Telling schepen vluchthaven Gorinchem 9 januari 2015

Transcriptie

1 Verslag van de voorlopige AIS scheepstelling Vluchthaven Gorinchem Samenvatting Bij deze tussentijdse rapportage is nog geen conclusie toegevoegd, daarom is er ook geen samenvatting. 1 Introductie De AIS scheepstelling is gestart omdat tijdens de presentatie op 11 november 2014 van Rijkswaterstaat over nieuwe overnachtingsplaatsen voor binnenvaartschepen bleek dat Rijkswaterstaat zijn beleid nog baseert op metingen van 2007, dus voor de crisis. Deze metingen waren fysieke observaties zonder identificatie van de schepen. De norm voor overnachtingsplaatsen is gebaseerd op een vaste fractie van het aantal schepen dat op de rivier vaart. Sinds 2007 is er een verandering van de samenstelling van de schepen (meer container, grotere tankers, grotere vrachtschepen) opgetreden t.o.v. de oorspronkelijke verdeling voor de crisis van kleinere vracht- en enkelwandige tankschepen. Per 2018 zijn de enkelwandige schepen verboden. De grotere schepen zijn zo duur geworden in aanschaf dat ze in vol continue dienst worden bedreven. De bemanning werkt in ploegendienst en heeft geen behoefte aan overnachtingsplaatsen omdat ze wettelijk bij deze vorm van bedrijf niet hoeven te rusten. Een bemanning kan 24-uur volcontinue varen 7 dagen per week indien gewenst. Voor Gorinchem geldt ook nog een strategische ligging. Vanuit Gorinchem is Antwerpen, Terneuzen, Rotterdam en Amsterdam binnen 12 uur te bereiken (dit geldt ook voor Haaften). Dus schepen zonder lading die door reders strategisch geplaatst moeten worden, zullen relatief vaak in Gorinchem afmeren want van hieruit zijn veel mogelijke bestemming haalbaar binnen de afroeptijd. Bovendien is Gorinchem gratis voor maximaal drie dagen. In deze meting worden deze effecten gekwantificeerd. Grote schepen kunnen bij afspraken met de reders waarschijnlijk zonder problemen verplaatst worden naar Haaften (hetzelfde bereik en daar is sprake van een grote overcapaciteit). Het doel van deze telling is minimaal om Rijkswaterstaat te dwingen een telling te laten uitvoeren over het gehele gebied (Waal-Merwede) zodat serieus beoordeeld kan worden wat de werkelijke behoefte is aan overnachtingsplaatsen zodat Rijkswaterstaat een nieuwe norm kan onderbouwen. Dit zal er toe leiden dat de veronderstelde vraag van 25 overnachtingsplaatsen in de Merwede-regio aanzienlijk afneemt. Tevens kan beoordeeld worden wat de maximaal gewenste lengte per ligplaats zou moeten zijn om in de toekomst voldoende capaciteit aan te bieden aan de binnenvaart. Om bestuurlijk een goede afweging te maken van de diverse belangen van binnenvaart en inwoners van Gorinchem is een nieuwe, betere telling noodzakelijk. pag. 1

2 Dit verslag heeft een voorlopig karakter omdat deze telling doorgaat tot eind januari. 2 Verantwoording werkwijze Voor de telling is gebruik gemaakt van de AIS transmitters die verplicht zijn voor de binnenvaart. Ze zijn al jaren in gebruik maar vanaf zijn ze wettelijk verplicht en kunnen ze dus ook gebruikt worden voor tellingen. Om de telling te kunnen toetsen aan de oude telwijze, die bestond uit visueel inspecteren indien mogelijk, zijn de tellingen op gezette tijden getoetst door visuele inspecties. Er zijn geen verschillen tussen de in het AIS protocol gemeten bezettingen en de fysieke inspectie. De gegevens die verzameld zijn in deze telling zijn: Scheepsnaam, aankomst- en vertrektijd, MMSI identificatie, scheepstype, lengte, ligplaats in de vluchthaven en bouwjaar. De meting voor aankomst/verblijf van schepen werd s avonds tussen verricht door twee personen. Controle op vertrekkende schepen werd s ochtends gedaan. Gebruikt zijn de programma s AIS Marine Traffic en Vesselfinder om de AIS gegevens te verzamelen. Plezierjachten zijn niet opgenomen in de telling. Er zijn gedurende de telling geen overnachtingen van passagiersschepen, containerschepen, autoschepen en samengestelde vaartuigen geconstateerd. 3 Beschrijving ligplaatsen in Vluchthaven Bijgevoegd in bijlage 1 is het verkeersbesluit te water. De laatste pagina bevat een plattegrond van de vluchthaven. Uit dit besluit is het volgende af te leiden: De haven bestaat uit een havendeel en een kanaaldeel. Het havendeel kent nu 2 kegelligplaatsen, 4 ligplaatsen aan de punt en 3 aan de oost palen (14 tm 17). Dit moeten dan wel relatief kleine schepen zijn. In het gedeelte van het Merwedekanaal kunnen 3 schepen aan de steigers overnachten onder voorwaarde dat ze na uur aanleggen en s ochtends voor 6.00 uur vertrekken. In geval van nood kunnen dus is 12 schepen geplaatst worden met dit besluit. Tijdens de telling is als maximum 11 schepen voor een overnachting geteld. Gesteld kan worden dat de vraag aan gemeente en inwoners zou moeten zijn: Wij (Rijkswaterstaat) wensen x plaatsen te creëren met een lengte van x meter. En niet een vraag van aantallen en in een vervolgstap de lengte specificeren. 4 Bespreking van de tussenresultaten telling Uit de telling blijkt dat er 102 schepen zijn opgenomen in de voorlopige telling startende tot en met Het betreft dus 35 opeenvolgende nachten. Van deze 102 schepen hebben 101 de haven aangedaan. Een schip deed pogingen om in de haven te komen maar heeft uiteindelijk overnacht aan de autosteiger. Een schip heeft niet overnacht maar reparaties uitgevoerd. De resterende 100 schepen hebben tezamen 125 overnachtingen gerealiseerd. Er is een grote piek in de overnachtingen geconstateerd in de periode rond oud en nieuw, voornamelijk veroorzaakt door schepen die meerdere (tot 11) nachten in de haven bleven. De haven is een Rijkshaven, Daardoor mogen schepen maximaal 3 pag. 2

3 nachten aaneengesloten gratis in de haven verblijven. Dit in tegenstelling tot andere havens waar liggelden betaald moeten worden. Van de 125 overnachtingen zullen er 25 (20%) in de periode tot 2018 verdwijnen omdat deze door tankers gemaakt worden die zeer waarschijnlijk enkelwandig zijn (gebaseerd op bouwjaar (voor 1983) van de schepen). Deze mogen per 2018 niet meer varen. Uit het beeld (zie bijlage 2) blijkt dat behalve voor overnachten de haven ook voor andere logistieke doeleinden gebruikt wordt. In bijlage 2 is een lijn getrokken bij een ligtijd van 16 uur (2x de rusttijd) als zijnde een mogelijke scheidslijn tussen overnachters met aanspraak op het vaar- en rusttijdenbesluit en overnachters met logistieke redenen zoals: wachten op lading, vakantie/verlof, zondagsrust, eindejaar vakantie, etc.. Als de scheidslijn reëel is blijkt dat van de 125 overnachtingen er 54 (42%) gerealiseerd worden om logistieke redenen. Deze overnachters doen geen beroep op een ligplaats vanwege het vaar- en rusttijdenbesluit. Deze overnachtingen zouden dus verplaatst kunnen worden naar Haaften. Een van de hoofdredenen, wachten op lading, is prima in Gorinchem te doen omdat Amsterdam, Antwerpen, Terneuzen en Rotterdam binnen de afroeptijd (12 uur) te bereiken zijn vanuit Gorinchem. Dit geldt ook voor Haaften. Omdat de groep niet a priori te benoemen is wordt in de analyseparagraaf een poging gedaan om deze overnachters te classificeren naar scheepstype, zodat beleid gemaakt kan worden om een deel van deze schepen te verplaatsen naar Haaften, waar sprake is van overcapaciteit. Rijkswaterstaat meldt dat ze de haven wil herinrichten omwille van veiligheidsbeleid op de rivier. De verandering van inrichting kan ook verklaard worden door het huidige gebruik. Indien het huidige verkeersbesluit te water van kracht blijft heeft dat aanzienlijke consequenties. Kegelschepen: 50% van de tankers die aanmeert op de kegelligplaats is te lang voor deze ligplaats. Ze zijn derhalve in overtreding van de vergunning zoals die is afgegeven door de burgemeester van Gorinchem in zijn hoedanigheid als verantwoordelijke voor lokale veiligheid en in overtreding van het verkeersbesluit te water, impliciet heeft Rijkswaterstaat ontheffing verleend aan deze schepen door ze toegang tot de haven te verlenen. Vrachtschepen: gedurende 8 nachten (23%) zijn er meer dan 2 schepen van de 135-meter categorie in de haven. Soms meer dan 4. Deze zouden volgens het verkeersbesluit niet mogen overnachten in de haven. Dus ook deze schepen zijn te groot voor de vluchthaven in de huidige vorm. Om deze discrepantie te herstellen dient niet alleen het aantal ligplaatsen aangepast te worden, maar dienen de ligplaatsen ook voor grotere schepen ingericht te worden. Dit is nog niet gemeld door Rijkswaterstaat. Dit zal ongetwijfeld ter sprake komen tijdens de inrichtingsfase. 5 Voorlopige analyse bezetting vluchthaven In bijlage 2, figuur 1 worden de tussenresultaten van de telling gepresenteerd. Op x-as wordt de tijd dat het schip in de haven ligt weergegeven op de Y-as worden aankomst (blauwe ruit) en vertrek (groen driehoek, punt naar boven) weergeven op de correcte datum en tijd van aankomst en vertrek. Schepen aan de rechtste kant van de grafiek liggen lang in de haven, schepen links liggen kort in de haven. pag. 3

4 Er zijn geen schepen aangetroffen met een ligtijd tussen 30 en 40 uur. Schepen die 2 nachten of langer liggen worden afgebeeld met een ligtijd op de x-as van 35 uur en voor schepen die gelijktijdig langdurig in de haven liggen, wordt steeds een uur toegevoegd (Dit is gedaan omdat de x-as anders tot 250 zou moeten gaan). Tijdens deze telling zijn er geen container-, auto- of samengestelde schepen in de haven aangetroffen. Alleen tankers en vrachtschepen zijn aangetroffen. Van de schepen zijn diverse extra kenmerken vermeld: - Rood vierkantje midden tussen aankomst en vertrek: het schip is een tanker. - Een rondje midden tussen aankomst en vertrek: het schip ligt op een kegelplaats. - Een zwarte punt door de vertrektijd van een tanker: dit schip is zo oud dat verwacht mag worden dat het in 2018 uit de vaart gaat. Per 2018 worden enkelwandig tankers verboden. Het bouwjaar van alle tankers is opgezocht in het binnenvaart register. De jongste oude tanker heeft een bouwjaar van Een zwarte punt in aankomsttijd van een vrachtschip: Schip is langer dan 100 meter. - Bij een tankerschip dat niet te oud is kan een zwarte punt door de aankomsttijd staan. Dit betekent dat dit schip te lang is om op de huidige kegelligplaats af te meren. Als op deze telgegevens een 95% percentiel berekening wordt losgelaten is het aantal benodigde ligplaatsen in de haven gelijk aan 5 of 9 afhankelijk of de hoge overnachtingsgetallen rond oud en nieuw worden meegenomen of niet. Er wordt in deze berekening geen rekening gehouden met kegelligplaatsen en ligplaatsen met verschillende lengtes. Uit een gesprek met een vertegenwoordiger van de vervoerders en uit de diverse trendanalyses van de banken over de binnenvaart komt het volgende beeld naar voren: - Nieuwe schepen, ook vrachtschepen worden in continue dienst bedreven. - Er is 20% overcapaciteit in de tankervaart maar het aantal grote nieuwe tankers blijft nog even stijgen omdat verwacht wordt dat vele kleinere oude tankers uit de vaart worden genomen en niet meer omgebouwd worden omdat dat niet meer rendabel is. - Tankers worden meer en meer door grote rederijen bedreven die maximaal rendement uit de schepen halen (ze stemmen het schutten in de sluis af met Rijkswaterstaat, ze reserveren een slot ruim voor de tijd van schutten). - Voor de bank zijn rederijen aantrekkelijk omdat reders in overleg met de bank schepen kunnen opleggen om de tarieven op niveau te houden. Dit mechanisme werkt niet met privé-eigenaren van tankers. - Reders varen vol continue met ploegen op de schepen. Deze schepen hebben dus geen behoefte aan rustplaatsen t.g.v. het vaar- en rusttijdenbesluit binnenvaart. Dit geldt ook voor container-, auto- en samengestelde schepen. Deze zien we dus ook niet in de vluchthaven. Tankers zien we echter wel. De reden zou kunnen zijn dat ze in Gorinchem liggen te wachten tot de reder lading heeft in Antwerpen, Terneuzen, Rotterdam of Amsterdam. pag. 4

5 Als deze schepen inderdaad op lading wachten en vertrekken zodra ze (overdag) opgeroepen worden, moet dit blijken uit het profiel van vertrektijden van deze schepen. Schepen op doortocht die alleen rusten zullen s ochtends vroeg reeds vertrekken. Figuur 2 van bijlage 3 geeft een vertrektijdenoverzicht van alle schepen. De schepen zijn geclassificeerd in 4 categorieën: Blauw: kleine vrachtschepen (< 100 meter), die hoogstwaarschijnlijk in een familiebedrijf geëxploiteerd worden. Groen: oude tankers die ad hoc transporten varen met een kleine bezetting. Rood: Nieuwe tankers die hoogstwaarschijnlijk in ploegendienst bemand worden. Rood met zwarte punt: Grote vrachtschepen (> 100meter), die hoogstwaarschijnlijk door de jonge generatie schippers of reders geopereerd worden. Duidelijk is te zien dat de blauwe en groene schepen tussen 5.00 en 9.00 uur vertrekken. Dit is het typische verwachte gedrag voor schepen op doortocht met kleine bezetting. De rode en rood-zwarte schepen vertonen een ander ligtijdengedrag. Hun intensiteit neemt toe rond kerst en oud en nieuw. Hun vertrektijden zijn meer random verdeeld over de dag tussen 5.00 uur en uur. Dit wijst op ander gedrag. Verdere metingen zullen dit gedrag nog moeten duiden. Wel is duidelijk dat deze groep eenvoudig is te scheiden van het totaal van de schepen. Als voor de resulterende groep de havenbezetting wordt berekend komt daar het roze histogram van bijlage 3, figuur 1 uit. Duidelijk is te zien dat voor deze groep van schepen een normale havenbezetting is met een maximum van 4 schepen per nacht (gemiddeld 2,1). Dit in tegenstelling tot het ongecorrigeerde gemiddelde van 3,7 schepen per nacht. 6 Conclusies Definitieve conclusies zullen worden getrokken na beëindiging van de telling. In deze tussenrapportage worden nog geen conclusies getrokken. pag. 5