VLIEGTUIGBESTURING (PILOTAGE).

Transcriptie

1 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 1 VLIEGTUIGBESTURING (PILOTAGE). I. VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT DE STAANDE VLIEGBEVELEN (SVB) OCHTENDBRIEFING VOORBEREIDING VAN HET VLIEGTUIG OP DE GROND II. DE PROCEDURES VOOR HET OPSTIJGEN REGISTRATIE VLUCHTEN INSTAPPEN & INSTRAPPEN CHECKLIST BEFOR BOARDING / ON BOARD / BEFORE T/O:... 9 III. DE VLUCHT DE SLEEPSTART (TOW) - TOT HET LOSKOPPELEN DE LIERSTART (WINCH LAUNCH) FOUTEN BIJ DE START (LIER EN SLEEP) DE VRIJE VLUCHT DE NADERINGSOMLOOP (CIRCUIT). - (FIG. 17) IV. NOODPROCEDURES. (EMERGENCY PROCEDURES) KABELBREUK OF MOTORDEFECT PROBLEMEN MET HET ONTKOPPELEN PROBLEMEN MET DE STUURORGANEN INSTRUMENTEN METEO UIT HET VLIEGTUIG SPRINGEN IN VLUCHT (BAIL OUT) V. THERMIEKVLIEGEN THERMIEKBRONNEN SOORTEN THERMIEK LEVENSLOOP VAN EEN CU. (FIG. 21) CONSTRUCTIE (FIG. 22) THERMIEK EXPLOITEREN WAAR THERMIEK VINDEN? REGELS SOLLFAHRT - OF DE KRUISSNELHEID VI. VLIEGTUIGKARAKTERISTIEKEN VII. FAI SPORTCODE VIII. EVALUATIE IX. RADIOPHONIE ALPHABET NUMBERS EXPRESSIONS RADIO MESSAGE EMERGENCY AND DISTRESS MESSAGES ( MHZ)... 35

2 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 2 I. VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT. 1. De staande vliegbevelen (SVB). In de SVB staan de onderrichtingen waaraan elk lid van de Luchtcadetten van België zich moet houden om deel te nemen aan de vluchten. Bovendien worden hierin ook de bijzondere richtlijnen gegeven die geldig zijn op ieder vliegveld afzonderlijk. Het is daarom verplicht om jaarlijks de SVB te lezen en te tekenen voor kennisname voor elk vliegveld waar men gaat vliegen en tevens telkens wanneer nieuwe instructies uitgebracht worden. Een blad dat bij de SVB gevoegd is, is hiervoor voorbehouden. 2. Ochtendbriefing. Tijdens de briefing voor het begin van de vluchten zal dagelijks de relevante informatie meegedeeld worden. De briefing bevat volgende onderdelen; - Meteo : bewolking, temp, wind,. - ATC: relevante informatie over het luchtruim specifiek vastgelegde maximale hoogte in de lokale sector - Organisatie vliegactiviteiten Wie de briefing niet gevolgd heeft, mag niet deelnemen aan de vliegactiviteiten. 3. Voorbereiding van het vliegtuig op de grond. a. In en uit de loods duwen. Het verplaatsen van de zwever uit de loods is steeds een delicate operatie. Er zijn inderdaad een groot aantal toestellen als een puzzel op een kleine oppervlakte in elkaar geschoven. Vooraleer een zwever uit een loods te halen worden de beschermhoezen weggenomen en opgevouwen en op de daartoe bestemde plaats opgeborgen. Het naar buiten duwen van een zwever is ploegwerk ( 5-6 man). Eén man bestuurt de zwever met een vleugeltip. De anderen duwen volgens de richtlijnen van de leider. Iedereen kijkt uit. Om het vliegtuig zijdelings te verplaatsen gebruiken we een karretje dat onder het hoofdwiel geschoven Fig. 1 wordt (Fig. 1). b. Algemene richtlijnen. Vooraleer het vliegtuig uit of in de loods geduwd wordt zullen, indien toepasselijk, de batterij en de valschermen geplaatst of verwijderd worden. Indien het vliegtuig door plaatsgebrek niet in de loods kan gezet worden, en er is geen aanhangwagen ter plaatse, zal het degelijk vastgebonden worden aan de daartoe voorziene ankerpunten in de grond en zullen de statische drukopeningen degelijk afgeplakt worden. Alle roeren worden geblokkeerd en de pitot- en compensatiebuis afgeplakt om te verhinderen dat regen of vochtigheid in de leidingen zouden komen. Fig. 2

3 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 3 c. Controle van het valscherm (fig. 2). Het dragen van een valscherm is verplicht voor iedere vlucht. Het moet dagelijks, voor de eerste vlucht, nagezien worden op: de algemene staat van het valscherm: geen beschadigingen, droog, geen olievlekken. D- ring op zijn plaats, straps in goede staat. (Zie Checklist) na het openen van de flap op de achterzijde nazien dat de pinnen niet geplooid zijn en op hun plaats zitten, het rode draadje niet gebroken is, de kabel in goede staat is en vrij kan bewegen. Daarna de flap terug sluiten (velcro). Het aanpassen van het valscherm gebeurt, rechtopstaand en licht voorover gebogen, door de juiste referentienummers voor uw maat ter hoogte van de gespen van de straps te plaatsen. Draag zorg voor Uw valscherm! Bescherm het tegen vocht en vuil. Leg het NOOIT met de achterkant op de grond. d. Controle van het vliegtuig - Preflight (fig. 3) (1) Dit is de dagelijkse, grondige inspectie van het vliegtuig. Ze wordt uitgevoerd voor de eerste vlucht van iedere dag en telkens het vliegtuig voor een langere periode onbewaakt is achtergelaten. De inspectie gebeurt aan de hand van een checklist opgesteld door de constructeur en gaat over de vitale onderdelen van het vliegtuig. U vindt deze Fig. 3 handleiding in het onderhoudsdossier van het vliegtuig ( Form Glider Det. BAC). Als regel begint men met de cockpit, daarna wandelt men rond het vliegtuig terwijl alles nagekeken wordt: dit noemt men de walk around. Indien er iets niet voldoet aan de normen zal men het defect vermelden in de form van de zwever en een technieker van het Det. BAC inlichten over het ingeschreven defect. (2) Na de inspectie wordt de staat van het vliegtuig in de form vermeld (OPS of U/S). De zwever wordt ALTIJD gewassen en eventueel geboend om alle vuil en insectenresten te verwijderen. e. Grondmanoeuvres. (1) Verplaatsen: Om een zweefvliegtuig op de grond te verplaatsen zijn er meerdere personen nodig. Elke verplaatsing moet met omzichtigheid gebeuren. De meeste beschadigingen worden aangebracht tijdens grondmanoeuvres. Men duwt steeds tegen de stevige delen van het toestel. Deze zijn: - De neus; - De voorkant van de vleugels; - De voorkant van het verticale staartvlak. - Men duwt nooit tegen de stuurvlakken, de vluchtboorden, de canopy, de pitotbuis en de compensatieantennes. Men verplaatst een zwever liefst achterwaarts. Indien hij voorwaarts moet verplaatst worden kan men best een sleepkoord in de sleephaak steken waaraan enkele personen kunnen trekken, terwijl er links en rechts een persoon tegen de vleugelwortel duwt. Een man bestuurt het toestel met een vleugeltip. Men kan de zwever ook trekken met een

4 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 4 voertuig. Dit gebeurt altijd voorwaarts. Men moet erop letten dat de koord tussen het voertuig en de zwever lang genoeg is (ongeveer 10 m) om te beletten dat bij het draaien de vleugel het voertuig zou raken. Op deze wijze volstaat één man aan de vleugeltip om het vliegtuig te besturen eventueel bijgestaan door iemand die de staartslede van de grond houdt. De autobestuurder rijdt stapvoets. (2) Parkeren (fig. 4) Men plaatst een zwever zo dat de wind tussen de lage vleugel en de staart waait. De lage vleugel wordt verzwaard door een autoband. De staartklem wordt op het richtingsroer geplaatst en de spoilers worden geopend en vastgehouden door de straps van het vliegtuig. Wanneer regen verwacht wordt, zal men de spoilers gesloten laten. De canopy wordt gesloten en vergrendeld, de zijraampjes dicht. Het staartwieltje wordt weggenomen. Fig. 4 f. Startbaanprocedures. (1) Controle van de sleepkabel. De sleepkabels worden gecontroleerd voor het begin van de vluchten. Men kijkt naar: zwakke plekken bevestiging en toestand van de ringen splitsingen afwezigheid van knopen Tussen de vluchten moet men erop letten dat er geen knopen in de kabel komen. Een regelmatige controle van de lierkabel is eveneens aangewezen. (2) Verantwoordelijkheden op de vertrekplaats. (a) Teamwork: het zweefvliegen is een ploegensport. Iedereen helpt het vliegtuig naar zijn vertrekplaats. Twee man houden zich bezig met de kabel: één vooraan bij het sleepvliegtuig en één aan het andere einde van de kabel bij het zweefvliegtuig. Zij noemen de Marshallers en assisteren tijdens het opstijgen. (b) De marshaller aan de kant van de zwever (Tow \ Winch): Hij controleert de ring en zal via een lichte tik op de neus van het zweefvliegtuig de piloot te kennen geven dat deze de haak moet openen. Voor een lierstart wordt de semi-zwaartepuntshaak (fig. 5b) gebruikt en voor een sleepstart wordt de neushaak (fig. 5a) gebruikt. Wanneer de haak open is zal hij de ring achter de haak leggen en twee maal op de neus van de zwever tikken om de piloot te melden dat deze de haak mag sluiten. Voor de eerste vlucht van de dag wordt het mechanisme gecontroleerd op de goede werking ervan door aan de kabel te trekken terwijl de piloot het ontkoppelingsmechanisme activeert. Daarna wordt de kabel terug aangeklikt en gaat de marshaller aan het einde van de vleugel staan. Hier wacht hij op het duim-omhoog-teken van de

5 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 5 p i l o o t. N a Fig. 5a Fig. 5b e en laatste visuele inspectie van het vliegtuig (staartwieltje, spoilers, enz.) zal hij de vleugel opheffen en het vliegtuig horizontaal brengen. Alvorens het sein kabel spannen te geven controleert hij nog eens of de startbaan in de opstijgrichting vrij is. Wanneer de kabel gespannen is, geeft hij het teken opstijgen en loopt zover mogelijk mee terwijl hij de vleugels horizontaal houdt. Hij moet erop letten niet aan de vleugel te duwen of te trekken. Bij zijwind moet de vleugel in de wind iets lager gehouden worden. Wanneer het een sleepstart betreft zal de tiploper aan dezelfde kant staan als de marshaller van het sleeptoestel. (c) De marshaller aan de kant van het sleeptoestel. PAS OP VOOR DE SCHROEF!!! Vooraleer hij de kabel aan het vliegtuig bevestigt, controleert hij de ring. Wanneer het sleepvliegtuig op zijn plaats staat en de piloot in de cockpit hem een teken gegeven heeft, bevestigt hij de kabel aan het ontkoppelingsmechanisme (fig. 5c). Fig. 5c

6 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 6 Hij controleert dat het goed vast zit en meldt dit aan de piloot door voorzichtig het richtingsroer heen en weer te bewegen. Wanneer het de eerste vlucht van de dag is, zal het ontkoppelingsmechanisme getest worden. De piloot zal aan het ontkoppelingsmechanisme trekken zodat de kabel loskomt De marshaller bevestigt daarna de kabel terug aan het systeem. Hij plaatst zich nu ver genoeg vooraan en opzij van het sleepvliegtuig, goed zichtbaar voor de piloot en uit de baan van de vleugel van het zweefvliegtuig. Hij overtuigt zich ervan dat vooraan alles veilig is (geen hindernissen) en observeert de marshaller aan de vleugel van de zwever (tiploper). Hij houdt de naderingssector in het oog voor eventueel landende vliegtuigen. Hij wacht nu op het sein van de tiploper om de kabel te laten spannen en het startsein te geven. Indien er slechts een tiploper is maar geen marshaller, zal het zweefvliegtuig de spoilers uitgeklapt houden tot de kabel gespannen is en het opstijgen veilig kan gebeuren. De sleeppiloot ziet in zijn spiegel de uitgeklapte spoilers en zal pas vol gas geven om op te stijgen als de spoilers ingeklapt zijn. (d) Tekens voor beide marshallers: Traag vooruit - kabel spannen: één arm voor het lichaam heen en weer bewegen Opstijgen: één arm boven het hoofd roteren. Stoppen: beide armen voor het lichaam kruisen.

7 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 7 II. DE PROCEDURES VOOR HET OPSTIJGEN. 4. Registratie vluchten. Op de vluchtbladen worden alle vluchten per dag ingevuld. Per regel zie men welk toestel wanneer opgestegen en geland is. Ook zal men kunnen lezen wie de piloot/piloten waren en wat de mission was. Deze vluchtbladen moeten zorgvuldig ingevuld worden. Zij worden voor jaren bijgehouden op de site. In een vliegtuig met dubbele besturing hebben we twee functies. a. Piloot Boordcommandant De piloot die vliegt met een vliegtuig met enkele besturing is per definitie boordcommandant. Hij neemt alle beslissingen over de vlucht. In een vliegtuig met dubbele besturing is hij niet bepaald de piloot die vliegt. Als de piloot houder is van een licentie vliegen met passagier en deze samen vliegt met een piloot die geen houder is van een licentie vliegen met passagier, is de piloot die de houder is van een licentie vliegen met passagier de boorcommandant. Als de (H)IP vliegt met een piloot die geen houder is van een licentie (H)IP dan is deze eerste de boorcommandant. Als een IP vliegt met een HIP, is deze eerste boorcommandant. Als een Examinator vliegt met een (H)IP, is deze eerste boorcommandant. Als twee piloten met de zelfde kwalificatie gaan vliegen zal er op voorhand afgesproken worden welke boorcommandant is. Deze die in de vluchtbladen ingeschreven is in de colonne 1ste Piloot is boorcommandant. Deze kan tijdens vlucht niet veranderen. b. Piloot Vlieger De piloot die aan de besturing zit, bestuurd het vliegtuig op de wijze dat een vliegtuig moet bestuurd worden. c. Communicatie Vermijd op elk ogenblik elke twijfel over wie er het vliegtuig bestuurd. Deze simpele principes garanderen de veiligheid in vlucht. Voor de start zal de boorcommandant duidelijk afspreken wie de piloot vlieger is. Deze procedure zal met de volgende zinnen afgesproken worden. You have control, gevolgd door een luid en duidelijk: I have control I have control, gevolgd door een luid en duidelijk: You have control Als er op eender welk ogenblik, voor eender welke redenen ook, onduidelijkheid is over wie er piloot vlieger is zal de volgende duidelijk herhaald worden. Tijdens de vlucht kan de piloot bestuurder van het vliegtuig veranderen op initiatief van de boorcommandant of op vraag van de andere piloot. Dit zal gebeuren op de volgende manier; You have control, gevolgd door een luid en duidelijk: I have control I have control, gevolgd door een luid en duidelijk: You have control Tijdens vluchten met leerlingen zal de boorcommandant aan de leerling vragen de besturing van het vliegtuig te volgen door de stick vast te nemen op zo een wijze dat besturing van het vliegtuig niet in gedrang komt maar de bewegingen van het vliegtuig, toch gevolgd kunnen worden. Tijden lesvluchten kan het nodig zijn dat de instructeur de besturing van het vliegtuig moet overnemen zonder tijd te hebben, de procedure hierboven toe te passen. In dat geval zal de instructeur zodra mogelijk, de besturing van het vliegtuig terug aan de leerling overdragen.in elk geval is het de verantwoordelijkheid van de instructeur om duidelijkheid te hebben over wie er het vliegtuig bestuurd.

8 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 8 d. Vliegboek Solo uren mogen door cadetten en staff zonder instructiebevoegdheid slechts ingeschreven worden indien ze effectief solo vliegen. Voor diegenen met een passagierlicentie mogen ook de vluchten met pax als P1 ingeschreven worden indien ze effectief met een inzittende als pax vliegen. Staff zonder instructiebevoegdheid mag geen vluchten uitvoeren met cadetten. Wanneer beide inzittenden een pax lic hebben en de achterzittende backseat gelost is mogen zij de verantwoordelijkheid voor de vlucht als P-1 onderling verdelen, en de rest als DC inschrijven. Er wordt echter vooraf afgesproken en genoteerd wie boordcommandant is en die voert minimaal de start en landing uit. 5. Instappen & instrappen. Een specifieke checklist per type toestel zal altijd volledig luidop doorlopen worden voor elke vlucht. We beginnen met de checklist before boarding : De veiligheidsriemen (straps) volledig uitrollen en van de zit verwijderen (de gespen NIET op de canopy leggen om krassen te voorkomen) De nodige kussens en/of lood aanbrengen om het minimumgewicht te respecteren. Wanneer men solo gaat vliegen met een dubbelzitter moet men een veiligheidpin aan de canapy van de achterste seat aanbrengen. ( zie figuren )

9 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 9 6. Checklist befor boarding / On board / Before T/O: Na het instappen, installeert men zich zo comfortabel mogelijk en doet men verder met de checklist On board checklist. Men besteed aandacht aan: - niet scheef te zitten - voldoende ruimte te laten tussen het hoofd en de gesloten canopy - de hoofdsteun aan te passen - dat alle bediening- en stuurorganen goed bereikbaar zijn. - dat het voetenstuur op de juiste afstand staat (volle uitslag mogelijk) Canopy Trim Spoilers Rudder Adjustmen Ventilation Attachment Mic Rudder Stick Tx Button Canopy Emergency Release DUIM OMHOOG!!!

10 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 10 III. DE VLUCHT. 7. De sleepstart (tow) - tot het loskoppelen. a. Het sleeptoestel: de PIPER SUPERCUB PA-18. Dit sleeptoestel, in gebruik bij de Luchtcadetten van België is een hoogdekker voorzien van een 180 PK motor; dit vermogen volstaat om alle in gebruik zijnde vliegtuigen omhoog te trekken. Wanneer men met een sleeptoestel te doen heeft geldt de gouden regel: OPGEPAST VOOR DE SCHROEF!!! b. De aanloop (take-off roll); (l) De stick: (2) Van het begin van de aanloop tot het loskomen (fig. 6): Bij het begin van de aanloop zal door de lage snelheid de stuurorganen weinig effectief zijn en zullen de bewegingen vrij groot moeten zijn om enig effect te bekomen. Naarmate de snelheid oploopt worden deze bewegingen kleiner. Het richtingsroer zal het eerst effectief worden. Daarom zal de piloot ALTIJD het tegengestelde voetstuur intrappen indien een vleugel valt. We maken gebruik van het secundaire effect van het richtingsroer. Daarna worden de rolroeren effectief. Terwijl we houden de richting met het voetenstuur, houden we de vleugels horizontaal met de stick. Als laatste beantwoordt het hoogteroer aan de commando's, zodat de staart of de neus van de grond komt. We kiezen de positie van de stick zo dat het vliegtuig horizontaal komt te liggen en enkel het hoofdwiel nog de grond raakt. Wanneer de snelheid voldoende opgelopen is, zal het vliegtuig vanzelf van de grond loskomen. In geval van zijwind moeten we erop bedacht zijn dat het windhaan - effect de neus van het toestel in de wind zal draaien. Dit zullen we verhinderen door lichtjes tegengestelde voet te geven en de zwever aldus in de opstijgas en achter het sleepvliegtuig te houden. Fig. 6

11 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 11 c. Het loskomen (fig. 7): Gewoonlijk vliegt het zweeftoestel eerst. Omdat de snelheid voortdurend blijft toenemen, wil de zwever blijven stijgen. Op ongeveer twee meter hoogte houden we het vliegtuig horizontaal. Door de wind Fig. 7 steeds toenemende snelheid zullen we meer en meer in de stick moeten duwen om te beletten dat de zwever gaat stijgen en de staart van de sleper zou omhoogtrekken. Omdat de zwever al los van de grond is komt hij onder invloed van eventuele zijwind. Om hem in de as te houden gebruiken we voetenstuur en stick: het vliegtuig vliegt scheef of in crab Als uiteindelijk het sleeptoestel opstijgt zal dit ook in crab moeten vliegen om in de richting van de opstijg-as te blijven vliegen. Het zweeftoestel kan op dit ogenblik het voetenstuur neutraliseren en zal door de spanning op de kabel in de opstij-as getrokken worden. d. De sleep (Tow). (l) De rechtlijnige sleep: Het zweeftoestel moet in de as van het sleeptoestel blijven, waarbij de zweefpiloot de vleugels van het sleeptoestel op de horizon houdt, (fig. 8 en 8b) Een te hoge positie zal de staart van de sleper omhoogtrekken. In een te lage positie zal men in het zog van de schroef (slipstream) terechtkomen. Verbeteringen - zowel lateraal als verticaal- moeten zacht - smooth gebeuren. Elke verbetering moet op tijd gestopt worden om niet voorbij de goede positie te schieten (overshooting).het spreekt vanzelf dat de verbeteringen op een gecoördineerde manier moeten gebeuren, d.w.z. met stick en voetenstuur. Figuur 8a Fig. 8b (2) De bocht in de sleep: De bocht van het zweeftoestel begint l seconde na het indraaien van het sleeptoestel. De cockpit van de sleper blijft op de horizon en de neus van de zwever is op de buitenste vleugeltip gericht. Om dezelfde bochtstraal ( rate of turn) te behouden als de sleper moet het zweeftoestel dezelfde helling houden als de sleper (fig. 9). Figuur 9

12 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 12 e. Het ontkoppelen. Normaal wordt men tot op een hoogte van 500 meter gesleept. Op 450 m legt de leerling de hand op de ontkoppelingsknop en zegt dit aan de instructeur. Hij vergewist er zich van de juiste knop vast te hebben. Op 500 m zal hij op eigen initiatief de zwever loskoppelen op voorwaarde dat hij zeker is van zijn positie en weet waar het vliegveld ligt. Een alternatieve hoogte kan afgesproken worden voor de vlucht of per radio.hij doet dit door de kabel eerst lichtjes te spannen en dan aan de bol te trekken. Hij doet dit tweemaal.na het loskoppelen maakt het sleepvliegtuig een dalende bocht richting vliegveld en het zweefvliegtuig maakt een bocht in de tegenovergestelde richting. Alvorens te ontkoppelen: - LOOK OUT!!! Bij zweefvliegtuigen met een intrekbaar wiel wordt onmiddellijk na het loskoppelen gear up geselecteerd (groene sticker) en kort de werking van het remkleppen alarm gecontroleerd. Bij aarzeling voor het loskoppelen vliegt het sleepvliegtuig richting het vliegveld. Na enige tijd en met de runway op de neus zal het sleepvliegtuig een waggle wings uitvoeren. Waggle wings is een noodprocedure en het zweefvliegtuig zal onmiddellijk pogen los te koppelen. Indien het zweefvliegtuig niet kan loshaken zal dat kenbaar gemaakt worden met een waggle wings van het zweefvliegtuig en een bericht over de radio. Het sleepvliegtuig zal de situatie bevestigen met radio en een waggle rudder als radio is U/S. Daarna wordt een langzame daling ingezet met de normale sleepsnelheid, waarbij het zweefvliegtuig de remkleppen ongeveer 1/3 opent om de kabel gespannen te houden. Zwever moet altijd de normale TOW positie houden zodat de tow piloot de situatie in zijn spiegel kan volgen. Na een verlengde finaal zal het sleepvliegtuig op circa 10 m AGL de kabel loshaken en een overshoot vliegen. Het zweefvliegtuig land rechtuit. Bij oefeningen met een ervaren piloot of IP kan vooraf of per radio afgesproken worden om te landen met het aangehaakte zweefvliegtuig. 8. De lierstart (winch launch). a. De lieren. Deze zijn voorzien van vier trommels die elk een kabel van ca 1500 m kunnen oprollen. De kabels worden gelijktijdig en in rechte lijn met een voertuig uitgereden van de lier naar de zwevers zodat snel na elkaar meerdere zwevers gelanceerd kunnen worden. Het voertuig zal bij de zwevers stoppen aan de kant waar de vleugels hoog liggen.

13 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 13 b. De voorbereiding. Wanneer de vier kabels uitgereden zijn, wordt eerst de parachute gekoppeld aan de kabel. Daarna koppelt men de juiste sling aan de parachute. Om vervolgens de sling aan de zwever te koppelen. Lijn Nr l is altijd de kabel die het dichtst bij de main runway ligt. De kabel die het eerst gebruikt wordt, is de kabel die door de wind wegwaait van de andere kabels. Op die manier wordt vermeden dat kabel de andere kabels kruist of er op neerkomt. c. De aanloop. Wanneer het zweeftoestel klaar is om te vertrekken brengt de tiploper de vleugels horizonaal en waarschuwt de startverantwoordelijke. Deze zal via de rechtstreekse telefoonlijn de lierbedienaar verwittigen en de volgende bevelen doorgeven: - lijn nummer (l, 2 ) - type zwever en bezetting ( Vb: Twin Astir - dubbel) - kabel spannen - rollen - trekken De versnelling is zeer groot zodat de tiploper slechts enkele stappen kan meelopen.

14 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 14 Het vliegtuig komt zeer snel los van de grond. Indien bij het starten een vleugel zou vallen, dan zal die onmiddellijk met het voetenstuur opgepikt worden. Indien dit niet lukt, moet er ONMIDDELLIJK ontkoppeld worden. Indien er tijdens de start iets fout mocht gaan zal de startleider via de telefoon onmiddellijk het bevel STOP STOP STOP geven en zal de lierbedienaar de start onderbreken. d. De overgang naar stijgvlucht. Deze overgang is de meest kritische fase bij het opstijgen. Hij moet soepel gebeuren. Een brutale overgang is GEVAARLIJK. Niet alleen het zweefvliegtuig wordt zwaar belast, maar ook de kabel zal door de te grote spanning breken en het zweeftoestel kansloos laten in een te steile klimstand. Pas op een bepaalde veiligheidshoogte ( minimum 50 meter) mag de steilste klimstand bereikt zijn. Deze kan tot 45 gaan, afhankelijk van het type zwever, de windsterkte en -richting. e. De stijgvlucht (fig.11). De ideale klimsnelheid moet 10 tot 20 % boven de snelheid van het beste glijgetal liggen en de maximum snelheid mag niet overschreden worden.( zie tabel met de karakteristieken der zweefvliegtuigen voor de limieten) De snelheid wordt normaal geregeld door de lierbedienaar, geholpen door de piloot die de snelheid geregeld doorgeeft indien hij over een radio beschikt. Kleine verbeteringen kunnen door de piloot zelf aangebracht worden: is de snelheid iets te hoog, dan duwt men de stick iets naar voor, de spankracht vermindert waardoor de snelheid lichtjes zal afnemen en omgekeerd, is de snelheid te laag, dan zal men iets harder trekken. Is er geen radio aan boord, dan zal de ervaring van de lierbedienaar en de startleider de goede snelheid leveren. Als deze te veel afwijkt, dan kan de piloot één der volgende signalen geven: - snelheid te hoog : vliegtuig vlakker leggen; - snelheid te laag : het richtingsroer heen en weer bewegen. Fig.10 Fig. 11 Als er zijwind is moet de piloot de drift compenseren door de neus in de wind te draaien en aldus het vliegtuig in de as te houden.

15 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 15 f. Het ontkoppelen. De stijgvlucht loop op zijn einde wanneer de variometer in waarde verminderd. Na een automatische ontkoppeling zal tweemaal de ontkoppelbediening volledig uitgetrokken worden. Daarna wordt een rechtlijnige vlucht aangenomen met de normale horizontale snelheid. Bij zweefvliegtuigen met een intrekbaar wiel wordt het landinggestel gear up geselecteerd (groene sticker) en kort de werking van het remkleppen alarm gecontroleerd. Hierna draait men naar de werksector of eventueel naar mogelijke thermiek. 9. Fouten bij de start (lier en sleep) Indien er ook maar iets fout gaat bij de start, wat niet ONMIDDELLIJK kan worden verbeterd moet men onmiddellijk loskoppelen. Vooral bij de lierstart is dit zeer belangrijk. 10. De vrije vlucht. Na het loskoppelen van het sleeptoestel of van de lierkabel wordt het zweefvliegtuig naar één van de verschillende zones gestuurd, al naargelang de ervaring van de piloot en de opdracht. Gedurende de vlucht wordt steeds uitgekeken naar andere vliegtuigen en deze worden luidop aan de instructeur gemeld (Look out). Vb: zwever op 10 uur hoger Accro - Accro oefeningen mogen enkel met DG-505 gevlogen worden. - Accro oefeningen mogen enkel gevlogen worden door examinatoren en piloten die in hun vliegboek een door een examinator afgetekende toelating heeft per oefening. a. De werksector (Fig. 12). Dit is de luchtsector gelegen in de richting van waaruit de wind komt, bekeken vanaf het vliegveld. De werksector is een kegel, waarvan de punt gericht is naar het eerste aanknopingspunt. De limieten zijn afhankelijk van de lokale voorschriften. Zij zullen ter plaatse door de instructeur getoond worden. De diepte, m.a.w. de grootste afstand naar dit aanknopingspunt mag de 5 Km niet Fig.12 overschrijden. Dit is de sector waarin het lesprogramma afgewerkt wordt en waarin de eerste solovluchten van de aspiranten uitgevoerd worden. b. De lokale sector (fig.13). Hierin mogen de "gevorderden" of flight cadets vliegen. Deze sector is veel groter dan de werksector en is een rechtopstaande kegel naar het middelpunt van het vliegveld gericht met een inclinatie in de richting van waaruit de wind komt; de inclinatie is functie van de windsterkte. De straal van de kegel is afhankelijk van de bereikte hoogte. Om de straal te bepalen nemen we voor alle vliegvelden een fictief glijgetal: 15. Dit komt erop neer dat men zich voor elke 100 meter hoogte (boven het Fig. 13 aanknopingspunt), 1,5 Km van het terrein mag verwijderen. Vb: De hoogtemeter duidt 1500 meter aan: = 1250 m, (boven het aanknopingspunt) (1250 : 100) x 1.5 = Km. Het is dan ook aangeraden om op uw vliegkaart, rond het vliegveld, om de 2,5 Km

16 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 16 concentrische cirkels te tekenen. Deze zullen U een beter idee geven van de afstand tot het aanknopingspunt en de minimum hoogte, die ermee overeenstemt. c. De rechtlijnige vlucht. Om rechtdoor te vliegen gebruiken we twee referenties: - de afstand cockpitrand - horizon om de snelheid te regelen; - een gekozen punt in de verte om de richting te houden. (l) De snelheid. Als we de stick naar voor duwen dan zal de afstand cockpitrand/horizon groter worden : de neus van het toestel gaat naar beneden, en de snelheid neemt toe. Omgekeerd, als we de stick Fig. 14 naar achter trekken zal de afstand cockpitrand/ horizon verkleinen: de neus van het toestel gaat naar boven en de snelheid neemt af. De snelheid zal slechts langzaam veranderen. We moeten dus geduld hebben en de nieuwe positie behouden tot de daaraan verbonden snelheid bereikt is. Als deze niet correct is, zullen we door kleine verbeteringen de gewenste snelheid benaderen. Onder routine omstandigheden wordt met leerlingen een normale snelheid aangehouden van 10 km/u onder de gele driehoek op de snelheidsmeter. Dit sluit niet uit dat voor specifieke oefeningen, bij doorsteken tussen thermiek of bij slechte weersomstandigheden alternatieve snelheden kunnen geselecteerd worden. (2) De richting (Fig. 15) Terwijl we de snelheid constant houden zullen we zo ver mogelijk op de horizon een goed merkpunt ( kerktoren, bos...) zoeken en de neus van het vliegtuig hierop gericht houden. Als dit merkpunt naar links of rechts schuift, zijn de vleugels niet horizontaal. We verbeteren onmiddellijk naar de andere kant om opnieuw recht naar ons merkpunt te vliegen. Deze correctie gebeurt door het maken van een bocht. Fig. 15 d. De bocht. (1) LOOK OUT. Vooraleer een bocht uit te voeren moeten we eerst kijken in de richting waarin we willen draaien om te zien of er geen vliegtuigen in de buurt zijn.

17 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 17 Een bocht wordt genomen door een gecoördineerd gebruik van stick en voetenstuur (rudder) waarbij we een helling van 20 tot 25 aannemen. In de bocht heeft de neus neiging om te dalen, waardoor de snelheid zal oplopen: een lichte druk op de stick naar achter zal dit verhelpen. Als de gewenste helling bereikt is, stoppen we de beweging door de stick neutraal te brengen. Door de grotere snelheid van de buitenste vleugel krijgt deze echter meer lift en wil hij verder blijven stijgen ( induced roll) : een tegengestelde stickbeweging stopt dit fenomeen. Om uit de bocht te komen gebruiken we terug op een gecoördineerde manier de stick en de rudder, maar nu naar de tegengestelde kant tot de vleugels terug parallel zijn met de horizon. We neutraliseren de achterwaartse druk op de stick en vliegen nu terug rechtdoor. (2) Correcte bochten. Alvorens een bocht te nemen zullen we een merkpunt kiezen dat in de richting ligt die we wensen te volgen. Ongeveer 15 voor de neus van het vliegtuig dit merkpunt zal bereiken, beginnen we het vliegtuig uit te rollen. De neus zal na het uitrollen op dit nieuw merkpunt gericht zijn. (3) De snelheid. Hoe groter de helling, hoe groter de overtreksnelheid (stalling speed) wordt. Voor kleine en middelmatige hellingen zal onze normale vliegsnelheid voldoende zijn, doch als we met grotere hellingen ( meer dan 30 ) draaien, moeten we eerst de snelheid verhogen. (4) Symmetrie Wanneer de luchtstroming ( relatieve wind) niet evenwijdig verloopt met de langsas van het vliegtuig is de vlucht of de bocht niet gecoördineerd: het vliegtuig slipt of schuift in de bocht. Het koordje op de canopy of de bal in het instrument zal dan ook naar links of rechts afwijken. We brengen het koordje terug in de goede positie door tegengestelde voet te gebruiken. e. Gebruik van de hulpstuurorganen. (1) De trim. We oefenen voortdurend een bepaalde kracht uit op de stick. Om deze kracht tot een minimum te herleiden en het vliegen preciezer en aangenamer te maken, moeten we de trimpositie aanpassen aan de snelheid. Voor iedere snelheid is er een bepaalde trimpositie. De trim werkt in dezelfde richting als de uit te oefenen kracht: - als we in de stick moeten duwen: trim vooruit - als we aan de stick moeten trekken: trim achteruit. (2) De remkleppen (spoilers fig. 16) Met de spoilers kan de piloot naar willekeur de glijhoek van het zweefvliegtuig vergroten of verkleinen. Dit is vooral belangrijk tijdens de eindnadering. Als de hefboom van de remkleppen in de stuurhut volledig naar voor is, zijn de remkleppen in en vergrendeld; de piloot moet, om de kleppen te vergrendelen een extra weerstand overwinnen. Deze vergrendeling dient om te beletten dat de remkleppen uitkomen wanneer het vliegtuig door een put rijdt bij het opstijgen. Ook in vlucht zouden ze ongewild kunnen uitslaan tengevolge van de aërodynamische krachten op de vleugel. Wanneer de piloot de remkleppen wil "uit" selecteren, moet hij eerst ontgrendelen. Daarna kan hij de stand doseren van volledig in tot maximaal uit. Wanneer we de spoilers gebruiken en de snelheid constant willen behouden, moeten we als volgt handelen; - spoilers (verder) uit : stick naar voor; neus omlaag - spoilers (verder) in : stick naar achter; neus omhoog Besluit: Hoogte regelt men met de spoilers, snelheid met de stick! Bij de meeste vliegtuigen bestaan er geen snelheidslimieten voor het gebruik van de remkleppen.

18 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 18 Spoiler Trim Fig. 16

19 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS De naderingsomloop (circuit). - (fig. 17) De naderingsomloop bestaat uit drie haaks op elkaar staande "benen" (legs) die, geprojecteerd op de grond, een U vormen: 1 ste been: de rugwindbaan (downwind ) 2 de been: de basisbaan ( base leg ) 3 de been: de eindnadering (final) De Vl Dir zal per site vaste referentiepunten aanduiden voor het aanknopingspunt (eerste checkpunt), het tweede checkpunt (abeam radio control ) en het draaipunt van downwind naar baseleg. Afwijkingen zijn toelaatbaar bij de voorbereiding voor de licentie en bij de advanced TRG en/of HIP TRG. a. De naderingsomloop zonder wind. Figuur 17 (1) Initial point - De rugwindbaan (downwind). Dit punt ligt onder een hoek van 45 t.o.v. het landingspunt en op een hoogte van 250 m. Dit been loopt evenwijdig en op 500 m van de landingsrichting. Vanaf het aanknopingspunt wordt: - het landingswiel uitgebracht en de elektronische vario afgezet. - Naderingssnelheid : (vliegtuig getrimd) De snelheid in het circuit, zonder windcorrectie, zal de gele driehoek op de snelheidsmeter zijn. Indien de circuitsnelheid van een vliegtuig hoger ligt dan een voorgaand vliegtuig, zal het voorbijsteken worden uitgevoerd langs de buitenzijde van het circuit. - Radioprocedure: Na het eerste Checkpunt (250m), bij het begin van het circuit, zal een aankondiging via de radio gemaakt worden om zowel de startleider op de grond als mogelijk ander vliegverkeer te informeren. De volgende uitdrukking zal gebruikt worden bij zweefvliegtuigen met vast wiel: Papa Lima XX, downwind, fix gear Zweefvliegtuigen met intrekbaar wiel zullen nadat gear down werd geselecteerd, zich als volgt aanmelden: Papa Lima XX downwind, gear down and locked in the green In alle zweefvliegtuigen met een intrekbaar landingsgestel zal een groene sticker de positie van gear down aanduiden, terwijl een rode sticker de positie gear up zal aanduiden.

20 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 20 Indien het zweefvliegtuig niet op de normale voorziene plaats zal landen (bijvoorbeeld voor transport) zal deze informatie ook vermeld worden bij de downwind aankondiging. (2) Abeam landing point (downwind). Tijdens het eerste gedeelte van de rugwindbaan tot het abeam landing point op 150 m hoogte, mogen we de remkleppen gebruiken. Eens voorbij "abeam landing point worden de remkleppen gesloten en vergrendeld tot baseleg. De volle aandacht gaat nu naar het eindepunt van de downwind. (3) Baseleg turn baseleg. De eerste bocht begint als we het landingspunt onder een hoek van 45 zien of als we nog 100 meter hoog zijn. Dit is de minimumhoogte op het einde van de downwind. Bij het bereiken van één van deze waarden is het einde van de downwind bereikt en voeren we een bocht van 90 uit haaks op de landingsrichting. Het einde van de baseleg is gemarkeerd door de tweed bocht of de final turn. Op baseleg mogen de remkleppen gebruikt worden, indien nodig, en de laatste bocht naar final mag, indien nodig, met deels geopende kleppen gevlogen worden. De kleppen mogen in de laatste bocht niet geopend worden of verder geopend worden. De remkleppen mogen in de laatste bocht wel verminderd of gesloten worden. (4) De final. Bij het uitrollen zijn drie punten van belang: - de juiste snelheid; - de juiste stand van de cockpitrand t.o.v. het landingspunt; - goed opgelijnd zijn met de landingsrichting. De juiste snelheid is van primordiaal belang en wordt verbeterd door kleine bewegingen met de stick. Als we de stand van de remkleppen wijzigen moeten de bewegingen iets groter zijn. De remkleppen worden gebruikt om ons op de ideale naderingshelling - die het grondvlak enkele meters voor het landingspunt snijdt (fig.18) - te houden terwijl de snelheid constant blijft. De ideale nadering gebeurt met de remkleppen voor de helft geopend. Als de cockpitrand naar het landingspunt toe schuift (afstand wordt kleiner) dan hebben we te weinig remkleppen/ zodat we te hoog uitkomen. Als het landingspunt zelfs helemaal verdwijnt onder de neus, dan zijn we veel te hoog. Blijft de afstand cockpitrand/landingspunt constant dan hebben we precies de gepaste hoeveelheid remkleppen en houden we die stand tot vlak voor het afronden. Wordt de afstand echter groter dan hebben we duidelijk te veel remkleppen staan: we zullen te laag uitkomen. Dus remkleppen verminderen of zelfs helemaal sluiten, maar nooit vergrendelen. Fig. 18

21 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 21 (5) Het afronden de landing (fig. 19). Dicht genoeg bij de grond aangekomen - dit moeten we leren schatten - gaan we langzaam over van een dalend glijpad naar een horizontale vlucht vlak boven de grond door de stick voorzichtig achteruit te brengen. De remkleppen laten we staan waar ze zich bevonden. De snelheid zal afnemen tot touchdown, Als de hoogte goed geschat werd, en de snelheid voldoende is afgenomen, zal het vliegtuig zich zacht neerzetten. Ondertussen houden we de richting met het richtingsroer. Als het vliegtuig rolt openen we de remkleppen volledig en we remmen tot het stilstaat. De wielrem wordt geactiveerd door de spoilerhefboom volledig naar achter te trekken. Bij stilstand zal één vleugel op de grond vallen. Pas dan sluiten en vergrendelen we de remkleppen. (6) Fouten bij het afronden: - de neus van het vliegtuig te hoog gebracht of te hoog afgerond: remkleppen verminderen, de neus van het vliegtuig iets laten zakken. - te laat afgerond: het vliegtuig zal hard landen en terug opspringen. Remkleppen sluiten en terug opvangen. Stick NIET naar voor duwen. Onmiddellijk na stilstand maken we de straps los, openen de canopy en stappen uit. Ondertussen zijn de andere leden van de ploeg aangekomen met het staartwieltje en gezamenlijk wordt het vliegtuig zo snel mogelijk uit de landingszone geduwd om plaats te maken voor andere vliegtuigen. De vlucht is pas afgelopen als de zwever terug in de wachtlijn staat. (7) De snelheid (nadering zonder wind). We vliegen de naderingssnelheid vanaf het initial point aangeduid door het gele driehoekje op de snelheidsmeter. Een goede naderingsomloop is de voorwaarde van een goede landing. b. De naderingsomloop met wind. Fig. 19 (1) Tegenwind (Headwind ) fig.20a. In dit geval moeten we de basisbaan van de ideale naderingsomloop dichter bij het landingspunt brengen, m.a.w. vroeger indraaien. (2) Zijwind (crosswind ) -fig.20b. Veronderstellen we dat in de rugwindbaan de wind van rechts komt en ons naar de landingsbaan duwt: - in de rugwindbaan zullen we naar rechts opsturen; - in de basisbaan hebben we rugwind: geen correctie, maar de tijd die we normaal over de basisbaan doen zal veel korter zijn: we moeten vroeger de laatste bocht ingaan; - in de eindnadering komt de wind nu van links, dus: opsturen naar links;

22 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 22 - o o k t i j Fig. 20a Fig. 20b dens het afronden zal deze zijwind het vliegtuig doen afdrijven. We moeten dus permanent verbeteren voor deze afwijking om in het midden van de landingsbaan te blijven: we ronden af in crab. Net voor we het vliegtuig landen zetten we met het voetenstuur het vliegtuig recht in de as van de landingsbaan (3) Snelheid. Bij een windsnelheid van minder dan 10 knopen (incl.gusts) zal geen windcorrectie worden toegepast. Bij een windsnelheid vanaf 10 knopen (incl. gusts) zal de snelheid van het zweefvliegtuig worden verhoogd. De circuit snelheid zal worden aangenomen vanaf het aanknopingspunt zodat geen snelheidsverandering noodzakelijk is tijdens het hele circuit. Wanneer de windsnelheid in knopen (knots) is uitgedrukt, kan men de verbeterde naderingssnelheid berekenen door de - volledige- windsnelheid (in knopen) bij de snelheid (aangeduid door het gele driehoekje op de snelheidsmeter) bij te tellen. Vb : Gele driehoekje : 100 Km/h Windsnelheid : 20 Kts Naderingssnelheid: 120 Km/h We verhogen de snelheid (aangeduid door het gele driehoekje) met de helft van de windsnelheid als deze uitgedrukt is in km/u. Vb : Gele driehoekje : 100 Km/h Windsnelheid : 20 Km/h Naderingssnelheid: 110 Km/h Hou er rekening mee dat bij tegenwind de naderingshelling steiler zal zijn. We moeten dus dichter bij het landingspunt zijn bij het uitrollen op de eindnadering. De naderingssnelheid moet in ieder geval de ganse tijd aangehouden worden.

23 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 23 IV. NOODPROCEDURES. (EMERGENCY PROCEDURES) 12. Kabelbreuk of motordefect. Als we merken dat tijdens de lierstart de trekkracht wegvalt en de zwever vertraagt of het sleepvliegtuig schommelt plots met de vleugels (= motordefect) moeten we onmiddellijk 2 maal ontkoppelen en de neus van liet vliegtuig naar beneden duwen om snelheid te nemen of te behouden. Daarna zullen we ons in functie van de bereikte hoogte, concentreren op de landing. Beneden de 100 m (sleepstart): recht vooruit landen. Tussen 100 en 150 m: recht vooruit landen (max. 20 links of rechts draaien om eventuele hindernissen te ontwijken). Boven de 150 m: een aangepaste naderingsomloop intercepteren en een normale landing uitvoeren. Indien het toestel in dergelijk geval moet "buitenlanden" onthouden we volgende punten: - geen paniek; - kies een groot veld, liefst geploegd; - maak een naderingsomloop (of een gedeelte ervan) t.a.v. dit veld, gevolgd door een normale landing - steeds het telefoonnummer van het vliegveld bij zich hebben. 13. Problemen met het ontkoppelen. a. Aan de lier: De (semi-) zwaartepuntshaak is zo ontworpen dat dit niet kan gebeuren. b. In de sleep: De zweefpiloot zal dit aan de sleeppiloot kenbaar maken door (goed zichtbaar) met de vleugels te schommelen. De sleeppiloot bevestigt kennisname door het richtingsroer uit te slaan en zal een grote naderingsomloop vliegen met een vlakke eindnadering. De zweefpiloot houdt tijdens de daling de kabel tussen de beide vliegtuigen gespannen door voorzichtig met de remkleppen te werken. Beide vliegtuigen landen gelijktijdig en het sleeptoestel zal de kabel ontkoppelen. Het zweeftoestel landt lichtjes uit de landingsas om niet over de kabel te rijden. 14. Problemen met de stuurorganen. a. Remkleppen: Indien in vlucht of tijdens de start één remklep plots opengaat, moet men onmiddellijk de hefboom van de remkleppen openen ( om de andere kant ook te openen ), loskoppelen en handelen zoals beschreven in para l hierboven of eventueel buiten landen Als in de sleepstart beide remkleppen opengaan, zal het sleepvliegtuig niet voldoende vermogen hebben om de sleep voort te zetten: onmiddellijk remkleppen sluiten en VERGRENDELEN. b. Hoogteroer: Probeer het vliegtuig te besturen met de trim. Indien dit niet lukt: het vliegtuig verlaten met het valscherm (bail out). bestuur het vliegtuig met het richtingsroer. c. Rolroeren: Probeer het vliegtuig te besturen met het richtingsroer d. Richtingsroer: Bestuur het vliegtuig met de rolroeren. Het zal slechts traag reageren.

24 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS Instrumenten. a. Hoogtemeter: hoogte schatten b. Snelheidsmeter: snelheid schatten door naar het geruis te luisteren. 16. Meteo. a. Cb : Een Cb moet steeds vermeden worden. Naast blikseminslag riskeren we steeds schade door hagel. Men mag NOOIT in de wolken vliegen (zie medische effecten) Indien verrast: remkleppen uit en naar beneden. b. Regen: Elke vorm van neerslag op het vliegtuig vermindert zijn prestaties. Verhoog de snelheid met minimum 10 à 20 Km/h, vooral tijdens de eindnadering. 17. Uit het vliegtuig springen in vlucht (Bail Out). a.volgorde van handelen: - Canopy afwerpen; - Straps losmaken; - Over de rand van de cockpit kruipen en zich van de zwever afduwen; - Armen tegen het lichaam houden; - Na 3 seconden met de rechterhand aan de D-ring van het valscherm trekken tot de beide armen gestrekt zijn. Ring weggooien. b. Landing. (1) boven grond: - in de wind draaien door aan één van de straps van het valscherm te trekken - knieën bij elkaar, benen lichtjes gebogen. - handen aan de straps ter hoogte van het hoofd. - rollen bij de landing en zo snel mogelijk rond het valscherm lopen om het op de grond te houden. - bij sterke wind het harnas ontkoppelen. (2) in het water: - in de nabijheid van het wateroppervlak maakt men de twee beenstraps en de borststrap los. Men kruist de armen voor de borst. - wanneer de voeten het water raken strekt men de armen opwaarts en laat men zich uit het harnas in het water zakken. - valt ondanks deze handeling het valscherm toch nog over het hoofd/ dan moet men zo snel mogelijk duiken om onder het valscherm uit te komen (3) In de bomen: - Bescherm het gezicht met de armen en houd de benen goed samen.

25 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 25 V. THERMIEKVLIEGEN. 18. Thermiekbronnen. In de cursus meteo hebben we gezien hoe de onstabiliteit ontstaat, die uiteindelijk thermiek zal veroorzaken. Indien er voldoende warme lucht op de bodem ligt, kan de kleinste toevoeging van energie voldoende zijn om het convectiemechanisme op gang te brengen en duizenden tonnen warme lucht naar boven te transporteren: een pomp is geboren! 19. Soorten thermiek. a. Thermiekbellen: omdat de grond niet overal op dezelfde manier opwarmt, door bvb. schaduwvlekken, zal de omringende lucht ook niet evenwichtig opwarmen. Zo ontstaan er plaatselijke bellen die als luchtballonnen opstijgen en met de wind meedrijven. b. Thermiekslangen: als de warme lucht aan de grond snel genoeg opwarmt, kan de loskomende bel verbonden blijven met de superadiabatische laag op de grond. Er zal zich een "slang" vormen tot de hele voorraad labiele lucht opgebruikt is. c. Droge of blauwe thermiek: is er onvoldoende vochtigheid in de lucht, of is deze te warm dan zullen er zich boven de thermiek geen wolken vormen. 20. Levensloop van een Cu. (fig. 21) Als de stijgende lucht op een bepaalde hoogte verzadigd raakt, dan vormt er zich een Cu. De ideale wolkenbedekking is l tot 3/8 Cu. Als we echter alle wolken afvliegen, dan merken we dat slechts 1/3 van alle Cu een stijging geeft. Onder de andere wolken is de luchtstroom dalend. Dit komt omdat thermiek - en de daaraan verbonden Cu- een bepaalde levensloop heeft (fig. 19). Figuur Constructie (fig. 22). Iedere thermiekbel of -slang heeft een verschillende vorm, maar de ideale thermiek kunnen we ons als volgt voorstellen: a. in het horizontale vlak zien we concentrische cirkels met in het midden de grootste stijgwaarde, uitdeinend naar de randen toe. b. in het verticale vlak komt het aan de rand tot een vermenging met de omgevende en koudere lucht, zodat daar een tegengestelde stroming ontstaat: het welbekende zakken vooraleer we in de eigenlijke thermiek terechtkomen en gaan stijgen. Dit ideale beeld wordt in werkelijkheid door de wind in de horizontale richting uitgespreid, zodat het niet altijd even gemakkelijk is om zich een goed idee te vormen over de constructie van een thermiekbel.

26 VLIEGTUIGBESTURING BELGIAN AIR CADETS 26 Fig Thermiek exploiteren. a. De ideale methode: zodra men thermiek ontmoet trekt men het vliegtuig steil omhoog en juist voor het bereiken van de ideale bochtsnelheid zal men indraaien, het koordje perfect in het midden. We zijn onmiddellijk goed gecentreerd: d.w.z. gedurende de ganse bocht hebben we dezelfde waarde op onze vario. Op die manier wordt alle kinetische energie omgezet in potentiële. b. De realiteit is iets verschillend; meestal komen we aanvliegen aan 100 tot 120 Km/h, afhankelijk van het vliegtuigtype, terwijl we langzaam bochten maken (max. 10 helling). Het vliegtuig is goed afgetrimd en de stick is losjes in de hand. Als we thermiek ontmoeten zullen we draaien naar de zijde van de opgaande vleugel. Voor verdere uitleg: zie fig vleugel omhoog en vario positief: middelpunt van de pomp; - vleugel omhoog en kleine + vario: rand van de pomp. c. Het centreren: (fig. 24) Positie l: de linker vleugel gaat omhoog: we draaien het vliegtuig 45 naar links Positie 2: we vliegen ongeveer l seconde rechtdoor. Positie 3: we draaien in dezelfde richting met 20 tot 30 helling en observeren de vario en tegelijkertijd zoeken we naar merkpunten op de grond of we memoriseren onze positie t.o.v. de zon: wanneer de vario goed positief blijft, zijn we al gecentreerd en blijven we doorgaan. Duidt de vario een minder sterk stijgen aan, dan betekent dit dat we aan de zijkant van de pomp zitten: we nemen een merkpunt en een korte bocht van 360 met 45 helling en rollen terug uit naar 20 helling, juist voor we ons merkpunt terugzien. Als de vario blijft stijgen, zitten we goed en we houden de helling. We kunnen deze techniek als volgt samenvatten: -In het stijggebied nemen we weinig helling ( ) en vliegen traag; - In het daalgebied nemen we meer helling ( ) en vliegen sneller. Let altijd op: - een zuivere bochtentechniek (gecoördineerd); - voldoende snelheid om de thermiek binnen te dringen; - de oriëntatie t.o.v. de grond of t.o.v. de zon.