Prognose van de behoefte aan ligplaatsen op de vaarweg Amsterdam-Lemmer

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Prognose van de behoefte aan ligplaatsen op de vaarweg Amsterdam-Lemmer oktober 2006

........................................................................................ Colofon Uitgegeven door: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie: J.U. Brolsma Telefoon: 010-2825836 Fax: 010-2825645 Datum: oktober 2006 Status: definitief 3 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Inhoudsopgave........................................................................................ 1 Conclusies en aanbevelingen 5 2 Opdracht 6 3 Analyse huidig ligplaatsgebruik 7 3.1 Oranjesluizen 7 3.2 Houtribsluizen 9 3.3 Prinses Margrietsluis 10 3.4 Conclusies huidig gebruik 12 4 Berekeningsmethode 13 4.1 Methode 13 4.2 Goederenvervoer prognosejaar 14 4.3 Laadvermogen en belading 14 4.4 Scheepslengte 16 4.5 Aanwezige ligplaatslengte 16 5 Prognose ligplaatsbehoefte 18 5.1 Schepen en lading 18 5.2 Oranjesluizen 19 5.3 Houtribsluizen 19 5.4 Prinses Margrietsluis 20 5.5 Discusssie 20 6 Gebruik recreatievaart 22 Bijlage A Berekening benodigde ligplaatslengte 24 4 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

1. Conclusies en aanbevelingen............................................................................... Het voorliggende rapport geeft een analyse van het huidige gebruik van de ligplaatsen in de vaarweg Amsterdam-Lemmer door overnachtende binnenschepen en een prognose van de toekomstige behoefte. De analyse is gebaseerd op registraties van het IVS90. Bij het opstellen van de aanbevelingen is tevens gebruik gemaakt van het eerder door AVV opgeleverde rapport Kwalitatieve beoordeling ligplaatsen op de vaarweg Amsterdam-Lemmer van juni 2006. Uit een analyse van het huidig gebruik van de betreffende ligplaatsen blijken er grote fluctuaties voor te komen. Over het algemeen is het gebruik van de ligplaatsen om te overnachten in het najaar het grootst. Gezien over de week is het van dinsdag tot en met donderdag het drukst en is het in het weekeinde relatief rustig. Een verband tussen aantal wachters en windkracht op het Ijsselmeer was niet aan te tonen. In het rapport is een berekeningsmethode beschreven, die gebaseerd is op enerzijds een groeiprognose voor 2020 volgens het European Coördination Scenario, anderzijds een aantal aannamen over scheepsgrootte, overnachtingsgedrag en ligplaatsgebruik. De conclusie is dat: het aantal schepen, dat de Oranjesluizen, Houtribsluizen en Prinses Margrietsluis passeert is in 2020 iets lager dan in 2005, omdat de afmetingen van de schepen sneller groeien dan het ladingaanbod de totale behoefte aan ligplaatsen bij de Oranjesluizen iets zal dalen, zij het dat het om grotere schepen gaat waarvoor momenteel geen adequate overnachtingsplaatsen beschikbaar zijn aan deze behoefte is alleen te voldoen door het oneigenlijk gebruik van de remmingwerken van de sluizen blijvend te gedogen het derhalve raadzaam is de plannen voor aanleg van nieuwe en veilige overnachtingsplaatsen voor grote schepen en kegelschepen in het Buiten-IJ door te zetten het aantal overnachtingsplaatsen bij de Houtribsluizen is nu en in 2020 te gering, behoudens de kegelligplaatsen het tekort aan overnachtingsplaatsen in extreem drukke situaties is alleen op te lossen door de schepen op de remmingwerken van de sluizen te leggen uitbreiding van het aantal gewone overnachtingsplaatsen bij de Houtribsluizen is daarom aan te raden bij Prinses Margrietsluis is eveneens een tekort aan feitelijk daartoe bestemde overnachtingsplaatsen het verdient aanbeveling te baggeren bij de palen in de voorhaven van de Prinses Margrietsluis, zodat wachtende schepen ter weerszijden kunnen afmeren de recreatievaart overnacht in jachthavens en niet op overnachtingsplaatsen voor de beroepsvaart 5 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

2. Opdracht............................................................................... De vaarroute Amsterdam-Lemmer loopt grotendeels over het open IJsselmeer. De vaarweg heeft de status van hoofdvaarweg en maakt tevens onderdeel uit van de staande-mast-route. De scheepvaart passeert tussen Amsterdam en Lemmer drie sluiscomplexen, te weten: de Oranjesluizen bij Amsterdam, de Houtribsluizen bij Lelystad en de Prinses Margrietsluis bij Lemmer. Bij elk van de sluiscomplexen bevinden zich ligplaatsen, die de scheepvaart gebruikt om te overnachten. Niet alle schepen hebben namelijk voldoende bemanning om 24 uur per dag door te mogen varen en op enigerlei moment tijdens de reis moet het schip afmeren om de bemanning in staat te stellen de wettelijk vereiste nachtrust te genieten. Bovendien moeten de schepen hun reis soms onderbreken in verband met slecht weer. Het is bekend, dat hier soms knelpunten optreden. De vraag ligt voor of en zo ja, waar extra afmeergelegenheid gecreëerd moet worden. Het voorliggende rapport geeft als eerste een kwalitatieve beoordeling. Deze is gebaseerd op criteria, die hoofdzakelijk zijn ontleend aan de Richtlijnen Vaarwegen. Uit vroegere onderzoekingen, waaronder Inventarisatie ligplaatsbehoefte hoofdvaarwegen uit 2002 is gebleken, dat in de komende jaren capaciteitsproblemen bij de ligplaatsen in het IJsselmeergebied kunnen ontstaan. Dit mogelijke tekort is tevens vermeld in de Nota Mobiliteit van september 2004. Daarop heeft DGTL op 14 november 2005 aan Rijkswaterstaat opdracht gegeven een verkenning uit te voeren naar de benodigde capaciteit van deze ligplaatsen. Het is nodig te weten welke ligplaatsen aangelegd of uitgebreid moeten worden en welke eventueel kunnen vervallen. Rijkswaterstaat IJsselmeergebied heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) gevraagd de noodzaak van instandhouding of uitbreiding te beoordelen. Als eerste is een kwalitatieve beoordeling van de bestaande ligplaatsen uitgevoerd, hetwelk op 16 juni 2006 aan de opdrachtgever is aangeboden. Het voorliggende onderzoeksrapport, is opgesteld door dr.ir. J.U. Brolsma van de Afdeling Scheepvaart van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, sluit hier op aan. Op basis van IVS-gegevens zijn een beschrijving van het huidige gebruik van de ligplaatsen en een prognose van de toekomstige behoefte opgesteld. Op grond van beide rapporten is een advies opgesteld over handhaven, uitbreiden of verwijderen van ligplaatsen. 6 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

3. Analyse huidig ligplaatsgebruik............................................................................... 3.1 Oranjesluizen Bij de Oranjesluizen worden twee registraties bijgehouden. In het registratiesysteem IVS90 zijn de schepen opgenomen, die overnachten aan de steigers te Schellingwoude en de steiger voor kegelschepen, die zich juist ten oosten van de Schellingwouderbrug bevindt. Daarnaast houden de sluismeesters een aparte lijst bij van de schepen, die overnachten ter weerszijden van het remmingwerk bij de Schellingwouderbrug, de autosteiger en de ligplaatsen op palen bij de hoogspanningsleiding en bij Durgerdam. IVS90 en sluislijst zijn dus complementair. Figuur 1 toont de maandcijfers van de sluislijst en van IVS90 over 2005. Er zijn aanzienlijke fluctuaties in de loop van het jaar. 600 500 schepen / maand 400 300 200 sluislijst IVS90 totaal 100 0 jan feb mrt apr mei juni juli aug sep okt nov dec Figuur 1: Overnachtende schepen Buiten-IJ, 2005 In tabel 2 zijn de belangrijkste kenmerken vermeld, afgeleid uit de IVSgegevens over maart 2006, ten tijde van de analyse de meest recente volledige maand. In het IVS staan ook gegevens over laadvermogen, lengte en breedte, zodat het mogelijk is de gemiddelde scheepsafmetingen te bepalen. De sluislijsten bevatten deze informatie niet. Tevens zijn in tabel 2 het minimum en het maximum aantal overnachtende schepen per ligplaats en het 95%-percentiel voor het jaar 2005 gegeven, dat wil zeggen, dat de kans op meer schepen per nacht op de betreffende ligplaats kleiner is dan 5%. Het 95%-percentiel is de door AVV gehanteerde basis voor de latere capaciteitsberekeningen en niet het slechts zelden voorkomende maximaal waargenomen aantal sche- 7 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

pen. Het grote verschil tussen het gemiddelde, het 95%-percentiel en het maximum wijst op een grote onregelmatigheid in het aantal overnachters. Met een gemiddeld laadvermogen van 1101 ton zijn de overnachters in maart 2006 iets kleiner dan het gemiddeld laadvermogen van alle passerende vracht- en tankschepen, dat in 2005 op 1133 ton uitkwam. Dat is logisch, omdat op de vrij krappe overnachtingssteigers te Schellingwoude niet de grootste schepen afmeren. kenmerken overnachtende Oranjesluizen, zijde Buiten-IJ beroepsvaart sluislijst IVS90 2005: minimum aantal 0 0 maximum aantal 16 16 95%-percentiel 14 11 maart 2006: gem. aantal overnachters 7,9 6,5 gem. laadvermogen (t) - 1101 gem. lengte (m) - 68 gem. breedte (m) - 8,1 Tabel 2: Kenmerken overnachtende schepen Buiten-IJ 25 20 schepen / nacht 15 10 5 IVS90 sluislijst totaal 0 maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Figuur 2: Aantal overnachtende schepen Buiten-IJ, maart 2006 Figuur 2 brengt de verdeling over de dagen van de week in beeld volgens IVS90 en sluislijst. Het is het drukst met beroepsvaart in het midden van de week, het rustigst in het weekeinde en op maandag. De topnacht was woensdag 29 maart, de drie daaropvolgende drukste nachten waren donderdagen 9, 16 en 30 maart 2006. 8 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

3.2 Houtribsluizen In het jaar 2005 overnachtten volgens het IVS90 aan de noordzijde van de Houtribsluizen 2785 beroepsvaartschepen en aan de zuidzijde 2599 schepen, exclusief in het spuikanaal geankerde schepen. Figuur 3 brengt dit op maandbasis in beeld. Het verloop toont in zijn grilligheid overeenkomst met het beeld van het Buiten-IJ (figuur 1). In tabel 2 zijn de belangrijkste kenmerken vermeld, zoals geregistreerd in 2005 en maart 2006. Het grote verschil tussen het gemiddelde, het maximum en het 95%-percentiel wijst wederom op een grote onregelmatigheid in het aantal overnachters. Kegelschepen zijn iets slanker dan schepen voor droge lading, maar nagenoeg even groot. 700 600 500 schepen / maand 400 300 200 Houtrib-noord Houtrib-zuid totaal 100 0 jan feb mrt apr mei juni juli aug sep okt nov dec Figuur 3: Overnachtende schepen Houtribsluizen (IVS90), 2005 kenmerken overnachtende Houtribsluizen beroepsvaart noordzijde zuidzijde kegelsteiger 2005: minimum aantal (2005/ 06) 0 0 0 maximum aantal (2005/ 06) 15 17 3 95%-percentiel 12 12 3 maart 2006: gem. aantal overnachters 7,6 7,1 gem. laadvermogen (t) 1354 1262 1328 gem. lengte (m) 76 74 88 gem. breedte (m) 8,7 8,6 8,1 Tabel 3: Overnachtende schepen Houtribsluizen 9 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Figuur 4 brengt de verdeling over de week in beeld. Het is het drukst met beroepsvaart in het midden van de week, het rustigst in het weekeinde. Dit geldt voor zowel de noord- als de zuidzijde van het Houtribcomplex geeft eenzelfde beeld als bij de Oranjesluizen (figuur 2). De drukste nachten in de beschouwde maand, 16, 21 en 23 maart 2006, waren een dinsdag- en een donderdagnacht. Dit zijn, zoals men wellicht zou veronderstellen, nìet de dagen met de hoogste windsnelheden. Volgens de Centrale Meldpost IJsselmeer stond op de genoemde dagen een wind van ten hoogste Beaufort kracht 4. Op vier andere dagen, 11, 26, 28 en 31 maart, is Beaufort 6 à 7 gemeten. Het aantal overnachters was op die dagen niet anders dan normaal. Er is dus geen eenduidig verband tussen aantal overnachters en windsnelheid. 25 20 schepen / nacht 15 10 Houtrib-zuid Houtrib-noord totaal 5 0 maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Figuur 4: Overnachtende schepen Houtribsluizen, maart 2006 3.3 Prinses Margrietsluis Figuur 5 geeft de maandcijfers van de buitengaats van de Prinses Margrietsluis overnachtende schepen in 2005 met een sterke piek in november. In de maand maart 2006 overnachtten volgens het IVS90 aan de zuidzijde van de Prinses Margrietsluis in totaal 245 binnenvaartschepen, waaronder 5 kegelschepen. Hooguit één kegelschip per nacht. Ook hier is een groot verschil tussen het gemiddelde en de 95%- percentiel, wat wijst op een grote onregelmatigheid in het aantal overnachters. De afmetingen van de in maart 2006 overnachtende schepen zijn iets kleiner dan die van alle beroepsvaart bij de Prinses Margrietsluis in 2005, te weten 1204 resp. 1239 ton. Dit wijst erop, dat kleine schepen naar verhouding iets vaker overnachten. Figuur 6 toont dat het, nog afgezien van de sterke fluctuaties, het drukste is door de week en het minst druk in het weekeinde, net als bij de Houtribsluizen. Om de fluctuaties aan te geven: voor de donderdag bedroeg het aantal overnachtende schepen: 8, 7, 15, 14 en 6. 10 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

250 schepen / maand 200 150 100 50 kegelplaats palen totaal 0 jan feb mrt apr mei juni juli aug sep okt nov dec Figuur 5: Overnachtende schepen Prinses Margrietsluis, 2005 kenmerken overnachtende beroepsvaart 2005: Prinses Margrietsluis zuidzijde minimum aantal 0 maximum aantal 17 95%-percentiel 15 maart 2006: gem. overnachters/nacht 7,9 gem. laadvermogen (t) 1204 gem. lengte (m) 74 gem. breedte (m) 8,6 Tabel 4: Overnachtende schepen, maart 2006 12 10 schepen / nacht 8 6 4 2 0 maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Figuur 6: Overnachtende schepen, maart 2006 11 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

3.4 Conclusies huidig gebruik Het huidige gebruik van de overnachtingsplaatsen op de vaarweg Amsterdam-Lemmer toont een sterk wisselend beeld, zowel over het jaar als over de week. Opvallend is, dat het bij alle drie de sluiscomplexen op werkdagen aanzienlijk drukker is, dan in het weekeinde. De analyse is uitgevoerd voor de maand maart 2006, ten tijde van de analyse de meest recente volledige maand. Het lukt niet een eenduidig verband aan te tonen tussen weersomstandigheden, dat wil zeggen windkracht, en het aantal overnachters. Kennelijk anticiperen de schepen op slecht weer en zoeken ze bijtijds een ligplaats binnengaats. Vanwege de sterke fluctuaties is ervoor gekozen de 95%-percentiel, een vrij extreme maar niet de meest extreme situatie, als maatgevend voor de verdere berekeningen aan te nemen. 12 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

4. Berekeningsmethode............................................................................... 4.1 Methode De methode om de benodigde ligplaatslengte te berekenen gaat uit van het thans beschikbare aantal, dan wel de lengte van de ligplaatsen. Aan de hand van enerzijds de prognose voor het goederenvervoer, anderzijds de groei van het gemiddelde laadvermogen van de schepen is het in het prognosejaar te verwachten scheepvaartverkeer becijferd. Als prognosejaar is conform de Nota Mobiliteit het jaar 2020 gekozen. Het Centraal Planbureau heeft voor dit prognosejaar enkele scenario s opgesteld, waarvan het European Coördination Scenario aanvaard is als meest waarschijnlijke. Uitgangspunt is, dat eenzelfde percentage van de passanten de ligplaatsen gebruikt om te overnachten. Voorts is aangenomen, dat de gemiddelde beladingsgraad van de schepen gelijk blijft. De maximale vraag per ligplaats mag in niet meer dan 5% van de tijd overschreden worden. Bij kleine ligplaatsen (minder dan 4 schepen per nacht maximaal) geldt de maximale bezetting, zoals waargenomen tijdens de waarnemingsperiode. Voor de berekening dienen achtereenvolgens bepaald te worden: het goederenvervoer in het prognosejaar 2020 het gemiddelde laadvermogen in 2020 het aantal schepen, nodig om die lading te vervoeren het aantal overnachtende schepen in 2020 gemiddelde lengte van deze schepen de benodigde ligplaatslengte in 2020 eventueel tekort aan ligplaatslengte In formule uitgedrukt: L O = N 2005 x L 2020 x P 2020 / P 20005 waarin: L O = benodigde ligplaatslengte voor overnachten L 2020 = gemiddelde scheepslengte in 2020 N 2005 = maatgevend aantal overnachters op de ligplaats in 2005 P 2005 = aantal passerende schepen in 2005 P 2020 = aantal passerende schepen in 2020 Het goederenvervoer komt niet in de formule voor, maar is gebruikt om het aantal passerende schepen te bepalen. De theoretisch bepaalde ligplaatslengte of het aantal ligplaatsen zal aan de thans aanwezige situatie getoetst worden. 13 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

4.2 Goederenvervoer prognosejaar Het Centraal Planbureau heeft enkele scenario s opgesteld voor de groei van het goederenvervoer, waarvan het European Coördination (EC) scenario, het middenscenario, algemeen aanvaard is als meest waarschijnlijke. In een eerdere studie van AVV getiteld Capaciteitsonderzoek Prinses Margrietsluis in Lemmer - juni 1999 is gesteld, dat de groei van het goederenvervoer per schip voor de route naar Noord- Nederland op 1,66% per jaar gesteld mag worden. Dat betekent een groei van 40% in de periode van 2000-2020. Het afgelopen decennium is inderdaad sprake van een significante groei. De sterke fluctuaties van de vervoerscijfers maakten het nodig een aannemelijke groeilijn door de puntenwolk in figuur 7 te trekken met als startpunt het jaar 2000. Als de sterke groei van de laatste jaren doorzet, komt het cijfer voor 2020 waarschijnlijk hoger uit. 30 25 20 groeilijnen miljoen ton 15 10 5 Oranjesluizen Houtribsluizen Pr. Margrietsluis 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 Figuur 7: Prognose goederenvervoer 4.3 Laadvermogen en belading De binnenvaartvloot is aan verandering onderhevig door het komen van nieuwe, grote eenheden in de vaart. Daardoor groeit het gemiddelde laadvermogen van de bij de sluizen passerende en afmerende schepen. Figuur 8 laat de groeicijfers zien van de actieve Nederlandse vloot enerzijds en de bij de drie sluiscomplexen geschutte schepen anderzijds. De ontwikkeling bij de twee sluizen loopt bij de Prinses Margriet- en Houtribsluizen nagenoeg gelijk met die van de Nederlandse actieve vloot. Het cijfer voor de Oranjesluis ligt systematisch iets lager, omdat bij deze sluis gemiddeld kleinere schepen passeren. De trendlijn laat een groei zien van het gemiddeld laadvermogen met 11% tussen 2005 en 2010 en met 26% tussen 2005 en 2020. 14 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

1800 gemiddeld laadvermogen (ton 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1974 1978 trendlijn 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 1550 ton Oranjesluizen Houtribsluizen Pr. Margrietsluis Nederlandse vloot Figuur 8: Groei gemiddeld laadvermogen van de ladingvoerende vloot Het gemiddeld laadvermogen komt voor de Prinses Margriet- en Houtribsluizen uit op 1550 ton in 2020 en voor de Oranjesluizen op 1500 ton. Maar niet alle schepen zijn geladen en niet alle geladen schepen vervoeren het maximaal toelaatbare aantal tonnen. In tabel 5 is de ontwikkeling van de beladingsgraad geschetst. In 2002 bijvoorbeeld passeerden door de Houtribsluizen schepen met een totaal laadvermogen van 29,3 miljoen ton, die tezamen 13,3 miljoen ton lading vervoerden. Dit cijfer, gerelateerd aan alle passerende vrachtschepen, geladen èn ongeladen, komt dan uit op een gemiddelde beladingsgraad van 45%. Het meest recente cijfer, voor het jaar 2005, levert eveneens 45% op, namelijk 35,3 miljoen ton laadvermogen bij een vervoerde lading van 15,9 miljoen ton. Omdat de getallen over de jaren vrijwel constant zijn, is het verantwoord voor de berekening van het aantal schepen in het prognosejaar de gemiddelde beladingsgraad uit de rechter kolom te nemen om de gemiddelde lading per schip te bepalen. Bij opwaardering van de vaarroute worden de schepen groter, maar blijft de beladingsgraad gelijk. Jaar 2000 2002 2004 2005 gemiddeld Oranjesluizen 45% 45% 39% 44% 43% Houtribsluizen 46% 45% 42% 45% 45% Pr. Margrietsluis 53% 53% 49% 51% 52% Tabel 5: Beladingsgraad van de beroepsvaart 15 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

4.4 Scheepslengte Indien het laadvermogen per schip bekend is door extrapolatie van 2005 naar 2020 met behulp van figuur 8 volgt de gemiddelde lengte van de schepen in het prognosejaar (L 2020 ) uit figuur 9, die een relatie tussen laadvermogen en lengte geeft op basis van de afmetingen van de hier ten lande voorkomende schepen. 200 180 160 140 120 lengte 100 80 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 laadvermogen Figuur 9: Het verband tussen laadvermogen en scheepslengte 4.5 Aanwezige ligplaatslengte Overnachtende schepen liggen maximaal twee schepen breed. Schippers hebben liever niet een ander schip langszij in verband met privacy en de kans op schade, dus zullen het twee breed liggen bij voorkeur vermijden. Practisch gesproken zullen daarom nooit alle ligplaatsen tegelijkertijd voor 100% bezet zijn. In deze getallen is verwerkt, dat de schepen niet letterlijk kop aan kont kunnen liggen en altijd enige lengte nodig is voor het uitzetten van de trossen. Er zijn ligplaatsen van 12, 20 en 25 m breed. Het gebruik hiervan is op basis van ervaringsgegevens van AVV als volgt geïnterpreteerd: 12 m breed: maximale bezetting één schip breed over, in verband met de nodige tussenafstand, 90% van de beschikbare lengte 20 m breed: maximaal 2 schepen breed; bezettingsgraad van de eerste rij ten hoogste 90%, van de tweede rij ten hoogste 60%, dus totaal 150% van de beschikbare lengte van de eerste rij 25 m breed: maximaal 3 schepen breed, maar alleen als in de tweede rij kleine schepen liggen; bezettingsgraad van de eerste rij 90%, van de tweede rij ten hoogste 70% en derde rij 10%, dus totaal 170% van de beschikbare lengte van de eerste rij 16 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Let wel: het gaat hierbij om ligplaatsen, die voor gebruik door overnachters bestemd zijn. Het komt ook voor dat overnachters op een gedeelte van het remmingwerk liggen, dat eigenlijk voor op schutting wachtende schepen bestemd is. Daar kan de vaarwegbeheerder afhankelijk van de actuele verkeerssituatie toestemming voor geven, maar het is natuurlijk niet de bedoeling dergelijk oneigenlijk gebruik te institutionaliseren. Daarom zijn de remmingwerken in onderstaande tabel niet vermeld, behalve dat van Schellingwoude, dat wel als overnachtingsplaats gebruikt wordt. Tabel 6 toont de theoretisch beschikbare ligplaatsen. Daarbij is onderscheid gemaakt naar ligplaatsen waarbij de lengte in meters flexibel in gedeeld kan worden en ligplaatsen aan steigers, waarbij het aantal schepen in lengterichting vast ligt. Bijvoorbeeld: te Schellingwoude zijn 3 steigers beschikbaar, waarop schepen aan de 2 zijden 2 breed mogen liggen. Bij twee-breed rekent AVV met maximaal 150% van de beschikbare ruimte. Theoretisch zijn dus 3 x 2 x 1,5 = 9 ligplaatsen beschikbaar. Op het remmingwerk van de brug mag men tot 12 m breed liggen, dus een maximale bezetting van 90% van de beschikbare lengte van 320 m, oftewel een theoretische ligplaatslengte van 290 m. lokatie ligplaats lengte aanwezig ligplaats aantal maximale breedte maximale bezetting theoretisch beschikbaar ligplaats lengte ligplaats aantal Oranjesluizen: steigers Schellingwoude 3 x 2 2 rijen 150% 9,0 kegelsteiger* 1 2 rijen 150% 1,5* remmingwerk brug* 320 m 12 m 90% 290 m* palen hoogspanning 2 x 2 2 rijen 150% 6,0 palen Durgerdam 1 x 2 2 rijen 150% 3,0 idem schepen 1 kegel 1 x 2 2 rijen 150% 3,0* idem schepen 2 kegels 1 x 2 2 rijen 150% 3,0* Houtribsluizen: steigers voorhaven zuid 2 3 rijen 170% 3,4 steigers voorhaven noord 4 3 rijen 170% 6,8 kegelsteigers 2 2 rijen 150% 3,0 Pr. Margrietsluis: palen voorhaven 210 m 25 m 170% 355 m kegelsteiger 1 3 rijen 170% 1,7 * feitelijk geen overnachtingsplaats, maar veelal daartoe gebruikt Tabel 6: Beschikbare ruimte op de ligplaatsen 17 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

5. Prognose ligplaatsbehoefte............................................................................... 5.1 Schepen en lading In het voorgaande hoofdstuk is beredeneerd hoeveel lading ( 4.2) door welke schepen met welke beladingsgraad ( 4.3) vervoerd wordt. De onderstaande tabel vat een en ander samen. lokatie beladingsgraad vervoerde lading (mln ton) gemiddeld laadvermogen (ton) % 2005 2020 2005 2020 Oranjesluizen 43 20,7 24,5 1133 1500 Houribsluizen 45 15,9 19,5 1243 1550 Prinses Margrietsluis 52 14,3 17,0 1239 1550 Tabel 7: Beladingsgraad, vervoerde lading en gemiddeld laadvermogen De lading per schip is het product van gemiddeld laadvermogen en beladingsgraad; het aantal schepen is het quotiënt van totaal vervoerde lading en lading per schip. Deze som levert de onderstaande aantallen passerende schepen op. De conclusie uit tabel 8 luidt, dat het aantal lading vervoerende schepen op de route Amsterdam-Lemmer ten gevolge van de optredende schaalvergroting in de scheepvaart ten opzichte van 2005 licht zal afnemen, ondanks de groei van het vervoer. De registraties over 2005 komen overigens op vrij hoge getallen uit, doordat 2005 een uitzonderlijk goed jaar was voor de binnenvaart (zie figuur 7). jaar 2005 werkelijk gem. scheepslading (ton): 2020 berekend Oranjesluizen 502 645 Houribsluizen 559 700 Prinses Margrietsluis 627 805 passerende schepen: Oranjesluizen 41.151 38.000 Houribsluizen 28.421 28.000 Prinses Margrietsluis 22.756 21.000 Tabel 8: Resultaat bepalinging aantal passerende schepen 18 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

5.2 Oranjesluizen De becijfering van de benodigde ligplaatslengte op bijlage A wijst uit, dat door een iets lager aantal schepen in het prognosejaar 2020, vergeleken bij 2005 de behoefte aan overnachtingsplaatsen bij de Oranjesluizen enigszins daalt, zij het dat er nu al een tekort is. ligplaats benodigde plaatsen aanwezige tekort 2005 2020 plaatsen 2020 steigers Schellingwoude 11 10,2 9,0 1,2 palen hoogsp. + Durgerdam 14 12,9 9,0 3,9 Tabel 9: Aanwezige en benodigde ligplaatsen Oranjesluizen Aan de steigers is niet voldoende plaats in 2020, maar ook nu schiet het aantal overnachtingsplaatsen tekort. Hierbij past de aantekening dat het kegelsteiger en het remmingwerk bij de brug van Schellingwoude, die in feite nìet bedoeld zijn om te overnachten, frequent voor dat doel gebruikt worden. Omdat de schepen gemiddeld steeds groter worden, is het waarschijnlijk dat de huidige steigers te Schellingwoude in 2020 nog langer adequaat zijn. De ligplaatsen op de palen bij de hoogspanning en te Durgerdam bieden in de maatgevende situatie evenmin voldoende ruimte. In de huidige praktijk worden de palen betrekkelijk weinig gebruikt en liggen schepen meestal op het remmingwerk bij de brug, dat niet als overnachtingsplaats bedoeld is. Een deel van de palen is uitsluitend voor kegelschepen bestemd. Het gebruik daarvan is miniem. Bovendien staan deze ligplaatsen ter discussie, omdat ze zich midden in het water bevinden en schepen aan wind en golfslag onderhevig zijn en er bovendien geen afloopvoorziening beschikbaar is. Het is derhalve raadzaam de aanleg van nieuwe ligplaatsen in het Buiten-IJ door te zetten. 5.3 Houtribsluizen Voor de ligplaatsen bij de Houtribsluizen gelden de getallen van tabel 10. Ook hier loopt het aantal schepen ten gevolge van schaalvergroting iets terug, niettegenstaande een toename van het vervoer. Ligplaats benodigde plaatsen aanwezige tekort 2005 2020 plaatsen 2020 voorhaven zuid 12 11,8 3,4 8,3 voorhaven noord 12 11,8 6,8 5,0 kegelsteigers 3 3,0 3,0 - Tabel 10: Aanwezige en benodigde ligplaatsen Houtribsluizen 19 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Het beschikbare aantal overnachtingsplaatsen is zowel nu als in 2020 te gering, met uitzondering van de steigers voor kegelschepen. Het tekort wordt thand gecompenseerd door schepen toestemming te geven op het remmingwerk van de sluis te overnachten. Uitbreiding van de overnachtingscapaciteit is derhalve aan te bevelen. 5.4 Prinses Margrietsluis Nu reeds is de behoefte aan overnachtingsgelegenheid bij de Prinses Margrietsluis aanzienlijk groter dan de beschikbare capaciteit. De behoefte zal tot 2020 nog toenemen. Ook nu moet het remmingwerk van de sluis uitkomst bieden. Hierdoor kan in drukke situaties het kanaal naar de sluis geblokkeerd raken, hetgeen natuurlijk ongewenst is. Het verdient daarom aanbeveling te baggeren bij de palen in de voorhaven, opdat schepen aan beide kanten kunnen afmeren. Maar ook dan zal de scheepvaart in extreme situaties van het remmingwerk gebruik maken. ligplaats benodigde aanwezige lengte of ligplaatsen lengte of tekort 2005 2020 ligplaatsen 2020 palen voorhaven 1110 m 1190 m 355 m 835 m kegelsteiger 1 1 1,7 - Tabel 11: Aanwezige en benodigde ligplaatslengte 5.5 Discusssie Zojuist is de behoefte aan ligplaatsen in 2020 berekend, maar hoe geloofwaardig is deze berekening? Er zijn immers schematisaties gepleegd aannamen gedaan. Wat is de uitkomst waard? De berekeningsmethode is gebaseerd op de aanname, dat het aantal overnachters als percentage van alle passerende vaart gelijk blijft. Deze aanname is niet geheel bevredigend, maar omdat er geen consistente relatie tussen laadvermogen en overnachten te vinden is, is er geen betere oplossing. In de toekomst neemt het aandeel grote schepen toe en daarmee het aandeel van de continuvaart, dus van niet-overnachtende schepen. Voorts is aangenomen, dat de gemiddelde beladingsgraad van de schepen hetzelfde blijft. Naarmate het aandeel containerschepen stijgt, zal de gemiddelde beladingsgraad iets dalen. Containerschepen zijn naar gewicht gemeten immers slecht beladen. Hierdoor zijn iets meer schepen nodig om dezelfde totale hoeveelheid goederen te vervoeren. De fouten in beide aannamen zullen elkaar naar verwachting nagenoeg neutraliseren. Bij de bepaling van het toekomstige goederenvervoer is gerekend met het European Coördination Scenario met 2000 als basisjaar. De groei van het vervoer is de afgelopen jaren groter geweest, dan dit scenario voorspelde. Het is niet duidelijk of het om een incidentele of een structurele extra groei gaat. Een eventueel tekort aan ligplaatsen kan daar- 20 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

door eerder of later dan voorspeld optreden, afhankelijk van de werkelijke ontwikkeling. Vooralsnog is er geen betere methode beschikbaar, dan de gehanteerde. De eindconclusie verandert overigens niet door dit voorbehoud. Alles overziend, luidt de conclusie dat de berekening aannamen en uitgangspunten kent, waar men vraagtekens bij kan zetten, maar het eindresultaat waarschijnlijk een redelijke mate van betrouwbaarheid heeft doordat de fouten elkaar grotendeels opheffen. Vervolgens is de vraag aan de orde hoe de resultaten geïnterpreteerd moeten worden. In hoeverre is een voorspeld knelpunt een werkelijk knelpunt? Voor de berekening is, wat de drukke ligplaatsen betreft, gerekend met de 95%-percentiel. Dat wil zeggen, een topdrukte, maar nìet de waargenomen grootste drukte. Anderzijds is de aanwezige ligplaatslengte bepaald met een gereduceerd gebruik van de tweede en derde rij afgemeerde schepen. De ligplaats ligt dus niet letterlijk vol op het moment, dat de berekening vol aangeeft. Dit is de rek om extreme situaties op te vangen. Onvoldoende capaciteit volgens de berekening betekent dus, dat schippers een knelpunt ervaren en geneigd zijn door te varen in de hoop elders een plezieriger ligplaats te vinden, met te lange werktijden als ongewenst gevolg. De uitkomst van de berekening is dus niet op 5 of 10 meter nauwkeurig, maar geeft wel een goede indicatie van het nu of in de toekomst optreden van knelpunten. 21 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

6. Gebruik recreatievaart............................................................................... Bij de opdracht is gevraagd aandacht te besteden aan het aspect recreatievaart. Recreatievaart speelt bij de betreffende sluizen een grote rol. Temeer omdat het overgrote deel van de recreatie zich in het zomerseizoen afspeelt, waardoor het aandeel van de recreatie gedurende die periode nog groter is dan in de rechterkolom van tabel 12 vermeld. sluiscomplex totale vaart recreatievaart beroepsvaart aandeel recreatie Oranjesluizen* 108.997 62.071 46.926 57% Houtribsluizen 59.245 27.854 31.391 47% Pr. Margrietsluis 53.750 30.080 23.670 56% * 2004 Tabel 12: Passerende scheepvaart in 2005 Duidelijk moge zijn, dat de in deze nota behandelde overnachtingsplaatsen alleen betrekking hebben op de beroepsvaart. De recreatievaart is voor overnachten aangewezen op ligplaatsen in jachthavens. Blijft de vraag of er voldoende wachten opstelplaatsen zijn voor de recreatievaart. Deze vraag kan door gebrek aan voldoende detailgegevens alleen kwalitatief beantwoord worden. 1 2 3 Figuur 10: Luchtfoto van de drie oude Oranjesluizen 22 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Aan de IJsselmeerzijde van de oude Oranjesluizen, die voor de recreatievaart woerden gebruikt, is een apart remmingwerk voor recreatievaart bij de Schellingwouderbrug geplaatst (nummer 1 in figuur 10). Ter weerszijden van de sluis bevinden zich zogenaamde boxen, waar een complete kolkvulling kan wachten op het moment van invaren van de sluis (de nummers 2 en 3). Deze oplossing blijkt goed te werken, vooral als met een of twee van de oude sluiskolken uitsluitend recreatievaart worden geschut. Bij de Houtribsluizen zijn geen aparte voorzieningen. De recreatievaart moet van dezelfde wachtplaatsen en sluiskolken gebruik maken als de beroepsvaart. In praktijk blijkt dit niet tot grote problemen te leiden. Daarenboven is scheiding van recreatie- en beroepsvaart met behulp van boxen niet mogelijk door de beperkte, beschikbare ruimte in de voorhavens van de Houtribsluizen. Bij de Prinses Margrietsluis is aan de westzijde van de voorhaven een apart remmingwerk voor wachtende recreatievaart. Omdat er maar één sluiskolk is, moeten recreatie- en beroepsvaart samen geschut worden. Situatiekaartjes zijn opgenomen in het rapport Kwalitatieve beoordeling ligplaatsen op de vaarweg Amsterdam-Lemmer van juni 2006. 23 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

Bijlage A Berekening benodigde ligplaatslengte............................................................................... Ligplaatsen bij de Oranjesluizen 2005: 41.151 passerende schepen van alle 2020: 38.000 passerende schepen ligplaats passerende schepen steigers Schellingw. 1101 68 11 n.v.t. 0,267 1500 84 10,2 n.v.t. 9,0 plaatsen op palen 1133 70 14 0,340 1500 84 12,9 3,9 aanwezige ligplaatsen Ligplaatsen bij de Houtribsluizen 2005: 28.421 passerende schepen van alle 2020: 28.000 passerende schepen ligplaats passerende schepen voorhaven zuid 1354 74 12 n.v.t. 0,422 1550 86 11,8 n.v.t. 3,4 voorhaven noord 1262 76 12 0,422 1550 86 11,8 6,8 kegelsteigers 1354 88 3 0,106 1550 86 3,0 3,0 aanwezige ligplaatsen Ligplaatsen bij de Prinses Margrietsluis 2005: 22.756 passerende schepen van alle 2020: 21.000 passerende schepen ligplaats passerende schepen laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte laadvermogen scheepslengte overnachters ligplaatslengte aanwezige lengte palen voorhaven 1204 74 15 1110 m 0,659 1550 86 14,2 1220 m 355 m 24 Prognose behoefte ligplaatsen Amsterdam-Lemmer