Merkbaarheidsscan logistieke sector. Eindrapportage

Transcriptie

1 Merkbaarheidsscan logistieke sector Eindrapportage

2 Zoetermeer, 19 april 2017 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden. The responsibility for the contents of this report lies with Panteia. Quoting numbers or text in papers, essays and books is permitted only when the source is clearly mentioned. No part of this publication may be copied and/or published in any form or by any means, or stored in a retrieval system, without the prior written permission of Panteia. Pante ia does not accept responsibility for printing errors and/or other imperfections.

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 2 Algemene resultaten merkbaarheidsscan Inleiding Toelichting 7 3 Resultaten per knelpunt Onnodige boetes door verlopen Eurovignet Long range Identification and Tracking of Ships (LRIT) Schep inzicht in definitie van zeevarenden Dubbele aanlevering aangifte fyto Stroomlijn regelgeving import fytosanitair en veterinair Inzicht omgevingsrecht Inzicht gevaarlijke stoffenregelgeving Extraterritoriale werking VS regulering Inzicht exporteisen bestemmingslanden Inzicht uitvoering bemanningswetgeving Stimulering digitalisering transportdocumenten 18 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 21 Bijlage A: methodologie 23 Bijlage B: Geïnterviewden en begeleiding 25 3

4

5 1 Inleiding De logistieke sector is een belangrijke sector voor Nederland in termen van economische impact. Een groot deel van de beroepsbevolking is werkzaam in de logistiek. De toegevoegde waarde van de logistiek wordt ingeschat op tientallen miljarden euro s. Zowel in de traditionele logistieke sector van vervoer en opslag, als de brede logistieke sector van verladers en andere dienstverlenende bedrijven. De logistiek is niet voor niets één van de Topsectoren van de Nederlandse economie. De transport- en logistieke sector is in ontwikkeling en veranderingen volgen elkaar in een steeds sneller tempo op. Vooral op technologisch gebied gaat het momenteel heel snel. Hierdoor is de transport- en logistieke sector letterlijk en figuurlijk volop in beweging. De toegenomen dynamiek noopt tot een snellere aanpassing van wet- en regelgeving, dan wel andere vormen van regulering. Bij het opstellen van wet- en regelgeving zal in de toekomst meer rekening gehouden kunnen worden met de dynamiek. Een deel van de knelpunten gesignaleerd in de zogenoemde Maatwerkaanpak komt voort uit de toegenomen dynamiek, maar er zijn ook andere knelpunten. Met de Maatwerkaanpak zet het kabinet extra in op merkbare regeldrukvermindering. Dit gebeurt door samen met doelgroepen uit de sector knelpunten te inventariseren en gezamenlijk met toezichthouders, inspecties en andere overheidsorganisaties te zoeken naar concrete oplossingen. Kenmerken van de maatwerkaanpak zijn dat gezichtspunt en beleving van de doelgroep bepalend zijn en dat overheid en bedrijfsleven in het gehele traject samenwerken. De Maatwerk Aanpak Regeldruk Logistiek (MAR-L) wordt begeleid door een Stuurgroep en een Werkgroep waarin diverse departementen, vertegenwoordigers van handelsen productiebedrijven, de Topsector Logistiek en het logistieke bedrijfsleven samenwerken aan een slimmer geregelde logistiek. Dit samenwerkingsverband heeft op basis van een analyse- en inventarisatiefase van regeldruk door Actal, knelpunten benoemd. Sinds maart 2014 geeft de Stuurgroep MAR-L leiding aan het proces, dat heeft geleid tot het Actieplan vermindering regeldruk logistiek, zoals op 15 januari 2015 door het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend is gemaakt. Het Actieplan bestaat uit een substantieel aantal geïnventariseerde knelpunten. In een rapportage van het ministerie van IenM (april ) is aangegeven, dat een groot aantal van deze geïnventariseerde knelpunten per januari 2015 zijn opgelost of een weg hebben gevonden naar een duurzame oplossing in publiekprivaat overleg. Daarnaast is voor een aantal resterende knelpunten aansluiting gezocht bij activiteiten binnen de topsector logistiek om de regeldruk te verminderen. De geïnventariseerde knelpunten zijn ingedeeld naar categorieën A, B en C, met als betekenis: Categorie A: knelpunten die op korte termijn kunnen worden opgelost; Categorie B: knelpunten die ook al elders zijn geadresseerd en die deels op korte, deels op middellange termijn opgelost kunnen worden; Categorie C: knelpunten, die mogelijk op lange termijn opgelost kunnen worden. 1 Brief van de minister van IenM van 28 april 2016 aan de Tweede Kamer over de Maatwerk Aanpak Regeldruk Logistiek en de Bijlagen bij deze brief met de toenmalige stand van zaken. 5

6 In de brief van 17 november 2016 aan de Tweede Kamer van de ministers van Economische Zaken, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Wonen en Rijksdienst heeft het kabinet onder meer gerapporteerd over de behaalde regeldrukverminderingsdoelstelling van het kabinet en de Maatwerkaanpak. De scope van het onderzoek dat Panteia en Dröge & Van Drimmelen uitvoeren richt zich op het meten van de merkbaarheid van de volgende knelpunten: A. Onnodige boetes door verlopen Eurovignet. B. Long range Identification and Tracking of Ships. C. Schep inzicht in definitie van zeevarenden. D. Dubbele aanlevering aangifte fyto. E. Stroomlijn regelgeving import fyto. F. Inzicht omgevingsrecht. G. Inzicht gevaarlijke stoffenregelgeving. H. Extraterritoriale werking VS-regulering. I. Inzicht exporteisen bestemmingslanden. J. Inzicht uitvoering bemanningswetgeving. K. Stimulering digitalisering transportdocumenten. In dit onderzoek is voor deze elf knelpunten aan de hand van de ontwikkelde Handreiking MerkbaarheidsScan geëvalueerd of het beleidsprogramma van de Maatwerkaanpak regeldruk logistieke sector het gewenste effect heeft gehad op de doelgroep. De MerkbaarheidsScan is in opdracht van het ministerie van Economische Zaken in 2016 ontwikkeld als handreiking voor een kwalitatieve evaluatiemethodiek om het effect van een beleidsprogramma zoals de maatwerkaanpak te meten. Omdat de handreiking in optima forma wordt toegepast aan de begin van een beleidstraject (o.a. voor de 0-meting) en de MAR-L specifiek zijn eigen dynamiek, structuur en proces hebben gekend, hebben Panteia en Dröge & van Drimmelen er bij de uiteindelijke uitvoering van de MerkbaarheidsScan MAR-L voor gekozen om bepaalde elementen van de handreiking niet te gebruiken. De handreiking geeft nadrukkelijk ook ruimte voor dit soort maatwerk. Dat neemt niet weg dat de kernelementen van de handreiking gehandhaafd zijn voor dit onderzoek. 2 De vraag in dit onderzoek is of er sprake is van (een merkbaar ervaren) regeldrukvermindering voor ondernemers in de logistieke sector. Tijdens het onderzoek zijn daarvoor diverse partijen geïnterviewd en is het onderzoek ondersteund door een begeleidingsgroep en een projectgroep 3. Wij danken hen voor de nuttige bijdragen aan het onderzoek en de prettige samenwerking. 2 Zie bijlage A voor een nadere toelichting op de methodologie. 3 Zie bijlage B voor de geïnterviewden en de begeleiding van het onderzoek. 6

7 2 Algemene resultaten merkbaarheidsscan 2.1 Inleiding Over het algemeen zijn partijen positief over de MAR-L, omdat het er toe heeft geleid dat uitvoeringsorganisaties en bedrijfsleven structureel aan tafel zitten om knelpunten bespreekbaar te maken en samen op zoek te gaan naar oplossingen. De MAR-L zet extra druk op problematiek die in sommige gevallen al jaren bekend is, maar die tot nu toe vaak onbesproken is gebleven. Veel oplossingen voor knelpunten zijn gevonden in voorlichting via campagnes, alerts en apps. Bedrijven geven aan dat ze hierdoor ook werkelijk minder regeldruk ervaren. Toch ervaart het bedrijfsleven niet op alle knelpunten uit de MAR-L regeldrukvermindering. Dat heeft voornamelijk te maken met de selectie van knelpunten aan het begin van het traject. Veel partijen plaatsen kanttekeningen bij de wijze waarop dit is gebeurd. Naast de elf knelpunten die in het onderzoek zijn betrokken, waren er knelpunten die achteraf geen knelpunt bleken te zijn of slechts door één bedrijf waren genoemd, waarbij niet meer te achterhalen viel welk bedrijf dat was geweest. Ook zijn sommige knelpunten niet eenvoudig op korte termijn oplosbaar gebleken vanwege wet- en regelgeving uit Brussel of vanwege de nationale politieke gevoeligheid. Daarnaast zijn een aantal knelpunten belegd in het Overleg Douane Bedrijfsleven. Deze knelpunten zijn daarom dan ook niet meegenomen in deze evaluatie. Partijen in de MAR-L hebben goed met elkaar samen kunnen werken. De NVWA is pas later in het traject goed aangesloten geraakt, waarna de fytosanitaire en veterinaire knelpunten ook in behandeling konden worden genomen. 2.2 Toelichting Door nagenoeg alle koepelorganisaties is aangegeven, dat de inventarisatie van knelpunten niet goed heeft plaatsgevonden. Veel knelpunten waren daardoor niet te evalueren, omdat ze achteraf geen knelpunt bleken te zijn. Daarnaast zijn sommige knelpunten niet eenvoudig oplosbaar vanwege wet- en regelgeving uit Brussel of vanwege een bredere, politieke discussie op nationaal niveau. Ook konden bepaalde knelpunten niet opgepakt worden, omdat deze tot de autonomie van gemeenten behoorden. Een belangrijk knelpunt vanuit EVO en TLN/FENEX rond bevoorrading en venstertijden kon daardoor niet opgepakt worden. Verder is door partijen aangegeven, dat het aantal knelpunten wel erg groot was. Hierdoor kreeg niet elk knelpunt de aandacht, die het nodig had. Vandaar dat binnen de MAR-L ter sprake is geweest welke bedrijven via het onderzoek van Actal / TNO nu eigenlijk de knelpunten hebben aangereikt. De MAR-L had dat nodig om knelpunten te kunnen begrijpen. Bij veel knelpunten was onduidelijk welk bedrijf hier nu eigenlijk een probleem mee had en in welke mate het een probleem was. Echter de namen van de betreffende bedrijven zijn niet beschikbaar gesteld, waardoor dit probleem onopgelost is gebleven. Bij koepelorganisaties ontbrak het daardoor ook aan kennis over de achtergrond van sommige knelpunten. De ordening naar knelpunten categorie A-B-C was goed, alleen de prioritering klopte niet altijd. Een andere constatering is dat voor het oplossen van de knelpunten veelal werd gekeken naar uitvoeringsorganisaties (meer specifiek inspectiediensten en toezichthouders), terwijl zij in veel gevallen niet verantwoordelijk zijn of kunnen 7

8 worden gehouden voor de beleidskeuzes die zijn gemaakt ten aanzien van wet- en regelgeving of deze kunnen wijzigen. Voor een aantal knelpunten geldt dat deze met voorlichting en communicatie te maken hadden. De inhoud van de betreffende wet- en regelgeving, de uitvoering en het toezicht daarop zijn dan onduidelijk voor bedrijven. De koepels hebben hier een belangrijke taak, zij kunnen ervoor zorgen dat voor zover hun leden daartoe zelf niet in staat zijn hun leden ook voorgelicht worden en van informatie worden voorzien. In het merendeel van de gevallen doen de koepels uit de sector dat ook, maar soms ontbrak het hier aan. Niet-leden krijgen daarbij deze voorlichting helaas niet altijd. Dit heeft er toe geleid dat in het onderhavige onderzoek voor 11 knelpunten uit de categorie A is onderzocht, wat de merkbaarheid is geweest voor het bedrijfsleven. Echter ook op de knelpunten die buiten de scope van deze merkbaarheidsscan vallen, zijn aanzienlijke stappen gemaakt. Een voorbeeld betreft de lijst met knelpunten uit categorie B. Deze knelpunten zijn ondergebracht in het publiek-privaatoverleg van het Overleg Douane-Bedrijfsleven (ODB). MAR-L heeft ertoe geleid dat tot genoegen van het bedrijfsleven bij het overleg ook de NVWA en de ILT zijn aangeschoven. De B-knelpunten betreffen punten die nagenoeg allemaal als going-concern punten kunnen worden aangestipt. Het beleggen van deze knelpunten in het ODB was voor deze knelpunten in veel gevallen de oplossing. Dat betekent echter niet dat deze knelpunten opgelost zijn, want ze blijven veelal aanwezig. Wel betekent het dat de betrokken organisaties in overeenstemming met het bedrijfsleven (die vertegenwoordigd zijn door de verschillende koepels) de knelpunten als opgelost beschouwen. Van de knelpunten uit categorie C werd al snel duidelijk dat een oplossing slechts op lange termijn gehaald kon worden of dat de punten EU-afhankelijk waren en dus niet binnen de MAR-L konden worden opgelost. Partijen zijn positief over de MAR-L, omdat het er toe heeft geleid dat uitvoeringsorganisaties en bedrijfsleven structureel aan tafel zitten om knelpunten bespreekbaar te maken en samen op zoek te gaan naar een oplossing. De MAR-L zet extra druk op problematiek die al jaren bekend is, maar die tot nu toe vaak onbesproken is gebleven. Veel oplossingen voor knelpunten zijn gevonden in voorlichting via campagne, alerts en apps. Voorspelbaarheid (perspectief aansluiten bij de bedrijfsvoering) en werkbaarheid zijn belangrijke punten voor het bedrijfsleven, zeker voor het kleinere midden- en kleinbedrijf. 8

9 3 Resultaten per knelpunt In dit hoofdstuk wordt de merkbaarheid van lastenverlichting voor het bedrijfsleven per knelpunt beschreven. Er wordt achtereenvolgens ingegaan op de elf onderzochte knelpunten: A. Onnodige boetes door verlopen Eurovignet. B. Long range Identification and Tracking of Ships (LRIT). C. Schep inzicht in definitie van zeevarenden. D. Dubbele aanlevering aangifte fyto. E. Stroomlijn regelgeving import fyto. F. Inzicht omgevingsrecht. G. Inzicht gevaarlijke stoffenregelgeving. H. Extraterritoriale werking VS regulering. I. Inzicht exporteisen bestemmingslanden. J. Inzicht uitvoering bemanningswetgeving. K. Stimulering digitalisering transportdocumenten. 3.1 Onnodige boetes door verlopen Eurovignet Knelpunt: Vrachtauto s zwaarder dan 12 ton moeten over een Eurovignet beschikken om van het wegennet in Nederland, België 4, Luxemburg, Denemarken en Zweden gebruik te maken. Vooral bij jaarvignetten ontstaan problemen. Ondernemers en chauffeurs vergeten simpelweg een nieuw vignet aan te vragen, wanneer het jaar om is. Als zij eenmaal geconstateerd hebben dat het vignet is verlopen, kunnen kosten van boetes al honderden tot duizenden euro s bedragen. Dit knelpunt zou vooral om het kleinere MKB gaan. In Nederland hebben alle (ongeveer) gekentekende vrachtauto s hiermee te maken. Hiervan kopen er ongeveer een jaarvignet. Doelstelling: Signaal vanuit de Belastingdienst naar vignethouder voorafgaand aan het verlopen van de geldigheid van het Eurovignet. Resultaten: Dit probleem speelt al sinds Voor dat jaar was het Eurovignet van papier, vervolgens is het gedigitaliseerd. Bedrijven die een Eurovignet aanschaften kregen geen bewijs mee. Er waren toen bedrijven die vergaten het vignet te verlengen. De Belastingdienst ging na een paar maanden controleren en constateerde dat er voertuigen rondreden zonder vignet. Na grofweg een halfjaar kwamen bij de bedrijven van die voertuigen de boetes binnen. Die bedrijven kregen echter niet één boete, maar een veelvoud aan boetes voor meerdere ritten met meerdere voertuigen. Soms oplopend tot wel 600 boetes (à raison van 140 euro per stuk). Het probleem lag hier vooral in de communicatie tussen overheid en bedrijfsleven. Er zijn gesprekken tussen overheid (Belastingdienst) en bedrijfsleven geweest, waardoor de termijn voor het binnenkrijgen van de boetes van een halfjaar naar een paar maanden is verkort. Daarnaast is door rechterlijke uitspraken (rechters waren het er mee eens dat er onevenredig hard gestraft werd met de hoeveelheid boetes voor bedrijven die normaal ieder jaar zo n vignet hebben) het aantal boetes ook afgenomen. Tegelijkertijd is er een grootschalige voorlichtingscampagne geweest door de overheid (meer specifiek de Belastingdienst), het bedrijfsleven (koepelorganisaties) en Douane, waarmee de impact van het knelpunt is verkleind. Daarnaast zijn er ook 4 Dit geldt sinds 1 april 2016 niet meer voor België, vanwege de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens die zwaarder zijn dan kilo. 9

10 bedrijfsinitiatieven gekomen (bijvoorbeeld DKV Mobility Services heeft een automatische herinnering opgezet). De betrokken partijen zijn tevreden over de resultaten. Onder bedrijven is het bewustzijn vergroot en is ook het aantal boetes afgenomen. Bedrijven zien het probleem echter niet als volledig opgelost, omdat het systeem, waarbij het bedrijf zelf het vignet moet verlengen, als lastig wordt ervaren. 3.2 Long range Identification and Tracking of Ships (LRIT) Knelpunt: LRIT is een positierapportage, dat continu de positie van een schip naar een Europese database stuurt. Alle schepen groter dan 500 GT (Gross tonnage) moeten het LRITsysteem sinds 1 januari 2008 verplicht aan boord hebben. Het bestaat uit zendapparatuur, dat op regelmatige periodes (om de 4 tot 6 uur) een positie doorgeeft via de satelliet. Dit signaal wordt in de EU opgevangen en verwerkt door de EMSA (European Maritime Safety Agency, een agentschap van de EU). In geval van terrorisme of een kaping kan op die manier een schip altijd per satelliet gevolgd worden. Daarvoor is de LRIT onvindbaar ingebouwd en kan ook de kapitein en/of reder aan de wal de juiste werking niet zelf controleren. Omdat installatie, aanmelding, monitoring, storingsmelding, reparatie en het koppelen van het signaal aan de gegevens van de database over veel schijven loopt, gaat het nogal eens mis. Het systeem wordt geïnstalleerd, bij installatie wordt een testprogramma afgewerkt, daarna rolt er een certificaat uit en daarmee voldoet het schip aan de regels. Maar later wordt duidelijk, dat de rapportages niet altijd binnenkomen bij de Europese database. De stagnerende positiebepaling is vaak een momentopname: het kan liggen aan het feit dat het schip net in een fjord ligt of in de buurt van walkranen. Er is dan moge lijk geen verbinding met de satelliet. Dat is vervolgens het probleem van de reder. De LRIT-programmaregel die de posities verzendt, is door de reders niet aan te passen. Goed gebruik wordt ook niet gestimuleerd, omdat er nationaal gebruik gemaakt moet worden van AIS (Automatic Identification System). De laatste tijd is door sommige havenstaatcontrolediensten in de EU intensief op de LRIT geïnspecteerd, waardoor Nederlandse schepen die niet correct zenden onderhevig waren aan extra inspecties. Specifiek ging de havenstaatcontroledienst in Ierland het gebruiken als grond om aan boord te stappen voor inspectie. Deze dienst zag namelijk dat het LRIT niet goed functioneerde op een schip en handelde daar vervolgens naar. Het resultaat daarvan is dat de reder op een lijst terechtkomt van reders die non-conformity zijn. Dit leidt tot extra veel aanhoudingen van Nederlandse schepen. Hierdoor leidt de Nederlandse vlag reputatieschade op en daalt zij op de Paris MoU witte lijst (benchmark voor kwaliteit). Doelstelling: Goede naleving van gebruik aan boord van schip van zowel internationaal verplichte LRIT alsook nationale AIS (Automatic Identification System) voor het doorgeven van scheepssignalen, door als toezichthouder preventief en proactief te acteren richting reders wanneer de positiebepaling van de LRIT stagneert. Resultaten In een vroeg stadium, nog voor de start van het MAR-L traject, is er door reders en later door de KVNR contact gezocht met de ILT over dit punt. Aangezien het nog niet was opgepakt is het ook door de KVNR aangemeld als knelpunt binnen de MAR-L. Volgens de KVNR is de oplossing voor het probleem uiteindelijk wel gevonden buiten het MAR-L traject om. Het is ter sprake gekomen in de werkgroep, maar toen was het eigenlijk al opgelost en is niet meer geagendeerd. 10

11 De uiteindelijke oplossing voor dit probleem lag in het preventief handelen door de ILT. Als er een foutmelding is geconstateerd wordt er nu meteen actie ondernomen. En belt de ILT met de kapitein. De ILT houdt het dagelijks bij en geeft op afstand bij de reders aan als er een foutmelding komt in het systeem. Een reder zegt hierover: Wij krijgen nu regelmatig melding van de vlaggenstaat wanneer de positie van één van onze schepen niet is gerapporteerd. Wij ervaren dat de melding naar ons vanuit de vlaggenstaat is verbeterd. Het was in beginsel een capaciteitsprobleem bij de ILT en dat is opgelost door er iemand extra voor aan te nemen. Daarmee is voor de KVNR het knelpunt voldoende opgepakt en opgelost. 3.3 Schep inzicht in definitie van zeevarenden Knelpunt: Op grond van het nieuwe Maritiem Arbeidsverdrag (MLC Maritime Labour Convention) worden alle aan boord van een zeeschip verblijvende opvarenden gekwalificeerd als zeevarende, tenzij er op nationaal niveau anders wordt bepaald. Dit is vervolgens nationaal verankerd in de Regeling zeevarenden / Wet zeevarenden van augustus De wet stelt dat iedereen aan boord zeevarende is, tenzij hiervoor een uitzondering is of wordt gemaakt. Aan de kwalificatie als zeevarende zijn vervolgens de uitgebreide verplichtingen op grond van het arbeidsverdrag verbonden. Aan zeevarenden zijn namelijk strenge eisen van toepassing, die onder andere met veiligheid te maken hebben. Een aanvraag tot zeevarende zorgt daarmee voor de nodige bureaucratie. Speciaal voor schepen actief in de offshore industrie (olie, gas en windenergie) geldt dat een groot deel van de opvarenden niet als zeevarende gekwalificeerd zou moeten worden. Te denken valt bijvoorbeeld aan technisch installatiepersoneel, belast met de bouw van windmolens. De Nederlandse overheid heeft de sociale partners de ruimte gegeven om in goed overleg te komen tot uitzondering van de kwalificatie van zeevarende voor groepen van opvarenden. Dit overleg gaat echter moeizaam, terwijl in andere landen de overheden wel tot dergelijke uitzonderingen zijn gekomen. Het leidt tot oneerlijke concurrentie met andere vlaggenstaten zoals bijvoorbeeld Liberia en de Bahama s. Zij hebben de definitie namelijk niet zo scherp geformuleerd en hebben daardoor geen last van de administratieve lasten die bij de aanvraag horen. Vroeger was het veel makkelijker aangezien toen alleen de nautische bemanning gedefinieerd werd als zeevarenden. Doelstelling: Eisen voortvloeiend uit het MLC alleen toepassen op zeelieden met permanente functie aan boord. Resultaten: Dit knelpunt is in een eerder stadium (nog voor het MAR-L) door de KVNR aangekaart bij de betrokken partijen (Directoraat-Generaal Bereikbaarheid van het ministerie van I&M en de ILT) en is later ook aangedragen voor het MAR-L traject. De ervaringen over de oplossing ten aanzien van dit punt zijn verschillend. De Douane is van mening dat het hier gaat om een semantische discussie, niet een praktische, en dat het daarmee dus niet oplosbaar is. De ILT is van mening dat dit knelpunt wel opgelost is. Het heeft volgens hen gelegen in de voorlichting. Het domein scheepvaart van de ILT heeft voorlichting gegeven aan de KVNR, maar ook aan de individuele leden en andere betrokkenen. De bijeenkomsten zijn georganiseerd door ILT en opengesteld voor iedereen. De KVNR beschouwt dit knelpunt niet als opgelost, maar gezien de verwachte politieke constellatie tussen de sociale partners, begrijpen ze dat het punt op korte termijn niet 11

12 op te lossen is en hebben zij zich er bij neergelegd. Het probleem en de oplossing hebben volgens de KVNR te maken met de capaciteit bij DG Bereikbaarheid van het ministerie van IenM. Er is een tekort aan FTE s om dit soort knelpunten echt aan te pakken. Dat terwijl het internationale verdrag beleidsruimte geeft voor uitzonderingposities. 3.4 Dubbele aanlevering aangifte fyto Knelpunt: De belemmering is dat, naast aangifte bij de Douane, grotendeels dezelfde informatie nogmaals verstrekt moet worden aan de NVWA. Het Ministerie van EZ is eerstverantwoordelijke voor het fytosanitaire toezicht. Daarnaast is EZ samen met het Ministerie van I&M en de Douane gezamenlijk verantwoordelijk voor het SWHT (Single Window Handel en Transport). Besparingen kunnen worden verwezenlijkt door het dubbele aangifte-proces bij de invoer van fruit weg te laten vallen. Doelstelling: Dubbele aangifte-proces bij de invoer van fruit laten vervallen. Resultaten: Dit knelpunt van dubbele aanlevering aangifte fyto is belegd in samenwerking tussen het bedrijfsleven en de NVWA. Het is zinvol weggezet in het traject Single Window Handel en Transport. Er is veel over gesproken en het systeem is inmiddels beter afgestemd en zorgt voor een betere doorgeleiding, maar het knelpunt is nog niet opgelost. De verwachting is dat het op langere termijn zal worden opgelost. De NVWA heeft het onderwerp opgenomen in het programma Blik op NVWA 2017 met beoogde implementatie in 2019, het traject van stroomlijning en automatisering van processen binnen de NVWA. 3.5 Stroomlijn regelgeving import fytosanitair en veterinair Knelpunt: De EU regelgeving voor import van planten, bloemen, groenten en fruit (fytosanitair) en dieren, vlees en vis (veterinair) is complex. Ook kan deze regelgeving regelmatig veranderen en zijn er andere handhavers dan de NVWA betrokken bij importinspecties. Een goede handhaving van deze wet- en regelgeving is van belang voor de hele maatschappij. Daarvoor bestaat begrip bij het bedrijfsleven. Maar de procedures en de momenten waarop de inspecties plaatsvinden en de administratieve lasten die daarbij horen, worden door het bedrijfsleven, dat laat zien het wel goed na te leven, nogal eens ervaren als onevenredig en onnodig. 12

13 De aanpak van het knelpunt Stroomlijn regelgeving import fytosanitair en veterinair is belegd in samenwerking tussen bedrijfsleven en NVWA. Het knelpunt bestaat uit een dertiental onderliggende specifieke knelpunten, die bij de start in maart 2015 zijn geformuleerd. Voor deze dertien knelpunten heeft het bedrijfsleven een oplossing gevraagd om tot een betere gestroomlijnde import van fytosanitaire en veterinaire goederen te komen. Daarbij ging het om de volgende dertien punten: 1. eenvoudig meerdere aangiften per product doen; 2. duidelijkheid over locatie keurpunten Rotterdam; 3. minder rekenwerk door gespecificeerde nota's; 4. NVWA meldt goedkeuring rechtstreeks aan Douane; 5. plannen, keuren en servicelevel; 6. hoor en wederhoor bij onenigheid; 7. intensieve controle verpakkingshout onderbouwd; 8. transparantie doorlooptijden laboratorium hoog risico levensmiddelen; 9. betere samenwerking bij documentencontrole; 10. behandelingen vragen en klachten door NVWA; 11. testen van watergehalte pluimveevlees; 12. bij verbroken zegel volgt materiële controle; 13. wie neemt monsters van hoog risico levensmiddelen. Doelstelling: Zorgen voor minimaal logistiek oponthoud en minimale administratieve lasten voor het bedrijfsleven en tegelijkertijd een effectieve handhaving waarborgen. Resultaten per knelpunt: Op 23 februari 2017 is het Publiciteitsverslag Toezichthouders en ondernemers stroomlijnen importprocedures verschenen 5. Daarin is aangegeven welke oplossingen voor de knelpunten nu al een merkbaar effect hebben op bedrijven en/of waar meer duidelijkheid is gekomen. Samengevat gaat het om de volgende resultaten: 1. Eenvoudig meerdere aangiften per product doen. Na analyse bleek het probleem kleiner dan oorspronkelijk gedacht. Het wordt meegenomen in het programma Blik op NVWA 2017, (zie ook paragraaf 3.4). 2. Duidelijkheid over locatie keurpunten Rotterdam. De Europese Commissie heeft bepaald dat goederen dicht bij de locatie waar ze aan land komen moeten worden gekeurd. Daardoor is het niet mogelijk keurpunten verder van de terminal te openen. 3. Minder rekenwerk door gespecificeerde nota's. Douaneagenten berekenen kosten door aan importeurs. Op de nota s van de NVWA werden de keuringskosten echter niet gespecificeerd. Dat bezorgde deze aanbieders veel uitzoekwerk. De NVWA heeft dit knelpunt opgelost door een eenduidige code te koppelen aan elke partij goederen, de keuringswerkzaamheden en de factuur daarvoor. Dat bespaart de aanbieder niet alleen veel werk, maar vermindert ook de kans op fouten. 4. NVWA meldt goedkeuring rechtstreeks aan Douane. Een importeur ontvangt bij goedkeuring van zijn partij een code van de NVWA. Ook de Douane ontvangt deze code. De importeur gaat vervolgens naar de Douane en meldt de goedkeuring van zijn goederen op vertoon van de code. Dit kan eenvoudiger als de NVWA de goedkeuringsbeslissing rechtstreeks bevestigt aan de Douane. De koppeling tussen de geautomatiseerde systemen van NVWA en Douane laat dit echter nog niet toe. Er is wel een tussenoplossing op Schiphol, maar het is nog niet definitief opgelost en wordt daarom meegenomen in het programma Blik op NVWA

14 5. Plannen, keuren en servicelevel. Een aantal bedrijven vroeg om meer tijden en plaatsen om goederen te laten keuren. Over Schiphol, waar de afstanden beperkt zijn, zijn gesprekken gevoerd en zijn betrokkenen tevreden over de huidige dienstverlening van de NVWA. Na doorrekenen van de alternatieven, bleek een andere werkwijze niet voordeliger voor de importeurs en zou het service niveau niet verbeteren. Voor verkenning van de mogelijkheden in Rotterdam is een werkgroep gestart die allereerst zal kijken naar de veterinaire import en daarna de import van levensmiddelen. 6. Hoor en wederhoor bij onenigheid. Als een partij goederen wordt afgekeurd, kan de importeur geen tweede keuring door een andere dienst aanvragen. In het verleden was dat wel mogelijk. Bedrijven hebben verzocht om herinvoering van deze mogelijkheid voor veterinaire producten, maar de huidige regelgeving laat daarvoor geen ruimte. Om bedrijven toch de mogelijkheid van hoor en wederhoor te bieden, meldt de keuringdierenarts zijn voorgenomen besluiten tot weigeren aan de aanbieder. Die krijgt daarna 24 uur de gelegenheid om zijn zienswijze te geven. Heeft de aanbieder een andere zienswijze, dan zal een andere ervaren dierenarts het besluit opnieuw overwegen en de zienswijze van de aanbieder daarin meenemen. In die zin is het opgelost. 7. Intensieve controle verpakkingshout onderbouwd. Nederland onderzoekt 50% van het verpakkingshout, terwijl de EU de controle van minimaal 15% voorschrijft. De staatssecretaris heeft onderbouwd waarom deze intensieve controle toch noodzakelijk is (hoog gehalte aangetroffen parasieten, hoge bomendichtheid in Nederland, veel boomkwekerijen en veel import voor de EU via Nederland). 8. Transparantie doorlooptijden laboratorium hoog risico levensmiddelen. De NVWA heeft op haar website een overzicht van doorlooptijden gepubliceerd, waardoor het inzichtelijker is geworden. 9. Betere samenwerking bij documentencontrole. Aanbieders en controleurs hebben de uitkomsten gezamenlijk geanalyseerd en vastgesteld dat zowel aanbieders als controleurs een verbeterslag kunnen maken. Deze moet nog verder in gang gezet worden. 10. Behandelingen vragen en klachten door NVWA. De doorlooptijd van vragen is geanalyseerd en daaruit blijkt dat vragen gemiddeld binnen 5,5 dag worden beantwoord. De meeste vragen worden binnen 2 tot 3 dagen beantwoord. Dat laatste wordt door de NVWA als aanvaardbaar beschouwd. 11. Testen van watergehalte pluimveevlees. De NVWA neemt op verzoek van COKZ (Centraal Orgaan voor Kwaliteitsaangelegenheden in de Zuivel) monsters van pluimveevlees bij import. De voorkeur lijkt nu uit te gaan naar een bemonstering elders in de keten. Dit is nog niet veranderd. 12. Bij verbroken zegel volgt materiële controle. De NVWA handelt hiermee in overeenstemming met een recente uitspraak van de rechter die bepaalde dat het ontbreken van het zegel geen aanleiding is om de zending te weigeren. Materiële controles bij verbroken zegels blijven daarmee bestaan. 13. Wie neemt monsters van hoog risico levensmiddelen. De NVWA neemt monsters van levensmiddelen bij import en onderzoekt deze in eigen laboratoria. Er is voorgesteld dat andere controle-instellingen die deze bedrijven bezoeken, monsters mogen nemen. Het onderwerp ligt nog voor verdere behandeling bij het ministerie van VWS. Resultaten overall: Een belangrijk resultaat van de MAR-L dat bereikt is, maar wat niet altijd voor ondernemers zichtbaar is, is dat er een belangrijke intrinsieke samenwerking is ontstaan tussen overheid en bedrijfsleven. Over en weer is er meer begrip voor elkaars standpunten. Deze betere samenwerking heeft geleid tot sneller schakelen bij calamiteiten en het uitdenken en invoeren van procesveranderingen. Tegelijkertijd meldt een bedrijf dat de NVWA sinds een halfjaar voor het bedrijfsleven beter is te bereiken. Ook geeft ze aan dat de problemen die het bedrijfsleven heeft, beter worden aangehoord. Maar andersom ook, de dierenartsen die het vlees/vis in de 14

15 containers moeten keuren, hebben nogal eens loze uren. Er wordt gezamenlijk gekeken hoe een en ander beter te spreiden is, zodat pieken kunnen verminderen. Een andere verbetering die door de douane is bereikt en door een bedrijf wordt aangegeven 6 geldt ten aanzien van het Gemeenschappelijk Veterinair Document Van Binnenkomst (GDB-document), dat bij import nodig is en dat door de Douane wordt afgegeven. Douane opereert hier in supervisie van de NVWA. Zo n document moet goed worden ingevuld. Voordat een dergelijk document wordt afgegeven kunnen de importgoederen niet worden meegenomen (ofwel wordt de container niet vrijgegeven). Als men een probleem met een dergelijk document ondervindt, kan contact worden opgenomen met de afdeling GDB van de NVWA. Ten eerste is dit contact opnemen beter geworden (makkelijker te bereiken). Ten tweede meldt een bedrijf nu aan zijn klanten dat het in orde komt als deze afdeling het zegt. Daarmee is er zekerheid dat het gegarandeerd goed komt. Voorheen gebeurde het wel dat de certificaten die men indiende vertraging opliepen in de behandeling vanwege drukte. Dit leidde er soms toe, dat containers dagen langer op de terminal bleven staan tegen 200 euro per dag. Dat probleem is opgelost. Een aantal knelpunten zijn opgelost door het kennisniveau in de sector te vergroten, beter te communiceren in de taal van het bedrijfsleven en door betere informatievoorziening. Dit heeft tot meer begrip bij de bedrijven geleid. Na het voltooien van de eerste tranche MAR-L zijn er nog knelpunten die om een oplossing vragen op fytosanitair en veterinair gebied. Daarnaast zijn er nieuwe punten ontstaan. De NVWA gaat daarom samen met het bedrijfsleven een volgende serie knelpunten aanpakken. Deze knelpunten hebben betrekking op drie thema s: meedenken met het bedrijfsleven en oog hebben voor de eigenheid van logistiek, oog hebben voor het level playing field en meer openheid in de samenwerking. Deze tweede tranche zal naar verwachting niet de laatste zijn, omdat zich altijd situaties zullen voordoen die vragen om een gezamenlijke aanpak, waardoor de Mar-L een permanent karakter krijgt. 3.6 Inzicht omgevingsrecht Knelpunt: Nieuwbouw- en uitbreidingsprojecten van terminals en distributiecentra lopen vertraging op als gevolg van de complexiteit van het omgevingsrecht en onbekendheid van ondernemers met het omgevingsrecht. Een goede ontsluiting van kennis over de procedures en voorwaarden in het omgevingsrecht leidt tot een belangrijke reductie in regeldrukirritatie en draagt bij dat bedrijven eenvoudiger en sneller aan de regelgeving gaan voldoen. Doelstelling: Goede ontsluiting over de procedures van het omgevingsrecht richting ondernemers. Resultaten: Dit knelpunt is ingebracht bij de nieuwe Omgevingswet. Deze kaderwet is vastgesteld door de Tweede Kamer, maar gaat op zijn vroegst pas vanaf 2019 in. De wet is dus nog niet geïmplementeerd. Voordat de wet ingaat, moet er nog veel gebeuren. Een en ander moet nog inzichtelijk gemaakt worden. Dat is nu een megaproject, omdat het gehele omgevingsrecht in één wet wordt opgenomen. Dat ligt bij het ministerie van I&M. De digitale ontsluiting is een belangrijk punt, waaraan wordt gewerkt. Momenteel 6 Verbetering wordt door bedrijf aangegeven als merkbaarheid van MAR-L, echter opgemerkt dient te worden dat sommige verbeterprocessen al in gang zijn gezet voor de start van MAR-L. 15

16 is het Informatiepunt Omgevingswet ( beschikbaar. Achter de schermen is veel gebeurd en dat blijft voorlopig doorgaan. Het huidige omgevingsrecht bestaat uiteraard ook nog steeds, echter er wordt niet veel meer aan voorlichting gedaan, alle pijlen worden gericht op de nieuwe Omgevingswet. Bedrijven worden wel bij de voorschriften van de AMvB s betrokken, maar dat bevindt zich nog in de conceptfase. Het knelpunt van de MAR-L is ingebracht en is ook bij VNG en IPO ter sprake gebracht, maar daarbij is het voorlopig gebleven. Het gaat er om dat de ontsluiting van de informatie richting ondernemers eenvoudiger zal gaan. De toekomst, vanaf 2019 als de wet is ingevoerd, moet uitwijzen of het knelpunt voldoende merkbaar voor ondernemers is opgelost. 3.7 Inzicht gevaarlijke stoffenregelgeving Knelpunt: Wet- en regelgeving voor het vervoer en de opslag van gevaarlijke stoffen wordt als zeer complex ervaren en leidt tot aanzienlijke kostenverhogingen voor het vervoer en de opslag van gevaarlijke stoffen. De ILT constateert hiernaast regelmatig tekortkomingen inzake het transport en opslag van gevaarlijke goederen. Een deel van de desbetreffende ondernemers ervaart onvoldoende zicht op de wijzigingen in de regelgeving en betrokkenheid bij vormgeving van wijzigingen in regelgeving. Doelstelling: Goede ontsluiting over de procedures en voorwaarden van gevaarlijke stoffenwetgeving richting ondernemers. Resultaat: De oplossing van dit knelpunt lag vooral in de verbetering van de communicatie en voorlichting aan het bedrijfsleven. Bedrijven hebben het eerder zeker als een probleem ervaren, want de gevaarlijke stoffenregelgeving is zeer uitgebreid. Om dan bij een aanvraag voor een transportrit een goede afweging te kunnen maken of die rit ook kan/mag worden uitgevoerd is behoorlijk complex, omdat in alle wetboeken moest worden gedoken. Het probleem speelde niet alleen in transport, maar ook bij opslag. Per ritaanvraag kostte het zeker twintig minuten om de benodigde informatie op te zoeken en de keuze te kunnen maken om wel/niet te vervoeren. Door de ontwikkeling van het DGS Portal van Beurtvaartadres is deze tijd gereduceerd tot vijf minuten geven bedrijven aan. Het Portal heeft nog wel zijn beperkingen. Niet alles staat er in. Dus naast het Portal maakt men ook nog altijd gebruik van het wetboek. Ook helpt het Portal bij het opmaken van de juiste documenten. Ook is er een app op de markt verschenen die inzicht geven in de gevaarlijke stoffenregelgeving, waar gebruik van gemaakt wordt door het bedrijfsleven. De app, die ontwikkeld is door brancheorganisaties (Beurtvaartadres en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart), wordt door chauffeurs gebruikt bij het opstellen van de vrachtbrief. De gevaarlijke stoffenlijst in verschillende talen staat er onder andere in die erg handig is. Het vereenvoudigt het proces voor de chauffeur. Daarbij is de app goedkoper voor onderweg dan de wetboeken. Een chauffeur maakt van de app bij elke rit dagelijks gebruik, aldus het bedrijf. Een ander bedrijf geeft aan dat ze sinds ze gebruik maken van de Portal, zij extra service kunnen leveren aan de chauffeurs. Dat betreft de berekening van de punten regeling 7. Vervoer onder deze regeling sluit een aantal eisen van het ADR uit (ook wel beperkte vrijstelling genoemd). Tegelijkertijd kan men de bijbehorende 7 Als er stoffen van verschillende vervoerscategorieën ADR worden vervoerd dan moet van elke stof de hoeveelheid vermenigvuldigd worden met een factor. De uitkomsten moeten bij elkaar worden opgeteld, waarbij de som niet hoger mag zijn dan punten als men onder vrijstellingsregeling wil blijven. 16

17 documenten snel printen (betreft een aanhangsel aan de vrachtbrief). Ander voordeel is dat meerdere mensen tegelijkertijd gebruik kunnen maken van de Portal, waardoor meer mensen de kennis hebben en toegang tot de kennis hebben. Nadeel volgens een opslagbedrijf is dat de Portal niet heel breed is en vooral gemaakt is voor transportbedrijven. De DGS portal kan ook handig zijn voor de veiligheidsadviseur. Door de online zoekmogelijkheid gaat een en ander sneller. Bedrijven hebben veel plezier van de informatie en hebben merkbaar profijt van de verbeterde communicatie en voorlichting via het Portal en de app. 3.8 Extraterritoriale werking VS regulering Knelpunt: De Amerikaanse export controle-regelgeving kan op verschillende manieren invloed hebben op zendingen die vanuit Nederland worden vervoerd. Dit geldt voor transporten naar de VS, maar ook voor transporten van goederen naar derde landen met een origine in de VS, en voor producten waarin Amerikaanse technologie verwerkt is. Dit komt bovenop de Nederlandse strategische goederenregelgeving. Dit maakt het voor ondernemers complex om te bepalen wat de eisen zijn voor een bepaalde zending. Bedrijven verklaren meer behoefte aan eenduidige en direct toepasbare voorlichting te hebben. Een goede ontsluiting van kennis over de procedures en voorwaarden van de extraterritoriale werking van VS regulering leidt er toe dat bedrijven eenvoudiger en sneller aan de regelgeving kunnen voldoen. Doelstelling: Informatie over de extraterritoriale werking van VS regulering inzichtelijker maken. Resultaat: Via de app NL exporteert van het ministerie van Buitenlandse Zaken in samenwerking met RVO.nl, EVO/Fenedex, MKB-Nederland, VNO-NCW, Kamer van Koophandel, FME, Metaalunie, ABN-AMRO, ING en Rabobank RVO.nl kan inzicht verkregen worden in de exporteisen van landen, waaronder Amerika: Daarnaast is ook informatie verkrijgbaar op de website van RVO.nl: Deze initiatieven hebben er toe bijgedragen dat het bedrijfsleven merkbaar hulp ervaart bij het verwerven van de benodigde informatie, hoewel de materie uiterst complex is. Daarnaast laat Amerika ook niet zo veel gelegen liggen aan Europa en volgt het zijn eigen weg. 3.9 Inzicht exporteisen bestemmingslanden Knelpunt: Veel bestemmingslanden voor de Nederlandse export hebben eigen eisen ten aanzien van bijvoorbeeld documentatie, producten en labeling. Om de oorsprong van goederen aan te tonen moeten vaak documenten toegevoegd worden aan de zending zoals het EUR-1 document of een oorsprongscertificaat. Dit geldt te meer voor bijzondere goederensoorten zoals farmaceutische, veterinaire, fytosanitaire producten en gevaarlijke stoffen. De documentatie-eisen vormen een significante kostenpost, zeker omdat in veel gevallen bedrijven het zekere voor het onzekere nemen, en documenten aanvragen, terwijl dat niet strikt nodig is. Dubbel en onnodig werk dient vermeden te worden. Doelstelling: Goede ontsluiting over de exporteisen van bestemmingslanden richting ondernemers. 17

18 Resultaat: Het verbreden van het inzicht in de exporteisen van bestemmingslanden is door EVO, Fenex, Kamer van Koophandel en Douane uitgebreid gepromoot. Met name dat de factuurverklaring vaak volstaat in plaats van dat de EUR-1 en andere documenten nodig zijn. Dit initiatief komt ook voort uit het Overleg Douane Bedrijfsleven. Ook via de eerdergenoemde app NL exporteert en website van RVO.nl is informatie te verwerven door het bedrijfsleven. In die zin hebben bedrijven daar merkbaar hun voordeel mee kunnen doen. Veel voorlichting komt ook via de Europese Unie via de Market Access Database (MADB). Zie ook: Het blijft overigens moeilijk, omdat er nogal wat bilaterale afspraken zijn tussen landen en het de vraag is wanneer iets nu van welke oorsprong is. Soms moet dat voor meer dan helft zijn of voor een bepaald percentage of voor een deel uit eigen land, waarbij het andere deel maar uitsluitend uit één ander land afkomstig mag zijn Inzicht uitvoering bemanningswetgeving Knelpunt: In het internationale STCW-verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping) is geregeld dat zeevarenden wereldwijd aan de hoogste standaarden voldoen. Het STCW-verdrag, en daarmee de nationale bemanningswetgeving, is zodanig opgesteld dat zaken in de uitvoeringssfeer ingevuld dienen te worden (het vooraf dichtregelen via de wetgeving leidt tot inflexibiliteit en ook weer tot nationale koppen). De vertaling naar nationale wetgeving wordt gedaan door het ministerie van IenM (het ministerie heeft hier enige beleidsruimte)- en vervolgens uitgevoerd en gehandhaafd door de ILT. Door gebrekkige afstemming tussen het DG Bereikbaarheid (DGB) en de ILT ontstond echter onduidelijkheid over de interpretatie van de wetgeving. De KVNR was tijdens het wetgevingstraject wel geconsulteerd door IenM, maar doordat de ILT er toch met een iets andere blik naar keek zorgde deze onduidelijkheid voor onnodige lasten bij de KVNR, maar ook bij de Vereniging van Waterbouwers en Nautilus (de vakbond voor zeevarenden). Omdat zaken in de uitvoeringssfeer geregeld worden is afstemming met de sector essentieel om onduidelijkheden te vermijden en het economische belang van het Nederlandse maritieme cluster (in internationale context) te borgen. Doelstelling: Ten eerste afstemming met de maritieme sector inzake implementatie van de bemanningswetgeving en ten tweede betere voorlichting en communicatie. Resultaten: De KVNR heeft dit knelpunt aangekaart via de gangbare lijnen die ze met ministerie van IenM en ILT hebben en het punt was dus al bekend voor de start van de MAR-L. Er zijn gesprekken gevoerd op directeursniveau tussen het domein Scheepvaart van de ILT, DG Bereikbaarheid van het ministerie en de eerder genoemde koepels. Hiermee is de afstemming verbeterd. Dit knelpunt houdt verband met het knelpunt schep inzicht in definitie zeevarende (zie paragraaf 3.3). Het is in dezelfde voorlichtingscampagne van en door de ILT meegenomen. Alle partijen beschouwen dit punt daarmee als opgelost Stimulering digitalisering transportdocumenten Knelpunt: Het gebruik van digitale transportdocumenten heeft voordelen ten opzichte van het gebruik van fysieke papieren transportdocumenten: efficiënter werken, kosten besparen, verlichten van administratieve lasten, (data) kwaliteitsverbeteringen. De 18

19 toepassing blijft echter steken op knelpunten in de sfeer van wet- en regelgeving, ICT systemen overheid, koudwatervrees bedrijfsleven, acceptatie bij handhavers en grenzen (Nederlandse digitale oplossingen worden na de grens nauwelijks geaccepteerd). Om optimaal gebruik te kunnen maken van digitale gegevensuitwisseling is het nodig knelpunten op te lossen aan de hand van concrete papierstromen met ondersteuning van pilotprojecten waarin de overheid ook als actor in de logistieke keten een rol zou kunnen spelen. Doelstelling: Efficiëntere en kostenbesparende data-uitwisseling door het stimuleren van het gebruik van digitale transportdocumenten, zowel op nationaal niveau als bij grensoverschrijdend vervoer. Resultaat: Stimulering digitalisering transportdocumenten gaat over de elektronische vrachtbrief (e-cmr). Dit wordt gefaciliteerd door Beurtvaartadres met TransFollow. Zie: Er was ook een Deens initiatief, maar dit Nederlands initiatief heeft het ministerie van IenM goed opgepakt en verder gebracht, waarmee de eerste stappen zijn gezet. Het is niet voor alle landen mogelijk (België heeft e-cmr niet getekend bijvoorbeeld). Het initiatief is overgenomen door de International Road Union (IRU), de internationale brancheorganisatie. Zie: In die zin zouden bedrijven hier merkbaar hun voordeel mee kunnen doen. 19

20

21 4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies Over het algemeen zijn betrokken partijen positief over de MAR-L, omdat het er toe heeft geleid dat uitvoeringsorganisaties en bedrijfsleven structureel aan tafel zitten om knelpunten bespreekbaar te maken en samen op zoek te gaan naar oplossingen. De MAR-L zet extra druk op problematiek die in sommige gevallen al jaren bekend is, maar die tot nu toe vaak onvoldoende besproken is gebleven. Veel oplossingen voor knelpunten zijn gevonden in voorlichting via campagnes, alerts en apps. Bedrijven geven aan dat ze hierdoor ook werkelijk minder regeldruk ervaren. Toch ervaart het bedrijfsleven niet op alle knelpunten uit de MAR-L vermindering van regeldruk. Dat heeft voornamelijk te maken met de selectie van knelpunten aan het begin van het traject. Veel partijen plaatsen kanttekeningen bij de wijze waarop dit is gebeurd. Naast de elf knelpunten die in het onderzoek zijn betrokken waren er knelpunten die achteraf geen knelpunt bleken te zijn of slechts door één bedrijf waren genoemd, waarbij niet meer te achterhalen viel welk bedrijf dat was geweest. Ook zijn sommige knelpunten niet eenvoudig op korte termijn oplosbaar gebleken vanwege wet- en regelgeving uit Brussel of vanwege de nationale politieke gevoeligheid. Daarnaast zijn een aantal knelpunten belegd in het Overleg Douane Bedrijfsleven. Deze knelpunten zijn daarom dan ook niet meegenomen in deze evaluatie. Partijen in de MAR-L hebben goed met elkaar samen kunnen werken. De NVWA is pas later in het traject goed aangesloten geraakt, waarna de fytosanitaire en veterinaire knelpunten ook in behandeling konden worden genomen. Het bewustzijn van bedrijven is vergroot door voorlichtingscampagnes en het openstellen van informatie door middel van websites en apps. Een aantal knelpunten zijn opgelost omdat overheidspartijen als Douane, ILT en NVWA een actievere opstelling hebben verkozen om bedrijven te informeren, maar ook om meteen actie te ondernemen en contact op te nemen daar waar dat nodig is. Een belangrijk resultaat van de MAR-L dat bereikt is, maar wat niet altijd voor ondernemers zichtbaar is, is dat er een belangrijke intrinsieke samenwerking is ontstaan tussen overheid en bedrijfsleven. Over en weer is er meer begrip voor elkaars standpunten. Deze betere samenwerking heeft geleid tot sneller schakelen bij calamiteiten en het uitdenken en invoeren van procesveranderingen. De overheid is voor het bedrijfsleven veel beter te bereiken. De problemen die het bedrijfsleven heeft, worden veel beter aangehoord, geven bedrijven aan. Maar andersom ook. Bijvoorbeeld de dierenartsen, die het vlees/vis in de containers moeten keuren, hebben nogal eens loze uren. Er wordt gezamenlijk met het bedrijfsleven gekeken hoe een en ander beter te spreiden is, zodat pieken kunnen verminderen. Een aantal knelpunten zijn ook opgelost door het kennisniveau in de sector te vergroten, beter te communiceren in de taal van het bedrijfsleven en door betere informatievoorziening. Dit heeft tot meer begrip bij de bedrijven geleid. 4.2 Aanbevelingen Na het voltooien van de eerste tranche MAR-L zijn er nog knelpunten die om een oplossing vragen. Daarnaast kunnen er wellicht nieuwe knelpunten ontstaan zijn. Meedenken met het bedrijfsleven en oog hebben voor de eigenheid van logistiek, oog 21

22 hebben voor het level playing field en meer openheid in de samenwerking, staan daarin veelal centraal. Een vervolgmaatwerkaanpak en/of een maatwerkaanpak in nog niet onderzochte sectoren ligt voor de hand, waardoor de MAR-L een permanent karakter krijgt. Bij een vervolg is het zaak dat zowel aan de voorkant als gedurende het proces de nodige tijd en energie geïnvesteerd worden door betrokken partijen. Op basis van het onderzoek komen wij tot de volgende aanbevelingen waarop de opzet en de inzet van de Maatwerkaanpak kan worden doorontwikkeld: A. Verricht beter vooronderzoek, waarbij er nadrukkelijk aandacht is voor het rigoureus testen en beoordelen van mogelijke knelpunten door alle betrokken partijen (ondernemers, koepels van ondernemers, toezichthouders, inspectiediensten en de rijksoverheid). Dit ter voorkoming van tijd en energie die besteed wordt aan de verkeerde knelpunten. 8 B. Noteer binnen de grenzen van de privacywetgeving de namen van bedrijven of de brancheorganisaties die de knelpunten naar voren hebben gebracht, zodat zij bij een evaluatie kunnen worden geraadpleegd of de regeldruk rond de genoemde knelpunten merkbaar is verminderd. C. Leg de focus op een beperkt en overzichtelijk aantal knelpunten met een rangschikking naar importantie en een volgorde van prioritaire aanpak. D. Blijf uitvoeringsorganisaties betrekken bij het overleg met het bedrijfsleven. In algemene zin moet opgemerkt worden dat de rijksoverheid, inspectiediensten en toezichthouders ook streven naar lastenverlichting c.q. minder regeldruk. Echter, op gezette tijd zullen zij uitleggen dat (wettelijke) regels en toezicht ook nodig zijn voor het economisch, milieutechnisch, veilig en integer functioneren van een bepaalde (deel)sector. Politiek en samenleving vragen daar ook om. E. Draag als overheid in samenwerking met het bedrijfsleven meer uit wat de resultaten van samenwerking in de MAR-L zijn geweest met als voorbeeld het publiciteitsverslag op fytosanitair en veterinair gebied. F. In de MAR-L hebben verschillende groepen (stuurgroep, werkgroepen, etc.) gefunctioneerd over een meerjarige periode. Richt een mogelijk vervolg van de maatwerkaanpak logistiek minder bureaucratisch in. Wijs daarbij een beperkt aantal partijen (zoals koepelorganisaties, bedrijven of overheden) aan om knelpunten op te lossen. Maak ze probleemeigenaar. G. Beperk de knelpunten van regeldruk, die aangepakt worden niet alleen tot de Rijksoverheid, maar zorg er ook voor dat knelpunten op decentraal gemeentelijk en/of provinciaal niveau zoveel mogelijk tot een oplossing komen. H. Kijk bij oplossingen voor knelpunten in relatie tot internationale regelgeving ook naar hoe andere landen daarmee omgaan. Zij geven nogal eens meer ruimte aan het bedrijfsleven, zoals bijvoorbeeld blijkt bij het knelpunt rond de definitie van een zeevarende. I. Hanteer een duidelijk tijdpad met een realistische tijdsdruk. Het huidige traject heeft, mede door de onjuiste selectie van knelpunten aan het begin van het traject, jaren gelopen. Dat had sneller en actiegerichter gekund. 8 Tijdens dit onderzoek is via de opdrachtgever contact gezocht met de onderzoekers van de voorstudie, maar mede doordat de onderzoekers niet meer bij dit onderzoeksbureau werken, zonder resultaat. 22

23 Bijlage A: methodologie Dit onderzoek is uitgevoerd door Panteia in nauwe samenwerking met bureau Dröge & Van Drimmelen. Voor het uitvoeren van de merkbaarheidsscan in en voor de logistieke sector hanteert Panteia de Handreiking MerkbaarheidsScan, zoals die mede ontwikkeld is door Dröge & Van Drimmelen. Een overzicht is in navolgend figuur opgenomen: 23