VASTSTELLEN VAN VERKEERSONGEVALLEN

VASTSTELLEN VAN VERKEERSONGEVALLEN (Wim Vandeweerdt) INLEIDING 1 2 3 1. Doel van de cursus Deze basistekst beoogt vooreerst een zo ruim mogelijk (niet al te gespecialiseerd) technisch kader op te zetten, dat toelaat de materiële kant van de vaststellingen van een verkeersongeval zo volledig en zo nauwkeurig mogelijk uit te voeren. Ook worden suggesties vermeld over de administratieve voorschriften (zonder volledig te willen zijn) en de wijze waarop het onderzoek dient te worden gevoerd, o.m. met betrekking tot het verhoor van betrokkenen en getuigen. 2. 'Definitie' Met 'verkeersongeval' wordt bedoeld een ongeval (een plotse gebeurtenis), tussen voertuigen en personen (of dieren) op de openbare weg of een openbare plaats, waarbij personen worden gekwetst of zaken worden beschadigd en waarbij de schade het noodzakelijk gevolg is van het verkeer. Ook andere begrippen zullen in de tekst nader worden omschreven, al was het maar om de begripsinhoud ervan zo duidelijk mogelijk aan te geven en aldus verwarring te vermijden. 3. Inhoud Uitvoerige aandacht gaat naar de noodzakelijk ter plaatse en zo spoedig mogelijk uit te voeren (en na enkele dagen of zelfs uren niet meer zo nauwkeurig te hernemen) opmeting (hoofdstuk II) en de 'interpretatie' of minstens de beschrijving van de sporen (hoofdstuk I). Inderdaad blijkt maar al te dikwijls dat men niet weet naar welke sporen kan gezocht worden. Het verband tussen de stand en/of de toestand van het voertuig bij het nalaten van de sporen en het uitzicht van de sporen wordt eveneens besproken, omdat men ook als verbalisant met het oog op een doelgericht verhoor, een inzicht moet kunnen krijgen in het mechanisme van het ongeval. Het gaat hier dus niet zozeer om het verwerven van kennis (van het verkeersreglement) maar om het ontwikkelen van een kritische instelling t.a.v. het te onderzoeken verkeersongeval. Een verkeersongeval dient in eerste instantie te worden benaderd als een technisch probleem, waarbij men zich tot doel stelt : aan de hand van de vaststellingen en (eventuele) verklaringen van betrokkenen en/of getuigen trachten te reconstrueren wat zich in de laatste vijf seconden voor de aanrijding of botsing heeft voorgedaan. Aandacht gaat tevens naar de voor het verkeersongeval typische plaatsbeschrijving (hoofdstuk III). Hoofdstuk IV handelt over de administratieve voorschriften en verplichtingen ten opzichte de hiërarchische of gerechtelijke overheid (wanneer

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 2 - maart 03 1 2 3 moet een proces-verbaal worden opgesteld, wanneer verwittiging procureur des Konings). Ook zullen in hoofdstuk IV aanbevelingen worden gegeven betreffende de wijze waarop het onderzoek dient te worden uitgevoerd (coördinatie, verhoren). Tevens wordt een overzicht gegeven over de inhoud van het proces-verbaal. Ook is omwille van zijn belangrijkheid een afzonderlijk hoofdstuk gewijd aan fotografie (hoofdstuk V), hoewel daarover in de loop van de verschillende andere hoofdstukken meermaals gesproken wordt. 4. Wat behandelt de tekst niet? Speciale technieken en onderzoeken (inzake microscopisch onderzoek van gloeilampen, analyse van diagramschijven, glas, lak, veiligheidsgordels) die bij een oordeelkundige inbeslagname achteraf en met de nodige apparatuur door specialisten kunnen worden uitgevoerd, worden slechts kort besproken, eerder om te melden tot welk resultaat ze kunnen leiden. Het meer diepgaand technisch onderzoek van het voertuig met betrekking tot de stuurinrichting, de banden en de reminrichting, wordt niet besproken omdat het eerder tot de bevoegdheid van de deskundige behoort. Dit betekent niet dat elementaire vaststellingen met betrekking tot banden, stuurinrichting en reminrichting niet kunnen of niet dienen te gebeuren. Het berekenen van de snelheid op basis van sporen en beschadigingen en de botsingstheorie worden niet behandeld, evenmin het zogenaamde vermijdbaarheidsonderzoek, dat trouwens niet thuishoort in een proces-verbaal. Hoewel spoorwegongevallen ook als verkeersongevallen kunnen beschouwd worden, vereisen ze een specifieke kennis, waarop hier niet wordt ingegaan. Voertuigbranden worden wegens hun specifieke vaststellingen en hun veelal opzettelijk karakter (in tegenstelling tot veruit de meeste verkeersongevallen) afzonderlijk behandeld.. Doel en belang van nauwkeurige vaststellingen Het doel van de vaststellingen kan worden omschreven als volgt : de bevoegde magistraat de nodige gegevens verstrekken, die hem toelaten eventueel een vordering voor de bevoegde rechtbank in te stellen, opdat deze laatste met kennis van zaken zal kunnen oordelen over de oorzaken en de verantwoordelijkheden. Vaststellingen dienen nauwkeurig en met kennis van zaken te gebeuren en op objectieve wijze, met de nodige zin voor (morele) verantwoordelijkheid en onpartijdigheid. Persoonlijke beschouwingen worden zo veel mogelijk vermeden. Het belang van nauwkeurige vaststellingen hoeft niet te worden onderstreept. Terwijl (behoudens voor opzettelijk veroorzaakte ongevallen en bij dronkenschap in oorzakelijk verband met het ongeval) op strafgebied de gevolgen voor de 'dader' doorgaans relatief gering zijn, kunnen de materiële (d.i. op burgerlijk gebied), morele en familiale consequenties voor sommigen zeer groot zijn, zelfs al is men wettelijk in orde met de verplichte verzekering burgerlijke aansprakelijkheid.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 3 - maart 03 1 2 3 Inderdaad kan door een onnauwkeurige of slordig uitgevoerde vaststelling twijfel ontstaan die nadien door een van de partijen wordt 'aangedikt' om een rechtbank ervan te overtuigen dat de oorzaak of de omstandigheden van het ongeval niet meer precies kunnen achterhaald worden, waardoor de andere partij, zelfs in haar recht zijnde, slechts aanspraak maakt op een gedeeltelijke vergoeding of zelfs helemaal niet wordt vergoed. En, een rechtszaak kan eventueel via beroep of soms cassatie worden hernomen, met de vaststellingen kan dit veelal niet. 6. Vaststellingen versus getuigenverklaringen De sporen worden wel eens de 'stomme getuigen' genoemd. Door vakkundige vaststellingen zijn ze veelal het meest overtuigend. 'Gewone' getuigen zijn uiteraard ook belangrijk maar niet steeds volledig betrouwbaar. Een studie met een groot aantal waarnemers bij proefbotsingen bracht naar voor dat ca. 70 % van de afgelegde getuigenverklaringen onjuist waren en een vals of volledig verkeerd beeld gaven van de omstandigheden van het ongeval. Als voornaamste oorzaken werd naar voor gebracht : a. de beperking van het objectief waarnemingsvermogen, afhankelijk van het gezichtsveld, de plaats en de afstand tussen de waarnemende persoon en het ongevalsgebeuren. b. subjectiviteit in het waarnemingsvermogen, afhankelijk van de aard, de afmetingen en de kleur van de voertuigen, van het lawaai van de motor (typisch bij moto's en bromfietsen), van de atmosferische omstandigheden, enz... c. het denkvermogen van de getuige, welke het waargenomen beeld door eigen redenering na het ongeval vervalst. d. het beperkt vermogen om het waargenomen beeld te reproduceren en in een getuigenverklaring weer te geven. Er dient te worden opgemerkt dat de manier van de ondervraging van de getuige door de verbalisant een belangrijke invloed heeft op de waarde en de echtheid van de getuigenverklaring, gezien er slechts een zeer klein aantal mensen in staat is om het waargenomen beeld - zonder een bij geredeneerde fantasie en zonder enige emotionele invloed - op een duidelijke manier weer te geven. Het is verder ook van het allergrootste belang dat de mededelingen van de getuigen gecontroleerd worden vanuit een positie alwaar de getuige zich bevond op het ogenblik van de botsing. Bestuurders, slachtoffers en mede-inzittenden zijn geïnteresseerde of belanghebbende partij. Hun getuigenissen zijn niet steeds onpartijdig omdat hun belangen of de belangen van familieleden of vrienden op het spel staan. Niet bij het ongeval betrokken getuigen zijn in de regel onpartijdig maar dikwijls zeer onnauwkeurig omdat ze in veel gevallen niet de juiste en volledige omstandigheden hebben gezien die aan de feiten voorafgingen. 7. Andere vereisten

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 4 - maart 03 1 Aangezien het vaststellen van een verkeersongeval geen louter technisch probleem is maar nadien meer vanuit juridisch oogpunt wordt bekeken is het van belang dat men als verbalisant : - de bepalingen van de verkeerswetgeving kent ; - voldoende inzicht heeft in hetgeen werd vastgesteld ; - een verklaring niet zondermeer opneemt maar deze toetst aan zowel de materiële vaststellingen, de verklaringen van andere betrokkenen en/of getuigen en de ter zake geldende verkeersreglementen In deze inleiding is het woord 'vaststelling' zo dikwijls voorgekomen dat de betekenis en de draagwijdte ervan in een bijlage wordt besproken. Nota De praktijk (althans inzake het vaststellen van verkeersongevallen) leert dat de processen-verbaal vooral de laatste jaren (niet in het minst ingevolge de wet Franchimont) steeds omvangrijker worden en steeds minder inhoud hebben. Het opstellen van een PV wordt herleid tot het invullen van een vragenlijst. Bij de verbalisanten wordt de indruk gewekt dat het PV af is als alle lege vakjes werden ingevuld, terwijl er nog nauwelijks over wordt nagedacht wat de bedoeling is van de vaststellingen.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad - maart 03 HOOFDSTUK I OVERZICHT VAN DE EERSTE VASTSTELLINGEN EN VAN DE SPOREN 1 2 3 I.A. Eerste vaststellingen en verrichtingen A.1. Eerste verrichtingen 1.1. Slachtoffers : 1.1.1. Verzorging : EHBO, zelf uitvoeren of door bevoegde omstaanders laten uitvoeren (dokter?). 1.1.2. Werd de dood van zich nog te plaatse bevindende en schijnbaar overleden slachtoffers vastgesteld door een geneesheer? Want alleen hij is bevoegd om de dood vast te stellen. Doden worden afgedekt met een deken of een zeil. 1.1.3. Naar waar werd(en) het (de) slachtoffer(s) afgevoerd (te vernemen (andere) via betrokkenen, getuigen of de dienst 0). Het personeel van de hulpdiensten kan soms belangrijke gegevens verstrekken betreffende de ligging van een slachtoffer, zowel in als buiten een voertuig. 1.1.4. Ligging van de slachtoffers : - in het voertuig : Wie stuurde? (zeker indien er daaromtrent geen of tegenstrijdige verklaringen zijn). Veiligheidsgordel aan? (het niet dragen van de gordel kan leiden tot verdeling van de kosten van de lichamelijke schade, ook voor een passagier, die rechtstreeks met het ongeval niets te maken heeft. Toestand rempedaalbekleding (afdruk op schoenzool bij hevige frontale botsing). - (zie ook bijlage 4) - buiten het voertuig : Waar? Afgetekend? Door wie? (mogelijke getuigen). Al of niet overreden? (zie verder) Droeg bromfietser of motorfietser zijn helm en of was het riempje van de losgekomen helm al dan niet voldoende) vastgegespt? 1.1.. Navraag getuigen en identiteiten opnemen. Opmerking : het dragen van veiligheidsgordel en helm werd voor bepaalde bestuurders (vanaf 197) of passagiers (vanaf 1991) verplicht gesteld door het verkeersreglement. Het niet dragen van de gordel is voor deze personen derhalve een overtreding. Bij een ongeval kan dit op burgerlijk gebied soms leiden tot belangrijke financiële implicaties, althans indien kan worden bewezen dat de fout (oorzaak), het niet dragen van gordel of helm de ernst van de kwetsuren (gevolg) werkelijk heeft verergerd (oorzakelijk verband). De beoordeling van dit oorzakelijk verband wordt overgelaten aan de feitenrechter, die zich zal steunen op de gegevens van het dossier. Een niet oprolbare veiligheidsgordel moet behoorlijk gedragen worden (doeltreffend zijn vastgemaakt en voldoende gespannen zijn). Een zelfde opmerking kan worden gemaakt voor een helm, waarvan de gesp niet gesloten

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 6 - maart 03 1 2 3 is of waarvan het riempje niet of onvoldoende is aangespannen, zodat, bij een aanrijding de helm van het hoofd loskomt voor de tweewieler met het hoofd in contact komt met het voertuig en/of de het wegdek. Ook de passagiers die achteraan plaatsnemen hebben er alle belang bij de gordel om te doen. Alleen al maar om zeker te zijn van een volledige schadeloosstelling. Op voorwaarde uiteraard dat het voertuig uitgerust is met gordels achterin. We herinneren eraan dat dit verplicht is gesteld voor alle wagens die vanaf 1 januari 1987 in het verkeer gebracht werden. Het is inderdaad heel goed mogelijk dat de rechtbank deze nalatigheid zou sanctioneren door dezelfde redenering te volgen als heel wat hoven en rechtbanken ten tijde van het niet verplicht omdoen van de gordel voorin. Toentertijd aarzelden de rechters niet om bestuurders en passagiers voorin die de reeds geïnstalleerde gordel niet om hadden gedeeltelijk aansprakelijk te stellen voor hun letsels. Steeds op voorwaarde uiteraard dat de gordel de kwetsuren had kunnen voorkomen of "verzachten". "Gelet op de burgerrechtelijke belangen van de draagplicht van de veiligheidsgordel bij een ernstig verkeersongeval zal de politie de nodige materiële vaststellingen beschrijven in haar proces-verbaal" (Omzendbrief Procureur des Konings te Tongeren nr. 192 van 16 juni 197). "De persoon die bewust zijn veiligheidsgordel niet aantrekt neemt een onverantwoord en schuldig risico. Uit de omstandigheden dat een andere persoon die met het slachtoffer in dezelfde omstandigheden de schok van het ongeval onderging, ongedeerd uit het ongeval is gekomen, kan het vermoeden van oorzakelijkheidsverband tussen het niet dragen van de veiligheidsgordel en de schade worden gehaald (Vred. Gent 17.12.1987, VRJ 88/170). 1.2. Plaats : Beveiligen met betrekking tot personen : voorkomen van andere ongevallen, zowel voor uzelf als voor anderen. Beveiligen met betrekking tot sporen, vooral nabij plaats van botsing. Nieuwsgierigen op afstand houden (kunnen sporen wijzigen of doen verdwijnen, de signalisatie afschermen, iets ontvreemden). Bij duidelijke twijfel omtrent plaats van aanrijding en/of complexe ongevallen : verkeer omleiden of juist kanaliseren (d.w.z. niet door de vermoedelijke plaats van de botsing laten rijden, die zich vooral bij gedeeltelijk frontale botsingen doorgaans tussen de plaats van stilstand van de twee voertuigen situeert). 2. Bijzondere vaststellingen aan voertuigen voor verplaatsing A. Aan auto's (d.w.z.. personenauto's, dubbel gebruik, vrachtauto's, trekkers, landbouwtractor) 2.1. stand voorwielen. De stand van de voorwielen bij de stilstand komt niet noodzakelijk overeen met de positie van deze voorwielen bij de botsing. Vooral wanneer de voorwielen door de botsing niet klem worden gereden, kunnen zij tijdens de

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 7 - maart 03 1 2 3 botsing en de uitloopbeweging (na de botsing) van positie wijzigen, zeker als de bestuurder het stuurwiel niet meer vast heeft of indien het voertuig niet uitgerust is met een stuurbekrachtiging. Anderzijds is het, vooral bij frontale botsingen mogelijk dat een of beide voorwielen als het ware gefixeerd wordt door naar achter gedrukte onderdelen van het (voorste gedeelte van het) koetswerk. 2.2. staat het voertuig op het einde van het remspoor stil? (vooral van belang bij aanrijdingen van voetgangers of bestuurders van rijwielen door auto's, die door deze aanrijding niet van richting veranderen). Zo niet, door wie, wanneer en waarom werd het voertuig verplaatst? Indien het voertuig wel op het einde van zijn remspoor stil staat, is deze vaststelling een (erg) zeker bewijs dat het remspoor werkelijk door het voertuig in kwestie werd nagelaten. Op het plan van het PV dient het remspoor (althans indien het onder de voorwielen eindigt) tot aan de voorwielen worden getekend. 2.3. stand versnellingspook : kan door het en zelfs na het ongeval gewijzigd zijn (door de bestuurder of een derde) ; kan soms de een of de andere versie bevestigen in verband met het al of niet voor- of achterwaarts rijden van een voertuig bij een botsing. Een meer overtuigend bewijs is de toestand van de achteruitrijlichten, althans bij een achterwaartse aanrijding (al of niet vervorming van gloeidraad van achteruitrijlicht bij de botsing). Ook bij sommige zware en hevig botsende motorfietsen kan de stand van de kickschakelaar worden achterhaald aan de hand van de vervorming van de gloeidraad van de zich in het stuurbord bevindende controlelampjes. 2.4. toestand parkeerrem (handrem) : Vooral van belang bij aanrijding van stil-staande (geparkeerde) voertuigen. Ook kan het al of niet 'op' staan van de handrem bepalend zijn voor de verplaatsing van een voertuig na een aanrijding door een ander voertuig. Deze stand na het ongeval gewijzigd zijn (door de bestuurder of een derde). fietsen) : B. Aan alle andere voertuigen (ook motorfietsen, bromfietsen, 2.. gloeilampen : stuk of niet? (zie verder). (Toe)stand hoofdschakelaar (standlicht aan of uit, dimlicht/grootlicht aan of uit) en keuzeschakelaar (dimlicht of grootlicht). Afhankelijk van de ernst van de schade en de aard van het ongeval kan deze positie soms wijzigen door de botsing. Ook na het ongeval kan de bestuurder of een derde deze stand wijzigen. Verder in deze basistekst worden een aantal aanbevelingen vermeld voor inbeslagname. Tevens wordt verwezen naar een artikel uit de 'Revue van de Rijkswacht' in bijlage. 2.6. aard van beschadigingen : is alle schade verklaarbaar door het ongeval? Is er geen vreemde (vluchtmisdrijf) of oude (vorig ongeval) schade? Hier wordt nogmaals gewezen op het belang van enkele goede foto's. Bij afwezigheid van foto's is een gedetailleerde beschrijving van de schade belangrijk. Deze beschrijving moet geen loutere opsomming zijn van de beschadigde onderdelen (het bestek wordt nadien wel opgesteld) maar moet het

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 8 - maart 03 1 2 3 mogelijk maken de ernst van de schade en de oorzaak ervan te bepalen. Zo is het beter te melden dat (bij een frontale botsing) de voorkant ongeveer cm naar achter is gedrukt dan te schrijven 'voorkant totaal ingedrukt'. Deze laatste beschrijving laat ook de mogelijkheid open van schade aan enkel de volledige voorbumper en de voorrand van de motorkap met eventueel het radiatorrooster en de koplampen. Aanvullende gegevens betreffende het al of niet klem zitten van de deuren, de wielbasis na ongeval, de aanwezigheid van een deuk in het dak, de toestand van de achteras, het interieur enz... kunnen (niet alleen voor het ramen van de snelheid maar ook voor het oorzakelijk verband tussen het eventueel niet dragen van de gordel en de ernst van de gevolgen) hun belang hebben. De schade dient dus zo nauwkeurig mogelijk te worden vastgelegd door foto's, beschrijving en opmeting. Zelfs goede foto's sluiten een beschrijving niet uit. Tijdens het opstellen van een beschrijving merkt men steeds meer dingen op dan tijdens het maken van foto's, waar men meer aandacht heeft voor het fototoestel dan voor het voertuig. Naast een beschrijving van de schade is het wenselijk dat (indien mogelijk) de richting waarin deze werd veroorzaakt, wordt aangeduid, of dienen minstens de elementen te worden vermeld die tot deze aanduiding kunnen leiden. Tevens dient een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen oude en nieuwe schade. Schade is oud indien ze roestsporen vertoont of indien het beschadigd oppervlak bevuild is. Bij vochtig weer kan roest op pas ontlakte koetswerkdelen nochtans snel optreden (binnen enkele uren) maar is dan nog licht bruin gekleurd. Schade aan lichten en reflectoren kan ook oud zijn. Bij recente schade moet het gebroken glas ter plaatse worden gevonden. Wanneer de voertuigen van de plaats van het ongeval verwijderd worden dient men minstens de voorafgaande bewegingsrichtingen te kennen en de wijze waarop de voertuigen elkaar geraakt hebben, dus minstens een antwoord op de vraag : hoe is het ongeval gebeurd of hoe kunnen de beschadigingen en de sporen verklaard worden? 2.7 Sporen onder en in de onmiddellijke omgeving van het voertuig - remspoor - krassen eventueel van een ander voertuig - vloeistof - aarde ophoping (geeft de bewegingsrichting aan) figuur C. Aan tweewielers Onderscheid tussen aanrijdingsschade en valschade. Valschade situeert zich doorgaans enkel op de uiterste delen van vb. het stuur, de assen, de pakdrager, het zadel... en is gekenmerkt door evenwijdig lopende strepen, veroorzaakt door afschuring (op het wegdek) of bevuiling. D. Bijzonder aan fietsen

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 9 - maart 03 1 2 3 2.7. Stand van de dynamo : de dynamo slaat veelal af ingevolge een (vooral zijdelingse) aanrijding of de val na een aanrijding. Zelfs zonder aanrijding kan een dynamo enkel door een val vanuit stilstand afslaan. Omgekeerd zal de dynamo echter zelden worden ingeschakeld ingevolge een botsing of een val, tenzij toevallig de 'drukknop' wordt geraakt. Opmerking 1 Naast de zogenaamde positieve vaststellingen van een waarneming of feit, is het volledigheidshalve ook van belang te vermelden wat niet werd vastgesteld of niet (meer) kon worden vastgesteld. Zo is het bijvoorbeeld goed de schadebeschrijving van een bijvoorbeeld aan de linker deur beschadigde auto aan te vullen met : "Het voertuig vertoont elders geen beschadigingen". Aldus kan men maanden nadien, eventueel ter zitting niet meer geconfronteerd worden met de vraag of het voertuig elders nog werd beschadigd, zelfs indien dit uit bijvoorbeeld een expertiseverslag zou blijken, bvb. omdat aan het voertuig gewild of ongewild bijkomende schade werd aangebracht. Andere voorbeelden zijn : - De stand van de versnellingspook kon wel worden vastgesteld, maar het voertuig werd na het ongeval verplaatst. Opmerking 2 Met betrekking tot de herkomst van de schade, biedt een vergelijkend onderzoek van de voertuigen meestal veel verheldering. Zo kan uit een 'wedersamenstelling' tussen de onderlinge stand van een auto en een tweewieler blijken welke onderdelen met elkaar in contact kwamen. Ook kan eventueel worden vastgesteld welke schade niet werd veroorzaakt bij de aanrijding, maar ingevolge een andere eerdere of latere botsing tegen een vaste hindernis of een ander voertuig. Bijkomend kan onder meer worden vastgesteld of de tweewieler zijn voertuig al dan niet bereed, of de auto al dan niet remde bij de botsing (hoogteverschil in beschadigingen), wat de stand van de pedalen van de fiets was... 3. Verkeerslichten Op heel wat kruispunten is de werking van de verkeerslichten (zowel de cyclus als de verlengingen voor sommige richtingen en het al of niet branden van de ontruimingspijl) afhankelijk van de verkeersdrukte en/of de aanwezigheid van voertuigen op bepaalde zones van het kruispunt of zelfs van een nabijgelegen kruispunt. De waarnemingen op het ogenblik van of na de aankomst van de opstellers, zijn dus niet noodzakelijk dezelfde als ten tijde van het ongeval (voorbeeld: uit het niet branden van de ontruimingspijl mag niet zonder meer worden afgeleid worden dat deze defect is). Het kan bij het verhoor van getuigen dus van belang zijn inlichtingen te noteren over de verkeersdrukte en/of aanwezigheid van andere voertuigen (die er juist door hun aanwezigheid de oorzaak van zijn.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad - maart 03 1 2 3 I.B. OVERZICHT VAN DE S P O R E N (Wat opmeten?) I.B.1. Sporen op de rijbaan Deze sporen zijn gedurende beperkte tijd 'houdbaar' en/of zichtbaar en dienen zo vlug mogelijk te worden opgespoord, herkend, beveiligd en vastgelegd. Het merken van sporen met (vet) krijt heeft soms nadelen, zoals hoger reeds uiteengezet. Andermaal wordt gewezen op het belang van enkele goede foto's, die veelal meer zeggen dan een beschrijving. 1. Band(en)sporen (Voor een botsing raken gewoonlijk alleen de banden de weg) 1.1. Platte bandspoor : (of leegloopspoor of slingerspoor) ontstaat meestal door de botsing en kent een onregelmatig verloop met veranderlijke breedte en intensiteit. Om bij of onmiddellijk na de botsing een spoor na te laten, is het niet noodzakelijk dat er door de bestuurder wordt geremd. Het wiel kan ook geblokkeerd zitten of het spoor kan ontstaan bij een gedeeltelijk dwarse beweging van het voertuig. Voor zover de band geleidelijk afloopt, begint het platte bandspoor met een dun spoor. Soms gaat dit spoor gepaard met bleke krassen afkomstig van de velgrand. Met de huidige lage profielbanden is dit nog zelden het geval. Klapband als oorzaak van ongeval komt thans zelden voor omdat klapband op zich nog weinig voorkomt, door de verbetering van de kwaliteit van de banden en de wegen. Bovendien zijn de meeste voertuigen zelfs bij klapband, gemakkelijk in koers te houden (vooral indien voorzien is van een stuurbekrachtiging). Bij hoge snelheid kan klapband bij personenauto's leiden tot overkop gaan. 1.2. Rijspoor : is een afdruk of indruk van het loopvlak van een - niet afgeremde of versnelde - band op de weg of in een zachte ondergrond. (bvb. door een natte band op droog wegdek, na het rijden door een plas, door het berijden van niet aangereden sneeuw, losse en vochtige aarde). Een onderzoek van een rijspoor kan leiden tot identificatie de band (aard, merk, typica) een daardoor eventueel van het voertuig (of minstens tot uitsluiting van een aantal voertuigen of van het vastgestelde spoor), het vastleggen van de bewegingsrichting. Bij voorwaarts rechtdoor rijden en gelijke spoorbreedte zijn de rijsporen afkomstig van de achterbanden, waarvan de tekening kan verschillen ten opzichte van de voorbanden. Bij de meeste voertuigen is de spoorbreedte vooraan iets breder dan achteraan (zie verder onder : spoorbreedte). Indien een voertuig na een ongeval tot stilstand komt op een zachte berm, kan aan de hand van het rijspoor worden vastgesteld of het voertuig kort na de stilstand nog in een andere richting werd verplaatst (voor- of achterwaarts). Ook kan uit de aanwezigheid van een duidelijk rijspoor (profiel van de band zonder vertekening afgedrukt) worden afgeleid dat het voertuig tijdens het nalaten van dit spoor niet of niet krachtig afremde. Hier moet eveneens een onderscheid worden gemaakt tussen voor- en achterwielen. Het uitzicht van het rijspoor laat veelal toe de rijrichting van het voertuig vast te leggen.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 11 - maart 03 1 2 3 De tekening van de band heeft een zekere regelmaat waarvan de lengte echter varieert over de bandomtrek, ter voorkoming van gefluit (resonantie). Een vlakke afdruk van een rijspoor kan worden gemaakt door de band aan lage snelheid over een nieuw carbonpapier te laten rijden dat op een lange papierstrook ligt op een effen ondergrond. 1.3. Remspoor : wordt slechts bij krachtig indrukken van de rempedaal nagelaten door de banden van een voertuig (met de voorwielen meestal in rechtstand en) waarvan de langsrichting overeenkomt met de bewegingsrichting, dus rechtdoor, meestal voorwaarts. Zonder indrukken van rempedaal dus geen remspoor, mogelijk wel een slipspoor (zie verder). 1.3.a. Zuiver remspoor : ontstaat bij een nog draaiend wiel (uitgerekte afdruk van het profiel op de bandtekening op het wegdek). Een nog draaiend wiel heeft men tijdens het opbouwen van de pedaaldruk, totdat bij krachtige remming het wiel blokkeert. In dit tijdsverloop daalt de 'slip' (tussen rembekleding van remblok of remschoen en remschijf of remtrommel) van 0 % naar 0 %. De slip is de verhouding van de omtreksnelheid van het wiel (meer bepaald van een punt op het loopvlak van de band) en de snelheid van het rechtdoor bewegend voertuig. 1.3.b. Blokkeerspoor : ontstaat bij een t.o.v. het voertuig niet meer draaiend wiel. Er ontstaat een doorlopende zwarting of afveging op de rijbaan. De slip van de remmen is 0 %. Bij een rijspoor is de slip van de remmen 0 % (geen contact tussen remblok of en remschoen en remschijf of remtrommel. In de praktijk heeft men meestal te maken met blokkeersporen. Nochtans verloopt de aanzet van dit spoor, vooral bij hoge snelheden, geleidelijk. 1.3.c. Stotterspoor : is een blokkeerspoor met onderbrekingen, ofwel doordat het wiel tijdens de remming tijdelijk contact met de weg verliest (veelal bij aanhangwagens) ofwel doordat de remdruk tijdelijk terugvalt (bij ABS). In het tweede geval is er theoretisch aan het begin van elk spoor een zuiver remspoor (afhankelijk van de karakteristieken van het ABS). 1.4. Optrekspoor : ontstaat bij het plots versnellen van een voertuig, meestal vanuit stilstand of vanuit een geringe aanvangssnelheid. Het uitzicht van dit spoor is vergelijkbaar met dat van een remspoor, maar dan in de omgekeerde richting, dus met een plots begin en een geleidelijk einde. Indien de bewegingsrichting van het voertuig niet gekend is, kan het remspoor wel een smet het optrekspoor worden verward. Opmerkingen : 01. In het 'algemeen' taalgebruik wordt niet gesproken van 'blokkeerspoor'. Met remspoor wordt dan zowel zuiver remspoor als blokkeerspoor bedoeld. Bovendien vormt het zuiver remspoor doorgaans slechts een kort deel aan het begin van het volledige remspoor (met een geleidelijk verhogende intensiteit). Het einde van het rem- en blokkeerspoor is veelal niet geleidelijk. Hoewel dit vrijwel steeds blijkt uit de feitelijke gegevens van het ongeval, kan uit het uitzicht van het remspoor bijna steeds de richting worden afgeleid, waarin het remspoor werd nagelaten. Dit kan zijn belang hebben bij een vluchtmisdrijf of bij

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 12 - maart 03 1 2 3 de identificatie van bepaalde remsporen. 01a. De remvertraging is, behalve van het soort banden en het soort wegdek afhankelijk van de aard en de toestand van de banden en van het wegdek (droog, nat...), van de gewichtsverdeling en de hoogte van zwaartepunt, van de toestand van de remmen (ABS), de lading, de aanwezigheid van een aanhanger enz... 01b. De invloed van de lading is vooral van belang bij zwakke remmen (vergelijk met een fiets met zwakke remmen, die echter wel kunnen blokkeren indien de fiets onbeladen is). De invloed van de overlading op de remweg kan bijzonder groot zijn. voorbeeld in caravo; figuur 02. De vertraging (snelheidsvermindering) van het voertuig bij remmen met nog draaiende wielen is bijna steeds groter (dus beter) dan de vertraging met geblokkeerde wielen, vandaar dat goed gedoseerd 'pompend' remmen en vooral het ABS (anti-blokkeer-systeem) doorgaans een kortere remweg opleveren. Het grote voordeel van ABS zit hem echter in de bestuurbaarheid van het voertuig tijdens het remmen. De stuuruitwijking kan ook nadelen inhouden, doordat men de bewegende hindernis ontwijkt maar naast de rijbaan tegen een paal terecht komt of erger nog de andere strook en tegen een tegenligger botst. Bijkomend nadeel is er wanneer er een voorband stuk gaat, bijvoorbeeld door een eerste botsing. De velg zal vrij ronddraaien in de band. Of beter: de band zal draaien rond de velg die stilstaat en waaraan dan minder remkracht wordt gegeven, en omwille van het evenwicht evenmin aan de het andere wiel. 03. Tijdens de volledige duur van en zelfs kort voor de aanvang van een krachtige remming (zonder ABS) kan men een voertuig door middel van een stuurbeweging niet meer van richting doen veranderen (althans indien de achterwielen niet bestuurbaar zijn); dit is enkel mogelijk als de voorwielen nog kunnen draaien. Demo Carat # 04. Bij personenauto's verschilt het uitzicht van een remspoor duidelijk naargelang het werd nagelaten door een voorwiel, dan wel een achterwiel. Tijdens de remming ontstaat (althans bij een voorwaartse beweging) een extra dynamische belasting op de vooras (zie verder), waardoor de flanken van de banden zich lichtjes van elkaar verwijderen en het loopvlak onderaan hol komt te staan, waardoor de beide voorwielremsporen zich manifesteren als twee duidelijke strepen afkomstig van de randen van de loopvlakken. De ladingsverdeling van het voertuig en de banddruk zijn hier ook van belang. Op de achterwielen ontstaat daarentegen tijdens de remming een dynamische ontlasting (zie verder), zodat de flanken van de banden ietwat

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 13 - maart 03 1 2 3 dichter bij elkaar komen, het loopvlak zich onderaan bol zet en een doorgaans een smallere zwarting nalaat dan de breedte van het loopvlak, in elk geval zonder de typische zwarte randen van voorwielremsporen. Ook hier is de lading(-sverdeling) en de bandendruk van belang. Figuur uit Amerikaans boek 04a. Ook bij motorfietsen is er doorgaans een duidelijk verschil tussen het uitzicht van het remspoor naargelang het wiel. Een lang remspoor wordt enkel nagelaten door een achterwiel. Een voorwielremspoor is kort en eindigt indien de remming niet wordt verminderd op een val van de motorfietser. Uit proeven blijkt dat het achterwielremspoor smaller is dan normaal inden krachtig met het voorwiel geremd werd. 0. Doordat bij personenauto's de motor zich bij de huidige voertuigen (mede uit veiligheidsoverwegingen) meestal vooraan bevindt is de statische belastingsverdeling (d.i. bij een op een horizontale weg stilstaand of niet remmend voertuig) doorgaans 60 % vooraan en % achteraan. Tijdens het remmen ontstaat een krachtenkoppel gevormd door enerzijds de inertie of de traagheidskracht van het voertuig, aangrijpend op het zwaartepunt en gericht volgens de bewegingsrichting van het voertuig, anderzijds de resultante van de wrijvingskrachten tussen de banden en wegdek en gelegen in het vlak van de weg, zodat het voertuig (tijdens de volledige duur van de remming) vooraan zwaarder wordt belast dan achteraan. Daardoor loopt de 'dynamische' voorwielbelasting op tot meer dan 70 %, zodat bij gelijke remkracht op voor- en achterwielen, de achterwielen steeds het eerst zouden blokkeren. Hierdoor zou het voertuig uit zijn koers geraken (doordat het zich dwars begint te zetten). Daarom is de reminrichting zo opgevat en gebouwd (oppervlakte rembekledingen en drukverdeling in de remleidingen) dat veelal uitsluitend de voorwielen blokkeren en dus ook alleen een spoor nalaten. Dit betekent niet dat de achterwielen het voertuig niet afremmen. Bij vrachtauto's en zeker bij opleggers en vrachtauto's met aanhangers is de toestand doorgaans omgekeerd (achterwielremmen blokkeren eerder dan voorwielremmen, zeker in onbeladen toestand en voorremming voor aanhangers en opleggers). 06. Doordat een voertuig uitgerust is met veren (en schokdempers) zal het zwaartepunt tijdens de remming licht naar voor bewegen en zal de voorste vering worden ingedrukt, terwijl het voertuig achteraan omhoog komt. Juist door deze beweging kan men van op afstand zien dat een voertuig afremt. Bij droog weer ziet men doorgaans "rook uit de banden" komen. 07. Zelfs bij een krachtige afremming zonder ABS, op droge weg wordt soms geen remspoor wordt nagelaten. Of : uit de afwezigheid van remsporen bij een voertuig zonder ABS, kan niet noodzakelijk worden afgeleid dat er niet krachtig werd geremd. 08. Bij voertuigen, die uitgerust zijn met een anti-blokkeer-systeem, zullen de remsporen over het algemeen moeilijk of niet zichtbaar zijn. Of : bij afwezigheid van remsporen bij een voertuig met ABS, blijft het zeer goed

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 14 - maart 03 1 2 3 mogelijk dat er krachtig werd afgeremd. 09. Verschil tussen remweg en remspoor. Er kan een remweg zijn zonder remspoor, bvb. doordat niet krachtig werd geremd, doordat de weg nat is, omwille van ABS.... Fictieve vertraging is de vertraging enkel gemeten op het remspoor en ligt hoger dan de gemiddelde vertraging over de volledige remweg (die doorgaans % langer is dan de zichtbare remweg tot stilstand). De fictieve vertraging wordt echter onderschept door gebruik te maken van de remzweltijd (bij personenauto s 0,2 seconden), zodat het remspoor in feite wordt verlengd met een niet zichtbaar deel, aan een vertraging die gelijk is aan de helft van de vertraging die wordt gekozen voor de remweg. Een procentuele verlenging van de lengte van het remspoor was ook een mogelijkheid maar is slechts mogelijk indien de lengte van het remspoor tot stilstand gekend is, zo niet maakt men fouten. 11. uitzicht van het remspoor - als maat voor de vertraging van het voertuig (intense remsporen = betere vertraging) wiel) - bepalend voor de herkomst van het spoor (soort voertuig, remmend - in verhouding tot de ouderdom van het spoor (vervaging in de tijd, veroorzaakt bij nat wegdek) 1.. Slipspoor : wordt nagelaten door de banden van een minstens gedeeltelijk zijdelings bewegend (meestal vierwielig) voertuig, d.w.z. als de langsas van het voertuig niet samenvalt met de bewegingsrichting. In tegenstelling tot het remspoor, is een slipspoor meestal boogvormig, omdat, zelfs indien het zwaartepunt zich rechtlijnig verplaatst (hetgeen nochtans niet steeds het geval is), de rotatie van het voertuig tijdens deze rechtlijnige beweging van het zwaartepunt om zijn hoogte-as voor de wielen boogvormige trajecten oplevert. 1..a. slipspoor met draaiend wiel : het spoor vertoont dwarse (niet remmend, geen langskrachten op wielen) of 'schuine' streepjes (remmend of versnellend tijdens slippen). Merk op dat men niet noodzakelijk dient te remmen om een slipspoor te krijgen (zie opm. 1). 1..b. slipspoor met geblokkeerd wiel : het spoor vertoont een doorlopende zwarting. De bereikte vertraging van een voertuig bij het nalaten van een slipspoor bedraagt gemiddeld 80 % van de vertraging van een op een zelfde wegdek remmend voertuig. Opmerkingen : 01. Rem- en slipsporen ontstaan ingevolge een snelheidsverschil tussen band en voertuig en derhalve door wrijving tussen band en wegdek, waardoor ofwel materiaal van het loopvlak van de band wordt afgegeven aan het wegdek (zwarte afzetting op beton of asfalt) - positief spoor-, ofwel materiaal van of op

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 1 - maart 03 1 2 3 de weg (vuil) wordt meegesleurd door de band -negatief spoor-. Het eerste wordt meestal in de zomer vastgesteld (rubber van band dan warmer), het tweede in de winter (wegen meer bevuild). Afwezigheid van remspoor/slipspoor toont niet noodzakelijk aan dat er niet werd geremd/geslipt. Bij het remmen wordt dit bewezen doordat er bij krachtige remmingen soms geen sporen worden aangetroffen en doordat remsporen soms slechts op bepaalde plaatsen beter zichtbaar zijn (o.m. door betere contrastvorming). Indien de gunstige omstandigheden voor het nalaten van een remspoor (warm weer of bevuild wegdek) niet aanwezig zijn is er geen remspoor). Een remspoor bij droge en zuivere weg veelal grotere fictieve vertraging resp. zweltijd, want eerst verhitting van de band noodzakelijk. Dit is niet zo bij een spoor waar vuil van de weg wordt meegenomen (dit gebeurt reeds vanaf en zelfs vóór het blokkeren van het wiel). Met remmen wordt doorgaans bedoeld: het indrukken van de rempedaal, dus gebruik maken van de reminrichting (waardoor de remvloeistof naar de wielremcilinders wordt gestuwd en de remblokjes of remschoenen in contact brengen met de remschijf of de remtrommel. Deze actie heeft een vertraging van het voertuig voor gevolg, afhankelijk van de pedaaldruk, de toestand van het voertuig, in het bijzonder de banden, de toestand van de rijbaan, in het bijzonder de aanwezigheid van neerslag (regen, sneeuw, aanvriezende mist...). 02. Rem- en slipsporen zijn op betonnen wegboorden (gelijkgronds of verhoogd) en markeringen (rand en midden van rijbaan evenals zebrapaden) doorgaans beter zichtbaar omwille van contrast tussen spoor en bleke achtergrond. 02a. Op met asfalt gevulde voegen van een betonnen rijbaan ontstaat tijdens het remmen of slippen een 'uitsmering' van het asfalt over het beton. Deze vaststelling laat toe de bewegingsrichting van het voertuig te bepalen dat het spoor naliet. Figuur: foto s ongeval Wellen (remspoor op twee rijstroken) Een vergelijking tussen de onderlinge afstand van deze sporen en de spoorbreedte van (meestal de vooras van) het voertuig (althans bij een personenauto) is wenselijk. 03. Bandsporen van fietsen en bromfietsen worden doorgaans enkel vastgesteld tijdens of onmiddellijk na een aanrijding door een zwaarder voertuig, zodat de plaats van de aanrijding eenduidig gelokaliseerd kan worden. Bij aanrijding van een fiets of een bromfiets door een in dezelfde of tegengestelde richting rijdende personenauto wordt (naargelang de onderlinge stand) het (bij de aanrijding nog rechtopstaand) achterwiel of het voorwiel van de fiets of bromfiets wel eens naar beneden gedrukt door de voorbumper van de auto en ontstaat soms een spoor van meerdere meters, waarvan het begin overeenkomt met de plaats van (het aangereden wiel van) de fiets of bromfiets bij de aanrijding. Bandsporen van tegen elkaar botsende tweewielers (vooral fietsen en bromfietsen) zijn doorgaans niet zichtbaar, zodat in die gevallen de plaats van de

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 16 - maart 03 1 2 3 botsing moeilijk kan gelokaliseerd worden. 04. Remsporen van personenauto's vertonen ter hoogte van de plaats van aanrijding met een voetganger of een tweewieler doorgaans een plaatselijke afbuiging of een knik, die duidelijk kan worden opgemerkt als men het remspoor van op geringe hoogte in de verlenging ervan observeert (zoals men langs een stok kijkt om te controleren of die recht is). Deze vaststelling is doorgaans van groot belang omdat daardoor de plaats van zowel de tweewieler als het aanrijdend voertuig bij de botsing éénduidig bepaald is. Figuur # 0. Krassen in een rem- of slipspoor worden wel eens veroorzaakt door steenslag die wordt meegesleurd onder de remmende of slippende band. 06. Bij het remmen vertraagt een voertuig door wrijving tussen band en wegdek. Omwille van diezelfde wrijving is het ook mogelijk te versnellen (tijdens het optrekken), zodat er naargelang het vermogen van de motor, de massaverdeling van het voertuig en de lading, de plaats van het aangedreven wiel en de druk op de gaspedaal, ook een slip (verhouding omtreksnelheid van wiel en snelheid van voertuig) kan optreden die boven een bepaald percentage (meer dan 0 %) sporen zal nalaten. Bij plotse start is de slip zeer groot (omdat de snelheid van het voertuig nog klein is). Terwijl een remspoor geleidelijk ontstaat (opbouw van pedaaldruk) en bij het einde van de remming (stilstand) plots eindigt, zal een 'optrekspoor' een duidelijk afgelijnd begin hebben en een verzwakkend einde. Een optrekspoor heeft dus het uitzicht van een omgekeerd remspoor. Het uitzicht van het spoor is echter verschillend naargelang het gaat om een voor- of een achterwielaandrijving. 07. Bij het remmen in een bocht of een stuurbeweging voor het remmen zal het 'binnenste' wiel minder worden belast en daardoor sneller blokkeren en eerder een spoor kunnen nalaten. Slipsporen zijn ook mogelijk zonder het raken van de rempedaal. De slipsporen van de zogenaamde 'buitenste' wielen zijn vrijwel steeds beter en zelfs veelal alleen zichtbaar. Meestal worden de binnenste slipsporen zichtbaar wanneer de bestuurder krachtig begint te remmen. 08. Remmen en/of slippen op gras kan, afhankelijk van de toestand van het gras worden aangetoond door de aanwezigheid van uitgerukt gras in de groeven van het loopvlak van de band. 09. De bandsporen laten toe de bewegingsrichting van het voertuig voor en/of na de botsing vast te leggen en meestal ook vrij nauwkeurig de plaats van de botsing. Tevens zijn ze samen met de beschadigingen aan vooral de voertuigen het middel bij uitstek om de snelheden te bepalen. 1.6. Spoorbreedte De spoorbreedte van twee wielen op een as is de (dwarse) afstand tussen de middens van de loopvlakken van de banden op de wielen van die as. De meting gebeurt meestal op de twee loopvlakken van links tot links of van rechts

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 17 - maart 03 1 tot rechts. Sommige voertuigen zijn uitgerust met (meestal niet wettelijk toegelaten) spoorverbreders. Bij personenauto's is de spoorbreedte vooraan doorgaans breder dan achteraan. Het opmeten van de spoorbreedte kan van belang zijn voor het identificeren van een remspoor, vooral als er ingevolge zware schade geen remproef meer kan uitgevoerd worden of als het voertuig niet meer of nog niet (vluchtmisdrijf) beschikbaar is. 1.7. Wielbasis De wielbasis is de (langs)afstand tussen de assen (althans bij meestal twee-assige personenauto's). Een eenvoudige meting van de wielbasis van een frontaal of achterwaarts zwaar beschadigde personenauto geeft doorgaans een beter idee van de ernst van de schade dan een beschrijving. Opletten : personenauto's Renault zijn achteraan voorzien van twee achter elkaar liggende assen met torsievering (één voor elk wiel), zodat de wielbasis links en rechts een -tal cm verschilt. 2 van... 2. Krassen, inkervingen of krassporen op de rijbaan afkomstig 2.1....velgen of andere voertuigonderdelen (openslaande deuren of wegvliegende stukken). 2.2.... tweewielers bij val, soms voor (motorfietsen), echter meestal na een aanrijding. Uit de plaats van de krassen kan minstens de bewegingsrichting na de aanrijding worden afgeleid en daarmee ook bij benadering de plaats van de botsing. 2.3.... een losgeslagen cardanas (bij zware aanrijdingen). 2.4. intense krassen duiden veelal de plaats van botsing aan of situeren zich minstens in de onmiddellijke nabijheid (behoudens krassen die ontstaan bij het overkop gaan of die afkomstig zijn van bvb. een losgeslagen cardanas of een opengeslagen deur - deze laatste krassen treft men echter veelal geïsoleerd aan). In de buurt van de intense krassen treft men ook allerlei brokstukken, glas en lakschilfers aan. Algemeen kan worden gesteld dat de intensiteit van de sporen recht evenredig is met het snelheidsverschil (of de relatieve snelheid) van de botsende voertuigen. 3 3. Schuifsporen of sleepsporen afkomstig van... 3.1.... kledij (vezel), weefsel (huid), haren e.d. Haren moeten zo volledig mogelijk worden verzameld omdat vaak slechts bij voldoende variatie der aangetroffen haren een eventuele conclusie

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 18 - maart 03 mogelijk wordt. Een kledingstuk bestaat vaak uit verschillende soorten en verschillende gekleurde vezels, die al op het voertuig aanwezig kunnen zijn. Uit de plaats waar de vezels, woldraden e.d. van de kleding van het slachtoffer zich bevinden, kan men soms concluderen, door welk gedeelte van de auto het slachtoffer het eerst werd gegrepen, hetgeen voor de beoordeling van de schuldvraag van belang kan zijn. Als vergelijkingsmateriaal moet een ruim monster haren van het slachtoffer en ook de kleding voor onderzoek worden overgemaakt 3.2.... schoen van voetganger bij aanrijding (wordt echter zelden vastgesteld). Een onderzoek van de schoenzool kan soms uitsluitsel geven over het been waarop de voetganger tijdens de aanrijding steunde. 3.3.... het zadel of het stuureinde van een fiets, bromfiets, motorfiets. 1 2 3 4. Gedroogd slijk of 'afgevallen aarde' Afgevallen aarde (doorgaans van het spatbord) wordt meestal in de buurt van de plaats van de aanrijding aangetroffen, veelal iets voorbij de plaats van de botsing, gezien volgens de richting van het snelst rijdende of zwaarste voertuig, of nauwkeuriger : volgens de richting van het voertuig met de grootste hoeveelheid van beweging (massa x snelheid). Indien de hoeveelheid van beweging van één voertuig beduidend groter is dan het andere, zullen de voertuigen niet kort bij de plaats van de botsing tot stilstand komen en zal ook de losgekomen aarde soms over een grote afstand verspreid worden. Uitzondering Bij personenauto's die al remmend voetgangers of tweewielers aanrijden, wordt soms afgevallen aarde onder de voorkant van het stilstaand voertuig aangetroffen. Verklaring : de zich achter de steenslagplaat bevindende aarde trilt los door de schok van de botsing maar blijft tijdens de remming gevangen achter de steenslagplaat en kan slechts naar beneden vallen nadat het voertuig tot stilstand gekomen is. Deze vaststelling wordt meestal enkel bij aanrijdingen van voetgangers of tweewielers gedaan, omdat dan enkel de voorkant van het voertuig beschadigd wordt, terwijl bij een botsing tussen twee personenauto's de slag meestal groter is waardoor ook de andere delen van het, dan nog niet noodzakelijk voorwaarts bewegend en remmend voertuig worden geraakt met loskomen van aarde en roest (meestal van de binnenkant van de wielkasten) op meerdere plaatsen van het voertuig.. Lak, glas en andere onderdelen.1. Lak wordt doorgaans dicht bij de plaats van het ongeval aangetroffen maar kan nadien worden verplaatst door de luchtverplaatsing veroorzaakt door voorbijrijdende voertuigen of door de wind. In het laatste geval bevindt de

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 19 - maart 03 1 2 3 lak zich doorgaans in voegen of tegen een verhoogde boord of graskant..2. Glas : de spreiding van het glas kan de rijrichting bij de botsing aangeven. Ook glas wordt, afhankelijk van de snelheid en het aantal voorbijrijdende voertuigen, vrij snel 'uit elkaar gereden'. Dit betekent dat de spreiding bij de aankomst van de verbalisanten veelal gewijzigd is t.o.v. de toestand onmiddellijk na het ongeval. Vooral bij de aanrijding van een auto met een voetganger of een tweewieler, waarbij het glas van de koplamp(en) en/of de voorruit stuk springt, is het van belang de spreiding van het glas, zowel in lengte als in breedte aan te geven. De spreiding in lengte geeft aanwijzingen over de plaats van de botsing in lengte, de botsingssnelheid van het voertuig en kan een antwoord geven op de vraag of het voertuig al dan niet hevig remde tijdens en/of onmiddellijk na de botsing. Ook in breedte kan de spreiding van het glas aanwijzingen geven over de plaats van aanrijding, hoewel dit doorgaans met grotere nauwkeurigheid dient te gebeuren en er daarvoor meestal andere elementen ter beschikking staan (remsporen). Het is ook van belang de herkomst van het glas te noteren en na te gaan waardoor en wanneer het glas is stuk gegaan. Zo kan het rode glas van het achterlicht van een fiets stukgaan bij de aanrijding door een auto, maar ook bij de val van de fiets op de weg. Deze vaststelling geeft aanduidingen betreffende het ogenblik van de schok op de gloeilamp van het achterlicht, met betrekking tot de vraag of deze al dan niet brandde. Een voorruit van een auto kan stuk gaan door de vervormingen van het koetswerk, doordat de deel van de vervormde motorkap de voorruit raakt, doordat (bij een frontale botsing) één van de inzittenden in contact komt met deze ruit (doorgaans omdat hij de gordel niet droeg), soms slechts nadat het voertuig overkop gaat of valt (glas van de verlichting van een tweewieler). Let ook op met 'oud' (meestal bevuild) glas van een eerder ongeval. Een geconcentreerde ligging van stukjes glas kan er op wijzen dat dit pas stuk ging doordat (breuk bij contact met wegdek) of nadat (breuk bij overrijding) het glas op die plaats terecht kwam. Minstens de voorruiten van bijna alle huidige nieuwe voertuigen bestaan uit gelaagd glas, dat niet steeds volledig verbrijzelt en bovendien (door de centrale doorzichtige folie) op zijn plaats wordt gehouden..3. Andere onderdelen en/of brokstukken : indien de losgeslagen onderdelen en/of brokstukken vrij geconcentreerd worden aangetroffen, kunnen ze met goede benadering de plaats van de botsing bepalen. Dit is veelal zo bij een frontale botsing tussen twee voertuigen met een vergelijkbare massa en snelheid. Men treft dan samen met het glas van de koplampen, de mistlampen, de richtingslichten een concentratie aan van o.m. stukken van het (veelal in kunststof uitgevoerd) radiatorrooster, van de voorbumper, kortom van alle gemakkelijk brekende delen van de voorkant van een voertuig.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad - maart 03 Een geïsoleerde ligging, bvb. van een losgerukte buitenspiegel geeft geen nauwkeurige informatie over de voorafgaande bewegingsrichting maar kan wel een maat zijn voor de snelheid bij de botsing. Uiteraard dient ook de stand van de voertuigen te worden opgemeten. Bij lichte botsingen komt deze stand doorgaans overeen met de stand bij de botsing, althans indien de voertuigen niet werden verplaatst na het ongeval. Indien een voertuig werd verplaatst en afgetekend wordt zowel de afgetekende stand als de verplaatste stand opgemeten. Ook de ligging van de afgevallen lading kan belangrijk zijn. Tevens dient te worden nagegaan of de lading al dan niet voor de botsing is losgekomen en op welke manier ze bevestigd was. Dit geldt ook voor een damestas die aan een fietsstuur hing, een boekentas op een bagagedrager. Ook bij meervoudige botsingen leert de onderlinge stand van de voertuigen soms veel over de manier waarop het ongeval tot stand kwam. 1 6. Vloeistoffen 6.1. koelvloeistof (water met een anti-vriesmiddel). 6.2. remvloeistof. 6.3. olie van motor, achterbrug,... 6.4. brandstof (benzine, gasoil). Het uitzicht van het vloeistofspoor laat veelal toe de bewegingsrichting te van het voertuig te bepalen tijdens het verlies van de vloeistof (bij een stukgeslagen radiator vermindert de uitgelopen hoeveelheid geleidelijk, bij olieof waterdruppels is dit herkenbaar aan de vorm van de nagelaten vlekjes. 2 Opmerkingen Op het plan worden de sporen doorgaans als volgt aangeduid : remsporen : doorlopende lijn. slipsporen : doorlopende of gearceerde lijn. glas : kleine kruisjes. lak : kleine driehoekjes. afgevallen aarde : een groep puntjes die gezamenlijk worden omcirkeld. bloedsporen : met rode strepen of vlekken. 3 Opletten! Soms worden sporen (lak, glas) reeds voor de aankomst van de verbalisanten bij elkaar geborsteld door al te ijverige brandweerlui of omwonenden. Het is dan van belang bij die mensen ten informeren naar de oorspronkelijke

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 21 - maart 03 toestand. Opletten! De plaats van de botsing wordt doorgaans kort voor of bij de eerste liggingen van glas, lak en brokstukken gesitueerd. I.B.2. Sporen ook op andere plaatsen dan op de rijbaan 1 2 7. Sporen van een voertuig... 7.1....op een ander voertuig, een voorwerp of een hindernis 7.1.1. Afveging van stof of afzetting van materiaal van het voertuig, zonder schade. 7.1.2. Krassen en indrukkingen van metalen delen. 7.1.3. Zwarte afzetting van de rubber van een bumper of van een band (eventueel zonder andere schade). De hoogte van deze afzetting kan aanduidingen geven over de stand van het voertuig bij de botsing (al of niet remmend, al of niet hellend naar links of naar rechts). Wanneer twee voertuigen elkaar raken met de flank kan de boogvorm van de afzetting van de band van een voertuig op het koetswerk van het andere voertuig aanwijzingen geven over de snelheid en/of het snelheidsverschil tussen de voertuigen. Figuur # 7.1.4. Lakafzetting, vooral bij de zogenaamde afschampende botsingen, waarbij de lak wordt verhit en daardoor soms licht verkleurt. Nadat de bovenlaag weg geschuurd is, wordt de onderlaag zichtbaar, die meestal van een andere kleur is en niet voor vreemde lak maar worden gehouden. 7.1.. Verlies van lak en onderlak, waardoor het blank metaal van het koetswerk zichtbaar wordt. Bij vochtig en warm weer roest dit blank metaal lichtjes binnen enkele uren, zodat deze vaststelling aanduidingen geeft over het al niet recent zijn van de schade. Oudere schade (meerdere weken) is donkerbruin geroest. 7.1.6. Witte en/of rode afzetting kan afkomstig zijn van een nummerplaat. kunststof) 7.1.7. Afzetting van glas van verlichtingstoestellen (meer en meer in 7.1.8. Sporen van lading (zand, cement, kalk) 3 7.2.... op een slachtoffer 7.2.1. Afzetting van stof of lak van het voertuig op kledij ; verscheu-

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 22 - maart 03 1 ring van kledij (vooral duidelijk bij contact met gebroken glas van koplamp of voorruit). Door de hardheid van de lak is de afzetting op kledij veelal gering en dan ook moeilijk te vinden. Het is daarom gewenst eventueel met een binoculairloupe (vergroting à maal), de verdachte beschadigde plaatsen af te zoeken naar vreemde verfsporen. Tevens is een vergelijkingsmonster noodzakelijk. 7.2.2. Glasschilfers, meestal van de koplamp van een auto op de jas, de rok of de broek van een voetganger of een tweewieler of van de voorruit van een auto in de haren van een voetganger of een tweewieler. 7.2.3. kneuswonden (contusies) door het stoten tegen een 'stomp' gedeelte ; snij- of lapwonden door glas of gescheurd plaatwerk ; inwendige kwetsuren (o.m. longen, lever, milt) en breuken (o.m. ledematen, ribben, schedel, bekken) bij intense botsing. Opmerking : een aangereden voetganger of tweewieler wordt soms het zwaarste gekwetst bij de val op het wegdek na de aanrijding. 2 3 8. Sporen van slachtoffers (biologische sporen en kledijsporen)... 8.1.... op de rijbaan 8.1.1. Bloedvlekken en bloedschuifsporen of schuifspoor met rood uitzicht, meestal met sporen van weefsel, haren en kledijvezels (van een ingevolge een val of een aanrijding schuivende voetganger of tweewieler). 8.1.2. Bloedplas : afkomstig van een relatief grote hoeveelheid bloed dat van op geringe hoogte op een 'ondergrond' loopt. Op of naast de rijbaan duidt een bloedplas doorgaans op de ligplaats van een slachtoffer na het ongeval. Twee bloedplassen kunnen wijzen op een verplaatsing van een slachtoffer, hetzij door hulpbiedenden, hetzij doordat het slachtoffer zichzelf heeft verplaatst, hetzij doordat het slachtoffer werd verplaatst ingevolge een overrijding na een aanrijding. In het laatste geval zijn er meestal schuifsporen tussen de bloedplassen en is er ernstige kledijschade, evenals zware kwetsuren. Overrijdingen met geringe verplaatsingen en geringe kledijschade zijn doorgaans 'gedeeltelijke' overrijdingen (bvb. over een been). Overrijdingen geven doorgaans aanleiding tot een lijkopening (of inwendige lijkschouwing of autopsie) omdat moet onderzocht worden of er eerst al of niet een aanrijding is gebeurd en door welk voertuig de eventuele aanrijding werd veroorzaakt. Ook stelt zich de vraag door welk ongeval de dood werd veroorzaakt. Bovendien heeft men mogelijk te maken met meerdere overrijdingen. Het is zelfs mogelijk dat het slachtoffer enkel werd overreden en al dood was voor de overrijding (hetzij door een plots overlijden, hetzij door misdadig opzet). 8.1.3. Bloedspatten : afkomstig van vallende druppels (de valhoogte van de druppel heeft invloed op het uitzicht van de spatten) doordat een

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 23 - maart 03 1 2 slachtoffer zichzelf na het ongeval verplaatst of wordt verplaatst (door hulpbiedenden). Bloedspatten kunnen ook ontstaan ingevolge een slag (ze worden dan meestal op het aanrijdend voertuig aangetroffen). 8.1.4. Kledij 8.1.4.a. schoenen en sokken (kousen) kunnen bij aanrijding van voetganger of tweewieler 'uitvliegen' en soms pas tientallen meters verder worden teruggevonden. 8.1.4.b. hoofddeksel en bril : van een aangereden voetganger of tweewieler worden doorgaans nabij de plaats van de aanrijding aangetroffen. 8.2.... op een voertuig 8.2.1. Stofafveging veroorzaakt door voetganger die bvb. op een motorkap van een (licht) bevuilde auto terechtkwam. Deze vaststelling (stofafveging) laat toe na te gaan of het gaat om een recent spoor. 8.2.2. Wrijfspoor van kledij van aangereden persoon. 8.2.3. Afdrukspoor van textieltekening van kledij op lakoppervlak. Het is soms mogelijk om structuur van het weefsel van de kledij in de lak van de auto te herkennen. 8.2.4. Bloedsporen, meestal in de verbrijzelde gelaagde voorruit, samen met haren (contact met de voorruit geeft aanleiding tot minder zware hoofdletsels dan contact met een dakstijl of met de dakrand. Figuur foto ongeval Herenthout Opmerking Het is niet omdat men bij een overrijding op de onderkant van een voertuig bloedsporen vaststelt, dat deze noodzakelijk afkomstig zijn van het slachtoffer. Evenzeer kunnen deze sporen afkomstig zijn van katten, muizen, egels, vogels, die door de auto zijn overreden. Bijgevolg moet men, behoudens andere duidelijke aanwijzingen) bij het constateren van bloed ook een onderzoek (laten) doen naar de bloedsoort (mens of dier) en eventueel naar de bloedgroep. 3 8.3.... in een voertuig Het onderzoek van de biologische sporen (bloed, haren, huidweefsel) en kledijvezels in een voertuig kunnen leiden tot identificatie van de bestuurder en de zitplaats van de passagiers, vooral met betrekking tot het al of niet dragen van de veiligheidsgordel. Zoals reeds aangegeven kan bij een zware frontale botsing soms een afdruk gevonden worden van de rubber van de rempedaal op de schoenzool, waardoor de bestuurder kan geïdentificeerd worden en waaruit minstens blijkt dat hij op ogenblik van de botsing zijn voet op de rempedaal had. Algemeen is het voor de bewijsvoering van het allergrootste belang dat er wederzijdse sporen worden gevonden. Daardoor ontstaat veelal een sluitend

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 24 - maart 03 bewijs voor een bepaalde aanrijding. 1 9. Kwetsuren De kwetsuren worden door de geneesheren niet steeds voldoende gedetailleerd vermeld in een medisch attest. Het verdient aanbeveling de te verhoren gekwetsten te vragen naar hun kwetsuren en in de verklaring op te nemen. Aldus worden vergissingen (bvb. tussen links en rechts) wel eens vermeden. De opsomming van de kwetsuren van ter plaatse of 'tijdens overbrenging' overleden slachtoffers (in de praktijk wordt dit ook vermeld voor ter plaatse overleden slachtoffers omdat er geen dokter ter plaatse is om de dood vast te stellen) op de doktersattesten laat veelal te wensen over. Men beperkt zich meestal tot het aangeven van die kwetsuren die de dood hebben veroorzaakt. Het gebruik van een blinde schets van een menselijk lichaam (met en zonder aanduiding van het geraamte) in voor- en achteraanzicht, waarop de kwetsuren met enige schriftelijke toelichting, worden aangeduid, is handig en overzichtelijk. 2 3. Raadgevingen bij inbeslagname.1. Gloeilampen Het is soms op eenvoudige wijze mogelijk aan de hand van de toestand van een gloeilamp (d.i. een lamp met een gloeidraad, i.t.m. een gasontladingslamp) na een ongeval na te gaan of deze lamp al of niet brandde op het ogenblik van het ongeval. Doorgaans is dit gemakkelijker bij een gebroken lamp (glas) en bij een lamp die na het ongeval niet meer kan branden (door de breuk van de gloeidraad) dan wel bij een intacte lamp (voor meer details wordt verwezen naar de tijdens de lessen getoonde dia's en een artikel in bijlage). Zelfs indien er geen grote schok op de lamp werd teweeggebracht, kan soms uit microscopisch onderzoek worden achterhaald of de gloeidraad voor dan wel bij het ongeval brak. Om aan te tonen dat een gloeidraad brandde op het ogenblik van een ongeval, is het, zeker als het glas van de gloeilamp niet stuk ging, nodig dat de lamp werd blootgesteld aan een zware schok. Deze schok moet werkelijk de lamp, zij het onrechtstreeks treffen, zo niet kan de brandende gloeidraad niet vervormen. Inbeslagname van gloeilampen mag zich zeker niet beperken tot ongevallen bij donker, waar betwisting of onduidelijkheid bestaat over de voorverlichting (standlichten, dimlichten, grootlichten) of de achterlichten. Ook bij daglicht wordt ook gebruik gemaakt van stoplichten, richtingslichten, achteruitrijlichten, achtermistlicht(en), terwijl het voeren van verlichting bij dag verplicht gesteld is voor gemotoriseerde tweewielers (y). In een aantal gevallen kan het zelfs belangrijk zijn een onderzoek te

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 2 - maart 03 1 2 doen van de binnenverlichting (al of niet deur open bij schok), de kofferverlichting (al of niet koffer open), de omtreklichten, de stuurbordverlichting (vooral bij bromfietsen en motorfietsen, bij deze laatste om na te gaan in welke versnelling de motorfiets stond). Hieronder een aantal praktische aanbevelingen bij inbeslagname van gloeilampen : 1. vermijd het uitvoeren van een test met het of de lampjes in kwestie. Is dit toch gebeurd (door een van de bestuurders of een derde), vermeld het dan in uw proces verbaal. 2. vooral beschadigde lampjes (glas stuk) geven veelal uitsluitsel over het al of niet branden. Neem deze lampjes voorzichtig uit. De gloeidraden kunnen loshangen en verdwijnen tijdens het uitnemen. Verpak daarom de lampjes zorgvuldig, zodat ook de gloeidraden niet kunnen verdwijnen. Een gewone papieren omslag is niet voldoende. Daardoor wordt ook de kans op breken tijdens transport groter, evenals de kans op het verdwijnen van de gloeidraad. 3. Inbeslagname van zwaar beschadigde gloeilampen is soms moeilijk (door de zware vervormingen van het omgevende verlichtingstoestel en koetswerk) maar meestal lonend. 4. Duid onmiddellijk op de verpakking en liefst ook op de lamp de herkomst ervan aan (zowel het voertuig, de functie als de plaats van de lamp).. Gloeidraden van standlichten zijn dunner en vervormen daardoor gemakkelijker dan de dikkere dimlicht- en grootlichtgloeidraden die zich meestal in de onmiddellijke omgeving van de standlichten bevinden. Vooral bij niet al te zware botsingen is het daarom van belang naast de gloeilamp van het dimlichtgrootlicht (meestal twee gloeidraden in één lamp : de zogenaamde duplo-lamp, al of niet halogeen) ook de standlichtgloeilamp in beslag te nemen. Verlichting / richtingslichten Artikel over gloeilampen en eventueel dia s - mogelijkheden en grenzen van het onderzoek van gloeilampen. Veel voorkomende foutieve interpretaties. botst. - ook lampen van verkeerslichten waar men wel eens tegen 3.2. Diagramschijf van een tachograaf In de meeste vrachtauto's en autocars (ondermeer vrachtauto s voor plaatselijke leveringen, takelauto s en autobussen in lijndienst vormen een uitzondering - art. # verkeersreglement) dient een tachograaf aanwezig te zijn, waarin doorgaans door de bestuurder dagelijks een andere diagramschijf wordt geplaatst, die o.m. toelaat de rij- en rusttijden te controleren, evenals de afgelegde weg en de snelheid van het voertuig. Indien de schok bij de botsing groot genoeg is kan op eenvoudige wijze ook de botsingssnelheid worden afgelezen. Daarom

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 26 - maart 03 1 2 3 is het steeds aan te bevelen de originele diagramschijf in beslag te nemen, terwijl een fotokopie aan de betrokkene kan worden overhandigd (en niet omgekeerd). Vermeld bij het uitnemen van de schijf de kilometerstand en het tijdstip dat op de klok van de tachograaf is aangegeven, samen met de werkelijke tijd (afbeelding). Zie o.m. folder Kienzle De snelheidsschaal geeft de snelheid van de wielen weer waarop de tachograaf is aangesloten (meestal de achterwielen van de vrachtauto). Indien de achterwielen blokkeren als gevolg van een krachtige remming, zal (weliswaar met enige vertraging) een snelheid nul worden aangeduid, op het ogenblik dat de vrachtauto nog niet stilstaat. Doordat vrachtauto s steeds meer (verplicht) met ABS zijn uitgerust, zullen de wielen niet meer blokkeren, maar zullen de wielen tijdens de remming toch een andere snelheid hebben dan het voertuig. Vooral bij kettingbotsingen met vrachtauto s laat de diagramschijf toe te achterhalen of de vrachtauto al dan niet bij stilstand is aangereden. Uit recent onderzoek blijkt dat diagramschijf wel vrij nauwkeurig de snelheden weergeven maar dat de microscopische analyses afgeronde tijden vermelden, zodat er ook relatief grote afwijkingen kunnen ontstaan op de vertragingen. Figuur #.3. Vluchtmisdrijf In geval van vluchtmisdrijf is het best, na eerst de sporen zorgvuldig te hebben opgemeten (nota : deze opmeting wordt doorgaans verwaarloosd, omdat men zijn aandacht soms te veel heeft toegespitst op de identificatie van het gevluchte voertuig), alles in beslag te nemen. Zo treft men bijvoorbeeld op stukken van koplampglas nummers aan die kunnen leiden tot de identificatie van het gevluchte voertuig. Ook lakschilfers en voertuigonderdelen zoals sierstaven, koplampringen, stukken van een radiatorrooster of een voorbumper, onderdelen van een richtingslicht kunnen deze identificatie mogelijk maken. Indien loshangende stukjes lak van een voertuig moeten worden genomen, gebeurt dit best niet rechtstreeks met kleefband omdat nadien bij laboonderzoek het kleefproduct moeilijk van de lak kan gescheiden worden. Beter is gebruik te maken van een zuiver mes waarmee men het stukje lak wegsteekt die dan onmiddellijk worden opgevangen in een plastieken zakje, dat eventueel met kleefband onder de plaats waar de lak wordt weggenomen, kan worden bevestigd. Een verdacht voertuig dat wordt aangetroffen dient zo spoedig mogelijk te worden beschermd tegen regen en wind, eventueel ter plaatse (met een zeil - hoewel hierdoor veelal bijkomende sporen, onder de vorm van stofafvegingen, kunnen ontstaan), ofwel door verplaatsing, aan geringe snelheid naar een nabijgelegen gebouw. Vergeet ook niet de herkomst of de vindplaats van het in beslag genomen onderdeel aan te duiden (op de vindplaats) of te noteren (op een zelfklever of op een aan het stuk bevestigd kaartje).

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 27 - maart 03.4. Opmerking Inbeslagname kan enkel gebeuren door verbalisanten. De overtuigingsstukken dienen met een daartoe bestemd (rose) formulier ("Inventaris van overtuigingsstukken neergelegd ter griffie") te worden neergelegd op de griffie van de correctionele rechtbank. Een deskundige kan geen voorwerpen in beslag nemen. Hij kan ze wel meenemen voor nader onderzoek. 1 2 3 11. Opmerkingen betreffende de sporen in het algemeen 11.1. Bij een ongeval dat bij donker wordt vastgesteld (en niet noodzakelijk bij donker gebeurde) is aan te raden terug te gaan bij daglicht, omdat sommige sporen bij donker moeilijk zichtbaar zijn. Verwaarloos echter de eerste opmeting niet. Sporen kunnen verdwijnen of moeilijk zichtbaar worden door regen, sneeuw of bevuiling van het wegdek. 11.2. Bij een ongeval dat gebeurt op nat wegdek of wordt vastgesteld als de rijbaan nat is (eventueel terwijl het ongeval gebeurde bij droge weg, dus regen na het ongeval) is aan te raden zo snel mogelijk terug te gaan als de rijbaan opgedroogd is. Remsporen en/of slipsporen die bij nat wegdek niet zichtbaar zijn worden soms (beter) zichtbaar bij droog wegdek. 11.3. Bij tweewielers (fietsen, bromfietsen en motorfietsen) die vallen ingevolge (of soms voor) een aanrijding wordt onderscheid gemaakt tussen aanrijdingsschade en valschade, dit laatste doorgaans onder de vorm van schuringen of de meest uitstekende delen, zoals stuureinde, zadel, hoek van pakdrager, flank van band, voetsteun, uitlaat. 11.4. Tracht reeds op de plaats van het ongeval een verklaring te vinden voor alle sporen, dit wil zeggen de herkomst (van welk wiel van welk voertuig) en de richting waarin ze werden nagelaten. 11.. Sommige sporen (vooral rem- of slipsporen) zijn onder bepaalde omstandigheden van op afstand beter zichtbaar (bvb. afhankelijk van de stand van de zon of de plaats de waarneming ten opzichte van de lampen van de openbare verlichting of een andere verlichting). 11.6. Vermijd het gebruik van insnijdingen op een plan, zeker als zich in deze insnijding een spoor bevindt. 11.7. In tegenstelling tot hetgeen algemeen wordt gedacht, geeft de stand van een door een botsing geblokkeerde snelheidsnaald doorgaans geen aanwijzingen over de botsingssnelheid en nog minder over de voorafgaande snelheid. Het enige wat kan gezegd worden is dat het voertuig juist voor de botsing in beweging was. 12. Woordkeuze en taalgebruik * De term 'vermoedelijk' wordt wel eens te onpas gebruikt, veelal

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 28 - maart 03 1 2 3 gemakshalve. Daardoor roept men over al zijn vaststellingen twijfel op. 'Vermoedelijk' zou maar mogen gebruikt worden indien er werkelijk onzekerheid bestaat over hetgeen wordt beweerd. Indien het om verklaringen gaat die worden aangehaald, kan beter worden aangegeven 'volgens verklaring van...'. Indien het om persoonlijke vaststellingen gaat, dient men bij gebruik van het woord 'vermoedelijk' ook aan te duiden op grond van welke gegevens men zou kunnen afleiden dat de gestelde bewering wel waar is of niet waar is. Aldus kan de graad van zekerheid van een bepaalde vaststelling mogelijk worden afgeleid uit deze elementen, waarvan de juistheid eventueel door het later onderzoek (verklaringen, foto's, deskundigenonderzoek) kan worden besproken. Door als verbalisant de pro's en contra's tegenover elkaar af te wegen gaat men zich doorgaans bijkomende vragen stellen en komt men eventueel zelfs tot uitsluitsel. Voorbeeld : 'Het remspoor is vermoedelijk van het voertuig A'. Wat is de waarde van zulk een bewering? Wie kan er nog iets mee aanvangen? Allicht kunnen er enkele elementen opgesomd worden waaruit blijkt dat het remspoor werkelijk door het voertuig werd nagelaten. Bijvoorbeeld het feit dat het voertuig op het einde van zijn remspoor tot stilstand kwam. Is dit laatste niet het geval dan kan er inderdaad twijfel bestaan. Er zijn echter nog andere vaststellingen mogelijk, waaruit één en ander wel of niet kan blijken (spoorbreedte, loopvlakbreedte, remproef en uitzicht van vergelijkingsspoor, verklaringen van omwonenden omtrent de voorafgaande aanwezigheid van het op de sporen, omtrent een recent ander ongeval...). * In een verklaring leest men wel is: "Ik heb niet gezien dat/of de lichten/richtingslichten/stoplichten brandden". Wordt daarmee bedoeld: "gezien dat de verlichting niet brandde" of is er vanwege de getuige "twijfel omtrent het branden van de verlichting". * Vermijd nietszeggende woorden of uitdrukkingen uit ander vakgebieden. Voorbeelden : 'het voertuig is totaal vernield' : deze beschrijving zegt iets over de ernst maar niets over de aard van de schade. Een schadebeschrijving is ook geen opsomming van de beschadigde onderdelen. Van elk belangrijk onderdeel dient te worden gemeld op welke wijze het werd beschadigd, met aanduiding van de aard en de richting van de schade. Dus niet : 'voorbumper vernield', maar wel : "voorbumper nabij het midden (over ca. 1 m breedte) naar achter geplooid over ca. 1 cm ten opzichte van zijn originele stand, links meer dan rechts, met bleke nagenoeg verticaal gerichte krassen". 'totaal verlies' : deze beoordeling overstijgt de schadebeschrijving en komt niet toe aan de verbalisant. Bovendien slaat ze meestal op een economische waardering van de schade. * 'De voetganger ging rechts van de rijbaan'. Wordt hiermee bedoeld : op de rijbaan of naast de rijbaan? Op zich komt de zin niet verwarrend over ; 'rechts van' is echter vaak een verkorting van 'rechts van het midden'. Ook pleegt men te zeggen : "hij woont

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 29 - maart 03 1 2 3 links van de weg", hetgeen zeker niet betekent 'links op de weg'. * 'De schade situeert zich aan de rechter zijflank'. Met flank wordt reeds de zijkant bedoeld. Dus rechter flank of rechter zijde is voldoende. * De lokalisatie van de schade op een voertuig wordt steeds beschouwd vanuit het oogpunt van een inzittende die zich met het aangezicht naar de voorkant van het voertuig bevindt. Links is stuurkant (althans voor niet Engelse voertuigen). 'De schade situeert zich rechts voor' of 'voor rechts'. Uit deze beschrijving blijkt niet of de schade zich frontaal dan wel lateraal (zijdelings) situeert. Duidelijker is : 'de schade situeert zich op de voorkant van de rechter flank' of 'frontaal rechts' of 'voorkant rechts' of 'rechterflank vooraan'. * 'Voor' en 'achter' geven doorgaan weinig aanleiding tot verwarring. Indien een inzittende verklaart : 'het ongeval gebeurde achter/voor mij', kan dit nog ruim en beperkt worden opgevat. Ruim in de zin van achter/voor (het vlak van) de rug van de inzittende. Beperkt in de zin van zichtbaar in de achteruitkijkspiegel/voorruit. Nog meer beperkt in de zin van recht achter/voor het voertuig (d.w.z. binnen de zone tussen de buitenflanken van en achter/voor het voertuig. * 'De getuige stond achter het voertuig'. Wordt hiermee bedoeld aan de achterkant van het voertuig of voorbij het voertuig? (dit laatste voor een waarnemer die zich aan de achterkant van het voertuig bevindt). * 'Het voertuig stond schuin op de weg' kan twee betekenissen hebben. Het voertuig stond (met de voorkant) naar links (of naar rechts) gericht (ten opzichte van de langsrichting van de weg) of het voertuig helde naar links of naar rechts. * 'Het voertuig stopte'. Daarmee wordt door getuigen meestal bedoeld dat het voertuig remde of vertraagde, zonder echter tot stilstand te komen. Bemerk ook het gebruik van de woorden 'stoplicht' en 'remlicht'. Meer algemeen dient men zich te realiseren dat sommige woorden plaatselijk of in het dialect een andere betekenis hebben dat in het algemeen taalgebruik en dat er bovendien nog een betekenisverschil kan bestaan tussen het algemeen taalgebruik en de taal van de wetteksten (denk maar aan woorden als kruispunt, plein, rijbaan, openbare weg...). * 'De plaats van de aanrijding heeft zich voorgedaan' is fout en moet zijn : 'de plaats van de aanrijding situeert zich...' of 'de aanrijding heeft zicht voorgedaan...' * 'Impact' is Een Engelse term voor 'botsing' of 'invloed'. In het Nederlands : botsing of aanrijding. * 'Er is een licht remspoor zichtbaar...' kan beter als 'Het remspoor is

Vaststellen van verkeersongevallen Blad - maart 03 1 2 vaag zichtbaar...' of 'Er is een vaag zichtbaar remspoor'. * 'Openbare verlichting is in werking dit gezien van de richting Zutendaal naar Lanaken aan een zijde'(?). * 'Ik vertraagde mijn snelheid'. Ik verminderde (verlaagde) mijn snelheid of gewoonweg : ik vertraagde. * Maak ook een duidelijk onderscheid tussen 'aanrijding' en 'overrijding' van een voetganger. * 'Er zijn geen getuigen', is een taalkundig correcte formulering maar is, met betrekking tot (een correcte weergave van) de feiten, mogelijk fout. Voorzichtiger zijn meestal de volgende uitdrukkingen : * Er hebben zich (op onze vraag, oproep) geen getuigen gemeld, aangeboden. * Er zijn (door ons) geen getuigen gekend. * Er zijn mogelijk (of waarschijnlijk) geen getuigen. * Wij hebben geen getuigen aangetroffen op de plaats van het ongeval. * De betrokken maken geen melding van getuigen. Tenslotte nog een op het eerste zicht veelzeggende maar toch tot niets dienende uitspraak (ooit gelezen van een 'deskundige') : "De plaats van de botsing situeert zich op het kruispunt van de gevolgde richtingen". Of dit niet steeds het geval is? Er werd bedoeld : 'op het kruispunt van de in normale omstandigheden door beide bestuurders gevolgde rijstroken'.. Wat moet men doen om een ongeval zo goed mogelijk vast te stellen? De nodige vaststellingen. Wat zijn de nodige vaststellingen? De vaststellingen die toelaten het ongeval zo goed mogelijk vast te stellen. Benaming van voertuigonderdelen Gebruik Nederlandse benamingen voor de voertuigonderdelen (i.p.v. Franse en Engelse). Enkele toemaatjes "... Ik ben aangesloten bij de mutualiteit X. Ik weet niet of ik hierdoor werkonbekwam zal zijn". "Er viel slechts één slachtoffer te betreuren". Ik rij al veertig jaar met de auto. Toen ben ik in slaap gevallen.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 31 - maart 03 HOOFDSTUK II OPMETING VAN SPOREN (Hoe opmeten?) 1 2 1. Onderscheid tussen schets en plan (zie ook onder : op te stellen documenten). De opmeting gebeurt essentieel met behulp van de zogenaamde methode van de loodrechte lijnen of rechthoekige coördinaten. nulpunt. Van groot belang is een oordeelkundige keuze van een basislijn en een 1.1. De basislijn is een lijn (niet noodzakelijk een rechte lijn) die veelal samenvalt met een rand van de rijbaan, ook in een bocht, mogelijk ook het midden ervan (voeg) of een duidelijke markering. De sporen worden dus steeds opgemeten ten opzichte van een basislijn die nauw verwant is met het verloop van de rijbaan. Om (doorgaans nadien) het verloop van de rijbaan (bocht of kruispunt) op te meten maakt men gebruik van een tweede (hulp-)basislijn. De basislijn wordt zo dicht mogelijk bij (eventueel zelfs tussen) de sporen gekozen, zodat de kans op absolute fouten en afwijkingen van de loodlijn op de basislijn zo klein mogelijk is. 1.2. Het vast punt is een punt dat na meerdere dagen, weken en zelfs maanden nog moet kunnen teruggevonden worden (vb. verlichtingspaal, hoek van een woning, rooster van riolering), ten einde de plaats van de sporen te kunnen weder samenstellen. 1.3.Het nulpunt is een punt op de basislijn, ter hoogte van het vast punt (meestal het voetpunt van de loodlijn uit het vast punt op de basislijn). Vanaf het nulpunt beginnen alle opmetingen van de lengtematen. In de praktijk betekent dit dat men vanaf het nulpunt een doorlopende meting uitvoert van de lengtematen. Het is dus af te raden telkens de tussenmaten op te meten, want als één van deze tussenmaten foutief werd opgemeten of weergegeven op het plan, zijn alle verdere aanduidingen fout. Vanaf de basislijn beginnen alle opmetingen van de breedtematen. Ook het vast punt en bijgevolg ook het nulpunt worden zo dicht mogelijk bij de plaats van de sporen gekozen, eveneens om de absolute opmeetfouten zo klein mogelijk te maken. 3 2. Verschillende situaties Opmeting van een : rechte weg - T-vormig kruispunt - X-vormig kruispunt - Y-vormige aansluiting - lichte bocht - scherpe bocht (een en ander wordt in de les met bordtekeningen toegelicht). 2.1. Opmerkingen

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 32 - maart 03 2.1.1. Betonwegen hebben doorgaans een constante breedte en de voegen verlopen meestal dwars, hetgeen de loodrechte opmeting van de breedtematen vergemakkelijkt (ook bij aanwezigheid van een betonnen fietspad naast een asfaltweg). 2.1.2. Asfaltwegen kunnen in bochten breder zijn. Ook de eventuele middenmarkering ligt niet steeds in het midden. Opmeting van de breedte en de markeringen is dus aangewezen. 2.1.3. Vermijd insnijdingen, zeker op de plaats waar sporen worden aangetroffen. Door insnijdingen verkrijgt men meestal een vertekend beeld van de globale situatie, zeker bij een vluchtige studie van het plan. 1 2 3 3. Opmeting van de sporen 3.1. Het weze herhaald dat de sporen in de mate van het mogelijke steeds worden opgemeten ten opzichte van een rand van de rijbaan als basislijn, zelfs indien de rijbaan een bocht (die nadien kan worden opgemeten) beschrijft. De dwarsmaten worden haaks genomen op het plaatselijk deel van de bocht. Hierdoor kunnen de sporen sneller en nauwkeuriger worden opgemeten. Sneller omdat niet eerst (met een touw) een basislijn moet vastgelegd worden. Dit heeft zijn belang bij dreigende regen en invallende duisternis, waardoor de sporen moeilijk of niet meer zichtbaar zijn of als de tijd beperkt is (omwille van andere dringende opdrachten of omwille van de verkeersdrukte). De bocht kan eventueel enkele dagen nadien worden opgemeten. Nauwkeuriger om verschillende redenen : a. beschikt men over een foutief (moeder)plan van de bocht (te grote of te kleine kromtestraal) dan is de weergave van de sporen op het plan, vooral met betrekking tot de breedtematen, anders dan ter plaatse werd vastgesteld. b. het is in de praktijk moeilijk om zonder omslachtige metingen te weten of men al dan niet haaks op de basislijn meet, omdat men misleid wordt door het verloop van de bocht. c. loopt de fictieve basislijn (touw) te ver van het op te meten spoor dan worden de fouten door zelfs relatief geringe afwijkingen ten opzichte van de haakse opmeting, te groot. Dit kan er toe leiden dat een spoor dat bijvoorbeeld rechts van het midden van de rijbaan werd aangetroffen, op het plan links van het midden komt te liggen (T1). 3.2. Van boogvormige, (meestal slip-)sporen worden behalve beginen eindpunt een aantal tussenmaten genomen, naargelang de kromming van het spoor om de 3 of meter. 3.3. Veelvuldige en gelijklopende inkervingen dienen doorgaans niet afzonderlijk te worden opgemeten. Belangrijker is dat een onderscheid gemaakt wordt volgens het uitzicht (lichte of diepe inkervingen) en de herkomst. Belangrijk is ook dat men het algemeen verloop en de richting van de sporen kan aangeven.

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 33 - maart 03 1 2 4. Bijkomende aanduidingen op het plan 4.1. Plaats en datum van het ongeval. Nummer van het PV. Naam en functie van opsteller van het plan. 4.2. Richtingen aanduiden (eerstvolgende grote gemeente of straat of bekende plaats). Zo spreekt men dus niet van de baan van Berbroek naar Spalbeek, maar wel van Hasselt naar Diest. Zorg ervoor dat deze aanduidingen overeenkomen met de tekst van het PV want het PV wordt soms gelezen door personen die helemaal niet met de plaats bekend zijn. 4.3. Indien mogelijk de plaats van botsing aanduiden, desnoods de zone waarin de botsing waarschijnlijk tot stand kwam. Vermeld in het PV ook waarom de plaats van botsing daar wordt gesitueerd en waarom er twijfel is omtrent de plaats van botsing. 4.4. Rijrichtingen van de betrokkenen aanduiden, zowel voor als na de botsing (beoogde richting) 4.. Beschadigingszones aan voertuigen worden met rode lijnen aangeduid, eventueel met een pijl waaruit de richting blijkt waarin de schade werd veroorzaakt. 4.6. Verkeerstekens (verkeerslichten, verkeersborden en wegmarkeringen) niet vergeten aan te duiden. 4.7. Schaal van het plan (doorgaans 1/0). 4.8. Om overbodige vermeldingen op het plan aan te brengen kan worden bijgevoegd : "afmetingen uitgedrukt in meter". 4.9. Richting van de wind en stand van de zon (of van het noorden), indien dit van belang is. 4.. De randen van de rijbaan worden doorgaans met een iets dikkere streep aangegeven. 4.11. De bandsporen en inkervingen worden doorgaans aangeduid door middel van doorlopende strepen. Vermeld indien mogelijk nabij het spoor (of minstens in de legende) de aard en de herkomst ervan als volgt : remspoor linker voorwiel voertuig A, slipspoor rechter achterwiel voertuig B, inkerving onderkant voertuig C links voor. HOOFDSTUK II. B ANDERE OPMETINGEN 3 Remvertraging * op rollentestbank - voordeel: elk wiel kan afzonderlijk gemeten worden, zodat

Vaststellen van verkeersongevallen Blad 34 - maart 03 oorzaak meteen gelokaliseerd kan worden. - nadeel: is statische meting, dan nog niet op het terrein samen). * met vertragingsmeters: Motometer, XL-meter - voordeel: is dynamische meting, dan nog op het terrein - nadeel: globale (maar wel realistische) meting (voor alle wielen 1 Diverse paramaters met UDS (Unfalldatenschreiber) Niet alleen de remvertraging, ook stuurbewegingen, stand richtingslichten, stand verlichting worden geregistreerd en bewaard De UDS registreert (in functie van de tijd, vanaf seconden voor de botsing tot 1 seconden na de botsing): - de versnelling in langs- en dwarsrichting, evenals richtingsveranderingen, waaruit dan de snelheid en de afgelegde weg kunnen geconstrueerd worden - indrukken van de rempedaal - het gebruik van de pinker, het stoplicht en van de verlichting 2 Rit-registratietoestel Wordt gebruikt door transportfirma s voor lichte vrachtwagens of minibussen, waarin een tachograaf niet verplicht is. De DriveRight van Davies Instruments kan 00 ritten in het geheugen opnemen, waarbij als rit wordt aanzien de verplaatsing tussen twee stilstanden van meer dan minuten. Voor elke rit wordt datum en tijd van begin en einde opgenomen, evenals de gemiddelde en de maximale snelheid van de rit. Sommige versies laten eveneens toe bij ongeval gedetailleerd de versnelling/vertraging over de laatste seconden vóór de botsing op te slaan. Het toestel met wel worden losgekoppeld alvorens het voertuig wordt afgesleept / verplaatst, want zodra de wielen opnieuw draaien, gaan de opgeslagen gegevens verloren omdat ze worden vervangen door nieuwe. 3 Lakdikte Ten einde op niet destructieve manier te kunnen achterhalen of en waar een voertuig herspoten is kan gebruik worden gemaakt van een elektronische lakdiktemeter.