5e JAARGANG - JANUARI De nieuwe Raad voor de Scheepva* Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

Transcriptie

1 5e JAARGANG - JANUARI 1996 De nieuwe Raad voor de Scheepva* Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

2 kracht van De Wartsila 38 is een medium speed (600 tpm), viertakt diesel- WARTSILA motor, die zijn toepassing vindt in de voortstuwing van een grote verscheidenheid scheepstypen. Het is een betrouwbare motor die hoge prestaties levert. De afmetingen zijn tot een minimum teruggebracht: de Wartsila 38 is de kortste en laagste motor in de 400 mm boring klasse. Dit zijn belangrijke kenmerken om uw laadruim te vergroten en de machinekamer te verkleinen. Dankzij een geavanceerd brandstof-systeem is de verbranding geoptimaliseerd, waardoor zowel het brandstof- verbruik als de emissie zijn verlaagd. U zult ervaren dat de Wartsila 38 voldoet aan de strikte, bedrijfseconomische eisen van onze tijd. En door minder en schonere uitlaatgassen vaart ook het milieu er wel bij. De Wartsila 38, uw pasklare oplossing voor scheepsvoortstuwing. Bel ons voor meer informatie. STORK-WARTSILA 0 Stork-Wartsila Diesel B.V. Postbus 10608, 8000 GB Zwolle Tel.: , Fax: KW

3 SCHIP ÏÏy WER deze 'Schip en W erf d e Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederiandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. A F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: A A Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L A S. Hageman, M. de Jong, T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P A Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenes&erlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon , fax U itge ve r W TT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon , fax w ix n, Aangesloten bij de Nederlandse ^ \ J k ftf Organisatie van Tijdschrift U i t g e v e r s (N O TU ) ISSN Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon , fax Geldend advertentietarief: 1 januari 1996 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Ad verten tiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnem enten: Nederland ƒ 99,50, buitenland ƒ 153,-/ Bfrs 2780, losse exemplaren ƒ 1 0,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ontvangen. G rafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. 2 De Maritieme Markt Juichen of huilen. 4 Maand Maritiem 7 De nieuwe Raad voor de Scheepvaart Tijdens de presentatie van het eerste exemplaar van het boek "Kromsluiting in de ijzers, Uitspraken van de Raad van Tucht" (voor de koopvaardij), heeft Mr. EABik, advocaat te Rotterdam in zijn toespraak aandacht besteed aan de zogenaamde 'onschendbaarheidsbepaling'. 9 Tascoll Scheepswerf De Biesbosch-Dordrecht heeft op 30 oktober de bitumenen olietanker Tasco II overgedragen aan Tipco Asphalt Public Co. Ltd in Bangkok, Thailand, die het schip onder Panamese vlag in de vaart brengt. 12 De concurrentiepositie van de maritieme sector Een verslag van het symposium op de TU-Delft op 4 oktober De nieuwe W26 dieselmotor Op de Europort '95 is de nieuwe W26 dieselmotor van Stork Wartsila Diesel gepresenteerd. 16 Raad voor de Scheepvaart EPIRB's - let op het lijntje! 19 A Global Monitoring Service for Strips Carrying Hazardous Goods Dit is de tekst van een lezing waarin de ontwikkeling van een wereldwijd systeem bepleit wordt, waarin schepen die milieu-onvriendelijke stoffen vervoeren, zo nauwkeurig mogelijk worden gevolgd. 23 Productinformatie 25 Bermuda Islander Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V. heeft op 21 oktober 1995 het containerfeederschip "Bermuda Islander" overgedragen. 33 Literatuuroverzicht 34 Onderzoek naar manoeuvreerbaarheidsnonnen vanuit het gezichtspunt van de loods Een herdruk van een artikel in de Nederlandse Loods, no 4 van Het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM) Een verslag van de Ontmoetingsdag Maritieme Techniek van de NVTS op 16 november Verenigingsnieuws 50 Agenda 52 Brancheregister Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht Prof. E.M. Meijeriaan 3,1183 AV Amstelveen. Illustraties: De Wilde Productions BV Bij de voorplaat: De Bermuda Islander, een beschrijving in dit nummer. (Foto Flying Focus). JANUARI 1996 SCHIPSWERFdeZEE 1

4 M A R I T I E M E M A R K T door M em o de Jong Juichen of huilen de jaarvergadering van de VNSI in november stond voorzitter Ter Hart te juichen, De meeste nieuwbouwwerven doen het goed, de uurloonkosten ( ƒ 39,05 bij de Nederlandse industrie) zijn ongeveer 20% lager dan in Duitsland, de produktiviteit van de werven benadert het Japanse niveau. Ook de reparatiewerven kunnen de huidige moeilijke marktsituatie overleven, mits zij hun structuur hebben aangepast met een minimaal aantal mensen in vaste dienst en voornamelijk werkend met tijdelijk personeel van gespecialiseerde onderaannemers. Maar kort daarvoor lazen wij dat Wilton-Fijenoord 160 mensen kwijt moet raken, waarna er maar 300 overblijven van de 700 die eind 1994 nog bij de werf werkten. Vervolgens kwam het bericht dat bij Koninklijke Schelde 425 van de 3085 werknemers het veld moeten ruimen. Die mensen zal het huilen nader staan dan het juichen. Een troost is wellicht dat bij de huidige arbeidsmarkt de hoog gekwalificeerde technici van een werf waarschijnlijk snel ander werk kunnen vinden, hoewel misschien niet in Rotterdam en Vlissingen zelf. Dat Ter Hart liever het accent legt op de successen dan op de drama's is logisch; je wilt je leden en de aanwezige pers geen somber verhaal verkopen. Daar zijn er al genoeg van in de wereld. Bovendien zijn Wilton-Fijenoord en Schelde nu juist de werven die zich het minst hadden aangepast aan de nieuwe structuur van de scheepsbouw en -reparatie. Beide werven waren nog niet 'lean and mean', Schelde kon bovendien teren op de vruchten van de marinebouw. Niet voor niets is bij beide bedrijven flink gerommeld in de top. Ook bij Van der Giessen-de Noord moet gesaneerd worden. Weliswaar loopt de nieuwbouw gesmeerd in Krimpen a/d Ijssel, maar de oude werf in Alblasserdam, waar nog ruim 80 man een boterham verdienen met scheepsreparatie, moet nu dicht. Bonanza aan orders Vele nieuwbouwwerven kunnen wel juichen. Na de verdeling van het budget voor de investeringspremie kon Merwede Scheepswerf de lang verwachte order van Mammoet Shipping binnenhalen voor drie zware-ladingschepen, YVC Ysselwerf voor twee containerfeeders van 1044 teu voor rekening van Master Lemmer en Bijlsma te Wartena zelfs voor zes schepen, namelijk vier 9000-tonners voor Wagenborg en twee 2500-tonners voor particulieren. Daarnaast zijn er orders geplaatst voor enkele kruiplijncoasters. Feeders en kruiplijnschepen staan kennelijk hoog genoteerd op het verlanglijstje van DGSM. De Amerikanen zouden zeggen dat deze scheepstypes 'politically correct' zijn, omdat zij moeten bijdragen aan de oplossing van ons verkeersinfarct. Nu maar hopen dat deze feeders straks niet in Oost Azië gaan varen en de kruiplijncoasters op de Russische rivieren. Toch was er niet alleen gejuich bij de VNSI. Zowel Ter Hart als professor Idenburg, directeur-generaal bij Economische Zaken, riepen op tot een nog grotere samenwerking om tot een verdere verhoging van de produktiviteit te komen. Dat kan gezamenlijke research zijn, maar ook een bundeling bij het inkopen. Wel graag scheepsbouwresearch, want Ter Hart had weinig vertrouwen in het industriebrede onderzoek van het NIM met zijn beperkt budget en fijnmazige spelregels. Verder moeten de werven hun concurrentiepositie in de gaten houden, want men mag niet rekenen op een spoedig einde van de scheepvaartsubsidies. Op het tijdens Europoort gehouden congres Lloyd's European Shipping Forum was zelfs te horen dat de Verenigde Staten waarschijnlijk pas begin 1997 het desbetreffende wetsontwerp zullen behandelen. Het is immers in de VS ongebruikelijk controversiële onderwerpen, waartoe de scheepsbouwsubsidies behoren, te behandelen in een jaar met presidentsverkiezingen. Dat is het geval in Ook reders juichen Ook reders staan te juichen en wel over het nieuwe scheepvaartbeleid van minister Jorritsma, to t stand gekomen in samenwerking met staatssecretaris Vermeend van Financiën. Tijdens de jaarvergadering van de KVNR, eveneens in november gehouden, zei directeur Vroon van Rederij Vroon dat hij waarschijnlijk weer schepen onder de Nederlandse vlag zal brengen en dat de plannen de bedrijfsvoering gedeeltelijk naar het buitenland over te brengen, niet door zullen gaan. Naast de verdubbeling van de fiscale loonfaciliteit naar 38% kan een reder straks kiezen vennootschapsbelasting te betalen over de werkelijke winst of over een vaste winst berekend aan de hand van een bedrag gerelateerd aan de netto tonnage. Voor een multi-purpose schip van 4200 dw t en 1587 netto tonnen komt dat uit op een winst van ƒ ,- per jaar, waarover dus ƒ 4.416,- belasting verschuldigd is. Directeur-generaal Van Tiel van DGSM verklaarde dat het ontbreken van een Europees scheepvaartbeleid een belangrijke overweging was tot een nieuw nationaal beleid te komen. Dit te meer, omdat een Europese regeling er voorlopig niet zal komen wegens de grote meningsverschillen tussen de EU-leden. Indien het Nederlandse beleid inderdaad een succes wordt buitenlandse reders zouden er al grote belangstelling voor tonen kan dat wellicht als voorbeeld dienen voor een Europees scheepvaartbeleid wanneer dat wederom op de politieke agenda kan komen. Vakbond ziet minder werk De FWZ staat weliswaar niet te huilen bij het nieuwe scheepvaartbeleid, maar evenmin te juichen. Het bevat immers 2 SCHIPtiVEPFd»Z;E JANUARI 1996

5 ook een versoepeling van de bemanningsregels. Niet alleen kunnen de reders zelf de samenstelling van de bemanning vaststellen onder het wakend oog van de Scheepvaart Inspectie, maar zij zullen ook buitenlandse officieren mogen aannemen. Nu kan dat alleen nog bij de gezellen. De gezagvoerder moet wel Nederlands zijn. FWZvoorzitter Ed Sarton vreest dat het bij de officieren dezelfde kant uit zal gaan als bij de Nederlandse gezellen. Van 1987 tot 1993 is hun werkgelegenheid namelijk teruggelopen van 2695 tot 1438, terwijl het aantal buitenlandse gezellen toenam met 10%. Maar je kan je ook afvragen of er wel genoeg Nederlandse officieren zijn om een grotere vloot te bemannen. Zo heeft de HAL op haar nieuwste cruiseschip 'Veendam' Britse officieren aangenomen omdat er onvoldoende Nederlandse officieren belangstelling toonden. Volgens Sarton heeft niet iedere officier er zin in op een cruiseschip te varen, onder andere wegens de specifieke taakverdeling op deze schepen. Anderen zeggen dat er gewoon niet genoeg officieren zijn wegens gebrek aan belangstelling voor een varend beroep. In de binnenvaart hoor je overeenkomstige geluiden. Er is een tekort aan gediplomeerde matrozen omdat de binnenvaart bij de jongeren een slecht imago zou hebben, onder andere omdat zij niet lang van huis willen. Maar de Vervoersbond CNV wijst er op dat de arbeidsomstandigheden op binnenschepen ook ronduit slecht zijn, onder andere door het niet naleven van de voorgeschreven rusttijden. Hogere lonen zouden het zeemansberoep misschien aantrekkelijker maken, maar dan prijs je je als reder uit de markt. Er is immers voldoende aanbod van zeevarenden uit landen met lage lonen. Die zijn helaas in vele gevallen onvoldoende opgeleid. De nieuwe STCW-conventie moet dat verbeteren, mits die niet dezelfde kant uitgaat als Marpol. Daarbij gingen regeringen wel akkoord met het loffelijke streven naar schonere zeeën, maar bleven in gebreke geld te spenderen aan ontvangstinstallaties voor olierestanten. De STCWconventie verplicht regeringen eveneens meer geld te besteden aan goede opleidingen voor zeevarenden. Steeds vaker hoor je evenwel het geluid dat de reders die extra kosten maar moeten betalen. Dreigend tekort aan officieren Een nieuw rapport van BIMCO/ISF voorspelt volgens Fairplay dat er in 2000 een tekort aan goed opgeleide officieren zal bestaan. Reeds in een eerder rapport uit 1990 voorspelde BIMCO/ISF een dreigend tekort. Dat is er toen niet gekomen, enerzijds door de scheepvaartrecessie in 1992/94, anderzijds door de toestroom van officieren en gezellen uit landen als Rusland, de Oekraïne en Polen. Er zou nu wereldwijd een jaarlijkse vraag bestaan naar nieuwe officieren, terwijl er maar a van de scholen afkomen. Ondertussen zijn er in de meeste Europese landen voldoende plaatsen beschikbaar op de zeevaartscholen. Op een congres over chemicaliëntankers afgelopen zomer vond directeur Peter van Loef van Cebr. Broere het dan ook belangrijk de zeevaart voldoende interessant te maken om nieuwe recruten aan te trekken. Wat bieden wij ze aan behalve hard werken in moeilijke omstandigheden met grote verantwoordelijkheden, zo vroeg hij zich af. Nu hoor je vaak dat bemanningen aan boord over niets te klagen hebben: het eten is goed, de hutten zijn ruim, er is ruimte voor ontspanning en er bestaat een goede verlofregeling, althans bij de gerenommeerde rederijen. Maar de haventijden zijn kort met een grote werkdruk, zodat er geen gelegenheid is de wal op te gaan. Bovendien liggen de terminals ver weg van een gezellig stadscentrum. Misschien moet een reder die bepaalde havens regelmatig aanloopt, de bemanningsleden de gelegenheid geven bij toerbeurt een week achter te blijven in zo'n haven om met een volgend schip weer verder te varen. Er zijn in ons land ook duizenden jongeren die met weinig geld lange wereldreizen maken. Zou het voor hen niet aantrekkelijk zijn als bemanningslid naar bijvoorbeeld Hongkong te kunnen varen om zo het geld te verdienen voor een trektocht van twee maanden door China alvorens met een ander schip terug te keren? Natuurlijk leveren zulke oplossingen geweldige logistieke problemen op voor de reder. Een pool van zwervende officieren/gezellen kan dat probleem misschien iets verminderen, omdat zij dan niet gebonden zijn aan een enkele rederij. Als zij uitgezworven zijn, kunnen zij bovendien zo verknocht zijn geraakt aan het varen dat zij er een blijvend beroep van willen maken. Het bemanningsprobleem schreeuwt dus om een oplossing. Zonder adequate bemanningen zijn er minder veilige schepen. Zonder Nederlandse officieren is er hier straks evenmin een maritieme markt. J A N U A R I «9 9 «SCHIPiW ERFd»ZEE 3

6 M A A N D M A R I T I E M pdrachten Eerste opdrachten voor Bijlsma Lemmer Scheepswerf Bijlsma heeft de eerste opdrachten voor de nieuwe werf in Lemmer binnen. Het betreft vijf multi- purpose vrachtschepen van het nieuwe type Bijlsma Trader Wagenborg in Delfzijl bestelde vier schepen, het vijfde is bestemd voor C. Vermeulen in Geldermalsen. De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 134,40 m. Lengte l.l. 127,20 m. Breedte mal 16,50 m. Holte 9,80 m. Diepgang mal 7,10 m. Het draagvermogen wordt circa 94001, de ruiminhoud ongeveer m3 en de containercapaciteit 604 TEU. In elk schip wordt een Stork Wartsila Diesel motor geïnstalleerd, type 8L38, met een vermogen van 5280 kw bij purpose zwareladingschepen, die de namen Happy Rtver, Happy Ranger en Happy Rover zullen krijgen. De schepen zullen geschikt zijn voor het vervoer van zware stukken tot 800 t, maar ook voor bulkladingen, stukgoed en houtprodukten, alsmede voor containers. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 138,00 m. Lengte l.l. 127,00 m. Breedte mal 22,80 m. Holte 12,95 m. Diepgang max. 9,50 m. Draagvermogen L Ruiminhoud m 3. Containercapaciteit Dienstsnelheid ca TEU. 16 kn. Elk schip wordt uitgerust met twee kranen van ieder SWL, die in tandem 800 t zullen kunnen hijsen. Extra voorzieningen worden aangebracht voor het efficiënt hijsen van lichtere ladingen. De schepen zullen een enkel, groot, Veel werii voor Scheepswerf Peters Scheepswerf Peters in Kampen heeft orders gekregen voor de bouw van vier multi-purpose vrachtschepen. Zij zijn geschikt voor onbeperkte vaart alsmede voor de vaart op de Rijn. De opdrachtgevers zijn: Rederij Aquarius C.V. in Delfzijl, Rederij Schot C.V. in Temeuzen, Rederij Kornet B.V. in Werkendam en Rederij Arends C.V. De afmetingen van de schepen zijn: Lengte o.a. 84,80 m. Lengte l.l. 82,20 m. Breedte mal 12,40 m. Holte 6,15 m. Diepgang 4,82 m. Het draagvermogen wordt ruim 32001, de ruiminhoud ongeveer 4000 m 3 en de containercapaciteit 110 TEU. In elk schip w ordt een Wartsila Diesel motor, type 8L20, geïnstalleerd, met een vermogen van 1000 kw bij 1000 tpm. De proeftochtsnelheid is 12,5 kn. De schepen worden van verstelbare een schip van circa 2700 tdw, met L 1.1. x B x H/Dg = 84,95 x 12,40 x 5,30/4,00 m, ruiminhoud ongeveer 3800 m 3. Een dieselmotor van circa 1350 kw geeft het schip een proeftochtsnelheid van 11 kn. Het schip wordt voorzien van een beweegbaar stuurhuis. De drie laatstgenoemde schepen worden eveneens door Bureau Veritas geklasseerd. Drie opdrachten voor Barkmeijer Stroobos Scheepswerf Barkmeijer Stroobos heeft opdrachten ontvangen voor de bouw van in totaal drie schepen. De opdrachtgevers zijn de reders de Vrij, j. Schurink en ter Steeghe. De schepen worden van hetzelfde type als de Arklow Spirit en de Arklow Spray, die de werf vorig jaar voor Ierse rekening bouwde. Voor gegevens, zie SWZ 7/8-95, blz tpm. Deze geeft het schip een vierkant ruim hebben met de maxi schroeven voorzien. proeftochtsnelheid van 16 kn. Alle vijf schepen worden door Bureau Veritas geklasseerd, met onder andere de notaties Heavy Cargo en Ice Class IA. Oplevering van het eerste schip is gepland voor het eind van dit jaar; ver mum maten 91,0 x 17,7 x 11,7 m. De luikopening, met dezelfde lengte en breedte, wordt afgedekt door hydraulisch bediende luiken, die zowel vouw- baar als verrijdbaar/hijsbaar zijn, waardoor zij in zeer korte tijd kunnen wor Zij worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, met onder andere de notatie Ice Class IC; enkele schepen krijgen bovendien de notatie Heavy Cargo. Oplevering van het eerste schip is ge De Biesbosch-Dordrecht bouwt weer bitumentanker Theodora Tankers in Dordrecht heeft aan scheepswerf De Biesbosch-Dordrecht opdracht gegeven voor de volgens zullen er twee in 1997 en twee in 1998 worden opgeleverd. Verder bestelde Wagenborg namens diverse Nederlandse reders bij Bijlsma nog drie schepen van het type Bijlsma Trader Voor de hoofdafmetingen van dit type, zie de Stem in SW2 3-95, blz. 4, In elk van deze schepen wordt een MaK dieselmotor, type 6M20, 1000 kw bij 993 tpm, geïnstalleerd. Zij worden eveneens door Bureau Veritas geklasseerd. Alle drie schepen zullen nog dit jaar worden opgelevetd. Mammoet Shipping bestelt drie zwareladirgjschepen bij De Merwede Scheepswerf De Merwede in Hardinx- veld-giessendam heeft van Mammoet Shipping in Amsterdam opdracht gekregen voor de bouw van drie multi- den geopend en gesloten. De tussen- dekluiken, van het ponton-type, worden door de eigen kranen van het schip behandeld. Zij kunnen op verschillende hoogten worden geïnstalleerd en kunnen tevens als vertikale ruimscheiding dienen. Gegevens over de machine-installatie zijn nog niet beschikbaar. De schepen zullen voldoen aan de hoogste eisen van Lloyd's Register, inclusief Eins/Zweedse ijsklasse 1A, zodat het onder extreem winterse weersomstandigheden mogelijk zal zijn havens aan te lopen in de Oostzee, aan de Saint Lawrence Seaway en in de poolgebieden van de voormalige Sovjet Unie waar uitgebreide projectactiviteiten worden verwacht. De schepen, die de Nederlandse vlag zullen voeren, worden in de loop van 1997 opgeleverd en zullen dan oudere Mammoet tonnage vervangen. Zijaanzicht van de Happy R-schepen. pland voor het komende voorjaar. Verder bouwt de werf nog drie soortgelijke schepen met iets andere afmetingen: Voor Rederij Switynk in Harlingen een schip van circa 3800 tdw, met L l.l. x B x H/Dg = 84,60 x 13,30 x 6,85/5,40 m. De ruiminhoud w ordt ongeveer 5800 m 3, de containercapaciteit 151 TEU. Een MaK dieselmotor, type 6M25, van 1850 kw bij 750 tpm, geeft het schip een proeftochtsnelheid van 14 kn. Voor Scheepvaartbedrijf Koerier C.V. in Sneek een schip van circa 2100 tdw, met L l.l. x B x H/Dg = 81,85 x 10,70 x 5,35/3,80 m. De ruiminhoud wordt ongeveer 3000 m 3. Een Wartsila Diesel motor, type 6L20, van 990 kw bij 1000 tpm, geeft het schip een proeftochtsnelheid van 11 kn. Voor Rederij Steenstra in Genemuiden bouw van een bitumentanker. De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 106,00 m. Lengte l.l. 98,50 m. Breedte mal 15,80m. Holte 9,40 m. Diepgang mal 6,00 m. Het draagvermogen wordt circa en de tankinhoud ongeveer 4100 m 3. In het schip zal een MaK dieselmotor, type 8M32, worden geïnstalleerd, met een vermogen van 3520 kw bij 600 tpm. Deze geeft het schip een dienst- snelhad van 15 kn. Hiet schip w ordt door Bureau Veritas gedasseerd en moet in augustus aanstaande worden opgeleverd. Vorig jaar bouwde De Biesbosch-Dordrecht ook al een bitumentanker, de Tasco II, waarvan in dit nummer van SWZ een korte beschrijving wordt gegeven. PSD bestelt veerboot bij De Schelde Schelde Scheepsnieuwbouw heeft van de Provinciale Stoombootdiensten te Vlissingen opdracht gekregen voor de bouw van een veerboot voor de Wes- terschelde. Het schip zal in principe een zusterschip worden van de Koningin Beatrix, die in 1993 door De Schelde werd gebouwd; zie SWZ 4-94, blz Op details zullen echter enkele veranderingen worden aangebracht. De nieuwe veerboot moet in het voorjaar van 1997 worden opgeleverd. 4 SCHIP» W ERF *ZEE JANUARI 1996

7 m ««= a i*s g - ü. m M n p n i ü paftd voof nét «r«*t «an tm s maana, m m : «w! h.5w W f i l & Ban?«fa nyg.... n aar, «n -s - tlt Pwtje HwjWwtis te Wawmuuen heeft op IS december hei: txfömw-fcdm «tr n, C m h x, h a m m m w t m 3 9 0, m water fpkwti. De vaamhsé& gég»-»» a hel schép; gttsazwd m m d i " tri. - : ia *. 11.1, I m m Diepgang (SQS rfj, Ciradqvwrriogen ca, AOQO t ( fintaim -rt ap.it itwi t# 450 TEU IM hip vvtmll ijilijtnitt met t't'ii M.'iK dkvlitwtw van J520 kw, WJW* me* Op fit pmeflodlt IE i, eoi.'ii» ld! > Sehetde gaat 4 m 'attttlw fip van de lm aitjeixwtdt Koningin Bftitn!» IxvAwti ïi II ii Voor de voortstuw ing is «wn Deulz M W M dieselm otor, type SBVVM628, i.jfijis t.tllc c id. die via ren Reintirs uand- Arklow Spray wielkast een l.ips veutellm re «.hioèl.ii.in d rijft l.m m otor levert «n vermeigen van 1800 kw b ij 91K5 tpnv Scheepswerf BaiknteijÊi StruoOos heelt op 17 november hel vrachtschip Ark kiw Spray, bouwnumm er 779, te wa in gelaten. I t it ie lif t laat.de var twee gelijke schepen, die de werf vorig jaar De oplevering vari liet schip, dat onder klasse von Cermanischer Ltoyd is gebouwd. was voor eind drv omber gisptand, yhftu i wn iir!.k>lid Spin! door de M inister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw A. jom lsm a-leb- van 16 krt moet «vordert tmieiki. De oplevering van de Caiior is ge pfand voor het etnd van deze maand. voor de Ierse rederij Arkiow Shipping bouwde. Het zusterschip Arklow Spirit w erd in ju li opgeleverd, de Artóow Spray kom t deze maand in de vaart. Fliiiterriji O p 18 november werd b ij Scheepsw erf Ferus Smit in Westerbroek het btnk. De oplevering van de Dutch Spirit is gepland voor lie t komende voorjaar. Het zusterschip OtitCb Failft zal ertkete p I c v è F i n g ê tl Voor de voornaamste gegevens van de schepen, zie SWZ 7/8-95, fcfe. 6, vrachtschip F iinterajl, bouwnumm er 305, te water gelaten. Het schip is in aanbouw voor Rederij Flinter in Gro maanden later velgen. Voor de voornaamste gegevens «an de scheer., zie SWZ 2-95, blz. 5. Scheepswerf Pens Smit te W estw- Saar Bremen 8 ij Bocfewes Scheepswerven in Hoogezaod vond op 18 november de tew aterlating plaats van het vrachtschip Saar Bremen, bouwnumm er 575. Het schip, in aanbouw voor de ningen en is een zusterschip van de FSnterdam, die de w erf vorig jaar voor dezelfde opdrachtgever bouwde. Voor de voornaam ste gegevens, zie SWZ 5-95, blz. 4. De oplevering van de Flinterzijl was gepland voor eind december. Doggersbank Op 25 november vond bij Sodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol de tew aterlating plaats van het m ulti-pur- pose vrachtschip Doggersbank, bouw broek heeft op 10 november het m ulti-purpose vrachtschip Kroonborg, bmiwnuromer 299, ajxjeleverd aan W agenborg Shipping ie Delfzijl. Het is lie t eerste van twee 9200 tons schepen die W agenborg b ij de werf bestelde, In een volgend nummer van SWZ Duitse rederij Bockstiegel, is het tweede schip van d it type dat de w erf voor deze opdrachtgever bouw t. Het eerste schip, de Saar Hamburg, werd vorig jaar oktober opgeleverd. Voor andere opdrachtgevers zijn nog twee schepers van hetzelfde type in opdracht. De schepen zijn geschikt voor aile soorten droge lading, zowel stukgoed en containers, als stortfadingen. Ook kunnen gevaarlijke ladingen worden vervoerd, In het boxvorm ige laadruim bevinden zich twee graanschotten. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. ca. 90,30 m. Lengte LI. 84,60 m. Breedte mat 13,20 m. Holte 7,30 m. Diepgang mal 5,85 m. Draagvermogen ca Rutminhoud ca m3, Containercapaciteit ca. 200 TEU. Dienstsnelheid 12 kn. Zï Ding Xiang Bij Scheepswerf De Merwede in Har- dinxveld-giessendam is op 25 november het passagiers/containerschip Zi D ing Xiang, bouw num m er 668, van de helling gegleden. Het is een zusterschip van de Vu tn Xiang, die enkele dagen eerder w erd opgeleverd, als hieronder wordt gemeld. De opleverin g van het tw eede schip zal het komende voorjaar plaatsvinden. Dirtch Spirit Verolme Scheepswerf Heusden heeft o p 25 november de chemicaiiëntankerd utch Spirit, bouwnumm er 1025, te water gelaten. H et is het eerste van twee schepen die de werf voor Pakhoed Shipping in Dordrecht bouw t. De doopplechtigheid werd verricht numm er 326. Het schip w ordt gebouwd voor C.V. Scheepvaartonderneming 'Doggersbank' en zal worden gemanaged door Rederij Pot te Delfzijl. De Doggersbank is het zevende schip u it een serie van tw aalf zogenaamde 'Combt-Traders'. Voor gegevens w ordt verwezen naar de beschrijving van de Geultoorg, het eerste schip van de serie; zie SWZ 6-94, blz. 267, De oplevering van de Doggersbank was gepland voor eind december. Mewta Bij Niestem Sander in D elfzijl is op 9 december het vrachtschip Menna, bouwnumm er 807, te water gelaten. Het is het laatste van een serie van zeven schepen die de w erf bouw t voor W ijnrre & Barerrds' Cargadoors- en Agentuurkantoren in Delfzijl. Vooreen beschrijving van deze zogenaamde hopen w ij nadere gegevens over het schip te publiceren. Voor enkele hoofdgegevens, zie SWZ 3-94, blz. 92, Yu Jin Xiang Scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam heeft op 22 november het passagiers/containerschip Yu jin Xiang, bouwnummer 667, overgedragen aan de Shanghai Hal Xing Shipping Co. Ltd. te Shanghai, Volksrepubliek China. Het is het eerste van twee gelijke scheper» die de w erf voor deze rederij bouw t. Elk schip biedt plaats aan 348 passagiers en hééft een cörïtainèrcapac ite it van 224 TEU. In een komend num m er van SWZ hopen w ij een u itvoerige beschrijving van het schip te geven. Voor enkele gegevens, zie SWZ 6-94, blz JAMMM!9S6 S HiP»WEF!fdeZE S

8 Zijaanzicht Stan Tug 300S. Martijn Koen raad Hof Een week na de indienststelling van de Alida heeft de KNRM nog een boot aan haar vloot toegevoegd. Op 4 november werd de Martijn Koenraad Hof overgenomen van Mulder & Rijke te Ijmuiden. De boot is de tweede van een nieuw type zelfrichtende reddingboot De Antje was de eerste boot van dit type, dat zelfrichtend is door een gestoten container boven in de mast achterop het schip; voor verdere gegevens, zie SWZ 5-95, blz. 6. De bouw van de nieuwe boot, die in Lemmer is gestationeerd en daar de Wouter Vaartjes vervangt, werd mogelijk gemaakt door een schenking van de heer en mevrouw Hof. Damen levert acht schepen op In het laatste kwartaal van vorig jaar heeft Damen Shipyards in Gorinchem weer diverse schepen opgeleverd. monitor en een Sihi brandbluspomp van 100 m 3/h bij 10 bar en met onder andere een Furuno GPS navigator. Eveneens in november werd de sleep van het type Stan Tug 3008 en hebben als afmetingen: L o.a. x B o.a. x H/Dg = 30,20 x 8,03 x 4,05/3,30 m; waterver- plaatsing Twee Cummins dieselmotoren, type KTA 50-M/CR, van elk Alida Op 28 oktober heeft de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij de reddingboot Alida overgenomen van de bouwer, Habbeké Scheeps- en Jachtbouw in Volendam. De Alida is de achtste boot van het ty In oktober werd de loodstender Areky- boot Chonta, bouwnummer 6521, 933 kw bij 1800 tpm, leveren een paal pe Valentijn en is op Vlieland gestatio ay, bouwnummer 5213, overgedragen aan de Sea Ports Corporation, overgedragen aan S.A.A.M. in Valpa- raiso, Chili. Deze boot is van het eer trek van 33 t en geven het schip een proeftochtsnelheid van 13 kn. De bo neerd, waar zij de Comelia Clasina vervangt. Port Sudan in Sudan. De tender, van het type Stan Launch 1405, heeft als afmetingen: L o.a. x B o.a, x H/Dg = 14,40 x 4,73 x 2,05/1,50 m; waterver- plaatsing Twee MAN dieselmotoren, type D 2866E/C, van elk 119 kw bij 1500 tpm, geven het schip een proeftochtsnelheid van 9,3 kn. der beschreven type Stan Tug 2207; zie bijvoorbeeld de Neptuno, in SW1 7/8-95, blz. 7. Ook machine-installatie en verdere uitrusting, onder andere voor brandblussen en oliebestrijding, zijn als daar beschreven. In december werd nog een Stan Tug 2207 opgeleverd, de Uzmar, bouw ten zijn voorzien van een Mampaey sleephaak van 651 SWL, een Sihi brandbluspomp, direct aangedreven door een Cummins dieselmotor, en een monitor met een capaciteit van 240 m3/h bij 12 bar. Verder hebben de boten uitgebreide voorzieningen voor het bestrijden van olieverontreinigingen. De boot is vernoemd naar de erflater, mevrouw A. Klem-La Brijn. Er zijn van het type Valentijn nog twee boten in aanbouw, bestemd voor de stations Harlingen en Enkhuizen. De nieuwe reddingboot Alida. In november werden de sleepboten Masafi, bouwnummer 6106, en Hu- nummer 6520, en wel aan Uzmar Shipping Co. Ltd. in Izmir, Turkije. De laylah, bouwnummer 6107, opgele ze boot heeft zwaardere motoren dan verd aan de Mina Saqr Port Authority de Chonta: twee Caterpillars, type in Ras Al Khaimah in de Verenigde Ara 3512B TA/B, van elk 1013 kw bij 1600 bische Emiraten. De boten, van het ty tpm. De paaltrek is daardoor 40,2 t, pe Stan Tug 1906, hebben als afme de proeftochtsnelheid 12,5 kn. Ook tingen: L o.a. x B o.a. x H/Dg = 19,50 deze boot is voor brandblussen inge x 6,04 x 2,70/2,50 m; waterverplaat- richt, maar niet voor het bestrijden sing 115 t. Twee Cummins dieselmo van olieverontreinigingen. toren, type KTA 19-M3/MCR, van elk 522 kw bij 2100 tpm, leveren een Ook in december werden de sleepbo paaltrek van 18 t en geven het schip ten Nana Kobina Nketsia IV, Manheam een proeftochtsnelheid van 11,5 kn. en Ephraim Amu, bouwnummers De boten zijn voorzien van een Mam- 3181, 3182 en 3183, overgedragen paey sleephaak van 25 t SWL. Verder zijn zij uitgerust met een brandblus- aan de Ghana Ports & Harbours Authority in Tema, Ghana. Deze boten zijn UDEMA MARITIME B V Voor het uitzenden, detacheren, wer\>en & selecteren van i J p k ZEEVAREND PERSONEEL UDEMA Harlingen: tel , fax , telex udema nl 6 SCHIPMrEHFÖtZEE JANUARI 199«

9 O R D E S C H E E P V A A R T door E.A. Bik Nieuwe Raad voor de Scheepvaart" Inleiding door de redactie Het M inisterie van Verkeer en W aterstaat w e rk t aan een vo o ro n tw e rp van W e t w aarin de huidige Raad voor de Scheepvaart w o rd t geïntegreerd in de Transportongevallenraad. M en d ie n t hierbi) te denken aan een binnen deze N ationale Raad te vo r m en Scheepvaartkamer. De nadruk tijdens onderzoeken d o o r de Scheepvaartkam er zal kom en te liggen op de lering u it de onderzochte ongevallen. D i t aspect is al meer dan 80 jaar één van de pijlers van de huidige Raad voor de Scheepvaart. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil echter de disciplinaire bevoegdheden van de Raad voor de Scheepvaart afschaffen. Met een nieuwe structuur en de afschaffing van de tuchtrechtelijke taken van de Raad denkt het Ministerie een aantal in het verleden geuite bezwaren te kunnen wegnemen. Wij noemen: de wijze waarop betrokken scheepsfunctionarissen werden opgeroepen, het ontbreken van de mogelijkheid zich bij het vooronderzoek te laten bijstaan door een raadsman, het feit dat als getuigen opgeroepen kapiteins of bepaalde scheepsofficieren tijdens het onderzoek ter zitting tot betrokkenen werden 'gepromoveerd' en het feit dat hoger beroep tegen de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart niet mogelijk was. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hecht verder veel waarde aan het 'kleurloos' maken van het onderzoek voor wat betreft de schuldvraag. Dit zal tot gevolg hebben dat iedere getuige zonder enige terughouding zijn verhaal aan de onderzoeker zal kunnen vertellen. Dit kan worden bereikt door een bepaling op te nemen, waarin staat dat alle verklaringen afgelegd tijdens het onderzoek, de daarop gebaseerde conclusies enz., niet in een rechtsgeding als bewijs mogen worden gebruikt. Een soort van 'onschendbaarheidsbepaling' analoog aan art. 35 van de huidige luchtvaartongevallenwet. Deze Wet verscheen in 1992 in het Staatsblad. Tijdens de presentatie van het eerste exemplaar van het boek "Kromsluiting in de Ijzers, Uitspraken van de Raad van Tucht (voor de koopvaardij) ", aan Mr. U.W. Baron Bentinck, Voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart op 15 september 1995, te Amsterdam heeft Mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam, in zijn toespraak aandacht besteed aan de voren genoemde 'onschendbaarheidsbepaling'. Wij citeren de heer Bik: "(...) De waarheidsvinding bij het onderzoek naar de oorzaken van scheepsrampen zonder de dreiging van het tuchtrecht zou volgens de voorstanders daardoor aanmerkelijk verbeteren in vergelijking met de huidige situatie. Ik geloof daar niets van. Zonder de overige wetgeving bewijsrecht in civiele en strafzaken te wijzigen, kan een 'onschendbaarheid' van getuigen en hun verklaringen in de praktijk niet worden bereikt. Het is daarom naar mijn mening een illusie, een fata morgana, theorie, te denken dat alle getuigen van alle door de nieuwe Raad te onderzoeken scheepsrampen vrijuit zullen gaan spreken of dat zij nog méér medewerking zullen gaan verlenen dan zij nu al doen, als er in de nieuwe wettelijke regeling van een dergelijk onderzoek een bepaling wordt opgenomen die tot doel heeft de 'onschendbaarheid' van de getuige te waarborgen tegen civiele of strafrechtelijke aansprakelijkheid. Dit standpunt zal ik met een voorbeeld toelichten. Ik ga er in dat voorbeeld gemakshalve vanuit dat de tuchtrechtelijke taken zijn afgeschaft en dat de huidige regeling van de Raad voor de Luchtvaart voor de onderzoeksopzet van de nieuwe Raad voor de Scheepvaart één van de Kamers van de in stellen Transportongevallenraad model heeft gestaan. Voorts dat het 'Ministerie' tot de slotsom is gekomen dat een nieuw in te stellen Tuchtcollege niet nuttig is. Dat kost immers geld. Zeker als van die beslissingen hoger beroep kan worden ingesteld. Voorbeeld Stel dat net buiten Hoek van Holland een bulkcarrier met zijn bulbsteven een volledig bezet groot 'cruise-schip' bijna heeft 'getorpedeerd'. Ik mag aannemen dat de nieuwe Raad een dergelijk geval zal gaan onderzoeken. Ook mag ik ervan uitgaan dat getuigen van beide schepen door de Raad worden gehoord, dat zij verklaringen zullen afleggen, dat de nieuwe Scheepvaartongevallenwet of hoe die wet ook mag gaan heten net als de Luchtvaartongevallenwet bepaalt dat die getuigen verplicht zijn verklaringen af te leggen en dat die verklaringen en/of daarop gebaseerde conclusies in een rechtsgeding niet als bewijs mogen worden gebruikt. Ik treed op als advocaat van de bulkcarrier en adviseer mijn cliënten over onder andere de civielrechtelijke aspecten van deze aanvaring. Getuigenverhoor Het eindverslag van de nieuwe, uitsluitend op lering gerichte, Raad leert onder andere dat wederom is gebleken dat het houden van goede visuele uitkijk van het grootste belang is en dat bij het aanlopen van loodsstations niet te veel vaart moet worden gelopen, zeker niet wanneer het donker is. Uit het verslag volgt ook dat deze algemene lessen zich in het bijzonder richten tot het passagiersschip, Mijn cliënten vragen mij na het publiek worden van het onderzoeksverslag van de Raad wat nu de kansen zijn om hun aanvaringsschade en bijkomende vorderingen op het passagiersschip met succes te kunnen verhalen. Ik zal hen dan moeten wijzen op het feit dat in een naar aanleiding van deze aanvaring te beginnen civiele procedure de verklaringen van de bemanningsleden enz. die ten overstaan van de Raad, de vooronderzoeker enz. zijn af- J A N U A R SCHIP»«ERFctoZEE 7

10 gelegd, en de daarop gebaseerde conclusies, in dat rechtsgeding niet als bewijs mogen worden gebruikt, noch tegen de personen die de verklaringen hebben afgelegd, noch tegen derden. Dat is de wet. Wat nu, zullen mijn cliënten vragen. Mijn advies zal zijn mij te instrueren bij de rechtbank een verzoekschrift tot het houden van een voorlopig getuigenverhoor in te dienen. Niet verboden lijkt mij om aan dit verzoekschrift het eindverslag van de nieuwe Raad voor de Scheepvaart ter toelichting te hechten. In dat verslag zijn verklaringen van beide kapiteins, stuurlieden, de loodsen en van de directeuren van beide rederijen opgenomen. Tot slot meld ik aan de rechtbank dat ik alle in het verzoekschrift en in het verslag van de Raad genoemde personen als getuigen naar voren wil brengen. Als het getuigenverhoor normaal verloopt zullen de tijdens dit verhoor onder ede afgelegde verklaringen inhoudelijk moeten overeenkomen met die bij de nieuwe Raad afgelegde verklaringen. Dat kan naar mijn mening niet anders. Of gaat de wetgever ervan uit dat deze tijdens het getuigenverhoor afgelegde verklaringen er heel anders uit zullen zien, omdat de getuigen weliswaar onder ede staan, maar nu niet vrijuit kunnen spreken? Ik kan mij niet goed voorstellen, dat de wetgever dit bij het ontwerpen van de Luchtvaartongevallenwet in gedachten heeft gehad en een dergelijke regeling voor ogen zal hebben bij het maken van een analoge regeling voor het scheepvaartrampenonderzoek. Na sluiting van het getuigenverhoor voeg ik de onder ede afgelegde verklaring bij de conclusie van eis in de procedure tot verhaal van de aanvaringsschade. Hiermee is dan aangetoond dat de beoogde bescherming van een getuige van een scheepsramp een illusie, theorie is, zeker bij scheepsrampen met vele tegenstrijdige belangen, want de getuige moet in een andere procedure toch verklaren wat volgens hem de waarheid is. Nu weet ik wel dat een getuige van het passagiersschip tijdens het voorlopig getuigenverhoor zich kan verschonen van het beantwoorden van een aan hem gestelde vraag indien hij daardoor zichzelf aan het gevaar van een strafrechtelijke veroordeling terzake van een misdrijf zou blootstellen. Dat antwoord zal de zaak van het passagiersschip civielrechtelijk gezien er niet sterker op maken. Het antwoord "ik verschoon" wekt het vermoeden dat hij wellicht iets gedaan heeft wat niet mag. Het voorgaande is ook van toepassing in een arbeidsrechtelijk geschil ontstaan naar aanleiding van het ontslag dat de kapitein van het passagiersschip heeft gekregen van zijn reder op basis van het onderzoeksverslag van de nieuwe Raad. In een dergelijke procedure zou ik als advocaat van de reder adviseren een getuigenverhoor te organiseren om zonodig het bewijs van de dringende of gewichtige reden tot ontslag rond te krijgen. En eveneens de Officier van Justitie kan een bepaling analoog aan die van art. 35 Luchtvaartongevallenwet omzeilen door bij voorbeeld getuigen te horen. Met het voorgaande heb ik ook aangegeven dat het huidige artikel 35 van de Luchtvaartongevallenwet theorie is en in de juridische praktijk weinig bescherming biedt als het erop aan komt (...)". Einde citaat Naschrift De vraag dringt zich op of de zeevarenden zijn gebaat bij de nieuwe "Raad voor de Scheepvaart" die de Wetgever voor ogen staat. Zullen zij straks tijdens het onderzoek zonder schroom ope- ntng van zaken geven of zijn zij zich bewust van de juridische 'valkuil' die eerder is geschetst? Is betrokkene nu beter af als tussen de regels van de uitspraak door het 'schuldig' valt te lezen en daardoor de arbeidsverhouding met de werkgever op scherp komt te staan? Met het voorgaande in het achterhoofd zal betrokkene zich wellicht beperken tot het strikt beantwoorden van de vragen en een spontane uiteenzetting achterwege laten. Dit zal de lering beslist niet ten goede komen. foto. Flying Focus De bedrijfstak dient zich daarnaast te realiseren dat het Openbaar Ministerie in toenemende mate belangstelling zal gaan tonen voor de scheepvaartsector. 8 SCHIPiWERfdeZEE JANUAR1199«

11 P L E V E R I N G E N door S.Schakelaar en j. ten Bosch Tasco II Fig. 7. De bitumenranker Tasco II (foto: Flying Focus). Scheepsw erf De Biesbosch-Dordrecht heeft op 30 oktober de bitumenen olietanker Tasco II overgedragen aan Ti pc o A sphalt Public Co. Ltd In Bangkok, Thailand, die het schip onder Panamese vlag in de vaart b rengt. De Tasco li is door de werf zelf ontworpen voor het vervoer van gesmolten asfalt en soortgelijke produkten, bij temperaturen tot 250'C, alsmede van olieprodukten. Het schip is geschikt voor onbeperkte vaart, maar zal voornamelijk in Oost-Azië en in de Pacific opereren. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 105,00 m. Lengte l.l. 99,90 m. Breedte mal 15,80 m. Holte 8,00 m. Diepgang (scantling draught) 5,75 m. Draagvermogen op 5,71 m gemiddeld Ladingtankinhoud 4350 m!. Ballastcapaciteit 1770 m. Brandstofcapaciteit 450 m!. De Tasco II is een enkeldeksschip met korte bak en kampanje. Over de lengte van het ladinggedeelte heeft het schip een dubbele huid, echter geen dubbele bodem. De zijtanks naast het ladinggedeelte zijn bestemd voor waterballast. Het schip heeft twee laadruimen met daartussen een pompkamer (fig. 3). In elke ruim is een ladingtank geplaatst, die in drie compartimenten is onderverdeeld. Deze tanks zijn geheel met steenwol geïsoleerd en zijn zodanig op ondersteuningen opgesteld, dat warmteoverdracht naar de scheepsconstructie wordt beperkt en dat de tanks vrij kunnen uitzetten bij hoge ladingtemperaturen (tot 250 C) en later weer kunnen inkrimpen. In de pompkamer zijn drie hydraulisch aangedreven Houttuin wormpompen geïnstalleerd. Twee hiervan hebben een capaciteit van 350 m'/h elk, de derde van 500 m /h, steeds bij 8 bar, Het powerpack staat in een dekhuis op het bovendek. Iedere pomp kan op elk van de zes compartimenten worden aangesloten en naar elk van de twee crossovers van het manifold aan dek persen. Het pijpleidingsysteem staat twee segregaties toe. Voor het op temperatuur houden van de lading respectievelijk om de lading nog wat verder te verwarmen (10"C per dag), is een thermische olie systeem aangebracht met spiralen in de tanks, zowel bodemspiralen als torens. De ladingleidingen, pompen, filters en andere toebehoren zijn voorzien van tracing spiralen, elektrische tracing of isolatie, al naar de situatie zulks nodig maakt. De thermische olie wordt verhit door een Konus uitlaatgassenketel van 500 kw I 4* Fig. 2. Zijaanzicht van de Tasco II. J A N U A R I» SCHIP»WERFd»ZEE 9

12 Fig. 3. Pompkamer (foto: van der Kloet, Sliedrecht). Fig. 4. Hoofdmotor (foto: van der Kloet, Sliedrecht). en/of een oliegestookte ketel van 1120 kw van hetzelfde fabrikaat. Laden en lossen worden van de ladingcontroleruimte uit geregeld en bewaakt met behulp van op afstand bestuurde, hydraulisch bediende lading- en ballastafsluiters, niveaumeetsystemen in lading- en ballasttanks en een temperatuurmeetsysteem in de ladingtanks. In de machinekamer in het achterschip is een MAN/B&W dieselmotor geïnstalleerd (fig. 4), type 7L32/40, met een vermogen van 3080 kw bij 750 tpm. De brandstof is HFO van 380 cst. De motor drijft via een Lohmann & Stolterfoht tandwielkast een Lips verstelbare schroef aan. Deze heeft vier bladen, een diameter van 3600 mm en maakt 160 tpm. In het voorschip is een elektrisch aangedreven dwarsschroef met verstelbare bladen geïnstalleerd. De navigatie- en communicatie-apparatuur, in overeenstemming met de eisen van CMDSS voor vaargebied A3, staat een eenmans brugwacht toe (fig. 5). De bemanning van 9 officieren en 11 overigen is in eenpersoons hutten ondergebracht in een dekhuis van vier lagen op het kampanjedek. Op het navi- gatiebrugdek is achter het stuurhuis een speciale ontvangstruimte ingericht. De installatie geeft het volbeladen schip een snelheid van 14 kn. Elektrisch vermogen wordt opgewekt door een Fig. S. Navigatiefessenaar (foto: van der Kloet, Sliedrecht). 350 kw asgenerator en twee Yanmar hulpsets van elk 360 kw. De hulpsets staan op het tussendek in de machinekamer in geluidisolerende omkastingen opgesteld. Het schip is voorzien van een vrijhangend balansroer, dat door een draaivleugel stuurmachine wordt bewogen. Het schip is door Bureau Veritas geclasseerd, met de notatie I 3/3 E (Pi 195) Oil Tanker-Asphalt Carrier (T=240 ), Deep Sea, AUT.MS, OIL POL ENG/OIL POL CAR, SBT. gebouwd voor Tipco Asphalt Public Co. Ltd in Bangkok, Thailand, door B.V. Scheepswerf en Machinefabriek De Biesbosch-Dordrecht. Bakker Sliedrecht, Sliedrecht motor voor dwarsschroef Ups, Drunen schroef en dwarsschroef Davit International, Leusden boten, davits, slangenkraan MacGregor, hydraulische afsluiters Deno, Rotterdam startluchtcompressoren MAN Rollo, hoofdmotor, havenset FIB Dordrecht, Dordrecht pijpleidingisolatie Manotherm, Rotterdam ballastbewakingssysteem Gebhard-Electro, elektrische installatie Materiaal Metingen Europe, Ridderkerk kathodische bescherming van Gelder Compagnie, Rotterdam generatoren Nicoverken Holland, Schiedam incinerator Hendrik Veder, Rotterdam meerdraden en tuigage Novenco, Bergschenhoek ventilatiesysteem Henri Systems, Zwijndrecht bewakingssysteem lading Reikon, Spijkenisse pompen tanks van Rietschoten & Houwens, Sliedrecht kombuis- en wasserij- Hertel Marine Service, Rotterdam isolatie en bekleding inrichting accommodatie SEC/Ten Hom, Groningen dekwerktuigen Houttuin, Utrecht ladingpompen Ulstein Rekab, Groningen roer en stuurmachine Hydraudyne, Boxtel hydraulische installatie Unitor, Rotterdam brandblusinstallaties Hydraudyne-Bruinhof, Rotterdam tandwielkast Viking life Saving, Zwijndrecht vlotten INA Rotterdam navigatie- en communicatie Westfalia, Cuyk separatoren, platenkoelers apparatuur Winel, Assen tankontluchtingen, stalen International Paint Nederland, Rhoon verf deuren de ong, A. T.H., Schiedam tankwasmachines van Wingerden, Gorinchem ramen de ong Pijpen, Sliedrecht pijpleidingen Wouter Witzel, Enschede afsluiters KeMn Hughes Observator, Rotterdam nautische inventaris Yanmar Europe, hulpsets Konus Kessel, 't Harde ketels I 10 SCHIP» W ERFëiZEE JANUARI

13 Nicoverken heeft ook TASCO 11 met een waste oil incinerator uitgerust. Compact sewage treatment plant's Generators Modules for H.F.Q. Incinerators Tank cleaning equipment Davits- Fire fighting equipment U uurs service 7 dagen per we on t be puzzled, just rely on Nico. ÿ v  Nicoverken Holland B.V. & Nico Cleaning B V. R e g o u ts tra a t B H S c h ie d a m T e l: (010) Nicoverken Holland B V levert incinerators van: /liltpa F a x : < ) BLOHM * VOSS A.G. Simpfox- Compac t-awitabti ngor* SinipIsx-Compaet-stabUisalievinnon Simplex-Compact-atuurmachinios Simplex-CompacHagers Carbonplan-glijringaldiehttngen CenUax-radtaalafdtchiingen Schroefaskokerioopbussen Turbulo-oJiaafscheiderg M l OOO accommodatiesy&toem Ankara n kortingen NEUENFELDER MASCHINENFABRIK QM BH. -Scheepskranen en davits Stuurmachinea APPARATEBAU SALZKOTTEN QM BH. Sewage treatment installaties Veiligheidsvatten MOHR HEBETECHNIK QMBH. Blokken, haken on schakels Panamaktuizen en verhaalrohon Mangatdoksels on ringen DEC KMA HAMBURG QMBH. Oliewater monitors Tanker deballosting monitor MASCHINENFABRIK BRÖHL QMBH. Dekwerktuigen Transportwagens Scheponlitten en hellingiteren H. DEWERS GMBH. & CO. Appendages sedert 1927 LEVERINGSPROGRAM M A U"1 If! 1~1 B-.V. T o c h n lb c h B u r e a u U I D J v ' U I T T EfN I B O G A A R T JETS VACUUM AS Vacuum toilet Systemen WINEL B.V. Oni- en beiuchtera Vanttiotiftkoppon Waterdichte deuren Hydr aulische waterdichte deuren Huiddouren Spuipotten Vlomdovora Dekdoppon Mangatdeksels MEQATOR Ltd. Pompen Hydrophoorinat all atlas CHieskimmers MERCK MARINE Stoelen voor veerboten TANKSYSTEM A.S. Hermetic Ullage, Temperatuur en interlace detectors «Hermetic dekalsjultors en ladinqbomonstorinqbapparatuur WEAR DAK: STEEL (WolainghBrn) Ltd. e Stalen gi ot stuk kon «Zware staalconstructies D EER BER G S YS TEM S e Alvalvorwerkings systemen HOPPE BORDMESS TECHNIK GMBH. Ladingcompulera e Hollingcompensatie Diepgang, trim- on listmoling Tank inhoudamoting Selnhulswnohtor KH Rotterdam Tel,: Fax; Ongeacht het weertype Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland wor<ien a^e akbviteiten ' ' \ gecoördineerd vanuit Papendrecht. Oe aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enorme hoevéelheid ervaring in huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waaronder droge ladingschepen en geavanceerde chemidiëntankers, Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eersteklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat. S H IP B U IL D IN G A N O R E P A IR S BREKO Postbus AA Papendrecht Holland Tel.+31 (78) Fax +31 (078) met Ileinen & Hopman heerst er hinnen een komfortabel klimaat! HEINEN & HOPMAN ENGINEERING B.V. MODERNE SYSTEMEN VOOR O.A. CENTRALE VERWARMING AIRCONDITIONING BRANDBEVEILIGING VERHUUR CV-APPARATUUR Koud. heet. nat of droog weer. Ons klimaat blijft onvoorspelbaar. Toch moei er binnen, w aar geleefd cn gew erkt wordt, een aangenaam klimaat heersen, H cinen & H opm an linginccring B.V heeft alles in huis voor een optim ale klim aatbeheersing. M et gedegen advies en een perfecte service bent u verzekerd van een goed klim aat tot ver in 2000! Zuidwenk 45, Postbus GA Spakenburg. Tel Fax

14 R M A L I S A T I E door drs. E.A. van der Put Kopen volgens de normen is niet meer voldoende Verslag van het Sym posium : "D e concurrentiepositie van de m aritiem e sector" Op 4 o ktob er j.l. vond op de Tech nische U nlversitelt D e lft een sym posium p laats m et als onderw erp: De co n cu rren tiep o sitie van de maritiem e sector. W at zijn de feiten en effecten van de rich tlijn e n d ie in Brussel o n t staan? De d ag vo o rzitter w as m r. M.J.Schouten, d irecteu r van de V e ren ig in g N ederlandse Scheepsbouw In du strie (V N SI). H ieronder v o lg t een verslag. Richtlijnenniachine Prof.ir. S. Hengst, hoogleraar Scheepsbouwkunde aan de TU Delft en voorzitter van de Nederlandse normcommissie "Schepen en maritieme techniek" bleek bedreven in het gebruik van beeldende termen voor instellingen: "De richtlijnenmachine draait door", zo waarschuwde hij. "En zo is er ook de normalisatiemachine". Hij maakte duidelijk dat de Nederlandse maritieme sector en vooral de scheepsbouw dat niet zomaar over zijn kant kan laten gaan: "Tot nu toe zei de scheepsbouwer: 'Ik koop volgens de normen', maar dat is nu niet meer voldoende". Wat is er aan de hand? Momenteel wordt gewerkt aan de ontwerp-tekst van de Europese Richtlijn scheepsuitrustingen. In deze richtlijn worden in algemene termen essentiële eisen gesteld aan de uitrusting van schepen. Daarnaast spelen er in deze sector nog andere Europese richtlijnen, in het bijzonder de Richtlijn pleziervaartuigen en die voor machines, EMC, laagspanning en drukvaten. De technische uitwerking daarvan zal worden vastgelegd in Europese normen. tot het van de markt nemen van het produkt. Dat is voor de meeste bedrijven dramatischer". 1 januari 1999 lijkt misschien nog ver weg, maar op Europees en internationaal niveau wordt nu al volop gewerkt aan de normen die de technische invulling gaan vormen van de richtlijn. Daar wordt bijvoorbeeld bepaald hoe groot die trap moet zijn die in een schip wordt ingebouwd of hoe breed dat gangpad wordt (voorbeelden van Hengst). Dat soort dingen kan grote gevolgen hebben voor producent, reder en gebruiker/schipper. Alleen wat van direct belang is Van kracht is al de Europese Richtlijn pleziervaartuigen. Mr. D.P. Marijnen leidt het project "ERP" (genoemd naar de Europese Richtlijn pleziervaartuigen) voor de Hiswa, de vereniging van watersportondernemers. Hij lichtte deze richtlijn op het symposium toe: "De pleziervaartuigenrichtlijn richt zich op de bouw van een schip, in tegenstelling tot de richtlijn voor uitrustingen, die zich ook richt op het gebruik." Leerzaam was ook zijn opmerking dat de Hiswa zich alleen nog richt op wat van direct belang is voor de jachtbouwer, "De rest van het verhaal komt zeer moeizaam over", zo zei hij. Diverse sprekers erkenden het probleem van de kleine jachtbouwer, of binnenschipper die geen tijd over heeft om zich bezig te houden met nieuwe Europese richtlijnen, het opstellen van normen of het invloed uitoefenen op de inhoud van ISO-normen. Transportfunctie En bij twee richtlijnen blijft het niet, zo werd duidelijk uit het betoog van R.T. Huigen, als standardization consultant verbonden aan het normalisatie-advies- Grote gevolgen Mr. P.R. Mulder, secretaris bestuursraad bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, wees erop dat de nieuwe richtlijn op I januari 1999 van kracht zal worden, met inachtneming van een overgangstermijn van twee jaar. Als hij van kracht is, kunnen lidstaten zonodig overgaan tot het afkeuren van scheepsuitrustingen op grond van de richtlijn. "Het niet voldoen aan de richtlijn is een economisch delict", waarschuwde dagvoorzitter Schouten. "Dat kan leiden to t gevangenisstraf voor de directeur, en dat is nog niet zo'n ramp, maar ook 12 SCHlPSWERFdeZEE

15 punt Machinebouw van het NNI. Naast een web van wettelijke bepalingen en vaarbewijzen moet de scheepsbouwen scheepvaartsector ook rekening houden met andere richtlijnen zoals de Laagspanningsrichtlijn en de Machinerichtlijn. Ingewikkeld aan de laatstgenoemde richtlijn is vooral wat precies verstaan wordt onder het begrip 'machine'. Huigen: "Het transportmiddel zelf valt niet onder de machinerichtlijn, maar alles wat niet tot de transportfunctie behoort wel. Zeeschepen en mobiele offshore-eenheden en uitrustingen zijn uitgezonderd. Daaruit volgt dus dat uitrustingen van binnenvaartschepen niet zijn uitgesloten en dus voorzien moeten zijn van de CE-markering." Aan de hand van dia's maakte Huigen duidelijk wat zoal een CE-markering moet hebben: een compressor op een binnenvaartschip en een hijswerktuig bijvoorbeeld. Maar een ankerlier weer niet, omdat je ervan uit kunt gaan dat die gebruikt wordt bij de transportfunctie van het schip zelf. Meespelen Dat de precieze inhoud van de normen, met behulp waarvan aan al deze richtlijnen kan worden voldaan, geweldige consequenties kan hebben, was na deze betogen wel duidelijk geworden. Vandaar de zorg om de Nederlandse belangstelling, die de aanleiding was voor dit symposium. Zestig procent van de Europese binnenvaartvloot vaart onder Nederlandse vlag, volgens Hengst goed voor een omzet van 21 miljard. "Nederland is reactief in de CEN-commissie voor de binnenvaart en heeft daarmee onvoldoende invloed", zo waarschuwde hij. En op een vraag uit het publiek naar de toegevoegde waarde van deelname aan CEN: "Informatie, op de hoogte zijn, erbij zijn als er in Europa wat gebeurt, in staat zijn bij te sturen". Schouten voegde daaraan toe dat Denemarken bijvoorbeeld ook beperkte middelen heeft, maar wel meedoet aan de normalisatie. Ir. j. van Elk, manager Industrie bij het NNI en secretaris van de internationale normcommissie "Ships and marine technology", antwoordde op een vraag uit het publiek dat de CE-markering inderdaad betekent dat het produkt voldoet aan alle van toepassing zijnde Europese richtlijnen. "En normen zijn de meest voor de hand liggende methode om aan de regelgeving te voldoen." Hij legde uit dat we nu door de Europese regelgeving worden gedwongen tot actief meedoen met normalisatie. In de woorden van Hengst: "Het is tijd om er goed over na te denken hoe we als Nederland een klein beetje mee kunnen spelen." Paneldiscussie De forumdiscussie kreeg een wat onbevredigend einde doordat er ingewikkelde vragen vanuit het publiek al even ingewikkeld doch onbevredigend werden beantwoord, waardoor men uit de tijd liep. K.E. Hartsema M.Sc., van de Koninklijke Maatschappij De Schelde en voorzitter van de Europese technische commissie "Sea-going vessels and marine technology", kwam in het geheel niet aan het woord en onduidelijk bleef waarom prof.ir. S. Hengst de normalisatie tot tweemaal toe kwalificeerde als "een circus". Meer weten? Degenen die meer willen weten over dit onderwerp, deelname aan of belangenbehartiging in het normalisatiewerk overwegen, kunnen terecht bij de desbetreffende afdelingen van het NNI: Cluster Logistiek. Dit cluster geeft ook een nieuwsbrief uit, waarmee abonnees vier tot zes keer per jaar vroegtijdig op de hoogte worden gebracht van ontwikkelingen in de Nederlandse, Europese en internationale normalisatie op het gebied van logistiek, transport en verpakking, waaronder ook nieuws van ISO/TC 8, CEN/TC 15 en CEN/TC 300, de commissies die van belang zijn voor de maritieme sector. Tel: , fax: Het cluster Consumentenartikelen. Hier wordt onder andere de Nederlandse inbreng gecoördineerd bij het tot stand komen van Europese normen in het kader van de Richtlijn pleziervaartuigen. Ook dit cluster heeft een eigen nieuwsbrief, speciaal over pleziervaartuigen. Tel: , fax: Het normalisatie-adviespunt Machinebouw. De adviiespunten van het NNI bieden tegen een vergoeding informatie op maat over Europese richtlijnen en de normalisatie en certificatie die daarmee samenhangt. Het adviespunt Machinebouw doet dat met betrekking tot de Machinerichtlijn. Ondernemers kunnen deelnemen aan het adviespunt, waarmee zij zich verzekeren van actuele informatie, toegesneden op hun situatie. Ook is een abonnement mogelijk op de nieuwsbrief Machinebouw. Tel: , fax: Het EMC-adviespunt. Voor informatie met betrekking tot de EMC-richtlijn (elektromagnetische compatibiliteit) en de Laagspanningsrichtlijn. Dit adviespunt geeft onder meer de nieuwsbrief EMC-Nieuws uit. Tel: , fax:

16 S C H E E P S W E R K T U I G K U N door Ir. C.J. Verkleij De W26, een nieuwe medium speed motor van Stork Wartsila Diesel Op de Eu rop o rtten toon stellln g van novem ber 1995 te A m sterdam stond een 6 cilin d e r W 26 naast een W )8 m otor en diverse andere fab rikaten u itgestald. V oor de tech n ische pers w as deze m o tor op 28 septem b er l.l. reeds gepresenteerd. In de m aand o ktob er is d oor de heer L. Neut van SW D voor de diverse afdelin gen van de N VTS over deze nieuw e m otor een le zin g gehouden. In d it artik e l vo lgt n og een beknopte to e lich tin g over de W 26. W e W26 komt in de plaats van de SW280, een medium speed motor welke sinds 1982 in produktie is geweest. Beide typen behoren tot de klasse van motoren met een toerental van t/m in welke geschikt zijn om te draaien op brandstoffen van diverse kwaliteiten inclusief zware olie met een viscositeit van 700 cst/50'c {CIMAC H55, K55). De W26 past in de rij van medium speed motoren van de Wartsila organisatie welke nu bestaat uit die typen W20, W26, W32, W38 (evenhierdoor een compacte vorm gekregen. Bij een compressieverhouding van 16, tegen voorheen 13 en een ontwerp maximum verbrandingsdruk van 210 bar (voorheen ca 150 bar), heeft deze motor nog een reserve voor toekomstige ontwikkelingen. Met een brandstofinspuitdruk van ca bar wordt een efficiënte verbranding verzekerd. Door de korte inspuitduur van de brandstof van ca. 22 bij vollast, wordt het Dieselproces (dat is het gelijk-druk verbrandingsproces) zo goed mogelijk benaderd (fig.1). SW280 W26 Boring mm Hierdoor worden lagere verbrandingstemperaturen bereikt hetgeen resul Slag mm teert in lage(re) NOx-emissies, Deze be S(D 1,07 1,23 dragen bij vollast ongeveer 8 g/kwh. Vermogen/cil kw *) Daarbij bedraagt het specifiek Toerental t/ min brandstofverbruik ca. 187 g/kwh. P me bar 19,49 21,90 Bij het ontwerp van de motor is verder Cem.zuigersnelh, m/s 10,00 10,90 rekening gehouden met factoren als: P m e x v z bar,m/s 194,9 233,5 - hoge betrouwbaarheid; Spec.brst.verbr. g/kwh inzetbaar voor diverse doeleinden lage onderhoudskosten. Tabel I*) Op HFO; opm DO 325 kw/cil eens bij SWD ontwikkeld) en W46. Ter vergelijking volgen in bijgaande tabel I enige hoofdgegevens van de oude en de nieuwe motor, Uit deze tabel blijkt, dat het vermogen per cilinder met 3,3 %, de gem, effectieve druk met 12,4 % en de gem. zuigersnelheid met 6,7 % is toegenomen. De toename van het product pme x vz met 19,8 % compenseert ruimschoots de afname van het zuigeroppervlak met 13,2 %. Daarbij wordt nog een geringe vermogenstoename geboekt, De bouwhoogte van de W26 is beduidend gereduceerd. De lengte van, de lijnmotor is gunstig beïnvloed doordat de cilinderafstand niet meer gelijk is gehouden aan die voor de V-uitvoering. Bij de SW280 en ook bij de TM410 was dit gebruikelijk. Al met al heeft de W26 Met een vermogensbereik van kw (op dieselolie tot 5850 kw) kan deze motor worden toegepast als hoofdmotor in kleinere oceaanschepen, als hutpmotor, in baggerschepen alsmede als stationnaire motor voor elektrische centrales. Fig. 2 geeft weer een, uitvoering als hulpmotor voor de aandrijving van een generator. In de toekomst zal voorts nog een zogenaamde sprint-versie worden ontwikkeld welke bij gebruik van gasolie 395 kw/cil levert bij een gemiddelde effectieve druk van 28 bar. Voorts volgt er nog een uitvoering als gasmotor welke op magere gasmengels kan draaien. Daarbij zal de boring weer 280 mm bedragen. Enige constructieve kenmerken zijn als volgt: Uitwendige pijpleidingen ontbreken. Kanalen voor smeerolie en koelwater zijn in het frame van de motor ondergebracht. Bij de V-uitvoering is de cilinderafstand iets verkort door de afrondingen van de ashalzen in de krukwangen te verieggen. Het onderste drijfstanglager heeft een horizontale deling, de schacht van de drijfstang is H-vormig. De zuiger heeft een tweedelige uitvoering met oliegekoelde stalen kroon voorzien van twee compressieveren en een schraapveer en een zuigerverlenging van nodulair gietijzer. De cilinder- smering wordt weer op de beproefde Fig. 1. Het verbrandingsproces in de cilinders van de W26 benadert het Dieselproces (gelijk-druk verbranding). Max. v e rb r. druk 1 4 SCHIP&WERFiieZEE JAN U A R 11996

17 Fig. 2. Toepassing van W26 als hulpmotor aan boord van schepen. wijze als bij de W38 verzekerd door middel van druksmering vanaf het smeeroliesysteem van het drijfwerk via kanaaltjes in de zuïgerverlenging. Een anti-polijstring is eveneens aangebracht. Het cilinderdeksel wordt door middel van 4 bouten hydraulisch vastgezet. Ook de bouten voor de drijfstangen en hoofdlagers worden hydraulisch bevestigd. Het zogenaamde multi-duct systeem bevat de verbindingen voor in-en uitlaten. Hierdoor is het mogelijk het cilinderdeksel te demonteren zodanig, dat daarbij het in- en uitlaatsysteem op zijn plaats blijft. Van alle vitale constructiedelen zijn mechanische en thermische spanningen berekend op basis van eindige elementen modellen. Dit betreft ondermeer het motorframe, cilinder, cilinderdeksel, zuiger, drijfstang, aslagers. Bij laatstgenoemden is er in het bijzonder voor gezorgd, dat de smeerfilmdikte voldoende ruim bemeten is. De W26 is uitgerust met een Engine Control Unit (ECU). Met een dergelijke ECU worden de regeling en de bewaking van de motor gewaarborgd. Het systeem is gebaseerd op een microprocessor welke de signalen van alle sensoren verwerkt. Daartoe is aan weerszijden van de motor een kabel gemonteerd waardoor alle signalen naar de ECU worden geleid. Het traditionele manometerbord ontbreekt derhalve. De ontwikkeling van deze motor heeft in zeer korte tijd plaats gevonden. De beslissing tot de ontwikkeling ervan werd in december 1993 genomen. Vanaf april 1995 stond een 18 cilinder V-motor al op de proefstand te draaien. Een 500 uurs duurproef heeft inmiddels plaats gevonden. Nieuwe uitgaven Groei en N eergang van de Zaanlandse Scheepsbouw A. Boes en D. Punt. in ons land betreft en voegde de illustraties toe. Het resultaat van de samenwerking van beide auteurs is een boek dat zich laat lezen als een roman! Een boek dat kwart in kleur; genaaid gebonden in geplastificeerde harde kaft. Uitgeverij Pirola, 1995; ISBN , prijs ƒ 49,50. Binnenvaart in beeld Prof.ir. S. Hengst Formaat A 5,160 pagina's, 105 illustraties, paperback. Uitgave: Delftse Universitaire Pers; Formaat 29 x 22 cm; 116 blz.; ruim 70 zeker niet alleen voor oud-zsmers in Het boek geeft een caleidoscopisch ISBN X; prijs Hfl zwart/wit foto's plus enkele tekenin teressant is. Veel van wat Dorus Punt beeld van vele eeuwen scheepvaart, gen; genaaid gebonden in geplastifi beschrijft speelde zich immers ook op waarbij vele onderwerpen aan de orde "Binnenvaart in beeld" is een naslag ceerde harde kaft. andere werven af, zoals het eeuwige komen, ook onderwerpen die niet di werk dat een overzicht geeft van de Uitgeverij Pirola, 1995; gevecht met kantoor om 'de centen' rect met de in de ondertitel bedoelde binnenvaart in Nederland en Europa. ISBN , prijs ƒ 39,50. en de perikelen rondom de functie- schepen te maken hebben. Besproken De mogelijkheden van de binnenvaart classificatie. worden onder andere de opkomst van worden beschreven. De functie van de Let wel: niet de geschiedenis van de De vele foto's in het boek geven een de stoomvaart en de invloed daarvan binnenvaart voor de haven van Rotter Zaanse scheepsbouw is het onder goed beeld van de grote variëteit aan op de zeilvaart, de nadagen van pira dam wordt aan de hand van cijferma werp van dit boek, maar die van de schepen die de ZSM bouwde: coas terij en slavenvaart en de eerste lijn teriaal geïllustreerd. Het boek geeft Zaanlandis(ch)e Scheepsbouw Maat ters, maar ook veerboten, zwarela- diensten tussen Europa en de Verenig eveneens technische informatie over schappij (ZSM). Het bedrijf werd in dingschepen en het hospitaalkerk- de Staten, Verder de snelle Nederland waterwegen, scheepstypen, de in 1899 opgericht en ging in 1972 failliet. schip De Hoop. Er waren veel mooie se klippers, de tucht aan boord van de vloed van beperkte afmetingen op het Dorus Punt werkte 31 jaar bij de ZSM schepen bij. Nederlandse schepen, mysteries en gedrag van schepen en de constructie als klinker, hakker en magazijnmees Een nagenoeg complete lijst van de verhalen van de zee en ook de heden van schepen. Kortom, een naslagwerk ter. Toen hij door het faillissement op sinds 1936 gebouwde schepen besluit daagse 'revival' van de grote zeilvaart met uitgebreide literatuur verwijzin straat kwam te staan, stortte zijn we het boek. (de Sail-manifestaties). gen waarmee de lezer zich een beeld reld in elkaar. Op advies van zijn dok K. Op geen van de onderwerpen wordt kan vormen van de verschillende as ter schreef hij zijn 'sores' van zich af, op zo'n 200 A4-tjes, vol met herinneringen aan de werf. De Zaanse maritiem publicist Albert Boes bewerkte deze herinneringen, Een Ster om op te sturen, de laatste eeuwen van de vierkant getuigde schepen. ).).B. Kuipers, D. Roos en/. de Quelery. diep ingegaan, maar het boek is met enthousiasme geschreven en laat zich makkelijk lezen. De vele fraaie illustraties van de hand van jan de Quelery vormen een aan pecten van de binnenvaart en tevens de mogelijkheid heeft zich verder in de materie te verdiepen. plaatste ze in een breder kader wat de Formaat 29 x 22 cm; 136 blz.; ruim trekkelijke begeleiding van de tekst. ontwikkelingen van de scheepsbouw 100 illustraties, waarvan ongeveer een K. J A N U A R «SCHIP&WERFdaZEE 15

18 R A A k z d 0 O R D E S C H E E P V A A R T door Edmond listel de Schep pi EPIRB s let op het lijntje! Na de in vo erin g van het GM DSS (G lobal M aritim e D istress and Safety System ) zijn sinds 1 augustus 1991 ook de N ederlandse vissersvaartuigen ve rplich t u itge rust m et een EPIRB (Em ergency Position In d ica tin g Radio Beacon). D oor de vele valse alarm en is de visserijw ereld e r n iet d irect van h arte toe overgegaan om deze u itrustin g voor hun schepen aan te schaffen. H e t is echter gebleken dat, toen op 14 april 1994 de "Anne Jenny" OL 26 op circa 5 mijl ten noorden van de vuurtoren van Schiermonnikoog is gezonken en waarbij de drie opvarenden zijn verdronken, de EPIRB bij de alarmering en zoekactie een zeer belangrijke rol heeft gespeeld. Het vergaan van de "Anne jenny" heeft vanwege de tragische gevolgen, terecht, veel aandacht gekregen. Er is veel kritiek geweest op de snelheid waarmee de zoekacties zijn gestart en op het feit dat ten tijde van de ramp de vuurtoren van Schiermonnikoog niet bezet was. Uit het onderzoek is echter gebleken dat de ramp zich zeer snel heeft voltrokken en dat iedere hulpactie te laat zou zijn geweest. Door een bemande toren zou de ramp kunnen zijn gezien indien de vuurtorenwachter naar het schip had gekeken, maar dit zou louter toeval zijn geweest. De Raad heeft in zijn onderzoek uiteraard veel aandacht besteed aan de organisatorische aspecten van de zoekactie en het beleid rond de kustbewaking. Hoewel het gedeelte dat hierover handelt zeer interessant is voor de betrokken autoriteiten, werd in het belang van de zeevarenden en hun opleidingen de weergave van deze uitspraak beperkt tot het deel dat handelt over de EPIRB en de alarmering. Zonder EPIRB zou de ramp eerst veel later zijn opgemerkt en zou het schip niet, of veell later zijn gelokaliseerd. De toedracht van de ramp De "Anne jenny" OL 26 was op 12 april 1994 uit Lauwersoog vertrokken om ten noorden van Helgoland te gaan vissen. Op 13 april 1994 omstreeks uur is de "Anne jenny" OL 26 gestopt met vissen wegens de slechte vangst en de verslechterende weersomstandigheden en weersvooruitzichten, De schipper besloot naar Lauwersoog terug te keren. De schipper deelde dit mede aan de HD 147, die in de buurt viste. Voor zover bekend heeft de "Anne Jenny" OL 26 daarna geen contact meer gehad met andere schepen. De afstand tot het Westgat nabij Schiermonnikoog bedroeg 100 mijl, de snelheid van de "Anne jenny" OL 26 was ongeveer 9 knoop en er stond een harde noordwestelijke wind met gedurende de nacht uitschieters tot windkracht 9 Beaufort. Door de koers die de "Anne jenny" OL 26 moest sturen (230 rw.), kon verwacht worden dat het schip zwaar zou slingeren door de dwars-inkomende wind en zee. Op 14 april 1994 was het om uur laag water te Lauwersoog zodat ten tijde van de ramp voor de kust en het Hubertgat een westgaande stroom stond en in het Westgat een ebstroom liep. De stroom stond tegen de wind in, waardoor er een extra zware zee ontstond. Ten tijde van de ramp was de gemiddelde golfhoogte 4 tot 5 meter en de wind kwam uit een richting van 340 met windstoten tot windkracht 9 Beaufort. Gezien het tijdstip van de ontvangst van het eerste EPIRB-alarm is de "Anne Jenny" OL 26 op 14 april 1994 om uur gezonken. Later bleek de positie van de ramp 5 mijl ten noorden van de vuurtoren van Schiermonnikoog te zijn. Op 14 april 1994 om uur, werd bij het GMDSS-grondstation Toulouse een éénmalig signaal op de 406 MHz van een EPIRB ontvangen, dat afkomstig bleek te zijn van een EPIRB met een Nederlands registratienummer. Omdat het hier ging om een Nederlands registratienummer gaf het grondstation Toulouse deze informatie door aan het Kustwachtcentrum te Ijmuiden. Te uur werd deze informatie per telex in Ijmuiden ontvangen. 1 6 SCHIPfcWERFdeZEE «JANUAR

19 Het bericht omvatte onder andere de tijd van ontvangst van het alarmbericht en het registratienummer van de EPIRB. Daaruit bleek dat het om de "Anne Jenny" OL 26 ging. Gezien het grote aantal valse meldingen van EPIRB's op de 406 MHz frequentie (van 1 januari tot 14 april 1994 al 25 valse meldingen en geen enkele échte melding), werd er nog geen noodprocedure gestart. De dienstdoende wachtchef kan dan naar eigen inzicht handelen en geprobeerd werd per telefoon de echtgenote van de schipper van de "Anne Jenny" OL 26 te bereiken, alsmede diverse instanties in Lauwersoog, Delfzijl, Den Helder en de vuurtoren Brandaris, teneinde na te gaan of het schip binnen lag of op zee verkeerde. Op het nummer van de echtgenote werd niet opgenomen; later bleek dat een verouderd telefoonnummer was gebeld. Bij instanties van bovengenoemde plaatsen was het schip bekend, maar het lag daar niet in de haven. Om uur werd het schip tevergeefs via de visserijband opgeroepen. Om uur werd de piketdienst van de toren van Schiermonnikoog opgepiept. Toen om uur alle gevraagde informatie betreffende het binnenliggen van dit schip ontkennend was beantwoord, werd de SAR-heli van Leeuwarden gealarmeerd met de opdracht om de Waddenzee, het Noordzeegebied ten noorden van de Waddeneilanden en de kuststrook grenzend aan de Waddenzee af te zoeken naar het vissersvaartuig "Anne Jenny" OL 26. Om uur werd een Mayday Relay uitgezonden. Om uur meldde de kustwachtpost Schiermonnikoog dat er contact met de echtgenote van de schipper van de "Anne Jenny" OL 26 was geweest waaruit bleek dat het schip op de 12de april 1994 was uitgevaren om bij Sylt te vissen en op 16 april 1994 terug werd verwacht. Om uur werd door de SAR-heli een lege 6-persoons dinghy gevonden bij de WG 2 boei. Onmiddellijk na het vinden van het reddingvlot werd een grootschalige reddingsoperatie op gang gebracht waaraan reddingboten, schepen van de Koninklijke marine, verscheidene vissersschepen en andere vaartuigen deelnamen. De reddingboten "Gebroeders Luden" en "Anna Jacoba Visser" werden gealarmeerd via het alarmcentrum te Leeuwarden met de tekst: "Uitvaren voor hulpverlening". De kustwachtpost Schiermonnikoog verzorgde de communicatie met de reddingboten en nam van de Brandaris de communicatie met de SAR-helicopter over in verband met de betere verbinding en de bekendheid ter plaatse. Vervolgens werd door de SAR-heli te uur een radiosignaal ontvangen op de 121,5 MHz en om uur werd een EPIRB geborgen in positie 53"-33 N 006"-06 E. Dit werd doorgegeven aan het Kustwachtcentrum IJmuiden en de post Schiermonnikoog. Om uur meldde de SAR-heli een olievlek en opborrelende lucht in positie N ,88 E. Vervolgens werden een groene lichtbak en verscheidene wrakstukken, zoals kisten en visbakken, gevonden in het Zoutkamperlaag. Om uur werd een tweede lege dinghy aangetroffen in positie N E. (200 meter uit het strand ter hoogte van paal 41/2). DE UITSPRAAK VAN DE RAAD De alarmering Gezien het grote aantal valse meldingen van EPIRB's op 406 MHz, werd door de Chef van de wacht van het Kustwachtcentrum IJmuiden niet direct noodverkeer opgestart. Het ging hier om een melding zonder positie en de Chef van de wacht kon dan naar eigen inzicht handelen. Deze melding is naderhand door het Kustwachtcentrum met buitenlandse RCC's besproken en het blijkt dat zij dezelfde procedure volgen als de Nederlandse Kustwacht in het onderhavige geval gedaan heeft. Thans is door de leiding van het Kustwachtcentrum bepaald dat bij elke 406 MHz melding zonder positie, noodverkeer wordt opgestart. Het bezwaar hiervan is evenwel dat niet vaststaat of de uitzending plaats vindt vanuit een positie die onder het verantwoordelijkheidsgebied van de Nederlandse Kustwacht valt. Door het Kustwachtcentrum wordt bepleit dat vanuit IMO uniforme procedures met duidelijke criteria worden vastgelegd, vergelijkbaar met die van de luchtvaart, voor de verschillende soorten alarmeringen. Na iedere valse EPIRB-melding wordt een onderzoek ingesteld door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en het Hoofd Directie Telecommunicatie en Post; fabrikanten van EPIRB's worden zonodig benaderd voor verbeteringen. Toen de chef van de wacht van het Kustwachtcentrum te IJmuiden de melding van een alarm op de 406 MHz, zonder positie, om uur per telex ontving, is zij per telefoon begonnen met het inwinnen van inlichtingen omtrent de "Anne Jenny" OL 26. Dat zij daarbij onder meer contact heeft gezocht met een telefoon-nummer van het huisadres van schipper Miedema dat inmiddels gewijzigd bleek te zijn, heeft ze niet onderkend, maar zij kon dat ook niet onderkennen, omdat op het door haar gebelde nummer de telefoon normaal overging, maar niet werd opgenomen. Om uur werd van wacht gewisseld op het Kustwachtcentrum en de nieuwe chef van de wacht besloot om uur tot het in dienst oproepen van de Kustwachtpost Schiermonnikoog en om 07,37 uur, toen alle binnenkomende berichten negatief bleven, tot het alarmeren van de SAR-helicopter. Dat dit pas ongeveer 1,5 uur na het voltrekken van de ramp heeft plaatsgevonden, moet worden geweten aan het feit dat de EPIRB direct na de eerste melding door het zinkende schip mee onder water is getrokken. Het Kustwachtcentrum is naar aanleiding van die ene EPIRB-melding adequaat in actie gekomen en heeft onder de omstandigheden zoals die zich toen voordeden, juiste maatregelen genomen. De EPIRB Het lijntje dat bedoeld is om de EPIRB aan een reddingvlot vast te maken teneinde de EPIRB door het vlot te laten meeslepen, was óf al voor de ramp aan het schip vastgemaakt, of is tijdens het zinken aan obstakels van de opbouw blijven steken. Hierdoor is de EPIRB van de "Anne Jenny" mee onder water getrokken en was het signaal na de eerste uitzending niet meer te ontvangen, Na 2,5 uur is het lijntje onder water doorgeschavield en is de EPIRB boven komen drijven. Het uitgezonden signaal werd toen onmiddellijk door de SARheli gedetecteerd. Normaliter is dit lijntje opgerold op een klosje en hangt dit klosje aan de EPIRB. Het is de Raad gebleken dat het doel van dit lijntje op een klosje bij velen niet bekend is. Het is begrijpelijk dat de neiging bestaat, ook bij goedwillende opvarenden, om zo een lijntje aan het schip vast te zetten. Dit is echter, zoals uit het voorgaande duidelijk zal zijn geworden, volstrekt onjuist; de EPIRB zal dan met het schip in de golven verdwijnen en zijn werk niet of maar zeer kort kunnen doen. Mogelijk verdient de wenselijkheid van het lijntje heroverweging ter voorkoming van verkeerd gebruik ervan. Zowel bij deze ramp als wel de ramp met de "Deo Volente" BR 45 (zie uitspraak van de Raad nr.12 uit 1993) is gebleken dat dankzij de EPIRB de alarmering plaatsvond. De EPIRB is een op zich zelf uitstekend middel gebleken; helaas vinden er nog zeer veel valse alarmeringen plaats, soms door technische onvolmaaktheden, veelal door on- JANUAR1199«SCHiP&WERFdeZEE 17

20 juist menselijk handelen. In tegenstelling tot andere zenders aan boord is een EPIRB open en bloot -toegankelijk voor iedere opvarende- aan de bovenbouw van een schip bevestigd. Gezien het belang van een goed werkende EPIRB en ter vermijding van valse alarmen door EPIRB's komt het de Raad voor dat goede, blijvende vóórlichting aan alle opvarenden ten aanzien van de EPIRB van essentieel belang is. Regelmatige voorlichting in de vakpers en bijvoorbeeld een instructieplaat ter plaatse van de EPIRB lijkt gewenst. De brief d.d, 2 november 1992 van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, waarin hij aankondigde dat hij bij de EPIRB een Nederlandse gebruiksaanwijzing zou verlangen, blijkt vooralsnog onvoldoende effectief. Er zijn nog steeds EPIRB's zonder Nederlandse gebruiksaanwijzing te koop. De Raad geeft onder andere de volgende lering en aanbeveling: Le rin g Een EPIRB moet niet met het daaraan verbonden lijntje aan het schip worden vastgezet. Indien de opvarenden in een reddingvlot of- boot zijn gegaan, is het de bedoeling dat de EPIRB met dit lijntje aan het vlot of de boot wordt bevestigd en vervolgens wordt gesleept. A anbeveling De bevoegde autoriteit wordt aanbevolen om te bewerkstelligen dat er (blijvende) voorlichting omtrent de EPIRB wordt gegeven aan alle opvarenden van schepen. In de genoemde uitspraak 12/1993 van de Raad staat het volgende dat de aandacht verdient: EPIRB Uit de verklaringen van de inspectieambtenaar van de Hoofddirectie Telecommunicatie en Post van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is het de Raad gebleken dat sommige van de hieronder genoemde factoren het grote aantal onbedoelde alarmen van de EPIRB's veroorzaakt: 1. vervanging van gebroken kunststof breekbouten door niet goedgekeurde bouten; 2. oxydatie van de houders, waardoor het ontkoppelsysteem niet meer operationeel was; 3. foutieve ophanging, die valse melding tot gevolg kon hebben; 4. totale onbekendheid van kennis over EPIRB (Deze apparatuur wordt onder meer geactiveerd door op zijn kant leggen, bij nat worden en bij hard neerleggen); 5. vervaldata van batterijen en automatisch ontkoppelsysteem niet aangegeven en daardoor niet vervangen; 6. visuele inspecties alleen geven geen uitsluitsel over goede werking. Het testen aan boord heeft geen zin zonder EPIRB-te5tapparaat (signaal decoder); 7. niet uitzenden op de juiste frequentie, terwijl de visuele testindicaties een normaal werkend baken aangaven; 8. bedieningsfouten door te wensen overlatende handleiding; 9. weersinvloeden en heersende omstandigheden. Alarmeringswachttijd De vertragingen in wachttijd die optreden voordat het door een M Hz EPIRB uitgezonden signaal door het grondstation wordt opgevangen hangt af van de omlooptijd van een aantal lage omloopbaan (low orbit) satellieten. De positie van de alarmerende EPIRB wordt door de satelliet met waargenomen doppler shrfts bepaald. Ook de nauwkeurigheid van de alarmpositie hangt af van de satelliet, De M Hz EPIRB alarmeert wel, maar geeft geen identificatie van het schip. De positiebepaling is onnauwkeurig, maar deze bakens zijn zeer geschikt om op te homen. Apparatuur aan boord van schepen voorziet doorgaans niet in peilapparatuur van 406 MHz-uitzendingen. Vandaar dat in dit verband de combinatie van uitzendingen op MHz en 406 MHz de meest ideale is. De Nederlandse regelgeving schrijft dan ook voor dat elke 406 MHz EPIRB moet zijn voorzien van een MHz 'homing'baken. Zie ook het informatieve artikel in Schip & Werf de Zee van maart 1995: EPIRB's; GEBRUIK ze goed. Naschrift: Gezien deze ramp en de eerder opgedane ervaring van inspecteurs van de Scheepvaartinspectie, heeft de Nederlandse SI besloten de lijn niet meer toe te staan. Aangezien dit een afwijking is van de IMO richtlijnen, werd dit formeel door de Nederlandse regering aan de IMO gemeld. OoeteWiei eer - feasebility studies - bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden - ontwerp scheepsbouwki eepsbouwkwidig bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD ROTTERDAM Tel.: Fax : SCHIF*WERFt»e2EE JAN UARI t.996