CGT voor superjachten

CGT voor superjachten

EXHIBITION & CONFERENCE 7 O C T O B E R 2 0 1 0! DEN HELDER, THE NETHERLANDS WILLEMSOORD, 10.00h - 19.00h organized b y n a v I n g o ) association with Development Company Holland North nhn supported by s w g - 0 H O L L A N D I t I www.o ffsh ore-energy201 O.com

Bezoek ook onze website: www.swzonline. nl In h o u d so p g ave Weer aan de slag 14 Jaarverslag redersvereniging 2009 40 Nederlandse reders geloven in de toekomst. Zij blijven investeren in vlootvernieuwing, het verbeteren van de stages, het maritieme onderwijs en milieu-innovaties, maar een "level playing field" voor het vestigingsklimaat is een basisvoorwaarde. 22 Special SM M Hamburg 2010 Vaktentoonstellingen en beurzen zijn als het ware de spiegel van de markt en SMM 2010 toont aan dat de scheepsbouw de opgaande lijn weer heeft opgepakt. De kredietcrisis was een week na de SMM 2008 begonnen en 2009 was een desastreus jaar voor de wereldscheeps- bouw. Momenteel heerst er echter een sfeer van vertrouwen in verder economisch herstel van de scheepsbouwindustrie. Ockels' Ecolution voor het eerst te zien op natte Hiswa Verder in dit nummer 'Overtien jaar krijg je een probleem met de marktwaarde als een zeil- of motorjacht niet duurzaam is, meent Wubbo Ockels. Het is één van de redenen voor zijn Ecolution, een met ruim 130 accu's volgestouwd en krap 26 meter lang zeiljacht, dattevens de woning van Ockels en zijn vrouw Joos wordt. Het casco werd bij Marvis Jachtbouw gebouwd en heeft onder meer opslagtanks voor warmte, vloerverwarming, een warmtepomp en verstelbare schroeven. 2 N ieuw s 43 N ieuw e uitgaven 4 M aritiem e m arkt 44 MARS Report 6 M aand m aritiem 46 V erenigingsnieuw s 16 N ieuw e CG T-waarden voor superjachten 18 R otterdam O ffshore Industry 36 Het "c ita d e lc o n c e p t" Hamburg (foto G.J. de Boer) Omslag: Driemaster Rickmer Rickmers in de haven i De vakanties zijn voorbij, maar wie in de komende maanden de werkvloertoch even wil verlaten kan kiezen uit een keur aan congressen, symposia en andere vakbijeen komsten. Waarmee natuurlijk niet gezegd dat dit vakantie is. Zo kan men begin september enige dagen doorbrengen op de SMM-beurs in Hamburg, die volledig is volgeboekt. In dit nummer ruime aandacht voor dit evenement. Deze zomer bereikten ons berichten dat enkele maritieme periodieken in moeilijkheden kwamen toen hun uitgevers failliet gingen. Wij prijzen ons gelukkig dat onze uitgeefpartner een sterke positie heeft en wij daardoor onverminderd kunnen doorgaan met de productie van ons zeer gewaardeerde, technisch maritieme tijdschrift SWZ Maritime. Deze waardering moge ook blijken uit het feit dat de illustrator van de rubriek Maritieme Markt, de heer Hans de Wilde, met zijn bijdrage voor dit nummer zijn 20-jarig jubileum viert als freelancer van ons blad. Een felicitatie voor zijn treffende plaatjes bij de column van Menso de Jong is hier zeker op zijn plaats. Door de uitgebreide aandacht voor de SMM was er weinig ruimte voor artikelen, maar ik wijs toch graag op een interview met Wubbo Ockels, die zijn duurzame zeiljacht Ecolution voor het voetlicht brengt. Bestrijding van piraterij blijft de gemoederen bezighouden. Bescherming aan boord door middel van het zogenaamde citadelconcept is een mogelijkheid. Een artikel daarover, met commentaar van een deskundige, in dit nummer. Het gebruik van de Compensated Gross Tonnage-factor is een goede maat voor het vergelijken van de scheepsbouwoutput. Echter, voor superjachten bleek de gehanteerde formule niet goed toepasbaar. De TU Delft kreeg de opdracht van SYBass, de brancheorganisatie van grote jachtbouwers, CGT-factoren voor superjachten te ontwikkelen. Het resultaat van dit onderzoek, uitgevoerd door jonge wetenschappers bij Maritieme Techniek aan de TU Delft, kunt u lezen in dit nummer. Ir. K ees D irkse, h o o fd re d a c te u r

Oproep aan de lezers van SWZ Maritime De redactie van SWZ Maritime bewaart sinds jaar en dag één exemplaar van elke editie van ons tijdschrift. Iedere jaargang wordt ingebonden en dient als naslagwerk voor bestuur, redactie en lezers. Er werd bij ons ook wel eens iets uit geleend, maar helaas niet altijd geretourneerd. In 1959 werd in Schip en W erf uitgebreid aandacht besteed aan het SS Rotterdam en er werd zelfs een extra bijlage gepubliceerd van meer dan honderd pagina's. Die bijlage blijkt nu met onbekende bestemming vertrokken. W ij doen hierbij een beroep op onze lezers die Schip en W erf en SWZ Maritime bewaren. Indien u de bijlage uit 1959 over het SS Rotterdam heeft bewaard, wilt u die dan afstaan (eventueel tijdelijk) aan de redactie? In verband met het voornemen om alle edities te digitaliseren en op onze website te plaatsen, zijn we ook geïnteresseerd in losse, dus niet ingebonden, exemplaren van jaargangen van 1986 en eerder. Om de tijdschriften te scannen moeten we nu onze ingebonden exemplaren opensnijden. Als we de beschikking hebben over een extra serie losse exemplaren kunnen we die verminking voorkomen. U kunt ons melden welke jaargangen u beschikbaar wilt stellen op swz.rotterdam@planet.nl of op het redactieadres (zie colofon). Omdat we slechts één extra exemplaar van elk tijdschrift nodig hebben, kan het zijn dat we u zullen bedanken voor de moeite. We hopen dat U daarvoor begrip kunt opbrengen. Als verzending te lastig of te kostbaar is, kunnen we misschien een andere oplossing bedenken. Bij voorbaat dank voor uw assistentie. De re d a c tie Symposium N VKK - Eerst leren en dan varen? De Nederlandese Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij organiseert op vrijdag 8 oktober 2010 voor de zevende keer een symposium. Deze keer in samenwerking met het Ouderkerkfonds, dat dit jaar haar zilveren jubileum viert. Dit jaar is gekozen voor het thema "Eerst leren en dan varen?" over het opleiden en bemannen van de Nederlandse koopvaardij in de toekomst. Onder voorzitterschap van de heer M.A. Busker is er van 13.00 tot 16.00 uur een gevarieerd programma met diverse inleiders uit overheid, KVNR, reders en NVKK. Het symposium vindt plaats in het evenementencentrum van het Marineetablissement aan de Kaatenburgstraat 7 te Amsterdam. Nadere informatie via gerritse.g@hetnet.nl. OM AE2Q11 In Rotterdam Van 19 tot 24 juni 2011 organiseert de KIVI NIRIA Afdeling Offshore Techniek de internationale Ocean, Offshore and Arctic Engineering conferentie (OMAE2011) in het WTC in Rotterdam. De OMAE wordt jaarlijks bezocht door ruim 750 deelnemers vanuit het internationale offshorebedrijfsleven, de universiteiten en research instituten. Internationaal wordt de OMAE gezien als dé plek waarop onderzoekers en ingenieurs elkaar jaarlijks ontmoeten en de laatste ontwikkelingen op gebied van onderzoek en ontwerp uitwisselen. Naast het organiseren van een goede conferentie, zijn de doelstellingen voor de OMAE2011: - Het internationaal profileren van het Nederlandse offshore en maritieme bedrijfsleven. - Het internationaal presenteren van hoogwaardig Nederlands onderzoek binnen die sector. - Het betrekken van studenten bij het offshorebedrijfsleven en -onderzoek. - Het versterken van de band tussen ingenieurs en technici binnen die sectoren. De organisatie is in handen van het Local Organizing Committee in samenwerking met een groep jonge ingenieurs van Nederlandse maritieme organisaties zoals Allseas, Biglift, Bluewater, Bosch Rexroth, Boskalis, Dockwise, GustoMSC, Heerema Marine Contractors, Huisman Equipment, MARIN, Shell, Smit, The Offshore Partners en TU Delft. Gezien de doelstelling is de organisatie op zoek naar bijdragen vanuit Nederland. Dat kan in de tien normale OMAE Symposia, maar ook in de Speciale Symposia ter ere van drie Nederlandse researchers, die een belangrijke rolhebbengespeeldophet gebied van offshore-onderzoek: Jan Vugts, Jo Pinkster en Johan Wichers. Tot slot wordt er ook gezocht naar papers rond typisch Nederlandse onderwerpen zoals: - Dredging and deepwater mining. -Transportation, installation and removal. -W in d turbines. - Oil spill recovery. De deadline voor abstracts is 27 september 2010, in te dienen via www.omae2011.com. Voorbeelden van typische OMAE-publicaties kunt u opvragen via omae2011@kiviniria.nl. Het Local Organizing Committee: dr.ir. Bas Buchner (Voorzitter, MARIN), prof. dr.ir. René Huijsmans (TU Delft), ir. Frank Lange (Heerema Marine Contractors), ir. Frank Sliggers (Shell E&P) en dr.ir. Jaap Harm Westhuis (GustoMSC). Voor meer informatie: www.omae2011.com.

Clean Seas - maritiem Technologie Netw erk Het Maritiem Kennis Centrum (MKC) is in 2010 het thematisch netwerk 'Clean Seas' gestart. Voor uitvoering van de activiteiten hiervan is samenwerking aangegaan met het Platform Scheepsemissies. Doel is om de kennisuitwisseling tussen industrie en kennisinstellingen te stimuleren en initiatieven te bundelen. Het Clean Seas MTN wordt gefinancierd met gelden uit het Maritiem Innovatie Programma. Met het Maritiem Beleid zet de ELI in op duurzame ontwikkeling, waarbij een brede benadering, gericht op alle emissies van schepen, een voorwaarde is. Nieuwe onderwerpen zoals onderwatergeluid en introductie van exotische soorten door aangroei op de romp komen hierdoor op de agenda van de lidstaten. Het doel van het MTN is om maritiem technologische ontwikkeling richting te geven door kennis en informatie die nu specifiek bij kennisinstellingen, overheden en maritieme bedrijven aanwezig is te delen en beschikbaar te maken en zo gezamenlijke ontwikkelingsactiviteiten te stimuleren. Daarom worden een vijftal bijeenkomsten georganiseerd met daarin presentaties over de laatste stand van techniek en ontwikkeling onder andere bedoeld voor overheid, kennisinstellingen, rederijen, werven en toeleveranciers. Via discussies wordt geanalyseerd waar behoefte aan is en waar verder onderzoek en verdere ontwikkeling gewenst is. Voor het komend half jaar zijn de volgende bijeenkomsten gepland: - 16 september: indices voor milieuprestaties: nut, noodzaak en verdere ontwikkeling. - 17 november: efficiëntie van schepen en emissies naar de lucht: welke wetgeving komt eraan en wat wordt er ontwikkeld? - 15 december: onderwatergeluid: emissies, effecten, maatregelen en toekomstig beleid. - 20 januari: opkomende technologieën om emissies naar het w aterte reduceren: wat zijn urgente emissies en welke technologische oplossingen zijn beschikbaar? - 17 februari: zero impact in (gevoelige) kustgebieden: welke technologie is nodig voor een emissieloos schip? Voor het programma van de bijeenkomsten zie www.scheepsemissies.nl en www.imares.nl. Voor meer informatie: Sander Glorius van IMARES, sander.glorius@wur.nl, of David Anink van Scheepsbouw Nederland, dan@scheepsbouw.nl. Kenniscentrum Duurzaam Schip In september 2010 start het Kenniscentrum Duurzaam Schip met een nieuwe projectperiode. Het Kenniscentrum is een inititatief van de KVNR, Vereniging HME, Hogeschool Zeeland en Maritiem Instituut de Ruyter. Het Kenniscentrum voert elk half jaar projecten uit, gerelateerd aan maritiem en duurzaamheid (zoals veiligheid, kostenefficiency, ontlasting van het milieu, arbeidsomstandigheden), in opdracht van rederijen, maritieme toeleveranciers en de overheid. De projecten duren een half jaar en worden uitgevoerd door een projectgroep van drie a vier derde- en vierdejaars studenten van de hbo-opleiding maritime operations, soms in samenwerking met andere studierichtingen, onder begeleiding van docenten en professionals uit het werkveld. Het onderzoek wordt afgesloten met een onderzoeksrapport en een presentatie. Voorbeelden van projecten: warmteterugwinning aan boord; dieptefiltratie; nautic arm; elektronische zeekaarten; ontwerp machinekamer veeschepen; waterstofinjectie; sjorren van lading; vergelijking ballastwatertreatmentsystemen en ergonomie van de brug. Heeft u ideeën voor een project, neem dan contact op met Chantal Scheiberlich, Kenniscentrum Duurzaam Schip, 06-43426442. INeS presenteert e-leanrng voor binnenvaart INeS is de digitale weetal van de binnenvaart op internet. Met INeS is het Europese EWITAproject, dat innovatieve e-learning-fa ciliteiten voor de intermodale markt ontwikkelt, afgerond. Hiermee is een solide basis gelegd voor toekomstige informatie- en leerbehoeften van binnenvaartbedrijven, -opleidingen en geïnteresseerde transportgebruikers. Het resultaat is INeS Danube en INeS RMS: moderne In la n d N a vig a tio n ol.e a rn in g S ys te m sv o o r de stroomgebieden van de Donau, Rijn, Maas en Schelde. De in het EWITA-project ontwikkelde interactieve websites vormen een belangrijk middel in het verspreiden van binnenvaartkennis. De informatie moet nieuwe, goed opgeleide arbeidskrachten aantrekken. Daarnaast maken ze alle partijen in de logistieke keten bewust van de mogelijkheden die transport over water biedt. Met milieuvoordelen, uitbreiding van het vaarwegennet en ontwikkeling van nieuwe vervoerssystemen over water kan de binnenvaart de komende jaren een centrale rol spelen en een verschuiving realiseren in logistieke ketens. Bezoek gratis de volgende websites: voor Rijn, Maas, Scheldegebied www.inesrms.info en voor Donaugebied www.ines-danube.info. Voor meer informatie: Stichting Projecten Binnenvaart, telefoonnummer 010-7989830 of e-mail spb@binnenvaart.nl.

M a ritie m e m a rk t Door Menso de Jong Vandaag kopen, morgen afzeggen Snel kopen bij een oplopende vrachtenmarkt, maar het contract cancellen als het even tegenzit is m ogelijk nu juristen vele knappe ontsnappingsclausules hebben bedacht. De m aritiem e pers juicht over het contract, maar w ordt niet ingelicht als het niet doorgaat omdat de vrachten- en aandelenm arkten even tegenzitten, zoals vanaf eind juni het geval w as. Het geeft aan dat de w ereldeconom ie toch minder robuust is dan velen hadden gehoopt. Nu de VS zich m oeilijk nieuw e schulden kan permitteren om de economie op te krikken, heeft president Obama een nieuw e geldbron aangeboord in BP's desastreuze oliebron in de Golf van M exico. Bovendien komt er ongetw ijfeld een nieuw e golf van offshoreregulering aan. Voorlopig geen hoogconjunctuur Vele analisten waarschuwen ons voorlopig geen hoogconjunctuur te verwachten. Toch is de rederswereld gefixeerd op de korte termijn, aangemoedigd door grafieken waarbij liet laagtepunt van eind 2008 als uitgangspunt is genomen. Toch zijn, na een voortgaande stijging tot half mei, de vrachtenmarkten voor droge lading vervolgens gedaald met zelfs een gevoelige klap neerwaarts eind juni. Tot 10 juli daalden de vrachten voor Capesizes en Panamaxes met 56%, die voor Suezmaxes en handysizes met respectievelijk 41 en 26%. Het einde lijkt niet in zicht. Daarom kan er weinig terechtkomen van alle recente, vertrouwenwekkende aankopen en nieuwbouwbestellingen. Als ze niet doorgaan, zwijgt iedereen. contract Dankzij een minder volatiele, maarwel weinig aantrekkelijke markt zijn er ooktankerreders die een gunstige toekomst blijven verwachten. Natuurlijk zullen de markten te zijner tijd de weg omhoog weer vinden, maar wie prefereerde te wachten met investeringen in tankers of bulkers tot ten minste einde zomer komt niet in de krant. In de containervaart wil zelfs het voorzichtige Evergreen dat niets bestelde tijdens de hoogconjunctuur van 2007/8, de komende tijd honderd containerschepen laten bouwen en is reeds in onderha ndeli ng met werven voor de eerste twaalf. Wel blijft Evergreen afkerig van de minderflexibele 12/13.000 teu'ers. Ontegenzeggelijk heeft er de laatste maanden een geweldige en onverwachte verbetering plaatsgevonden bij de containervaart. Amerikaanse afschepers denken zelfs dat reders kartelafspraken maakten over opleggen en langzaam varen om zo de vrachten op te krikken, maar je kan natuurlijk ook zeggen dat afschepers een kartelafspraak hebben de reders vooral niette informeren over hun vervoersverwachtingen. Maersk zegt allang desgewenst bijvoorbeeld driejarige contracten te willen afsluiten waan/oor evenwel nauwelijks belangstelling zou bestaan. Overigens berust het optimistische beeld geheel op de aanname dat Amerikaanse en Europese consumenten hun aankopen hebben hen/at. De importeurs kunnen evenwel het koopgedrag van consumenten hebben overschat, mede wegens de voortdurende schuldenkwestie in Europa en de VS, waardoor zij nieuwe aanvoer moeten terugschroeven. Ondertussen zijn de eerste vijf opgelegde containerschepen verkocht omdat de banken het businessplan van de KG-eigenaren afwezen. Dankzij oplopende tweedehandsprijzen krijgen de banken hun geld terug, aannemende dat de kopers later niet terugkrabbelen. Prijzenfestijn dankzij BP President Obama ontpopt zich als een handig politicus die zijn vrienden bij vakbonden en advocatenlobby goed bedient. Snel na de ramp met de 'Deepwater Horizon' voor de monding van de Mississippi kwam hij met het plan dat BP een fonds moest instellen voor schadevergoedingen tot een totaal van 20 miljard dollar, mijlenver boven de wettelijke limieten. Schadejuristen zijn dus voorjaren van werk voorzien. Het bedrag plus de miljarden benodigd voor het afsluiten van het lek, zullen ongetwijfeld de Amerikaanse economie enigszins stimuleren. Dat is meegenomen nu het Congres weinig wil weten van een verder oplopende staatsschuld. Ook

Menso de Jong was jarenlang agent m het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime moedigde Obama de pers aan de gevolgen van de olielozing zo schril mogelijk weer te geven, hoewel je zo'n tien jaar na een grote olielozing met een vergrootglas moet zoeken naar de laatste restjes ervan. Van een staatsman verwacht je een genuanceerder reactie door het publiek ook voor te houden dat overeenkomstige ongevallen nooit zijn uit te sluiten, vooral zolang de Amerikanen grote energieverspillers blijven en meer olieimport het handelstekort zal doen oplopen met het risico dat verkopers betaling in dollars zullen weigeren. Tot genoegen van de vakbonden werd aanvankelijk alleen Amerikaans materieel en personeel ingezet bij de bestrijding van het lek. Mede door publieke kritiek daarop, werden eind juni althans Boskalis en Dockwise ook ingeschakeld. Wanneer de lezer het voorgaande onder ogen krijgt, kan de zaak tot meer normale proporties zijn teruggekeerd zodra een extra boring naast de put het lek heeft afgesloten. Bij een overeenkomstig ongeval tussen Australië en OostTimor bleek dat de enige, effectieve oplossing. Voorzover mij bekend, is hierover nog geen officieel onderzoekrapport verschenen. Zoals Australië en Zuid-Korea reeds demonstreerden, lijkt de rechterlijke macht ook in de VS minder invloed te krijgen, de publieke macht daarentegen juist meer. De laatste oordeelt, gesteund door de president, dat BP ongelimiteerd aansprakelijk moet zijn, zelfs voordat er enig onderzoek naar de oorzaken is gereedgekomen. BP zal wel verklaren dat haar 20 miljard geheel vrijwillig is aangeboden zonder enig presidentieel machtsmisbruik. Het verbieden van nieuwe boringen in diep water (>150 meter) is populair bij de meeste kiezers behalve die in Louisiana, waar een rechter het verbod afwees als zijnde onvoldoende onderbouwd (geen bewijs, alleen vermoedens, dat BP onzorgvuldig was) en inconsistent (vliegen verbied je niet als een vliegtuig zonder duidelijke oorzaak neerstort). De staat is uiteraard iri beroep gegaan, maar verloren dat in eerste instantie. Waarschijnlijk wist Obama dat prudente oliebedrijven plannen hadden boringen in diep water uit te stellen tot meer bekend is waarom het bij BP misging. Door het snel te verbieden greep hij de kans zijn publieke imago op te vijzelen. Ook komt er nieuwe regelgeving watten dele een erkenning is dat het Amerikaanse toezicht onvoldoende was, wat oliebedrijven kon aanmoedigen te besparen op veiligheid. Misschien moet de offshore in navolging van de scheepsbouw meer doelgerichte regels krijgen. Itidien inderdaad blijkt dat een tweede boring het meest effectief is, kan natuurlijk ook de eis komen bij elke nieuwe productieboring in diep water een tweede voorzorgsboring ernaast te maken, althans in wateren dichtbij kusten in (nog) rijke landen. Gebruik van asbest is ook volledig verboden in deze landen, maar scheepsbouwers in Turkije, China, India en Vietnam lijken zich daar nauwelijks aan te houden. P r o d u c t e n v o o r t o e p a s s i n g e n a a n b o o r d v a n s c h e p e n e n o f f s h o r e i v i s t a ü a t k s LucliLajniuig algemeen Beveiliging ülupjpr f fllc la n r r i jt ilm M r a «o o r b e w h e r r ««ig van- p t f w n c BranduoP en ilmlmcer Tlli*ir%

Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten IHC Dredgers Dredging Corporation of India (DCI) in Visakhapatnam heeft bij IHC Dredgers twee 5500 m3-sleephopperzuigers besteld. Het contract werd op 29 april 2010 getekend in de Indiase hoofdstad New Delhi en is inmiddels effectief. De DCI Dredge XIX en DCI Dredge XX (bouwnummers 1264 en 1265) worden gebouwd op één van de scheepswerven van IHC Merwede in Nederland. Volgens de planning wordt de eerste hopperzuiger in 2012 opgeleverd. De belangrijkste gegevens zijn: L o.a. (I.I.)x B x H = 114,00(106,401x 21,30x7,50 meter. De baggerdiepgang wordt 6,50 meter en de maximale baggerdiepte 25,00 meter. De nieuwe hoppers hebben een vaarsnelheid van circa 14 knopen. Aan boord is accommodatie voor 35 personen. Daarnaast heeft IHC Dredgers een opdracht verkregen van DEME in Zwijndrecht (België) voor de bouw van de 11.650 m3 sleephopperzuiger Breughel (bouwnummer 1267), die bij IHC Merwede in Kinderdijk op stapel wordt gezet. De oplevering is gepland voor de tweede helft van 2011. De afmetingen worden: L o.a. (1.1.) x B x H = 121,50 (111,40) x 28,00 x 9,80 (9,00) meter. De vaarsnelheid is op ontwerpdiepgang circa 15 knopen. Er is accommodatie voor 26 bemanningsleden. Bij het ontwerp werd veel aandacht besteed aan minimale C02-uitstoot, waarvoor de Breughel een Green Certificate van beste verhouding De DCI Dredge XIX is de eerste van twee 5500 m3-hoppers voor DCI C02-uitstoot per m3 in zijn klasse uitgereikt krijgt. DEME heeft tevens een jumbo zelfvarende snijkopzuiger bij IHC Dredgers besteld, de Ambiorix (bouwnummer 1268), die kan baggeren in waterdieptes van 6 tot circa 35 meter. De Ambiorix wordt met een totaal geïnstalleerd vermogen van 26.100 kw één van de sterkste snijkopzuigers ter wereld die onder meer geschikt is voor het baggeren van zware grond en gesteente. De zuiger wordt uitgerust met twee binnenboordbaggerpompen en een onderwaterbaggerpomp op de cutterladder. Verder beschikt de snijkopzuiger over een bakkenlaadsysteem. De flexibele paalwagen omvat onder andere een buffersysteem waarmee baggeren bij grotere deining mogelijk is. De Ambiorix wordt gebouwd bij IHC Merwede in Hardinxveld- Giessendam met oplevering medio 2012. De belangrijkste gegevens zijn: L o.a. inclusief ladder (l.l.) x B x H = 123,80 (104,40) x 25,20 x 8,20 meter. Er is accommodatie voor 43 personen. Ten behoeve van het in Singapore in aanbouw zijnde DP-valpijpschip Flintstone heeft DEME verder een volledig nieuw ontwikkeld flexibel valpijpsysteem voor steenstortingen op dieptes tot 2000 meter bij IHC Deep Sea Dredging & Mining besteld. De sleephopperzuiger Breughel wordt in Kinderdijk gebouwd DLS 4200 De National Petroleum Construction Company Ltd. (NPCC) in Abu Dhabi heeft met de Chinese werf Zhenhua Heavy Industries een contract gesloten voor de bouw van de DLS 4200, een kraan-pijplegschip dat door het Vlaardingse ontwerpbureau Ulstein Sea of Solutions is ontworpen. Op dit schip worden de zogenaamde 'doublé joint S-lay - capaciteiten met 4200 st hijscapaciteit gecombineerd. De DLS 4200 is ontworpen voor wereldwijde inzet en uitgerust met een 10-punts ankersysteem voor operaties in de Arabische Golf en India. Het schip wordt uitgerust met een AmClyde Model 80-kraan,

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken die 4200 st (3800 mt) op 38,1 meter vanuit vaste positie over het achterschip kan hijsen. Roterend kan het schip tot op 39,6 meter 3635 st (3300 mt) hijsen. Twee vaste schroeven van elk 5500 kw geven het schip een kruissnelheid van 13 knopen. Om het schip later naar DP klasse 2 te kunnen opwaarderen, is ruimte gereserveerd voor vijf intrekbare roerpropellers van 3500 kw elk. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 22.120 kw (of 33.180 kw als DP2). De afmetingen van het schip zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 196,90 (191,70) x 43,40 x 19,60(7,50) meter. Het kraan-pijpenlegschip DLS 4200 is ontworpen door Ulstein Sea of Solutions Kiellegging MPI Discovery Op 15 mei is bij de Chinese werf Cosco Nantong de kiel gelegd voor de MPI Discovery, het tweede windturbineinstallatieschip voor MPI, een werkmaatschappij van Vroon Offshore. Het eerste vaartuig, de MPI Adventure (bouwnummer N 270), w ordt in het eerste kwartaal van 2011 in Europese wateren verwacht, de MPI Discovery (bouwnummer N 271) volgt een half jaar later. Het windturbine-installatieschip MPI Adventure Tewaterlatingen Marietje Marsilla Bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos is op 25 juni de Marietje Marsilla (bouwnummer 320, imo 9458248) te water gelaten, na te zijn gedoopt door Manon de Haan. Dit 1A ijsversterkte multipurposeschip is het tweede van een serie van vier die Barkmeijer Stroobos bouwt voor de combinatie Danser- Van Gent/Wagenborg in Delfzijl. De schepen van het type BM 8200 zijn ontworpen door Henk Danser, samen met zijn zoons, Hendrik- Jan, Andries en Martijn, en de werf. Het eerste schip van de serie, de Marietje Andrea (bouwnummer 319, imo 9361134), werd op 14 november 2009 aan de familie Danser overgedragen. De belangrijkste technische gegevens zijn: tonnages: 3956 bt, 2627 nt en 8334 dwt; afmetingen: L o.a. (IJ.) xbxh (dg) = 126,20 (120,26) x 15,20 x 9,50 (6,50) meter; ruiminhoud 9770 m3 (345.000 cft), containercapaciteit: 305 teu, waarvan 125 teu op dek.

meter, ruiminhoud 17.415 m3 (615.000 cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De mpcc 13850 wordt voortgestuwd door een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kw op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De verwachte oplevering van de Fivelborg is medio september. De volgende schepen in deze serie worden steeds met een interval van zes maanden opgeleverd. De Flevoborg moet eind maart in de vaart komen. De tewaterlating van de Ma rietje Marsilla op 25 juni (foto H. Zuur) De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een B&W MAN-hoofdmotor, type 9L27/38, met een vermogen van 2999 kw bij 750 tpm via de tandwielreductiekast op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 3430 mm voor een dienstsnelheid van 14 knopen. De geplande oplevering is eind dit jaar. Inmiddels is de bouw begonnen voor het derde schip (bouwnummer 321, imo 9481594) met oplevering in augustus 2011. Hetvierde en laatste (bouwnummer 322, imo 9481609) komt vervolgens in februari 2012 in de vaart. bouwt. Dit type heeft een tonnage van 8911 bt en 4419 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) Ensara Vrijdag 9 juli is bij Bodewes Shipyards in Floogezand de Ensara (bouwnummer 774, imo 9433377) te water gelaten. Dit schip is het vijfde van een serie van zes 7575 dwt-schepen die de w erf voor Reederei Erwin Strahlmann in Marne bouwt. Het voorschip, dat werd gebouwd bij Pro Con Stal in Szczecin, kwam op 9 december 2009 op een ponton in Delfzijl aan. Het zesde en laatste schip van de serie wordt de Fangha (bouwnummer 775, imo 9433389). Fivelborg Bij Ferus Smit in Leer is op donderdag 1 juli zonder ceremonieel de Fivelborg (bouwnummer 393, imo 9419307) te water gelaten. De Fivelborg is de derde van een serie van negen ijsklasse 1A versterkte mpcc s 13850 die Ferus Smit voor Koninklijke Wagenborg De Fivelborg werd op 1 ju li zonder ceremonieel in Leer te water gelaten (foto H. Zuur) Opleveringen Edenborg Na de doopceremonie, die werd verricht door mevrouw E.C.M. Niestern-Dijkstra, echtgenote van de heer ing. B.H. Niestern, voormalig directeur van Koninklijke Niestern Sander, is de Edenborg (bouwnummer 840, imo 9463451) op 4 juni overgedragen aan Koninklijke Wagenborg. Het schip was op 17 maartte water gelaten. De Edenborg is de derde van een serie van vier ijsklasse 1A multipurpose-containercarriers 11300 die KNS voor Wagenborg bouwt. De schepen zijn de grootste die tot dusver in Noord-Nederland dwarsscheeps te water zijn gelaten. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 7196 bt, 3607 nt, 11.287 dwt; afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H = 137,90 (131,50) x 15,87 x 11,00 (8,00) meter; ruiminhoud: 13.648 m3 (482.000 cft); containercapaciteit: 432 teu, waarvan 176 aan dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van

verricht. Het werkdek heeft een oppervlak van 685 m2. De belangrijkste technische gegevens zijn: tonnages 3578 bt, 1073 nt en 3030 dwt; afmetingen: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 76,85 (70,31) x 18,00 x 6,10 x 5,00 meter. De dieselelektrische voortstuwing bestaat uitvier Caterpillar-hoofdmotoren en vier generatoren, totaal vermogen 6500 rpk op twee roerpropellers (2 x 1424 kw), snelheid 12 knopen. De twee boegschroeven hebben elk een vermogen van 968 kw. Aan boord is accommodatie voor zeventig personen. De Edenborg na de proefvaart op 28 mei (foto F.J. Olinga) 6115 rpk/4500 kw, vooreen snelheid van 15 Constructor werd op 12 januari opgeleverd knopen. Het vierde en laatste schip van de aan CV Scheepsfonds Hanzevast Diving serie, de Ebroborg (bouwnummer 841, imo Support Vessel ten behoeve van Noordhoek 9463451) wordt in december in de vaart Shipping 2 (Noordhoek Offshore) in Zierikzee. gebracht. Op 14 maart kwam het offshorewerkschip in Vlissingen aan om doorvds Staalbouw onder Noordhoek Constructor regie van Noordhoekte worden voltooid. Het Op 8 juni heeft de Noordhoek Constructor afbouwwerk bestond onder andere uit het (bouwnummer P-20715, imo 9524932) op de plaatsen en aansluiten van de duikkamers, Noordzee met succes de uitgebreide installatie van het bij Bayards gebouwde proefvaarten en testen afgerond. Het DP 2 aluminium helidek en de montage van de 100- multifunctionele duik- en constructievaartuig tons Kenz-Figee offshorekraan. Het vaartuig is is ontworpen door Scheepswerf De Hoop in uitgerust met een 12-mans saturatieduik- Lobith en gebouwd bij Niigata Shipbuilding & systeem bestaande uit twee kamers en een 3- Repair Inc. in Niigata. De tewaterlating vond persoons duikbel, waarmee tot een maximale plaats op 7 augustus 2009. De Noordhoek diepte van 200 meter duikwerk kan worden De Noordhoek Constructor werd op 8 juni officieel in dienst gesteld Amado Daniël Op 6 juli vertrok de Amado Daniël uit Rotterdam naar de Golf van Mexico. Het duikondersteuningsvaartuig is bij Scheepswerf De Hoop in Lobith gebouwd voor Oceanografia SA de CV in Cuidad del Carmen. De Amado Daniël (bouwnummer 425, imo 9440370) is met de in september 2008 opgeleverde en identieke Don Amado (bouwnummer 424, imo 9440368) langdurig gecontracteerd voor offshorewerk in opdracht van de Mexicaanse staatsoliemaatschappij Pemex. De kiel voor de Amado Daniël werd gelegd op 1 september 2008 waarna het offshorevaartuig op 15 november 2009 te water werd gelaten. De Amado Daniël werd op 22 januari van Lobith naar Schiedam gesleept om verder te worden afgebouwd. De technische gegevens zijn: tonnages: 7217 bt, 2165 nt, 5500 dwt; afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 105,13 (90,06) x 24,42x 7,00 (5,00) meter. De dieselelektrische voortstuwingsinstanatie bestaat uitvier Caterpillarhoofdmotoren, type 3516B, gekoppeld aan vier generatoren met een totaal vermogen van 10.340 rpk/7600 kw op twee roerpropellers van elk 2040 rpk/1500 kw voor een snelheid van 11 knopen. De drie boegschroeven in tunnels hebben elk een vermogen van 900 kw. De bunkercapaciteit is 600 m3. De Amado Daniël is geschikt voor duikoperaties ten behoeve van het uitvoeren van constructiewerk, inspecties, onderhoud en reparaties tot op een diepte van 300 meter. Het vaartuig is voorzien van een 12-mans saturatieduiksysteem met decompressiekamers voor zes en vier personen. De moonpool heeft als afmetingen 3,6 x 3,6 meter. De Liebherroffshorekraan heeft een SWL van 300 ton op

De KTK Barakuda tijdens de reis van Galati naar Panama De Don Am ad o is identiek aan de Am ad o Daniël (foto Flying Focusj en worden gestationeerd in de haven van Panama. De belangrijkste gegevens van de ASD 2810 zijn: tonnage 285 bt en 85 nt, afmetingen: L o. a. (I.l.)x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43x 4,60 (4,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 B TA HD/C, met een vermogen van 20 meter, de dekkraan heeft een hijsvermogen van 10 ton op 15 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 1000 m2. Aan boord is accommodatie voor 250 personen in één-, twee- of vierpersoonshutten. Het helidek is geschikt voor helikopters van het type Bell 412. De Caballo Siete Leguas heeft als tonnages 1502 bt, 450 fit, 2050 dwt en als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 66,62 x 12,80 x 5,50 (4,65) meter. De dieselelektrische voortstuwing heeft een vermogen van 4050 rpk. Na overdracht vertrok het vaartuig op eigen kracht naar Mexico. Caballo Siete Leguas Scheepswerf De Hoop in Foxhol leverde het bevoorradingsvaartuig Caballo Siete Leguas (bouwnummer 431, imo 9549190) op aan Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen. Het vaartuig vertrok op 2 juni van de werf naar Delfzijl voor het houden van de proefvaart op de Eems. KTK Tribon en KTK Barakuda Op 2 juni zijn in Galati de KTK Tribon (bouwnummer 511554/1166, imo 9510668) en KTK Barakuda (bouwnummer 511555/1167, imo 9550498) door Damen Shipyards overgedragen aan Kompania di Tou Korsou. De twee ASD 2810 sleepboten werden op 26 maart 2010 uit voorraad gekocht door KTK SA De KTK Tribon b ij aankomst in Willemstad/Curagao op 11 ju li (foto Kees Bustraanj 4920 rpk of 3678 kw bij 1600 tpm voor een trekkracht van 58,9 ton, snelheid 13,5 knopen. Beide sleepboten vertrokken op 11 juni op eigen kracht van Constanta via Malta en Las Palmas naar Bahia Las Minas (Panama). De Caballo Siete Leguas tijdens de proefvaart op 1 juni (foto Flying Focus) Dubai watertaxi Damen Shipyards kreeg na internationale inschrijving opdracht van Roads and Transport Authority (RTA) in Dubai voor de ontwikkeling en levering van tien unieke watertaxi s (bouwnurnmers 539701-539710) die dienst zullen doen in de Dubai Creek. In nauwe samenwerking met Lightweight Structures in Delft werd besloten de watertaxi geheel van een lichtgewicht koolstofvezel versterkt epoxy te bouwen. De productie van de eerste vijf, door Damen aangeduid als Fast Ferry 1004, begon in november 2008 in Delft en het eerste prototype werd in de zomer van 2009 in Gorinchem getest. Voor de productie waren 45 gietmallen

Damen Shipyards bouwde tien innovatieve watertaxi's voorrta in Dubai nodig. De vijf w aren in m aart 2010 gereed en waarna de Stena Hollandica drie dagen later werden per lichter naar Antwerpen vervoerd. vertrok van Wismar naarharwich.op 12 m ei Daar werden ze verpakt en verscheept naar kwam het schip voor de eerste maal in Hoek Dubai. De tweede serie van vijf wordt uiterlijk van Holland aan. De gegevens van de Stena in augustus opgeleverd en verscheept. De Hollandica zijn: tonnages: 64.039 bt, 36.870 nt luxueuze, ruime watertaxi s zijn voorzien van en 11.600 dwt; afmetingen: Lo.a.xBxH (dg) = met leer beklede stoelen voortien passagiers 240,87 x 32,68 x 15,50 (6,50) meter. De met een eigen tv-scherm en veel beenruimte. voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Bovendien is er ruimte voor een rolstoel. De MAN-dieselmotoren, type 8L48/60CR en twee taxi's zijn verder voorzien van airconditioning MAN-dieselmotoren, type 6L48/60CR, op twee en getint glas. De afmetingen zijn: L o.a. x B x verstelbare schroeven, totaal 33.600 kw/ H (dg) = 11,00 x 4,10 x 1,80 (0,60) meter. De 43.480 rpk voor een dienstsnelheid van 22 voortstuwing wordt geleverd door twee knopen. De twee Wartsila-boegschroeven Yanmar-dieselmotoren, type 6LY2-STE, totaal hebben elk een vermogen van 3000 kw. Aan vermogen 514 kw bij 3100 tprn via twee ZF 280 boord is accommodatie voor 1376 passagiers tandwielkasten op twee Rolis Royce-waterjets, type Kamewa FF310 voor een dienstsnelheid van 34,5 knopen. De Fast Ferry 1004 heeft een bemanning van twee personen. in 438 tweepersoonshutten en honderd vijfpersoonshutten. De Stena Hollandica heeft 5500 meter garagelengte met een vrije hoogte van 4,8 meter beschikbaar voor 300 trailers + 230 personenauto's of een combinatie daarvan. De identieke Stena Britannica (bouwnummer 164, imo 9378450), die op 24 april 2010 te water werd gelaten, moet medio oktober 2010 in de vaart komen. In de loop van 2011 gaan de nieuwe schepen van Stena Line in Hoek van Holland gebruikmaken van walstroom. De aan de kade liggende schepen hoeven dan niet langer de hulpmotoren te laten draaien voor het opwekken van stroom. De luchtkwaliteit in de directe omgeving van de Stena-terminal zal door deze investering aanzienlijk verbeteren. De vorige Stena Hollandica kwam op 16 mei voor de laatste maal in Hoek van Holland aan. Na lossing en een bemanningswissel vertrok het schip dezelfde dag naar een Poolse scheepswerf om te worden verbouwd. De vorige Stena Hollandica en Stena Britannica worden na verbouwing omgedoopt tot Stena Germanica en Stena Scandinavica en vervolgens ingezet op de route Kiel - Göteborg v.v. Union Gold Op 26 mei is in Harlingen de Union Gold (bouwnummer 9327, imonummer 9479565) door Damen Shipyards Bergum officieel Stena Hollandica FIKFI Prinses Margriet heeft op dinsdag 8 juni in Hoek van Holland de officiële doop verricht van de Stena Hollandica, de eerste superferry voor de dienst Hoek van Holland - Harwich van Stena Line. De Stena Hollandica (bouwnummer 159, imo 9419163) is gebouwd bij Wadan Yards MTW GmbH in Wismar. Het schip is 9 november 2006 besteld door Stena Rederi Ab Goteborg, op 22 september 2008 werd de kiel gelegd en de tewaterlating volgde op 7 juni 2009. Van 26 tot 28 maart werd de eerste proefvaart op de Oostzee gehouden. De oplevering vond plaats op 7 mei Na de doopceremonie op 8 juni vertrok de Stena Hollandica naar Harwich Ifoto G.J. de Boer)

o M A R B L E Always one step ahead! M eet us at S M M Hamburg, hall B7 S M M shipbuilding m a ch in e ry S. m arina technology In te rn a tio n a l tr a d e fa ir Ham burg 7-1 0 S e p t e m b e r 8 Q 1Q dally S.3 0 am - B pm w w w. a m m -H a m b u r g. c o m Bridge watch alarm system Emergency telegraph Marble Automation Keteldiep 6, 8321 M H Urk The N etherlands +31 (0)527-687953 w w w. m a r b I ea u to m atio n.com j Scheepswerf Talsma Heeg - Franeker - Groningen ZIMA GRATIS digitale nieuwsbrief! Altijd -op de hcofitc van actuele nieuwsfeiten? Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van motor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditioneleen werkschepen. ' Wij hebben de beschikking over helling- en dokfaciliteiten in Heeg en Groningen. In Franeker wordt geheel overdekt gebouwd in 4 produktiehallen van elk 800 m2. De afbouwkade met een lengte van ca. 100 m. bevindt zich aan het Van Harinxmakanaal in de directe nabijheid van zeehaven Harlingen. Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15-8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 www.scheepswerftalsma.nl - info@scheepswerftalsma.nl O n tv a n g de d ig ita le nieuwsbrief van SWZ maandelijks in uw inbox! Meld u nu aan via www.swzonliné.nl

overgedragen aan Union Transport Group Plc in Bromley. Twee dagen later vertrok de Combi Coaster 2500 voor de eerste reis naar Gent om rollen staal te laden voor Cardiff. Daarna gaat het schip in een vaste lijndienst varen tussen Gent en Engelse havens. De Union Gold is de eerste van een serie van drie schepen van het type CC 2500. De casco's worden gebouwd bij Ceskoslovenska Plavba Labska a.s. (CSPL) in Decin waarna de afbouw in Bergum plaatsvindt. De volgende schepen van deze serie worden de Union Silver (bouwnummer 9377, imonummer 9374909) en de Union Bronze (bouwnummer 9380, imonummer 9479577) die nog dit jaar worden opgeleverd. De drie schepen varen onder de vlag van het eiland Man met als thuishaven Douglas. De belangrijkste gegevens van de Combi Coaster 2500 zijn: tonnages 1767 bt en 2574 dwt; afmetingen L. o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 87,50 (84,30) x 11,45 x 5,40 (4,15) meter; kruiplijn in ballast 6,50 meter; ruiminhoud 3435 m3 (121.000 cft); containercapaciteit 54teu in ruim. De CC 2500 wordt voortgestuwd door een ABC-hoofdmotor, type 6MDZC, 1104 kw bij 800 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2000 mm in een straalbuis voor een proeftochtsnelheid van 11,2 knopen. De bunkercapaciteit is 135 m3 MDO. De boegschroef heeft een vermogen van 267 kw. Aan boord is accommodatie voor zes personen. De Union Gold is de eerste van drie Combi Coasters 2500 voor Union Transport (foto Flying Focus) Jachten Sea Axe 6711 Amels, Vlissingen, verkocht in juli de eerste Sea Axe 6711, een 67-meter Fast Yacht Supportvaartuig, dat wordt gebouwd door Damen Shipyards. Dit vaartuig krijgt een vrije dekruimte van 360 m2 en een helidek op het achterschip met een maximaal take-offgewicht van 5000 kg. Aan boord komt accommodatie voor 21 bemanningsleden en overig personeel. De snelheid wordt 25 knopen. De Sea Axe 6711 is het eerste Fast Yacht Supportvaartuig dat door Damen wordt gebouwd

Nederlandse reders geloven in de toekomst. Zij blijven investeren in vlootvernieuwing, het verbeteren van stages, maritiem onderwijs en milieu-innovaties, maar een "level playing field" voor het vestigingsklimaat is een basisvoorwaarde. Het jaarverslag van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders biedt een interessant overzicht van w at onze reders in deze periode bezighoudt, met interviews, grafieken en fraaie maritieme plaatjes. De vereniging streeft naar verbreding, ziet zich als de basis van onze maritieme cluster en richt zich op alle bedrijven die zeegaande schepen exploiteren en bedrijven die binding hebben met de Nederlandse zeescheepvaart. Zorgen over vestigingsklimaat Het jaar 2009 was voor onze reders geen gemakkelijk jaar; het wereldwijde zeetransport werd behoorlijk getroffen door de terugval in de economische bedrijvigheid. Ook voor de nabije toekomst zijn de vooruitzichten heel ongewis. Het is onduidelijk of de wereldhandel en het zeetransport weer voldoende toenemen. Onze reders verkeren op veel deelmarkten nog in economisch zwaarweer. De noodzaakvan een internationaal concurrerend ondernemingsklimaat wordt hierdoor des te groter. Volgens het verslag bevindt Nederland zich op dit moment in Europa op de zevende plaats wat betreft fiscale maritieme regelingen. Samen met andere maritieme partijen wordt gepleit voor een beter maritiem vestigingsklimaat. In een brief aan de Tweede Kamer en het kabinet wordt gevraagd een actiepakket voor aanvullende maatregelen in de fiscale sfeer. Ter ondersteuning van het verzoek aan onze regering is hierin figuur 1 opgenomen waarin de groei van een aantal scheepsregisters over de periode 2004-2008 wordt getoond ten opzichte van de groei van de totale wereldvloot. Het Nederlandse register blijft in deze periode duidelijk achter. Bemanningen en opleidingen Hoewel door de economische problemen de grootste schaarste op de arbeidsmarkt voor zeevarenden (tijdelijk) is geweken, is het volgens de KVNR belangrijk dat er voldoende Nederlandse officieren worden opgeleid. Figuur 2 toont de trendmatige ontwikkeling van het aantal Nederlandse zeevarenden sinds 1991.

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime Duitsland Sengapere iulns Dpwmarlsen jm ^d Zweden Cnïfcfnlafld Malta N-edorland World F lef! Figuur 1 Wellicht kan hierbij als commentaar worden opgemerkt dat sommige reders deze terugval in aantal Nederlandse bemanningsleden op grond van economische overwegingen niet bijzonder actief hebben tegengewerkt. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid aan Nederlanders voor dit beroep ook veel te wensen overliet. Hoe het ook zij, sinds geruime tijd spannen een aantal van onze reders en de Redersvereniging zich oprecht in om jongens en meisjes voor dit vak warm te krijgen (zie onder andere www.zeebenengezocht.nl). Goed opgeleide en ervaren werknemers blijven hard nodig. Een belangrijk bijkomend argument voor deze initiatieven is het besef dat de zeevaart de kraamkamer is voor de maritieme sector. Elke goede officier is een ervaren kracht op de wal in spe in de maritieme cluster. Tabel 1 laat het aantal studenten en afgestudeerden van de maritieme opleidingen in 2009 zien. De bij de KVNR aangesloten reders geven studenten van de maritieme opleidingen een stage- en baangarantie, ook in deze economisch moeilijke tijden. Totaal aantal Aantal studenten afgestudeerden HBO 795 114 MBO-4 (alle schepen) 999 178 MBO-3 (kleine schepen) 162 76 Totaal 1956 368 Tabel / (bron: KVNR) onze reders zelf op dit gebied ambitieuze reductiedoelstellingen geformuleerd: in 2050 moet een emissieloos zeeschip realiteit zijn en is de totale C02-uitstoot met vijftig procent gereduceerd ten opzichte van 2020. Op het eerste gezicht lijken dit, gezien de lange periodes, nogal loze doelstellingen, maar men moet zich realiseren dat de gemiddelde leeftijd waarop schepen worden gesloopt boven de dertig jaar ligt en voor een aantal scheepstypen (baggerschepen, shortseaschepen) daar nog aanzienlijk boven kan liggen. Om wat te bereiken moet er naar de lange termijn worden gekeken. Nieuwe schepen De titel van het hier besproken Jaarverslag luidt: "De Nederlandse zeevaart, waard om in te investeren" en dat doen onze reders ook gezien de cijfers uit "Fairplay Solutions" van juli/augustus 2010. Per 1 juli 2010 waren er voornederlandse reders volgens deze gegevens 304 zeeschepen in bestelling met in totaal 4,8 miljoen dwt, waarvan 237 voor registratie onder onze vaderlandse driekleur (met ruim 2 miljoen dwt). De samenstelling van het totale orderboekvan 304 schepen is: 165 general cargo, 17 containerschepen, 42 tankers, 23 bulkcarriers, 24 miscellaneous, 1 ro-ro, 8 vriesschepen en 24 schepen voor de offshore. Zie voor meer uitgebreide informatie: www.kvnr.nl. Söul ÏOOI 2001 Milieu Ondanks dat er in december 2009 in Kopenhagen geen akkoord werd bereikt over reductieverplichtingen, beseffen Nederlandse reders dat vroeg of laat ook de zeescheepvaart met maatregelen op het gebied van C02-uitstoot wordt geconfronteerd. Het is daarbij essentieel dat er uniforme maatregelen komen voor alle landen en vlaggen. Een gelijk speelveld, anders leidt het tot uitvlaggen. Om goed voorbereid te zijn op deze verwachte maatregelen, hebben *07 Figuur 2

S c h e e p s o n tw e rp Door ir. R.G. Hekkenberg, ir. J.F.J. Pruijn en ir. C.M. van Hooren Nieuwe CGT-waarden voor superjachten Om de output van verschillende scheepsbouwlanden goed te kunnen vergelijken, ontwikkelde de OECD de zogenaamde Compensated Gross Tonnage (CGT)-factoren. Deze CGT-factoren zijn echter slechts bepaald voor een beperkt aantal scheepstypen. SYBAss gaf daarom de TU Delft, sectie Ship Design, Production & Operation, de opdracht aparte CGT-factoren voor superjachten te ontwikkelen. Sinds jaar en dag wordt de output van scheepsbouwlanden en -industrieën onderling vergeleken. Het is echter een grote uitdaging om schepen van verschillende types op een juiste manier met elkaar te vergelijken: hoeveel bulkcarriers van welke afmetingen staan qua scheepsbouwoutput gelijk aan het bouwen van een complex baggerschip als de Vox Maxima? Een vergelijking op basis van afmetingen of Gross Tonnage zou voorbijgaan aan de complexiteit van zo n schip en leiden tot een onjuist vergelijk. Dit probleem is al lang geleden onderkend; de OECD heeft zogenaamde Compensated Gross Tonnage (CGT)-factoren opgesteld, waarmee gecompenseerd wordt voor het verschil in complexiteit van verschillende scheepstypen. Op basis van de CGT-waarde van schepen kan zo een eerlijk(er) vergelijk tussen de scheepsbouwoutput van landen en industrieën worden gemaakt. Naast dit high-leveigebruik van CGT-waarden zijn er ook meer basale toepassingen, met een directere financiële impact: bijvoorbeeld voor de Nederlandse SlZ-subsidieregeling worden CGT-waarden gebruikt om voor schepen van verschillende types en afmetingen 'eerlijke' subsidieplafonds vastte stellen. Beperkingen van de CGT-methode De CGT-factoren zijn echter slechts bepaald voor een beperkt aantal scheepstypen: superjachten hebben geen eigen categorie, maar worden bij de OECD-methode gegroepeerd onder "passenger ships", terwijl andere voor de Nederlandse scheepsbouw belangrijke scheepstypen, zoals baggerschepen, sleepboten en fast crew suppliers, onder "Non-cargo-carrying-vessels" worden geschaard, w at in essentie het vuilnisvat van de methode is waar de grote diversiteit aan niet-vrachtschepen (met uitzondering van vissersschepen, ferries en passagiersschepen) in is gebundeld. Het moge duidelijk zijn dat het hierdoor moeilijk wordt om de output van werven die deze scheepstypen bouwen te bepalen. In geval van de SlZ-regeling wordt als gevolg hiervan zelfs gewerkt met specifieke (buiten OECD bepaalde) CGT-factoren voor sleephopperzuigers, snijkopzuigers en jachten, die meer recht doen aan hun complexiteit. SYBAss, de wereldwijde belangenbehartiger van de bouwers van superjachten constateerde in 2008 dat de groepering van jachten onder de kop "passenger ships" geen recht deed aan de complexiteit van superjachten en dat daarom het belang van de jachtbouwsector en de waarde van een jacht onvoldoende tot uitdrukking kon worden gebracht. Ook van de voor de SlZ-regeling geldende factoren werd vermoed dat deze de complexiteit van jachten onderschatte. SYBAss gaf daarom de TU Delft, sectie Ship Design, Production & Operation, opdracht aparte CGT-factoren voor superjachten te ontwikkelen. CGT-factoren De manier waarop het CGT van schepen bepaald wordt is vrij eenvoudig, maar een paar jaar geleden wel gewijzigd. Tot 2007 werd voor schepen binnen een bepaalde gross tonnage (GT) range het GT vermenigvuldigd met een scheepstype afhankelijke compensatiefactor, die binnen een range van groottes constant was en dus trapsgewijs verliep. In 2007 is deze aanpak vervangen door een formule van de vorm CGT = A*GTB, waardoor de compensatiefactor verloopt volgens een continue kromme. Hierbij bepaalt de B-waarde het verloop van de kromme voor schepen van hetzelfde type bij wijzigende gross tonnages en bepaalt de A-waarde hoe het scheepstype zich verhoudttot andere scheepstypen. Gevolgde methode Voordat nieuwe CGT-waarden voor superjachten bepaald kunnen worden, is het zinvol je af te vragen waar deze waarden op gebaseerd zijn. Het gaat hier niet zozeer om de complexiteit van het schip, maar om de hoeveelheid werk die er uit die complexiteit voortvloeit; over het algemeen brengt een complex schip meer werk met zich mee dan een eenvoudiger schip van dezelfde afmetingen. Deze extra inspanning (niet alleen van de werf, maar ook van haar

Robert Hekkenberg en Jeroen Pruijn zijn beide universitair docent en promovendus scheepsproductie bij de afdeling MT&T, faculteit 3mE, TU Delft. Chris van Hooren is gepensioneerd design manager bij Feadship en zelfstandig adviseur. co-makers en toeleveranciers) vertaalt zich in een hogere (kost)prijs van het schip. Idealiter zijn nieuwe CGT-waarden voor jachten dus gebaseerd op een vergelijk van de kostprijs van jachten met die van andere schepen van types waar wel CGT-waarden voor bestaan. Dit levert echter de complicatie op dat de werven zeer concurrentiegevoelige informatie zouden moeten prijsgeven terwijl dit nog niet het gewenste exacte beeld van de kostprijs van het schip oplevert, onder andere door onbekende winstmarges bij comakers. Dit pad is dus als niet begaanbaar beschouwd, en terecht, zo bleek al snel uit de gesprekken met de verschillende werven. Als alternatief is een methode gehanteerd waarbij de werven per hoofdgroep van het schip (huil, propulsion, electrical, enzovoort) aangaven welk percentage van de kostprijs was uitbesteed of ingekocht en welk aantal manuren ze er zelf aan hadden besteed. Hierdoor kan een 'manuur-equivalent' van de prijs van het jacht worden geschat die voldoende betrouwbaar is voor de CGT-analyse, maar die de daadwerkelijke kostprijs voldoende verbloemt om niet meer achterhaald te kunnen worden op een detailniveau dat uit concurrentieoogpunt gevoelig is. Door ditzelfde te doen voor schepen waarvan wel CGT-waarden bekend waren kon benchmarking plaatsvinden en konden A- en B-waarden worden bepaald. Resultaten Voor het krijgen van een betrouwbare schatting is het van cruciaal belang dat er voldoende datapunten (schepen) worden geanalyseerd, maar ook dat deze van verschillende werven uit verschillende landen afkomstig zijn, om te zorgen dat er een representatief beeld van de industrie ontstaat en te voorkomen dat de productiewijze en efficiency van een specifieke werf een onevenredige stempel drukken op het overall-beeld. Door de gezamenlijke inspanning van 4 0» de onderzoekers, de medewerkers van SYBAss en de werven zijn uiteindelijk data verkregen van meer dan veertig superjachten, dat wil zeggen, jachten langer dan 40 meter, die in de laatste drie jaar gebouwd zijn bij vrijwel alle SYBAss-leden. Zowel TU Delft als SYBAss erkennen en waarderen het in hen gestelde vertrouwen om op correcte, confidentiële wijze om te gaan met de geleverde data en de door de bedrijven geleverde inspanningen om deze data te aggregeren. In de figuur is het resultaat van de analyse van de schepen te zien. Het grijze gebied geeft aan in welke range de CGT-waarde van jachten als functie van hun GT kan liggen, waarbij de blauwe lijn die er doorheen loopt de uiteindelijk voorgestelde kromme is. Voor deze kromme geldt: A = 278 en B = 0.58. Uit het bestaan van het grijze gebied kan worden geconcludeerd dat er enige ruimte is voor discussie over de uiteindelijke ligging van de CGT-kromme voor superjachten. Dit is onvermijdelijk, niet alleen omdat jachten vrijwel altijd "custom made" zijn en dus bij identieke afmetingen een zeer verschillend niveau van afwerking en uitrusting kunnen hebben, maar ook doordat verschillen in efficiency, werkwijze en kostenniveau per werf nou eenmaal verschillen en dat ook de kosten- en prijsniveaus van een specifieke w erf en haar co-makers en toeleveranciers met de tijd fluctueren. Het moge duidelijk zijn dat om dezelfde reden deze ruimte voor discussie er ook geweest is bij het bepalen van de oorspronkelijke CGT-krommen Impact Uit de onderstaande figuur is duidelijk het grote verschil met de krommes voor non-cargo-carrying-vessels, ferries en passagiersschepen te zien. De studie heeft dus aangetoond dat de CGT- waarden voor superjachten aanzienlijk hoger liggen d a tw a tto t nu toe werd gehanteerd, zowel door de OECD als bij de Nederlandse subsidieregeling. Hiermee heeft de wereldwijde jachtbouwindustrie een krachtig middel verworven om zichzelf beterte profileren en haar economische belang inzichtelijkte maken. lööo istfl Qïï SÖÖÖ E'*»"'# * CüT hoev 1 PGiT P OSTP*! ECr

Doorir. W. de Jong Rotterdam Offshore Industry Met een keur aan deskundige sprekers en prima presentaties werd op 3 juni in het clubgebouw van de Koninklijke Roei - en Zeilvereniging "de Maas" in Rotterdam, een congres over offshore on sea en offshore on shore gehouden, Een tiental bedrijven en organisaties gaven een uitgebreid overzicht van waar Nederlandse bedrijven zich in de offshore-industrie mee bezighouden en waaruit de duidelijke conclusie kon worden getrokken dat dit een heel belangrijk onderdeel is van onze vaderlandse maritieme cluster. De aftrap werd gegeven door Bram van Mannekes van de NOGEPA die, namens de vijftien in Nederland actieve olie- en gasexploratieen productiebedrijven, vertelde wat de trends zijn. Figuur 1 toont de verwachte ontwikkeling van de Nederlandse gasproductie en in zijn presentatie ging hij met name in op maatregelen die kunnen worden getroffen om de teruggang in productie zoveel mogelijk te beïnvloeden. Dit vereist een constant investeringsniveau van zo'n 1,5 miljard euro per jaar en de kunst daarbij is om deze investeringen zodanig te kiezen dat de opbrengsten van het extra gas en/of olie daar voldoende tegen op wegen. Verbeterde seismische systemen, horizontaal boren, efficiëntere platformontwerpen en well-stimulation-technieken kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. Het verkennen van onconventionele gasvelden biedt daarbij ook mogelijkheden: "shale gas en tight gas". Zoals recent ook in de Nederlandse pers werd gepubliceerd, heeft in Amerika de ontwikkeling van zulke onconventionele gasvelden tot een ware revolutie geleid waardoor de import naar de V.S. van gas thans veel minder is dan verwacht. Voor kleinere offshore gasvelden wordt ook gedacht aan een "gasto-wire"-oplossing waarbij het gas wordt geleid naar een windenergiepark en daar wordt omgezet in elektrische energie zodat bij weinig of geen wind het park toch energie kan blijven leveren. Figuur 2 toont de verwachte ontwikkeling van het aantal producerende velden, waarbij werd opgemerkt dat de totale kosten van het slopen van de installaties op het Nederlandse plat meer dan 2 miljard euro bedragen.» TO ï SC * a m 1 t «u» ï m ï ï 1 SC 3 w * c Figuur 1. De verwachte ontwikkeling van de Nederlandse gasproductie 1 r n 11 n L = ï 1 1 r m m r w m i 1111 i n n i M i l l I I I 11111 111 I l F P H 11111111 11 R 1111 1 r P H H H i < & ' ^ ^ ^ ^ Figuur 2. De verwachte ontwikkeling van het aantal producerende velden Offshore on sea Johan Pennekamp van CEDA (Central Dredging Association) besprak de innovaties, ontwikkelingen en uitdagingen voor de baggerindustrie voor "Offshore on Sea". Zoals de trenchtechnologie voor kabels en leidingen: grotere diameters, diepere ligging, moeilijkere (hardere, bevroren) grondgesteldheid, dieper water, beter vereiste bescherming tegen ankers, ijsgang, enzovoort. Grondverzet op grotere diepte, eilanden in zee (bijvoorbeeld voor energie, zie boven opmerking over "ga s-to-wi re"-insta Naties), funderingen op grotere diepte zoals voor windmolens en delfstoffenwinning op zeer diep water. De groeiende vraag naar sommige delfstoffen en de mogelijke uitputting van mijnen op land stimuleren de belangstelling voor winning van de rijkdommen van de zee, zoals mangaan en kobalt. Een aantal bedrijven investeert in deze ontwikkelingen en heeft concessies van de Verenigde Naties om op de oceaan delfstoffen te winnen.