M O V E F O R W A R D W ITH C O N F ID E N C E

Transcriptie

1

2 Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 m edewerkers. Leveringsprogram m a: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk GW ROTTERDAM B U R E A U V E R I T A S M O V E F O R W A R D W ITH C O N F ID E N C E POSTBUS BA Rotterdam Tel Fax Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK G roningen Tel: Fax: Bekijk ook onze website w w w.veristar.com. BureauVeritas In r It v i b o p t-m c J b LiL t i ç c o r k '

3 Bezoek ook onze website: w ww.sw zonline.nl Inhoudsopgave Maritieme prijzen 17 Busier Routes, Bigger Ships and New Technology In recent years, it became quite clear that traditional traffic management instruments, measures and services will not be sufficient to satisfy the current needs of public and private stakeholders. As a result, stakeholders in the maritime domain have started to anticipate local and standalone strategies and plans in order to establish integrated concepts, services and systems. Since 2006, so did the Port of Rotterdam Authority, with the concept of Vessel Traffic Management (VTM). 26 Vier maritieme prijzen te verdelen Met vier maritieme prijzen, de VNSI Wim Timmersprijs, de HME Maritime Innovation Award, de KVNR Shipping Award en de KNVTS Schip van het Jaar prijs, zette het zevende Maritime Awards Gala de innovatieve kracht van de Nederlandse maritieme sector flink in de spotlights. En volgend jaar haakt ook de Koninklijke Marine aan met een eigen prijs. 36 De gezagvoerder is bij incident al snel de boef Nog altijd is er geen Nederlandse gezagvoerder of stuurman in het buitenland voor langere tijd achter de tralies verdwenen. En mocht het gebeuren dat ze vanwege hun werk in het buitenland worden vervolgd, dan mogen ze er volgens Tineke Netelenbos, voorzitter van de Nederlandse redersvereniging KVNR, op rekenen dat hun bazen voor hen in de bres springen. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritiem e markt 6 M aand maritiem 12 Voor u gelezen 13 Oproep: geschiedenis W erf Gusto en GustoMSC 14 LNG als scheepsbrandstof heeft nog heel w at hordes voor zich 20 How Guilty Is Captain Schettino? 22 Veranderingen aan boord 30 W. Smit verhuist naar drie keer zo groot terrein 32 Cruise and Leisure Boats in China 38 Simpler and Faster (2) 43 Capturing Configuration Rationale in Complex Ship Design (2) 48 MARS Report 50 Verenigingsnieuws Omslag: KNVTS Schip van het Ja ar Hr.Ms. Holland (courtesy Damen Schelde Naval Shipbuilding) Elders in dit nummer vindt u een verslag van de uitreiking van vier maritieme prijzen op het Maritime Awards Gala dat 8 november plaatsvond in de Cruise Terminal te Rotterdam. Dit jaarlijks terugkerend evenement - we beleefden de zevende editie - is naast een uitmuntende netwerkgelegenheid en voor velen een gezellig maritiem samenzijn, de plaats waar recente ontwikkelingen en gebeurtenissen wereldkundig worden gemaakt. Ook dit jaar waren de genomineerde inzendingen van hoge kwaliteit, zodat de jury in veel gevallen maar moeilijk tot een keuze van de winnaar kon komen. Dit toont aan dat de maritieme sector in Nederland als geheel een sterke positie in de wereld heeft en in sommige gevallen toonaangevend is. Daarnaast versterkt de aandacht die de prijswinnaars krijgen de sector als geheel. Ontwerpers van gereedschappen voor (deel-) systemen presenteren hun vindingen op het Ontwerperscongres georganiseerd door de VNSI Wim Timmersprijs, zijn daar in competitie, maar leren ook van elkaar. De ontwikkeling en vernieuwing van systemen aan boord van schepen (misschien tegenwoordig wel het gebied waarop de maritieme sector zich het snelst ontwikkelt) wordt gestimuleerd met de HME Maritime Innovation Award. Ook deze prijs bevordert de competitie bij de maritieme toeleveringsindustrie, maar versterkt eveneens onderlinge uitwisseling van ideeën. De KVNR Shipping Award bevordert nieuwe ontwikkelingen ten behoeve van de veiligheid en comfort van de bemanning, besteedt aandacht aan maatschappelijke zaken en het milieu. En niet alleen aan boord van schepen, maar ook op het gebied van schip-haven-interactie, zoals de toepassing van walstroom waardoor de luchtkwaliteit in de haven verbetert en de uitstoot en geluidsoverlast worden teruggedrongen. De integratie van nieuwe ontwikkelingen vindt uiteindelijk plaats in het schip zelf. De KNVTS stelde de Schip van het Jaar prijs in, al weer dertien jaar geleden, bij het honderdjarig bestaan, om ieder jaar een in technisch opzicht schip in het zonnetje te zetten. Hotze B oonstra, h o o fd re d a c te u r

4 Vertraging dreigt voor w indenergieprojecten De Nederlandse windenergiesector, verenigd in de Nederlandse Wind Energie Associatie (NWEA), is verontrust over een aantal ontwikkelingen rond windenergie, die leiden tot onzekerheid en vertraging. Er is behoefte aan een duidelijk beleid anders worden de langetermijndoelstellingen van de overheid van veertien procent duurzame energie in 2020 niet gehaald. Daarvoor is onder meer een forse groei van windenergie nodig. De windsector constateert dat dit niet wordt bereikt als: Er op korte termijn geen duidelijkheid komt over het ruimtelijk beleid. De structuurvisie voor "grootschalige windenergie" (windparken vanaf 100 MW/35 turbines) ligt stil vanwege een machtsstrijd tussen Rijk en de provincies. De provincies wijzen onvoldoende gebieden voor windenergie aan, terwijl de sector zelf ruimte ziet voor 6000 MW. De Rijkscoördinatieregeling (RCR) wordt uitgekleed. Vanwege de machtsstrijd tussen Rijk en provincies, willen sommige provincies de rol van het Rijk beperken. Daardoor zal een groot aantal lopende windprojecten vertraging oplopen of niet doorgaan. Windenergie valt buiten de boot bij de stimuleringsregeling SDE+. De SDE+ gaat uit van de laagste prijs per kwh, maar windenergie kan niet op gelijke voet concurreren met andere technieken. Snelle invoering van differentiatie voor wind op land is daarvoor noodzakelijk. Ook is snelle duidelijkheid over subsiedieaanvragen nodig. Nu dreigt een groot deel van het budget "vast" te zitten door projectaanvragen van nieuwe technieken, waarvan de haalbaarheid later pas blijkt. De kansen voor het Nederlands offshorebedrijfsleven worden niet benut, terwijl die er wel zijn, zoals ook erkend in het Topgebiedenbeleid. De sector heeft een leidende rol in Europa en is betrokken bij alle Europese offshore windparken. De sector zou kunnen vervijfvoudigen ten opzichte van nu (jaarlijkse omzet ruim 1 miljard, 2000 fte), mits een thuismarkt wordt ontwikkeld. Gebeurt dat niet, dan nemen bedrijven uit andere landen de leidende rol over. CEO 's uit olie- en gasindustrie voor de klas Al op de basisschool moeten kinderen geïnteresseerd worden voor techniek. Alleen dan stromen er voldoende bètastudenten in waar de Nederlandse industrie van kan profiteren. Dat is de conclusie van CEO s uit de offshore olie- en gassector. Zij kwamen bijeen in de Amsterdam RAI voor een paneldiscussie over obstakels voor groei in een industrie die over het algemeen wordt gekenmerkt door gunstige economische vooruitzichten. Nu al bezoekt een aantal van de CEO s regelmatig een basisschool of middelbare school voor een gastles over hun expertise: offshore olie- en gaswinning, maar dat moet vaker. Ook docenten van middelbare scholen en ouders moeten beter worden voorgelicht over de arbeidsperspectieven in de offshore. Vanuit de ministeries van EL&I, OCW en SZW worden dit soort initiatieven gestimuleerd. Zij stellen 18,7 miljoen euro beschikbaar voor techniek in het primair en voortgezet onderwijs. Het tekort aan technici waarmee Nederland al jaren kampt dreigt op te lopen tot 170 duizend in Te weinig jongeren kiezen voor een technische opleiding om de vraag uit de arbeidsmarkt bij te benen. Deelnemers aan het panel waren Goof Hamers (CEO, IHC Merwede), Jan-Pieter Klaver (CEO, Heerema Marine Contractors), Frans van Seumeren, voormalig CEO van Mammoet en investeerder in onder andere de offshorebedrijven RollDock en Barge Master, Bram van Mannekes, voormalig Secretaris-Generaal van de Nederlandse Olie en Gas Exploratie en Productie Associatie, Gilbert van den Brink, Managing Director, Wintershall en Ruud Zoon, Managing Director GDF SUEZ E&P Nederland. Meyer Yard to Build Its Biggest Cruise Ship Ever German cruise ship builder Meyer W erft has clinched a contract worth about 700 million with Norwegian Cruise Line for a 163,000 gt cruise ship and secured an option for a second. It will be the biggest ship to be built by Meyer to date and also the largest cruise ship ever produced in Germany as well as the biggest in the NCL fleet. The contract export credit financing was arranged with and underwritten by Germany's KfW IPEX-Bank. Delivery of the new Breakaway Plus type, which will carry about 4200 passengers, is scheduled for October 2015 with the second ship for delivery in spring 2017 if the option is taken up. The newbuild will be bigger than the two other Breakaway Class cruise ships, Norwegian Breakaway and Norwegian Getaway, already under construction at Meyer for NCL. Those 146,600 gt, 4000 passenger ships are for delivery in April next year and January The new Breakaw ay w ill be the largest cruise ship in the NCL fleet (picture: M ercator Media)

5 Topmodellen in het Maritiem Museum Rotterdam Het M ataró-m odel gezien van bakboord. Het m odel oogt als een halve notendop (foto Maritiem Museum Rotterdam) Op 1 december gaat in het Maritiem Museum Rotterdam de tentoonstelling Topmodellen van start. Voor deze expositie zijn de meest bijzondere scheepsmodellen uit de collectie van het museum geselecteerd. Via filmpjes en interviews met bouwers, zeelieden en bewoners van Rotterdam ontdekken bezoekers de verhalen achter elk model. De tentoonstelling is te zien tot en met 2 juni Het Maritiem Museum Rotterdam beheert een collectie van meer dan 2000 scheepsmodellen. De verzameling beslaat zevenhonderd jaar en laat zien hoe verschillend mensen de modellen in de loop der eeuwen hebben gebruikt: van siermodel voor de directeurskamers tot sleeptankmodel om proeven mee te doen. Voor de tentoonstelling zijn de topmodellen geselecteerd: welke zijn staaltjes vakmanschap? Bij welk model hoort een bijzonder verhaal? Conservator Wouter Heijveld: 'Ik wil met deze expositie laten zien dat scheepsmodellen niet alleen leuk zijn voor liefhebbers, maar dat er een wereld achter elk model schuilt die voor iedereen boeiend en verrassend is. Dat een model geen exacte kopie hoeft te zijn van een schip, bewijst het model van de bulkcarrier Scherpendrecht uit Het model is gebouwd in Japan en versierd met goudkleurige leidingen en reling. Dit model is duidelijk bedoeld om te pronken in een directeurskamer en geeft geen beeld van het echte schip. Dat ziet er namelijk heel anders uit. Na de Reformatie verdwenen er in Nederland talloze beelden en versieringen uit de katholieke kerken. De scheepsmodellen werden echter gespaard. Het oudste scheepsmodel van West-Europa is het Spaanse Mataró-model. Dit kerkmodel is het absolute topmodel van de collectie van het Maritiem Museum en wordt permanent geëxposeerd. De expositie Topmodellen toont een heel goed Nederlands voorbeeld van een kerkmodel uit de vroege achttiende eeuw. SWZ to Follow Damen Building the ASD 2810 Hybrid De eerste Damen H ybrid tug krijg t de naam Bernardus en w ordt gebouwd voor Iskes This month, SWZonline started a blog that wil follow Damen Shipyards building the ASD 2810 Hybrid. The idea is to cover the entire process of building a ship, from the drawing board to delivery. The blog will run for approximately one year and will have different contributors: designers, engineers, people from Damen s Galati shipyard in Romania, suppliers, in short, everyone involved in building this tug. The blog will contain text, pictures and videos. We hope this gives everyone interested in maritime industry an exclusive look behind the scenes of building a ship and we invite you to comment on the different entries. We would like to express special thanks to Damen Shipyards for working with us on this special blog. This is the first hybrid tug Damen builds. The launching customer is Iskes Towage and Salvage. Please read this month s Maand M aritiem for more details about the ship. Visit the blog at Maritime by Holland Catalogue 2013 Tijdens de eerste beursdag van Offshore Energy 2012 is de Maritime by Holland Catalogue 2013 gepresenteerd. De catalogus bevat 225 bedrijfsprofielen van Nederlandse leveranciers van maritieme producten en diensten en scheepswerven en is onderdeel van de internationale brandingcampagne Maritime by Holland. De catalogus bevat ook informatie over de ontwikkelingen en vooruitzichten van de Nederlandse scheepsbouwindustrie, de nieuwe verenigingsstrategie van Scheepsbouw Nederland, de Maritime by Hollandbranding en details over lokale representatie door middel van Holland Marine Houses, HME Singapore en Maritime Hotspots. Scheepsbouw Nederland verspreidt de catalogus een jaar lang actief op internationale maritieme vakbeurzen, handelsmissies en via Nederlandse ambassades. De catalogus is op te vragen bij:

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Bankencrisis is misschien wel niet zo slecht voor de wereldscheepvaart Cash is K ing"en zo hoort het ook te zijn vinden veel reders, zo was op woensdag 31 oktober te horen in het Amsterdamse Hotel Krasnapolsky tijdens het Mare Forum. Deze internationaal een van de belangrijkste conferenties over scheepsfinanciering is een ontmoeting tussen reders, bankiers en in mindere mate scheepsbouwers. Natuurlijk krijgen de bankiers van veel reders de schuld dat ze geen nieuwbouworders meer willen financie Uit de mond van een reder klinkt het best w e l opm erkelijk als deze zegt dat het goed is dat veel banken voorlopig niet meer in de scheepvaart investeren. Zo weerhouden ze nam elijk ook reders ervan nieuw e schepen op speculatie te bestellen en voorkomen zij dat de overcapaciteit in de belangrijkste w ereldscheepvaartm arkten van tankers, bulkcarriers en containerschepen nog erger wordt. Als er minder nieuw e schepen worden besteld en er meer w ordt gesloopt, krijgen in principe gezonde rederijen immers de kans om via herstel van de vracht- tarieven hun cashflow te versterken en te overleven. ren. En dat terwijl juist nu de tarieven voor de bouw van schepen in China tot een dieptepunt zijn teruggevallen en nieuwe schepen dus voor spotprijzen zijn te krijgen. Maar dat is nu net waardoor de drie belangrijkste scheepvaartmarkten van tankers, bulkcarriers en containercarriers in de huidige crisis verzeild zijn geraakt. Tot voor kort bestelden reders aan de lopende band nieuwe schepen alleen omdat hun concurrent dat ook deed. En nadat de bankencrisis met name Europa en de Verenigde Staten in een diepe economische crisis heeft gestort, blijkt dat er voor heel veel van die schepen gewoon onvoldoende werk is. Gevolg is dat door de enorme overcapaciteit de vrachttarieven zijn ingestort. Alleen investeren als het schip zijn geld opbrengt Ondertussen staan er toch weer reders te popelen om nieuwe schepen te laten bouwen en van die lage nieuwbouwprijzen in China te profiteren. Van de banken krijgen ze echter niet de benodigde financiering. Grote banken als Commerzbank en Société Generale hebben zich als gevolg van de nieuwe strenge Basel III-regels genoodzaakt gezien hun scheepvaartportefeuille af te stoten en ook andere banken besloten dat. De banken die overblijven in de scheepsfinanciering zijn aanzienlijk strenger geworden voor hun klandizie. Voor een schip moet tegenwoordig vaak een langjarig chartercontract zijn afgesloten alvorens de bank bereid is de nieuwbouw te financieren. Van de zijde van Italiaanse reders was er nog een pleidooi om bij de Europese overheden gedaan te krijgen dat op de Basel III-regels een uitzondering wordt gemaakt voor de scheepsbouwfinanciering. Maar dit werd door de realisten onder de aanwezige reders, waaronder veel Grieken, als nietrealistisch en kansloos afgedaan. Een schip moet gewoon zijn geld opbrengen en dan moet er ook ergens wel financiering te regelen zijn. Want er worden nog wel degelijk nieuwe schepen gefinancierd. Opmerkelijk is dat de Nederlandse banken als NIBC, ING, ABN Amro en Rabobank wel in de scheepvaart blijven investeren op voorwaarde dat er voor een nieuwbouwschip gezonde exploitatieverwachtingen zijn.

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist Bijna niets meer te verdienen in de tankermarkt Voordat de belangrijkste wereldscheepvaartmarkten echter weer gezonde vrachttarieven kunnen laten zien, kan er echter nog wel een tijdje overheen gaan. En de geschiedenis herhaalt zich. Na de boom van 1967 tot 1973 kwam de wereldscheepvaart in een langdurige malaise terecht tot de tweede boom van En de vraag is hoe lang de huidige malaise gaat duren. Voor de tankermarkt ziet het er niet echt hoopvol uit. Tot nog toe leefde deze markt met elke periode van economische groei wel weer op. Maar in hoeverre dat dit keer ook weer gaat gebeuren is de vraag. Van een grote importeur van ruwe olie uit vooral het Midden-Oosten is de Verenigde Staten dankzij de groei van de eigen olieproductie en het aanboren van veel schaliegas zelfvoorzienend geworden. Daarnaast ziet de analist van het onderzoeksbureau Clarksons een toenemende concurrentie van het almaar groeiende aantal pijpleidingen. In Europa sluiten veel raffinaderijen terwijl er in het Midden- en Verre Oosten tal van nieuwe raffinaderijen open gaan. Ondertussen wordt er nauwelijks nog iets verdiend in de tankermarkt. Van dollar per dag tijdens de hoogtijjaren is de dagprijs teruggevallen naar dollar per dag. Doordat er de afgelopen jaren veel nieuwbouw is opgeleverd, is de vloot gemiddeld erg jong. De charterprijs voor een vijftien jaar oude tanker verschilt echter nauwelijks meer van de geboden sloopprijzen. Als een tanker aan een kostbare dokbeurt toe is, wordt het vaak al interessanter om het schip maar gelijk naar de stranden van Alang door te sturen. Overcapaciteit bij bulkcarriers en containerscheepvaart Ook de markt van de bulkcarriers heeft het bijzonder moeilijk. De analist van hetzelfde Clarksons voorziet dat de bodem van de markt nog niet is bereikt. Oorzaak ook hier is de enorme overcapaciteit veroorzaakt door een tomeloze nieuwbouw. De afgelopen jaren is het voorgekomen dat er op een dag maar liefst zes schepen werden opgeleverd. Vijftien jaar oude bulkcarriers worden gesloopt, maar ondanks dat blijft de bulkervloot in omvang doorgroeien. Niet eerder dan 2014 is er een opleving van de bulkermarkt te verwachten. Veel hangt af van de snelheid waarmee India zijn elektriciteitsproductie moderniseert middels de bouw van nieuwe kolencentrales. Ook de containerscheepvaart blijft voorlopig volgens Dirk Visser van het Alkmaarse bureau Dynamar een markt waar bangeriken niet in overleven. Door de oplevering van heel veel ULCV's, de Ultra Large Container Vessels van boven de teu capaciteit, blijft hier sprake van een forse overcapaciteit. Inmiddels varen er 274 van die ULCV's rond. En dan moeten volgend jaar nog de extra grote teu carriers van Maersk in de vaart komen. Ook hierin zal het nog jaren duren voordat de capaciteit weer enigszins in balans komt met de groei van het ladingaanbod. Nederland blijft doorbouwen Wat dat betreft mag de Nederlandse scheepsbouw zich in zijn handen knijpen dat het niet van deze markten afhankelijk is. Met de nodige trots kon de voorzitter van Scheepsbouw Nederland dan ook vaststellen dat de Nederlandse scheepsbouwindustrie tot nog toe redelijk ongeschonden door de crisis zeilt en volop schepen blijft bouwen, in Europa in aantal zelfs nummer 1 en in tonnage nummer 4. Toen de voorzitter hem abusievelijk voorstelde als de voorzitter van de Deense scheepsbouwers kon Van Dooremalen dan ook tot zijn tevredenheid vaststellen dat hij momenteel liever voorzitter is van de Nederlandse in plaats van de Deense scheepsbouw, waar na de sluiting van de grote Lindo-werf weinig meer van over is. Langetermijndenken Bepalend voor de toekomst van de wereldscheepvaart is de vraag in hoeverre de internationale politiek smeulende bronnen van onrust, zoals de ontwikkeling van de Iraanse kernbom, het weerhouden van Israel om Iran aan te vallen en de schuldencrisis van Europa, onder controle weet te krijgen. Dominique Moisi, vice-directeur van het Franse instituut voor internationale betrekkingen maakt zich wat dat betreft best de nodige zorgen over de mogelijkheid dat Frankrijk zich onder president Hollande ontwikkelt tot de grote zieke man van Europa. De ontwikkeling van de wereldhandel zal de komende jaren vooral worden bepaald door de BRIC-landen en de vraag in hoeverre zij hun economieën weten te blijven stimuleren. Kan China de binnenlandse vraag voldoende stimuleren wanneer de vraag uit Europa voor langere tijd sterk minder zal zijn omdat we hier onze schulden moeten wegwerken? Voor de scheepvaartindustrie had Moisi de boodschap om vooral aan langetermijninvesteringen te blijven doen: Think long-term and a c t sw iftly'. En niet: stop niet al je eieren in dezelfde mand, maar doe aan spreiding: Think global, a c tlo c a l, want we zijn maar al te vaak slachtoffer van ons kortetermijndenken,' aldus Moisi. Aanbodzijde op orde krijgen Volgens Robert Lorenz-Meyer, voormalig voorzitter van de internationale redersvereniging BIMCO, kan de wereldhandel al volgend jaar weer fors gaan toenemen. De wereldscheepvaart, en dan vooral de bulkermarkt en de containerscheepvaart, zou daarvan kunnen profiteren wanneer de scheepvaartindustrie de nieuwbouwstroom onder controle weet te houden. Veel zal afhangen van hoe de Chinese scheepsbouw zich ontwikkelt. Veel werven, volgens Lorenz-Meyer tot wel negentig procent, staan op omvallen. Reders die nu nog op een schip uit China zitten te wachten, moeten wat dat betreft goed kijken naar de kwaliteit van de oplevering want de werven hebben nauwelijks geld meer om hun toeleveranciers te betalen. Ondertussen zijn de nieuwbouwprijzen tot soms wel een derde gedaald. Verleidelijk voor de reders, maar volgens de oud-bimco-voorzitter is het nu zaak de aanbodzijde onder controle te houden totdat de tarieven weer tot normale proporties zijn aangetrokken. En als dan veel Chinese werven failliet gaan, is dat jammer, maar de Chinezen hebben ook laten zien dat ze in een mum van tijd hun werven weer kunnen heropenen met alle risico's van dien dat ze weer te veel schepen bouwen waar de markt niet op zit te wachten. Wat dat betreft kan de terughoudendheid van banken voor de financiering van schepen dus best van pas komen om de nieuwbouwlust van veel reders een beetje te temperen.

8 Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Bernardus De Bernardus is de eerste ASD 2810 Hybrid die Damen Shipyards bouwt Op de Offshore Energy beurs in Amsterdam vond op 23 oktober de contractondertekening plaats voor de levering van de eerste ASD 2810 Hybrid. Damen Shipyards levert deze sleepboot aan Iskes Towage & Salvage in IJmuiden als Bernardus (bouwnummer ). Een tweede sleepboot van dit type (bouwnummer ) kan eind 2013 worden opgeleverd. De belangrijkste gegevens van de ASD 2810 Hybrid zijn: afmetingen: L o.a. (L.L.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000M53 Tier 2 met een totaal vermogen van 3680 kw/4935 rpk bij 1600 tpm op twee RR US 205 roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 57 ton en een snelheid van 13 knopen. Tussen iedere hoofdmotor en de roerpropeller is een extra koppeling toegevoegd en een watergekoelde ABB-elektromotor, type M3LP950, met elk een vermogen van 230 kw of 308 rpk bij 900 tpm. Door een combinatie van diesel-directe en diesel-elektrische voortstuwing kan een brandstofbesparing worden bereikt van gemiddeld tien tot dertig procent en een emissievermindering van twintig tot zestig procent in vergelijking met conventionele sleepboten. De Bernardus wordt bovendien uitgerust met een 100 kwh accusysteem waardoor het mogelijk is alle dieselmotoren uit te schakelen wanneer de sleepboot op station ligt. De stroomvoorziening is dan voldoende voor acht uur en om een uur vrijvarend met een snelheid van 5 knopen te kunnen manoeuvreren. Hiermee kan nog eens tien tot vijftien procent brandstof worden bespaard. Op het dekhuis zijn zonnepanelen gemonteerd voor het opladen van de 24V-accu s voor het starten van de motoren en als noodstroomvoorziening voor de navigatieverlichting en radioapparatuur. De sleepboot is geheel voorzien van LED-verlichting. De hybride-uitvoering van de ASD 2810 vergt een iets hogere investering, namelijk tien procent meer dan een gewone ASD Aan boord is accommodatie voor acht personen. KOC Kuwait Oil Company (KOC) bestelde bij Damen Shipyards negen sleepboten van het type ASD 3212 (bouwnummers ) en vijf van het type ASD 2810 (bouwnummers ) voor assistenties aan tankers bij de terminals en bij de nieuwe sin g le p o in t m oorings voor de kust van Koeweit. Alle sleepboten worden gebouwd bij de Roemeense w erf in Galati en worden vanaf 2014 opgeleverd. De 353 bt metende ASD 3212 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 12,82 x 5,35 (5,60) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Wartsila-hoofdmotoren, type 6L26, met een vermogen van 4080 kw/5544 rpk bij 1000 tpm op twee roerpropellers, type 250, met een diameter van 2800 mm, voor een trekkracht van 80 ton en een snelheid van 14 knopen. i m Kuw ait Oil Company bestelde negen ASD Tugs 3212 en vijf ASD Tugs 2810 bij Damen Shipyards De 285 bt metende ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Wartsila-hoofdmotoren, type 8L20, met een vermogen van 3200 kw/4348 rpk bij 1000 tpm op twee roerpropellers, type 225, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 50 ton en een snelheid van 12,5 knopen. NH 1816 Na drie jaar voorbereiding tekenden Damen Shipyards en de KNRM (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij) op 5 oktober het contract voor de bouw van een nieuw type reddingboot, de SAR 1906 (bouwnummer ) met een optie voor de twee volgende vaartuigen. De NH 1816-reddingboot (vernoemd naar sponsor N.V. De Noordhollandsche van 1816, de bijna 200 jaar bestaande schade- en levensverzekeringsmaatschappij) is een zelfrichtend, snel en zeewaardig enkelrompsschip, met een samengestelde stuurhut en een speciaal ontworpen bijlboeg, die door de golven snijdt. De bijlboeg is in samenwerking met Damen ontworpen door prof. Lex Keuning van de TU Delft. Deze gepatenteerde boeg wordt momenteel al gebruikt bij Fast Crew Suppliers, High Speed Support Vessels (HSSV), Offshore Patrol Vessels (OPV) en Fast Yacht Support-schepen die door Damen Shipyards worden gebouwd. De arbeidsomstandigheden voor de bemanning zijn aanzienlijk verbeterd omdat de boot niet alleen minder hard op het water "klapt", maar ook door andere ergonomische maatregelen, zoals speciale stoelen, airco, beter zicht en minder trilling en lawaai. Een andere innovatie zijn de intrekbare vinnen achter aan de romp die bij zwaar weer kunnen worden neergelaten voor extra stabiliteit en bij rustiger vaarwater weer ingetrokken voor een hogere wendbaarheid. Het ontwerp is gebaseerd op tientallen jaren KNRM-ervaring en is het resultaat van nauwe samenwerking tussen de TU Delft, TNO, M a rin, Damen Shipyards en De Vries Lentsch. De afmetingen zijn: L o.a. (w.l.) x B (dg) = 19,30 (18,26) x 6,54 (1,10) meter. De twee 1200 rpkdieselmotoren, die voldoen aan de hoogste milieueisen, drijven twee waterjets aan voor

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Tewaterlatingen een snelheid van 31 knopen. Aan boord is plaats voor 125 personen. Eind 2012 begint de bouw en de oplevering is gepland voor het derde kwartaal van Na de indienststelling wordt de reddingboot door de KNRM vanuit IJmuiden ingezet met een vaste schipper en een gelegenheidsbemanning. Langs de gehele kust zullen redders proefvaren en kennismaken met het vaartuig. Na uitvoerige testen op zee gaan Damen Shipyards en de KNRM een internationale campagne beginnen om belangstelling te kweken voor de reddingboot van de NH 1816-klasse. Er is een groeiende vraag naar snelvarende reddingboten of patrouilleschepen van dit formaat. De NH 1816 is daarom zodanig ontworpen, dat de boot ook voor andere doeleinden dan uitsluitend reddingswerk gebruikt kan worden. In elk geval is de reddingboot in de toekomst bedoeld voor de vervanging van de tien 19 meter lange vaartuigen van de Arie Visser-klasse van de KNRM die gebouwd zijn vanaf tons pijpenlegger Bij IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel legde Rien Smallegange, deputy project manager van Subsea 7, op 22 augustus de kiel voor bouwnummer 727, de 550-tons pijpenlegger voor Subsea 7 Cayman Vessel Co. IHC Merwede heeft op 14 december 2011 de opdracht gekregen voor het ontwerp, de engineering en bouw van de nieuwe, geavanceerde DP2-pijpenlegger (145,95 x 30 meter). Na oplevering in de eerste helft van 2014 wordt het schip in opdracht van Petrobras minimaal vijf jaar ingezet voor de ontwikkeling van diepzeeolievelden voor de kust van Brazilië. UAL Houston Bij de Werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand is op 1 november de UAL Houston (bouwnummer 762, imo ) dwarsscheeps te water gelaten na te zijn gedoopt door Dianne Knight, president-directeur van Consolidated Steamships Agency in Houston (agent van de UAL). De UAL Houston is het eerste van drie schepen van het type Eco Trader 8700, een 8,25 meter langere versie van de Eco Trader 8250, waarvan Bodewes er twee heeft gebouwd: de UAL Africa (bouwnummer 760) en UAL Bodewes (bouwnummer 761). De Eco Traders zijn voorzien van een innovatieve door Groot Ship Design in Leek ontworpen scheepsboeg. In combinatie met een geoptimaliseerd onderwaterschip kan de Eco Trader met minder motorvermogen tot 25 procent brandstof besparen ten opzichte van vergelijkbare schepen met een conventionele boeg. De belangrijkste gegevens van deze Eco Trader 8700 zijn: tonnages: 5950 bt, 8700 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 127,30 (125,20) x 15,80 x 10,05 (6,75) meter. De twee ruimen (lengten van 25,50 en 65,25 meter) hebben een totale inhoud van m3 of cft en zijn geschikt voor het vervoer van alle soorten droge bulk, hout, papier, containers Kiellegging De UAL Houston is de eerste Eco Trader 8700 van Bodewes Shipyards