B alder C onversion. '*Ziï&?'r, f v * v P, < S ß H I P * «W E R F. \, i \ f c o S l. I I e JAARGANG JUNI 2. 2 b L* ' Z J - ' * f i i r ^ ' - a - *

Transcriptie

1 S ß H I P * «W E R F M A R I N E T E C H N O L O G Y 2 b f c o S l L* ' \, i \ '*Ziï&?'r, f v * v P, < Z J - ' * f i i r ^ ' I I e JAARGANG JUNI 2 - a on M a r i n -, - * B alder C onversion " v -;. 4 V J fc S *. v? Vi f i

2 PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE e M a ISO 9002 " Z S T ' V C A * Postbus KA Hoofddorp Tel: Fax: _.,.,., info@ lowland.com I N T E R N A T I O N A L LOWLAND

3 U itgelicht 26 Inhoud 2 N ieuw s 6 D e M aritiem e M arkt Naar een globaal imago 9 K valoyf) rd M oni flor Eind vorig jaar, op 21 december, heeft IHC Holland de 2000 m3metende sleephopperzuiger Moniflor, bouwnummer 1228, opgeleverd aan de Compagnie Européenne de Transports de TAtlantique (CETRA) te Donges, Franknjk. 17 Raad voor de Scheepvaart Met een deklading hout naar zee met te weinig stabiliteit. Voor vertrek naar zee dient er zorgvuldig een stabiliteitsberekening te worden gemaakt en dienen de uitkomsten daarvan te worden getoetst aan de geldende stabiliteitseisen. 31 \4 R eport o) engine-room fire, part 2 Submitted by the group of experts appointed by the Norwegian Maritime Directorate after the engine-room fire in the passenger ferry Prinsesse Ragnhild on 8 July Raad voor de Scheepvaart Met een deklading hout naar zee met te weinig stabiliteit. 20 M aand M aritiem 26 M oniflor 31 Prins W illem -Alexander opent nieuw e faciliteiten hij Marin 32 P roductinform atie 3-4 D C V "Balder" Conversion Een uitdaging in termen van complexiteit en omvang is de verwerving van de order voor de ombouw van de DCV Balder", een Deepwater Construction Vessel. 35 P & I W etensw aardigheden Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Services B.V. no. 32. april M aterialen op zee Op woensdag 21 maart 2001 organiseerde de materiaalkundige studievereniging Het Gezelschap Tubalkaïn" van de TU-Delft een middagsymposium met als onderwerp "Materialen op Zee". 38 Integrale instandhouding/system Support M anagem ent Symposium over ontwerp en implementatie van onderhoudsprogramma's op het Maritiem Instituut De Ruyter" te Vlissingen. 39 M A R S R E P O R T N o. 98 D ecem ber 2000 Prins W illem -A lexander opent nieuwe faciliteiten hij M A R IN Op 10 april opende Prins Willem Alexan der de nieuwe beproevingsfaciliteiten bij het MARIN in Wageningen. Het zee- gangs- en manoeuvreerbassin en het offshore bassin zijn nu geheel operationeel en de renovatie van de vacuümtank is bijkans klaar. 4 1 Literatuuropgave 43 O cean Currents Ocean currents: not really like rivers in the sea, 46 Verenigingsnieuws H olland M arine Equipm ent 4 8 V erenigingsnieuw s 5 0 Agenda 51 M aritim e Search ABB Marine & Turbocharger 49 Lowland International 2-omslag BAF 25 MFN 8 Breko 36 Multi Engmeermg 38 Van Dam Manne Contracting Jomslag Nautiek.nl 38 Delta Manne Engineering 42 Novenco 45 Dienst Hydrograf«Koninkli(ke Marine 25 Streng Diikerman & Partners insert Dockwise Shipping 4omslag Takmarne 37 ExxonMobil Marine Lubricants 5 Techno Fysica 25 GenChart 45 Transfergroep Rotterdam 36 Groenendijk & Soetermeer 38 Vogelenzang de Jong 36 Holland Marine Equipment 46,47 Koninklijke Vopak 8,42 Royal Huisman Shipyard 30 Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman 42 Bij de voorplaat: Onbekend schip in ruwe zee (Foto: PTying Focus)

4 N îeu ws TU Delft start nieuwe opleiding In september 2001 start aan de TU Delft de nieuwe opleiding Media & Kennistechnologie. De studie gaat in op de communicatie tussen mens en machine. Studenten leren hoe zij in het ontwerp van deze interactie gebruik kunnen maken van tekst, spraak, video en andere media. De opleiding speelt daarmee in op ontwikkelingen op het gebied van internet en mobiele communicatie, en op de digitalisering van de traditionele media als krant en televisie. De nieuwe opleiding is uniek in Nederland en is volgens de Bachelor/Masterstructuur opgezet. Communicatie tussen mens en machine neemt in het dagelijks leven een steeds gmg te zien van het aantal machines met een zogenaamde intelligente user interface'. Een dergelijke interface is te beschouwen als een dialoogvorm, waarbij de machine kennis verwerft en gebruikt om steeds beter aan de persoonlijke voorkeuren van de gebruiker tegemoet te komen. Het apparaat stelt zijn werking in op het gedrag van de gebruiker. Wat is nu mooier dan een videorecorder die gewoon begrijpt wat je nu eigenlijk wilt en dat ook duidelijk laat zien via z'n eigen display? Deze intelligente interfaces zullen steeds vaker een combinatie zijn van beeld, tekst en spraak. Verschillende technie spraakinterpretatie, dialoogmanagement en informatieverwerking. Juist expertise op die gebieden is in combinatie met kennis van de menskundige aspecten, momenteel schaars. De TU Delft gaat met de opleiding Media & Kennistechnologie zulke experts opleiden. De opleiding Media & Kennistechnologie heeft een multidisciplinair karakter. Het studieprogramma biedt de student een basis van wiskunde-, informatica- en elektrotechniekvakken met daarnaast specifieke aandacht voor de thema's multimedia, kennistechnologie en mensmachinemteractie. Bij het onderwijs wordt zowel aan de technische als aan aandacht besteed. Een gedeelte van het studieprogramma zal bestaan uit projectonderwijs. De thema's vormen ook de afstudeerrichtingen van de opleiding. Studenten volgen eerst de brede bacheloropleiding van drie jaar. Daarna kunnen zij doorstromen naar een (meer) gespecialiseerde masteropleiding van twee laar, waarin zij zich specialiseren in de eerder genoemde thema s. In afwachting van ministeriele erkenning van de opleiding schrijven de studenten zich in bij de opleiding Technische Informatica van de TU Delft. grotere plaats tn. Er is een enorme stij- ken komen dan samen: multimedia, de menselijke kant van user interfaces Geest: A 4 tonne limit is popular with customers Geest North Sea Line is finding that more and more of its customers are taking advantage of the new 44-tonne gross vehicle weight (GVW) limit which came into force in the UK on 1 February, Whereas before, the payload of a Geest 4011 or 45ft container was limited to around 24 tonnes, it is now possible to maximise the payload to 27 tonnes when trucking in the UK. This means that shippers of heavier commodities can load up to 12.5% more cargo in Geesfs boxes, According to Geesfs Sales Director, Gerard de Groot, around 40% to 50% of Geesfs regular traffic can take advantage of the increase in GVW: "Products such as tinned preserves, soft drinks, beer and wine, paper, soap powder and other chemicals have atoays been restricted by weight, especially so since we have been able to offer the extra cube provided by our 45ft long palletwide containers. Consequently, we advised our UK hauliers well in advance that we would be seeking to take advantage of the new limit just as soon as it came into force. As a result, all of our hauliers have equipped themselves with appropriate vehicles and trailers. We expect to be able to offer 44-tonne haulage to all of our customers who request if. The new UK GVW limit of 44 tonnes is enabling Geest North Sea Line to make better use of its new 45ft container fleet. Although Geest had been shipping some percentage of its UK moves require long "Geest is very committed to reducing containers previously at 44 tonnes GVW distance haulage where rail really comes road movements and we use barge and - this was possible when part of the UK into its own. rail services extensively on the Continent. journey involved a rail movement - the From an environmental standpoint, In the UK, we are seriously eval opportunities were limited, not least because Geest sees the 44-tonne limit as bang uating the possibility of a third UK port of Geest serves two UK ports: Tilbu environmentally friendly, says Mr de call in order to reduce the distances we ry and Hull. Consequently, only a small Groot: need to move boxes on UK roads'

5 Globe W ireless receives aw ard for innovation Globe Wireless, a provider of maritime communications solutions, was awarded the 2001 CUIS Award for Innovation In Ship's Communication. This award, hosted by Lloyd s Ship Manager, was announced at the prestigious Communications & IT in Shipping Awards Dinner during the weeklong conference in London. The criteria for choosing a winner for the award were Usability, Training and Support. Commercial Viability, and Technology. Nominations were submitted by the users of the equipment and services, rather than the service providers. Globe Wireless was nominated by many of its customers for this award, and the final judging was done by a group of panellists with representatives from the Nautical Institute, Intertanko, Inmarsat, Ocean Voice and IMSA. Globe Wireless is 100% dedicated to the maritime industry. The company offers complete communications solutions by combining service and technology to simplify maritime communications. Advanced satellite and digital radio technology is used to transmit messages and data files to and from vessels anywhere m the world. Globe Wireless currently offers worldwide sales, 24-hour customer support, and global installation and repair services. Products include the Globe Communications Center, the Globe electronic messaging system for sending and receiving all types of written communications, GtobeTransfer for automatically moving data flies to and from shore, special accounts for Crew messaging, GlobeNews and the GlobeOffshore workboat management system. N a zes jaar LO G O S II terug in Nederland De LOGOS II, een schip met zo'n 200 christeoopvarenden uit circa 40 landen, lag van 25 april tot en met 6 mei 2001 afgemeerd in de haven van Schevenirv gen. Tijdens het bezoek stond het boekenschip stil bij het feit hoe 30 jaar geleden het eerste schip van de organisatie, de LOGOS, uit Nederland vertrok en de missie begon. De afgelopen jaren voer de LOGOS II rond ZuidAmerika, WestAfrika en de landen rond de Middellandse zee. Samen met het zusterschip DOULOS, de grootste varende boekenmarkt, zijn in de afgelopen jaren meer dan 25 miljoen mensen aan boord geweest. Voor de ontwikkeling van de doorgaans vele tweede- en derdewereldlanden die worden bezocht, verkoopt het schip boeken op allerlei ge veren systemen zijn elementair, maar zobied. Variërend van christelijke lectuur tot kookboeken, kinderboeken en educatief materiaal, voorradig in het Engels en lokale talen. Verder verzorgen de opvarenden culturele optredens, praktische seminars en bijeenkomsten met een bijbelse boodschap. Aan boord is ook een koffiejounge, waar bezoekers kennis kunnen maken met de jeugdige internationale bemanning. Voor informatie: Ineke Kasius van het LOGOS IWtantoor. Tel: of LOGOS IH<antoor, Operatie Mobilisatie, Assemblageweg 9, 8304 BB Emmeloord. logos2@nl.om.org, website: Nieuwe laserdocking systemen bij Maasvlakte Olie Terminal Radio Holland Marine heeft recent een opdracht geboekt voor levenng van docking systemen bij de MOT (Maasvlakte Olie Terminal). Deze opdracht loopt via hoofdaannemer Imtech Marine & Industry. In samenwerking met Imtech levert Radio Holland Marine twee Marimatech docking- systemen voor de MOT. De systemen zullen door Imtech geïnstalleerd worden, waarna Radio Holland Marine samen met Marimatech het systeem zal afregelen en in bedrijfstellen. Het betreft hier respectievelijk het zevende en het achtste docking- systeem dat RHM levert voor montage in de Europoort regio. De aan de MOT te le danig samengesteld dat ze in de nabije toekomst zeer eenvoudig uit te breiden zjn met een verschadenheid aan andere systemen en opties. Oplevering van de systemen vrdt nog dit jaar plaats. Het te leveren docking systeem meet met lasers de naderingssnelheid en de afstand en berekent de nadenngshoek van het schip tot zijn aanmeerplaats. Er worden binnen een afstand van 200 meter permanent berekeningen gemaakt aan de hand van vaste referentiepunten op de steigers. De informatie wordt op grote displays weergegeven, waardoor een veilige aankomst en vertrek van een schip zonder schade mogelijk is onder vrijwel alle weersomstandigheden. Nadat het schip is vastgemaakt, blijft het systeem de dwarsscheepse bewegingen van het gemeerde schip monitoren om alarm te geven zodra bewegingen ten opzichte van de pier een vooraf ingestelde waarde overschrijden. Radio Holland Marine leverde in 1999 een uitgebreid Manmatech vessel docking systeem op aan de TEAM terminal in de Europoort. Op deze terminal is een aan- legsteiger gemoderniseerd en zowel deze steiger als een van de andere steigers werd uitgerust met een aanmeersysteem. Radio Holland is officieel distributeur van Marimatech laserdocking systemen m Nederland. U itgever Schip en W erf de Z ee verhuist Wyt Uitgeefgroep, de uitgever van dit blad, verhuist. Vanaf 1 juli is de uitgeverij gevestigd aan de Metaalhof 27 in Rotterdam. Ook het postadres en het telefoonen faxnummer veranderen. Het nieuwe postadres wordt: Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Het nieuwe telefoonnummer: tel Het nieuwe faxnummer: fax Voor opgave of wijziging van abonnementen kunt u vanaf 1 juli dus op het bovenstaande adres terecht. Het adres van de redactie van Schip en Werf de Zee' blijft ongewijzigd, evenals het adres van de advertentie-exploitatie.

6 First installation o f voyage data recorder with memory capsule Litton Marine Systems recently completed Die first installation of a complete Voyage Data Recorder (VDR) with IMO compliant protective memory capsule. The Litton VoyageMaster VDR system was installed on the new Royal Canbbean International cruise ship Radiance of the Seas at the Meyer Werft shipyard in Papenburg, Germany. The VDR is designed to perform a similar function to an aircraft s "black box, recording vital information from the ship's sensors and voice recorders in a hardened data capsule for analysis by safety investigators following an incident at sea. International Maritime Organization (IMO) regulations require that all new ships over 3,000 grt, constructed after July 1, 2002, be fitted with an approved VDR. The VoyageMaster VDR system has been designed to meet or exceed all requirements of IMO A.861,20, IEC and EC Directive 1999/35/EC. Type approval testing has been completed, and full IMO type acceptance and EU Wheelmark are expected from DNV within the next three months. The smal, lightweight protective memory capsule is designed with a unique s»> gle+ianded quick release mechanism for Kongsberg Maritime is pleased to announce that it has merged its three oper atmg Companies; Kongsberg Norcontrol, Navia Maritime Autronica Division and Kongsberg Norcontrol Simulation into one corporate structure, effective January 1,2001. The new company name for the service and sales station in the Rotterdam area will be Kongsberg Maritime Ship Systems By. The contacts) within the business units; Ship Automation (former Kongsberg easy recovery, ft meets the most stm gent requrements for impact and fire resistance, and it is designed to withstand deep-sea pressures at up to 6,000 meters. Beyond the "black box" function, the VoyageMaster VDR can be configured to Norcontrol) and Ship Simulation (former Kongsberg Norcontrol SimulatKXi) remain unchanged and the contacts for Ship Control (former Autronica) will also be Kongsberg Maritime Ship Systems By. All existing contractual obligations for orders remain unchanged, The merging of these three companies mirrors the technological convergence of their respective product lines. This enables Kongsberg Maritime Ship Systems s iw ly the ship and office admnstratior systems with critical voyage data for automated reports/togs, voyage perfor mance, trends, analysis and more. This optonal configuration may also nclude a sateftte interface for transfemng critical VDR data from shp to shore. For more information, visit Litton s Web site at Merger within Kongsberg Liftende catamarans BV to deliver a complete integrated ship control and training system. Working closely with proven suppliers we believe that this new corporate structure will enhance our competitive advantage in the marketplace and thereby allow us to better service existing customers and expand our base of customers. Het m.s. Happy Ranger" van BigLift Shipping varende door het Kanaal met aan dek de catamarans México IV and México V" op weg van Copenhagen naar New Orleans. Terwi l de Happy Ranger" in Copenhagen afgemeerd lag werden ter voorbereiding van het laden van de twee catamarans de zadels waarop ze moesten gaan rusten, aan boord geplaatst. De twee schepen voeren op eigen kracht door de haven naar het zwareladtngschip en meerden langszij. Vervolgens ttden de twee 400 tons zwarelading kranen van de "Happy Ranger" de twee catamarans van elk 105 ton uil het water en plaatsten ze voorzichtig op de zadels aan dek. Na het zeevasten van de lading vertrok de "Happy Ranger richting New Orleans. Voordat de "Happy Ranger m Copenhagen aankwam had ze Rotterdam aangelopen alwaar ze van het nieuwe bednjfs logo was voorzien. Tegeli kerti)d werden in het ruim twee grote Huisman kranen (max. lengte 54 meter) en een mutthpur pose toren (470 ton zwaar) geladen voor een offshore boorplatform met bestemming Brownsvile, U S A

7 Now that Exxon and Mobil have joined forces, not only do we have wider distribution, we deliver the same superior quality lubricants consistently and on time virtually anywhere you do business. Which makes it easier than ever to use our great Mobilgard* products. So no matter where your fleet sails, you'll see better performance on the horizon. For more information, visit E^onMobil Marine Lubricants moving AHEAD

8 M aritiem e m ark t M enso de J o n g N aar een globaal im ago Enige tijd terug was ik te gast op er nog steeds veel belangstelling bij beleggers voor interessante maritieme investerin een KNVTS-bijeenkomst. Daar kwam het thema 'Het maritieme gen. Wel was dat meer de verdienste van de imago' ter sprake. Terugblikkend was duidelijk dat niet ieder aandacht van hun klanten brachten, dan van banken die deze beleggingsvorm onder de een daarbij hetzelfde denkt, aangezien er verschillende aandachtsgebieden de PR-afdelingen van de reders. zijn. Zo krijgt propaganda om jongeren aan te trekken voor een maritieme loopbaan reeds veel aandacht. De scheepvaart kan weliswaar wat gemakkelijker buitenlanders aantrekken dan bijv. de scheepsbouw, maar wil toch graag een kern van Nederlandse officieren behouden. In dit O ok Europees im ago belangrijk Versterking van het maritieme inzicht bij politici en overheid krijgt eveneens een hoge prioriteit bij het bedrijfsleven, maar vooral door stille diplomatie via de verband werd brancheorganisaties en Brusselse lobbies. Daarin is wel enige verandering gekomen dankzij de activiteiten van de stichting Nederland Maritiem Land, maar die richten zich vooral op de nationale aspecten. Waar nog veel aan schort, is de algemene maritieme beeldvorming, niet alleen bij een breed Nederlands, maar vooral bij het Europese publiek, inclusief opgemerkt dat je dan niet alleen je wervingsacties op de jeugd moet richten, maar ook op opa's en oma s, want die beïnvloeden toch vaak de jeugd bij hun beroepskeuze. Beursgenoteerde bedrijven moeten verder denken aan hun imago bij de beleggers, zodat je niet toestanden krijgt als bij Internatio- Müller en Stork die volgens eigen zeggen hun fusie zagen mislukken omdat zij prefereerden hun aandeelhouders dom te houden. Die dachten, bij wijze van spreken, dat Intematio nog een havenbedrijf is en Stork een bouwer van dieselmotoren, zodat zij weinig synergie zagen bij een fusie. Beleggersimago is natuurlijk ook van belang voor besloten vennootschappen die t.z.t. een beursnotering willen krijgen. Zoals de scheepvaart-cv bewees, is de reeds genoemde opa s en oma s. Mensen denken nog te veel in termen van een noodlijdende scheepsbouw, gevaarlijke offshore en vervuilende scheepvaart met zinkende wrakken en onderbetaalde bemanningen. Politici geven bovendien grif toe dat zij zich sterk door de publieke opinie laten beïnvloeden, al weten zij soms beter. Het beste is natuurlijk dit valse beeld aan te pakken in Europees verband, maar een stichting Europese Maritieme Landen zal nog wel lang een toekomstdroom blijven. Het lijkt dus beter in Nederland te beginnen. De VNSI en scheepsbouwers als Bodewes Volharding en IHC Holland doen er al het een en ander aan, maar het wachten is bijv. op een actie van Damen om het beschadigde imago van Schelde weer wat op te vijzelen. Ook veel reders en offshore-bedrijven zijn huiverig in de publiciteit te komen, al hebben zij een goede reputatie op het gebied van zowel veiligheid en milieu als arbeidsvoorwaarden en winstgevendheid. Indien het maritieme bedrijfsleven ernst is meer werk van een brede beeldvorming te maken, zou te ovenwegen zijn eens te praten met Nederland's meest gelezen dagblad' over de opname van een regelmatige maritieme rubriek naast de financiële bijlage, woonen vaarkrant, enz. Men kan aanbieden daarvoor een maritieme journalist op te leiden, bijv. met stages bij verschillende bedrijven. Maritieme journalisten zijn er immers nauwelijks nog. Men moet er evenwel niet tegenop zien dat zo n journalist bij tijd en wijle ook de vuile was uithangt. Die zal er altijd wel eens zijn, zoals onlangs bij de Europese Commissie die hulpgoederen verscheepte met het goedkoopste schip met een onderbetaalde bemanning, terwijl zij zich juist beijvert afschepers ertoe te krijgen alleen kwaliteitsschepen te gebruiken. H et im ago van P& O N edlloyd Nedlloyd voorziet zijn verladers en aandeelhouders goed van informatie. Ook van wat sommigen ervaren als droevig nieuws zoals het verdwijnen van Nedlloyd. Lord Sterling van P&O heeft immers verklaard dat een reverse takeover" van P&O Nedlloyd door het op de beurs genoteerde Nedlloyd inderdaad een aantrekkelijke propositie is. Nedlloyd wordt dan P&O Nedlloyd (PON), hoewel een kortere en aantrekkelijker naam de voorkeur zou moeten hebben. P&O zou in het beursgenoteerde bedrijf een aandeel van zo n 30% willen behouden, terwijl financiële instellingen en particulieren de rest zullen bezitten. Misschien houdt PON voorlopig wel een flinke pluk aandelen achter de hand om ermee t.z.t. een eventuele aankoop te kunnen betalen. Het verdwijnen van de bijna lege huls Nedlloyd (behoudens een zak met geld en een grote kunstverzameling) is onontkoombaar, maar zal ongetwijfeld toch wat weemoed met zich brengen. Het wordt dan wel belangnjk voor PON het imago als gedeeltelijk Nederlands bedrijf in stand te houden om zo onze 'goodwill te behouden. Reeds nu zie je dat de pers weinig aandacht geeft aan zo'n buitenlands' bedrijf als PON dat toch regelmatig nieuws heeft, o.a. door flink te investeren dank zij het verbeterde resultaat over Het bedrijf had

9 reeds 13 schepen met een capaciteit van meer dan 5000 teu en kreeg onlangs de eerste, de 'P&O Nedlloyd Stuyvesanf, van vier bij Hyundai bestelde schepen van 6800 teu. Begin april volgde een tender voor vier schepen van 7700 teu. Hoewel de Aziatische werven al proberen een reder te vinden die 9/ teu-schepen wil bestellen, vindt PON dat blijkbaar nog een stap te ver. Moet zo n monsterschip dubbelschroefs worden en moet je de containers nog hoger op dek stapelen? Je moet er niet denken dat zo n schip bij zware storm machinekamerproblemen krijgt en dwarsscheeps valt. Daarom tendeert Rutger van Slobbe van PON weer naar het open containerschip, ondanks de hogere havenkosten door de grotere Gross Tonnage; het open schip garandeert immers een veiliger lading vervoer, omdat het niet nodig is het dek te beladen met torenhoge stapels containers. PON maakt thans een studie over de ervaringen met de bestaande open schepen, maar zal daarover pas wat vertellen op een containercongres in mei, te laat voor dit artikel. Toch worden de nieuwe schepen waarschijnlijk niet van het open type. PON Rotterdam wil daar niets over loslaten, maar het is bekend dat PON Londen, althans tot voor kort, niet zo erg veel geloof had in het open-schipconcept, vermoedelijk mede door de weerstand van de banken die een te lage excecutiewaarde van open schepen vrezen. Scheepvaart globaliseert Niet alleen de lijnvaart globaliseert, maar de gehele scheepvaartwereld. Duitse en Engelse reders vestigen scheepvaartbedrijven in Nederland. Vopak verkocht het aandeel in Dockwise aan de Heerema Groep die op zijn beurt weer een belang aan Noren overdroeg in ruil voor twee relatief nieuwe schepen. Al wil Vopak af van enkele scheepvaartbelangen, een te gaan. Juridische en fiscale problemen staan dat vaak in de weg. In plaats van een controlerend minderheidsbelang in het EU-tonnagebelasting die de Europese Commissie Zweedse tankerbedrijf Broström wil men wel behouden. De Noorse tankerbevrachter Iver Ships, waann Broström en Vroon elk een belang van 40% hebben, sloot een alliantie met Mitsui OSK voor de vorming van een vrachtenpool waann elke partner zes productentanker van circa ton zal brengen. Er zijn reeds verschillende, internationale pools voor meer macht zal geven, kan de Com missie beter denken aan regelgeving die het makkelijker maakt Europese scheepvaartbedrijven op te richten. Verwatenng van de nationale identiteit door de globalisering betekent wel dat de redersweretd er verstandig aan kan doen te werken aan een Europees scheepvaartimago. zowel producten- als ruweolietankers. Seatrade, gevestigd in de Antillen, maar met Seatrade Reefer Chartering in Antwerpen en het technisch scheepsbeheer in Groningen, is een alliantie aangegaan met het Japanse Nissui Stopping. Seatrade Chartenng beheert een commerciële pool van 120 koelschepen, Nissui beschikt over 30 schepen. Daarvan worden er om te beginnen 15 in een nieuwe pool, Tokyo Reefer Chartering, gebracht. Daarentegen trok Vroon zijn koelschepen terug uit de Seatrade-pool en bracht ze onder in een nieuwe samenwerking, United Reefers, met de Sun Group. Vroon brengt 11 schepen in, Sun acht en drie andere reders elk een schip. Nomadic Shipping probeert een nieuwe pool, Green Reefers, van de De scheepsbouw globaliseert eveneens. In Noorwegen bezitten Aker en Kvaerner buitenlandse werven, in Nederland de Damen Groep. Ferus Smit doet het wat bescheidener met een enkele werf in Leer. In Engeland werkt Cammel Laird internationaal, maar het bedrijf moest begin april uitstel van betaling aanvragen. Voor buitenlandse werfvestigingen is het evenwel belangrijk en ook gemakkelijk de nationale identiteit te handhaven en te promoten. Het Zuidkoreaanse Daewoo had eveneens buitenlandse ambities, maar door de financiële problemen sinds 1997 is het gebleven bij Daewoo Mangalia, dat in 2000 voor het eerst winst maakte. Mangalia bouwde reeds vele rompen voor Bodewes Volharding waarmee nu is afgesproken dat geleidelijk meer werk in Roemenië zal plaatsvinden, te grond te krijgen. Vorig jaar was er al het samengaan van Lauritzen en Cool Carriers. Deze ontwikkelingen zijn een gevolg van de voortdurende slechte koelmarkt, voornamelijk door de grote concurrentie van & E6EZ.6.Ê 0<AJ > vooe Eueop EïE SCHEEpUA/}«? containerschepen. Nieuwe pools als United Reefers zijn opgericht om scheepseigenaren meer invloed bij de bevrachting en een groter aan Koreaanse Daewoo te koop was of wellicht beginnen met de machinennbouw. Hoewel het deel in de opbrengst te geven. nog is, hebben Europese werven er blijkbaar Verladers vroegen zich op een recent congres van Containerisation International af evenmin belangstelling voor het kopen van geen belangstelling voor. Trouwens, zij tonen waarom scheepvaartbedrijven niet vaker fuseren in plaats van alle mogelijke allianties aan vreselijk goedkoop zou staal en uitrusting in Korea waar dat alles zo zijn.

10 Marin Crew 8.V. is een moderne crewmanager, welke deel uitmaakt van de Management Facilities Group. Binnen de Marine Division van Management Facilities voert Marin Crew op verzoek van de reder het volledige crewmanagement voor uiteenlopende typen schepen tot DWT. Bemanningsleden treden in dienst bij Marin Crew, waarmee ook loopbaanplanning, scholing, coaching en training tot het takenpakket van de crew department behoort. Daarnaast biedt Marin Crew goede verlofregelingen van 12 weken op/ 6 weken af op de drogeladingschepen en 8 weken op/ 8 weken af voor onze producttankers, alsmede een concurrerend salaris. Voor onze opdrachtgevers zijn w ij voortdurend op zoek naar gemotiveerd en gekwalificeerd personeel. Hogelandsterweg BH Farmsum P.O. Box 121» 9930 AC Delfzijl The Netherlands Tel. +31 I0I Fax Internet: arincrew.nl crewdepartment@ m fm arinedivision.nl ^ Marin Crew Member Management Facilities Group Vopak Shipping B.V. zoekt voor haar gerenom m eerde zeevaartrederij Vopak Theodora Tankers zeevarenden in diverse rangen. Stuurlieden en W erktuigkundigen (m/v) De rederij neemt sinds vele jaren een vooraanstaande marktpositie in door de succesvolle combinatie van een vloot van gespecialiseerde en geavanceerde schepen én een bemanning van hoog opgeleide, ervaren en betrokken medewerkers. Vopak Theodora Tankers heeft een vloot van 7 tankers waarmee high-heat producten worden vervoerd. Het vaargebied bevindt zich voornamelijk in Europa, maar ook regelmatig worden de Aziatische en Caraïbische wateren bevaren. Wij werken er keihard aan om de bemanning op onze schepen als team te laten opereren en wij zouden je graag in ons team willen verwelkomen. W ij bieden een eigen CAO, overeengekomen met de FWZ, op basis van 1- op/1-af met in principe een vaarperiode van 8 weken, met daarin een uitstekend pakket aan arbeidsvoorwaarden. Zo ontvang je een "all in" gage, waarin opgenomen zijn: gemiddeld overwerk, voedinggeld, 13e maand, verloftoeslag, etc. Verder kennen we een spaarloon- en premiespaarregeling, diverse aanvullende verzekeringen op het gebied van sociale zekerheid, een prima kinderopvangregeling en extra vergoedingen voor reisen studiekosten. Tevens kunnen wij goede promotiekansen bieden. Zou je graag bij ons willen werken, heeft de zee je passie en ben je in het bezit van het juiste vaarbevoegdheidsbewijs, stuur dan je sollicitatiebrief met je c.v. naar: Vopak Shipping B.V., Postbus 150, 3300 AD Dordrecht, t.a.v. de afdeling P&O. Of zend je brief met c.v. naar ons adres p&o.vs@vopak.com. Wij nemen dan zo snel mogelijk contact met je op. Mocht je nadere informatie wensen dan kun je tijdens kantooruren contact opnemen met Arthur Groeneweg, telefoon Vopak, the link between producer and end-user of chemicals and oil products V opak Het beleid van Vopak S hipping B. V. is erop gericht om am bitieuze zeevarenden aan te trekken. Daarvoor hebben w ij regelmatig plaatsingsmogelijkheden voor M arofs en stagiaires.

11 O pleveringen F. Kok K valoyfjord Scheepswerf Visser Den Helder heeft op 9 maart de arctische trawler Kvaloyfjord, bouwnummer 160, opgeleverd aan rederij Vanna in Tromso, Noorwegen. Het is het grootste schip dat Visser tot dusver opleverde, maar tegen het einde van dit jaar zal op de werf een nog weer groter schip gereed komen, een circa 50 m lange arctische trawler. De Kvaloyfjord (toto: Flying Focus). O N T W E R P Het schip was oorspronkelijk door de Ierse rederij Langbourne besteld, naar een ontwerp van het Noorse bureau Cramaco uit Tromsa. De bedoeling was een deel van het jaar bij Rockal, bewesten Ierland, te vissen en voor de ovenge tijd benoorden de Poolcirkel. Een onvoldoende rentabiliteit van de visserij in eerstgenoemd gebied en problemen met de Elkjuota in het noordelijke wsgebied noodzaakten de Ierse rederij het contract te annuleren. Dat gebeurde toen het casco al bij Damen Shipyards Galatz in Roemenie in aanbouw was. De Helderse werf slaagde erin een andere opdrachtgever te vinden en een meuw contract te sluiten met de al genoemde rederij Vanna. Een en ander had grote consequenties voor de uitrusting van het schip. Voor de Ierse rederij zou het schip tiendaagse reizen gaan maken en de vangst - voornamelijk kabeljauw - zou aan boord worden gestript en op scherfijs in het koelruim bij 0 C worden opgeslagen. De nieuwe Noorse eigenaar besloot echter het schip te gebruiken voor de garnalenvisserij - vooral rond Spitsbergen, gedurende tien maanden per jaar - en de vangst, na reizen van drie tot zes weken, diepgevroren aan te landen. De overige twee maanden wordt op kabeljauw gevist. Gevolg was dat het vistuig, het lierenpakket, de verwerkingslijn, de koelinstallatie enz. geheel over de kop gingen. Verdere wijzigingen waren nodig in de accommodatie en door de verandering van vlaggenstaat. Niet of nauwelijks beïnvloed werden de oorspronkelijke hoofdafmetmgen: Lengte o.a. 41,40 m. Lengte ,80 m. Breedte mal ll,0 0 m. Holte hoofddek 4,75 m. Holte trawldek 7,25 m. Holte bakdek 9,55 m. Diepgang mal op W L 5,20 m. Ontwerp trim 1,20 m, Waterverplaatsing Gross tonnage 833. Het schip is geklasseerd door Det Norske Veritas met de notatie: * 1A1, Stem Trawler, lcelb -(E O ). Het is gebouwd met dwarsspanten, afstand 600 mm, en is voorzien van een dooskiel van 870 x 840 mm, die is gevuld met ballast: ijzeren plaatjes en beton.

12 PROFILE IN D E L IN G Het schip heeft drie doorlopende dekken: het hoofddek; het trawldek; het bakdek, dat tot het achterschip doorloopt en grotendeels is gesloten. Daarboven bevindt zich een dekhuis van twee lagen met accommodatie resp. stuurhuis. Aan de voorkant van het dekhuis ligt onder het iets verhoogde voordek een extra ballasttank, die als anti-slingertank fungeert. De langsscheepse indeling onder het hoofddek is: Voorpiek voor waterballast. Dwarsschroef- en sonarruimte, omgeven door L-vormige brandstoftanks. Visruim, met in de dubbele bodem 2 x 2 brandstoftanks. Machinekamer. Achterpiek/hek, met onderin een lenswatertank, daarboven de brandstofsettlingtank (SB) en de dagtank (BB) en daarachter twee brandstoftanks (SB en BB). De achterste twee brandstoftanks onder het visruim kunnen zonodig voor waterballast worden gebruikt, b.v. als bij een geringe vangst en door ijsvorming aan dek de stabiliteit te gering dreigt te worden. Volgens de regels van DNV moet met een 'ice cover aan dek van 21,6 1 worden gerekend. De leidingsystemen zijn uiteraard zodanig dat geen vermenging van brandstof en ballastwater kan optreden. Bij het legen van de tanks moet de totale hoeveelheid ballastwater door een olieafscheider worden afgevoerd. De machinekamer heeft een tussendek op 2,25 m boven basis, waarop voorin aan SB de koelinstallatie is ondergebracht en aan BB de controlekamer/schakelbordruimte; daarachter zijn in de zijden diverse tanks voor smeerolie en lenswater geplaatst. Onder het tussendek bevinden zich de drinkwatertanks (SB en BB) en in de dubbele bodem een sludgetank, een vuile olie tank en een brandstofaflooptank. Tussen trawldek en hoofddek is de indeling: Voorpiek; ingericht als trossenbergpiaats. Accommodatie. Vangstverwerkingsinstallatie. Daarachter op hart schip de stortbak waarin de vangst wordt gelost (receiving bin) en vervolgens de stuurmachinekamer; aan SB het magazijn reservedelen en een werkplaats en aan BB de casing en de hulpmotorkamer. De indeling op het trawldek is: Voorop zes 'sweepline lieren en daarboven onder het plafond twee fieetline winches voor het aan boord brengen van de netten, waarvoor verder het grootste deel van het dek op hart schip beschikbaar is. Geheel achterop heeft het trawldek een ramp, die met een hydraulisch hefbare deur wordt afgesloten (spant 34). In de zijde aan SB: bergplaats, ventilatiekamer, hydraulische pompkamer, luik naar visruim, een van de trawilieren, flessenkast (acetyleen en zuurstof), C02-kamer en werkplaats. In de zijde aan BB: accommodatie, trawllier, berging trawlborden en casing. Boven het trawldek is achterop een platformdek aangebracht. De tankinhouden zijn: Brandstof 163,9 m3 Brandstof/waterballast 52,9 m3 Waterballast 24,0 m3 Drinkwater 24,6 m3 Smeerolie 7,1 m3 A ceom m odatie De accommodatie in het dekhuis op het bakdek omvat: in het front de hutten van kapitein en HWTK, met daartussen een gemeenschappelijke toiletruimte, en een eenpersoons hut met toiletruimte; daarachter over het grootste deel van de breedte: kombuis en proviandbergplaatsen en vervolgens dagverblijf/ mess, fig. 2. In de zijde aan BB bevindt zich nog een eenpersoons hut met toiletruimte. Op het trawldek liggen aan BB drie stuks tweepersoonshutten met twee toiletunits en vervolgens een was- en kleedlokaal. Langs de hutten loopt een gang van het was- en kleedlokaal naar de trap naar het hoofddek. Op het hoofddek bevinden zich aan SB dne stuks tweepersoons hutten met twee toiletunits. Verder aan B8 de wasserij en daarachter het fabnekskantoor, tevens koffieruimte.

13 FORECASTLE DECK BELOW MAIN DECK

14 V A N G STIN STALLATIES Het schip is uitsluitend uitgerust voor de dubbel trawlnet visserij (twin ngging). De lieren voor de buitenste lijnen staan in de zijden op het trawldek en de lier voor de lijn naar de klomp is aan SB op het bakdek geplaatst, De lieren hebben ieder een capaciteit voor 3000 m staaldraad van 28 mm en een trekkracht van op de eerste laag. Omdat bij het vissen in wateren met ijsschotsen de lijnen gaan 'bibberen', waardoor de netten niet meer naar behoren functioneren, zijn achterop het trawldek speciale ijsgalgen aangebracht, fig. 3. Hiermee kunnen de lijnen dichter naar het wateroppervlak worden gebracht, waardoor het ongunstige effect van de ijsschotsen wordt gereduceerd. De galgen worden door hydraulische cilinders met een kracht van 8 0 1op en neer bewogen. Wanneer na een trek de netten naar het schip toe zijn gehaald en de trawlborden aan boord zijn genomen, worden met de zes sweepline lieren de lijnen tussen borden en netten binnen gehaald. Vervolgens worden de netten aan boord getrokken (over een rol op de bovenkant van de afsluitdeur van de ramp). Dit gebeurt afwisselend met de 6 1 fleet line winches en met twee Gilson winches, die op het bakdek staan, op hart schip direct achter het dekhuis. Wanneer de netten aan dek liggen, met het einde (de zak ) voor het luik naar de receiving bin, wordt de zak opgehesen met de cod end winch, die op het platformdek staat, spant 2-3 aan BB, en wordt de vangst in de receiving bin gestort. Voor het weer te water brengen van de netten is achterop het platformdek op hart schip een outhaul winch opgesteld, waarvan de draad via een uithouder achter het schip onder het platformdek door naar voren wordt geleid. Tenslotte zijn er onder het platformdek twee backstrap winches gemonteerd voor diverse hulpwerkzaamheden. Alle lieren worden hydraulisch aangedreven en zijn geleverd door het Noorse bednjf Rapp Hydema. Fig. 3. De achterkant van het trawldek, met in de zijden de beide ijsgalgen (foto: Visser Den Helder). langsscheepse transportband aan SB, met de vis dezelfde route als de garnalen: naar aan de voorkant een bijvangst separator. Via wastank enz. tot in de vriezers. verdere transportbanden komen zij in een lange, smalle wastank (spant 24-33, vlak naast De blokken uit de vriezers worden op de verhart schip). Daarnaast staan aan SB drie gekoelde pakkingslijn in plastic zakken gedaan en verden opslagtanks, waarin de garnalen worvolgens in kartons, die met strapband wor bewaard tot zij via diverse dwars- en den gesloten, met de nodige gegevens langsscheepse transportbanden naar een van worden bedrukt en dan met een lift naar het de vier platenvriezers, die aan BB staan opgesteld, visruim worden vervoerd, waar zij worden op kunnen worden gebracht. geslagen. De gehele fabrieksinstallatie is geleverd door Wanneer de vangst uit rondvis bestaat, gaat het Noorse bedrijf MMC Fodema. de vis op de eerste transport band naar BB en met een langsscheepse band naar de eerste V ISR U IM van twee dwarsscheepse banden. Hier Het visruim heeft een inhoud van circa 400 wordt de vis gesorteerd en van de kop ontdaan, m3 en biedt plaats aan ongeveer pak daarna in een van de drie tussenopslag- ken garnalen of vis. bakken gedaan en vervolgens op de tweede Het ruim wordt tot -35 C gekoeld door een dwarsscheepse band gestript. Daarna volgt vriesinstallatie van MMC Fodema. Het koel- FA BRIEK SIN STALLATIE De installatie heeft aparte verwerkingslijnen voor garnalen en voor rondvis, die overigens gedeeltelijk samenvallen, en een verpakkingslijn. Uit de receiving bin wordt de vangst in gedeelten, via drie verticale schuifdeuren, op een dwarsscheepse transport band gedeponeerd. De garnalen worden niet aan boord gekookt en gepeld; wel worden zij gewassen, gesorteerd en vervolgens in platenvnezers tot blokken van 25 kg diepgevroren. Van de bovengenoemde transportband komen zij op een Fïg. 4. Vangstverwerkingsinstallabe (foto: Visser Den Helder).

15 middel is ammoniak, dat in koelers tegen het plafond verdampt. De koude tucht zakt door het verschil in soortelijk gewicht ten opzichte van warmere lucht vanzelf naar beneden: zogenaamde stille koeling, er zijn geen ventilatoren nodig. De vloer van het visruim is geïsoleerd met blokken styrofoam, totale dikte 160 mm, daaroverheen folie, vervolgens twee verlijmde lagen multiplex (elk 18 mm) afgewerkt met een robuuste glasvezel versterkte polyesterlaag en daarop bankirai roosters. Huid, schotten en plafond zijn geïsoleerd met in srtu geschuimd polyurethaan en een Warkaus beschieting. Voor het lossen van de vangst is op het bakdek, aan SB, direct achter de trawllier, een Palfinger knikarmkraan geplaatst, SWL 4 1 op 13 m. Fig. 5. Fabrieksruimte (foto: Visser Den Helder). M A C H IN E -IN ST A L L A T IE Voor de voortstuwing is in de Kvaleyfjord een Wartsila Power Pack geïnstalleerd, bestaande uit: een Wartsila 6L26 dieselmotor van 1950 kw bij 1000 tpm; een Vulkan flexibele koppeling; een Wartsila John Crane Lips tandwielkast, type SCV P 480, reductie 6,45:1; een Wartsila Propulsion verstelbare schroef, met vier bladen en een diameter van 3100 mm, in een straalbuis. Met deze installatie wordt een dienstsnelheid van 12 kn bereikt. Via een PT0 op de tandwielkast wordt een Leroy Somer asgenerator aangedreven van 1150kVA, 440 V, 60 Hz. Verder elektrisch vermogen wordt geleverd door een hulpset met een Cummins dieselmotor, type KTA 3&G1 (M), 714 kw bij 1800 tpm, en een Leroy Somer generator van 893 kva. De havenset in de machinekamer bestaat uit een Cummins dieselmotor, type 6CTA 8.3G, 160 kw bij 1800 tpm, en een Leroy Somer generator van 200 kva. den, een diameter van 1000 mm en wordt aangedreven door een elektromotor van 184 kw. Het anker- en meergerei op het bakdek omvat twee ankerlieren met ieder een trommel voor 300 m ankerdraad van 30 mm. Met 5 m ketting voorlopen zijn daaraan de 850 kg zware ankers zijn bevestigd. Voor meren en verhalen zijn de lieren van een verhaalkop voorzien. Er is voor ankerdraden in plaats van voor kettingen gekozen, omdat de kettingen in de kettingbakken kunnen vastvnezen. Bovendien wordt ruimte bespaard doordat geen kettingbakken nodig zijn. In de praktijk worden overigens de zware trawlborden, die bij elkaar 12,6 t wegen, als anker gebruikt! In het schip is een Thorne branddetectiesysteem geïnstalleerd, met in de machinekamer en m de accommodatie, alsmede in de overige ruimten detectoren als door de klasse voorgeschreven. Voor de machinekamer is een Ajax COj-systeem beschikbaar. Verder zijn er een Reikon brandbluspomp in de machinekamer, 65 m3/h bij 6 bar, en een dieselgedreven Reikon noodbluspomp in de hulpmotorkamer, 25 m3/h bij 3 bar. De reddingmiddelen omvatten: een rescue boot {DSB met aluminium bodem) onder een Schat - Harding kraan, SWL 1 1 op 4,1 m, en twee Viking opblaasbare vlotten op het brugdek, ieder voor 16 personen. Voor verwarmingsdoeleinden is een oliege- stookte CV-ketel geïnstalleerd met een capaciteit van kcala Verder is o.a. een Reikon zoetwatermaker geplaatst met een capaciteit van 10 m3 per 24 uur. V E R D E R E U IT R U S T IN G Het stuurgerei bestaat uit een Promac flaproer met hak, dat wordt bewogen door een Rolls Royce Marine draaivleugelstuurmachine. In het voorschip is een Brunvoll dwarsschroef geïnstalleerd. Deze heeft vier verstelbare bla Fig. 6. Lessenaar aan de achterkant van het stuurhuis voor bediening van de lieren (foto: Visser Den Helder).

16 V eiligheid m ilieu R eport o f engine-room fire, part 2 Part 1 of this article was published in the April-issue of this journal B.4. Smoke diving equipment Background Applicable general provisions for fireman's outfits are contained in regulation 11-2/17 of the SOLAS Convention. For more detailed requirements relating to each individual piece of equipment within the EBA, refer to the directive on marine equipment (96/98/BC) of 20 December 1996 with appendices included in the Commission directive (98/85/BC) of 11 November The above instruments contain references to EN standards for each individual piece of equipment, such as protective clothing, footwear, gloves, helmets, and breathing apparatus for smoke diving. The directive entered into force on 1 January Each individual piece of equipment is to be CE-marked and approved by a Notified Body. In Norway, the only Notified Body designated is Det Norske Veritas. For ships outside the EEA, interpretations of regulation 11-2/17 are available, cf. MSC/Circ. 847 with reference to ISO standards for each individual piece of equipment. It is not known whether there are any differences between EN and ISO standards. Linder the Regulations of 29 April 1998 No. 398 concerning qualification requirements, issue of certificates and certificate rights for personnel on Norwegian ships, crews who are assigned emergency and safety functions on board ship are required to provide evidence, by an approved document, of having successfully completed approved emergency training in accordance with the STCW Convention. A specification of the minimum standard of competence in fire prevention and fire-fighting is included in the 1995 STCW Convention, table A-VIA2. Instruction and practical dnlls in the use of the fireman s outfit and selfcontained breathing apparatus when fighting a fire form part of this minimum standard. Linder regulation 111/8 of the SOLAS Convention, a fire drill is to be conducted once a month. The content of such a drill is described in more detail in regulation 18/3.10. There is no requirement for retraining of smoke divers. The number of fireman's outfits carried on board must be at least 2 - a number depending of the length and number of main fire zones, cf. regulation 11-2/17.3 of the SOLAS Convention. There must be at least two sets in each main fire zone. The number of compressed-air cylinders must be recharges for each set and all bottles must be interchangeable. This is considered to be sufficient to last 1.5 hours when fighting a fire using smoke diving equipment. However, the above requirements for modern smoke diving equipment do not apply to existing ships. Many passenger ships flying the Norwegian flag are old ships, up to 40 years old, and are therefore likely to carry much old and outdated equipment on board Recommendations Smoke divers must be selected on a voluntary basis and not depend on the employees berth number. Retraining of smoke divers is necessary. Older, outdated and heavy smoke diving equipment which is still permitted should be replaced. The cylinder capacity must ensure 2 hours of continuous fire-fighting using all available smoke divers on board. Smoke divers should have communication equipment of the handsfree type in their smoke masks, one set for each smoke diver, one for the on-scene commander. Shorebased fire personnel who are to assist must have access to communication equipment which will work on board, one set for each on-scene commander. The location of smoke diving equipment on board should be considered to ensure accessibility in the event of afire. B.5. Communication in a fire evacuation situation B.5.1. Background PA systems Requirements for PA systems are contained in regulations 11-2/40.5 and 111/6.5 of the SOLAS Convention and consist of a loudspeaker system for alerting the crew and passengers throughout the accommodation, in service spaces, control rooms, and on open decks. The PA system must be capable of being operated from the bridge and be clearly audible above the ambient noise in all such spaces. For passenger ships in international trade constructed after 1 July 1997, two loops and two independent amplifiers are required for the PA system and the system must be connected to the emergency source of power. Portable UHF equipment Neither the SOLAS Convention; nor national regulations contain any requirements in for such equipment. The equipment carried by the fire patrol, cf. regulation 11-2/40.6, may be either VHF or UHF equipment. B.5.2. Recommendation s The PA system and the internal UHF system should be duplicate and separate so as to ensure full capability of communicating information to crew members and passengers during and after a fire or in the event of flooding of any one space on board. All systems should have uninterrupted power supply. There should be planning and training for the use of more than one channel for emergency communication on board. Those who are to work in noise-filled surroundings and those who must use their hands in their work must be provided with hands-free communication equipment. It should be considered whether it is possible to design and arrange a PA system that works better in the ambient noise likely to occur in an evacuation situation. It should be considered whether the alarm procedure on board should be divided into four stages: l.c rew members are alerted (the alarm is sounded throughout the crew accommodation or a coded message is communicated through the PA system).

17 They meet at the places specified in the muster list. 2. General alarm (seven short - one long). Passengers go to the nearest muster station. 3. Evacuation An order for the evacuation of passengers is communicated to the crew and passengers through the PA system and internal radio communication with the crew members ensures that they continue their efforts to control the incident. 4. Evacuation of the entire crew. To be alerted through the PA system, by internal communication and/or an agreed alarm signal. B.6. Communication with rescue co-ordination centre B.6.1. Background In NOU19911 A, dealing with the Scandinavian Star disaster, paragraph contained a recommendation that Rescue Coordination Centres (RCCs) should have equipment enabling them to establish direct communication with the on-scene commander. The RCCs do not yet possess such equipment. B.6.2. Recommendation The recommendation after the Scandinavian Star disaster concerning the provision of communication equipment to the RCCs should be followed up, i.e. it is recommended that the RCCs should have access to maritime radiocommunications so that they themselves can be in direct communication with the stricken ship as well as other maritime rescue units in the area where the incident has occurred. B.7. Escape from engine-room/control room B.7.1. Background Requirements for exits from the engineroonytontrol room are contained in regulation 112/28.3 of the SOLAS Convention. The engineroom exit is required to consist of either: - two sets of ladders as widely separated as possible, leading to doors in the upper part of the space, one of the ladders providing continuous fire shelter, or - one ladder leading to a door in the upper part of the space and an exit in the lower part of the space through a door capable of being operated from each side and which provides access to a safe escape route from the lower part of the space to the embarkation deck. Where escape from engine control rooms is concerned, the 1992 amendment to the SOLAS Convention contains a provision for two means of escape from such spaces, of which at least one is required to provide continuous fire shelter to a position outside the engineroom (regulation 11-2/28.3.3). S Recommendation It is recommended that all engine control rooms immediately adjacent to the engine- room should be provided with an emergency exit which does not lead through the engine- room. B.8. Evacuation of passengers. Gathering at muster stations B.8.1. Background In the event of a fire, it is important that people should get quickly out of their cabins in order to reach the muster station from which the actual evacuation is to take place. The difficulty of accomplishing this increases with vessel size since the distance to the muster stations and thus the possibility of disorientation is greater. Today, passenger ships are constructed on which more than 5,000 people may be earned at the same time. B.8.2. Recommendations The crews who are to guide passengers out from their cabins and to the muster stations should be provided with a suitable breathing apparatus. Crews who are assigned emergency duties must be specially marked, for instance by wearing a jacket/lifejacket of a special cotour with the word "CREW written in capitals on the front and on the back. A special analysis should be conducted of the PR evacuation for use in the calibration of the theoretical models for analysis which are being developed to meet the relevant new IMO requirements. The number of lifejackets for children on board passenger ships of the PR type must be increased beyond the number prescribed by today's regulations. In addition, lifejackets for babies must be provided. The Norwegian Maritime Directorate must develop procedures for the approval of lifejackets for babies, i.e. small children weighing less than seven kilos. Lifejackets suitable for working crews are recommended for those crews that are assigned physical tasks in an emergency. B.9. Evacuation by means of lifeboats and Irferafts, etc. B.9.1. Background The vessel was equipped with different types of We-saving appliance: open lifeboats, lowerable rafts, MES station with ramp, and two rescue boats with waterjet. B.9.2. Recommendations It should be considered whether today s weather requirement for life-saving equipment on high-speed craft should also apply to ordinary passenger ships, i.e. documentation of the equipment being suitable for use under the prevailing weather conditions in the waters where the ship operates. Rescue boats with waterjet should have a cutoff gear which makes it possible to release the impeller. For each accident scenario included in the contingency plan there must be dedicated crew members charged with controlling the incidents. Such persons must not be assigned any primary tasks related to the evacuation of passengers. It must be possible to fight a fire and at the same time successfully protect and evacuate the passengers. The rafts towing lines should be specially marked and provided with a knot at the end making them easier to throw over to the rescue boats. The lifeboats' tracing gear must be developed further so that it can be operated by the ship s crews in the prescribed maimer. B.10. Shore-based assistance in the event of fire B Background From 1993, Norway's municipal fire service has generally been required to offer assistance in the event of fires or other incidents in sea areas within or beyond the Norwegian territorial limit. It will of necessity take some time before shore-based personnel reach a stricken ship and the assistance received might be limited. In some cases, the ship might be in a position beyond helicopter range. The ship must rely on its own capacity for effective fire-fighting and any shorebased assistance offered must be seen as an additional resource which may be used if necessary. B Recommendations In the event of fires on board ships en route, the first line of defence is constituted by the ship s own fire teams. However, the group of experts believes it is sensible to maintain an emergency preparedness based on specially trained firefighters from the municipal fire service to meet any needs for a second line of defence.

18 In municipalities where passenger ships call regularly, the local fire service should, whether part of the special fire preparedness scheme for assistance to ships or not, conduct drills in fire and accident scenarios in ships. B.ll. Drills on board B.l 1.1. Background In passenger ships, an abandon ship drill and fire drill is to be conducted each week. All crew members need not take part in each drill but the drill must be so arranged that each crew member takes part in one drill each month. The abandon ship drills are to be so arranged that each lifeboat with crews is launched and manoeuvred on the water at least every three months. New crew members are to be instructed in the use of life-saving and fire-fighting equipment as soon as possible and not later than two weeks after commencing service on board. In ships with lowerable rafts, a raft drill is to be conducted at least every four months. When practicable, one of the liferafts is to be inflated and lowered. When more than 25 % of the crew have not previously taken part in an abandon ship drill and fire drill on board the ship, such drills are to be conducted not later than 24 hours after departure. Prior to departure or immediately after departure, passengers are to be informed about matters; relating to safety on board. This is to be made through the ship's PA system and by information posted in passenger cabins and public spaces. Each abandon ship drill is to consist of: 1. summoning passengers and crews to muster stations by means of an alarm, followed by the announcement of a drill through the PA system or another means of communication; 2. reporting to stations and preparing the tasks descnbed in the muster list; 3. checking that all passengers and crews have suitable clothing; 4. checking that the lifejackets have been correctly donned; 5. lowering at least one lifeboat or preparing for such an operation, as appropriate; 6. starting and operating the motor of the survival craft; 7. operating davits used for the launching of liferafts; 8. practising searches for and rescue of passengers unable to escape from their cabins; 9. giving instruction in the use of radio equipment forming part of the life-saving equipment. Each fire drill is to consist of: 1. meeting at the stations and preparing for the duties described in the muster list; 2. starting a fire pump where at least two of the required water jets are in operation to make sure that the system is in good working order and operational; 3. checking the fireman s outfits and other personal life-saving equipment; 4. checking relevant communication equipment; 5. checking the operation of watertight doors, fire doors, fire dampers and the main air intake and outlet of ventilation systems in the drill area; 6. checking the necessary arrangements for subsequent evacuation of the ship. Equipment used during a drill is to be made ready for use again immediately after use and each error or defect discovered during the drill is to be rectified as soon as possible. B Recommendations Accident scenarios must be worked out, in cooperation with the employees and the Protection and Environment Committee, for incidents considered to be realistic and probable. On the basis of the Safety Management System, a joint effort must be made to establish contingency plans and, during the shipboard training for emergencies, such incidents must be simulated and crews must be trained in controlling them in accordance with the contingency plan from the onset of the incident to the point where all have been evacuated. The use of markers during such drills is encouraged. Employees must be encouraged to do necessary self-training to be able to tackle the tasks they are assigned in each individual case. (The foregoing is an addition to the ordinary drills intended to develop skills, training for which is part of the lifeboat and fire drills.) The crew must at regular intervals demonstrate to the shipping company/ management and the authorities at their request (unscheduled) that they are fully capable of handling possible emergencies. C. Proposals of the group of experts for follow-up of the recommendations C.l. Follow-up: engine-room C.1.1. Classification societies must consider whether they shojd strengthen requirements in the following areas: - High and low-pressure steel pipes. - Flexible hoses, which are to be better documented. - Thermal photography for type-approval of diesel engines and every five years during operation. - Better insulation of all hot surfaces on engines and exhaust pipes. - Separate fuel supply to each main engine and group of auxiliary engines. - Automatic stop of the fuel prepump in the event of an emergency stop of the engine. - Alarm indicating pressure decline in the fuel supply system. - Oil-transporting systems are to be located on the 'cold' side of the engine or shielded against hot surfaces. - Double lube oil filters must be of the interlock type so that the pressure side cannot be opened by mistake. - The outlet valve for start air must be fitted in front of flexible hoses. - The approval of the system for collecting oil leaking from the engines must be part of the approval of the engine/engine bed. It should be considered whether trie crankcase relief valve is to be fitted with flame dampers. Better self-closing valves for oillevel gauges must be considered. C.l.2. The Norwegian Maritime Directorate must considered whether stricter requirements should be proposed through the IMO in the following areas: - A60 insulation of enginefooms. - For new passenger ships, halogen-free cables or cables of equivalent quality must be required. - Thermal oil systems should not be permitted in new passenger ships unless a fire risk analysis has been carried out. C.l.3. For existing passenger ships, each shipping company must review the engine-room and improve it as far as practicable, having regard to the recommendations contained in B. 1.1.

19 R aad voor de S cheepvaart door M r. A.B. van den E ngel M et een d eklad in g hout en te w ein ig stab iliteit naar zee Voor vertrek naar zee dient er zorgvuldig een stabiliteitsberekening te worden gemaakt en dienen de uitkomsten daarvan te worden getoetst aan de geldende stabiliteitseisen. In mei 2000 heeft de Raad een uitspraak gedaan inzake het schuiven en gedeeltelijk overboord gaan van de deklading hout van het Nederlandse vrachtschip Erna varende in de Botnische Golf. Uitspraak 2000, nr. 20: H et schip Het Nederlandse vrachtschip Erna'' is in 1979 gebouwd, is 69,13 meter lang, meet 1772 GT en wordt voortbewogen door een schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1175 kw. Ten tijde van het schuiven van de lading bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zes personen. De diepgang bedroeg voor 4,70 meter en achter 5,40 meter. De lading bestond uit gebundelde pakketten hout. Toedracht De Erna" voer in een regelmatige dienst tussen Lugnvik in Zweden, en Delfzijl en Rotterdam, met een lading gebundelde pakketten hout. In Tunadal (Zweden) was het ruim voor driekwart geladen met pakketten en op 4 februari 1999 was het schip in Lugnvik aangekomen om vol te laden. Er werd geladen onder leiding van de eerste stuurman; de kapitein kwam regelmatig kijken. De stuurman voer al sinds 1995 op de Erna en was evenals de matrozen bekend met het schip en het laden van hout. De kapitein had eerder 10 a 15 reizen met een deklast hout gemaakt. Hij voer sinds 19 januari op de Erna en had daarvoor een term gemaakt op een zusterschip. De pakketten waren verschillend van lengte en breedte, gebundeld met stalen strips op drie dwarsbalken en van boven omgeven door dik plastic folie dat was vastgeniet op het hout. De bundels waren volgens de stuurman in het ruim goed te stuwen en er bleef weinig ruimte over. De pakketten stonden op de wal op een open kade en gedeeltelijk in een overdekte open loods. Tijdens het laden vroor het 15 a 20 C en waren er sneeuwbuien. Het plastic was soms erg glad door de sneeuw en ijsafzetting op sommige pakketten. Nadat het ruim vol was, volgens het manifest met 500 pakketten, totaal 2173 m3 en een gewicht van 1065 ton, werd er verder geladen op de luiken en in de kuilen voor en achter, volgens het manifest totaal 322 pakketten, 1264 m3 en een gewicht van 619 ton. Het schip was uitgerust met speciale stutten tussen de verschansing en de luikranden, waardoor er op de luiken van potdeksel tot potdeksel kon worden geladen en er in het gangboord een loze ruimte over bleef. Aan dek werden twee volle lagen geladen en een derde laag vanaf ongeveer midscheeps naar achteren, bestaande uit 45 pakketten. De eerste twee lagen werden vierkant geladen en de derde laag circa een halve pakketbreedte inspringend. Dit was de gebruikelijke lading. De stuurman had contact met de eigenaar en in overleg met deze waren, vanwege het slechte weer, 14 pakketten die nog op de wal stonden, niet geladen. Op 5 februari om circa uur was het laden gereed en werd begonnen met het sjorren van de lading. De kapitein ging slapen. Nadat er presennings over de lading waren getrokken en vastgezet, werd er vervolgens stuwhout gelegd en de sjordraden met kettingeinden en containerspanners strakgetrokken. Dit was om circa uur gereed, waarna de kapitein werd gepord. Op de televisie had men de weersvoorspelling voor de Botnische Golf gezien en in de avond was het Navtex-weerbericht ontvangen. Tevens was er die nacht per fax een weerkaart voor uur MTG van het kantoor ontvangen. De verwachting was slecht, een noordelijke wind kracht 7 è 8 Bft. en sneeuwbuien. In de loop van de volgende dag zou de wind langzaam afnemen tot kracht 6 Bft. in de avond. In de fjord leek het rustig en mede omdat de inmiddels aan boord gekomen loods vertelde dat er buiten bij het loodsstation een noordelijke wind kracht 5 Bft. stond, werd besloten om circa uur te vertrekken. Er werd afgesproken dat de kapitein tot uur de wacht zou lopen en vervolgens de stuurman tot uur. Voor hij ging slapen had de stuurman in zijn hut een stabiliteitsberekening gemaakt met behulp van een door hem zelf gemaakt computerprogramma. Hij concludeerde dat zelfs met enkele gedeeltelijk lege ballasttanks de stabiliteit nog ruim voldoende was. De MG was volgens zijn berekening 32 cm. De kapitein had met een ander programma op zijn computer 34 cm berekend en beoordeelde ook dat de stabiliteit ruim voldoende was. De ballasttanks waren slack gehouden in verband met eventuele bevriezing. Na vertrek, zodra het schip uit het ijs was, zouden deze worden volgepompt. Om uur kwam de stuurman aflossen op de brug. Het schip voer nog onder loodsaanwijzing en was nog circa een half uur van het loodsstation verwijderd. Er werd altijd zonder roerganger en uitkijk gevaren; de personeelsbezetting liet dit volgens de kapitein niet toe, bovendien zouden de matrozen tegenwoordig niet goed meer kunnen sturen. Er werd gestuurd op de automaat en alle apparatuur werkte naar behoren. Hierna ging de kapitein om uur van de brug. De wind werd op dat moment geschat op NNO kracht 6 è 7 Bft. Behalve in sneeuwbuien was het redelijk zicht en er stond een aanschietende zee. De standaard brugorder was: porren bij bijzonderheden. Om circa uur werd de loods ontscheept bij het loodsstation, waarna een koers werd gestuurd van 154 tot circa uur en vervolgens 162. Tot uur lag het schip redelijk rustig met de zee en wind bakboordachter inkomend. De vaart was volle kracht, circa 10 mijl per uur. Nadat de koers was verlegd naar 162, begon het schip meer te rollen op de achterin komende zeeën, gierde behoorlijk en maakte af en toe een flinke haal. Ook liepen er soms golven over het schip. De golfhoogte en de wind waren toegenomen, in sneeuwbuien tot windstoten van 8 Bft. De stuurman zette af en toe de dekverlichting aan om de deklast te controleren. Het schip begon steeds zwaarder te rollen en om circa uur, tijdens een sneeuwbui en flinke windstoten, bleef het schip plotseling op circa 10 slagzij over stuurboord hangen. De stuurman deed de dekverlichting aan om te kijken, maar zag zo snel niets bijzonders. Hij keek in de kaart wat de mogelijkheden waren om voor de zee uit te lopen of om het schip tegen de zee in te leggen en porde de kapitein. Op dat moment liep er een flinke golf

20 over het schip dat 20 naar bakboord gierde en verder doorzakte over stuurboord. De stuurman gaf algemeen alarm, waarschuwde nogmaals de kapitein, nam het roer over op handsturen en draaide over bakboord naar een noordnoordoosteljke koers, tegen de zee in. Vervolgens nam hij de vaart terug naar langzaam vooruit. De slagzij was inmiddels 40 over stuurboord. De kapitein kwam op de brug en nam het schip en de besturing over van de stuurman. Vanwege de duisternis was het moeilijk om de richting van waaruit de golven kwamen te bepalen en door de grote slagzij stuurde het schip anders dan normaal, waardoor de kapitein grote moeite had om de kop op de wind en de zee te houden. In het licht van de dekverlichting zag hij dat de deklast over stuurboord hing en verder verschoof. Het luikhoofd was ruim onder water en het water kwam tot aan de tweede laag. De overige bemanningsleden waren ook op de brug gekomen, gekleed in overlevingspak en, nadat de pakken van de kapitein en stuurman waren opgehaald, konden zij ook, met enige moeite, hun pakken aantrekken. De stuurman legde vuurpijlen gereed en deelde portofoons uit. Het schip dreigde te gaan kapseizen. Door de grote slagzij en het weer was het kappen van de deklast geen haalbare zaak en om circa uur werd besloten om een noodbericht over VHF-kanaa! 16 te versturen. Op het noodbericht reageerde de Zweeds kustwacht en het m.s. Seinehaven", dat zich in de buurt bevond. De kapitein gaf door dat de lading was gaan schuiven, het schip onbestuurbaar was geworden, dreigde te kapseizen en verzocht om een helikopter. De helikopter zou om circa uur arriveren. Na overleg werd besloten om op de helikopter te wachten alvorens het schip te verlaten. De reddingsvlotten werden gereedgemaakt voor het geval het schip zou kapseizen voordat de helikopter er zou zijn. Om circa braken in het midden van de deklast een aantal sjornngen en schoof circa 2/3 deel van de deklast in zee; de slagzij verminderde hierdoor tot 10 a 20. Bi) de verminderde slagzij was het mogelijk om het schip weer in te gaan en de accommodatie en de machinekamer te inspecteren. Hierbij bleek dat er geen water was binnengekomen. De nieuwe situatie werd doorgegeven aan de kustwacht en de Seinehaven. De best bereikbare en meest nabije noodhaven was Hudiksvall, waarbij de fjord recht voor de zee uit varend kon worden aangelopen De helikopter amveerde om circa uur, waarna het schip op tegenkoers 212 werd gebracht en de vaart werd aangezet tot volle kracht. De hoofdwerktuigkundige had het schip rechter gepompt en de slagzij was afgenomen tot circa 5. Ook in het ruim bleek geen water te staan en het schip was weer onder controle. Om circa uur werd de Seinehaven bedankt voor haar assistentie en om circa uur ging ook de helikopter terug naar zijn basis. Om circa uur werd afgemeerd over stuurboord in Iggesund, zodanig dat de overhangende deklast boven de kade hing. De autoriteiten en verzekeringsexperts kwamen aan boord en nadat de deklading was gelost, kon het ruim worden geïnspecteerd. Er was geen schade in het ruim. Aan dek was de verschansing over circa 10 meter naar buiten gedrukt en er waren een aantal spanten afgescheurd. Door de kapitein werd een scheepsverklaring opgemaakt, Van het klassebureau kreeg het schip toestemming om zonder deklading naar Amsterdam te varen voor het lossen van de lading en reparaties, alwaar het schip op 13 februari 1999 arriveerde. B eschouw ing Het navrante bij deze scheepsramp is, dat de huidige eigenaar van de Erna, in 1995 als kapitein/eigenaar van het m.s. Linda onder vrijwel gelijke omstandigheden met zijn bemanning per helikopter zijn schip moest verlaten, nadat het in slecht weer, geladen met pakketten hout in het ruim en als deklast, was scheefgevallen en de lading verschoof, waarna het schip op drift raakte en uiteindelijk verloren ging na stranding op de Deense kust (Uitspraak nr. 18/1986). De belangnjkste lessen uit die scheepsramp, te weten het maken van een goede stabiliteitsberekening, het rekening houden met de weerberichten en het bij slecht weer overgaan op handsturen, zijn onverkort van toepassing op de ramp met de Erna. Omdat het schip uiteindelijk behouden bleef, zonder schade van betekenis, is de scheepsramp met de Erna" door de Raad onderzocht om hieruit lessen te kunnen putten ter voorkoming van scheepsrampen in de toekomst. H et laden Naar het oordeel van de Raad werd de stuurman onevenredig zwaar belast en had de kapitein zich meer in de belading moeten verdiepen en er zich mee bezig moeten houden, zeker met het oog op het zware weer. Sprekend is ook in dit verband dat de stuurman en niet de kapitein overleg met de eigenaar voerde over de lading. Het schip was beladen als gebruikelijk, met een vol ruim en aan dek in de kuilen en op de luiken van boord tot boord twee volle lagen en een halve derde laag. De stuurman voelde kennelijk wel aan dat het schip kritiek werd beladen en gelet op het verwachte slechte weer had hij na overleg met de eigenaar besloten om de nog op de wal staande 14 pakketten niet extra erbij te doen. Dit was waarschijnlijk op zijn routine gebaseerd, want een stabditeitsberekenmg werd door hem pas daarna gemaakt. De Raad concludeert dat er routinematig werd volgeladen. Het zou verstandig zijn geweest om, nadat het ruim vol was, met de dan beschikbare gegevens een stabiliteitsberekenmg te maken om te bepalen hoeveel er nog aan dek kon/mocht worden geladen. D e w eersverw achting Het schip beschikte over voldoende metechrv formatie. De kapitein verklaarde ter zitting dat windkracht 8 Bft voor hem geen beletsel zou hebben gevormd om te vertrekken, zijn grens lag desgevraagd bij windkracht 9 Bft. Wel zou hij de volgende keer zand tussen de lagen van de deklast hebben gedaan. Door zijn handelen zijn schip en bemanning ernstig in gevaar gebracht en zand tussen de lagen had dit naar het oordeel van de Raad uiteindelijk ook niet voorkomen. In het Cargo Securing Manual wordt gewaarschuwd voor het varen met achterin of schuin achterin komende zee bij marginale stabiliteit, vanwege de grote te verwachten slingeringen. Geadviseerd wordt hierbij om een andere koers te overwegen. Windkracht 8 Bft. achterin is dan ook naar het oordeel van de Raad voor een schip als de Erna" met een grote deklast hout, kritisch, hetgeen ook is gebleken. Omdat het schip om de zuid moest en een andere koers niet goed mogelijk was, had de kapitein het vertrek van het schip naar het oordeel van de Raad dan ook moeten uitstellen tot de volgende middag en dan opnieuw de situatie en weerberichten hebben moeten bezien. D e stabiliteit Met voldoening constateert de Raad dat er, in tegenstelling tot destijds aan boord van de Linda, aan boord van de Ema een stabiliteitsberekening werd gemaakt. Zowel de kapitein als de stuurman hadden ieder met een ander computeiprogramma een berekening uitgevoerd. Helaas waren de berekeningen niet eenduidig en routinematig uitgevoerd en waren zij gebaseerd op afwijkende gegevens. Zij kwamen tot een MG van respectievelijk 34 en 32 cm en beoordeelden dat de stabiliteit voldoende was. Het gebruik van de aanvangsmetacenterhoogte als enig criterium om de stabiliteit te beoordelen is echter onvoldoende en was reeds in 1977 achterhaald. Tot die tijd gold, ingevolge een schrijven van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie uit 1970, dat een aanvangsmetacenterhoogte voor schepen in de houtvaart van tenminste 30 cm voldoende was, en dan nog alleen indien de gangboorden geheel met hout zouden zijn gevuld. Met Bekendmaking aan de Scheepvaart