Pay as you drive in Nederland Tanja Vonk (TNO Inro) Huib van Essen (CE) Bart Boon (CE) Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2003
INHOUD Vooraf...1 1 Het concept Pay-as-you-drive (PAYD)...1 2 Autoverzekeringen in Nederland...3 3 Relatie tussen kilometrage en schades...5 4 Maatschappelijke effecten...8 5 Aanbevelingen voor vervolg...14 Referenties...17
SAMENVATTING In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoeken CE en TNO de mogelijkheden voor toepassing van een kilometer-afhankelijke verzekeringspremie in Nederland, ook wel bekend als Pay As You Drive (PAYD). Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. PAYD kan een incentive zijn om minder te gaan rijden. En als minder autokilometers betekent dat er ook minder ongevallen plaatsvinden, verhoogt deze maatregel de verkeersveiligheid. Uit data van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek blijkt dat de schadeomvang deels afhankelijk is van het jaarkilometrage. Om een eerste inschatting te maken van de potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie, hebben we een case doorgerekend. Uit deze berekeningen mag de voorzichtige conclusie getrokken worden dat de potentiële maatschappelijke baten in de orde van enkele honderden miljoenen euro s per jaar (minus de uitvoeringskosten) liggen. PAYD lijkt een win-win situatie op te leveren voor consument, verzekeraar en maatschappij, maar de scheve verhouding waarin de kosten en baten zijn gealloceerd blijft nog onopgelost. SUMMARY TNO and CE studied the possibility to introduce a mileage based insurance for cars in the Netherlands. The project was commissioned by the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement. At this moment the car users pay a fixed amount for their insurance per month or quarter, independent of the quantity of kilometers traveled. PAYD can be an incentive to drive less. And if driving less can result in a reduction in the number of accidents happening, PAYD will increase traffic safety. Data from the Dutch Centre of Insurance Statistics show that the crash related claims partly depend on the yearly car mileage. We have elaborated a case in order to make a first estimation of the potential costs and benefits to society. From these calculations the conclusion may be drawn that the potential benefits to society could be in the order of several hundreds of millions of Euros per year. PAYD seems to be a win-win situation for consumers, insurance companies and society, but the question remains how to allocate the costs and benefits in a balanced way.
1 VOORAF In juli 2002 was Todd Litman, directeur van het Victoria Transport Policy Institute in British Colombia (Canada) 1, op tournee door Nederland. Todd Litman is pleitbezorger van een kilometer-afhankelijke verzekeringspremie. In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoeken CE en TNO nu de mogelijkheden voor toepassing van dit concept in Nederland. 1 HET CONCEPT PAY-AS-YOU-DRIVE (PAYD) De premie van de autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Gemiddeld betaalt een automobilist ongeveer 500 per jaar voor zijn autoverzekering. Een bedrag dat vergelijkbaar is met motorrijtuigenbelasting en gemiddeld ongeveer de helft van de jaarlijkse brandstof kosten. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Wel moeten ze bij het afsluiten van de verzekering in het algemeen een kilometrageklasse opgeven. Maar omdat het een opgave vooraf betreft die niet wordt gecontroleerd, heeft deze opgegeven kilometrageklasse geen invloed op het feitelijke autogebruik. De verzekeringspremie wordt door de automobilist over het algemeen ervaren als een vaste kostenpost voor het autogebruik. Todd Litman vergelijkt dit met een all-you-caneat-restaurant, waarbij je zoveel mogelijk wilt eten om waar voor je geld te krijgen. PAYD is vergelijkbaar met een a la carte restaurant, waar je betaalt voor wat je eet en de consumptie daarmee beperkt wordt tot hetgeen je echt wilt hebben [Litman, 2002]. Betalen per kilometer kan een incentive zijn om minder te gaan rijden. En als minder autokilometers betekent dat er ook minder ongevallen plaatsvinden, verhoogt deze maatregel de verkeersveiligheid. PAYD biedt de automobilisten de mogelijkheid om de verzekeringspremie per gereden kilometer te betalen. Dit betekent niet dat iedereen hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Integendeel, alle factoren die al medebepalend waren voor het vaststellen van de 1 http://www.vtpi.org
2 premie blijven volledig van kracht. Enkel en alleen wordt hier het aantal verreden kilometers aan toegevoegd. Het verband tussen kilometrage en schade is aangetoond in een uniek Canadees onderzoek waarin gegevens van 700.000 voertuigen voor wat betreft kilometrages gekoppeld zijn aan de voor dezelfde voertuigen ingediende verzekeringsclaims. Uit het onderzoek blijkt een bijna lineair verband tussen de gereden kilometers en het aantal ingediende claims: hoe meer men rijdt, hoe meer men claimt (zie figuur 1). 0.1 0.09 0.08 Claims per jaar 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 Totaal Niet Aansprakelijk Aansprakelijk Met slachtoffers 0.02 0.01 0 <5 5- <10 10- <15 15- <20 20- <25 25- <30 Jaarkm Figuur 1: Relatie tussen het jaarkilometrage en (gerapporteerde) ongelukken [VTPI; 2002]. Toch zijn er ook de nodige vraagtekens te plaatsen bij een variabele verzekeringspremie. Is het verband tussen kilometrage en schade wel voldoende sterk? Wat voegt een premie per kilometer nog toe aan de toch al flinke bestaande premiedifferentiatie door onder meer no-claim kortingen? Verbetert een dergelijke autoverzekering wel de verkeersveiligheid of geeft het alleen maar verschuivingen in de verzekeringsmarkt? Zijn extra kosten om de premie per kilometer te kunnen innen niet veel te hoog vergeleken met de voordelen? PAYD in het buitenland In het buitenland zijn er verschillende initiatieven op het gebied van een autoverzekering met een premie per gereden kilometer, onder andere in Norwich (UK), Atlanta (Georgia, USA), Houston (Texas, USA), Boston (Massachusetts, USA),
3 Washington (USA), Oregon (USA) en Philadelphia (Pennsylvania, USA). In Nederland is er tot op heden geen verzekeringsmaatschappij die PAYD aanbiedt of bezig is dit te ontwikkelen. De pilot in Norwich is interessant omdat dit het eerste initiatief in Europa is en men momenteel werkt aan de implementatie van PAYD. Daarnaast is het initiatief in Atlanta interessant omdat daarin een koppeling wordt gelegd tussen het gedrag van de weggebruiker en de verzekeringspremie. Atlanta zet in op meer dan enkel een kilometerreductie. 2 AUTOVERZEKERINGEN IN NEDERLAND Er zijn ongeveer 100 maatschappijen die verzekeringen aanbieden voor de 6,7 miljoen personenauto s die in Nederland rondrijden. Verzekeraars hanteren verschillende berekeningswijzen om de hoogte van een verzekeringspremie te bepalen 2. De belangrijkste parameters waarvan de hoogte van de premie gewoonlijk afhankelijk is, zijn: dekkingsgraad: alleen WA, WA + beperkt casco of WA + volledig casco; no-claim; opgegeven kilometrageklasse; het gewicht van de auto; de oorspronkelijke cataloguswaarde of dagwaarde van de auto; antidiefstal maatregelen (zoals startonderbreking of alarminstallatie); de leeftijd en de woonplaats van degene die de auto gewoonlijk bestuurt (de regelmatige bestuurder); het aantal kilometers dat per jaar wordt gereden; het eventuele aantal schadevrije jaren dat is opgebouwd. Bij een nieuwe polis moet het aantal schadevrij gereden jaren blijken uit een originele royementsverklaring, afgegeven door de vorige verzekeringsmaatschappij; in sommige gevallen het beroep of de (soort) werkgever. 2 Verzekeringen in de leasemarkt kennen bijna nooit een bonus-malus regeling. Bij nieuwe klanten wordt de premie bepaald aan de hand van factoren, zoals: omvang van het wagenpark; branche; jaarkilometrages; schadecijfers van merken en types; waarde en gewicht van de auto s. Leeftijd en regio spelen hierin geen rol. De premie wordt jaarlijks aangepast op aantal en omvang van de schades in het jaar ervoor en de omvang van het wagenpark.
4 De hoogte van de premie wordt momenteel het sterkst beïnvloed door het no-claim percentage, welke kan oplopen tot 75%. Automobilisten kunnen bij het afsluiten van een autoverzekering kiezen uit drie verschillende dekkingsgraden: alleen WA; WA + beperkt casco; WA + volledig casco. Een WA-verzekering dekt schade aan anderen en is verplicht voor iedere auto. Beperkt casco omvat over het algemeen ruitschade en autodiefstal. Een verzekering met volledig casco dekt ook schade aan het eigen voertuig. Op dit moment moet de klant, bij het afsluiten van de polis, een klasse kiezen waarin het jaarkilometrage naar verwachting valt. Is dat eenmaal ingevuld, dan betaalt de polishouder jaarlijks een vast bedrag. Of de polishouder in werkelijkheid wel of niet het opgegeven kilometrage rijdt, is niet van invloed op de premie. Uit jurisprudentie blijkt dat het opgeven van een lagere kilometrageklasse bij een autoverzekering in geval van een schade slechts zeer beperkte gevolgen heeft voor de verzekerde. In het ergste geval hoeft alleen de te weinig betaalde premie te worden betaald. Dit betekent dat het opgeven van een te lage kilometrageklasse in de praktijk ongestraft blijft en daarom naar verwachting ook veel voorkomt. Variabelen die van invloed zijn op aantal en omvang van schades Enkele parameters die invloed hebben op aantal en omvang van schade: Kenmerken van de auto (merk, type, gewicht, motor vermogen; een Alfa Romeo heeft gemiddeld veel schade); Leeftijd en ervaring van de bestuurder: jongeren veroorzaken meer schades. Ouderen tussen 50 en 65 jaar juist minder; Beroep van de bestuurder; Stress; Locatie waar gereden wordt: binnen de bebouwde kom vinden gemiddeld meer schades plaats; Plotselinge groei van een bedrijf geeft vaak een stijging van de schades van een leasepark.
5 Ervaring leert dat kleine wagenparken (< 25 wagens) en grote (> 100 wagens) gemiddeld minder schades hebben dan middelgrote parken (25 tot 100 wagens). Aanrijdingen maken ongeveer 50% tot 60% van de schaderisico uit. Het overige wordt gedomineerd door diefstal en ruitbreuk. In 2001 werden 244.500 diefstallen uit en vanaf voertuigen geregistreerd. Ongeveer 70% van de schades zijn kleine schades a.g.v. paaltjes, parkeerschade e.d. De schadefrequentie is buiten de bebouwde kom daarom veel lager dan in de stad. Het gemiddeld schadebedrag per schadegeval is echter op buitenwegen en snelwegen veel hoger, vooral ook omdat er veel vaker letselschade is. Letselschades kunnen soms erg hoog oplopen tot wel enkele miljoenen. De trend is dat de bedragen die hiermee zijn gemoeid, stijgen. Letselschadeclaims zijn al jaren een zorgenkindje: de kosten zijn lastig van te voren in te schatten en de looptijd van een letselschade is uitermate lang en grillig. Hierdoor is de aandacht ervoor groot. 3 RELATIE TUSSEN KILOMETRAGE EN SCHADES Het Centrum voor Verzekeringsstatistiek (CVS) heeft uitgebreide data over autoverzekeringen en schade-uitkeringen van ongeveer 60% van de verzekeraars. Het betreft: drie miljoen auto s voornamelijk particulieren De data die we ter beschikking gesteld hebben gekregen zijn in hoge mate geaggregeerd. Verzekeringsmaatschappijen werken met verschillende kilometrageklassen en deze getallen zijn samengevoegd tot vijf klassen van kilometrages. Voor deze klassen hebben we gegevens over gemiddelde schadefrequentie en gemiddelde schadeomvang in 2001. De schadeomvang is voorlopig en zal nog stijgen doordat de uitkeringen voor letselschades pas na enkele jaren definitief kunnen worden vastgesteld.
6 De gegevens zijn weergegeven in tabel 2. Hierbij moet nog gemeld worden dat verzekerden op basis van opgegeven kilometrages ingedeeld zijn, en dat het niet onwaarschijnlijk is dat regelmatig een te laag kilometrage werd opgegeven. Tabel 2: Schade frequentie en schadeomvang naar kilometerklasse. km range WA WA + Casco * 1000km omvang Schade schade omvang Schade schade klasse frequentie (%) omvang ( ) klasse frequentie (%) omvang ( ) <= 10 3% 4,8 101 3% 19 222 <= 12 38% 6,3 164 22% 17 221 10 15 6% 7,3 161 5% 21 237 12 20 38% 7,2 150 51% 24 270 >= 20 15% 9,0 213 19% 34 386 totaal 100% 7,0 163 100% 24 276 bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek De schadeomvang en schadefrequentie nemen toe met het opgegeven kilometrage. Dit blijkt nog duidelijker uit Figuur 2, waarin het verband tussen schade omvang en kilometrage voor alle verzekerden is weergegeven.
7 Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden schadebedrag ( /jaar) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 40 gemiddeld opgegeven kilometrage Figuur 2: Verband tussen totale schade en kilometrage in Nederland. Uit deze data blijkt een verband dat vergelijkbaar is met dat in Canada: de schadeomvang is deels afhankelijk van het jaarkilometrage. De lijn loopt niet door de oorsprong van de grafiek, dit houdt in dat inderdaad een deel van de schades niet afhankelijk is van de kilometrage. Gemiddeld 3 heeft een WA-verzekerde 100 en een WA + Casco-verzekerde 155 aan schade, onafhankelijk van de kilometrage. Daarnaast veroorzaakt een WA verzekerde per 1.000 km ongeveer 3,70 aan schade, voor een WA + Casco-verzekerde is dit ongeveer 7,50 per 1.000 kilometer. Intuïtief is het zeer aannemelijk dat er een verband bestaat tussen schade en kilometrage. Een auto die stilstaat zal immers niet zo snel een ongeluk veroorzaken. Argumenten die het tegendeel bepleiten lijken slechts voor een deel van toepassing en tasten de positieve relatie tussen kilometrage aan schade niet aan. De totale verzekerde schade aan auto s bestaat overigens niet alleen uit schade opgelopen bij ongevallen, maar ook (in geval van een cascoverzekering) uit gestolen voertuigen en diefstallen uit
8 auto s. De data van het CVS voor de Nederlandse markt toont aan dat een deel van de schade weliswaar kilometeronafhankelijk is, maar dat tegelijkertijd een aanzienlijk deel wel kilometerafhankelijk is. 4 MAATSCHAPPELIJKE EFFECTEN Om inzicht te krijgen in de maatschappelijke gevolgen van een kilometerafhankelijke premie, rekenen we een case door. Hierbij maken we gebruik van de in hoofdstuk 3 afgeleide relatie tussen schadelast en kilometrage. Daarnaast rekenen we het extreme geval van totale premievariabilisatie door, als indicatie voor wat maximaal mogelijk zou zijn bij variabilisatie 4 van de premie. We benadrukken dat de berekeningen in dit hoofdstuk een tentatief karakter hebben en alleen tot doel hebben om een eerste inschatting te maken van potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie. De berekeningen zijn gebaseerd op de volgende veronderstellingen: 1. 38% van de WA-premie en 44% van de WA+casco-premie wordt gevariabiliseerd, in totaal EUR 1,2 mrd; 2. de mobiliteitseffecten van deze variabilisatie komen overeen met de mobiliteitseffecten van een platte kilometerheffing op basis van 1,2 mrd variabilisatie; 3. alle verkeersveiligheid-, onderhoud- en milieueffecten zijn evenredig aan de mobiliteit; congestie daalt sterker dan evenredig met de mobiliteit. (1) We hebben gezien dat, ongeacht de kilometrage, WA-verzekerden jaarlijks ongeveer 100 schade per voertuig hebben, en mensen die een WA met Casco verzekering hebben, ongeveer 155. Aangezien de gemiddelde schades respectievelijk 163 en 276 bedragen betekent dit dat ongeveer 38% (WA) en 44% (WA + Casco) van de (gemiddelde) schade kilometerafhankelijk is. Dit leidt tot premies zoals samengevat in tabel 3. In de rij "Totaal" staan de corresponderende premiebedragen indien de totale premie kilometerafhankelijk wordt gemaakt. 3 Deze getallen zijn gebaseerd op voorlopige data van het CVS. Deze getallen zullen nog stijgen omdat de letselschades pas na enkele jaren bekend worden.
9 Tabel 3: Overzicht opbouw verzekeringspremie 5. WA WA + Casco km-afhankelijk vast ( per jaar) km-afhankelijk vast ( per jaar) ( per 1000 km) ( per 1000 km) Case 38% 6,26 62% 171 44% 14,68 56% 303 Totaal 100% 18,40 0% 0 100% 32,26 0% 0 (2) Om het potentiële mobiliteitseffect van een gevariabiliseerde verzekeringspremie in te schatten maken we gebruik van de resultaten van een studie in opdracht van het ministerie van VenW naar de effecten van een platte kilometerheffing [V&W, 2001]. In totaal werd in deze studie voor personenauto s een bedrag van 3,2 miljard euro gevariabiliseerd. Het resultaat op korte termijn (2010) was een afname van het aantal voertuigkilometers met 7%. Op lange termijn (2020), wanneer er voor automobilisten meer mogelijkheden tot gedragsveranderingen zijn ontstaan, is de afname 10%. In onze case variabiliseren we in totaal 1,2 miljard aan verzekeringspremies. Variabilisatie van de totale verzekeringspremie zou overeen komen met een bedrag van 2,9 miljard euro. Wanneer we aannemen dat deze variabilisaties een evenredig effect op mobiliteit hebben, dan zijn de verwachte effecten in voertuigkilometers en voertuigverliesuren zoals in tabel 4 staat aangegeven. Tabel 4: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers en voertuigverliesuren. Totaal gevariabilseerd bedrag Effect op voertuigkilometers korte termijn lange termijn Betaling per kilometers 3,2 miljard - 7% - 10% Case 1,2 miljard -2,8% -3,9% Totaal 2,9 miljard -6,3% -9,0% 4 Indien er behalve variabilisatie van de premie ook gedifferentieerd wordt naar plaats en tijd, nemen de effecten exponentieel toe. 5 Deze premiebedragen zijn hoog in vergelijking met de gemiddelde schades per 1000 km; dit komt door nog niet geheel verwerkte letselschades.
10 (3) De maatschappelijke kosten en baten van variabilisering zijn voor een klein deel financieel van aard, maar voor een groot deel niet-financieel. Een voorbeeld van een financieel voordeel is de afname van de schadelast, een voorbeeld van een nietfinancieel voordeel is de afname van milieuvervuiling. Minder baten van mobiliteit De afname van het aantal voertuigkilometers betekent ten eerste dat het nut wegvalt dat de maatschappij ontleende aan de kilometers die deze afvallers reden. Dit nut is gelijk aan de prijs die deze afvallers voor die mobiliteit bereid waren te betalen minus de productiekosten van die mobiliteit 6. De betalingsbereidheid van de afvallers ligt tussen de oude en nieuwe kilometerprijs in; bij de oude prijs reden ze immers wel en bij de nieuwe niet meer. De productiekosten kunnen we schatten aan de hand van de kilometerprijs minus de brandstofbelastingen (accijns plus BTW). Per kilometer bedragen de brandstofbelastingen ongeveer (gemiddeld over brandstoffen) 4,1 eurocent. De totale maatschappelijke kosten van mobiliteitsverlies zijn aldus gelijk aan 92 en 132 miljoen euro in respectievelijk 2010 en 2020. Minder premies c.q. schadelast Bij gebrek aan onderzoek naar de relatie tussen drukte op de weg en schadelast per voertuigkilometer nemen we aan dat de procentuele afname in totale schadelast gelijk zal zijn aan de procentuele afname in voertuigkilometers. Bekend is dat snelwegen een relatief lage schadelast per voertuigkilometer kennen, en dat dit voor rijden in de stad juist hoog is. In het onderzoek Betalen per kilometer bleek dat bij een afname van het aantal autokilometers de doorstroming op de snelweg zou verbeteren en dat daardoor meer mensen van de relatief veilige snelweg gebruik zouden gaan maken. Hierdoor was de afname van onveiligheid iets groter dan de afname van het aantal autokilometers. Dit verschil was echter zo klein dat we hier in dit onderzoek geen rekening mee houden. Het totaal uitgekeerde bedrag aan schades bedraagt jaarlijks ongeveer 2,1 miljard. Afnamen in autokilometrage van 2,8 en 3,9% komen dan overeen met afnamen in totale schade ter waarde van respectievelijk 59 en 92 miljoen euro. Wanneer de totale premie 6 Accijnzen, belastingen en externe effecten spelen in deze nutsanalyse dus geen rol. Accijnzen en belastingen zijn macro-economisch gezien geen kosten maar overdrachten, externe effecten komen in de volgende paragrafen aan de orde.
11 gevariabiliseerd zou worden is een afname van 132 tot 189 miljoen euro in schadelast mogelijk. Minder externe kosten van ongevallen De maatschappelijke kosten van ongevallen zijn groter dan de schadelast die door de verzekeringsmaatschappij wordt gedekt. Een deel van de kosten voor revalidatie van verkeersslachtoffers wordt niet door verzekeraars gedekt en ook de kosten van brandweer, productieverlies en menselijk leed komen niet voor in de schadelast. In CE 1999 is nauwkeurig onderzoek gedaan naar de zogenaamde externe kosten van ongevallen. Met behulp van deze cijfers kunnen we de baten voor de maatschappij berekenen. In het geval van gedeeltelijke variabilisatie bedragen deze baten 52 en 74 miljoen euro voor respectievelijk 2010 en 2020. Minder congestie Een afname in het aantal voertuigkilometers heeft gevolgen voor de drukte op de weg. Mensen zullen minder in de file staan, en het aantal voertuigverliesuren neemt af. Met behulp van cijfers uit Betalen per kilometer en de aanname dat naarmate het rustiger wordt op de weg een verdere afname van het aantal voertuigkilometers een relatief steeds kleinere daling in het aantal voertuigverliesuren tot gevolg heeft, komen we tot de volgende veronderstelling met betrekking tot het Verband tussen afname in autokilometrage en voertuigverliesuren afname in voertuigverliesuren (%) 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4 6 8 10 12 afname in kilometrage (%) verband tussen afname in autokilometrage en voertuigverliesuren (zie figuur 3). Figuur 3: Verband tussen afname in autokilometrage en voertuigverliesuren
12 De dikke punten in de figuur zijn afkomstig uit de Notitie Betalen per kilometer, voortgangsrapport, ministerie van V&W, 2001 Met behulp van deze veronderstelling berekenen we de afname in congestie voor 2010 en 2020 op respectievelijk 10,8 en 13,5 procent (zie tabel 5). Tabel 5: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers en voertuigverliesuren. totaal gevariabiliseerde bedrag effect op voertuigkilometers effect op voertuigverliesuren korte termijn lange termijn korte termijn lange termijn Betaling per kilometers 3,2 miljard - 7% - 10% -20% -25% Case 1,2 miljard -2,8% -3,9% -10,8% -13,5% Totaal 2,9 miljard -6,3% -9,0% -18,6% -23,3% Het is mogelijk om deze afname ook geldelijk te waarderen. In Betalen per kilometer is berekend dat een afname van het aantal voertuigverliesuren met 30% voor de maatschappij een waarde had van 860 miljoen. Voor de berekening van de waarde van kleinere afnamen in voertuigverliesuren hebben we aangenomen dat het verband lineair is. Voor het geval van gedeeltelijke variabilisatie komen we uit op congestiebaten voor de automobilist ter waarde van 308 miljoen in 2010 en 387 miljoen in 2020. Minder wegonderhoud en milieuvervuiling We gebruiken de cijfers uit CE 1999 voor de berekening van de besparingen op onderhouds- en milieukosten door de daling van het aantal voertuigkilometers. Het totale wagenpark bedraagt ongeveer 6.7 miljoen auto s en de gemiddelde kilometrage is 16.600 kilometer per jaar. Een daling van 1% van het aantal voertuigkilometers komt dus overeen met ongeveer 1.1 miljard kilometer. Per voertuigkilometer bedragen de externe kosten voor een euro3 klasse voertuig gemiddeld ongeveer 2.8 eurocent. De externe baten voor de maatschappij bedragen in het geval van gedeeltelijke variabilisatie 87 miljoen in 2010 en 121 miljoen in 2020.
13 Totaal Tabel 6: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van kilometerafhankelijke verzekeringspremie. Bij 38 resp 44% variabilisatie bij 100% variabilisatie Baten (in mln s) 2010 2020 2010 2020 minder nut van mobiliteit -92-132 -242-346 minder ongevallen besparing schadelast c.q. premies 59 82 132 189 besparing externe kosten 52 74 115 165 totaal 111 156 247 354 minder congestie 308 387 533 669 minder onderhoud- en milieukosten 87 121 196 280 uitvoeringskosten p.m. p.m. p.m. p.m. totaal 414-p.m. 532-p.m. 734-p.m. 957-p.m. Conclusie Aan de hand van de berekeningen kunnen we de volgende voorlopige conclusies trekken: 1. In potentie heeft premievariabilisatie aanzienlijke maatschappelijke voordelen. In een eerste benadering liggen de potentiële maatschappelijke baten in de orde van enkele honderden miljoenen euro s per jaar (minus de uitvoeringskosten) ofwel ruwweg EUR 50 per auto per jaar (minus de uitvoeringskosten). 2. Van deze baten komt ongeveer één derde deel, ruim honderd miljoen euro, voor rekening van verbeterde verkeersveiligheid. 3. Deze baten hebben ongeveer dezelfde ordegrootte als de kosten van nutsverlies door de mobiliteitsafname. 4. Verrassenderwijs komt het grootste deel van de maatschappelijke voordelen voor rekening van minder congestie. Dit komt doordat een beperkte mobiliteitsreductie al een aanzienlijk effect op de files heeft.
14 5. Een verdere differentiatie van kilometerpremies naar plaats en tijd kan de baten van het systeem sterk vergroten. 6. Aan de andere kant kunnen de baten lager uitpakken doordat bezitters van auto s met hoge verzekeringspremies waarschijnlijk relatief ongevoelig zijn voor premievariabilisatie. 7. Kosten en baten van het systeem zullen lager uitpakken als slechts een deel van de auto s overgaat op PAYD-premiestelling. 5 AANBEVELINGEN VOOR VERVOLG In deze paper hebben we het volgende beeld van PAYD in Nederland geschetst: 40% van de verzekeringspremie komt in aanmerking voor variabilisatie op basis van de Nederlandse kilometerafhankelijkheid van schadeclaims; het effect van deze maatregel is een reductie van 3% à 4% aan voertuigkilometers (10% voertuigverliesuren); de besparing aan maatschappelijke kosten die dit met zich meebrengt is enkele honderden miljoenen euro, zeker 50 euro per voertuig per jaar. Al herkennen we hierin een win-win-win-situatie voor verzekeraar, consument en maatschappij, onopgelost blijft de scheve verhouding waarin de kosten en baten zijn gealloceerd. Rekenen we de maatschappelijke baten toe aan de overheid, voor investerings- en exploitatiekosten is minder makkelijk een vrijwilliger aan te wijzen. Verzekeringsmaatschappijen zullen deze kosten niet willen maken zolang er geen sluitende businesscase is. En consumenten zullen pas instappen wanneer er voordeel te halen is (en niet als zij de extra kosten krijgen toebedeeld). Voor de rijksoverheid is het bovendien niet eenvoudig om incentives te creëren waarmee verzekeraars of consumenten over de streep te trekken zijn. Een optie om fiscale voordelen te bieden, stuit bij consumenten al snel op bezwaren vanuit het rechtvaardigheidsprincipe en strandt bij verzekeraars op de algemeenheid van de bestaande heffingsgrondslag.
15 Waar we in deze paper geen aandacht aan besteed hebben is de wijze van realisatie van PAYD. Deze staat of valt met een betrouwbare kilometerregistratie. En het is de vraag of de bestaande kilometerteller in auto s hiervoor gebruikt kan worden. Uit gegevens van Nationale Autopas 7 blijkt dat 80% van kilometertellers in auto s volledig betrouwbaar is. Van 4% van de tellers is duidelijk dat er mee geknoeid is. De overige 16% bevindt zich in een grijs gebied 8. Een alternatief voor de bestaande kilometerteller als registratiewijze is om de registratie van de Nationale Autopas te gebruiken als toetsing achteraf en voor de consumenten een aangifteprocedure te ontwikkelen via internet. Een terugkoppeling en afrekening die eens per maand plaatsvindt, zal tenslotte meer invloed hebben op het autogebruik dan een afrekening die slechts eenmaal per jaar plaatsvindt. Uiteraard bestaat ook de mogelijkheid om met een kastje in de auto te gaan werken, bijvoorbeeld gebaseerd op GPS-technologie. GPS geeft naast variabilisatie ook mogelijkheden voor differentiatie naar tijd en/of plaats. Vooralsnog mag echter niet worden verwacht dat de kosten die hiermee gemoeid zijn en de doorlooptijd die nodig is om ook de oudere voertuigen in het wagenpark hiermee uit te rusten (retrofit) PAYD snel tot een succes zullen maken. Het verdient aanbeveling om een drietal perspectieven verder te verkennen: manieren om de businesscase van de verzekeraars te versterken: - d.m.v. scherpere berekeningen met hardere data; - door concurrentieoverwegingen en marktaandelen mee te wegen; - door specifieke doelgroepen te identificeren; manieren om de maatschappelijke case lucratiever te maken: - door behalve variabilisatie ook differentiatie mee te wegen; - door te combineren met variabilisatie van andere vaste kosten; - door internalisering van externe kosten in het verhaal te betrekken; 7 Nationale Autopas is een privaat initiatief van de ANWB, RAI-BOVAG en de VNA. Nationale Autopas is opgericht om kopers en verkopers van motorvoertuigen te voorzien van betrouwbare informatie over de kilometerstand van tweedehands auto s. Nationale Autopas gebruikt zoveel mogelijk bronnen om een betrouwbaar beeld te krijgen van de daadwerkelijke kilometerstand van een motorvoertuig, o.a. productie, tenaamstelling bij de dealer, onderhoudsbeurten, APK-keuringen, schaderapporten en taxaties. 8 Het is voor deze groep onduidelijk of er sprake is van een registratiefout of dat er daadwerkelijk sprake is van manipulatie van de tellerstand.
16 manieren om een PAYD voor de consument in te passen in een dienstverlening (waaraan wel een prijskaartje mag hangen), bijvoorbeeld door kastjes in de auto aan te bieden voor andere doeleinden (informatie, navigatie, veiligheid) waarbij PAYD dan kan meeliften. Tenslotte valt ook een goed afgebakende praktijkproef te overwegen omdat de materie complex is en veel parameters een rol spelen in de totstandkoming van het uiteindelijke resultaat. Dat langs deze weg ook de kennis, attitude en het gedrag van de consument kan worden bestudeerd, is wat ons betreft alleen maar een extra argument voor deze aanbeveling.
17 REFERENTIES CE, Centrum voor energiebesparing en schone technologie (1999), Efficiënte prijzen voor het verkeer, Raming van maatschappelijke kosten van het gebruik van verschillende vervoermiddelen; Delft; oktober 1999. Litman, Todd. Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance, converting Vehicle Insurance Premiums Into Use-Based Charges; TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute. Http://www.vpti.org/tdm/tdm79.htm, mei 2003 Litman, Todd. Implementing Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance. Policy Options. Victoria Transport Policy Institute, july 2002 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Betalen per kilometer, voortgangsrapport, 2001