Noordelijke Rekenkamer

Transcriptie

1 Noordelijke Rekenkamer Provinciale Staten van Groningen Postbus 6xo woo AP Groningen Assen, 17 januari 2014 Geachte Statenleden, Op 4 november 2013 heeft de Noordelijke Rekenkarner het rapport Provinciale betrokkenheid bij Groningen Airport Eelde aan u gepresenteerd. Tijdens deze presentatie is naar aanleiding van vragen uwerzijds toegezegd dat de Noordelijke Rekenkamer u zal informeren over de eisen waaraan een maatschappelijke kosten-batenanalyse voor GAB zou moeten voldoen. Deze toezegging heeft ondergetekende nogmaals herhaald tijdens de behandeling van het rapport in de Drentse Statencommissie Financien, Cultuur, Bestuur en Economie van 4 december Met de toezending van het bijgevoegde document Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse, opgesteld door SEO Economisch Onderzoek, komen wij deze toezegging na. Tijdens de presentatie en de behandeling van het rapport in voornoemde Statencommissie is gebleken dat nog onduidelijkheid bestaat over de haalbaarheid van de door GAE gepresenteerde visie `Wemlden Verbinden'. Omdat de visie Were/den Verbinden' pas op 28 oktober 2013, na afronding van het onderzoek door de Rekenkamer, openbaar werd kon de beoordeling hiervan niet meer worden opgenomen in het rapport van de Rekenkamer. lauwers BL Assen I

2 Noordelike Rekenkamer Orn u zo volledig mogelijk en op basis van actuele informatie te informeren heeft de Rekenkamer daarom SEO Economisch Onderzoek gevraagd am de groeiambitie van GAE te beoordelen. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de bijlage, Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde, die u eveneens hierbij aantreft. Macht u nog vragen en/of opmerkingen hebben dan zijn wij uiteraard gaarne bereid een nadere toelichting te geven. Hoogachtend, Mr. G. B. Nijhuis voorzitter

3 seo economiich onderzoek economil research Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse Prof.dr. Carl Koopmans (SEO Economisch Onderzoek en Vrije Universiteit) en Rogier Liesbout Msc. (SRO Economisch Onderzoek, Airneth) 16 januari 2014 Inleiding In oktober 2013 publiceerde Groningen Airport Relde (GAE) het strategisch plan Fere/den Verbinden. Het plan schetst de groeiambities van de luchthaven voor de komende tien jaar. Groei is nodig om een beter fmancieel resultaat te bewerkstelligen. Om de groei te kunnen faciliteren zijn volgens het plan uitbreidingsinvesteringen nodig in onder meer de tenninal, de infrastructuur en de brandweer. In totaal gaat het om ruim 17 miljoen tot Hoewel de luchthaven nu nog verlieslatend is, geeft het plan aan dat de operationele kosten vanaf 2017 kunnen worden gedekt, voornamelijk als gevolg van de verwachte komst van een nieuwe lijndienst en groei van het low cost segment. Voor de geplande uitbreidingsinvesteringen is volgens het plan aanvullende financiering nodig. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden die de regionale overheden kunnen bieden vanuit fondsen die beschikbaar zijn in het kader van de verbetering van de Noordelijke infrastructuur en stimulering van de regionale econornische ontwikkeling. De Noordelijke Rekenkamer heeft SEC) Economisch Onderzoek gevraagd om aan te geven aan welke eisen een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor luchthaveninfrastructuur dient te voldoen. Deze notitie bevat een overzicht van die eisen. Maatschappelijke kosten-batenanalyse Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een informatie-instrument dat de besluitvorming over een beleidsmaatregel of beieidsaiternatief ondersteunt, zodat beleidskeuzes zoveel tnogelijk op objectieve gronden kunnen worden gemaakt i. Een MKBA biedt een overzicht van de effecten van een maatregel en de hieruit voortvloeiende voor- en nadelen voor de maatschappij als geheel. Door deze voor- en nadelen zoveel mogelijk te kwantificeren en in euro s Int te drukken, geeft de MKBA inzicht in het effect van de maatregel op de maatschappelijke welvaart, als het saldo van in de euro s gemeten baten minus de kosten. Dit saldo omvat ook de kos ten en baten van effecten op onderdelen van de maatschappelijke welvaart waarvoor geen marktprijzen bestaan zoals het milieu. Door zoveel mogelijk effecten in geld uit te drukken, worden deze onderling vergelijkbaar en kan overzichtelijke informatie Deze alinea is gebaseerd op de algemene leidraad voor MKBA van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (Romijn en Renes, 2013). 1 SEC) ECONOMISCH ONDERZOEK

4 warden geboden op basis waarvan een afweging van de voor- en nadelen van cen maatregel kan worden gernaakt. Hiermee wordt de vraag beantwoord of de maatschappelijke kosten van een maatregel opwegen tegen de maatschappelijke baten. In Nederland bestaan richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van transportprojecten2. In deze notitie warden de belangrijkste eisen samengevat die deze richtlijnen aan MKBA s van transportmaatregelen stellen. Dit wordt waar nodig vertaald naar het plan van GAE. Algemene aandachtspunten Een MKBA vergelijkt de implementatie van een maatregel of investering, het projectalternatief, met een situatie waatin de maatregel of investering niet plaatsvindt, het nulaltematief. In het geval van GAB is het projectalternatief de situatie waarin de uitbreidingsinvesteringen warden gerealiseerd. Het nulaltematief betreft de situatie waarin de investeringen niet plaatsvinden. Zowel het projectalternalief als het nulalternatief betreffen toekomstbeelden. Het enige verschil tussen deze twee toekomstbeeiden is de uitvoering van de maatregel. Tegen deze achtergrond is het van groot belang am het nulalternatief, de te onderzoeken maatregelen en het projectalternatief realistisch in te Nulalternatief en projectalternatief worden gedefinieerd voor meerdere toekomstjaren, doorgaans voor tenminste jaar vooruit. In het geval van cen projectalternatief met uitbreidingsinvesteringen, client duidelijk te zijn op welke momenten de investedrigen worden gedaan en gereed komen. Llit het strategisch plan blijkt dat in het komende decennium investeringen zijn voorzien in 2016, 2017, 2019 en Gezien de onzekerheid die over de toekomst bestaat verdient het aanbeveling om met rneerdere toekomstbeelden (nulalternatieven) te werken. Daarbij wordt vaak gebruik gemaakt van lange termijn scenario s van het Centraal Planbureau (CPB, 2006) waarin de bevolldng, de economic en de vraag naar transport in verschillende mate groeien. Voor een kleine regionale luchthaven als GAB zijn voor de onzekerheid andere factoren van nog grater belang, zoals concurrentie van omliggende luchthavens (opening van Lelystad) en mogelijk reacties van concurrerende luchtvaartmaatschappijen (bijv. transavia.com, Ryanair). Op dergelijke onzekerheden is ingegaan in Lieshout et al. (2013). Toekomstige kosten en baten worden in beeld gebracht vanuit maatschappelijk perspectief, bijvoorbeeld voor heel Nederland of voor een regio. Kasten en baten voor buitenlandse reizigers en buitenlandse bedrijven vallen daarbuiten. Binnen de kosten en baten voor Nederland of voor een regio kunnen eventueel verdelingseffecten (effecten voor specifieke bevolkingsgroepen, belangen of organisaties) in kaart warden gebracht Investelingen in luchthavencapaciteit die leiden tot groei van het verkeer op de luchtbaven, kunnen bijvoorbeeld tot posilieve effecten (baten) leiden voor 2 Naast cen algemene 1+.11(13A leidraad (Romijn en Renes, 2013) bestaat voor transportinvesteringen een afzonderliike leidraad (Eijgenraam et al, 2000; daarna zijn diverse aanvullingen verschcncn). In de berekening van de economische betekenis van GAE (Elhorst, 2013) worth een situatie met GAE vergelcken met een situatie yonder GAE. Daarbij is het de vraag of het nict doorgaan van investeringen automatisch tot sluiting zal leiden (zie ook de opmerking over alternatieven hieronder). SEC/ ECONOMISCH ONDERZOEK 2

5 gebruikers en leveranciers van de luchthaven. Tegelijkertijd kunnen omwonenden negatieve effecten (kosten) ondervinden, in termen van extra geluidhinder en verkeersoverlast. Dubbeltellingen van kosten en baten moeten worden vermeden, in het algemeen en in het bijzonder tussen directe en indirecte effecten (zie hieronder). Kosten en baten moeten worden berekend op basis van marktprijzen, dat wil zeggen inclusief BTW (CPB, 2011). De kosten en baten in toekomstige jaren, warden teruggebracht (gedisconteerd) mar een moment in de tijd, zodat ze kunnen worden opgeteld (nem contante waarde). Daarbij client te worden gedisconteerd met 5,5% per jaar; voor onomkeerbare externe effecten met 4% per jaar (Ministerie van Financien, 2011). Het is van belang om niet slechts een maatregel te onderzoeken, rnaar om ook na te gaan of er altemadeven zijn die dezelfde beleidsdoelen dienen maar in termen van maatschappelijke kosten en baten beter zouden scoren. Daarbij zijn in elk geval de dimensionering en de timing van de maatregel aandachtspunten. Mogelijk kan de bestaande capaciteit bijvoorbeeld efficienter worden benut, zodat investeringen pas later nodig zijn. In het geval van GAE kunnen de vluchten wellicht meer worden verspreid over de dag, waardoor de benodigde piekcapaciteit daalt en daarmee de investeringsbehoefte. De afweging ona een maatregel wel of niet uit te voeren blijft een politieke keuze, ook als er een positieve of negatieve MKBA uitkomst is. Bij die politieke keuze kunnen mast het IvIKBA saldo andere factoren een rol spelen, zoals de verdeling van kosten en baten over groepen in de samenleving, electorale overwegingen en persoonlijke opvattingen van politici. Directe effecten Directe effecten zijn effecten op de markt waarop de maatregel aangrijpt. In het geval van GAE gaat het om effecten op de transportmarkt. Daarbinnen worden markten onderscheiden voor transportmodaliteiten: luchtvaart, autoverkeer, (hogesnelheids)treinen en overig openbaar vervoei4. De basis van de directe effecten is de verandering van de `gegeneraliseerde reiskosten voor reizigers/gebruikers. Deze verandering van gegeneraliseerde reiskosten wordt berekend door de verandering van de financiele reiskosten op te tellen bij de verandering van de reisdjd maal de value of time (\ TOT) en (indien van toepassing) bij de verandering van de reistijdbetrouwbaarheid maal de value of reliability (VOR). De financieie kosten betreffen in de luchtvaart de kosten van het vliegticket en de kosten van het voor- en natransport (bijvoorbeeld de kosten van het autogebruik van/mar de luchthaven inclusief parkeren of de kosten van de taxi of het openbaar vervoer). Bij het berekenen van de reistijd dient ook de reistijd in het voor- en natransport te worden betrokken, evenals de geadviseexcle vooraanmeldtijd op de luchthaven en de tijd van een eventuele overstap of tussenstop. Dit laatste betekent in het geval van GAE dat de tijd die gepaard gaat met tussenstops op Eindhoven, Rotterdam of Maastricht (inclusief de extra vliegtijd) meegenomen client te worden. 4 EU tichtlijnen rn.b.t. staatssteun schr4ven ook voor dat effecten op bestaande infrastructuur in kaart zijn gebracht. Deze notitie gaat uitsluitend over richtlijnen voor MKBA s. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK 3

6 De value of time (in euro s per uur bespaarde reistijd) en de value of reliability (in euro s per uur verandering van de standaarddeviatie van de reistijd) voor luchtvaart dienen te worden ontleend aan de meest recente onderzoeksgegevens. Om de vluchttijden te waarderen kunnen de kengetallen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2013) worden gebruikt. Voor het waarderen van v001- en natransporttijden client in beginsel ook deze bron te worden gebruikt. In dat geval wordt uitgegaan van waarderingen van gemiddelde reizigers. Aangezien luchtreizigers deels andere kenmerken en voorkeuren hebben, is het naar onze mening verdedigbaar om in dit geval voor voor- en natransport meer toegesneden waarderingen van Koster et al. (2013) te hanteren. De waarderingen van reistijd en reistijdbetrouwbaarheid worden uitgesplitst naar reizigers met zakelijke en niet-zakelijke reismotieven. Wanneer het aandeel zakelijke reizigers niet bekend is, zal bier een inschatting van moeten worden gemaakt. Het aandeel zakelijk verkeer op GAE is momenteel zeer beperkt, aangezien voornamelijk vakantiebestemmingen worden aangevlogen. Baten voor bestaande en in de toekomst verwachte (retour)reizen worden berekend door het aantal bestaande/verwachte reizen te vermenigvuldigen met de verandering van de gegeneraliseerde reiskosten. Zoals hierboven opgemerkt verdient het aanbeveling om met meerdere toekomstbeelden te werken. Dat betekent dat op basis van verschillende groeiscenario s het aantal verwachte (retour)reizen moet warden ingeschat. Doling van de generaliseerde reiskos ten leidt tot extra vraag. Door de lagere kosten wordt het product, in dit geval luchtvaart, betaalbaar voor meer mensen. Een deel van deze mensen zal besluiten te gaan vliegen, waaraan zij een bepaald nut ontlenen. De hoogte hiervan is gelijk aan de helft ( rule of half ) van het gemiddelde nut dat bestaande reizigers (mensen die bij de hogere kosten al vlogen) aan de kostendaling ontlenen. Hierbij wordt verondersteld dat de vraagcurve lineair is. 5 De baten die voortvloeien uit de extra vraag worden daarorn herekend door de helft te nemen van de gegeneraliseerde kostenverandering per reis verrnenigvuldigd met het aantal extra reizen. Toepassing van de rule of half is met name van groot belang als er veel extra reizen zijn. De rule of half geldt voor alle extra reizen met de transportmodaliteit waarin wordt geinvesteerd. Dit betreft ook reizigers die overkomen naar de luchtvaart vanuit andere transportmodaliteiten zoais de auto of de (hogesnelheids)trein. Baten voor de exploitant van infrastructuur worden bepaald in een business case, waarin exploitatieopbrengsten en bedrijfseconomische kosten (van investeringen, onderhoud, exploitatie) centraai staan. De business case client gebaseerd te zijn op dezelfde prijzen en andere uitgangspunten ais de hietvoor beschreven berekening van gegeneraliseerde reiskosten voor reizigers. De business case moet de specifieke kenmerken van GAE weerspiegelen, bijvoorbeeld met betrekking tot vliegtuiggroottes, frequenties, bezettingsgraden en winstgevendheid van vluchten. In de MKBA moet een door anderen aangeleverde business case kritisch worden getoetst. Dit geldt ook voor de visie Werelden Verbinden van GAE, mits deze mag worden opgevat als een business case. Als deze visie geen business case is, dient er als bouwsteen voor een goede MKBA alsnog een business case te worden opgesteld. Voor meer informatie air: Eijgenraam et al., SE0 ECONOMISCH ONDERZOEK 4

7 In de business case diem concurrentie centraal te staan; in de richtlijnen wordt de business case daarom aangeduid als "markt- en concurrentieanalyse". Het gaat bij luchthavens met name om: o Concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen. In de concurrentieanalyse zijn inschattingen van hun acties noodzakelijk. Om de hierboven genoemde veranderingen van gegeneraliseerde kosten te kunnen bepalen, is een beeki nodig van de bestemmingen waarop de maatschappijen vliegen, de frequentie waarmee zij dit doen en de ticketprijzen die zij vragen. o Concurrentie tussen luchthavens. De mate waarin gebruikers voor een luchthaven kiezen, hangt af van de kwaliteit en de prijs van de geboden producten in verhouding tot andere luchthavens. Dit impliceert dat ook uitbreidings- en verbeterplannen van andere luchthavens en eventuele plannen voor nieuwe luchthavens moeten worden meegenomen in de concurrentieanalyse/business case. Indirecte effecten Indirecte effecten zijn effecten op andere markten dan de markt waarop de maatregel aangrijpt. In het geval van GAE betreft het alle effecten buiten de transportmarkt. Het gaat dan bijvoorbeeld om vastgoedmarkten, de grondmarkt en de arbeidsmarkt. Indirecte effecten zijn volgens de MKBA richtlijnen (Eijgenraam et al., 2000) meestal doorgegeven directe effecten. Daardoor bestaat er een groot risico van dubbeltelling van baten. In beginsel volstaat het derhalve om alleen de directe en externe baten te presenteren en indirecte effecten weg te laten. Voor zo ver een NIKBA indirecte baten opvoert, moet expliciet worden aangetoond dat het om additione le indirecte effecten gaat. Een vuistregel voor de omvang van de totale additionele indirecte baten is dat deze doorgaans nul tot dertig procent bedragen van de totale directe baten (Elhorst et al, 2004, p. 10). Voor NIKBA s waarin dit percentage groter is, geldt een hoge bewijslast. Het lange termijn effect van investeringen op de totale Nederlandse werkloosheid is onder normale omstandigheden nu!, als gevolg van een evemvichtsherstellend mechanisme op de arbeidsmarkt6. In specifieke deelmarkten zijn wel positieve werkgelegenheidseffecten op lange termijn mogelijk. Zo is het mogelijk dat investeringen in het Noorden op lange terrnijn leiden tot een verschuiving van werkgelegenheid naar het Noorden, ten koste van andere regio s. Daarnaast kunnen tijdelijke effecten (in zeg de eerste tien jaar) optreden. Extetne effecten Externe effecten zijn effecten waarmee de veroorzaker geen rekening houdt (effecten buiten rnarkten om). Effecten op het milieu zijn hiervan een ldassiek voorbeeld. Alle belangfijke externe effecten dienen te worden meegenomen. Dit betreft bij luchtvaartprojecten met name geluidhinder, uitstoot van C07 7 en externe veiligheid. 6 Ecn lagere werkloosheid leidt tot sterkere loonstijgingen, waardoor elders in de economic banen verdwijncn. In internationale afspraken m.b.t. ldimaatbeleid wordt sheen dc uitstoot tijdens de landing en take-off fasc van vinchten am Nederland toegerekend. SE0 ECONOMISCH ONDERZOEK 5

8 De externe effecten worden eerst in beeld gebracht in fysieke termen (aantallen decibellen en personen voor geluid; tonnen C01; aantallen doden/gewonden voor externe veiligheid). Vervolgens worden de fysieke effecten in geld uitgedrukt met kengetalled. Bij luchthavens worden vaak intensieve maatschappelijke discussies gevoerd tussen de exploitant en de omwonenden. In dergelijke situaties is het van groot belang om alle externe effecten die door omwonenden als negatief worden ervaren, in de MKBA mee te nemen. Als dat niet gebeurt, is de MKBA incompleet en voelen de omwonenden zich niet serieus genomen. De MKBA speelt dan geen goede ml in het maatschappelijk debat. Literatuta CPB (2006). Welvaart en Leeforngeving. CPB Bijzondere Publicatie 64. Den Haag: Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau & Ruimtelijk Planbureau. CPB (2011). De btw in kosten-batenanalyses, CPB Notitie, , Den Haag: centraai Planbureau. http: / / /publicatie /de-btw-in-kosten-batenanalyses Eijgenraam, C.J.J, Koopmans, C.C., Tang, P.J.G. & Verster, A.C.P. (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Sdu, Den Haag (deze publicatie staat bekend als de "OEI-leidraad"). tenanalys e KiM (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. ht tp: / / t.n1 /pub lica tie/demaatschappelijke-waarde-van-kortere-en-betrouwbaardere-reistijden Elhorst (2013). De economische betekenis van Groningen Airport Eelde voor Noard-Nederland, Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Elhorst, J.P., Heyma, A., Koopmans, C.C. & Oosterhaven, J. (2004). Indirecte effecten infrastructuurprojecten: aanvulling op de Leidraad OEI, Rapport 761a, SEO: Amsterdam. http: / / /indirecte-effec teninfrastructuurprojecten/. Koster, P., <roes, E., Verhoef, E. (2011). Travel time variability and airport accessibility. Transportation Research Part B 45 (2011) Lieshout, R., Zuidberg, J., Veldhuis, J. (2013). Een rendabele exploitatie van Groningen Airport Eelde op de lange baan. SEO-rapport Deze kengetallen staan op: 1ittp:// evaluatidoverzicht effeeten in frastruetuur/ SEO ECONOMISCH ONDERZOEK 6

9 Ministerie van Financiën (2011). Waardering van risico s bij publieke investeringsprojec ten, Tweede Kamer, Vergadetjaar , 29352, nr. 5. Romijn, G. en G. Renes (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK 7

10

11 Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde

12

13 Amsterdam, januari 2014 In opdracht van de Noordelijke Rekenkarner Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde R. Lieshout Noordelijke Rekenkamer seo eoonomikh onderzoek Roc,_ters.5tre.at W5 Amsterdam - T (+31) F (+31) secretariaaqsao.n1 ABN-ArvIRO Postbank KvK Amsierdwr BTW NL B01

14 "De wetenschap dat het goed is" SEO Economisch Onderzoek doet onafbankelijk ioegoast onderzoek in opdracht van overheid en bedripleven. Ons onderzoek hep onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SE0 Economise') Onderzoek is,gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieumste metenschappelifte methoden. &Oen seen minsloogmerk en investeren continu in bet intellectueel kapitaal van de medeiverkm via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetmerken en congresbezoek. SEO-rapport nr Copyright.".0 2u14 SE() mstcrdilm..1111: rt:chten voorbehouden. 1 [etis gcoorloold gcgcrvens uit Ji Apport /c gebruikcn iiiarrilic.lcn en dergcliikt, mits daarbij dc bnin duiddijk en nauwkeurig Word( vermdd.

15 BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE Managementsamenvatting Groningen Airport Eelde (GAE) heeft onder de naam lferelden Verbintlen een strategisch plan opgesteld voor de komende 10 jaar (Groningen Airport Eelde, 2013). De Noordelijke Rekenkatner heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd dit plan te beourdelen. Dit rapport bevat onze bevindingen.1 Uitgangspositie Het strategisch plan schetst aliereerst de uitgangspositie, waarbij wordt opgemerkt dat de luchthaven groeit. Op pagina 17 blijkt echter dat voor 2013 een lichte krimp is voorzien. Recentelijk is ook duidelijk geworden dat de zomervluchten naat Milaan (Bergamo) en de transavia.com vluchten naar Malaga en Da Inman in 2014 verdwijnen. Als gevolg daarvan schatten wij in dat het aantai passagiersbewegingen in 2014 met ruim 14 procent daalt. Deze ontwikkelingen zijn niet meegenomen in het strategisch plan, omdat deze zich pas voordeden na publicatie. Hierdoor zijn de prognoses voor 2014 en latere jaren te roosldeutig. genoemde ontwikkelingen vertragen de passagiersontwikkeling naar schatting met minstens twee jaar. Dit dient in het achterhoofd te worden gehouden bij het lezen van het plan. Volgens het strategisch plan is de luchthaven uitgegroeid tot "een belangtijk element in het regionaal vestigingsklimaat" en draagt het "bij aan de versterking van de econornische ontwikkeling van Noord-Nederland" (pagina 4). Het bedrijfsleven in de regio profneett momenteel echter nauwelijks van de aanwezigheid van GAE, afgezien van de bedrijven op het luchthaventerrein zelf en hun toeleveranciers. Het bestemmingenaanbod van de luchthaven bestaat voornamelijk uit vakantiebestemmingen en is derhalve weinig interessant voor het bedrijfsleven. De luchthaven bouwt aan een database met daarin de vervoersbehoefte van bedrijven uit de regio (pagina 11). Deze database vormt een waardevol element in de marketing tichting maatschappijen. Uit het strategisch plan wordt niet duidelijk hoe de zakelijke behoefte er momenteel uit ziet. In kwantitaiieve zin merkt GAE op dat er 300 banen direct en 150 indirect aan de luchthaven verbonden zijn (pagina 5). Op basis van geaccepteerde kengetallen kornen wij niet verder dan 120 directe en 60 indirecte banen. Het aantal banen dat verbonden is aan de luchthaven is ook niet zozeer van belang. Waar het om gaat is in hoeverre deze banen de structutele werkloosheid verminderen. Wordt de totale werkloosheid niet verminderd door de banen die zijn toe te sehrijven aan de luchthaven, dan is et slechts sprake van verdringing van arbeid. Het is onduidelijk in hoeverre de banen die aan GAE verbonden zijn de structurele werkloosheid verminderen. Marktanalyse InterVISTAS Consulting heeft in opdracht van GAE een uitgebreide marktanalyse verricht De markt in het kerngebied (maximaal 1 uur reistijd) is relatief dun. Er wonen circa 1,5 miljoen In de tekst venvijzen wij regelmatig naar het strategisch plan. Daarbij geven we tussen haakjes aan op welke pagina van het plan de verwijzing betrekking heeft. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

16 mensen die samen 2,3 miljoen passagiersbewegingen maken (pagina 10). Dit betekent dat het aantal retourreizen per inwoner circa 0,8 bedraagt. Dit is ongeveer de helft lager dan het landelijk gemiddelde. InterVISTAS heeft de marktomvang ook uitgesplitst mar bestemming. In het strategisch plan worden de tien grootste Europese en intercontinentale markten genoenxl (pagina 11). Helaas is er geen analyse gemaakt van het marktaandeel dat in elk van de markten kan worden behaald, zodat geen uitspraken kunnen worden gedaan over de levensvatbaarheid van directe vluchten naar deze markten. Op basis van een eigen analyse denken we dat een directe verbinding met Londen haalbaar is. Afhankelijk van het type vervoer, figt een low cost of netwerkoperatie voor de hand. Omdat de marktomvang niet is uitgesplitst naar zakelijk en niet-zakelijk verkeer is geen uitspraak te doen over het meest voor de handliggende operatie. Bij verdere marktgroei kunnen Milaan, Madrid en Rome rnogelijk ook (weer) rendabel door een low cost carrier vanaf GAE worden aangeboden. De marktvraag op de andere Europese routes lijkt in de nabije toekomst (tot 2023) onvoldoende groot voor een rendabele operatie. De in het ontwikkelingsplan genoemde intercontinentale markten zijn te klein voor een rendabeie directe verbinding. We komen hier later op temg. InterVISTAS Consulting heeft GAE vergeleken met 45 andere regionale luchthavens in West- Europa (pagina 13). Het aantal aangeboden stoelen afgezet tegen de bevolkingsoravang (binnen 60 minuten rijden) en het inkomen (Bruto Binnenlands product, BBP). De correlaties en de verklaarde varianties zija zeer laag. Dit is te verklaren uit het feit dat de luchthavens in de benchmark sterk van elkaar verschillen. Op basis van de analyse mogen dan ook geen conclusies worden getrokken over het capaciteitspotentieel van GAE. GAB concludeert op basis van de benchmarkanalyse dat het marktgebied van GAE sterk onderbediend is in termen van stoeicapaciteit (pagina 12). Wij beamen dat de stoelcapaciteit op GAB laag is gegeven de bevolkingsomvang en het inkomen. Dat wil echter niet zeggen dat het marktgebied van GAE onderbediend is. Vanwege de sterke concurrentie, van met name SchiphoI, wordt het marktgebied vooral door andere luchthavens bediend. De nabijheid tot Schiphol beperkt tevens de potentie voor feeders. Daarnaast heeft de luchthaven geen binnenlandse ontsluitingsfunctie en slechts een zeer beperkte zakelijke en toeristische functie. Wanneer het marktgebied daadwerkelijk onderbediend zou zijn, zouden maatschappijen bij GAE in de rij moeten staan om operaties te starten. Hoogstens kan worden gesteld dat het rnarktgebied niet goed wordt bediend door luchthavens dichtbij de math. Prognose De doelstellingen van GAE bestaan uit: (1) het realiseren van een feederverbinding en (2) enkele zakelijke verbindingen, (3) vergroting van het low cost aanbod en (4) behoud en mogelijk versterking van de marktpositie in het chartersegment (pagina 15). De doelstellingen vergen omvangrijke marketinginspanningen, vooral in het lijndienstsegment, maar worden desondanks door de luchthaven realistisch geacht. Op basis van de doelstellingen is dan ook een prognose opgesteld van het toekomstige aantal vluchten en passagiersbewegingen. Het is Met precies duidelijk hoe deze doorvertaling is getnaakt. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

17 MANAGEMENTSAMENVATTING Feedemerbinding(en) Feeders naar de hubs Kopenhagen of Munchen worden door GAE mogelijk geacht (pagina 17). Uit een analyse van dienstregelingen op beide hubs moet worden geconcludeerd dat dergelijke feeders slechts weinig aantrekkelijke intercontinentale verbindingen genereren. Daarnaast is de omvang van de intercontinentale markten beperkt. Bovendien worden deze rnarkten al direct bediend door SchiphoI waardoor GAE niet in staat zal zijn de volledige markt mar zich toe te trekken. Zowel in het geval van Kopenhagen als van Munchen achten we de te verwachten vervoersvolumes (inclusief het lokale bestemmingsvervoer) te klein voor een rendabele dagrand verbinding. Zakelijke point-to-point verbindingen De luchthaven gaat uit van meerdere zakelijke point-to-point verbindingen (pagina 17). Veronderstekl wordt dat het aantal passagiersbewegingen op lijndiensten toeneemt van nul in 2013 tot bijna in Naar ons idee heeft alleen Londen voldoende potentie als zakelijke verbinding. In 2023 kan een lijndienst op Londen circa passagiers vetwachten. De door de luchthaven verwachte passagiersaantallen in dit segment lijken ons te hoog. Low cost vethindingen Ook in het low cost segment voorziet GAE forse groei. De luchthaveri gaat er in het groeiscenario vanuit dat het aantal low cost passagiers zich in 2017 heeft verdubbeld (pagina 17). Deze aanname baseert de luchthaven op de historische ontwikkeling van Ryanair-capaciteit op een aantal luchthavens; deze zou in vijf jaar tijd meer dan verdubbeld zijn, waarbij de grootste groei zich voordoet in de eerste drie jaar (pagina 16). Het aantal Ryanair-vluchten op GAE is sinds de komst in 2012 echter alleen maar afgenomen. Ook voor 2014 wordt krimp voorzien, doordat Ryanair niet meet mar Milaan (Bergamo) vliegt. Om aisnog uit te komen op een verdubbeling 2017, zai het aantal frequenties dus nog harder moeten groeien dan gerniddeld. Dit lijkt niet waarschijnlijk, zeker wanneer in ogenschouw wordt genomen dat Ryanair op zeer korte termijn nauwelijks capaciteit toevoegt aan het netwerk. Met de veronderstelde komst van nóg een low cost carrier in 2017 verdubbelt het aantal passagiersbewegingen tot 2023 nogmaals en kornt uit op ruim per jaar (pagina 17). Op basis van eerdere modelexercities en recente ontwikkelingen waarbij Ryanair de vluchtfrequentie op GAE juist heeft teruggebracht, komen wij alleen onder zeer gunstige veronderstellingen tot circa passagiersbewegingen in Vakantiecharters Volgens de luchthaven wordt tot 2016 gemiddeld iedere twee jaar een nieuwe charterbestemrning toegevoegd. Na 2016 stabiliseert het segment (pagina 15). De veronderstelde ontwikkeling van het aantal charterpassagiers laat in de periode een groei zien van nog 5,7 procent (pagina 17). Deze groei achten wij wel reeel. Rekening houdend met de recente ontwikkelingen waarbij transavia.com heeft aangekondigd een aantal charterverbindingen te schrappen en ArkeFly juist heeft aangegeven vanaf de zomer van 2014 vanaf GAE te gaan opereren, komen wij dan op een passagiersaantal van circa in Het strategisch plan gaat nit van passagiersbewegingen. SE0 ECONOMISCH ONDERZOEK

18 iv Daarmee komt de luchthaven in totaliteit op bijna passagiersbewegingen in Onder zeer gunstige veronderstellingen achten wij passagiersbewegingen haalbaar in dat jaar. Onekerheden De toekomst van een kleine regionale luchthaven als GAE is, zeker in het huidige economische ldimaat, zeer onzeker. Het strategisch plan noemt weliswaar enkele bedreigingen (pagina 2), maar laat niet zien hoe deze doonverken in de vervoersontwikkeling en de financiele situatie van de luchthaven- De luchthaven en mogelijke investeerders zullen inzicht wensen in de onzekerheden waartnee de prognoses zijn omgeven. Daarom is het verstandig in de prognose en de fmanciele doorrekening daarvan met verschillende toekomstscenario s te werken. Bepaalde veronderstellingen over aan te trekken maatschappijen en vluchten worden bovendien gepresenteerd als zekerheden. De geschetste ontwikkelingen en gedane veronderstellingen zijn echter allerminst zeker. Het ontwikkelingsplan wekt tevens de indruk dat groei alleen mogelijk is met omvangrijke marketinginspanningen. Dat zou betekenen dat de luchthaven de ontwikkeling volledig in eigen hand zou hebben en dat deze maakbaar zou zijn. Dat is slechts ten dele waar. Luchthavens worden immers ook sterk beinvloed door externe factoren, zoals concurrentie van andere luchthavens, overheidsbeleid en het economische klimaat. Exploitatie In de periode tot 2023 zijn aanzienlijke uitbreidingsinvesteringen gepland. Deze worden noodzakelijk geacht voor een verdere groei van het verkeer. De afschrijvingskosten nemen volgens de winst- en verliesrekening echter nauwelijks toe in de planperiode (pagina 27). Het lijkt alsof de afschrijvingskosten van de uitbreidingsinvesteringen niet zijn meegenomen. Dat lijkt te impliceren dat de luchthaven er vanuit gaat dat deze investeringen volledig door de aandeelhouders zullen worden gefinancierd. Volgens de financiele onderbouwing is de luchthaven in staat om in 2017 een positief operationeel resultaat (EBITDA) te behalen bij circa passagiers (pagina 27). Dat lijkt ons niet reed- De meeste Europese regionale luchthavens behalen pas een positief operationeel resultaat vanaf 1,4 miljoen passagiers. Aangezien GAE ook inkomsten genereert uit andere activiteiten, zoals het lesverkeer en het medische verkeer, kan het wellicht ook met een kleiner aantal toe. Desondanks venvachten wij dat bij ccii groter aandeel van het low cost segment, zoals aangenomen in het strategisch plan, minstens passagiersbewegingen nodig zijn voor een positief operationeel resultaat. Onder gunstige veronderstellingen voorzien wij dit aantal voor Mogelijk wordt het later als de inkomsten nit de havengelden tegenvallen of andere externe factoren de groei remmen of leiden tot hogere kosten (zie hoofdstuk 6). Dit betekent ook dat de investeringen pas op een later moment nodig zijn. Op basis van een eerste MKBA, zou blijken dat de reistijdbaten van GAE voor de Nourd- Nederlandse reiziger groter zijn dan de exploitatiekosten (pagina 32). Dit betreft echter een zeer globale MKBA, waarin Diet alle effecten zijn meegenomen. Op basis daarvan snag dan ook niet worden geconcludeerd dat investeringen in de luchthaven vanuit maatschappelijk oogpunt re ndab el zij n. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

19 MANAGEMENTSAMENVATTING Risico s Hiervoor gaven we aan dat het nodig is om de risico s inzichtelijk te maken en te verwerken in toekomstscenario s. De belangrijkste risico s bestaan mar onze mening ten eerste uit de ontwikkeling van Lelystad Airport. Lelystad is samen met Eindhoven aangewezen om het nietmainportgebonden verkeer (km cost en charterverkeer) van Schiphol te accommoderen. Daannee vorrnt Lelystad op termijn een serieuze bedreiging voor de belangrijkste marktsegmenten van GAE. Ryanair heeft al interesse getoond in Lelystad, vanwege de gunstige Egging nabij grote bevolkingscentra. Wanneer de maatschappij vanaf Lelystad gaat opereren is het de vraag wat er met het vluchtaanbod vanaf GAE gebeurt. Mogelijk verhuist het de hele operatic naar Lelystad. Andere maatschappijen die nu op GAB actief zijn, zouden hun operatics eveneens op Lelystad kunnen concentreren. Een tweede risico betreft de capaciteitsontwikkeling van Ryanair. De maatschappij voegt de komende jaren slechts in beperkte mate extra capaciteit toe aan het netwerk. Daarmee lijkt een flinke uitbreiding, zoals verondersteld in het groeiscenario, minder waarschijnlijk. Momenteel wordt de beschikbare capaciteit op routes ingezet waar de winstgevendheid het hoogst is. Dat is ook de reden waarom Ryanair de vluchten mar Milaan (Bergamo) vanaf GAE heeft gestaakt (RTV Drenthe, 2013). Tenslotte wijzen we op de financiele implicaties voor GAE van wijzigingen in de bekostigingssystematiek van de luchtverkeersleiding. Zoals het er naar uitziet, zullen luchtvaartmaatschappijen op GAE uiterlijk per 1 januari 2020 de volledige kosten van de luchtverkeersleiding gepresenteerd krijgen. De extra kosten voor de maatschappijen ramen wij op circa 2-3 miljoen per jaar. Als gevolg van de nieuwe bekostigingssystematiek nemen de kosten op cen luchthaven als Schiphol juist af. Om concurrerend de blijven, zal GAB de extra kosten op een of andere manier moeten compenseren, bijvoorbeeld door de havengelden voor de maatschappijen verder te verlagen. De financiële situatie van GAF, zal hierdoor (aanzienlijk) verslechteren. SEG ECONOMISCH ONDERZOEK

20

21 BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE Inhoudsopgave Managementsamenvatting i 1 Inleiding 1 2 Uitgangspositie Ontwikkelingen in 2013 en Economische ontwikkeling en werkgelegenheid 3 3 Marktanalyse Marktaandeel Marktomvang Europa Intercontinentaal Aanbodpotentie 7 4 Ambitie Prognose Lijndiensten Low-cost verbindingen Vakantiecharters Niet-commercieel verkeer en vracht Onzekerheden Conclusie 13 5 Exploitatie Bedrij fsopbrengsten Bedrij fslasten Operationeel resultaat Investeringen 17 6 Risico s Ontwikkeling van Lelystad Airport Capaciteitsontwikkeling Ryanair Luchtverkeersleiding 21 Literatuur 23 SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

22

23 BEOORDELING VAN HET STRATEG1SCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE 1 Inleiding In oktober 2013 presenteerde Groningen Airport Eelde (GAE) een nieuw strategisch plan, genaamd [FereIden Verbinden (Groningen Airport Eelde, 2013). Het plan beschrijft de groeiambities van de luchthaven voor de komende 10 jaar. Groei is nodig om op termijn een positief operationeel resultaat te kunnen bereiken. De Noordelijke Rekenkamer heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd het strategisch plan te beoordelen. Dit rapport bevat onze bevindingen. In de tekst verwijzen wij regelmatig naar het strategisch plan. Daarbij geven we tussen haakjes aan op welke pagina van het plan de verwijzing betrekking heeft. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

24

25 BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE 3 2 Uitgangspositie 2.1 Ontwikkelingen in 2013 en 2014 Het strategisch plan schetst allereerst de uitgangspositie van Groningen Airport Eelde (GAE) (pagina 4). Hierin wordt opgemerkt dat de luchthaven groeit. Hoewel er in 2012 inderdaad sprake was van een sterke groei in het aantal passagiersbewegingen, (bah dit aantal voigens de prognose met ruim 4 procent tot (pagina 17). Dit is voornamelijk te wijten aan het verdwijnen van de vluchten van Vueling naar Barcelona, de Ryanair-vluchten naar Marseille en de lijndienst mar Aberdeen. In december 2013 werd bekend dat Ryanair naast de wintervluchten ook de zomerviuchten naar Milaan (Bergamo) staakt. Als reden wordt een gebrek aan vliegtuigcapaciteit aangevoerd. De beschikbare capaciteit wordt ingezet op routes waar de winstgevendheid het hoogst is. Blijkbaar leverden de vluchten naar Milaan de luchtvaartmaatschappij onvoldoende op. Daarnaast heeft transavia.com aangegeven dat de vluchten mar Malaga en Dalaman in 2014 niet terugkeren in de dienstregeling. Dit zou te maken hebben met het faillissement van reisorganisatie OAD, waardoor het aantal boekingen is afgenomen (RTV Drenthe, 2013). Een positieve ontwikkeling is dat ArkeFly heeft aangekondigd in het zomerseizoen van 2014 twee keer per week vanaf GAR naar Antalya te gaan vliegen met een tussenstop op Rotterdam (Groningen Airport Eelde, 2014). Op basis van deze ontwikkelingen schatten wij in dat het aantal low cost bewegingen in 2014 met circa 40 procent daalt en het aantal charterbewegingen met 4 procent. Dat betekent dat het passagiersvolume bij gelijk blijvende bezettingsgraden uitkomt rond de Dit houdt een doling in van ruirn 14 procent. Aangezien bovengenoemde ontwikkelingen zich voordeden na publicatie van het strategisch plan, zijn deze hierin niet verwerkt. Ryanair zal op zijn vrocgst pas in 2015 weer vluchten toevoegen (RTV Drenthe, 2013). Wanneer we aannemen dat Ryanair daarna weer groeit op GAE en het in 2016 het frequentieniveau bereikt dat in het strategisch plan voor 2014 is voorzien, dan betekent dat dat de recente ontwikkelingen de groei van het low cost verkeer met minstens twee jaar hebben vertraagd. Om het verlies van 4 procent in het aantal charterbewegingen goed te maken is, uitgaande van de historische groeitrend, ook ongeveer twee jaar nodig. 2.2 Economische ontwikkeling en werkgelegenheid Volgens het strategisch plan is de Iuchthaven uitgegroeid tot een belangrijk element in het regionaal vestigingsklimaat en draagt het bij aan de versterking van de economische ontwikkeling van Noord-Nederland (pagina 4). Het bedrijfsleven in de regio profiteert momenteel nog nauwelijks van de aanwezigheid van GAE, afgezien van de bedrijven op het luchthavenierrein zelf en hun toeleveranciers. Het bestemmingenaanbod van de luchthaven bestaat voornamelijk uit vakantiebestemmingen en is voor het bedrijfsleven weinig interessant. Met het wegvallen van de bestemmingen als Barcelona, SEP ECONOMISCH ONDERZOEK

26 4 HOOFDSTUK 2 Milaan en Marseille zijn er afgezien van Barcelona (Girona) eigenlijk geen bestemmingen meer over die op veel zakelijk verkeer kurmen rekenen. Dit kan in de toekomst evenwel veranderen. Bedrijven in de regio hebben aangegeven graag meer van de luchthaven gebruik te willen maken. Daartoe zal het bestemtningenaanbod naar belangrijke zakencentra moeten worden uitgebreid. De luchthaven bouwt aan een database met daarin de vervoersbehoefte van bedrijven uit de regio (pagina 11). Deze database vormt een waardevol element in de marketing richting maatschappijen. Uit het strategisch plan wordt niet duideijk hoe de zakelijke behoefte eruit ziet. Voorts wordt in kwantitatieve zin nog opgemerkt dat 300 banen direct en 150 indirect aan de luchthaven verbonden zijn (pagina 5). Buck (2009) heeft in het verleden voor verschillende typen regionale luchthavens het aantal directe arbeidsplaatsen per tniljoen passagiers ingeschat. Voor een luchthaven als GAE, welke niet als basis client voor een luchtvaartmaatschappij, maar waarop wel bredere economische activiteiten, zoals lesvluchten plaatsvinden, ligt het aantal directe arbeidsplaatsen volgens Buck tussen de 400 en 600 per miljoen passagiers per jaar. Wanneer we van de bovengrens uitgaan, zou dat bij het huidige passagiersvolutne neerkomen op circa 120 directe arbeidsplaatsen. Indirecte achterwaartse werkgelegenheid (toeleveranciers) zou tot 50 procent van het aantai directe arbeidsplaatsen bedragen. Het CPB heeft het meetellen van indirecte voorwaartse werkgelegenheid 2 afgewezen vanwege het tisico op dubbeltellingen. Inclusief de indirecte arbeidsplaatsen komt de totale directe en indirect werkgelegenheid van GAB op 180 arbeidsplaatsen. Het werkelijke aantal zou best wat hoger kunnen liggen, gegeven de grote hoeveelheid lesverkeer op de luchthaven, maar 450 arbeidsplaatsen zoals de luchthaven stelt lijkt ons aan de hoge kant. Het absolute aantal banen dat verb onden is aan de Iuchthaven is overigens niet van helang. Waar het om gaat is in hoeverre het hier gaat om extra banen die de structurele werkloosheid verminderen. Wordt de werkloosheid niet venninderd door de banen dan is er slechts sprake van verdringing van arbeid in andere sectoren in de regio. Het is onduidelijk in hoeverre de banen die aan GAE verbonden zijn de structurele werkloosheid verminderen. 2 Door de aanwexigheid van de luchthaven kan de aantrekkelijkheid van een regio als vestigingsplaats voor bedrijven en als toeristische bestemming worden vergroot. De extra werkgelegenheid die hiermee gepaard gnat worth aangeduid als indirecte voorwaartse werkgelegenheid. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

27 BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE 5 3 Marktanalyse Groningen Airport Ee1de (GAF) heeft een marktanalyse uit laten voeren door InterVISTAS Consulting, onderdeel van Royal Haskoning DFIV. Allereerst is het marktgebied afgebakend en is het marktaandeel van GAE in het betreffende gebied bepaald. Vervolgens zijn de belangrijkste Europese en intercontinentale markten vanaf GAE in beeid gebracht. Tenslotte is een benchmark uitgevoerd met andere luchthavens om de aanbodpotentie van GAE in te kunnen schatten. We zullen deze onderdelen achtereenvolgens bespreken. 3.1 Marktaandeel In het strategisch plan Werelden Verbinden, wordt het marktgebied afgebakend bij 1,5 uur (pagina 9). Dit gebied wordt onderscheiden in het kerngebied (tot maximaal 1 uur reistijd) en twee secundaire gebieden (tussen 1 en 1,5 uur reistijd) ten oosten (Noordwest-Duitsland) en westen van het kerngebied (westelijk Friesland, Noordoostpolder en Noordelijk Overijssel). Uit de analyses van InterVISTAS blijkt dat GAE in het kerngebied een marktaandeel heeft van 4,1 procent. Schiphol is in het kerngebied de belangrijkste concurrent met een aandeel van ruim 70 procent. Daar lijkt in eerste instantie dus een wereld te winnen. Echter, er moet niet worden vergeten dat het netwerk van GAE relatief bescheiden is van omvang, waardoor een belangrjjk deel van de marktvraag helemaal niet direct vanaf GAB kin worden bediend. Op basis van een eigen marktanalyse sehatten we dat GAE een alternatief biedt voor circa 12 procent van het marktpotentieel Peshout et al, 2013). Met andere woorden, 12 procent van het potentieel heeft de mogelijkheid om vanaf GAE te vertrekken. Dat betekent dat GAE in het kerngebied een marktaandeel heeft van ruim 30 procent (4,1/12) in de markten die de Iuchthaven ook daadwerkelijk aanbiedt. In de secundaire gebieden (tot 1,5 uur reistijd) is de concurrentie van andere luchthavens groter, wat resulteert in een kleiner marktaandeel voor GAE. In het oostelijk en westelijk secundair gebied heeft GAE een marktaandeel van respectievelijk 1,7 en 1,4 procent. In de secundaire gebieden heeft de luchthaven een marktaandeel van 12 tot 14 procent in de markten die daadwerkelijk worden aangebo den. 3.2 Marktomvang De markt in het kemgebied is relatief dun. Er wonen circa 1,5 miljoen mensen die samen 2,3 miljoen passagiersbewegingen maken (pagina 10). Dit betekent dat het aantal retourreizen per inwoner circa 0,8 bedraagt. Dit is ongeveer de helft lager dan het landelijk gemiddelde. 2,3 miljoen passagiersbewegingen / 2 = 1,15 miljoen rerourreizen. 1,15 rniljoen retourreizen / 1,5 miljoen inwoners 0,8 retourreizen per inwoner. SE0 ECONOMfSCH ONDERZOEK

28 6 HOOFDSTUK 3 InterVISTAS heeft de marktomvang uitgesplitst naar bestemming. In het strategisch plan worden de grootste lien Europese en intercontinentale markten genoemd (pagina 11). Daax stopt de analyse echter. De levensvatbaarheid van directe verbindingen naax deze bestemmingen blijft helaas achterwege. In deze paragraaf zetten we uiteen welke routes wij op basis van de marktomvang en het concurrentieniveau (op terrnlin) rendabel achten Europa Want-leer we mar de top-10 van Europese markten kijken, zien we dat de meeste passagiers tussen het kerngebied en Londen reizen (circa passagiersbewegingen per jaar, ofwel circa retourreizen). Tussen de secundaire gebieden (tot 1,5 uur reistijd) en Londen reizen jaarlijks nog eens passagiers. Londen kent waarschijnlijk een relatief hoog aandeel zakelijke passagiers. Deze passagiers geven de voorkeur aan een dagelijkse dagrand verbinding een vroege aankomst en vertrek vanaf GAE, gecombineerd met een late aankomst en vertrek vanaf GAE. Dit stelt zakenreizigers in staat om op één dag heen en weer te reizen. Een low cost carn'er als Ryanair heeft al snel passagiersbewegingen per jaar nodig voor een rendabele dagrand verbinding. 4 Daarvoor is het marktgebied (kemgebied secundaire gebieden) van GAE te klein. Een dagelijkse vlucht vereist circa passagiersbewegingen per jaar. Dat zou betekenen dat GAB in het totale marktgebied een aandeel tnoet halen van ruim 32 procent. Ook dat lijkt niet reeel, temeer daar bij een dagelijkse verbinding het zakelijke segment waarschijnlijk voor een deei uitwijkt naar luchthavens die wel een dagrand verbinding aanbieden, zoals SchiphoL Een driewekelijkse vlucht met een cast carrier lijkt ons bij de genoemde marktomvang het meest reeel Een dergelijke vlucht is vooral aantrekkelijk voor niet-zakelijke reizigers en draagt daarmee niet bij aan de aantrekkelijkheid van Noord-Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven. Netwerkmaatschappijen bedienen kleinere bestemmingen doorgaans met kleinere vliegtuigtypes en tegen lagere bezettingsgraden. Bij een 70-zitter met een bezettingsgraad van 75 procent zijn circa passagiersbewegingen per jaar nodig voor een rendabele dagrand verbinding op werkdagen en een enkele vlucht in het weekend. Bij voldoende zakelijke passagiers zou dit haalbaar moeten kunnen zijn. 5 Op een dergeijk korte afstand biedt een directe vlucht relaiief veel tijdswinst; iets wat vooral door de zakelijke reiziger gewaardeerd wordt. Een dagrand verbinding biedt de zakenreiziger echter niet heel veel hij kan immers op slechts 1 moment vertrekken en aankomen op GAE. Ter illustratie, vanaf Schiphol vertrekken elke dag circa 50 vluchten mar Londen. Afhankelijk van het type vervoer op de rnarkt tussen het verzorgingsgebied en Londen, is een Ion, cost of netwerkoperatie haalbaar. Het zou daarom verhelderend zijn geweest als in het strategisch la/an de marktoravang was uitgesplitst in zakelijk en niet-zakelijk vervoer. Uitgaande van een vliegtuiggrootte van 189 stoelen en een bezettingsgraad van 80 procent. In 2004 heeft GAE een onderzock laten doen naar de haalbaarheid van zakelijke lijndiensten vanaf de luchthaven. Uit statistische gegevens en een onderzoek ander Noordelijke bedriiven zou zijn gebleken dat er voldoende belangstelling is voor cen dienst op Londen. Op basis van de statistische gegevens kon ook belangstelling warden verondersteld voor Barcelona en Leeds, maar dit kon niet worden bevestigd door de Noordelijke bedrijven (Alsem Markelingadvies, 2004). SEO ECONOMISCH ONDERZOEK