Mobility Package: beoordeling door FNV Transport en Logistiek van de Europese voorstellen

Transcriptie

1 Mobility Package: beoordeling door FNV Transport en Logistiek van de Europese voorstellen FNV wil een gezonde Nederlandse transportsector waarin (vrachtwagen)chauffeurs werken op basis van een arbeidsovereenkomst met een cao en een pensioenregeling óf een échte zelfstandige (de eigen rijders) zijn. 1. Samenvatting FNV is verheugd dat de Europese Commissie een initiatief heeft genomen om te komen tot een level playing field in Europa, bescherming van werknemers, gezonde concurrentie en een duurzame transportsector. Maar FNV moet ook vaststellen dat met de voorstellen in dit Mobility Package die doelstellingen niet worden bereikt. De Nederlandse transportsector floreert op dit moment als nooit tevoren. Natuurlijk is de crisis ook niet aan onze sector voorbijgegaan. Tot 2009 ging het nog goed. Er waren circa 6500 transportondernemingen, waar zo n chauffeurs werkten. Op het hoogtepunt van de crisis in 2014 was het aantal ondernemingen met 400 gedaald en het aantal chauffeurs met 7000 (bijna 10%). In het laatste kwartaal van 2017 steeg het aantal ondernemingen weer naar Bij deze bedrijven werken nu net als voor de crisis weer chauffeurs met én een arbeidsovereenkomst én een cao én een pensioenregeling. Dit betekent dat er sinds eind 2014 meer dan nieuwe chauffeurs een baan gevonden hebben in onze sector (vervanging van werknemers die met pensioen gaan en nieuwe banen door volumegroei). FNV is ervan overtuigd dat specifieke (Nederlandse) wetgeving in de transportsector onontbeerlijk is om volwaardige werkgelegenheid in stand te houden Veel wet- en regelgeving voor het wegtransport komt uit Brussel en dateert van voor de toetreding van de nieuwe lidstaten. Het wegtransport was toen overzichtelijk doordat ondernemingen veelal transporten uitvoerden vanuit het vestigingsland (im- en exporttransporten) en loon niet het middel was om mee te concurreren. Met de toetreding van de nieuwe lidstaten zijn tevens businessmodellen ontstaan waarbij ondernemingen uit de nieuwe lidstaten vrijwel alleen in de oude lidstaten opereren met social dumping als het verdienmodel. Over het marktaandeel van deze businessmodellen zijn geen statistieken omdat handhaving niet plaatsvindt. Werknemers en nette werkgevers zien de problemen van sociale dumping elke dag en in de media zijn vele verhalen gebracht over deze uitwassen van Europa. Bij veel werknemers en werkgevers is het vertrouwen in een sociaal Europa dan ook ver te zoeken. Met dit Mobility Package heeft Europa de kans dit vertrouwen te herwinnen. Bij de beoordeling van de Europese voorstellen is FNV Transport en Logistiek pragmatisch. Natuurlijk willen we liever helemaal geen cabotage; wij vinden dat er in Europa eigenlijk capaciteitseisen gesteld moeten worden voor het verkrijgen van een vergunning enz. In onze aanbevelingen gaan we echter niet uit van de door ons gewenste situatie, maar baseren we ons op de huidige situatie en proberen aan te geven wat écht minimaal gerealiseerd moet worden om tot meer eerlijke concurrentie in de (Europese) transportsector te komen en een verdere race naar de bodem te voorkomen.

2 2. Aanbevelingen van FNV ten aanzien van Mobility Package Wij pleiten, met een aantal aanvullingen, voor handhaving van de huidige regelgeving: Geen verdere verruiming van regelgeving op het gebied van cabotage, vestigingseisen, detachering en rij- en rusttijden. Het moet mogelijk blijven in de lidstaten wettelijke regelingen af te spreken in aanvulling op Europese wetgeving. Het is absoluut noodzakelijk meer duidelijkheid te scheppen over wanneer welke arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn: vanaf dag 1 van het transport moeten de arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn van het land waarin of van waaruit gewerkt wordt (het land waarmee het transport volgens de criteria uit het Koelzsch-arrest het nauwst verbonden is). Alle transportactiviteiten of het nu met vrachtwagens of bestelbussen gebeurt moeten onder dezelfde wetgeving vallen: de vergunninggrens moet naar 0 kg; waarbij de eisen van reële vestiging; kredietwaardigheid; betrouwbaarheid en vakbekwaamheid onverkort gelden. Ook bestelbussen moeten onder de rij- en rusttijden komen te vallen. Chauffeurs moeten met hun voertuig na een periode van maximaal twee weken op kosten van hun werkgever terugkeren naar het land van herkomst. Europese wetgeving heeft de afgelopen jaren niet gewerkt omdat er volstrekt onvoldoende aandacht is geweest voor handhaving en naleving. Daarnaast zijn de op te leggen boetes niet in verhouding tot het economisch voordeel van de overtredingen. FNV Transport en Logistiek pleit daarom voor betere handhaving en naleving (lees; uitbreiding inspectie IL&T) en hogere boetes bij grove overtredingen en voor Nederland aanpassing van de beleidsregels boeteoplegging arbeidstijden. Er moet een registratieplicht komen voor werknemer én zelfstandigen die hier werken. 3. Huidige regeling van arbeidsvoorwaarden in het internationaal wegvervoer Binnen de EU is het gewoonlijk werkland bepalend voor de dwingende arbeidsvoorwaarden (o.a. cao). In het internationaal transport is het gewoonlijk werkland het land van waaruit (Rome I, 2008) wordt gewerkt. Dat is (EU Hof Koelzsch arrest) het land van de plaats van waaruit de chauffeur de transportopdrachten verricht, instructies voor zijn opdrachten ontvangt, het werk wordt georganiseerd en waar de arbeidsinstrumenten (o.a. stalling/onderhoud) zijn. Daarbij moet ook gekeken worden naar het land waar het vervoer hoofdzakelijk wordt verricht en de plaatsen waar de goederen worden gelost en naar welke plaats de werknemer na uitvoering van zijn opdrachten terugkeert. Werknemers moeten een arbeidsovereenkomst hebben en premies betalen in het land waarin of van waaruit ze daadwerkelijk werken. In het klassieke businessmodel waarbij een transportbedrijf gevestigd in land A internationale import- en exporttransporten doet vanuit land A, is land A het gewoonlijk werkland van de chauffeur en zijn dus de dwingende arbeidsvoorwaarden van land A van toepassing. Dat is ook het geval als hetzelfde werk in onderaanneming (charter) wordt uitbesteed aan een transportbedrijf uit land B, ook dan is land A het gewoonlijk werkland voor de chauffeur in dienst van het charterbedrijf. Probleem doet zich voor als er aan de hand van de criteria uit het Koelzsch arrest geen gewoonlijk werkland valt aan te wijzen. In dat geval zijn de arbeidsvoorwaarden van toepassing van het land waar de werkgever is gevestigd (Rome I, 2008). Op basis van deze regel zijn helaas tal van verdienmodellen ontwikkeld om in noord en noordwest Europa internationaal transport te verrichten met gebruikmaking van chauffeurs en arbeidsvoorwaarden uit lageloonlanden. Daarbij bedient men zich van schijnconstructies zoals postbusfirma s. Maar ook van de inzet van transportbedrijven uit lageloonlanden die tijdelijk chartervervoer verrichten, bijvoorbeeld voor een Nederlands transportbedrijf (vaak ook het moederbedrijf) en dat afwisselen met transport vanuit het eigen lageloonland of een ander land waardoor het lastig wordt om een gewoonlijk werkland aan te wijzen.

3 Daarnaast maken multinationals met een netwerk van laad- en los centra in Europese regio s, waarbij de regie veelal is gecentraliseerd in een kantoor/plaats buiten de regio, in toenemende mate gebruik van chauffeurs in dienst van werkgevers uit lageloonlanden. In het kader van Mobility Package wordt ten onrechte geen aandacht besteed aan dit businessmodel. FNV wil dat de ketenaansprakelijkheid voor opdrachtgevers in Europa ook van toepassing wordt op internationaal vervoer. 4. Detachering De Detacheringsrichtlijn dient onverkort te worden toegepast in het internationaal transport. De bepaling dat de Detacheringsrichtlijn bij internationaal vervoer pas na 3 dagen verblijf in een land van toepassing wordt is een bepaling die kan leiden tot toepasselijkheid van de harde kernarbeidsvoorwaarden van verschillende lidstaten voor de duur van één bepaalde periode van detachering omdat de chauffeur in die periode in meerdere landen langer dan 3 dagen heeft doorgebracht. Voor werknemers en vakbonden is het een onmogelijke opgave om effectief naleving te vorderen van uiteenlopende arbeidsvoorwaardenregelingen bij rechter(s) in mogelijk uiteenlopende lidstaten. Ook voor werkgevers wordt het op deze manier een onmogelijke puzzel. Daarom biedt het Europese voorstel geen enkele oplossing; sterker nog handhaving en naleving wordt een onmogelijke opgave. Er zijn geen goede gronden om in geval van een tijdelijk werkland een andere definitie werkland te hanteren dan bij gewoonlijk werkland. In beide gevallen wordt immers beoogd social dumping en (oneigenlijke) concurrentie op arbeidsvoorwaarden tegen te gaan. In beide gevallen is daarbij de tijd die een chauffeur in zijn/haar auto doorbrengt in een land weinig zeggend als het gaat om social dumping en de schadelijke gevolgen daarvan voor de arbeidsmarkt waarmee de chauffeur concurreert. De arbeidsmarkt van het land waar het centrum ligt van de vervoersactiviteiten is immers in het geding en niet die van het land waar (toevallig) de meeste kilometers worden gereden. Als eenmaal is vastgesteld welk land het land is van het centrum van de vervoersactiviteiten, zullen voor de volledige duur van de detachering de harde kernarbeidsvoorwaarden van dat land van toepassing moeten zijn, alleen dan kan social dumping effectief worden tegengegaan. Het gevaar van concurrentie op arbeidsvoorwaarden doet zich met name voor als het transport, de vervoersopdracht, geen economische binding heeft met het vestigingsland van het transportbedrijf omdat er geen sprake is van import of export in of vanuit het vestigingsland. In dat geval moeten de betere arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn van het land waarmee het transport aan de hand van de criteria uit het Koelzsch arrest, het nauwst is verbonden. FNV wil handhaving van de Detacheringsrichtlijn in het internationaal transport. Als er geen sprake is van import of export in of vanuit het vestigingsland, moeten vanaf dag 1 van het transport de betere arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn van het land waarmee het transport volgens de criteria uit het Koelzsch arrest het nauwst is verbonden. FNV wil een grens stellen aan de periode die een chauffeur mag doorbrengen in een ander land dan zijn vestigingsland: na maximaal twee weken terug naar het vestigingsland.

4 5. Cabotage Cabotage is het uitvoeren van een binnenlandse rit in een EU-lidstaat door een vervoerder uit een andere EU-lidstaat. Dit is alleen toegestaan aansluitend op een internationale rit en indien er eerst volledig is gelost. Het doel van het instellen van een cabotage mogelijkheid is nooit geweest om een zelfstandige vervoersactiviteit in het leven te roepen. Het doel van het in beperkte mate toestaan van cabotage is het zo veel mogelijk voorkomen van lege kilometers en het verminderen van wachtperioden uit milieutechnisch en sociaaleconomisch oogpunt. Met andere woorden: geen nodeloze uitstoot, verminderde kosten waar geen baten tegenover staan voor de ondernemer en voor de chauffeur niet ellenlang wachten ver van huis, vaak niet of beperkt betaald. Cabotage dient dus een duidelijk doel en is bedoeld om van tijdelijke aard te zijn. Echter, als gevolg van het Europese voorstel wordt cabotage een min of meer zelfstandige en permanente activiteit en niet langer een activiteit op occasionele basis afhankelijk van en gebonden aan een internationale rit. Met onder andere een beroep op de drogreden huidige regelgeving is niet te handhaven komt de Commissie met een voorstel waarbij er in een periode van 5 dagen onbeperkt gecaboteerd mag worden. Daarmee wordt de markt feitelijk volledig geliberaliseerd en zal het uitvoeren van cabotage steeds meer een zelfstandig businessmodel worden. Met de voorstellen van de Commissie wordt de Nederlandse markt in feitelijk geliberaliseerd en worden de sociale verhoudingen verder ontwricht. Het uitvlaggen van Nederlandse vervoerders zal opnieuw een grote vlucht nemen, nu het mogelijk wordt om vanuit een vestiging in het buitenland 5 dagen onbeperkt in Nederland te rijden zonder een verplichte cooling off periode (de enige beperking van het voorstel is dat na 5 dagen de grens moet worden overschreden). Ook al zou de werknemer minimaal de arbeidsvoorwaarden krijgen van het land waarin wordt gecaboteerd, zoals dat hoort, dan nog is er in een sector met lage marges een kostenvoordeel mogelijk van 20-30% door een verschil in sociale regelingen en premies. FNV is van mening dat cabotage helemaal niet toegestaan moet worden. Indien dit onhaalbaar blijkt is de FNV van mening dat de huidige regeling van maximaal 3 ritten in 7 dagen gehandhaafd moet blijven. Verdere liberalisering is wat de FNV betreft onbespreekbaar. FNV wil verder in alle gevallen dat voertuig en chauffeur eerst terugkeren naar het land van herkomst voordat er opnieuw gecaboteerd mag worden ( cooling off periode ). Tevens dienen opdrachtgevers mede aansprakelijk gesteld worden als er illegale cabotage wordt uitgevoerd. De slechtste oplossing van de EC voor ongezonde marktwerking is het afschaffen van de beperkingen in cabotage. Na het internationaal vervoer wordt dan ook alle binnenlands vervoer een prooi voor ondernemingen uit lagelonenlanden. We moeten terug naar waar cabotage ooit om begonnen was: een vervoerder mag op de weg terug naar huis tijdelijk in een andere lidstaat opereren. FNV is ervan overtuigd dat een beperking van het aantal ritten noodzakelijk blijft om ongelijke concurrentie op de binnenlandse markten te voorkomen. FNV is van mening dat cabotage helemaal niet toegestaan moet worden. Indien dit onhaalbaar blijkt is de FNV van mening dat de huidige regeling van maximaal 3 ritten in 7 dagen gehandhaafd moet blijven. Verdere liberalisering is wat de FNV betreft onbespreekbaar.

5 6. Vestigingseisen FNV is blij met de voorgestelde uitbreiding van de vestigingseisen op het terrein van kredietwaardigheid en reële vestiging naar vervoer met kleinere voertuigen (LCV). Het is echter een gemiste kans om de eisen ten aanzien van betrouwbaarheid en vakbekwaamheid niet ook van toepassing te verklaren op dat deel van het beroepsgoederenvervoer zoals dat in Nederland al veel langer het geval is voor voertuigen vanaf 500 kg laadvermogen. Terwijl we er in Nederland, onder meer door de praktijk van terugkeuren, van overtuigd zijn dat ook de grens van 500 kg niet voldoende is, vindt de EC de grens van 3500kg voor een aantal eisen nog steeds aanvaardbaar. Het aantal bestelauto s groeit harder dan het aantal vrachtwagens. Beroepsgoederenvervoer wordt steeds meer kleinschalig door de snelle groei van pakkettenvervoer. Een controle Van Inspectie L&T in december leverde in 37% van de gevallen een overtreding op. In de voorstellen van de EC is er voor dat deel van de sector geen eis van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid. Daar begrijpt de FNV niets van. Juist bij de besteldiensten zijn die eisen onontbeerlijk. Bij een recente cao-controle bij meer dan 60 pakketbedrijven die rijden met bestelbussen bleek dat geen enkel bedrijf de cao naleefde. Voor de eis van betrouwbaarheid stelt de EC voor om die niet alleen te stellen aan de ondernemer maar ook aan degene die leiding geeft aan het transport, en om de lijst van ernstige inbreuken uit te breiden met andere overtredingen. De FNV is het daar mee eens, maar wil ook overtreding van de cabotageregels in de lijst van ernstige inbreuken opgenomen zien. De FNV ziet met tevredenheid dat de EC ook een eind tracht te maken aan postbusfirma s, maar vindt de voorstellen erg vaag. Een reële vestiging is simpelweg een vestiging die zelf de regie over en de uitvoering van het vervoer voor zijn rekening neemt, die zelf verantwoordelijk is voor alles wat met personeel te maken heeft (werving, selectie, aansturing, etc.). Reële vestiging vereist registratie bij de Kamer van Koophandel, BTW-nummer, eigen facturatieafdeling, etc. FNV wil afschaffing van de gewichtsgrens voor de vergunningseisen en behoud van de bestaande eisen voor alle beroepsgoederenvervoer. Vervoerders moeten in het vestigingsland een substantieel aantal transportopdrachten hebben dat in verhouding staat tot het aantal voertuigen. Op deze manier opereren bedrijven echt vanuit het vestigingsland. 7. Rij- en rusttijden Rij- en rusttijden zijn in het leven geroepen om de verkeersveiligheid te bevorderen, om concurrentievervalsing tegen te gaan en de chauffeur te beschermen tegen de werkgever. De doelstellingen van het Mobility Package sluiten hier naadloos op aan. Te weten het verbeteren van de sociale omstandigheden (arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden, sociale bescherming), voorkomen van concurrentievervalsing en het verlagen van de regeldruk voor ondernemers. In zijn algemeenheid kan men constateren dat er op het gebied van rij- en rusttijden zowel in Nederland- als de rest van de EU heel erg weinig wordt gehandhaafd. Vele lidstaten halen het Europese handhavingsquotum niet en de Europese Commissie heeft daar op haar beurt simpelweg onvoldoende oog voor. En hou hierbij in het achterhoofd dat de regels over rij- en rusttijden overzichtelijk zijn, bij zowel werknemers als ondernemers goed bekend zijn en voor de desbetreffende instanties uitermate goed te handhaven zijn. Het politieke hete hangijzer op het gebied van de rij- en rusttijden de afgelopen paar jaar betrof toch wel de handhaving van de weekeindrust en waar deze genoten mag worden. De Europese Commissie heeft zich ten aanzien van het verbod op de 45 uur rust in de cabine lang van de domme gehouden. Gelukkig heeft het Europese Hof onlangs uitspraak gedaan in de zaak Vidatrans en daarbij bevestigd hetgeen FNV al tijden riep, vanaf 2006 is het verboden de 45 uur rust in de cabine te nemen. Het Hof heeft vastgesteld dat de normale weekeindrust van 45 uur niet in het voertuig gehouden mag worden en het Hof zet daarbij de drie pilaren (1. Bescherming van de chauffeur 2. Tegengaan van

6 concurrentievervalsing 3. Bevorderen van de verkeersveiligheid) waarop de regels van de Rij- en rusttijden rusten goed uiteen. FNV is blij met het voorstel van de EC voor handhaving van verbod op het genieten van de wekelijkse rust in het voertuig. Het Europese Hof heeft eerder al bepaald dat van werknemers niet verwacht mag worden dat ze het weekend in de cabine van hun voertuig moeten doorbrengen. Het voorstel van de Commissie dat de wekelijkse rust 2 keer achter elkaar verkort mag worden, staat echter haaks op de doelstellingen bescherming werknemers en bevorderen verkeersveiligheid. Het voorstel maakt het mogelijk dat een chauffeur 18 dagen onderweg is met slechts 2 keer 24 uur rust (die in de cabine genoten mag worden)! In combinatie met de 5 dagen cabotage, kan dus 5 dagen worden gecaboteerd, de 6 e dag worden gebruikt om de grens over te steken, de 7 e dag om te rusten in de cabine en daarna weer de grens over om te caboteren. Pas na 2 weken mag de chauffeur naar huis. De wekelijkse rust moet in de voorstellen genoten worden in een passende accommodatie met adequate slaapvoorzieningen en sanitaire voorzieningen, betaald door of ter beschikking gesteld door de werkgever. In de definities passende en adequate zit nog veel rek. De dreiging dat bij veel werkgevers inferieure voorzieningen tot stand komen is reëel. Het voorstel dat een chauffeur eens in de drie weken op kosten van de werkgever in staat moet zijn de wekelijkse rust thuis door te brengen wordt door FNV niet ondersteund. De FNV wil dat dit minimaal eens in de twee weken gebeurt. In het voorstel wordt verder niet gerept over de koerierssector. In toenemende mate ziet FNV misstanden in de koerierssector. Op de internationale markt komt FNV mensonterende situaties tegen waarbij chauffeurs weken tot maanden in hun bestelbusjes bivakkeren. Ook voor de verkeersveiligheid heeft dit desastreuze gevolgen. Nu deze deelsector niet onder de werkingssfeer van de verordening valt is er geen enkele regulering en controle. FNV stelt dan ook voor om de werkingssfeer van de verordening zo aan te passen dat deze deelsector gewoon onder de rij- en rusttijdenwetgeving kom te vallen. FNV wil handhaving van de bestaande regels met de toevoeging dat voertuig en chauffeur na maximaal twee weken terugkeren naar het vestigingsland. Daarnaast wil FNV dat de werkingssfeer van de verordening wordt uitgebreid naar -3,5ton Handhaving, naleving en boetes Om te komen tot een gelijk speelveld voor zowel werknemers als werkgevers is handhaving van wet- en regelgeving een noodzakelijke voorwaarde. De recente geschiedenis laat zien dat het gebrek aan handhaving businessmodellen met illegale elementen stimuleert. Dat vertroebeld niet alleen de markt maar ook de beeldvorming die daarover bestaat. Handhaving is zowel een aangelegenheid van de lidstaten als ook van de Europese Commissie die toe moet zien of lidstaten uitvoeren wat is afgesproken. De lidstaten en de Commissie hebben hun verantwoordelijkheid op dit punt niet genomen. Sinds 2008 zijn er 75% minder handhavers actief in het Europese wegtransport. Het aantal voertuigen is daarentegen opgelopen tot een kleine 8 miljoen. In veel lidstaten is handhaving onsamenhangend of helemaal niet georganiseerd waardoor het excuus dat wetgeving moeilijk te interpreteren en niet te handhaven is gretig aftrek vindt. Het ERRU systeem, dat jaren geleden al in werking had moeten treden, functioneert nog steeds niet, de pakkans is te klein en de boetes te laag. De ECR (European Control Route) waarin een heel aantal inspectiediensten uit verschillende lidstaten actief zijn heeft nog te weinig body en deelname is te vrijblijvend. Hierdoor komen werkgevers nog te vaak weg met grensoverschrijdende overtredingen.

7 Alle door FNV gedane voorstellen zijn uitvoerbaar en handhaafbaar. Nederland: In 2016 organiseerde de Tweede Kamer een rondetafelgesprek over misstanden in de transportsector. De zorgen die FNV daar uitte werden ruimschoots onderschreven door de directies van zowel Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) als Inspectie SZW (ISZW) die aanwezig waren. De inspectiediensten spraken nadrukkelijk uit dat er sprake is van een wapenwedloop in schijnconstructies en fraude met rij- en rusttijden. De ILT heeft, zo zette minister Van Nieuwenhuizen in december van afgelopen jaar in de Tweede Kamer uiteen, 38 FTE om het wegtransport te controleren. FNV is van mening dat de boetes veel te laag zijn en de pakkans veel te klein is. FNV wil: substantiële uitbreiding van het aantal Fte s bij de ILT. Het aantal is pas voldoende als de wapenwedloop gestopt is. De beleidsregels boeteoplegging moeten worden aangepast. Boetes moeten pijn doen. Europa: Met uitzondering van het wegtransport hebben alle andere Europese vervoersmodaliteiten een agentschap. Hoewel de dynamiek en het gebrek aan feitenkennis rondom de mobility package schreeuwt om een agentschap wordt dat niet voorgesteld. De Commissie is wel gekomen met een voorstel tot een European Labour Authority (ELA). De eerste tekenen van de praktische invulling zijn teleurstellend, weinig ambitieus en zullen voor de problemen in het wegtransport geen oplossing zijn. Het ELA zou de partij kunnen zijn die verantwoordelijk gaat worden voor het registreren van werkgever en werknemer in het wegtransport als het gaat over de toepassing van arbeidsvoorwaarden. Hoewel er in Europa nog miljoenen mensen zijn zonder werk zijn er in het wegtransport een kleine geregistreerde derdelanders actief waarop geen enkel toezicht is. Deze groep werknemers zijn zeer kwetsbaar en een gewillige prooi voor kwaadwillende werkgevers. Een heel aantal Europese wegtransport inspectiediensten zijn georganiseerd in de Euro Control Route (ECR). Een belangrijk doel van ECR is de praktische internationale samenwerking tussen inspectiediensten te organiseren. De ECR kent de markt en is druk met het bevorderen van eenduidig interpretatie van wetgeving. Daar waar ECR Europees spreekt in het publieke debat wordt ondubbelzinnig uitgesproken dat er te weinig prioriteit is voor handhaving, de pakkans te klein is en boetes afschrikwekkend moeten zijn. De ECR zou dan ook meer positie moeten krijgen in het Europese speelveld. Inspectiediensten uit alle lidstaten zouden verplicht aangesloten moeten zijn om een lidstaten waterbedeffect in de handhaving te voorkomen. Er moet toegewerkt worden naar internationale weg- en bedrijfscontroles waarbij inspecteurs ook op dossierniveau grensoverschrijdend samenwerken. FNV wil dat de ECR Europese meer positie krijgt en dat inspectiediensten uit alle lidstaten moeten worden aangesloten. Inspecteurs moeten op dossierniveau grensoverschrijdend samenwerken. De ELA moet verantwoordelijk worden voor de registratieplicht detachering en derdelanders. FNV vindt betere handhaving onontbeerlijk om tot een eerlijk speelveld in Europa te komen. De capaciteit van de Inspectie dient uitgebreid te worden en de boetes dienen in verhouding te staan tot het economisch voordeel van de overtreding.

8 In samenwerking met vakbonden moet een sluitend handhavingsmechanisme ontwikkelen worden. Het ERRUsysteem en de slimme tachograaf moeten zo snel mogelijk ingevoerd worden. 8. Mogelijkheid aanvullende wettelijke regelingen FNV vindt het volstrekt onaanvaardbaar als, indien dit pakket al dan niet geamendeerd leidt tot nieuwe verordeningen of richtlijnen, de mogelijkheid om op Nationaal niveau aanvullende eisen te stellen verdwijnt. Het kan niet zo zijn dat Europa in het belang van bescherming werknemers en level playing field halve maatregelen treft en Nederland verbiedt om hele maatregelen te nemen, terwijl in Nederland grote consensus bestaat over bijvoorbeeld het nut van een eis van dienstbetrekking of het belang van eisen voor vergunningen voor beroepsgoederenvervoer ook wanneer dat niet met vrachtwagens wordt verricht. FNV vindt behoud van de mogelijkheid tot aanvullende wettelijke regelingen op nationaal niveau onontbeerlijk. 9. Registratieplicht FNV is van mening dat vrachtwagenchauffeurs die in Nederland werkzaam zijn zich moeten laten registreren, evenals buitenlandse werknemers uit andere sectoren die in Nederland werkzaam zijn. Dit moet gelden voor werknemers én voor zelfstandigen. Daarbij moet de vrachtwagen als werkplek gezien worden. In Nederland werkzame chauffeurs, die in buitenlandse loondienst zijn, werknemers én zelfstandigen dienen voorafgaand aan hun werkzaamheden in ons land geregistreerd te worden. Op verzoek dienen zij documenten (digitaal) te kunnen overleggen waaruit blijkt waar zij in dienst zijn, welke arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn en waar sociale zekerheidspremies afgedragen worden. ********** Amsterdam, 19 april mb.cp