Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer Zijn scootmobielen geschikt te maken als zitplaats in taxivervoer en hoe brengen we dat in praktijk? Onderzoek in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat Ir. Heidi Evers (Vilans) en ir. Hans Schmidt (Beeldspoor) Postbus 8228, 3503 RE Utrecht Telefoon: (030) 789 2423, e-mail: h.evers@vilans.nl Website: www.vilans.nl Utrecht, 28 oktober 2010

Colofon Auteurs: ir. Heidi Evers (Vilans, projectleider) ir. Hans Schmidt (Beeldspoor) Met medewerking van Drs. Ellen Claus (Vilans) Redactie: Monique Vernoy Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Looptijdproject: Mei t/m oktober 2010 Vilans Catharijnesingel 47 Postbus 8228 3503 RE Utrecht Telefoon (030) 789 23 00 Fax (030) 789 25 99 E-mail info@vilans.nl Website www.vilans.nl 2010 Vilans Vilans ontwikkelt en verspreidt praktisch toepasbare kennis en informatie. Hiermee kunnen aanbieders in de zorg, welzijn en wonen hun diensten goed afstemmen op de vraag van cliënten en de kwaliteit van hun aanbod verhogen en bewaken. Tegelijkertijd wil Vilans bereiken dat cliënten en hun naasten in staat zijn om hun vraag en behoefte duidelijk te maken, te kijken wat hun eigen mogelijkheden zijn en de weg te vinden naar het best passende aanbod. Kennis delen tussen consumenten en aanbieders is nodig om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Vilans heeft een integrale visie op zorg, wonen en welzijn en wil vanuit die visie alle betrokkenen partijen verbinden. Het beoogde eindresultaat hiervan is dat de kwaliteit van leven van kwetsbare ouderen en mensen met een beperking of chronische ziekte verbetert en dat zij zo goed mogelijk kunnen deelnemen aan de samenleving.

Managementsamenvatting Aanleiding en doel van het onderzoek Voorbeeld: Case beschrijving: persoon werd geweigerd op te terugweg terwijl hij op de heenweg wel mee mocht. Per 1 september hanteert een vervoerder in het zuiden van het land een nieuw beleid. Scootmobielgebruikers mogen niet meer op hun scootmobiel zitten tijdens het gebruik van de voertuiglift. Zij moeten buiten het voertuig van hun scootmobiel stappen en zelf via de vooringang van het voertuig het voertuig betreden. Mijnheer Jansen (fictieve naam) is hierover niet geïnformeerd. Op een ochtend in september wordt hij naar het ziekenhuis gebracht. Zoals altijd rijdt hij zelf de scootmobiel de lift op, rijdt in het voertuig tot naast de autostoel en gaat dan op de autostoel zitten. Mijnheer Janssen gebruikt extra zuurstof. Als hij naast de scootmobiel op een autostoel zit, zijn de slangen lang genoeg om met de zuurstoffles achterop de scootmobiel verbonden te blijven. s Middags haalt een andere chauffeur mijnheer Jansen op van het ziekenhuis. Dan blijkt dat mijnheer Jansen niet mee mag met de taxi, omdat hij niet zelfstandig via de vooringang het voertuig in kan stappen. De slangen van de zware zuurstoffles aan zijn scootmobiel zijn dan immers niet lang genoeg. Mijnheer heeft zwaar zuurstof nodig, dus kan zijn zuurstof niet even loskoppelen. Daarom weigert de taxichauffeur hem mee te nemen. Mijnheer Jansen wordt alleen achtergelaten bij het ziekenhuis. Hij heeft nog maar voor een half uur zuurstof. In paniek rijdt hij zelf naar huis. Met een lege zuurstoftank komt mijnheer na een ruim half uur thuis. Hij is erg in paniek, heeft het heel erg benauwd en is Total loss. Dit voorbeeld illustreert welke gevolgen het kan hebben wanneer de situatie en eisen in het taxivervoer niet aansluiten op de dagelijkse realiteit van scootmobielgebruikers Het aantal scootmobielgebruikers is de afgelopen jaren gestegen en stijgt nog steeds. Het rapport Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen van J.P. Schepers van Rijkswaterstaat uit 2007 schat in dat er in 2007 150.000 scootmobielgebruikers waren. Een deel van de scootmobielgebruikers heeft ook een indicatie voor taxivervoer en neemt hun scootmobiel mee in de taxi. De laatste jaren komen er bij Vilans steeds meer signalen binnen (met name vanuit hulpmiddelenadviseurs, vervoerders en vervoerscoördinatoren) dat mensen die hun scootmobiel meenemen in het taxivervoer daarbij problemen ondervinden. Hierbij zijn ook veiligheidsproblemen: Omdat de constructie van een scootmobiel niet geschikt is om er in te blijven zitten tijdens de taxirit, moeten scootmobielgebruikers overstappen naar een normale autostoel. De scootmobiel gaat mee als bagage. Er zijn echter mensen die niet uit hun scootmobiel over kunnen stappen naar een autostoel. Omdat het in de praktijk moeilijk blijkt deze mensen ter plekke het vervoer te weigeren, wordt soms toch gekozen om hen in hun scootmobiel te vervoeren ondanks het feit dat dit onveilig is. Vilans ontvangt regelmatig signalen van incidenten bij het gebruik van de voertuiglift (achterop het taxivoertuig) met een scootmobiel. Er zijn gevallen bekend waarbij scootmobielgebruikers van de lift afrijden terwijl deze in de hoge stand staat. Hierbij komt letsel voor en er zijn zelfs mensen overleden. Daarnaast is het bekend dat er veel praktische problemen zijn bij het meenemen van de scootmobielen in de taxi, waaronder knelpunten die worden veroorzaakt door de grote afmetingen van steeds meer scootmobielen. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer I

Wanneer het aantal scootmobielgebruikers stijgt, kan ook worden verwacht dat het aantal problemen in het vervoer toeneemt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Vilans daarom gevraagd om de volgende vragen te beantwoorden: Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer? Daarnaast heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzocht om bij het verzamelen van informatie voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen ook gevonden cijfermatige informatie over de omvang van huidige problematiek te documenteren. Conclusies en aanbevelingen uit de knelpuntanalyse Om een goed antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen zijn eerst de knelpunten rondom het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer geanalyseerd en zijn de vragen van het ministerie over wat er bekend is rond de omvang van de knelpunten beantwoord. (Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk 6) De conclusies en aanbevelingen uit deze analyse zijn als volgt: Aantal scootmobielen in het taxivervoer Naar aanleiding van de vraag van het ministerie over wat er bekend is over het aantal scootmobielen is informatie gevonden aan de hand waarvan een aantal inschattingen gemaakt zijn van het aandeel scootmobielgebruikers in het vervoer (paragraaf 2.6 en bijlage 4). Er zijn in Nederland ongeveer 200.000 250.000 scootmobielen. Ongeveer 39.000 scootmobielgebruikers maken gebruik van Valys. Zij maken jaarlijks ongeveer 36.000 ritten. Het aantal regiotaxi pashouders en het aantal ritten dat zij jaarlijks maken met scootmobielen is niet bekend. Een zeer ruwe schatting is gedaan dat er in het regiotaxi vervoer ongeveer 26.000 scootmobielgebruikers zijn, die hun scootmobiel jaarlijks bij 170.000 tot 390.000 ritten meenemen in het regiotaxi vervoer (paragraaf 2.6.2 en bijlage 4). Aanbeveling: Op basis van beschikbare informatie kon geen nauwkeurige inschatting worden gemaakt van het aantal ritten met scootmobielen in het regiotaxi vervoer. Wij bevelen aan om dit verder te onderzoeken om een scherper beeld te krijgen op de omvang van problematiek. Over het aantal scootmobielen in het AWBZ vervoer, zittend ziekenvervoer en vervoer in het kader van de wet WIA en WsW vervoer zijn geen cijfers bekend. Aangenomen wordt dat het aandeel scootmobielgebruikers in deze vormen van vervoer beduidend lager is. Conclusies uit de knelpuntanalyse Er zijn drie soorten knelpunten rond het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer (zie paragraaf 3.1). 1. Er zijn scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus. 2. Gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel is risicovol. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer II

3. Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er praktische problemen. Knelpunt 1: scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus (paragraaf 3.2). Omdat de constructie van de huidige scootmobielen niet geschikt is om er in te blijven zitten geeft het niet kunnen overstappen (of overschuiven) van passagiers in een scootmobiel een conflicterende situatie. Die leidt ertoe dat: 1. de chauffeur toelaat dat zij in hun scootmobiel blijven zitten tijdens taxivervoer, ondanks het veiligheidsrisico of; 2. deze scootmobielgebruikers geweigerd worden in het taxivervoer Ongevallen met scootmobielen tijdens taxiritten Het ministerie stelde de vraag of bekend is hoeveel ongevallen er tijdens taxiritten met scootmobielen plaatsvinden. Hiervan zijn geen voorbeelden gevonden. Wel komt het voor dat mensen in hun scootmobiel blijven zitten tijdens vervoer. Ook worden er mensen geweigerd omdat zij niet over kunnen stappen naar een autostoel. Van deze situaties is niet bekend hoe vaak ze voorkomen maar wel is aannemelijk gemaakt dat het te vaak voorkomt (paragraaf 3.2.1). Het aantal Scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel Over de vraag van het ministerie over wat er bekend is over het aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel zijn geen exacte cijfers bekend. Wel is aannemelijk gemaakt dat er een kleine groep scootmobielgebruikers is die dit niet kan (minder dan 2% van alle cliënten die een scootmobiel verstrekt krijgen en een onbekend aantal dat in de periode na verstrekking fysiek achteruit gaat). Dit probleem is niet op te lossen door alleen het scherper toepassen van verstrekkingscriteria (paragraaf 3.2.2) Aanbeveling: Hoewel het aantal scootmobielgebruikers dat geen transfer kan maken klein is, zijn de problemen voor deze groep om vervoerd te kunnen worden wel reëel. Vervoer is noodzakelijk om te kunnen participeren in de maatschappij. Daarom bevelen wij aan om te zoeken naar een oplossing voor deze groep. Vooral omdat rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke stijging van het aantal scootmobiel gebruikers in de toekomst (zie paragraaf 2.6). De introductie van een botsveilige scootmobiel zou deze oplossing bieden mits er aandacht wordt besteed aan een aantal belangrijke aandachtspunten die in het rapport worden uitgewerkt (hoofdstuk 4 en hoofdstuk 5). Knelpunt 2: Het gebruik van de voertuiglift is risicovol De risico s bij het gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel leiden tot de volgende aan elkaar gerelateerde knelpunten (zie ook paragraaf 3.3): 1. Er gebeuren jaarlijks ongelukken met scootmobielen die van de lift van het voertuig rijden. 2. Vanwege de veiligheid eisen sommige vervoerders van scootmobielgebruikers dat zij zelfstandig het voertuig instappen terwijl de scootmobiel leeg wordt ingeladen in het voertuig via de lift. In de praktijk leidt dit tot conflictsituaties bij het ophalen van cliënten omdat er een groep scootmobielgebruikers is die niet mobiel genoeg is om zelf het voertuig in te stappen. Deze conflictsituatie leidt ertoe dat mensen geweigerd worden in het vervoer of dat er, tegen het beleid in, voor gekozen wordt om mensen toch met hun scootmobiel op de voertuiglift te laten. 3. De verschillen in beleid op dit gebied en de nadelen van beide werkwijzen leiden tot veel onzekerheid of men nog wel vervoerd kan worden en tot discussie over wat nu wel en niet mag. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer III

Ongelukken met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig afrijden. Over de vraag van het ministerie over het aantal ongevallen met scootmobielen op de lift van een taxivoertuig kan geen compleet beeld worden gegeven. De ongevalsregistraties bevatten hiervoor niet voldoende detail. Wel zijn tijdens het onderzoek 30 voorbeelden gevonden van ongevallen met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig in 2009 (zie paragraaf 3.3.1 en bijlage 5). Eén van de gevonden ongevallen resulteerde in het overlijden van de scootmobielgebruiker. Het verbieden van het gebruik van de lift met de scootmobiel leidt tot problemen omdat er een grote groep scootmobielgebruikers is (ongeveer 50%) die niet in staat is om zelfstandig het voertuig in te stappen. Aanbeveling: Van de toedrachten van ongevallen zijn onvoldoende details bekend om gericht en met zekerheid te zeggen hoe ze het beste kunnen worden opgelost(zie paragraaf 3.3.1.2). Wij bevelen aan om dit omvangrijke en groeiende probleem in detail te analyseren. Aanbeveling: De risico s bij het gebruik van de lift en de problemen die ontstaan als gekozen wordt om niet toe te staan dat mensen op hun scootmobiel van de lift gebruik maken is een probleem dat urgent de aandacht vraagt. Maatregelen zijn nodig om een veiliger gebruik van de lift door scootmobielgebruikers mogelijk te maken. We adviseren Verkeer en Waterstaat om actief de mogelijkheden te bekijken om het liftgebruik veiliger te maken Knelpunt 3: praktische problemen Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er daarnaast praktische knelpunten met ten opzichte van rolstoelvervoer geringe financieel economische gevolgen (paragraaf 3.4) De introductie van een botsveilige scootmobiel levert naar verwachting geen financieel-economisch voordeel op in het vervoer, het mogelijk maken van veilig gebruik van de voertuiglift kan wel een klein voordeel opleveren. Conclusie knelpuntanalyse Op basis van de analyse van de 3 knelpunten concluderen wij dat de introductie van een botsveilige scootmobiel onder voorwaarden voor een kleine groep een knelpunt op kan lossen. Aanbeveling: Wij adviseren om de inspanningen eerst te richten op het oplossen van de knelpunten rondom de veiligheid van het gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel. Dit is een zeer urgent probleem in de hedendaagse praktijk van het vervoer en is van belang voor een veel bredere groep dan alleen de kleine groep scootmobielgebruikers die geen transfer kan maken. Antwoorden op de onderzoeksvragen Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? Deze vraag is beantwoord in het onderzoek. Het is mogelijk om een scootmobiel veilig te maken als zitplaats tijdens vervoer, mits er rekening wordt gehouden met enkele belangrijke aandachtspunten (zie ook hoofdstuk 4 en hoofdstuk 6). Aanbeveling: Het uitgangspunt van de Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR) en ISO 7176-19 dat mensen die kunnen overstappen naar een autostoel dit ook doen moet bewaakt worden. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer IV

Vervoer in een autostoel biedt altijd meer veiligheid dan vervoer in een scootmobiel (of rolstoel). Aanbeveling: Voor de veiligheid van scootmobielen in het vervoer kan niet alleen worden uitgegaan van de norm ISO 7176-19. Hierin ontbreken criteria voor het stuur van de scootmobiel en voor het garanderen van de zijwaartse stabiliteit tijdens vervoer. Aanvullende standaarden of een aanvulling op deze ISO norm zijn noodzakelijk. (paragraaf 4.3) Aanbeveling: Als de overheid de urgente knelpunten die bij een kleine groep spelen wil oplossen, is het noodzakelijk dat zij (V&W en/of VWS) de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen actief stimuleert. Bijvoorbeeld door te stimuleren dat gemeenten botsveilige scootmobielen opnemen in de gunningscriteria bij aanbesteding van hulpmiddelen. Het is niet te verwachten dat de ontwikkeling van meer botsveilige scootmobielen in de markt vanzelf op gang komt (paragraaf 4.3). Aanbeveling: Indien gekozen wordt om de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen verder te stimuleren, is het noodzakelijk om hierover uitgebreid met de markt in contact te treden. Het botsveilig maken van scootmobielen is niet bij voorbaat interessant voor fabrikanten omdat het om een relatief klein aantal scootmobielgebruikers gaat dat geen transfer kan maken naar een autostoel. Bij hen is bovendien veel twijfel of het wenselijk is om mensen in een scootmobiel te vervoeren. Het argument, dat botsveilige scootmobielen ook veiligheidsvoordelen bieden als deze alleen als bagage meegaan, kan daarbij belangrijk zijn. (paragraaf 4.3) Aanbeveling: Als wordt gekozen om maatregelen te nemen voor het mogelijk maken van het gebruik van een (daarvoor ontwikkelde) scootmobiel als zitplaats tijdens vervoer voor mensen die geen transfer kunnen maken, zijn er ook maatregelen nodig zodat deze mensen zittend in hun scootmobiel het voertuig in- en uit kunnen rijden. Het verbieden van het gebruik van de lift om ongevallen te voorkomen is in dit geval geen optie.(paragraaf 4.3) Aanbeveling: Bij het testen van vastzetsystemen voor ISO 10542 wordt er getest met een rolstoel van 85 kg en een gebruiker van 76,3 kg. Veel scootmobielen zijn zwaarder en daarop kunnen zware gebruikers zitten waardoor het totaalgewicht gemakkelijk tussen de 250 en 300 kg kan uitkomen. Dit geldt echter ook voor grotere elektrische rolstoelen die nu vervoerd worden. Het voldoen aan grotere botskrachten wordt daarmee een probleem voor de nu gebruikte spanbanden en de bevestiging in de voertuigvloer. In de laatste versie van 7176-19 wordt al rekening gehouden met zwaardere rolstoelgebruikers (tot 125 kg). Wij bevelen het ministerie aan om te stimuleren dat ook ISO 10542 en voertuigrichtlijnen in de toekomst inspelen op de toepassing van het vastzetmateriaal voor zwaardere rolstoelen, scootmobielen en gebruikers. Aanbeveling: Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt in verband met de verkeersveiligheid aan wetgeving voor het verplichten van een zijspiegel op de scootmobiel. Een aandachtspunt hierbij is dat deze zijspiegel bij vervoeren van de scootmobiel in een taxibus, geen gevaar op mag leveren in het geval van aan crash van het voertuig. Bijvoorbeeld door losschieten van de zijspiegel of: in geval het in de toekomst mogelijk wordt om mensen in hun scootmobiel te vervoeren: dat de inzittende bij een crash tegen de zijspiegel aan kan botsen. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer V

Scootmobielen die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer Het ministerie heeft gevraagd of er momenteel al scootmobielen zijn die geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer. Dit is niet het geval. Er is een merk dat 2 modellen verkoopt die voldoen aan alleen het crashtest onderdeel van ISO 7176-19 (paragraaf 4.2.1). Hoewel hiermee een belangrijk deel van de veiligheid van de scootmobiel zelf is geborgd, is dit niet voldoende om deze scootmobiel in het huidige vervoerssysteem veilig te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens vervoer. (hoofdstuk 4 en hoofdstuk 6) Aanbeveling: Het vervoeren van mensen in hun scootmobiel kan pas worden toegelaten als er zowel voor scootmobielen, verstrekking en vervoer aan voorwaarden is voldaan om dit veilig te laten gebeuren (hoofdstuk 4). Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer? Deze onderzoeksvraag is uitgebreid beantwoord in hoofdstuk 5 van dit rapport. Het veilig maken van de scootmobiel alleen is niet voldoende. Er zijn maatregelen nodig in het verstrekkingsproces, in het vervoer en er is goede communicatie nodig voor afstemming tussen deze processen. Aanbeveling: Wanneer het gebruik van botsveilige scootmobielen als zitplaats tijdens taxivervoer wordt geïmplementeerd in Nederland is er veel aandacht nodig voor praktische kennis over wat te doen in welke situatie. Deze informatie zou een plek kunnen krijgen in een extra module van de Code VVR, met daarin aandacht voor de constructie van de scootmobiel (zie de aanbevelingen hierboven), het verstrekkingsproces, het voertuig, het vervoer en communicatie naar de cliënt. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer VI

Inhoud Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer... 1 Zijn scootmobielen geschikt te maken als zitplaats in taxivervoer en hoe brengen we dat in praktijk?... 1 1 Inleiding... 1 1.1 Aanleiding en achtergrond onderzoek... 1 1.2 Aanpak van het onderzoek... 2 1.3 Leeswijzer... 3 2 Scootmobielen, vervoer en het verstrekkingsproces... 4 2.1 De scootmobiel... 4 2.1.1 Beschrijving... 4 2.1.2 Categorieën scootmobielen en gebruiksfunctionaliteiten... 5 2.1.3 Internationale normen en richtlijnen... 7 2.1.4 Ontwikkelingen in de scootmobielen markt... 7 2.1.5 Opkomst van producten met een vergelijkbare functionaliteit... 8 2.2 Taxivervoer... 8 2.3 De scootmobiel in het taxivervoer... 9 2.3.1 Regels en richtlijnen voor het meenemen van scootmobielen in het vervoer 9 2.3.2 Procedure bij het meenemen van een scootmobiel.... 10 2.3.3 Het voertuig en de voertuiglift... 10 2.3.4 Relevante ontwikkelingen en bijzondere situaties in het vervoer. 12 2.3.5 Vervoer van scootmobielen in het buitenland... 14 2.4 Verstrekkingsproces van scootmobielen en vervoer... 14 2.4.1 Criteria om in aanmerking te komen voor een scootmobiel en voor VMO- en Valysvervoer.... 15 2.4.2 Verstrekking van een scootmobiel na de indicatie... 16 2.5 De keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer.... 18 2.6 Aantal scootmobielen in het vervoer... 19 2.6.1 Aantallen scootmobielen in Nederland... 19 2.6.2 Aantallen scootmobielen dat wordt meegenomen in het taxivervoer 19 3 Knelpunten met scootmobielen in het vervoer... 22 3.1 Overzicht knelpunten... 22 3.2 Analyse knelpunt 1 scootmobielgebruikers die geen transfer kunnen maken... 24 3.2.1 Informatie van vervoerders over het probleem... 24 3.2.2 Informatie vanuit indicatieadviseurs... 25 3.2.3 Aansluiting processen van verstrekking scootmobielen en vervoer 26 3.2.4 Botsveilige scootmobiel als mogelijke oplossing voor de uitzonderingen... 27 3.3 Analyse knelpunt 2 gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel 28 3.3.1 Ongelukken met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig... 28 3.3.2 Knelpunten als gevolg van de eis dat mensen zelfstandig instappen 30 3.3.3 Overwegingen voor de vervoerder voor het al dan niet toestaan van liftgebruik.... 33 3.3.4 Onduidelijkheid in het beleid voorgebruik voertuiglift.... 33 3.4 Analyse knelpunt 3 praktische knelpunten... 34 3.4.1 Afmetingen scootmobiel... 34 3.4.2 Scootmobiel kost drie plaatsen in het voertuig... 35 3.4.3 Vastzetten van de scootmobiel en transfer van de cliënt kosten tijd 35 3.4.4 Algemene conclusie praktische knelpunten... 35 VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

4 Analyse technische haalbaarheid van botsveilige scootmobielen... 36 4.1 Aanpak... 36 4.2 Resultaat... 36 4.2.1 Bevindingen bestaande botsveilige scootmobiel... 36 4.2.2 Analyse haalbaarheid en aandachtspunten voor de veiligheid van een scootmobiel in het vervoer... 37 4.2.3 Kanttekeningen... 40 4.3 Conclusies technische analyse... 42 5 Implementatie van botsveilige scootmobielen als oplossing voor huidige knelpunten... 45 5.1 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in het verstrekkingsproces 45 5.1.1 Problemen in huidige situatie... 45 5.1.2 Scenario s voor de implementatie van botsveilige scootmobielen in het verstrekkingsproces... 46 5.2 Gevolgen voor voertuigen... 47 5.3 Benodigde communicatie... 48 5.4 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in vervoer... 49 5.5 Conclusie... 49 6 Conclusies en aanbevelingen... 50 6.1 Conclusies over aard en omvang van de knelpunten... 50 6.1.1 Aantal scootmobielen in het taxivervoer... 50 6.1.2 De knelpunten... 51 6.1.3 Knelpunt 1: scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus.... 51 6.1.4 Knelpunt 2: Het gebruik van de voertuiglift is risicovol... 52 6.1.5 Knelpunt 3: Praktische knelpunten bij het meenemen van de scootmobiel als bagage.... 53 6.2 Conclusies en antwoorden op de onderzoeksvragen... 53 6.2.1 Onderzoeksvraag 1... 53 6.2.2 Onderzoeksvraag 2... 56 7 Referenties... 59 8 Lijst met Bijlagen... 60 1. Geraadpleegde organisaties en personen... 60 2. Gehanteerde vragenlijsten... 60 3. Analyse categorieën scootmobielen in de markt... 60 4. Cijfermatige onderbouwing aantallen... 60 5. Ongevallen scootmobielen met lift van een taxivoertuig... 60 6. Technische analyse botsveilige scootmobiel... 60 7. Plaatsing fixatiepunten voor de stabiliteit van de scootmobiel tijdens vervoer... 60 VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

1 Inleiding 1.1 Aanleiding en achtergrond onderzoek In de meeste contracten voor uitvoering van doelgroepenvervoer is vastgelegd dat vervoer van mensen met een rolstoel of scootmobiel plaatsvindt volgens de Code Veilig Vervoer rolstoelinzittenden (Code VVR) uit 2001. Voor scootmobielen geeft de Code VVR aan dat deze niet gebruikt kunnen worden als zitplaats tijdens vervoer. Zij kunnen alleen als bagage worden meegenomen in het taxivoertuig [KBOH, 2001]. De reden dat dit in de Code VVR is vastgelegd is dat de constructie van de in 2001 bestaande scootmobielen zeer ongeschikt was om de krachten op te vangen die vrij komen bij een voorwaartse botsing. Zij voldoen daardoor niet aan de eisen die zijn vastgelegd in de norm ISO 7176-19 Wheelchairs - Part 19: Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles [NEN, september 2009]. De Code VVR gaat uit van deze norm om rolstoelen aan te duiden als Veilig Vervoerbare rolstoelen. In principe kunnen ook scootmobielen worden getest volgens deze norm. De eisen aan scootmobielen zijn in de internationale normen namelijk vrijwel geheel overlappend met de eisen aan elektrische rolstoelen. Sinds 2001 is het gebruik van scootmobielen gestegen. Het rapport Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen van Rijkswaterstaat uit 2007 [J.P. Schepers, 2007] schat in dat er in 2007 150.000 scootmobielgebruikers waren.. Een deel van de scootmobielgebruikers heeft ook een indicatie voor taxivervoer en neemt hun scootmobiel mee in de taxi. De laatste jaren komen er bij Vilans steeds meer signalen binnen (met name vanuit hulpmiddelenadviseurs, vervoerders en vervoerscoördinatoren) dat mensen die hun scootmobiel meenemen in het taxivervoer daarbij problemen ondervinden. Hierbij zijn ook veiligheidsproblemen: Er zijn mensen die niet uit hun scootmobiel over kunnen stappen naar een normale autostoel. Omdat het in de praktijk moeilijk blijkt deze mensen ter plekke het vervoer te weigeren, kiest men er soms toch om de cliënten in hun scootmobiel te vervoeren ondanks het feit dat dit onveilig is. Er vinden regelmatig incidenten plaats bij het gebruik van de voertuiglift (achterop het taxivoertuig) met een scootmobiel. Er zijn gevallen bekend waarbij scootmobielgebruikers van de lift af rijden terwijl deze in de hoge stand staat. Hierbij komt letsel voor en er zijn zelfs mensen overleden. Daarnaast is het bekend dat er veel praktische problemen zijn bij het meenemen van de scootmobielen in de taxi, vooral door de grote afmetingen van steeds meer scootmobielen. In het rapport van Rijkswaterstaat uit 2007 wordt geschat dat het aantal scootmobielgebruikers in 2030 zal stijgen naar 600.000. Wanneer het aantal scootmobielgebruikers werkelijk in deze mate stijgt, kan ook worden verwacht dat het aantal problemen in het vervoer toeneemt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Vilans daarom gevraagd om de volgende vragen te beantwoorden: Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 1

Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer? Daarnaast heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzocht om bij het verzamelen van informatie voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen ook cijfermatige informatie te documenteren over de omvang van huidige problematiek die daarbij gevonden wordt. Het ministerie was daarbij geïnteresseerd in het volgende: Wat is er bekend over de omvang van de huidige knelpunten in het taxivervoer in termen van: - het aantal (of percentage) scootmobielen dat jaarlijks wordt aangeboden voor taxivervoer; - het aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel; - het aantal scootmobielen (of anders de types) die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer; - ongelukken tijdens taxiritten met scootmobielen (gericht op casussen, schattingen van cijfers zijn waarschijnlijk lastig te maken); - het aantal ongelukken dat jaarlijks gebeurt met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig af rijden. De aan Vilans gestelde vragen passen ook binnen bredere beleidskaders van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het beter beschermen van kwetsbare deelnemers aan het verkeer is een van de speerpunten van de strategie verkeersveiligheid van het ministerie van VenW voor de periode 2008-2020 [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008]. Kwetsbare deelnemers zijn voetgangers en fietsers, motorrijders en brommers (hoewel brommers ook veroorzakers zijn), kinderen en ouderen. Zij krijgen extra aandacht in het verkeersveiligheidsbeleid, bijvoorbeeld in het programma Blijf Veilig Mobiel [www.blijfveiligmobiel.nl]. 1.2 Aanpak van het onderzoek Voor het onderzoek zijn verschillende methoden gebruikt om informatie te verzamelen. De genoemde methoden zijn in de genoemde volgorde gebruikt, maar er was sprake van veel overlap in de tijd. 1. Onderzoeken van de technische haalbaarheid van het botsveilig maken van de scootmobiel door middel van analyse van ISO 7176-19 en een expertmeeting (hoofdstuk 4). 2. Deskresearch naar scootmobielen, vervoer en cijfermatige informatie (hoofdstuk 2). 3. Interviews met veldpartijen (zie bijlage 1: vervoerders, indicatie adviseurs, rolstoelfabrikanten, carrosseriebouwers en gebruikersvertegenwoordigers) voor het in kaart brengen van huidige knelpunten en aandachtspunten bij implementatie van botsveilige scootmobielen. 4. Discussies (telefonisch en in bijeenkomsten) met gemeenten om scenario s voor implementatie van botsveilige scootmobielen te verkennen. Naast analyse van technische aspecten voor het beantwoorden van onderzoeksvraag 1 is tijdens het onderzoek vooral kwalitatieve informatie verzameld, gericht op het verkrijgen van een scherp inzicht in de processen van VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 2

scootmobielverstrekking en vervoer en in de huidige knelpunten. Dit was met name voor onderzoeksvraag 2 van belang en gedeeltelijk voor onderzoeksvraag 1 en de vragen over omvang van huidige knelpunten. Wegens deze gedeeltelijk kwalitatieve aard van het onderzoek is gedurende het onderzoek veel gebruik gemaakt van semi-gestructureerde interviewmethoden. Dit zijn interviews waarbij wel gebruik wordt gemaakt van een vragenlijst (zie bijlage 2) maar waarbij deze niet in een vooraf bepaalde volgorde gevolgd wordt en waarin tijdens het gesprek ruimte wordt genomen om door te vragen op wat de geïnterviewde zegt. Omdat het hierbij mogelijk is om echt het gesprek aan te gaan wordt een beter inzicht verkregen. 1.3 Leeswijzer In dit rapport geven wij in hoofdstuk 2 informatie over scootmobielen (paragraaf 2.1), taxivervoer (paragraaf 2.2) en het verstrekkingsproces (paragraaf 2.4) en gaan wij in op wat er bekend is over aantallen scootmobielgebruikers in het taxivervoer (paragraaf 2.6). Vervolgens zoomt hoofdstuk 3 in op knelpunten die momenteel ervaren worden bij het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer. Deze informatie is nodig om na beantwoording van onderzoeksvraag 1 in hoofdstuk 4, in hoofdstuk 5 uit te leggen wat er nodig is om botsveilige scootmobielen in te voeren in de ingewikkelde keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer. Hoofdstuk 6 tenslotte bevat alle conclusies en aanbevelingen naar aanleiding van het onderzoek. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 3

2 Scootmobielen, vervoer en het verstrekkingsproces Om de onderzoeksvragen goed te kunnen beantwoorden is het noodzakelijk om de context van het probleem goed in kaart te hebben. In dit hoofdstuk geven we daarom allereerst achtergrondinformatie over de scootmobiel en de ontwikkelingen in de markt. Daarna beschrijven we het taxivervoer en de regels, richtlijnen en de procedure bij het meenemen van de scootmobiel in het taxivervoer. Vervolgens gaan we in op het indicatie- en verstrekkingsproces van scootmobielen. In paragraaf 2.6 ten slotte, geven we informatie over het aantal gebruikers dat hun scootmobiel meeneemt in het taxivervoer in Nederland. 2.1 De scootmobiel 2.1.1 Beschrijving Een scootmobiel is een hulpmiddel voor de korte en middellange afstand en wordt gebruikt als vervanging voor het lopen en het fietsen. De scootmobiel bestaat uit een frame met drie of vier wielen, een elektrische aandrijving, die zich bevindt onder de stoel van de berijder en een stuurkolom (zonder stuurbekrachtiging). Bij het stuur zijn over het algemeen ook de bedieningselementen geplaatst voor snelheidsregeling en achteruitrijden, noodstop, knipperlichten en verlichting. Vaak is een scootmobiel voorzien van een bagagemand. Figuur 1 geeft een voorbeeld van de standaardonderdelen van een scootmobiel. De meeste mensen die een scootmobiel gebruiken, hebben deze verstrekt gekregen van de gemeente. Een klein deel heeft de scootmobiel zelf aangeschaft. Van Dale, Groot woordenboek van de Nederlandse taal over de scootmobiel: met een elektromotor aangedreven voertuig met drie, soms ook vier wielen, bestemd voor mensen die geen lange afstanden kunnen lopen. Kader 1 Vilans Hulpmiddelenwijzer (www.kiesbeter.nl): De scootmobiel heeft drie of vier wielen, een draaibare stoel en een stuur. Een scootmobiel heeft minder verstel- en aanpassingsmogelijkheden dan een elektrische rolstoel. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 4

Figuur 1: Standaard onderdelen van een scootmobiel (Bron: handleiding CTM 737 scootmobiel van RvS, juni 2009) 2.1.2 Categorieën scootmobielen en gebruiksfunctionaliteiten Er is een diversiteit aan soorten en maten van scootmobielen. Op basis van een analyse van de scootmobielenmarkt stellen we vast dat fabrikanten en leveranciers scootmobielen vooral indelen naar gebruiksomgeving (binnen/buiten) en snelheid. Op basis hiervan kan de volgende algemene indeling van de scootmobielenmarkt in Nederland worden gegeven: 1. Opvouwbare/eenvoudig demonteerbare scootmobielen (6 km/uur); 2. Buiten/binnen scootmobielen (8 12 km/uur); 3. Buiten scootmobiel, langere afstanden (15 17 km/uur); 4. Comfort scootmobiel (8-12 of 15-17 km/uur, met extra goede vering). De specificaties van deze groepen scootmobielen zijn vergeleken in tabellen in bijlage 3. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 5

. Figuur 2: opvouwbare scootmobiel uit de 1 e categorie Paris (bron: waaijenberg.com) Scootmobielen van de 1 e categorie worden vooral verkocht aan particulieren. Omdat zij opvouwbaar zijn tot een formaat dat in de kofferbak van een auto past is hij handig om mee te nemen. Bijvoorbeeld voor een dag met veel lopen, zoals in een winkelcentrum, museum of op een beurs. De gemeente verstrekt voornamelijk scootmobielen van de 2 e, 3 e en 4 e categorie blijkt uit interviews. Deze scootmobielen zijn geschikt voor gebruik buitenshuis en hebben een voldoende grote actieradius (rij-afstand op een volle accu). Scootmobielen uit de eerste categorie worden meestal niet vergoed, omdat deze minder geschikt zijn voor gebruik buitenshuis en dus niet gezien kunnen worden als vervoersvoorziening. Indien een hulpmiddel nodig is voor verplaatsing binnenshuis wordt door de gemeente een (kleine) elektrische rolstoel verstrekt. Daarmee kun je in kleine ruimtes gemakkelijker manoeuvreren. Bovendien is de zitting van een elektrische rolstoel beter geschikt om er langdurig in te zitten. Gezien vanuit de gebruiksfuncties kunnen er verschillende redenen zijn om te kiezen voor een scootmobiel van de 2 e categorie, of juist de 3 e of 4 e categorie. Een scootmobiel van de 2 e categorie is over het algemeen compacter (zie ook bijlage 3). Dit kan voordelen hebben bij het manoeuvreren in winkels of voor de benodigde bergruimte bij de woning. Een nadeel is dat dit type scootmobielen een lager maximum gebruikersgewicht heeft (meestal tot 120 kg) en minder geschikt is voor mensen met grotere lichaamsmaten (buik, benen). Een scootmobiel van de 3 e of 4 e categorie heeft vooral meer vermogen dan een scootmobiel uit de 2 e categorie. Zij hebben een grotere actieradius en rijden sneller. Naast gebruiksaspecten kan dit van belang zijn in bepaalde woonomgevingen. Bijvoorbeeld voor de heuvelachtige omgeving in Limburg. Of voor gebruik in landelijk gebied waar de te overbruggen afstanden groter zijn dan in meer verstedelijkt gebied. Een scootmobiel uit de 2 e categorie schiet voor die omgevingen vaak tekort of zou daar te snel verslijten. Scootmobielen van de vierde categorie zijn de zogenaamde comfort scootmobielen. Zij hebben een comfortabele zitting en zijn beter geveerd (vering in de wielen en het stuur in plaats van alleen in de zitting). Vanwege deze betere vering zijn ze geschikt voor mensen met bijvoorbeeld rugklachten of reumatische klachten. Naast de categorie indeling van scootmobielen zijn er andere relevante gebruiksaspecten van scootmobielen: - De zitting van de scootmobiel kan worden gedraaid, zodat de gebruiker de stoel een kwartslag (of verder) kan draaien om zijwaarts op- en af te stappen. Dit heeft als voordeel dat hij rechtstandig op kan staan, niet gehinderd wordt door het stuur bij de opstaande beweging en een grotere opstahoogte heeft doordat de benen op de grond rusten in plaats van op het plateau tussen de voor- en achterwielen. VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 6

- Bij sommige scootmobielen is het stuur ook naar voren wegklapbaar om met de benen gemakkelijker voor het stuur langs te komen bij het op- en afstappen. - De scootmobiel kan meestal (in meer of mindere mate) worden verkleind of ingeklapt voor opslag. De rugleuning van de zitting kan daarbij naar voren worden geklapt en de zitting weggenomen. Het stuur kan naar binnen worden geklapt. Voor scootmobielen uit de categorieën 1 en 2 geldt verder dat het aandrijfgedeelte meestal kan worden losgekoppeld van het voorste deel van de scootmobiel. Daardoor worden de afzonderlijke onderdelen beter hanteerbaar en kan hij in de kofferbak van een personenauto worden meegenomen. - Veel scootmobielen zijn voorzien van een mand voorop om boodschappen mee te kunnen nemen. - Veel scootmobielen zijn voorzien van een stok- of rollatorhouder, zodat men deze hulpmiddelen op de plaats van bestemming kan gebruiken. - Sommige scootmobielen zijn voorzien van vastzetogen zodat ze als bagage kunnen worden vastgezet bij transport of in een taxivoertuig. 2.1.3 Internationale normen en richtlijnen Hoewel scootmobielen een andere gebruiksfunctie hebben dan elektrische rolstoelen komen de belangrijkste technische normen overeen: - In EN 12184 staan algemene eisen aan elektrische rolstoelen en scootmobielen. Deze norm wordt gehanteerd om aan te tonen dat men aan het Besluit Medische Hulpmiddelen voldoet en de CE markering mag voeren. Het gaat hierbij om rolstoelen en scootmobielen tot een snelheid van maximaal 15 km/uur. [NEN, okt 2009] - In ISO 7176-19 staan eisen voor de veiligheid van het gebruik van het hulpmiddel als zitplaats tijdens vervoer in een personenvoertuig. [NEN, sept 2009] 2.1.4 Ontwikkelingen in de scootmobielen markt De scootmobielenmarkt is nog steeds sterk in ontwikkeling. In de interviews met fabrikanten blijkt echter dat zij nog niet de marktgroei voorzien naar 600.000 scootmobielen in 2030. De verwachting is namelijk dat gemeentes in verband met bezuinigingen de verstrekking van scootmobielen zullen terugschroeven. In de gesprekken met gemeentes bleek dat dit inderdaad wordt ingezet door het verhogen van de eigen bijdrage. De vraag is of de markt van particuliere aanschaf van scootmobielen (consumentenmarkt), nu door rolstoelfabrikanten geschat op 15% tot 25%, verder zal doorzetten en de verstrekkingsmarkt deels zal vervangen. Met name in deze consumentenmarkt zijn de ontwikkelingen te zien. Er worden door leveranciers die zich op deze markt richten snellere, meestal vierwielscootmobielen en kleine, makkelijk verkleinbare scootmobielen geleverd die vaak ook nog gratis worden meegeleverd bij een grotere scootmobiel. Leveranciers zetten de scootmobiel neer als een handig en luxe comfortproduct. Ook de traditionele fabrikanten vanuit de revalidatiebranche houden zich hier mee bezig. Daar richt men zich echter meer op de cliëntengroep van gemeenten, veelal mensen die een hulpmiddel aanvragen vanuit mobiliteitsbeperkingen. Vanuit veiligheidsoogpunt richt men zich voor die groep meer op comfort en gebruiksgemak in plaats van op snellere en kleinere scootmobielen. Zowel de fabrikanten die zich richten op de particuliere markt als de traditionele fabrikanten hebben aandacht voor het beter kunnen meenemen van de scootmobiel. Hierbij hebben ze echter vooral de situatie in gedachten dat de VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 7

scootmobiel (in verkleinde vorm) meegaat in de eigen auto. Voor het meenemen van de scootmobiel in het taxivervoer hebben zij momenteel geen aandacht blijkt uit de interviews. 2.1.5 Opkomst van producten met een vergelijkbare functionaliteit Een toekomstige verschuiving van de scootmobielenmarkt naar een markt die steeds meer consumentenmarkt is in plaats van verstrekkingsmarkt, kan veranderingen teweeg brengen in het assortiment aan mobiliteitshulpmiddelen dat gebruikt wordt. Grenzen van wat valt onder de categorie scootmobiel kunnen vervagen als er meer alternatieve hulpmiddelen worden gebruikt met vergelijkbare gebruiksfunctionaliteit als de scootmobiel. In bijlage 3 worden een aantal van deze alternatieve hulpmiddelen besproken omdat er mogelijk in de toekomst een breder assortiment van hulpmiddelen is dat gebruikers willen meenemen in het vervoer. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de ontwikkeling van toekomstig beleid voor vervoer. Voor dit onderzoek is uitgegaan van de huidige scootmobielen die vallen binnen de scope van de norm EN 12184 en ISO 7176-19 2.2 Taxivervoer Mensen met een mobiliteitsbeperking die geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer kunnen aanspraak maken op een voorziening voor taxivervoer. De criteria en procedure lichten we hierna nader toe. Er zijn verschillende regelingen voor taxivervoer waar mensen met een beperking voor in aanmerking kunnen komen: 1. collectief vervoer als Regiotaxi door OV-autoriteiten of verstrekt door de gemeente in het kader van de Wmo; 2. individueel vervoer, verstrekt door de gemeente in het kader van de Wmo; 3. bovenregionaal vervoer, aan te vragen bij Valys, dat valt onder verantwoordelijkheid van het ministerie van VWS; 4. vervoer voor mensen in zorginstellingen naar dagbesteding in het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ-vervoer); 5. zittend ziekenvervoer (ZZV), verzorgd of vergoed door de zorgverzekeraar voor het reizen naar het ziekenhuis voor mensen die een ernstige visuele beperking hebben of zich uitsluitend met een rolstoel kunnen verplaatsen en voor ander mensen als zij het ziekenhuis bezoeken voor nierdialyse, of voor oncologische behandelingen (chemotherapie, bestraling); 6. vervoer in het kader van de Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (WIA-vervoer); 7. vervoer in het kader van de Wet Sociale Werkvoorziening (WsW-vervoer); 8. leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving. Vervoer van scootmobielgebruikers vindt voornamelijk plaats in vervoer vanuit de Wmo en Valys. In het onderzoek zijn dan ook voornamelijk personen geraadpleegd rondom deze twee vormen van vervoer. In het AWBZ-vervoer, het zittend ziekenvervoer, het WIA-vervoer en het WsW-vervoer komen incidenteel scootmobielen voor. Bij Regiotaxi/Wmo-vervoer en bij Valys vervoer gaat het om deeltaxivervoer. Dat betekent dat er binnen één rit naast de cliënt zelf ook andere cliënten kunnen worden opgehaald en weggebracht. De cliënt deelt de taxi met meerdere VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 8

personen. Omdat er meestal een maximum is verbonden aan de lengte van de omrijdroute en de omrijdtijd is de bezettingsgraad meestal laag. Tenzij er meerdere mensen bij elkaar uit de buurt tegelijk naar één bestemming gaan (bijvoorbeeld bij een evenement of activiteit), is de gemiddelde bezetting als er passagiers in het voertuig zitten tussen de één en twee passagiers (voorbeelden van gemiddelden die in interviews genoemd zijn voor verschillende regio s zijn bijvoorbeeld 1,1 en 1,3). 2.3 De scootmobiel in het taxivervoer Scootmobielen mogen in veel gemeentes en in het Valysvervoer als bagage worden meegenomen in de taxi. Hier zijn wel regels aan verbonden. Deze lichten we hieronder toe. Vervolgens gaan we in op belangrijke achtergrondinformatie over de situatie en de procedure bij het meenemen van een scootmobiel in het taxivoertuig. 2.3.1 Regels en richtlijnen voor het meenemen van scootmobielen in het vervoer Scootmobielen mogen niet gebruikt worden als zitplaats tijdens vervoer. Bij sommige rolstoelen is dat wel mogelijk is. De basis van deze regel ligt in de Code Veilig Vervoer rosltoelinzittenden. De Code heeft als twee belangrijke uitgangspunten: 1. Indien cliënten dit kunnen dienen zij bij taxivervoer altijd over te stappen (of overschuiven) naar een autostoel. 2. Kunnen zij dit niet, dan moet bekeken worden hoe zij zo veilig mogelijk in hun rolstoel vervoerd kunnen worden. Dit mag echter alleen indien de rolstoel hiervoor geschikt is. De constructie van de scootmobielen die momenteel in omloop zijn is niet geschikt om te gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer. Een belangrijke voorwaarde voor een scootmobielgebruiker die met de taxi mee wil, is dan ook dat hij kan overstappen naar een autostoel in het voertuig. Vervoerders gaan er vanuit dat hij dit kan. Het kunnen maken van een transfer in en uit de scootmobiel is namelijk over het algemeen ook een criterium voor verstrekking van een scootmobiel. Kan een scootmobielgebruiker dit niet, dan mag hij volgens de regels niet mee. Het overstappen naar een autostoel kan zoveel mogelijk vereenvoudigd worden door met de scootmobiel naast een autostoel te rijden en van de scootmobiel over te schuiven naar een autostoel. De scootmobiel moet vervolgens als bagage goed worden vastgezet in het voertuig zodat hij tijdens de rit niet kan gaan schuiven of als een projectiel losschiet bij een aanrijding. Samenvattend zijn de drie uitgangspunten van scootmobielvervoer: 1. een scootmobielgebruiker moet altijd overstappen (of overschuiven) naar een autostoel; 2. de cliënt moet in de autostoel een veiligheidsgordel dragen; 3. de scootmobiel moet deugdelijk worden vastgezet als bagage. Deze uitgangspunten passen vervoerders over het algemeen goed toe. De punten 2 en 3 zijn ook wettelijk vastgelegd in art. 59.4 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) en art. 5.2.78 van de Regeling voertuigen. Punt 1 heeft geen wettelijke basis. Over het meenemen van rolstoelen staat in het RVV 1990 alleen dat een chauffeur verplicht is om ervoor te zorgen dat een rolstoel waarin een passagier tijdens de rit blijft zitten, is VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 9

vastgezet op een wijze die de stabiliteit van de rolstoel en de veiligheid van de rolstoelgebruiker waarborgt en dat de passagier een veiligheidsgordel draagt. Er is echter niet vastgelegd wanneer een rolstoel voldoende stabiel is vastgezet. Vaak zitten er geen vastzetogen aan scootmobielen. In dat geval is duidelijk dat niet voldaan kan worden aan artikel 59 van het RVV 1990 en is het duidelijk dat iemand niet in zijn scootmobiel mag blijven zitten. Maar veel scootmobielen zijn tegenwoordig wel uitgevoerd met vastzetogen. Deze zijn bedoeld voor fixatie als bagage en maken de scootmobiel nog geen veilige zitplaats tijdens vervoer, maar daarmee zouden vervoerders wel aan artikel 59 van het RVV kunnen voldoen. Dit is tijdens ons onderzoek bevestigd in een interview met de inspectie Verkeer en Waterstaat. In dat geval is de wettelijke basis om vervoer in een scootmobiel te verbieden niet meer sterk aanwezig. De afgesproken regel dat de scootmobielgebruiker altijd moet overstappen is vooral gebaseerd op de kennis dat de constructie van een scootmobiel onvoldoende bescherming biedt bij een botsing.. Daarom is in 2001 in de Code VVR vastgelegd dat scootmobielen niet geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer en dit uitgangspunt wordt algemeen toegepast. Voor verreweg de meeste van de huidige scootmobielen is dit ook terecht. Indien er scootmobielen ontwikkeld worden die veiliger zijn, kan het echter noodzakelijk zijn om dit uitgangspunt bij te stellen. Er is ook al een scootmobiel die op belangrijke onderdelen aan de botsveiligheidsnormen voldoet (ISO 7176-19). Dit wordt in hoofdstuk 4 onderzocht. Los van de vraag echter of scootmobielen veilig kunnen worden voor gebruikt als zitplaats tijdens vervoer blijft het belangrijk om het eerste uitgangspunt van de Code VVR en de ISO-norm voor botsveiligheid te hanteren: indien cliënten dit kunnen moeten zij overstappen naar een passagiersstoel. Dit blijft in alle gevallen de meest veilige wijze van vervoer. 2.3.2 Procedure bij het meenemen van een scootmobiel. Voor het maken van een taxirit met een scootmobiel werden tot voor kort de volgende handelingen doorlopen. Dit geldt bij de nu algemeen gebruikte taxibussen met voertuiglift: 1. De scootmobiel wordt op de voertuiglift gereden en de voertuiglift gaat omhoog. 2. De scootmobiel wordt het voertuig ingereden tot naast een passagiersstoel. 3. De scootmobielgebruiker neemt plaats in een autostoel en doet de veiligheidsgordel om 4. De scootmobiel wordt door de taxichauffeur vastgezet als bagage 5. Ter plekke wordt de scootmobiel door de taxichauffeur weer losgemaakt. 6. De scootmobielgebruiker rijdt de scootmobiel achteruit de lift op 7. De lift zakt en de scootmobielgebruiker rijdt met zijn scootmobiel weer van de lift af. In paragraaf 2.3.4 en lichten we toe dat een toenemend aantal vervoerders er echter voor kiest om het gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel niet meer toestaat. De cliënten moeten via de vooringang van het voertuig instappen. Dit geeft problemen voor mensen die dit niet kunnen (paragraaf 3.3.2). Er bestaan ook voertuigen met een hellingbaan in plaats van een lift. Deze komen echter in het contractvervoer om Arbo-redenen weinig meer voor. 2.3.3 Het voertuig en de voertuiglift Niet in alle taxibusjes kan een scootmobiel gemakkelijk worden meegenomen. Dit komt omdat scootmobielen grotere afmetingen hebben dan bijvoorbeeld een eenvoudige rolstoel. Scootmobielen worden meestal vervoerd in grote minibussen (taxivoertuigen voor maximaal 8 passagiers) waarop een grote voertuiglift is VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer 10