NIEUWSBRIEF. oktober

Transcriptie

1 NIEUWSBRIEF oktober Conferentie Vervoer over water, eenduidig toezicht in de praktijk In de nieuwsbrief van mei jl. bent u geïnformeerd over het overheidsprogramma Eenduidig Toezicht. Het doel van dit programma is om per aangewezen domein van toezicht, de toezichtlast voor bedrijven en instellingen met gemiddeld 25% te verminderen. Gedurende de afgelopen maanden heeft een onderzoek, een toezichtlastmeting, plaats gevonden. Een extern bureau heeft door middel van uitgebreide interviews in opdracht van de Inspecteur-Generaal van Verkeer en Waterstaat (IVW) deze 0-meting uitgevoerd onder toezichthouders, handhavers en het bedrijfsleven. Dit onderzoek is door een begeleidingsgroep gevolgd en ondersteund; het CBRB maakt hier ook deel van uit. De uitkomst van dit onderzoek zal tijdens een conferentie Vervoer over water, eenduidig toezicht in de praktijk op 3 oktober gepresenteerd worden, waarbij mogelijkheden tot verbetering besproken zullen worden. Het CBRB zal deelnemen aan deze conferentie. De samenwerking tussen toezichthouders kan efficiënter en effectiever, niet meer inspecteren maar slimmer. Europese kaderrichtlijn ADR-RID-ADN De afgelopen maanden is er zowel nationaal als internationaal veel te doen geweest omtrent de Europese kaderrichtlijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze richtlijn is recentelijk goedgekeurd door het Europese Parlement. De kaderrichtlijn brengt de diverse wetgeving op het gebied van gevaarlijke stoffen bijeen in één richtlijn wat ten goede komt voor de verduidelijking van de regelgeving in de Europese Unie. VVD-europarlementarier Jeanine Hennis-Plasschaert noemt dit in het kader van betere regelgeving een juiste stap. Cefic, (European Chemical Industry Council), Sabic Europe, DSM alsmede de internationale wegtransportorganisatie (IRU), hebben de afgelopen maanden bezwaar gemaakt tegen een specifiek artikel in de richtlijn dat de lidstaten de mogelijkheid geeft een transportmodaliteit willekeurig en verplichtend voor te schrijven. De kaderrichtlijn, in het bijzonder Artikel 1 lid 3b en lid 4, maakt beperkingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk. Nationale overheden kunnen dwingende maatregelen opleggen ten aanzien van de nu nog vrije keuze van de modaliteit van het vervoer. Ook zou het mogelijk worden het vervoer van gevaarlijke stoffen in sommige gevallen helemaal te verbieden. De richtlijn is volgens de chemieconcerns in strijd met het Subsidiariteitsbeginsel en doorkruist de besprekingen over het in ontwikkeling zijnde Basisnet. Minister Eurlings heeft tijdens een vergadering van de Vaste Kamercommissie voor verkeer en waterstaat op 6 juni jl. te kennen gegeven de tekst niet aan te willen passen. Het van origine Franse voorstel was in eerste instantie nog scherper geformuleerd. Basisnet Laten we kijken in hoeverre dit artikel van de kaderrichtlijn raakvlakken heeft met het in ontwikkeling zijnde Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen. In 2006 heeft het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen uitgebracht. De nota moet een toekomstvaste oplossing voor de borging van veiligheid bij toenemende ruimtelijke ontwikkelingen en toenemende transporten van gevaarlijke stoffen bieden. Deze toekomstvastheid komt tot uiting in de vorming van het zogenoemde Basisnet voor de modaliteiten spoor, weg en water. Het afgelopen jaar hebben de werkgroepen spoor, weg en water de risicocontouren in kaart proberen te brengen middels analyses. Het belang van deze kwantitatieve risicoanalyses neemt toe, omdat middels wet- en regelgeving steeds vaker een dergelijke analyse wordt geëist. De berekeningen laten verder zien dat een groei van de binnenvaart met gevaarlijke stoffen tot een factor 10 ook geen problemen zal opleveren. Wanneer men uitsluitend een risicobenadering zou volgen, zou de conclusie zijn dat er voor de binnenvaart helemaal geen basisnet noodzakelijk is. De overige modaliteiten kennen vooralsnog wel knelpunten. De infrastructuur ligt daar immers een stuk dichter op de transportassen en sommige industriële bedrijven zijn vooralsnog niet aan bevaarbaar water gesitueerd. Multimodaal vervoer De minister meent verder dat de gevolgen van de kaderrichtlijn voor Nederland klein zullen zijn; echter theoretisch kan het zo zijn dat een bepaalde stof in één EU- land per trein vervoerd moet worden terwijl het in Nederland alleen per binnenvaartschip vervoerd mag worden. Dit zou een zeer onwenselijke situatie voor het internationale transport kunnen betekenen. Externe veiligheid werkt vooralsnog in het voordeel van de binnenvaart; echter als we naar de gehele logistieke keten van met name het containertransport kijken, ziet men dat het een interactie is tussen diverse modaliteiten om de keten efficiënt te laten functioneren. Verstoring van één van deze schakels

2 in de logistieke keten zou negatief kunnen uitpakken. De minister heeft de chemieconcerns verzekerd dat hij onder geen beding van deze mogelijkheid in de kaderrichtlijn gebruik zal maken. Hij waardeert de constructieve opstelling van de chemieconcerns en wil onder geen beding afwijken van de gezamenlijke Europese aanpak. Om die reden vond hij het niet nodig de richtlijn tegen te houden. De toekomst zal moeten uitwijzen of de bezwaren van de chemieconcerns gerechtvaardigd zijn. De EU-kaderrichtlijn verwijst op dit moment nog naar het ADN-verdrag van Dit verdrag treedt pas in werking op het moment dat het zevende land dit verdrag ratificeert. Op dit moment hebben de volgende landen het verdrag geratificeerd: Oostenrijk, Bulgarije, Hongarije, Luxemburg, Nederland en de Russische Federatie. Op het moment dat het verdrag in werking treedt, zullen de wijzigingsvoorstellen tijdens een bijzondere zitting welke van 1999 tot en met nu goedgekeurd moeten worden. Het gevaar is aanwezig dat de inwerkingtreding van het verdrag nog op zich laat wachten terwijl de EU-kaderrichtlijn al wel in werking treedt alsmede het feit dat relatief weinig West-Europese landen tijdens deze eerste zitting aanwezig zijn. Er wordt gesproken dat wellicht Roemenië het zevende land wordt dat het verdrag later dit jaar ratificeert. de heer Ing. R. (Robert) Tieman, DGSA. Alleenvaart bij Rijnkruisend verkeer Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) geldt in Nederland voor alle schepen die de Rijn, de Waal bovenstrooms Gorinchem, het Pannerdens kanaal en de Lek bovenstrooms van Krimpen (ROSR-wateren) bevaren. Het ROSR is ook van toepassing op het zogenaamde Rijnkruisend scheepvaartverkeer, d.w.z. schepen die ROSR-wateren bevaren, maar de grens met Duitsland niet passeren noch hebben gepasseerd. Dit betekent dat Rijnkruisend scheepvaartverkeer in beginsel valt onder de bemanningsregelgeving van het (internationale) ROSR. In het ROSR, hoofdstuk 23, bemanningseisen, artikel staat: Voor de vaart beneden het Spijksche Veer (km 857,40) kan, voor zover de Duits-Nederlandse grens tijdens de vaart in de ene of de andere richting niet wordt overschreden, in plaats van met de voorschriften van dit hoofdstuk, worden volstaan met de voorschriften van de (nationale) Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart. Wanneer een ondernemer gebruik maakt van de vrijstelling volgens artikel 7 van de (nationale) Vaartijdenregeling en alleen vaart met een schip van < 55 meter, zou de alleenvaart op grond hiervan toegestaan zijn bij Rijnkruisend verkeer, mits voldaan wordt aan de gestelde technische eisen. Een onverkorte toepassing van het ROSR op Rijnkruisend scheepvaartverkeer kan tot ongewenste situaties leiden. Hiertoe is een beleidsregel Aanwijzing Rijnkruisend scheepvaartverkeer geschreven. Deze aanwijzing betreft het opsporings- en vervolgingsbeleid inzake technische eisen en vereiste vaarbewijzen voor het Rijnkruisend scheepvaartverkeer. In deze beleidsregel staan ondermeer een aantal technische eisen geformuleerd waar Rijnkruisende schepen aan moeten voldoen wanneer zij voldoen aan het gestelde in de Binnenschepenwet, maar geen Rijncertificaat hebben. Deze beleidsregel is te vinden op de site van IVW: Water Binnenvaart Regels I-check Ga naar > I-check (opent nieuw scherm) Componenten Binnenvaart Wetgeving Selecteer alle Ok Aanvullende regels voor alle schepen Besluiten en regelingen Rijn en BSW Aanwijzing Rijnkruisend scheepvaartverkeer Opsporing 1. technische eisen 2. vaartijden en bemanning Inland terminals en binnenvaart willen geen verhoging maximum toegestaan gewicht LZV s CBRB en VITO schrijven brief aan Tweede Kamer: Momenteel wordt er door de wegvervoersorganisaties gelobbyd om het toegestane gewicht van de Lange Zware Voertuigen (LZV), dat voor de aanstaande ervaringsfase vanaf 1 november 2007 van 60 naar 50 ton verlaagd was vanwege problemen met de maximale wegbelasting, toch weer te verhogen naar 60 ton. Inmiddels circuleren er zelfs onderzoeksrapporten die zouden aantonen dat een maximaal toegestaan gewicht van 60 ton voor de wegbelasting geen probleem zouden zijn. De binnenvaartterminals en de binnenvaartsector maken bezwaar tegen het (opnieuw) verhogen van het maximaal toegestane gewicht van 50 naar 60 ton. De reden hiervoor is dat een dergelijke verhoging ertoe kan leiden dat het vervoer over de korte en middellange afstand van containers tussen Nederlandse containerbinnenvaartterminals en de grote zeehavens, dat nu voor een aanzienlijk deel per binnenschip plaatsvindt, weer gedeeltelijk op de weg terecht zal gaan komen. Momenteel wordt ongeveer 35% van alle containers van en naar het Nederlandse achterland via een netwerk van inland terminals per binnenschip vervoerd. Gezien de marginale prijsverschillen tussen vervoer per truck of per schip is een modal shift terug naar de weg gemakkelijk gemaakt. Dit is naar onze mening ongewenst om twee redenen. Enerzijds is er de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in zowel terminals als achterlandverbindingen, waarmee juist een positieve modal shift richting binnenvaart (en

3 spoor) bereikt is. Anderzijds betekent een modal shift terug naar de weg een extra belasting voor de toch al schaarse weginfrastructuur en onderbenutting van de vaarweginfrastructuur. Een maximaal gewicht per LZV van 50 in plaats van 60 ton voorkomt aanzienlijk het gevreesde negatieve modal shifteffect. Daarnaast zijn de milieueffecten van belang: de CO2- uitstoot van de binnenvaart per eenheid product blijft aanzienlijk lager dan die van het zowel het conventionele als het LZV-wegvervoer. Wij constateren, dat er telkens opnieuw pleidooien ontstaan om de toepasbaarheid van dergelijke trucks te verruimen. Dat baart ons, om bovenstaande redenen, zorgen. CBRB en VITO pleiten er dan ook voor om een dergelijke verruiming niet toe te staan, en het maximale gewicht van een LZV beperkt te houden tot 50 ton. CBRB steunt initiatief vervroegde invoering zwavelarme brandstof Een aantal Rotterdamse maritieme dienstverleners, zowel overheden als leden van het CBRB, wil binnen afzienbare tijd overgaan op zwavelarme brandstof voor hun schepen. Het gaat daarbij om de EN 590 (2004), vrachtwagendiesel met minder dan 10 ppm (parts per million zwavel). Aan boord van het schip Nieuwe Maze van het Rotterdamse Havenbedrijf ondertekenden vertegenwoordigers van de betrokken groep een intentieverklaring. Momenteel is ppm de wettelijk toegestane bovengrens voor de brandstof van binnenvaartschepen en deze zal wettelijk per 1 januari aanstaande verlaagd worden naar ppm. Het CBRB heeft zowel in het Europees Parlement als tijdens de Ronde Tafel Conferentie over zwavelarme brandstof bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart ervoor gepleit om eerder dan de geplande datum van 2012 over te gaan naar zeer laagzwavelige brandstof. Diverse onderzoeken van de Stichting Projecten Binnenvaart en TNO wezen uit dat dit type brandstof een kwalitatief goede brandstof is voor de binnenvaart. Zoals het er nu naar uitziet zijn de resultaten van deze onderzoeken niet onopgemerkt gebleven. Er ligt een ontwerptekst om de invoering van de zeer laagzwavelige brandstof met twee jaar te vervroegen. Echter een groep ondernemers en overheidsinstanties heeft het voornemen of is inmiddels al overgestapt op de zeer laagzwavelige brandstof. Deze brandstof betekent een reductie van maar liefst 17% ten opzichte van de huidige brandstof. Betrokken bij dit initiatief zijn de Zeehavenpolitie, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, de Koninklijke Roeiers Vereniging Eendracht, Smit Havensleepdiensten, Spido, Burando Maritime Services, Verenigde Tankrederij, Kotug, Fairplay en het Nederlands Loodswezen Rotterdam- Rijnmond en de Douane. Deze hebben in totaal circa 130 schepen in gebruik in de Rotterdamse haven. Inmiddels leveren diverse bunkerbedrijven deze EN-590 brandstof en het CBRB hoopt dat het aantal deelnemers zal groeien. de heer Ing. R. (Robert) Tieman, DGSA. Calamiteiten werkgroep CCR Mede naar aanleiding van de stremming van de Rijn eerder dit jaar, heeft het CBRB bij de Centrale Commissie voor de Rijn vaart (CCR) aangedrongen op de ontwikkeling van een calamiteitenplan voor de Rijn. Inmiddels is een ad hoc-groep Informatie, communicatie en samenwerking bij ernstige ongevallen samengesteld. Deze werkgroep zal op 12 september bijeenkomen bij het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung te Bonn. Tijdens deze bijeenkomst zal een werkprogramma worden vastgelegd, waarbij mogelijke punten zullen zijn: Definitie van incidenten die door de werkgroep behandeld dienen te worden. Onderzoek van modaliteiten en verspreiding van informatie. Omgang met ongevallen. Onderzoek van juridische problemen die zich kunnen voordoen. Analyse van ongevallen en mogelijke consequenties voor de preventie. Rol van de CCR in het kader van bovengenoemde punten. ISGINTT - de stand van zaken In de nieuwsbrief van april 2006 kon u al lezen dat er besluitvorming had plaatsgevonden omtrent de ontwikkeling van de International Safety Guide for Inland Tankers and Terminals ( ISGINTT). In 2003 heeft het CBRB samen met de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG) het initiatief genomen om te komen tot een projectmatige aanpak van bestaande veiligheidsknelpunten tussen wal en (tank) schip. ISGINTT is een nieuwe richtlijn speciaal ontwikkeld voor binnenvaart tankers en terminals. De richtlijn zal voor een verdere verduidelijking van de processen die plaatsvinden tussen de wal en het schip zorgen iets wat de veiligheid ten goede komt. Dit initiatief wordt ondersteund door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), die in nauwe samenwerking met de OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) en het binnenvaartbedrijfsleven werken aan de ontwikkeling van deze mondiale richtlijn. We zijn inmiddels zo n anderhalf jaar verder en de opgezette projectorganisatie, welke bestaat uit een stuurgroep alsmede diverse werkgroepen, heeft reeds grote vorderingen gemaakt. De binnentankvaart wordt vertegenwoordigd door de EBU en ESO. Daarnaast wordt er vanuit de industrie deelgenomen door de European Chemical Industry Council (CEFIC), de European Petroleum Industry Association (Europia) en de Federation of European Tank Storage Associations (FETSA). Diverse CBRB-leden vanuit de Groep Tankvaart en van de Overleggroep Particulier Tankvaart Ondernemers (OPTO) participeren aan het project namens de EBU. Zij zijn vertegenwoordigd en nemen deel in alle drie werkgroepen (menselijke factoren, minerale oliën/chemicaliën en gas). Als basis voor ISGINTT wordt ISGOTT 5th edition genomen omdat deze richtlijn zich in

4 het verleden al bewezen heeft als een praktische richtlijn voor de mondiale zeevaart en zeevaartterminals. Echter dit document richt zich voornamelijk op de processen aangaande minerale oliën en petroleumproducten. Onlangs heeft de Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO) groen licht gegeven om ook hun handleiding ter beschikking te stellen aan het project. Om vertraging te voorkomen is besloten dat het gedeelte specifiek omtrent gas als toevoeging zal fungeren. Onlangs heeft er een bespreking plaatsgevonden bij het Havenbedrijf Rotterdam die reeds vorig jaar een zogenoemde zeevaart - binnenvaartveiligheidscontrolelijst uitgeeft. Er wordt nu gekeken in hoeverre deze lijst toereikend en werkbaar is. Diverse leden hebben inmiddels gereageerd op de oproep om aan te geven welke zaken zij veranderd of aangepast zouden zien in deze controlelijst. Vervolgens zal de Kommission für Gefährliche Güter van de EBU, alsmede de diverse werkgroepen van het ISGINTT- project aanbevelingen kunnen doen alvorens deze lijst definitief in de richtlijn wordt geïntegreerd. Gezien de internationale omvang van het project is er wat vertraging in de originele tijdstraject ontstaan. Verwacht wordt dat de werkgroepen in het najaar van 2008 met hun werkzaamheden gereed zullen zijn. De richtlijn zal daarna beschikbaar worden gemaakt in het Engels, Duits, Frans en Nederlands. Toelatingseisen examen Ondernemer in de Binnenvaart Op verzoek van het CBRB heeft het CCV Examenhuis de informatie op haar website over de toelatingseisen voor het examen Ondernemer in de Binnenvaart verduidelijkt. Om tot dit examen te worden toegelaten moeten kandidaten in het bezit zijn van het diploma Algemene Ondernemers Vaardigheden (AOV) of een gelijkwaardig diploma. Of een diploma gelijkwaardig is hangt af van de vakken waarin de gediplomeerde geëxamineerd is; dit moet dus van geval tot geval worden beoordeeld. Op de website is nu een lijst van veel voorkomende gelijkwaardige diploma's opgenomen, zodat kandidaten zelf beter kunnen zien of zij voor toelating in aanmerking kunnen komen. Nadere informatie vindt u op Toegankelijkheid terminals in Antwerpen De aanhoudende problemen met de (on-) toegankelijkheid van de terminals in Antwerpen heeft geleid tot de oprichting van een Werkgroep Vooraanmelding. Deze werkgroep, onder de paraplu van de Security Denktank van Alfaport in Antwerpen, bestaat uit vertegenwoordigers van de diverse Antwerpse terminals en andere belangenorganisaties (scheepsbevoorraders, scheepsagenten en dergelijke), en de binnenvaart. Het CBRB neemt, samen met de collega s van Schuttevaer en de Belgische ICBO, namens de binnenvaart deel aan deze werkgroep. Het doel van de werkgroep is te komen tot havenbrede afspraken over vooraanmelding, opdat de toegankelijkheid van (zee- en binnenvaart-) schepen gewaarborgd wordt zonder de beveiliging van de terminals geweld aan te doen. Uiteraard ziet het CBRB erop toe, dat de procedures voor vooraanmelding (van bezoekers, familieleden, monteurs en dergelijke) zo pragmatisch mogelijk zijn. mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt, M.Sc. Alleen varen in België per 1 juli 2007 In de nieuwsbrief van april jl. bent u geïnformeerd over de nieuwe bemanningsvoorschriften in België. Per 1 juli is in België ook de mogelijkheid om alleen te varen met een schip < 55 m, zoals het in Nederland ook geregeld is, mits wordt voldaan aan diverse eisen. Door leden werden vragen gesteld hoe het in de praktijk staat in België met de mogelijkheid om alleen te mogen varen. Nader onderzoek heeft geleerd dat diverse plaatselijk reglementen, opgelegd door één van de drie regio s welke België hanteert, boven het federaal reglement gaan. Dit stelt beperkingen en biedt mogelijkheden. Op wateren waar stroom kan gaan is de alleenvaart over het algemeen niet toegestaan. Wat vaar- en rusttijden betreft kan bijvoorbeeld de regio stellen dat men mag varen tot de eerste gunstige ligplaats, dit is meestal de volgende sluis, terwijl het federaal reglement voorschrijft dat men in de nacht moet liggen. CMNI verdrag in Duitsland in werking Op 1 november aanstaande treedt het CMNI verdrag in Duitsland in werking. Het verdrag is in de navolgende landen al in werking getreden: Nederland, Bulgarije, Kroatië, Luxemburg, Roemenië, Zwitserland, Hongarije, Tsjechië en Rusland. Het CMNI verdrag is een internationaal verdrag dat de overeenkomsten voor het goederenvervoer in de binnenvaart regelt. Door de Duitse toetreding is het verdrag binnenkort op een groot deel van de binnenwateren van toepassing. Een voor de praktijk belangrijke verplichting betreft het op te maken vervoerdocument. In dit vervoerdocument, dat voor ieder transport over de binnenwateren van de landen die het verdrag hebben ondertekend verplicht is, moet conform artikel 11 lid 5 van het verdrag het volgende worden opgenomen: a. naam, woonplaats, zetel of verblijfplaats van de vervoerder en van de afzender; b. de geadresseerde van de goederen; c. de naam of het nummer van het schip; d. de laadhaven of de plaats van inontvangstneming en de loshaven of de plaats van aflevering; e. de gebruikelijk aanduiding van het soort goederen en

5 hun verpakkingen en voor gevaarlijke of milieuschadelijke goederen, hun aanduiding overeenkomstig de geldende voorschriften, of bij gebreke hiervan, hun algemene aanduiding; f. de afmetingen, het aantal of het gewicht alsmede de identificatiemarkeringen van de aan boord genomen of ten vervoer in ontvangst genomen goederen; g. de vermelding, in voorkomend geval, dat de goederen aan dek of in open ruimen kunnen of moeten worden vervoerd; h. ten aanzien van de vracht overeengekomen bepalingen; i. in geval van vrachtbrieven, de aanduiding dat het een origineel of een afschrift betreft; in geval van cognossementen, het aantal originele exemplaren; j. de dag en plaats van uitgifte. In de juridische commissies van het IVR en de VBW wordt momenteel gewerkt aan een internationaal vervoerdocument. Het vorige document werd als te uitgebreid beoordeeld. De nieuwe versie zal eenvoudiger zijn. Tevens wordt geprobeerd om internationale algemene voorwaarden op te stellen. Het vervoerdocument zou daar deel van uit kunnen maken. de heer Mr. J. (Jan) Vogelaar. Themabijeenkomst samenwerking in de zand- en grindvaart Op 15 september jl. heeft de Vereniging Zand- en Grindschippers (VZ&G) een themabijeenkomst georganiseerd met de titel: Samenwerking in de zand- en grindvaart, mogelijkheden, kansen en risico s. Deze themabijeenkomst was een vervolg op het eerdere - succesvolle zand- & grintcongres in Dit congres heeft er mede toe bijgedragen dat de zand- en grindvaart op een positieve wijze op de kaart is gezet. De vrachtprijzen zijn gestegen, mede door dit gezamenlijke optreden en de onderlinge contacten. Het doel van deze bijeenkomst was om informatie te verstrekken over de mogelijkheden, kansen en de risico s van samenwerken. Hiertoe waren als sprekers en ervaringsdeskundigen de heren W. van der Meulen (NPRC) en A. Rijnen (RABO) uitgenodigd. Bij samenwerken kan men, behalve op het gebied van handel, ook denken aan samenwerking bij innovatie, expertise en ondernemerschap. Voorbeelden hiervan zouden kunnen zijn: Onderzoek doen naar de mogelijkheden van een gezamenlijke ontwikkeling van kleinere en specifieke schepen of andere vormen van gezamenlijk ondernemerschap als inkoop of personeelsmanagement. Tijdens de bijeenkomst is de huidige situatie in de zanden grindvaart in kaart gebracht, de kenmerken, zwakke en sterke kanten, de bedreigingen en de kansen. De vooren nadelen en diverse vormen van samenwerking zijn toegelicht. Boven de discussie hing de stelling Zanden grind- vervoer zal er altijd zijn, wie vaart er wel bij? Verder is er een toelichting gegeven op samenwerking en mededinging en besproken om de reeds bestaande CBRB vervoersvoorwaarden verder te ontwikkelen en af te stemmen op de zand- en grindvaart. Deze themabijeenkomst had de sfeer van een werkconferentie. Er is pro-actief met elkaar van gedachten gewisseld. Kanshebber in de Keten: Security-project Het CBRB is een van de opdrachtgevers van het projectenprogramma Kanshebber in de Keten, specifiek gericht op de containerbinnenvaart. In het kader van daarvan is een project Secure lane opgezet. Dit project behelst het opzetten van een green lane, bestaande uit drie inland terminals (BTT in Tilburg, OCT in Oosterhout en CCT in Moerdijk), de betrokken barge operators en schippers, en ECT, door middel van een proefcertificering op basis van de Authorized Economic Operator (AEO), in de vorm van een ISO certificaat. Inmiddels zijn analyses van de operationele en informatieprocessen uitgevoerd en hebben er audits plaatsgevonden bij de deelnemende terminals en schepen. De volgende stap is het opstellen van een protocol van eisen waaraan de diverse schakels in de keten zouden moeten voldoen, en op basis daarvan kunnen vervolgens - pragmatische, laagdrempelige! - beveiligingsplannen opgesteld worden die dan weer leiden tot uiteindelijke (proef-) certificering. Tijdens het project van proefcertificering zullen bottlenecks en problemen geïdentificeerd worden. Ook de vraag naar nut/ noodzaak/wenselijkheid/onwenselijkheid/mogelijkheden/ onmogelijkheden van de AEO-status voor de binnenvaart zal beantwoord worden. Inmiddels is er vanuit de Douane, het Ministerie van V&W, IVW, maar ook de CCR brede belangstelling voor dit project. De uitkomsten van dit project zullen medebepalend zijn voor het beleid van de genoemde organisaties. mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt, M.Sc. Aankondiging vergadering Overleggroep Particuliere Tankvaart Ondernemers OPTO en de Groep Varende Ondernemers OPTO Op 18 oktober aanstaande zal de OPTO om uur vergaderen voorafgaande aan De Wandelgang in het ARA Hotel. Het ARA hotel is gesitueerd aan de Veerweg 10 te Zwijndrecht.

6 De vergadering zal de volgende thema s op de agenda hebben. Besluitvorming Centrale Commissie voor de Rijnvaart omtrent de overgangsbepalingen naar een dubbelwandige binnenvaarttankvloot. De heer R. Vermeulen, hoofd van de Nederlandse delegatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de werkgroep gevaarlijke stoffen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, zal aanwezig zijn Interpretatie Inspectie Verkeer en Waterstaat ADNR VOTOB condities Implementatie EN-590 brandstof - onderzoeksresultaten TNO alsmede de (her)verkiezing van het OPTObestuur. Varende Ondernemers Op vrijdag 2 november a.s. zal de ledengroep Varende Ondernemers vergaderen aan boord van de René Siegfried aan de Maasstraat in Dordrecht. De vergadering zal om 14:00 uur beginnen. Kernpunten van de agenda zullen ondermeer zijn: Professionaliteit binnenvaart Taakoverdracht Inspectie Verkeer en Waterstaat aan de markt Kwaliteitswaarborg / (behoud van) kennis Schadepreventieonderzoek (SPO) / Motorenregistratiesysteem (ERS) Kwaliteitswaarborg keuringen stuurmachines Ligplaatsenproblematiek De (her)verkiezing van het bestuur van de Varende Ondernemers Als sprekers zijn uitgenodigd: De heer Drs. P. van Dalen, hoofdinspecteur IVW De heer Ing. F. Westerdijk, IVR Verder zullen relevante verzekeringspartijen worden uitgenodigd om deel aan de discussie te kunnen nemen. mevrouw L.M.E. ( Lijdia) de Groot of de heer Ing. R. (Robert) Tieman, DGSA. Toelating bochtaanwijzers tot 2015 Radars en bochtaanwijzers van vòòr 1 januari 1990 waren toegelaten tot de eerste verlenging van het certificaat van onderzoek na , mits een geldige inbouwverklaring voorhanden zou zijn. Deze inbouwverklaring wordt afgegeven indien aan de bepaalde voorschriften en eisen voor inbouw en functioneren voldaan wordt. Mede dankzij de bemoeienis van de Binnenvaartbelangen-rganisaties, is dit verlegd van 31 december 2009 naar 31 december Voor radars zijn er Europese Richtlijnen voor wat betreft de elektromagnetische verdraagzaamheid, aan de datum van 31 december 2011 is op grond hiervan voor de toelating van radars niet te tornen. De binnenvaartorganisaties hebben verzocht bochtaanwijzers langer toe te staan, omdat er geen enkel veiligheidsprobleem is. Voor de bochtaanwijzers is toelating gelukt tot de eerste verlenging van het certificaat van onderzoek na 1 januari 2015, mits een geldige inbouwverklaring voorhanden is. Bepaalde radarinstallaties zijn hiermee 2 jaar langer toegestaan, de bochtaanwijzers 6 jaar. De Authorized Economic Operator (AEO) in de binnenvaart? Ook in de transportsector wordt beveiliging een steeds belangrijker aspect. Bedrijven worden steeds vaker geconfronteerd met (veiligheids-) controles. Om deze controles efficiënt te laten verlopen, heeft de EU (middels verordening (EG) 648/2005 en (EG) 1875/2006) de zogenoemde Authorized Economic Operator (AEO) ingevoerd. Vanaf 1 januari 2008 gaat deze wetgeving gelden, maar al vanaf 1 september 2007 is het voor Nederlandse bedrijven mogelijk om bij de Douane de status van AEO aan te vragen. De Douane beschouwt bedrijven met de AEO-status als een gecontroleerde en goed bevonden marktdeelnemer, en verleent aan hen operationele voordelen op het gebied van fysieke douanecontroles, de zogenoemde green lane. De AEO-status en de richtlijnen voor toekenning van de status, zijn gebaseerd op het Communautair Douane Wetboek en de bijbehorende toepassingsverordening. Er komen drie soorten van certificering: 1. Voor douanevereenvoudiging; 2. Voor veiligheid; en 3. Voor beide aspecten. De AEO kan - afhankelijk van zijn positie in de logistieke keten - rekenen op bepaalde voordelen zoals: Minder fysieke douanecontroles; Voorrang bij uit te voeren douanecontroles; Aanleveren van minder data bij pre-arrival- en predepartureaangiften; Het voorkomen van interne bedrijfsfraude (als gevolg van de strengere eisen); en Nationale en internationale erkenning. De AEO-status is niet verplicht, maar vrijwillig. Alle schakels die een rol spelen in de informatieketen kunnen in beginsel in aanmerking komen voor de AEO-status. Als u denkt dat de voordelen van de AEO-status voor u de moeite waard zijn, kunt u deze status aanvragen. Bedrijven die in aanmerking willen komen voor de status van AEO zullen echter aan bepaalde criteria moeten voldoen. Deze criteria hebben betrekking op onder meer: Aanwezigheid van een geautomatiseerd systeem dat handels- en transportgegevens beheert zodat de Douane controles kan uitvoeren; Bewezen financiële solvabiliteit (over afgelopen 3 jaar); en Toereikende veiligheidsnormen (fysieke beveiliging, toegangscontrole, betrouwbaarheid van personeel, en dergelijke).

7 De vraag is of de AEO-status voor de binnenvaartsector wenselijk is. De eisen voor de AEO-status gaan op bepaalde punten verder dan de eerdere concepteisen voor de zogenoemde Secure Operator (SO) in het kader van de toenmalige concept-ketenbeveiligingsverordening die door de EU echter in de ijskast is geparkeerd en waar de binnenvaartsector in grote lijnen redelijk mee uit de voeten kon. Het CBRB is een van de opdrachtgevers van het project Kanshebber in de Keten, waarbij een proefcertificering wordt opgezet (zie elders in deze Nieuwsbrief). De vraag naar nut / noodzaak / wenselijkheid / onwenselijkheid van de AEO voor de binnenvaart is een van de vragen die in dit project beantwoord zal worden. mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt, M.Sc. CBRB Extranet Sinds augustus heeft het CBRB een nieuw extranet. Een extranet is een afgeschermde website, alleen toegankelijk met een wachtwoord, waarmee informatie en/of documenten kunnen worden uitgewisseld. Tijdens de introductieperiode willen we testen of alles naar behoren functioneert en daarvoor maken we gebruik van de input van de leden van de CBRB werkgroep ADNR-Transportveiligheid. Deze werkgroep beheert en deelt vele documenten. Voorheen gebeurde dat per e- mail terwijl nu op ieder moment de laatste versies zijn te raadplegen. Als uit de introductieperiode blijkt dat het een aanvulling is voor de leden van het CBRB, willen we dit nieuwe medium gaan inrichten voor andere werkgroepen, commissies en mogelijk ook de ledengroepen. Met dit extranet denken we u (in de toekomst) beter te kunnen ondersteunen met een op maat gemaakt informatieaanbod. Aanvankelijk was het de bedoeling dat het Diploma Schipper Kleine Dagpassagiersvaart recht zou geven op het zogenoemde Beperkt Groot Vaarbewijs, dat in de nieuwe Binnenvaartwet geïmplementeerd wordt. Inmiddels is duidelijk geworden, dat in de definitie van Beperkt Groot Vaarbewijs passagiersschepen expliciet uitgesloten worden. In plaats daarvan zal voor bezitters van dit diploma een vrijstellingsregeling onder het Groot Vaarbewijs van toepassing zijn. De precieze voorwaarden hiervoor zullen de komende maanden verder uitonderhandeld worden met het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt, M.Sc. Nieuwe leden Geassocieerde leden: R.G. Loonadviseurs AGENDA oktober: 17 oktober om uur - Symposium Geef me de 5 over risico top 5 binnenvaart 18 oktober om uur - Ledenvergadering OPTO 19 oktober - Themadag ADNR 22 oktober om uur - Bestuur Containeroperators november: 2 november om uur - AB CBRB 2 november om uur - Ledenvergadering GVO 12 november om uur - CBRB Jaarvergadering de heer Ing. T. (Thomas) Wermer, MA. Beperkt Vaarbewijs Kleine Passagiersvaart Zoals bekend werkt het CBRB, samen met de VEVAG, aan een nieuwe opleiding voor Schipper Kleine Dagpassagiersvaart. Het doel hiervan is het verbeteren van de instroom van adequaat opgeleid personeel in de passagiersvaart. Inmiddels is het zogenoemde Beroepscompetentieprofiel, waarin omschreven staat welke kennis en kunde een Schipper Kleine Dagpassagiersvaart zou moeten bezitten, goedgekeurd door de paritaire commissie (vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers). Er resten nu nog enkele formele hobbels, waarna de nieuwe opleiding met ingang van het schooljaar van start kan gaan. De beoogde totale opleidingsduur is twee jaar: een jaar theoretisch en een jaar vaartijd. Het theoretische deel zou ook in de eigen tijd gedaan kunnen worden.

8 De CBRB-Nieuwsbrief bevat korte berichten over actuele onderwerpen die van belang zijn voor ondernemers in de binnenvaart. CBRB-leden die geïnteresseerd zijn, kunnen nadere informatie bij het bureau inwinnen. Vasteland 12e, 3011 BL Rotterdam Postbus 23133, 3001 KC Rotterdam Telefoon Telefax Website: