8,8. Praktische-opdracht door Elmar woorden 3 april keer beoordeeld. Aardrijkskunde. Inleiding

Transcriptie

1 Praktische-opdracht door Elmar woorden 3 april ,8 1 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Inleiding In dit Po richten we ons tot het volledige verhaal vanaf het begin met de plannen om de een HSL-lijn aan te leggen tot het einde van de Fyra met het alternatieve vervoersaanbod en wat zich daar tussen afspeelde. In de conclusie gaan we op de hoofdvraag in of de Hogesnelheidslijn toch te redden is. Er is een hoop misgegaan tijdens het proces vanaf de openbare aanbesteding tot aan het stopzetten van de Fyra. De overheid en zeker de NS spelen hier een grote rol in. De uiteindelijke HSL bestaat uit de hogesnelheidslijn in Nederland oftewel de hogesnelheidslijn- Zuid (HSL-Zuid). De Hogesnelheidslijn loopt vanaf Schiphol en Amsterdam naar Antwerpen, via Rotterdam met een aftakking naar Breda. Het deel dat overgaat in Belgisch spoor heet de hogesnelheidslijn Noord, oftewel de HSL-4. Het traject bestaat niet volledig uit de nieuwe aangelegde infrastructuur die geschikt is voor een snelheid van 300 km/u. Tussen Amsterdam en Hoofddorp en een stuk in Rotterdam, bestaat het deel uit conventioneel spoor. Het volledige traject werd geopend op 13 december 2009, behalve de aftakking naar Breda, die volgde op 3 april Op de HSL rijden momenteel alleen de Thalys en de Intercity Direct die ook wel de Beneluxtrein wordt genoemd. Op dit traject reed ooit de Fyra. De intercity Direct (IC-Direct) valt momenteel vaak uit doordat deze trein niet is aangepast aan de HSL infrastructuur. In de toekomst wil NS de Benelux-plus trein introduceren. Pagina 1 van 31

2 Figuur 1. Overzicht HS-lijnen Benelux, bron: Wat speelde zich allemaal af vóór het bouwen van de fyra en het in dienst nemen daarvan? 1. Waarom is het besluit genomen om een HSL aan te leggen? Op 21 november 1989 is er een besluit genomen tussen de verkeersministers van België, Frankrijk, Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk om een nieuwe HSL aan te leggen tussen Parijs en Brussel, Lille en de ingang van de Kanaaltunnel, Antwerpen en Rotterdam, Brussel en Aken, en Keulen en Frankfurt. In 1996 werd toen in Nederland definitief besloten de HSL-Zuid aan te leggen. Het plan was dus om tussen Antwerpen en Rotterdam een nieuwe lijn aan te leggen die geschikt was voor treinen van 300 km/u en om tussen Rotterdam en Amsterdam een bestaand spoor te gebruiken voor treinen van 200 km/u. Over de lijn Rotterdam-Amsterdam was echter nog wel veel discussie gekomen of men hier niet toch een lijn van 300 km/u moest aanleggen. Het was niet zeer zinvol om een maximumsnelheid van 300 km/u in te voeren in plaats van 200 km/u, omdat de reistijden hierdoor nauwelijks sneller zijn geworden (3 minuten verschil) en de kosten maar liefst 355 miljoen euro hoger liggen. Aan de andere kant werd er wel gezegd dat met een hogere treinsnelheid de toekomstwaarde zal vergroten. Daarnaast is aangetoond dat als een HST langer dan 3 uur duurt, mensen eerder voor het vliegtuig zullen kiezen. Uiteindelijk heeft het kabinet toch besloten de lijn Rotterdam-Amsterdam voor 300 km/u treinen aan te leggen. Deze trein zou dus niet langs Den Haag rijden, wat echter wel een belangrijke politieke stad is. Den Haag dreigde door de HSL namelijk zijn internationale treinverbindingen te verliezen. Om dit te voorkomen is er shuttletrein gekomen vanaf Den Haag naar Rotterdam, zodat men wel nog gebruik kon maken van de HSL. Figuur 2. Overzicht HS-lijnen, West-Europees schaalniveau, bron: Pagina 2 van 31

3 Was een Hogesnelheidslijn wel echt noodzakelijk? Het kabinet vond het aanleggen van deze lijn zeer noodzakelijk, omdat wij op Europees schaalniveau dan een goede verbinding hebben met andere landen (zie bron 1) en omdat wij dan goed internationaal bereikbaar zijn, vooral de Randstad. De lijn sluit goed aan op de lijn Antwerpen-Brussel-Parijs. Daarnaast zou het goed zijn voor het versterken van de economische positie van Nederland en de Randstad en om het treinverkeer gebruiken als vervanging voor het auto- en vliegverkeer, ook als vermindering van milieubelasting. Ook is het goed voor de snelle en rechtstreekse verbindingen in de belangrijkste Nederlandse- en Belgische steden. Schiphol zou hierdoor ook groeien omdat men hier nu makkelijker zou kunnen komen. Het zou ook goed zijn voor het versterken van de arbeidsmarkt, omdat mensen hierdoor sneller op hun werk kunnen komen. De aanleg van de HSL-Zuid werd geschat op een investering van 3,4 miljard euro. Deze investering mocht maximaal 8,884 miljard euro kosten. Het kabinet ging er van uit dat een deel van dit geld (minimaal 1,8 miljard euro) door de infrastructuur zou kunnen worden terug verdiend of door bijvoorbeeld toeslagen te vragen voor drukke treinen of door te tarieven aan te passen. Het bedrag van 3,4 miljard euro is uiteindelijk echter opgelopen tot 7,3 miljard euro voor de aanleg. Daarnaast is er nog 3,6 miljard euro voor onderhoud en aanleg van de bovenbouw bij gekomen. De kosten zijn dus in totaal bijna opgelopen tot 11 miljard euro. Wat is er voorafgaand al fout gegaan? Het probleem bij deze hogesnelheidslijn was waarschijnlijk dat het kabinet op het moment van aanleggen van de lijn iets té ambitieus is geweest. Ze zagen er alleen de voordelen van in en dachten dat alle gemaakte kosten wel redelijk makkelijk konden worden terug verdiend. Mensen hadden hoge verwachtingen van deze lijn, die niet zijn waar gemaakt. Er zijn daarnaast geen duidelijke afspraken gemaakt over de spoorlijnen zelf en de treinen die hierop zouden rijden, dit had dus eigenlijk in samenhang moeten zijn gebeurd en niet achteraf. Het enige wat na overleg zeker was, was dat er een trein zou komen tussen Antwerpen en Amsterdam die 300 km/u zou gaan rijden. Hoe vaak de trein zou moeten gaan rijden en voor wie het bestemd was, was nog niet duidelijk. Het aanleggen van deze lijn zou in samenwerking moeten zijn gegaan tussen Nederland en België, maar terwijl Nederland al aan het mee betalen was aan het Belgische stukje spoorlijn, is dit pas in 2012 op papier gekomen. Daarnaast was de NS erg enthousiast over dit project, omdat zij hun positie op de Nederlandse Spoorwegen niet wilden verliezen. Zij hebben dus een enorm hoog bod gedaan op de Fyra, terwijl er nog niet één trein was overgenomen. Daarnaast was de Fyra nog niet eens toegelaten in Nederland en België. HSA heeft alleen ervaring met de Fyra door enkele testritten die zij hebben uitgevoerd. Om deze reden heeft de HSA de NS geadviseerd om nog een terugvalpositie te hebben voor het geval dat het dan toch nog mis gaat, zoals bijvoorbeeld de Benelux-treinen nog als reserve te houden. De NS besluit dit echter niet te doen en maakt zich geheel afhankelijk van de Fyra. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat had al meteen zijn twijfels hierover. 1. Welke concessies en samenwerkingsverbanden speelden een rol bij het verkrijgen van vervoer op de HSL-Zuid en waarom verliep dit zeer moeizaam? Het besluit om de HSL-Zuid aan te leggen is genomen in de PKB in 1996, maar er was nog geen vervoerder op deze lijn. De Staat gaf daarom vervoersrechten aan bedrijven die hiervoor een invulling hadden. Deze vervoersrechten worden concessies genoemd. Deze concessies werden gewonnen door de NS in samenwerking met KLM. Deze overeenkomst werd getekend op 5 December Pagina 3 van 31

4 Vond er privatisering plaats van NS? In 1991 werd een richtlijn aangenomen om het spoorvervoer efficiënter te maken en de nationale spoorbedrijven om te toveren tot commerciële bedrijven, omdat de concurrentie steeds meer toeneemt. De NS bleef in handen van de Staat maar werd wel meer verzelfstandigd. Er was dus geen vorm van privatisering. Waarom ontstond er een rivaliteit tussen de Staat en NS? De NS wilde ook niet afhankelijk zijn van de Staat, maar wel haar dominante positie als spoorwegbedrijf in Nederland behouden. Voorbeelden van wensen zijn: het behoud van het alleenrecht op het spoornetwerk en beperkte decentralisatie van stoptreinen. De relatie tussen de staat en de NS kwam onder druk te staan, er ontstond een soort van rivaliteit tussen de NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit kwam door de nota: De derde eeuw spoor uit 1998, met richtlijnen die tegenstrijdig waren aan de wensen van de NS. Zo waren sommige regionale stoptreinen onder beschikking van regionale overheden. Wat was de taak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat? Het ministerie had de controlerende taak over de bouw van de HSL- Zuid, maar deze kennis en informatie waren in handen van de NS. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat leed aan kennis - en informatieachterstand. Hoe wilde het kabinet de kosten van de aanleg van de HSL-Zuid terugverdienen? Het kabinet wilde een openbare aanbesteding voor de aanleg van de HSL-Zuid, om de kosten van de aanleg van de HSL-Zuid deels terug te krijgen. Dat geld werd verdiend in de vorm van de concessieopbrengst. Dit betekent dat het bedrijf dat het recht krijgt om haar diensten uit te voeren (concessie), hier ook voor betaalt. Door de openbare aanbesteding konden allerlei bedrijven hiervoor bieden als ze aan de juiste verplichtingen en eisen voldeden. Wat was de doelstelling van NS tijdens de aanbestedingsprocedure? De NS vond het geen probleem om voor de concessies te betalen, maar wel de dreiging van meer concurrentie door mogelijke andere bedrijven die op railnetwerken haar diensten uitvoeren. Stel dat een andere vervoersbedrijf op een bepaalde lijn zou gaan rijden, zou er concurrentie ontstaan voor de NS en voor andere lijnen die in handen zijn van de NS. Als dit betreffende bedrijf deze diensten succesvol zou exploiteren, dan zou dit bedrijf meer macht krijgen, ook over andere verbindingslijnen. Zoals eerder geschreven wilde de NS haar dominante positie behouden. Als de NS niet de concessie kreeg stond de medewerking over regionale spoorlijnen op losse schroeven. De NS wilde integratie verkrijgen op het hoofdrailnet, dus tussen het normale intercity verkeer en de HSL-Zuid. Daarvoor stelde de NS wel de belangrijke voorwaarden om de publiek-private samenwerking (tussen de overheid en de NS) te stoppen bij de exploitatie van de HSL-Zuid. Pagina 4 van 31

5 Waarom kwamen NS en de rijksoverheid in eerste instantie er samen niet uit? De Ns en rijksoverheid kwamen er door zoveel tegenstellingen zo niet uit. Daarom werd de indiening en afronding van de nota De derde eeuw spoor in maart 1998 uitgesteld. Bovendien zou NS de concurrentie niet aan kunnen gaan met bijvoorbeeld de Deutsche Bahn (DB) in Duitsland of de De Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Door deze stellingname en andere stellingen van de NS met betrekking tot economische schade stelde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in oktober 1998 een onderzoek in naar wat de mogelijke economische consequenties zouden zijn als een andere spoorvervoerder dan de NS de exploitatie van het verover op de HSL-Zuid op zich zou nemen. De conclusie was dat het wel gevolgen zou hebben voor NS, maar deze zouden niet hebben kunnen leiden tot faillissement van de NS. Welke besluit wordt er in Januari 1999 genomen? Op 15 Januari 1999 (1 dag na mijn geboorte :D) kwam het besluit over het privatiseringsmodel HSL-Zuid. Hierin werd vastgelegd dat de drie hoofdonderdelen (infrastructuur, vervoer en stations) gescheiden werden. Eerst was het namelijk de gedachte dat deze drie onderdelen geïntegreerd waren in een HSL-Zuid bedrijf. De concessies moesten dus apart gecontracteerd worden, dus de wens van NS om te integreren in het hoofdrailnetwerk, lag van tafel. Wat waren de gevolgen van het besluit over het privatiseringsmodel? Nu lagen er allerlei nieuwe opties en mogelijkheden open. Zo konden er bijvoorbeeld verschillende concessies voor gecombineerde buitenlands en internationaal openbaar vervoer worden uitgegeven. Toch stemde de Tweede Kamer, inclusief regeringsfracties met een grote meerderheid dat de NS op z n minst een belangrijk aandeel in het vervoer over de HSL-Zuid kreeg. Maar dan alleen vervoer in het binnenland die de verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda omvat en dus op landelijk niveau, omdat dan de HSL-Zuid geïntrigeerd is in het landelijke hoofdrailnetwerk. Februari 1999 vond een deel van de Tweede Kamer de integratie tussen de HSL en het hoofdrailnetwerk wel van belang, wat eigenlijk de keuze inhield voor de NS als vervoerder betekent op de HSL-Zuid. Ging de openbare aanbesteding door? De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Netelenbos, stelde voor om de NS de gelegenheid te geven om een plan over de exploitatie en vervoer op de HSL-Zuid uit te voeren. De NS kreeg dus een kans om de openbare aanbesteding van de tafel te vegen. Alleen de Ministeries van Financiën en Economische Zaken bleven voor een openbare aanbesteding. Op 23 Maart 1999 werd de nota De derde eeuw spoor naar de Tweede Kamer gestuurd met een begeleidende brief van de minister waarin veel aandacht aan de beperkende rol van NS in het internationale treinvervoer werd besteed. Er werd een nieuwe commissie gesticht die het bod van de NS zou beoordelen. Hoe zag het bod van NS eruit? De Staat vroeg de NS een bod te doen op de zogenaamde base case. Deze variant hield in dat de treinen tussen Amsterdam-Rotterdam en Amsterdam-Breda elk uur moeten rijden. Verder stond in de base case dat de Pagina 5 van 31

6 concessieduur jaar duurt. Verschillende partijen meldden zich als geïnteresseerd. In plaats van dit voorstel koos de NS er voor een bod te doen op IC Max. (IC Max als naam voor de nieuw snelle HSintercity trein) ook wel genoemd: A future without borders. Het omvatte binnenlands en buitenlands vervoer, inclusief de lijn naar Brussel. Zo zouden er meer voordelen voor de reizigers komen die nu niet hoeven over te stappen. Ook koos de NS er voor om een bod uit te brengen voor een concessieduur van 30 jaar, en er werd niet uitdrukkelijk beschreven of er elk uur vervoer zou plaatsvinden op dit traject. Het vervoer naar Parijs zou plaatsvinden door de Thalys. Waarom was dit bod onhaalbaar en waarom was NS fel tegen een openbare aanbesteding? De commissie die het bod beoordeelde ging hier natuurlijk niet mee akkoord. De Tweede Kamer was echter wat meer positief. Vanwege de druk van de Tweede Kamer en ondanks gezichtsverlies voor de Nederlandse Staat en de juridische risico s, deed Minister Netelenbos (Minister van Verkeer en Waterstaat) de NS een nieuw bod. In November stuurde de heer Den Besten, president-directeur van de NS een brief naar de Tweede Kamer dat dit bod onhaalbaar was en bovendien vijf «meest in het oog springende onjuistheden» bevatte. De NS begon met juridische stappen te dreigen en het in de publiciteit te brengen bepaalde van zaken. Dat gebeurde dan ook in December 1999 met een paar artikelen in de Telegraaf. Volgens de NS was er überhaupt geen Europese richtlijn voor verplichting van openbare aanbesteding. Hoe kwam de oranjecombinatie tot stand? In begin 2000 ging de voorbereiding door voor openbare aanbesteding voor andere partijen. Er moest een oplossing komen, in Januari 2000 ontstond het idee om het vervoer op de HSL-Zuid te laten verzorgen door de NS en KLM, onder de naam High Speed Alliance (HSA), oftewel de Oranjecombinatie. Achter de schermen werd er een projectdirectie HSL-Zuid opgezet. En er vond overleg plaats tussen de NS, de projectdirectie HSL-Zuid en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bod kwam overeen met de 100 miljoen euro en ook veel andere voorwaarden. Ook waren er een paar richtlijnen uit het IC Max-voorstel en daar waren beide partijen het over eens. NS ging akkoord met de plannen, mits het aanbestedingsproces voor andere partijen werd stopgezet. Waarom haalde dit bod het ook niet? Het kabinet was verdeeld over de High Speed Alliance omdat het aanbestedingsproces verstoord zou worden en was daardoor voor gezichtsverlies. De ministerraad kwam tot de conclusie dat uit juridisch advies van bijvoorbeeld de lansadvocaat, het overgaan tot gunning aan NS en KLM juridische verdedigbaar was, maar dat daar wel risico s aan verbonden waren, die wel verdedigbaar bleken. Andere ministeries en ministers uit het kabinet waren fel tegen dit akkoord, maar de politieke druk werd stevig opgevoerd door minister Netelenbosch. In een laatste poging stuurde Netelenbosch in Mei 2000 een handgeschreven brief naar de toenmalige minister-president Kok. De risico s werden eigenlijk onbedoeld versterkt om voor de High Speed Alliance te kiezen. Welke partijen dienden zich aan voor de openbare aanbesteding? Pagina 6 van 31

7 In Juni 2000 wist het kabinet zich verzekerd van voldoende steun om de openbare aanbesteding te hervatten en werd er definitief doorgezet. De Franse SNCF, een gevreesde concurrent voor de NS annuleert zijn schriftelijke bod. Een nieuw document, genaamd Invitation To Tender (ITT) werd opgesteld waarin de eisen en voorwaarden stonden, die heel erg overeen kwamen met de voorwaarden uit het base case Dit document werd opgestuurd naar de geregistreerde partijen. Nieuwe voorwaarden waren bijvoorbeeld maximale reistijden, en dat de biedingen minimaal 100 miljoen per jaar moesten bedragen. Er vielen veel partijen af maar de volgende bedrijven voldeden aan deze eisen/voorwaarden: Compagnie Générale d Entreprises Automobiles (Frankrijk) / SJ International (Zweden) / Connexxion (Nederland); Stagecoach Holdings (Verenigd Koninkrijk); Nederlandse Spoorwegen (Nederland) / Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Nederland); Deutsche Bahn (Duitsland) / Arriva (Verenigd Koninkrijk). Hoe zag het bod van NS en KLM op de openbare aanbesteding eruit? NS en KLM deden een bod in de vorm van een consortium (organisatievorm) met NS (90%) en KLM (10%). Al sinds jaren werkten beide partijen samen op commercieel vlak. Uit strategisch oogpunt wilde NS KLM wel betrekken in de exploitatie van de HSL-Zuid. Voor KLM was het consortium van belang om milieuonvriendelijke vluchten naar Antwerpen en Brussel te reduceren. Als het project tot mislukking zou leiden, werd afgesproken dat KLM maximaal 7 miljoen zou verliezen, de rest kwam voor de rekening van de NS; zo was de eigendomsverhouding dan ook 95% NS en 5% KLM. De treinen die geschikt moesten zijn voor het vervoer werden in 2 materiaalconcepten ingedeeld: Trein naar Parijs geschikt voor 300 km/u. Treinen voor binnenlands vervoer en naar Antwerpen en Brussel geschikt voor 220 km/u. Beide materiaalconcepten werden ook wel de V300 en V220 genoemd. Het bod van de NS en KLM moest financieel gezien het beste bod zijn om de aanbesteding te winnen. Helaas was de NS wel financieel zeer gevoelig voor schommelingen in het aantal reizigers, zodat winstprognoses moeilijk te voorspellen waren. De NS en KLM berekenden voor het basis scenario 117 miljoen per jaar te kunnen bieden aan de Staat. De NS wilde niet na de derde keer weer worden afgewezen; als het bod te laag bevonden zou worden, was het einde oefening voor KLM en NS. Uiteindelijk boden NS en KLM niet 117 miljoen maar 151 miljoen. Bijna alle andere partijen boden twee tot driemaal minder. Verschillende factoren speelden een rol waardoor de NS een hoger bod kon uitbrengen dan de concurrenten. De hoofd factor was dat de NS al beschikte over het hoofdrailnet. Hoe werd het bod van NS en KLM beoordeeld door de Staat? In begin 2001 ontving de Staat de biedingen van de partijen. Het bod van de NS voldeed zeker aan de eisen, maar er waren zeker twijfels of het bod wel haalbaar was. Meerdere commissies, project-directie HSL-zuid en meerder ministeries hebben het bod beoordeeld, niet alleen op de prognose van de 151 miljoen per jaar, maar ook de Pagina 7 van 31

8 haalbaarheid van reistijden op verschillende trajecten, bijvoorbeeld tussen Brussel en Antwerpen, dat in 93 minuten moest worden gerealiseerd met de V220. Ondanks de bedenkingen van de Staat startten onderhandelingen tussen de Staat en NS. Hierbij speelden vier belangrijke kwesties een rol. De eerste was het bereiken van een overeenstemming met SNCF over de Thalys die zou rijden tussen Amsterdam en Parijs en waar internationale tarieven golden, dezelfde als bij de NMBS (Belgische Spoorwegen). Dit lukte en er waren duidelijke overeenkomsten gemaakt. Ten tweede was tariefbepaling van treinkaartjes nog niet precies bekend. Er was sprake van 60% boven de normaalprijs van een normaal treinkaartje, met uitschieters in de spits van 100%. Deze onderhandelingen werden uitgesteld. Waarom was het oneerlijk dat de onderhandelingen alleen plaatsvonden met NS en KLM? Met NMSB werden er nauwelijks afspraken gemaakt. Er waren bijvoorbeeld geen afspraken over de verbindingen Den Haag-Breda en Breda-Brussel. Ook vond de NMBS het oneerlijk dat de onderhandelingsronde zo kort duurde en dat deze alleen plaats had met de NS en KLM. Afspraken met de NMSB over de uit te voeren verbindingen en welke treinen moesten worden aangeschaft en hoe de verdeling van de opbrengsten zou plaatsvinden: De Staat bemoeide zich hier niet mee. De NS en de NMSB kwamen er niet uit en er werden geen bindende afspraken gemaakt. Hoeveel zijn de jaarlijkse betalingen aan de Staat en hoelang duurt de concessieovereenkomst? Op 5 December 2001 werd toch uiteindelijk na een moeizaam proces de concessieovereenkomst ondertekend in het zogenoemde Invitation To Tender. Wanneer hiervan de uitvoering plaats zou vinden was bij beide partijen onbekend. Op deze dag werd ook de high Speed Alliance Beheer BV (HSA) opgericht. Dit dochter bedrijf zou zich volledig concentreren op de exploitatie en het vervoer van de HSL-Zuid. Vanaf de oplevering tot de aanvang van het vervoer kreeg HSA twintig weken om proeven uit te voeren op de nieuwe HSL-Zuid. Vanaf de aanvang van het vervoer op de HSL Zuid zou de NS jaarlijks 148 miljoen betalen aan de staat om op de lijn te mogen rijden. De NS zou dit 13,5 jaar lang gaan doen. Dit bedrag zou moeten worden betaald uit opbrengsten van kaartverkoop. Nu de overeenkomst was getekend, konden Internationale en binnenlandse reizigers verzekerd zijn van een zitplaats in de businessclass. Welke risico s waren aan de Invitation To Tender (ITT) verbonden? Er waren echter een paar risicovolle elementen aan de ITT. Het risico op faillissement was hoog voor HSA, een nieuw bedrijf dat een beperkt garantievermogen had en daarbij een relatief hoge jaarlijkse concessiebetaling moest doen aan de staat. Er werden hoge eisen gesteld aan de treinen, en waren heel wat eisen bijgekomen sinds het eerste concept van de ITT concessie overeenkomst. (zie 1.4). De treinen tussen Brussel en Amsterdam moesten het traject afleggen binnen 93 minuten. Dat was een berekening op basis van de V300 (dus treinen met een snelheid van 300 km/uur), maar de HSA verwachtte dat de meerderheid van de treinen zouden bestaan uit V220- treinen (200 km/uur), namelijk 16 van de 32 treinen. Pagina 8 van 31

9 Er waren nog geen bindende en duidelijke afspraken met NMBS gemaakt over het traject Breda- Brussel. De concessieovereenkomst bevatte weinig mogelijkheden om de overeenkomst te kunnen ontbinden en om de continuïteit te verzekeren als het mis zou gaan (geen back-up plan). Welke ambities zijn uiteindelijk niet waargemaakt? Later zouden deze elementen een oorzaak blijken voor problemen; veel ambities zijn uiteindelijk niet waar gemaakt. Uiteindelijk zou HSA failliet gaan en zou de concessiebetaling lager zijn dan de afspraak was. De aanvangsdatum dat er treinen gereed zouden zijn werd niet gehaald. Dit kwam door de technische mankementen. Brussel zou niet in 93 minuten bereikt worden. De verbinding Breda - Brussel zou zorgen voor jarenlange discussies met De NMBS en zelfs de Belgische staat. Parijs zou niet 16 keer per dag bereikt worden. Als het vervoer op de HSL- Zuid niet tot stand zou komen zou de Staat de concessieovereenkomst niet ontbinden. Het zou de Staat nòg slechter uitkomen om een her-aanbesteding te doen, dan door te gaan met HSA. Over het algemeen bestond het proces uit een inconsequent en rommelig proces waarin alleen maar uit eigen belangen werden gehandeld en een opstapeling van doelstellingen er voor zorgden dat de gebrekkige de concessieovereenkomst uiteindelijk na lange tijd tot stand kwam, die in de toekomst onhaalbaar bleek. De kernbeslissing om door middel van publiek-private samenwerking de aanlegkosten terug te verdienen werd genomen en het besluiten tot een vervoersconcessie, waarbij NS de Tweede Kamer erg onder druk heeft gezet, heeft de Staat in het aanbestedingsproces heel erg beïnvloed in het voordeel van de NS. Dit resulteerde tot een totaal andere overeenkomst, dan aanvankelijk bedoelt was, namelijk: een publiek-private samenwerking. 1.3 Stelde het vervoersbedrijf HSA het economische belang boven het belang van de reiziger? Welke financiële problemen dienden zich aan bij de concessieovereenkomst? Vanaf het begin (2001), toen de concessieovereenkomst getekend werd tussen HSA, NS en de Staat om de HSL te gaan aanleggen werd geprobeerd goed op de kosten te letten, want een faillissement zou natuurlijk betekenen dat het project zou mislukken en er geen hogesnelheidstrein zou komen. Toch komt er eigenlijk geen oplossing voor de financiering. Er wordt besloten dat dat later wel goed komt. Omdat de financiering vaag bleef, is ervoor gekozen om een zo goedkoop mogelijke treinfabrikant te vinden. Dat werd dus de Fyra van AnsaldoBreda uit Italië. De HSL werd een moeilijke klus, vanwege de kosten, door technische zaken (een nieuwe infrastructuur en een nieuw beveiligingssysteem). In de volgende jaren zou blijken dat telkens de staat om financiële hulp werd gevraagd, maar de staat maakt geen duidelijke keuzes over de financiën. In de concessieovereenkomst staat onder andere dat het treinkaartje niet duurder mag worden dan een vooraf vastgestelde prijs, maar er wordt geen prijs genoemd. Als HSA Pagina 9 van 31

10 en NS daar gebruik van willen maken mogen ze een (lagere) vergoeding betalen aan de staat. HSA dreigt meerdere malen de bestelling van treinen uit te stellen, omdat, zo zeggen ze, ze geen treinen kunnen bestellen als er geen zekerheid komt over tariefrestrictie. HSA is erg bezorgd over de financiële haalbaarheid en probeert het ministerie onder grote druk te zetten. HSA wil de overeenkomst wijzigen. In 2003 spreekt HSA over een mogelijk faillissement als er geen oplossing komt. Heeft de concessieovereenkomst gewerkt? Uiteindelijk zal blijken dat de concessieovereenkomst niet heeft gewerkt, vooral vanwege de hoge vergoeding die de HSA moest betalen aan staat. Het ging de HSA vooral om het streven naar zoveel mogelijk omzet als het project operationeel zou worden, en niet om het realiseren van een zo goed mogelijk product voor de reiziger. Maar de staat en de HSA moesten er samen wel uit komen want ze hadden elkaar nodig: HSA had geld nodig van de Staat en de staat had HSA nodig omdat zij de uitvoerders van het project waren. Toch heeft het 10 jaar geduurd voordat er eindelijk een oplossing voor de financiële problemen werd gevonden. Het kwam er op neer dat de NS een lager bedrag moest betalen dan wat in de concessievergoeding was afgesproken. Waarom maakte de Staat geen duidelijke keuzes? De staat heeft eigenlijk 10 jaar niet een duidelijke keuze gemaakt. Ze hadden of moeten kiezen voor de marktwerking en dan zou de HSL failliet gegaan zijn, òf ze hadden moeten kiezen om HSA financieel tegemoet te komen. Maar omdat NS en HSA vaak vroegen om verlaging van de concessievergoeding met argumenten die niet klopten of er niks mee te maken hadden, ging de staat er niet op in. De ministers Peijs (verkeer en Waterstaat) en Zalm (Financiën) vertellen de NS in 2004 dat ze de concessieovereenkomst niet kunnen veranderen, omdat het gebaseerd is op prognoses en het aanpassen ervan zou leiden tot grote juridisch risico s. Als in 2007 blijkt dat HSA ècht in grote problemen begint te raken, betaalt het ministerie van verkeer en waterstaat een voorschot aan HSA. Wat was de rol van minister Eurlings en waarom werkten Verkeer en Waterstaat en Financiën niet goed samen? De minister Eurlings heeft de kamer niet volledig ingelicht over het dreigende faillissement van HSA. Hij deed veel meer voorkomen alsof de vertragingen te maken hadden met het beveiligingssysteem ERTMS. Dat is een systeem voor het beveiligen van het nieuwe spoor van de toekomstige HSL. Door zich zo op te stellen heeft de minister er eigenlijk voor gekozen door te willen met de HSA, want als de HSA failliet zou gaan, zou dat ook de staat veel geld gaan kosten en bovendien was het ook eigenbelang, want bij het mislukken van de HSL, zou de Tweede Kamer geen vertrouwen meer in hem hebben en zou hij waarschijnlijk hebben moeten aftreden. Bovendien liet het ministerie van verkeer en waterstaat, het ministerie van financiën lange tijd niets weten van de (nieuwe) overeenkomst die ze hadden gesloten met de HSA. Omdat de minister de kamer pas inlichtte aan het eind van 2008, kon de kamer er niks meer aan doen, want als de kamer het in dat (late) stadium zou afwijzen, zou HSA zéker meteen failliet zijn gegaan. Wanneer en hoe komt er eindelijk een structurele oplossing? In 2011 wordt er een nieuw onderhandelakkoord gesloten tussen de staat en HSA. Het onderhandelakkoord heeft 3 Pagina 10 van 31

11 doelstellingen. De eerste is dat de exclusieve vervoersrechten worden verleend aan NS, waarin de NS volledig garant staat voor HSA. Ook krijgt de NS/HSA een nieuwe concessie periode van 10 jaar, vanaf 2015 en bovendien wordt de concessievergoeding verlaagd met een eenmalig bedrag van 205,6 miljoen. Dat aan de NS exclusieve vervoersrechten en nieuwe concessie periode werden verleend kon juridisch nadelig uitpakken. Andere vervoerders konden daar bezwaar aan maken. Dat door het akkoord andere vervoerders geen kans meer hadden om mee te doen is kwalijk, want het kabinet had in 2000 zèlf andere vervoerders uitgenodigd om ook deel te nemen aan de aanbestedingsprocedure, net als de NS. Bovendien kon de Europese Commissie kritisch meekijken, maar deze belangen wogen minder zwaar mee, NS behoudt daarmee haar dominante positie en concurrentie wordt uitgesloten over het spoornet Ook speelde politiek gezichtsverlies hier weer een rol als HSA (als exploitant van de treinen over de HSL-Zuid) failliet zou gaan. De concessie vergoeding werd verlaagd omdat externe zaken een rol speelden. Het trein beveiligingssysteem was bijvoorbeeld nog niet geïnstalleerd in de Fyra s. Dit moest de HSA dus nog doen, vandaar dat de concessievergoeding werd verlaagd. Door het gehele nieuwe akkoord lijdt de staat 1 miljard schade. In het onderhandelakkoord worden wijzigingen aangebracht in het tracé en de frequentie van de treinen. Zo wordt de verbinding Den Haag-Breda-Brussel vervangen door Breda-Antwerpen. Over het feit dat Den Haag wordt geschrapt uit het tracé wordt de kamer niet ingelicht. Ook wordt er besloten om de frequentie van treindiensten tussen Amsterdam-Rotterdam te verlagen. Heeft de Staat als aandeelhouder, inzicht gehad in de cijfers? Het is heel raar dat de staat, die aandeelhouder was van NS, nooit volledig inzicht had in de financiële situatie van het project; NS en HSA hielden bewust de cijfers vaag om niet het achterste van hun tong te laten zien. En dat terwijl de staat daar als aandeelhouder wel recht op had. Ook zette NS de Staat telkens onder druk en gaf vaak verkeerden onvolledige informatie door over tarieven en kosten. De staat heeft dat veel te makkelijk geaccepteerd. Door van NS en HSA twee aparte bedrijven te maken, kon NS dreigen met faillissement zonder dat ze daarvoor alles hoefden te doen. Heeft de NS voldoende meegewerkt aan een goede oplossing van het probleem? Doordat de informatie aan de staat onvolledig was, besefte men ook niet dat het project in gevaar was. Dat is heel kwalijk van NS omdat het zelf ook een onderdeel is van de staat, maar ook omdat NS zelf de problemen heeft veroorzaakt door een enorm hoog bod te doen op de vervoersvergunning. De NS vindt het financiële probleem vooral een probleem van de staat en niet van hunzelf, en ze willen pas uiteindelijk meer betalen als ze een concessie kunnen krijgen om concurrentie te kunnen voorkomen. Heeft de strijd over de concessieovereenkomst invloed gehad op de aanbesteding van de treinen, de aanleg, en het vervoer over de HSL? Al deze problemen zouden op zich al hebben geleid tot faillissement van de HSL, ook als er geen problemen zouden zijn gekomen met de Fyra. De hele periode was eigenlijk een gevecht om geld, en het ging veel minder om de belangen van de reiziger. En die strijd was ook een voorbode van de mislukking van de aanbesteding van de treinen. Pagina 11 van 31

12 1.4 Welke onregelmatigheden dienden zich aan bij het aanbestedingsproces, en waarom leidde dit tenslotte tot overeenstemming tussen NS, NMBS en Ansaldobreda? Waarom was een samenwerkingsverband met NMBS noodzakelijk? De HSA wilde zo spoedig mogelijk treinen bestellen die gingen rijden op de HSL-Zuid. HSA deed onderzoek naar allerlei zaken die betrekking hadden op de lijn. Zo werd er onderzoek gepleegd naar het deel tussen Parijs en Amsterdam: of er genoeg treinen zouden zijn van de TGV van het vervoersbedrijf Thalys en of er mogelijk nieuwe treinen bij moesten worden aangeschaft. In de ITT overeenkomst gold dat het vervoer tussen Brussel en Amsterdam, niet langer dan 93 minuten mocht duren. Dit zou gedaan worden met V220 treinen (220 km/u). Toen de overeenkomst in December 2001 werd getekend, wist de NMBS nog niet dat HSA van plan was om met deze v220 treinen, ook naar Brussel gaan rijden. Omdat de NS de treinen aanschafte was samenwerking met de NMBS noodzakelijk. De NMBS wilde een snellere (dus duurdere) trein aanschaffen dan de NS. HSA moest eerst de NMBS ervan overtuigen dat een langzamere Binnenlandse trein veel gunstiger is om aan te schaffen dan de duurdere hogesnelheidstreinen. Dit lukte best voorspoedig. De NMBS en De HSA zouden gezamenlijk de betreffende treinen kopen voor alle trajecten tussen Brussel en Nederlandse steden. Wie wordt verantwoordelijk het financiële aspect voor de aanbesteding van de nieuwe HS-trein? De HSA heeft besloten de treinen niet zelf te kopen, maar te leasen via een ander bedrijf van de NS: NS FInancial Servcies (NSFSC), gevestigd in Ierland. Hierdoor konden de kosten van de aanbestedingen voor treinen, over de jaren gespreid worden. In de prognose zouden de totale kosten van de aanschaf van treinen, rond de 300 miljoen zijn. Het tweede voordeel was dat aan het einde van de concessieperiode HSA niet meer met de treinstellen zou zitten; die konden worden vervangen door nieuwe. Het aankoopproces en de uitvoering kwamen dus in handen van de NSFSC en NMBS. De HSA speelde een rol bij het kopen van de juiste treinen die aan de eisen voldeden zoals vastgelegd in de concessieovereenkomst tussen de Staat en de NS en KLM. Welke zaken speelden een rol bij het kiezen van een complexe trein? Doordat de HS-trein moest kunnen opereren in twee verschillende landen, was er een veel complexere trein nodig dan als de betreffende trein alleen zou rijden op één soort binnenlands spoor. Tussen landen bestaan er grote verschillen tussen bijvoorbeeld stroomtoevoer, (welk voltage), soorten rails, perrons en beveiligingssystemen. Meestal worden treinen gebouwd volgens eenduidige specificaties. en zijn bijvoorbeeld niet berekend op andere netspanning. Daarom kan een trein ook meestal niet de grens over. De EU probeert naar meer gelijkheid te streven tussen verschillende trajecten. De Eu heeft daarom eisen aangesteld aan nieuwe treinen die toetreden op een internationaal traject. Deze worden TSI s genoemd (technische specificaties voor interoperabiliteit). Daarom worden er kleine series gemaakt van treinen om zoveel mogelijk aan te passen aan de verschillende eisen. Dit is relatief duur. De HSL-Zuid is gebouwd naar Europese richtlijnen, maar niet alle stukken zijn conform deze normen gemaakt. Er zijn stukken waar dezelfde eisen gelden als het reguliere spoornetwerk. Omdat de treinen moesten rijden op zowel het Nederlandse als het Belgische spoor, moesten er veel technische aanpassingen in worden gebouwd, die dat mogelijk konden maken. Er zijn veel verschillen tussen de HSL-Zuid en het reguliere spoor. Zo is bijvoorbeeld de netspanning op de HSL-Zuid 25 kv en op normale Nederlands trajecten 1,5 kv. Ook werd er op de HSL-Zuid gebruik gemaakt van het Europese Pagina 12 van 31

13 treinbeveiligingssysteem ERTMS en niet de Nederlandse ATB-beveiligingssysteem. Welke technische eisen werden opgesteld door de Europese commissie en hoe bemoeilijken deze richtlijnen het kiezen van de juiste trein? In de vervoersovereenkomst, warndocument Invitation To Tender (ITT) bevat, stond dat de nieuwe treinen moesten voldoen aan de Europese normen voor internationale treinen (96/4/EC) De eerste TSI werd pas in mei 2002 door de Europese commissie vrijgegeven. Dit gold voor en de V220 en de v300. De technische eisen die de HSA maakte kwamen voort uit de ITT. Een deel van de eisen van de TSI waren niet duidelijk wat ze inhielden. Dat zorgde er weer voor dat het moeilijk was om de trein te vinden die aan deze onduidelijke eisen voldeed. Zo was er een eis in de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) dat een trein bij een gemelde brand, minstens vijftien minuten moet kunnen doorrijden. Er werd niet beschreven hoe men dit kon testen en welke omstandigheden moesten gelden bij dit ongeval. Dus er waren ook geen praktijktesten opgesteld door de Europese commissie. Ook zijn er richtlijnen die nieuwe treinen verplichten bepaalde technieken te gebruiken. Alleen waren deze bepaalde technieken nog niet bij veel treinfabrikanten ontwikkeld en beschikbaar. Waarom werd er in eerste instantie gekozen voor de V220 en de V300? Er werden treinen gekozen voor op de HSL-Zuid waar snelheden van 300 km/u en 220 km/u konden worden behaald, zodat het snelheidsverschil dan niet heel hoog is. Anders zou het de capaciteit van spoor negatief beïnvloeden. Deze keuze hield in, samen met de technische eisen en nieuwe infrastructuur, dat er een nieuw soort trein moest worden ontworpen. Voordat het IC Max-bod in 1999 was uitgebracht zocht de NS al naar meerdere treinfabrikanten zoals Siemens, Adtranz, Bombardier en Alstom. Hierbij keek de NS of deze treinfabrikanten treinen konden leveren voor zowel de V300 en de V220. De NS ontving van meerdere fabrikanten offertes met een levertijd van 4 tot 5 jaar. De start van de treindienst op de hsl zuid was gepland in Er was dus een geringe kans dat dit ging lukken. De aanbestedingsprocedure vooraf kost ook minstens een jaar. Waarom werd er niet gereden op de HSL-Zuid onder het merk Thalys? Het zou logisch zijn als alle treinen op de HSL-Zuid zouden rijden met dezelfde treintypes en onder de merknaam Thalys. De TGV van Thalys, met een snelheid van 300km/u (V300) van het merk Alstom werd ingezet door Thalys in het traject tussen Amsterdam en Parijs. Dus het was logisch dat deze treinen van hetzelfde merk worden ingezet voor het vervoer naar Brussel. Maar dat deed de NS niet. Een trein die naar Brussel moest rijden hoefde niet 300 km/u te rijden. Bovendien waren deze TGV, s een stuk duurder en zouden ze ook moeten worden aangepast aan de eisen van de nieuwe opgestelde TSI s. De beschikbare zitplaatsen waren ook niet voldoende. De enkeldekse TGV s hadden 380 zitplaatsen, terwijl de NS er 550 wilde om de concessies te kunnen betalen aan de Staat en zo waren er nog een aantal zaken die niet voldeden aan eisen van de NS. Zoals eerder bleek waren er geen samenwerkingsverbanden tussen de Thalys (oftewel de SNCF) en de NS. Als er gereden zou worden onder het merk Thalys, waar ieders voorkeur lag (SNCF en NMBS, NS en KLM) dan zou er overeenstemming moeten komen, wie op welk serviceniveau zeggenschap zou moeten krijgen. De NS had weinig te zeggen over het traject van Brussel tot Parijs Pagina 13 van 31

14 De relatie tussen NS en SNCF was trouwens niet altijd erg goed. De NS wilde één van de dagelijkse 6 treinen naar Parijs laten vervallen en in de toekomst de HSA laten rijden met 16 treinen per dag. De NS was wel blij met haar zeggenschap over de tariefrestrictie voor de verbindingen tot Brussel. Als de treinen binnen Nederland zouden gaan rijden in naam van Thalys, zou de SNCF daar ook zeggenschap over hebben. De tijd begon te dringen, dus er moesten trienen worden besteld en omdat er geen overeenkomst was bereikt met SNCF, besloten de NMBS ne de NS een eigen trein te ontwikkelen van eigen merk. Uiteindelijk zou dit de Fyra worden die een snelheid van 250km/u reizigers kon gaan vervoeren. Voor de reizigers pakte het nadelig uit. Er zouden dan twee verschillende diensten zijn naar Brussel: de Fyra en de Thalys. De kaartverkoop zouden gescheiden zijn, dus alleen geldig voor één van deze treindiensten. Ook werd het ingewikkeld om de vertrektijden op de juiste manier af te stemmen. De Fyra zou er acht minuten langer overdoen dan de Thalys. Zo zou de capaciteit van het spoor niet volledig worden benut. Uit welke fases bestonden de onderhandelingsprocedure en waarop werden de fabrikanten vooral beoordeeld? De NS koos voor een onderhandelingsprocedure in plaats van een aanbestedingsprocedure omdat een onderhandelingsprocedure veel vrijer is. In een aanbestedingsprocedure is onderhandelen niet toegestaan. De procedure bestond achtereenvolgend uit de aanbieding fase (1), de toelichtingsfase (2), de indieningsfase (3), de beoordelingsfase (4), de onderhandelingsfase (5) en als laatste de gunningsfase (6). De uiteindelijke beoordeling dus gunningsfase (6), zou grotendeels bestaan uit de volgende zes criteria, in volgorde van belangrijkheid: prijs zitplaats de techniek/functionaliteit lever schema, de bewezen technologie de kosten van de levenscyclus nazorg Welke treinfabrikanten dienden zich aan bij de aanbiedingsfase (1) en toelichtingsfase (2)? In de aanbiedingsfase vond de prekwalificatie plaats. Treinfabrikanten konden aantonen dat ze genoeg competenties hadden om de treinen te kunnen bouwen die aan alles eisen voldeden. De NS plaatste de aankondiging van de aanbiedingsfase op het Europese publicatieblad. Zeven treinfabrikanten gaven aan te willen deelnemen: CAF S.A. (Spaans), Alstom Transport S.A. (Frans) Siemens Transportation Systems (Duits); Hitachi Ltd. Japans; Pagina 14 van 31

15 Talgo Patentes, S.A. (Spaans); BN N.V. (Bombardier) (Belgisch/Canadees); AnsaldoBreda S.p.A. (Italiaans); Welke bedrijven vielen af en waarom voldeed AnsaldoBreda eigenlijk niet aan de voorwaarden? AnsaldoBreda was voor de NS nog een onbekend bedrijf. In de eisen van de onderhandelingsprocedure werd er onvoldoende in gegaan of het nodig was dat een bedrijf al ervaring had. De enige eis die gesteld werd, was dat de producent op z n minst ervaring moest hebben met het bouwen van een HS-trein die al bestond. Ook moest het bedrijf hoofdaannemer zijn geweest. Hierdoor viel de trein van producent CAF S.A. uit Spanje af in de prekwalificatie. De fabrikant moest de trein volledig zelf bouwen, leveren en toelaten. In de onderhandelingsprocedure is er niet op in gegaan dat de fabrikant deze ervaring al moest hebben. AnsaldoBreda had dat allemaal wel. Alle producenten moesten een bankverklaring afleggen met een rating van A1+, hierdoor werd de economische draagkracht gegarandeerd. AnsaldoBreda legde bij de Italiaanse bank IntessaBci een bankverklaring af met rating A, geen A1+. Toch kreeg AnsaldoBreda een voldoende. Eigenlijk had AnsaldoBreda al bij de prekwalificatie moeten worden uitgesloten. Hoe werden de aangediende leveranciers beoordeeld in de beoordelingsfase en waarom lag de voorkeur bij AnsaldoBreda, ondanks sommige slechte aspecten van de aangeboden treinen van AnsaldoBreda? De overige zes treinfabrikanten kregen tot 28 april 2003 de tijd een offerte in te dienen, de indieningsfase (3) Vanwege tijdsgebrek haakten 2 fabrikanten af, namelijk: Hitachi Ltd. (Japans) en Talgo Patentes, S.A. (Spaans). De rest boden offertes aan met één of twee treinen per leverancier. Vanwege de eis van de grote capaciteit van de treinen(tussen 525 en 575 zitplaatsen), worden er voornamelijk dubbeldekkers aangeboden maar ook enkele enkeldeks treinen. Deze boden een mogelijk voordeel voor reizigers met veel bagage. Maar de voorkeur bestond toch uit dubbeldekker wagons. Siemens voldeed niet aan de voorwaarde van een prijs voor 16 treinen, Siemens bood er 26 aan. Daarmee werd de prijs ten opzichte van de rest onvergelijkbaar. Ook waren er hoge kosten voor de ontwikkeling van onbekende technieken waaraan de treinstellen moeten voldoen volgens de nieuw opgestelde TSI s door de Europese commissie. Bombardier voldeed niet aan de gevraagde snelheid van 220 km/u. De kosten voor ontwikkeling van treinen die wel 220 km/u halen werden erg hoog. De HSA en NMBS beoordeelden alle offertes en het treinstel van Alstom met dubbeldekker wagons kwamen daaruit als beste. De gewenste levertijd voldeed niet volledig, maar het leverschema was wel beter dan van de andere fabrikanten. Bovendien was de prijs scherp; de andere offertes scoorden in de prijs slechter. De trein van AnsaldoBreda voldeed wel aan de eisen, maar had voor zitplaatsen een hogere prijs dan de trein van Alstom. Na vele discussies tussen NMBS en NS werd besloten dat alleen de twee offertes van AnsaldoBreda nader bestudeerd zouden worden in een soort detail beoordeling. Sommige fabrikanten kregen nog een kans om een hernieuwde offerte in te dienen. De detailbeoordeling ging vooral in op de commerciële en technische aspecten. Er werd geanalyseerd in hoeverre de offertes voldeden aan de 1750 eisen van HSA en NMBS. In Juni 2003 kregen AnsaldoBreda en Alstom een document met vele vragen over opheldering van bepaalde delen van de offertes. AnsaldoBreda en Alstom schreven een herziende offerte waarin veel op commerciële en technische eisen werd ingegaan. Tevens werden sommige prijzen aangepast. Zo leverde Ansaldo Breda een offerte in met aangepast leverschema en een verhoogd vermogen van motors die een maximale snelheid van 230 km/u konden halen en zo de reistijd van 93 minuten behaald kon worden. Ook Alstom leverde een aangepast offerte Pagina 15 van 31

16 in waarin het aantal zitplaatsen was verhoogd. Eigenlijk was het niet toegestaan om de prijs te veranderen of andere fundamentele punten te veranderen. Er werd er getwijfeld aan de haalbaarheid van de veranderingen in de offertes. Deze kanttekeningen werden echter niet opgenomen in de beoordeling over AnsaldoBreda. Doordat de snelheid van de v220 werd verhoogd naar 230km/u en er geringere technische mankementen te verwachten waren, kwam het beeld positiever over dan van Alstom. De trein van AnsaldoBreda werd ook gezien als comfortabeler en fraaier voor de reiziger dan die van alstom. Ook was de HSA positiever over AnsaldoBreda dan Alstom, omdat Alstom in de zomer van 2003 op de rand van faillissement stond. Dit feit kwam uitgebreid in het nieuws in Nederland. de HSA dacht dat als ze voor Alstom zoudenkiezen, dit bij veel Nederlanders vraagtekens zou oproepen. Het projectieteam van de HSA bezoekt beide bedrijven en kreeg een positieve indruk van Ansalobreda. Het leek een goed georganiseerd bedrijf en het bezat de competentie om een goed product te maken. Op het werkbezoek bij Alstom was de sfeer minder en er werd ook vooral gepraat over de financiële positie van Alstom. Op welke manier werd er nog meer onderzoek gedaan naar het bedrijf AnsaldoBreda? In December 2003 bezochten HSA en NMBS de Deense spoorwegen. Zij hadden namelijk treinen besteld bij AnsaldoBreda. Deze zouden in 2004 geleverd worden en de NS en NMBS wilden graag weten wat hun ervaringen waren met AnsaldoBreda. Er was sprake van een vertraging van levering van de treinen maar dit kwam mede door de reeks aanpassingen die werden gemaakt aan de treinen op Deens verzoek. De Denen vonden AnsaldoBreda flexibel, maar er waren ook kritische geluiden over weinig onderhoudservaring en de traditionele technieken die werden toegepast. De Deense spoorwegen waren nu nog positief, maar dat zou veranderen in Op dat moment was de HSA bezig met het uitvoering van de gunning van de opdracht aan AnsaldoBreda. Welke invloed heeft de staat op het aanbestedingsproces? De Staat had bij het onderhandelingsproces weinig invloed. Er is wel gevraagd hoe realistisch de vervoerstijden waren tussen Amsterdam en Brussel. Maar er gingen hierover geen duidelijke signalen uit naar de NS tijdens de beoordelingsfase (4). Dit gebeurde pas aan het einde van de gunningfase, toen het al bijna helemaal was afgerond. De Staat mocht zich trouwens, zo staat in de concessieovereenkomst, niet bemoeien met het onderhandelingsproces voor het bestellen van de juiste hs-treinen. Waarom was de V220 niet snel genoeg en wat bood AnsaldoBreda aan als alternatief? Tijdens de beoordelingsfase in November werd er al onderhandeld en gesproken met AnsaldoBreda over de reistijd met de beoogde 93 minuten naar Brussel. Ook werd er verder onderhandeld over de prijzen van de treinstellen. De HSA wilde de treinstellen voor een lagere prijs kopen. AnsaldoBreda bood een alternatief: de aandrijving kon anders worden ingedeeld. Zo konden 3 aandrijfsystemen worden voorzien met meer vermogen in plaats van 4 minder krachtige aandrijfsystemen. Op die manier kon de prijs gereduceerd worden. De rijeigenschappen zouden nagenoeg niet veranderen. Deze 3 aandrijfsystemen per treinstel werden zodanig aangepast dat de trein een snelheid van 250km/uur kon bereiken. Dit kostte meer dan de langzamere v220. Zo bood AnsaldoBreda zowel een snellere als een relatief goedkopere trein aan. Pagina 16 van 31