover de trams of bussen zouden bevinden. Indien nodig kan de rijstrook in tegengestelde richting ook de twee rijrichtingen van één lijn op één as omvatten zodat de leesbaarheid van het net gegarandeerd is. Op wegen met veel voetgangersverkeer moet zo n inrichting gepaard gaan met markeringen op de grond en specifieke borden die de voetgangers waarschuwen dat er trams en bussen uit de tegengestelde rijrichting van het autoverkeer kunnen komen. 86

21 Principes voor de inrichting van een rijstrook in tegengestelde richting voor bussen met inrichtingen voor fietsers in beide richtingen (een fietspad in de ene richting en een voor fietsers toegankelijke rijstrook in tegengestelde richting voor bussen in de andere richting B6 Geval 1: op een vlakke weg of in een afdaling Op een vlakke weg of in een afdaling is de aanbevolen breedte van een strook in tegengestelde richting voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 3,50 m. Geval 2: een hellende weg Op een hellende weg is de aanbevolen breedte van een strook in tegengestelde richting die toegankelijk is voor fietsers, 4,50 m. Rijstrook in tegenrichting (d Arenbergstraat in Brussel) 87

22 B7 Tool B7: de inrichtingen bij het naderen van kruispunten Algemene principes Opstoppingen ontstaan meestal aan kruispunten. Dit toont aan hoe belangrijk een inrichting is die trams en/of bussen bevoordeelt bij het naderen van een kruispunt. Zo kunnen zij de rij wachtende voertuigen inhalen en ongehinderd het kruispunt bereiken om hun rit daar voort te zetten dankzij de groenfase van het verkeerslicht of een specifieke voorrang. Als de voorbehouden rijstrook aan de rand van de rijbaan ligt, kan hij ook gebruikt worden door auto s die rechtsaf moeten aan het kruispunt (als de verkeersstroom niet te groot is en er daardoor geen files ontstaan want dit zou het belang van de inrichting voor trams en/of bussen kunnen schaden). Een laterale bijzonder overrijdbare bedding bij het naderen van een kruispunt met verkeerslichten mag echter niet gebruikt worden door rechtsafslaand verkeer. Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden De inrichting voor trams en/of bussen bij het naderen van een kruispunt kan verschillende vormen aannemen: een eigen bedding; een bijzonder overrijdbare bedding; een voorbehouden rijstrook. De inrichting voor trams en/of bussen bij het naderen van een kruispunt: kan in het midden of aan de rand van de rijbaan aangelegd worden; omvat over het algemeen één rijrichting; de lengte van de inrichting is afhankelijk van de lengte van de file tijdens het spitsuur; heeft als er veel bussen en trams voorbijkomen bij voorkeur een fysieke bescherming om het onwettige gebruik van een ruimte die ogenschijnlijk weinig gebruikt wordt, te vermijden (autoverkeer, parkeren, leveringen). Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting De route van de lijn is niet optimaal Onbeschoftheid van de andere weggebruikers Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Deze inrichting is nog efficiënter in combinatie met een lichtenregeling waarin het openbaar vervoer voorrang krijgt: een eenvoudig tijdsverschil voordat het licht op groen of op rood springt (beïnvloeding van de verkeerslichten of langere groenfase voor trams en/of bussen); een detectiesysteem vóór het kruispunt en een speciale fase voor het oversteken van het kruispunt. 88

23 Principes voor de inrichting van een laterale strook voorbehouden aan bussen bij het naderen van een kruispunt B7 Voorbeeld van een centrale bijzonder overrijdbare bedding in één rijrichting bij het naderen van een kruispunt (Charleroisesteenweg in Sint-Gillis) 89

24 B8 Tool B8: de inrichtingen met wisselende rijrichtingen Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De inrichting voor bussen met wisselende rijrichtingen naargelang het tijdstip van de dag is een ruimte die bestemd is voor bussen en één rijstrook omvat waarin de rijrichting wisselt naargelang het tijdstip van de dag (en dus de verkeerssituatie). Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Als bussen op een bepaalde weg moeilijk door kunnen rijden in de beide rijrichtingen, maar die weg niet breed genoeg is om een inrichting in de twee rijrichtingen aan te leggen, kan het interessant zijn om een busbedding van één rijstrook in te richten (waarvoor dus minder plaats nodig is) waarin de rijrichting wisselt naargelang het tijdstip van de dag. Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Om ervoor te zorgen dat de bussen goed door kunnen rijden, zal de rijstrook s ochtends over het algemeen gereserveerd zijn voor de bussen die stadinwaarts rijden en s avonds voor de bussen die de stad verlaten (zo wordt vermeden dat de bussen terechtkomen in de files die ontstaan door de verplaatsingen van de pendelaars). De inrichting voor bussen met een wisselende rijrichting kan de volgende vormen aannemen: een eigen bedding; een bijzonder overrijdbare bedding; een voorbehouden rijstrook. De inrichting voor bussen met wisselende rijrichtingen naargelang het tijdstip van de dag ligt in het midden van de rijbaan zodat de bussen uit beide rijrichtingen er toegang tot kunnen hebben op de kruispunten. Om conflicten met andere voertuigen tot een minimum te beperken, bevelen we aan te vermijden dat linksafslaand verkeer over de inrichting moet rijden. Aan het einde van de inrichting bevelen we aan een kruispunt aan te leggen met verkeerslichten die voorrang geven aan de bussen zodat ze zich gemakkelijk in het algemene verkeer kunnen voegen. 90

25 De centrale eigen busbedding met wisselende rijrichting van de montée des Soldats in Caluire-et-Cuire (in de agglomeratie Lyon in Frankrijk). De Montée des Soldats vormt de verbinding tussen het Plateau de Caluire-et-Cuire, de kaaien van de Rhône, delen van Villeurbanne en de linkeroever van de Rhône (waar het station Gare de la Part Dieu ligt). B8 Door de Montée des Soldats rijden 3 buslijnen. Tijdens het spitsuur is het tijdsverschil tussen de doorgang van de bussen minder dan 5 minuten (14 doorgangen / u / richting). Deze weg vormt de ruggengraat van de komende belangrijke lijnen C1 en C2, die beschreven worden in het Plan de Déplacements Urbains (PDU) du Grand Lyon. De Montée des Soldats telde 2 x 2 rijstroken (vóór de heraanleg) en kon heel wat verkeer aan met als gevolg dat er vaak files ontstonden ( s ochtends naar Lyon-Villeurbanne s avonds naar Caluire-et-Cuire), wat heel nadelig was voor de voortgang van de bussen. Bron: Sytral In 2003 werd de montée des Soldats heringericht met: 2 x 1 rijstrook voor het autoverkeer; een centrale eigen busbedding van één rijstrook met een wisselende rijrichting. s Ochtends (van 5u00 tot 13u00) wordt de bedding gebruikt door de bussen die naar Lyon rijden en vanaf 14u00 is het de beurt aan de bussen naar Caluire. De bussen in de andere richting gebruiken de rijstrook voor het autoverkeer. Driekleurige lichten en automatische slagbomen maken de toegang tot de centrale eigen bedding vrij als de bussen aan komen rijden. Foto: CERTU Dankzij dit alternerend systeem dat is afgestemd op de verkeersstromen in een bepaald deel van de agglomeratie wint het openbaar vervoer tijd en kunnen de bussen de dienstregeling beter naleven. Foto s Transitec Door deze inrichting in de Montée des Soldats in Caluire is het aantal ongevallen trouwens aanzienlijk gedaald. Bovendien zijn de auto s minder snel gaan rijden op deze heel drukbereden as, zonder dat het autoverkeer hieronder heeft geleden. Omdat de bussen s ochtends en s namiddags op een andere rijstrook rijden, zijn er dubbel zoveel haltes. Een bord informeert de klanten over de halte die zij moeten gebruiken naargelang het tijdstip van de dag. 91

26 B9 Tool B9: de voorzieningen voor de bescherming van bus- en/of trambeddingen De algemene principes Het zwakke punt van een bedding voor het openbaar vervoer is dat die ook gebruikt kan worden door personenwagens, zelfs al is dit verboden door het reglement. Er bestaan systemen die de toegang tot de beddingen beschermen. De twee meest gebruikte systemen zijn: verzinkbare paaltjes; sluizen. Verzinkbare paaltjes Dit zijn paaltjes die alleen omlaag gaan als er een bus door moet. Dit gebeurt meestal via een systeem dat bussen detecteert of via een bevel vanuit de bus. Het idee is interessant maar is niet 100% betrouwbaar, onder andere door weggebruikers met slechte bedoelingen en de weersomstandigheden (vorst, sneeuw). Sluizen De sluis is een kuil die zich meestal aan het begin van de bedding bevindt, in het midden van de rijstrook voor de tram en/of de bus (de sluis kan ook in het wegvak ingericht worden, om het autoverkeer nog meer af te schrikken). Alleen een tram en/of een bus kunnen over deze voorziening rijden omdat de afstand tussen hun wielen hiervoor geschikt is. De wielenas van een auto is hiervoor niet geschikt. Deze tool is heel efficiënt voor de bescherming van beddingen voor het openbaar vervoer en is niet zo duur. De sluis oogt echter niet mooi en komt bovendien vaak agressief over. Daarbij komt nog dat het heel wat tijd kost om een voertuig te verwijderen dat onwettig door de sluis is gereden. Camera s Het Gewest en de MIVB denken erover om op termijn eventueel bewakingscamera s te gebruiken voor de vaststelling van overtredingen. 92

27 DE INRICHTING EN EXPLOITATIE VAN DE KRUISPUNTEN (C-TOOLS) C1 Tool C1: kalibrering en markering Algemene principes Tijdens de kalibrering van een kruispunt bepalen we hoeveel rijstroken er nodig zijn om het kruispunt op te rijden en om de verschillende bewegingen die mogelijk zijn op dit kruispunt, zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een ongeschikte weginrichting Tijdens de kalibrering van een kruispunt bepalen we welke rijstroken we toewijzen aan een bepaalde vervoerswijze. Verwachte resultaten Deze fase valt onder de inrichting en de exploitatie van het kruispunt (zie tools C3 tot C4). De kalibrering kan ervoor zorgen dat het openbaar vervoer aanzienlijk beter het kruispunt kan overschrijden. Vlottere bewegingen Een kortere wachttijd aan de kruispunten Meer veiligheid en comfort voor alle gebruikers Voorbeelden van het beheer van conflicten tussen bussen en auto s door wijzigingen in de kalibrering of aan de markering van wegen Door de inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding links van een rijstrook voor rechtsafslaand verkeer (voorbeeld 1) of de inrichting van een voorbehouden rijstrook voor bussen die ook gebruikt mag worden door rechtsafslaand verkeer, kan men een conflict oplossen tussen een auto die rechts afslaat en bussen die rechtdoor rijden op een bepaalde as (zonder verkeerslichten). Geval 1 Geval 2 Achteruitbrengen van het kruisconflict tussen de bussen en de auto s Door de stoplijn aan een kruispunt met verkeerslichten wat naar achter te plaatsen (onder andere op een dwarsweg), kunnen bussen gemakkelijker draaien. De plaats waar de stoplijn komt, hangt af van draaicirkel van de bus Verhoging van de ontruimingstijd en dus capaciteitsverlies van het kruispunt 93

28 C2 Tool C2: geometrische aspecten Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De inrichting van een kruispunt moet natuurlijk beantwoorden aan de veiligheidseisen voor alle gebruikers en moet ervoor zorgen dat de voertuigen van het openbaar vervoer hun bewegingen op een comfortabele manier kunnen uitvoeren (zonder dat het manoeuvre nadelige gevolgen heeft voor hun voortgang en de andere weggebruikers). De afmetingen van een kruispunt op een lijn van het openbaar vervoer stemmen we af op de profielen van de draaibeweging van de betrokken voertuigen (bussen, gelede bussen, trams). De inrichting kan eveneens zorgen voor de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte. Tijdverlies Onregelmatige rittijden Onbeschoftheid van bepaalde andere weggebruikers Verwachte resultaten Vlottere bewegingen Inkorting van de wachttijd aan kruispunten Meer veiligheid en comfort voor alle gebruikers Elementen voor de afmetingen van een kruisvormig kruispunt met verkeerslichten op een buslijn 94

29 C2 Elementen voor de afmetingen van een rotonde op een buslijn 12,00 m 2,55 m 18,75 m 2,95 m 95

30 C3 Tool C3: Voorrang aan de verkeerslichten Algemene principes Het openbaar vervoer voorrang geven aan verkeerslichten is een heel efficiënte tool. Hierdoor houden we rekening met de aanvraag van een bus of een tram die een kruispunt nadert en de lichten zo instellen dat het openbaar vervoer niet moet stoppen. De voorrang aan de verkeerslichten bereikt zijn maximale efficiëntie in combinatie met een speciale inrichting voor de voertuigen van het openbaar vervoer bij het naderen van het kruispunt (zie tool B7). In dit geval heeft de tram en/of de bus een eigen verkeerslicht (zie artikel 62ter van het Verkeersreglement bijlage 3). Als er geen speciale inrichting is aangelegd voor de voertuigen van het openbaar vervoer bij het naderen van het kruispunt, wordt de aanvraag gestuurd naar het verkeerslicht voor de auto s van de betrokken rijrichting zodat de rij voertuigen vóór de tram of de bus die voorrang heeft, door kan rijden. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden De wachttijd aan de verkeerslichten De voorrang verliezen Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid 96

31 C3 In Brussel zijn het Gewest en de MIVB gestart met een groot project om voorrang te geven aan trams en bussen bij het oversteken van kruispunten met verkeerslichten De rittijden op performante tramassen die zijn afgeschermd van het autoverkeer, worden heel precies bepaald. Elk tijdsverschil met de dienstregeling is dus in principe onmogelijk. In dit geval hebben de trams systematisch absolute voorrang aan de kruispunten zodat ze alleen aan de haltes moeten stoppen. Dit concept werd ontwikkeld in de nieuwe tramsystemen die onder andere in Zwitserland en in Frankrijk werden ingevoerd. Dit is natuurlijk een essentiële stap maar voor een definitieve invoering van de voorrangsregeling voor het bovengrondse openbaar vervoer zal men ook de werkingsroosters van de kruispunten moeten herbekijken. De MIVB zal zijn wisseluitrustingen moeten moderniseren en zijn exploitatieregels moeten aanpassen zodat zijn voertuigen een kruispunt veilig kunnen oversteken zonder vertraging op te lopen. Begin 2007 hebben het Gewest en de MIVB een belangrijke opdracht gegund om alle trams en bussen en de kruispunten van het Gewest te voorzien van systemen voor de beïnvloeding van de verkeerslichten. Lectuur... In oktober 2003 publiceerde de MIVB het handboek Groen licht voor het openbaar vervoer De verkeerslichtenbeïnvloeding in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat handelt over het thema van de voorrang voor trams en bussen aan kruispunten. Foto: STIB 97

32 C4 Tool C4: toegangscontrole en de virtuele eigen bedding Algemene principes De regeling van de verkeerslichten is een van de belangrijkste manieren om de autostromen op een as te controleren. Ze kan de stromen oriënteren (de groenfase duurt dan langer voor bepaalde bewegingen), vlotter maken ( groene golf ) en/of tegenhouden ( toegangscontrole ). Door het autoverkeer te controleren via een aangepaste regeling van de kruispunten, kan men onder andere het verkeersvolume beperken in een wegvak van een as dat niet breed genoeg is voor inrichtingen ten gunste van het openbaar vervoer (eigen bedding, voorbehouden rijstrook,...). We bevorderen de voortang van trams en/of bussen door het autoverkeer bewust te beperken. We noemen dit systeem de virtuele of de tijdelijke eigen bedding. Dankzij specifieke inrichtingen (voorbehouden rijstrook, eigen bedding,... Zie B-tools) kan het openbaar vervoer de files inhalen. Wij bevelen aan de controlekruispunten een werkingsrooster in te voeren waarin het openbaar vervoer voorrang krijgt (Zie C3-tools). Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdverlies Onregelmatige rittijden De wachttijd aan de verkeerslichten Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Toegangscontrole houdt in dat we files van voertuigen creëren op assen die naar het stadscentrum leiden om te vermijden dat de auto s het stadscentrum inrijden en daar geleidelijk aan opstoppingen veroorzaken. De controlepunten plaatsten we vóór de stedelijke gebieden die beschermen zodat de nadelen van de bewust gecreëerde files (vermindering van de bereikbaarheid voor het plaatselijk verkeer, vervuiling,...) tot een minimum herleid worden. Verwachte resultaten Een betere reissnelheid voor en/of na de punten waar de toegang wordt gecontroleerd Een betere verkeerssituatie binnen het gebied doordat er geen verkeersopstoppingen zijn Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid 98

33 Tool C5: menselijke hulp bij het beheer van de kruispunten C5 Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Volgens artikel 14.2 van het Verkeersreglement mag een bestuurder een kruispunt niet oprijden als hij er niet zeker van is dat hij het snel weer kan verlaten, zelfs al staat het verkeerslicht op groen. Heel wat bestuurders zijn deze regel bewust of onbewust vergeten... Tijdverlies Onregelmatige rittijden De wachttijd aan de verkeerslichten Het gevolg is dat het voertuig midden op het kruispunt blijft staan en alle dwarsverkeer blokkeert als dat door mag rijden. Menselijke hulp is dan heel nuttig! Deze hulp komt van de verkeerspolitie. Die weet perfect hoeveel auto s in staat zijn om de centrale ruimte van het kruispunt op te rijden en onmiddellijk weer vrij te maken. Deze situatie, waarin de techniek geen oplossing meer biedt (behalve eventueel de installatie van radars op de kruispunt waarmee de overtreders geflitst worden zoals in Zwitserland en Nederland gebeurt), is bijzonder gunstig is voor het openbaar vervoer. Verwachte resultaten Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Vlotter verkeer 99

34 D1 AFHANDELING VAN DE HALTES (D-TOOLS) Tool D1: haltes aan de rand van de weg Algemene principes en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Een station of een halte voor het openbaar vervoer moet met veel zorg ingericht worden. Of de halte op of naast de rijweg ligt, heeft inderdaad grote gevolgen voor de voortgang van het openbaar vervoer, het verkeer van de andere vervoerswijzen en de aansluitingen tussen de lijnen. Tijdverlies Onregelmatige rittijden Een verkeerde ligging van de haltes Een verkeerde inrichting van de haltes Hierna volgt de bespreking van de voorwaarden voor de inrichting van de drie belangrijkste verschillende soorten haltes. Verwachte resultaten Meer veiligheid voor de reizigers Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid De gewone halte op de weg Een gewone halte op de rijweg bevordert de in- en uitloop van de bussen. De bus stopt evenwijdig aan de opstapplaats. Zo kunnen personen met beperkte mobiliteit gemakkelijker opstappen. De bus die een halte aandoet, blokkeert het autoverkeer tijdelijk. Hierdoor kan hij zonder enig probleem opnieuw vertrekken en vervolgens genieten van vlotte verkeersomstandigheden (zoals in de virtuele eigen bedding). Soms kan er geen bushokje geplaatst worden gezien omdat het trottoir niet breed genoeg is. 100

35 Een halte op de weg met een trottoirverbreding D1 Een halte op de weg met een trottoirverbreding heeft dezelfde Daarenboven moeten er voor de inrichting van een halte op de weg voordelen als een gewone halte op de weg. met een trottoirverbreding maar vier parkeerplaatsen afgeschaft worden (voor een opstapplaats van 20 m) terwijl voor een halte die Bovendien kunnen er dankzij de verbreding een bushokje en neveninstallaties (matten, vuilbak,...) geplaatst worden zonder het niet op de weg ligt, 6 plaatsen afgeschaft moeten worden. voetgangersverkeer te hinderen. De inrichting van een halte op de weg met een trottoirverbreding bevordert ook de leesbaarheid van een lijn van het openbaar vervoer. De halte die niet op de rijweg ligt De halte die niet op de weg ligt, verstoort de afwikkeling van de stromen van voertuigen op de betrokken as niet. Deze halte is dus aanbevolen op wegen met als belangrijkste taak de afwikkeling van het autoverkeer. Doordat de halte op het trottoir wordt ingericht, hebben voetgangers minder ruimte en is de installatie van een bushokje soms onmogelijk. De bus kan echter problemen hebben om de halte te bereiken als Een halte in insprong neemt 30 m parkeerruimte in beslag (15 m de haltezone onwettig ingenomen wordt door geparkeerde voertuigen. Soms is het voor de bus ook moeilijk om zich terug in het plaatsen afgeschaft moeten worden. langs weerskanten van de haltepaal). Dit betekent dat er 6 parkeer- verkeer te voegen. Deze halte is in tegenspraak met artikel 14 van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (G.S.V.) en is enkel toegelaten voor de eindhalte van een buslijn, in afwijking van de G.S.V. De MIVB en het Gewest werken aan aanbevelingen ( normplannen ) voor de inrichting van de verschillende soorten haltes. Dit document wordt verdeeld van zodra het klaar is. 101

36 D2 Tool D2: Haltes in het midden van de rijbaan Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Als een bedding voor het openbaar vervoer op de as van de rijbaan ligt, Tijdverlies moeten de haltes natuurlijk ook in het midden van de rijbaan worden Onregelmatige rittijden ingericht. Het ontwerp van dit soort haltes is moeilijker dan het ontwerp Een verkeerde inrichting van de haltes van de haltes aan de zijkant van de weg want: ze creëren een eiland waar het autoverkeer omheen moet (waardoor het afgeremd wordt); Verwachte resultaten de klanten moeten de rijstroken langs weerskanten van de bedding oversteken en moeten wachten in de verkeersstroom. De halte moet Meer veiligheid voor de reizigers dus groot genoeg zijn en goed afgeschermd worden van het verkeer. Een verbetering van de reissnelheid Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Dji^a 9' " \gve]^fjz c & Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden I 6GGÎ Er zijn twee soorten haltes mogelijk: I 6GGÎ de halte met één middenperron Dji^a 9' " \gve]^fjz c & de halte met zijopstapplaatsen I 6GGÎ Dji^a 9' " \gve]^fjz c ' I 6GGÎ I 6GGÎ I 6GGÎ Dji^a 9' " \gve]^fjz c ' I 6GGÎ 102 GÎI 6G Boi OuCDEFG-NLDEF.indd 102 4/10/07 12:35:40