6,3. Werkstuk door een scholier 2107 woorden 12 juni keer beoordeeld. Hfst: 1 De geschiedenis

Transcriptie

1 Werkstuk door een scholier 2107 woorden 12 juni ,3 56 keer beoordeeld Vak Economie Hfst: 1 De geschiedenis Hoe komen we aan het gebruik van brandstof en wat verstaan we onder brandstof? Brandstoffen worden al sinds mensen heugenis gebruikt. In het begin was dat doormiddel van hout of steenkool. Een mooi voorbeeld is dat van de stoomtrein deze werd al tientallen jaren geleden gebruikt. Later werden er ook auto s gemaakt die op stoom reden. Alleen dit was niet echt praktisch dus zochten ze naar andere brandstoffen. En kwamen ze op de brandstof die we vandaag de dag nog steeds kennen. Een mooi voorbeeld uit de geschiedenis boeken: In de negentiende eeuw kwamen er snellere voertuigen. Dat kwam door de uitvinding van de stoommachine (ca. 1775). De eerste stoomtrein reed in In 1846 stak de eerste stoomboot met schroef de Atlantische Oceaan over. Maar de stoommachine was niet bruikbaar voor een vliegtuig. Het vliegtuig zou dan veel te zwaar worden. Eind negentiende eeuw werd de verbrandingsmotor (die werkt op benzine of diesel) uitgevonden. Toen kon ook een vliegtuig ontwikkeld worden. De Amerikaanse fietsenmakers Orville en Wilbur Wright maakten een vliegtuig in hun vrije tijd. In 1903 maakte Orville de eerste geslaagde vliegreis. Hij bleef 59 seconden in de lucht en vloog 250 meter. Deze leuke en leerzame informatie over hoe de mensen brandstoffen gingen gebruiken (Benzine, Diesel, LPG) voor motoren en andere soorten apparaten die dit nodig hebben. Hfs: 2 Brandstof prijzen Wie voor 1.15 (benzine prijs genomen van maart 2001) euro per liter zijn benzinetank vult wordt daar niet echt vrolijk van. Benzine was al niet goedkoop en dan komt daar nog ook eens een prijsstijging van een paar dubbeltjes in enkele weken overheen. En dan wordt de prijs van benzine weer verlaagd met enkele centen. Wie en wat zit daar achter!? En hoe lang gaat het nog duren, voordat wij het Franse voorbeeld volgen en ook wij havens en snelwegen gaan blokkeren als protest tegen de veel te hoge brandstofprijzen. Maar wij vragen hier minister Kok beleefd ons kwartje terug dat hij ooit als minister van financiën van ons geleend heeft. Kok zegt nee, en wij Pagina 1 van 9

2 gaan weer over tot de orde van de dag en vullen morrend onze tank met de steeds duurder wordende brandstof. Overzicht actuele brandstofprijzen Deze prijzen zijn van de Shell site en je kan zien dat de prijzen best wel veel verschillen per jaar. Prijzen per: â Euro ongelood Super plus Pura Diesel Ultra Laag zwavel Prijzen per: â Euro ongelood Super plus Pura Diesel Ultra Laag zwavel De prijzen van Euro ongelood van tot (Prijzen van Euro ongelood tussen de boven genoemde data s) Pagina 2 van 9

3 Pagina 3 van 9

4 Pagina 4 van 9

5 De boven genoemde prijzen zijn in EURO s De hierboven genoemde bedragen laten goed zien hoe de brandstof prijzen kunnen variëren in een jaar. Hieruit kunnen we concluderen we dat de benzine prijzen van euro ongelood heel erg kunnen veranderen. Zo zien we dat de prijs op , 1,27 bedroeg, en op was die prijs gedaald naar 1,06. Dat is een verschil van 0,21. Op een tank van 50liter scheelt dat dus: Bij een prijs van 1,27 1,27 x 50 = 80,65 Bij een prijs van 1,06 1,06 x 50 = 53,00 dat is dus een verschil van 27,65!!! Omgerekend in Nederlandse guldens is dat zo n 60 piek. Deze prijzen worden bepaald op de volgende manier. Opbouw Shell adviesprijs Euro ongelood op 1,09 (situatie 1 januari 2002) [plaatje0] Hierboven zie je een grafiek met de opbouw van Euro ongelood. Door deze tekening kan je goed zien dat de benzine prijzen eigenlijk niet zo hoog zijn, maar hoog worden gemaakt. Dit wordt gedaan door middel van belastingen. * De verschillende belastingen worden op de volgende bladzijde haarfijn uitgelegd. Accijns: Accijns is een verbruikersbelasting die is verwerkt in de prijs. Accijns wordt geheven per liter. Dit wordt geheven door de overheid en het geld dat de accijns oplevert wordt gebruikt voor het bouwen van nieuwe Pagina 5 van 9

6 wegen. Brandstoffenbelasting: In het kader van de belastingen op milieugrondslag is er de brandstoffenbelasting. Voorraadbelasting: Oliemaatschappijen zijn verplicht een strategische olievoorraad aan te leggen. De kosten hiervan worden betaald uit de opbrengst van de voorraadbelasting. Ook de voorraadbelasting wordt door de overheid verrekend. BTW: De belasting over de toegevoegde waarde is een algemene verbruiksbelasting voor goederen en diensten. De BTW wordt geheven over de prijs van het goed of de dienst De BTW is voor brandstoffen tegenwoordig 19%. Dieselprijs Diesel is de brandstof voor wegverkeer en de pleziervaart op het water en in de lucht. Je hebt rode diesel: de brandstof voor al het andere dan het wegverkeer en de pleziervaart. Onder meer tractoren en huishoudolie valt hier onder. Dan heb je ook nog paarse diesel, dit is de regeling voor de teruggave voor zware vrachtauto s in de transportsector. De reden voor deze teruggaaf regeling is de compensatie van de accijnsverhogingen. Voor de teruggaafregeling is destijds goedkeuring van de Europese commissie aangevraagd en verkregen. Deze goedkeuring heeft een looptijd van een jaar en wordt jaarlijks verlengd. De dieselprijs aan de pomp is sinds 1 januari 1995 gestegen met 66,8 cent per liter gestegen. Hiervan is 44,4 cent per liter gevolg van de stijging van de kale dieselprijs, dat is de pompprijs voor accijnzen heffingen en BTW. Sinds 1 januari 2000 is de dieselprijs weer gestegen met 20,2 cent per liter, waarvan 17,2 cent het gevolg is van de stijging van de kale dieselprijs. Sinds 1995 is het belastingaandeel gedaald van 75% naar 61%. Wanneer is het rijden met gas lonend? Het omslagpunt tussen benzine en diesel enerzijds en autogas anderzijds is van doorslaggevende betekenis voor de automobilist om op autogas te gaan rijden. Dankzij de ondersteuning van de overheid in de vorm van belastingvoordelen voor de autogasrijder, ligt het omslagpunt tussen benzine en autogas voor een gemiddelde personenauto op dit moment rond km per jaar. Dit lage omslagpunt is te danken aan de 318,- korting op de houderschapsbelasting voor LPG auto s met een G3-instalatie. De overheid wil het gebruik van LPG auto s hiermee duidelijk stimuleren. Het omslagpunt tussen diesel en benzine is hoger geworden omdat op de aanschaf van een dieselpersonenauto extra 907,- bpm wordt geheven. De overheid wil de aanschaf van een dieselauto ontmoedigen. Daarom is het omslagpunt tussen diesel en benzine km per jaar. Pagina 6 van 9

7 Hfst: 3 De OPEC Als we de prijsvorming van een liter Euro ongelood gaan bekijken door alle takken van de bedrijfskolom (aardolieproducent, benzinemaatschappij, pomphouder) komen tot een volgend beeld. De prijs van de grondstof, ruwe aardolie, wordt door vraag en aanbod bepaald. Met de volgende bijschrift dat zo n 35% van het aanbod beheerst wordt door de OPEC (Oil Producing and Exporting Countries). De OPEC is een kartel van olieproducerende landen dat momenteel 40% van de wereldolieproductie verzorgt en 75% van de bewezen reserves bezit. Welke macht heeft de OPEC op ons verbruik? De OPEC bestaat uit: Saoedie Arabie, Irak, Iran, Katar, Verenigde Arabische Emiraten, Koeweit, Venezuela, Nigeria, Libië, Algerije en Indonesië. Deze landen proberen door prijsafspraken en productieafspraken invloed uit te oefenen op de wereldolieprijs. Het was zelfs zo dat in 1973 en 1979 de OPEC voor veel opschudding zorgden door drastische prijsverhogingen. Door deze prijsverhogingen werd in het industriële westen men er beter bewust van zijn afhankelijkheid van een beperkt aantal olieleveranciers. Er volgde op de prijsverhoging een aantal reacties: Er gingen steeds meer mensen opzoek naar andere alternatieve brandstoffen. Verbruikers gingen zuiniger om met energie: deze isoleerden hun huizen.. Er werden zuinigere auto s gebouwd die rond de 1 op 20 rijden. Er werd gezocht naar andere vind plaatsen van olie in plaats van de gebruikelijke plaatsen, hierbij is te denken aan de Noordzee. Gevolgen van de boven genoemde actie: De vraag naar olie liep terug en het aanbod nam toe. De macht van het OPEC-kartel is tegenwoordig een stuk minder groot dan ongeveer twintig jaar geleden toen de OPEC nog de totale wereldolieprijs beheerste. Tegenwoordig speelt het marktmechanisme, dus vraag en aanbod, een belangrijke rol. Anderhalf jaar geleden was de olieprijs ingezakt tot zo n $35 per vat (een vat is 159 liter). Voor de OPEC was dit een reden om bijeen te komen en te besluiten om het gezamenlijk aanbod te beperken. Dit is een van de oorzaken dat de olieprijs in juni 2000 weer $34 per vat was. En daar kwam dan ook nog het herstel van de economieën van Azië en Europa bij. En de energieslurpende economie van de VS heeft de wereldvraag naar olie flink opgeschroefd. Ook het hamsteren van olie i.v.m. de millenniumwisseling en de strenge winter in de VS waren daar mede de oorzaken van. Hoe is het nu? Intussen is er al een aantal keren druk uitgeoefend op de OPEC om de productie op te voeren om de prijs omlaag te krijgen. De OPEC heeft de productie uitgebreid maar tot dusver blijkbaar onvoldoende om de groeiende vraag het hoofd te bieden: de wereldolieprijs is nog niet gedaald. Een stapje verder komen we Shell, Esso, BP enz tegen. In principe een oligopolistische markt,* waar felle prijsconcurrentie zou kunnen heersen. Maar daar is in ons land geen sprake van, sterker nog bij ons zijn de Pagina 7 van 9

8 prijzen exclusief de BTW en de accijns 30% hoger dan in bijv. Duitsland. Voor de vorige minister van economische zaken Wijers was dit reden om een onderzoek te starten naar concurrentiebeperkende afspraken tussen de oliemaatschappijen. Intussen is ook in Frankrijk zo n onderzoek gestart naar mogelijke kartelafspraken. Maar ook nu kunnen we woordvoerders horen zweren dat er geen afspraken zijn. Het is best mogelijk dat dit waar is maar dat er geen afspraken zijn betekend niet dat er geen prijsleiders is en de anderen volgen. Volgens de mededingingswet zou dit vallen onder onderling afgestemd gedrag en dat is ook verboden. In een volgend hoofdstuk ga ik daar dieper op in omdat dit toch betrekking heeft op een van mijn deelvragen. De benzinemaatschappijen maken naar hun zeggen niet meer dan 3 cent winst van de 2,49 bij de pomp. Ze zouden dus weinig ruimte hebben voor een prijsverlaging. Intussen zijn we op het niveau van de pomphouders aangeland, het schoolvoorbeeld van monopolistische concurrentie. De marge van een pomphouder is zo n 2 cent en als dit gegeven juist is ook hier niet echt veel mogelijkheid om de prijs te verlagen. De grootste slokop die ook nog even langskomt voordat wij het kostbare vocht in onze tank gieten is de overheid. Die haalt momenteel zo n f 1,70 aan BTW en accijns per liter binnen. Dus als er ergens een buffer voor een prijsverlaging zit is het hier wel. Maar of die f 1,70 relatief veel of weinig, goed of slecht is, daar kun je over van mening verschillen. Wie het milieu een warm hart toedraagt zou voor 5 gulden per liter kunnen pleiten. Wie van mening is dat autorijden voor de meeste mensen een eerste levensbehoefte is en vind dat het openbaar vervoer onvoldoende ontwikkeld is zou pleiten voor verlaging van de literprijs. Bijvoorbeeld door het kwartje van Kok terug te geven die de automobilisten al jaren betalen. Maar de regering wil dit niet om de oververhitte economie geen extra koopkracht injecties te geven. *noot: een oligopolistische markt is een markt waar geen prijsconcurrentie heerst. alle andere vormen van concurrentie komen er wel voor. Als je de hele bedrijfskolom gehad hebt, dan komt de autorijdende consument pas kijken. Wordt na een prijsstijging van een halve gulden, (dat is een stijging van ongeveer 25%) minder auto gereden? Op de weg merk je daar niets van. De benzine verkopen zijn nauwelijks gevoelig voor de prijsstijgingen, de vraag naar benzine heeft een heel lage prijselasticiteit, de vraag naar benzine is bijna niet gevoelig voor prijsveranderingen. De automobilist gedraagt zich als een verslaafde en de aanbieders in de bedrijfskolom weten dit en kunnen dus hun gang gaan. Bronnen/literatuur lijst Pagina 8 van 9

9 Pagina 9 van 9