Pay As You Drive Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland?

Transcriptie

1 Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO Inro rapport Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland? Schoemakerstraat 97 Postbus JA Delft T F inro@inro.tno.nl EINDRAPPORT Datum 17 november 2003 Auteurs Tanja Vonk en Marten Janse (TNO Inro) Huib van Essen en Jos Dings (CE) Plaats Delft Nummer 03-7N ISBN-nummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO TNO Inro Instituut voor Verkeer en Vervoer, Logistiek en Ruimtelijke Ontwikkeling

2 i VOORWOORD Het huidige systeem van autoverzekeringen geeft de automobilisten weinig prikkels om bewust over hun rijgedrag na te denken. De klant kiest een klasse waarin zijn gereden jaarkilometrage naar verwachting zal vallen en betaalt vervolgens een vast bedrag per jaar voor de verzekering. Er zijn weinig mogelijkheden om de premie te beïnvloeden, terwijl dit wel een belangrijke kostenpost is voor de automobilist. Het principe van Pay as You Drive (PAYD) zou hierin verandering aan kunnen brengen. PAYD gaat uit van een verzekeringspremie die direct afhankelijk is van het aantal gereden kilometers, naast de bestaande factoren die de premie bepalen (zoals bijvoorbeeld het aantal schadevrij gereden jaren). Dit kan de automobilist prikkelen om over zijn rijgedrag na te denken: als hij minder gaat rijden, zal hij dat in zijn premie direct merken. PAYD kan daarmee ook een bijdrage leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid: als er minder wordt gereden neemt de kans op ongevallen af. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is geïnteresseerd in welke bijdrage een PAYD-autoverzekering zou kunnen leveren aan de verkeersveiligheid in Nederland. Het Ministerie heeft daarom TNO Inro en CE opdracht gegeven om de mogelijkheden, belemmeringen en potentiële effecten van PAYD te onderzoeken. De resultaten hiervan worden gepresenteerd in dit rapport. Tijdens het onderzoek hebben we gebruik gemaakt van verschillende bronnen: literatuur (zie bijlage B), interviews en een expertsessie (zie bijlage D). Daarnaast is het onderzoek begeleidt door een begeleidingscommissie bestaande uit: Jan de Sonnaville (min. Verkeer en Waterstaat, DGP. Opdrachtgever); Heidi Boussen (min. Verkeer en Waterstaat, DGP. Mede-opdrachtgever); Bart Dik (Centraal Beheer Achmea); en Paul Peeters (Peeters advies). We willen alle personen die op enige wijze door ons bij het onderzoek zijn betrokken op deze plek bedanken voor hun bijdrage. Tanja Vonk en Marten Janse (TNO Inro) Huib van Essen, Bart Boon en Jos Dings (CE) Delft, november 2003

3 ii KORTE SAMENVATTING De premie van de autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. In deze studie worden de mogelijkheden, de randvoorwaarden en potentiële effecten onderzocht van een autoverzekeringspremie die meer afhangt van het feitelijke gebruik van de auto. Dit noemen we PAYD,, naar de naamgeving van soortgelijke ideeën in Noord-Amerika. PAYD geeft de gebruiker een incentive om minder te gaan rijden, waardoor minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbeterd. Uit data van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek blijkt dat de schadeomvang deels afhankelijk is van het jaarkilometrage. Om een eerste inschatting te maken van de potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie, is een case doorgerekend. De studie laat zien dat PAYD in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen kan bieden, mits de uitvoeringskosten op een laag niveau kunnen blijven. De totale netto maatschappelijk voordelen bedragen in dat geval 50 tot 100 euro per voertuig per jaar, exclusief uitvoeringskosten. De impact op de verkeersveiligheid in geval van een plat kilometertarief is op de lange termijn een jaarlijkse reductie van ongeveer 30 verkeersdoden en 200 gewonden. Deze maatschappelijke voordelen blijken echter nauwelijks bedrijfseconomisch te verzilveren voor de verzekeringsmaatschappijen, met name de uitvoeringskosten zijn voor hen te hoog. Er zijn in hoofdlijnen twee routes om PAYD toch een plek in de verzekeringsmarkt te geven: 1. het introduceren van een prikkel om maatschappelijke voordelen over te hevelen naar de verzekeraars of de consument; 2. het verlagen van de uitvoeringskosten. Naar aanleiding van het onderzoek bevelen we aan om een drietal perspectieven verder te verkennen: 1. Mogelijkheden voor een verzekering in Nederland met een premie per dag; 2. Mogelijkheden om d.m.v. vrijstelling voor assurantiebelasting het aanbieden van PAYD aantrekkelijker te maken voor verzekeraars; en 3. Manieren om PAYD in te passen in een dienstenpakket waardoor de consument bereid is te betalen voor de uitvoeringskosten.

4 iii ABSTRACT The car insurance contribution is a substantial cost for the car user. At this moment the car users in the Netherlands pay a fixed amount for their insurance per month or quarter, independent of the quantity of kilometers traveled. In this system the increased risk of involvement in an accident when traveling more miles is hardly or not at all charged to the car user. TNO and CE studied the possibility to introduce a mileage based insurance for cars in the Netherlands. This is called (PAYD), named after similar initiatives in North America. In the study we explored the opportunities for PAYD, conditions that are relevant for implementation and potential cost and benefits to society. PAYD can be an incentive for the consumer to drive less. And if driving less can result in a reduction in the number of accidents happening, PAYD will increase traffic safety. Data from the Dutch Centre of Insurance Statistics show that the crash related claims partly depend on the yearly car mileage. We have elaborated a case in order to make a first estimation of the potential costs and benefits to society. The study shows that the potential benefits to society could be in the order of several hundreds of millions of Euros per year, if the implementation costs can be limited. The total sum of benefits can be 50 to 100 euro per car per year, excluding the implementation costs. The impact on traffic safety will result in a yearly reduction of approximately 30 deaths and 200 casualties on the long term. These benefits are in favor of society, but a large part of the cost for implementing PAYD will be on the account of the insurance companies. PAYD seems to be a win-win situation for consumers, insurance companies and society, but the question remains how to allocate the costs and benefits in a balanced way. There are two ways to introduce PAYD in the Dutch insurance market: o Introduce a stimulus to transfer the societal benefits to the insurance companies or the consumer; o Lower the implementation costs. Based on the study we recommend further research in three perspectives: o Possibilities of insurance with a contribution per day; o Possibilities to exempt insurance companies who offer PAYD from insurance taxes to make PAYD as a product more attractive to them; and o Ways to fit PAYD in a package of in-vehicle services for which the consumer is willing to pay.

5 iv SAMENVATTING Achtergrond In Nederland zijn circa 100 verzekeringsmaatschappijen actief die verzekeringen aanbieden voor de 6,7 miljoen personenauto s die in Nederland rondrijden. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag aan premie per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. (PAYD), genoemd naar soortgelijke initiatieven in Noord-Amerika, biedt de automobilisten de mogelijkheid om de verzekeringspremie per gereden kilometer te betalen. Dit geeft de gebruiker een stimulans om minder te gaan rijden, met als gevolg dat er minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbetert. Een gebruiksafhankelijke premie zorgt er bovendien voor dat de maatschappelijke kosten van autogebruik en verkeersonveiligheid beter worden doorberekend aan degene die deze kosten veroorzaakt. Het verband tussen kilometrage en schade is aangetoond in Canadees onderzoek. Voor de situatie in Nederland is gebruik gemaakt van data van Centrum voor Verzekeringsstatistiek (CVS) van het Verbond voor Verzekeraars, waaruit blijkt dat ook hier de schadeomvang deels afhankelijk is van het jaarkilometrage (zie figuur S1). Verband tussen totale schadebedrag en kilom etrage alle verzekerden schadebedrag ( /jaar) gem iddeld opgegeven kilom etrage Figuur S1: Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden. De lijn loopt niet door de oorsprong van de grafiek, wat inhoudt dat een deel van de schades niet afhankelijk is van de kilometrage. Gemiddeld 1 heeft een WA-verzekerde 100 en een WA + Casco-verzekerde 155 aan schade, onafhankelijk van de kilometrage. Daarnaast veroorzaakt een WA verzekerde per km ongeveer 3,70 aan schade, voor een WA + Casco-verzekerde is dit ongeveer 7,50 per kilometer. Belanghebbenden bij PAYD Er zijn verschillende partijen die een belang kunnen hebben bij de introductie van een PAYD autoverzekering: de verzekeringsmaatschappijen, de overheid en de consument. 1 Deze getallen zijn gebaseerd op voorlopige data van het CVS. Deze getallen zullen nog stijgen omdat de letselschades pas na enkele jaren bekend worden.

6 v Tot nu toe biedt echter geen enkele verzekeringsmaatschappij in Nederland een PAYD product aan. Wat staat de invoering in de weg? Allereerst geldt voor de verzekeringsmaatschappijen dat de kilometerafhankelijkheid al voor een deel, hetzij indirect, in de huidige premieberekeningen is opgenomen. Daarnaast is de bedrijfseconomische case moeilijk rond te krijgen door hoge uitvoeringskosten. Voor de overheid is PAYD interessant omdat het naar verwachting een vermindering van gereden kilometers met zich meebrengt, maar de rijksoverheid heeft andere partijen nodig om PAYD tot stand te brengen. Het is voor haar niet eenvoudig om incentives te creëren waarmee verzekeraars of consumenten over de streep te trekken zijn. Voor de consumenten geldt dat zij nog onvoldoende op de hoogte zijn van een PAYD verzekering en bovendien onvoldoende zijn georganiseerd om zich ervoor hard te maken. Daarnaast speelt voor hen wellicht ook het psychologische effect: door variabilisatie wordt op het eerste gezicht de prijs per kilometer hoger ten opzichte van de huidige situatie. De verzekeringskosten zijn echter beter te beïnvloeden en zijn op de langere termijn lager indien men minder rijdt dan de gemiddelde automobilist. De potentiële maatschappelijke effecten van PAYD Om het potentiële mobiliteitseffect van PAYD in te schatten is, in afwezigheid van andere bronnen, gebruik gemaakt van een studie in opdracht van het Ministerie van V&W naar de effecten van een platte kilometerheffing. Daarbij werd in totaal een bedrag van 3,2 miljard euro gevariabiliseerd voor personenauto s, met als resultaat op korte termijn (2010) een afname van het aantal voertuigkilometers met 7% en op lange termijn (2020) een afname van 10%. Ongeveer 38% (WA) en 44% (WA + Casco) van de (gemiddelde) schade is kilometerafhankelijk. In onze case variabiliseren we in totaal 1,2 miljard aan verzekeringspremies. Effect op verkeersveiligheid Voor de relatie tussen drukte op de weg en verkeersveiligheid nemen we aan dat de procentuele afname in aantal verkeersdoden en -gewonden gelijk zal zijn aan de procentuele afname in voertuigkilometers. De effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers zijn weergegeven in ST1: de totale impact op de verkeersveiligheid in geval van een plat kilometertarief op de lange termijn is een jaarlijkse reductie van ongeveer 30 verkeersdoden en 200 gewonden. Tabel ST1: Effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers. Reductie voertuigkilometers Reductie verkeersslachtoffers in % in miljard km doden gewonden Korte termijn 2,8% 3, Lange termijn 3,9% 4, Overige maatschappelijke effecten Naast effecten op verkeersveiligheid heeft PAYD ook tot gevolg dat er voor de maatschappij nutsverlies ontstaat voor het deel dat er minder gereden wordt. Aan de andere kant draagt PAYD, door een afname van gereden kilometers, bij aan de vermindering

7 vi van congestie-, onderhoud- en milieukosten. In ST2 is een overzicht gegeven van de potentiële maatschappelijke kosten en baten van PAYD. Tabel ST2: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van PAYD. Bij 38 resp 44% variabilisatie Bij 100% variabilisatie Baten (in mln s) minder nut van mobiliteit minder ongevallen 2 besparing schadelast c.q. premies besparing externe kosten totaal minder congestie minder onderhoud- en milieukosten uitvoeringskosten p.m. p.m. p.m. p.m. totaal 414-p.m. 532-p.m. 734-p.m. 957-p.m. De studie laat zien dat PAYD - het betalen van autoverzekeringspremies per kilometer - in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen kan bieden, mits de uitvoeringskosten op een laag niveau kunnen blijven. In een eerste benadering liggen de potentiële maatschappelijke baten in de orde van enkele honderden miljoenen euro s per jaar minus de uitvoeringskosten ofwel ruwweg 50 tot 100 euro per auto per jaar minus de uitvoeringskosten. De kosten en baten van het systeem zullen lager uitpakken als slechts een deel van de auto s overgaat op PAYD-premiestelling, maar hoger uitpakken als een verdere differentiatie van kilometerpremies naar plaats en tijd opgenomen wordt. Deze maatschappelijke voordelen blijken echter nauwelijks bedrijfseconomisch te verzilveren voor de verzekeringsmaatschappijen. De belangrijkste reden is dat de uitvoeringskosten voor de verzekeringsmaatschappijen te hoog zijn. Daarnaast is de actuariële noodzaak om het aantal gereden kilometers in de premie mee te nemen niet zo groot, omdat maatschappijen al het grootste deel van de kilometerafhankelijkheid van schades lijken te hebben ondervangen met premiedifferentiaties naar brandstofsoort, leeftijd van de auto en dergelijke. Mogelijkheden voor implementatie Er zijn in hoofdlijnen twee routes om PAYD toch een plek in de verzekeringsmarkt te geven: het introduceren van een prikkel om maatschappelijke voordelen over te hevelen naar de verzekeraars of de consument: De overheid zou hiertoe prikkels voor de invoering van een variabel premieheffingssysteem kunnen invoeren, zoals de verlaging van de assurantiebelasting of door subsidie of premies te verstrekken aan verzekeringsmaatschappijen die PAYD bieden. 2 Door naast de kosten van de schadelast ook de externe kosten van ongevallen mee te nemen, nemen we in deze kosten/baten analyse alle kosten van ongevallen mee: schade aan voertuigen, doden, gewonden, herintreding, productieverlies, menselijk leed, afhandelingskosten, hulpdiensten.

8 vii het verlagen van de uitvoeringskosten: De uitvoeringskosten van PAYD zijn hoog als gevolg van de technische en administratieve investeringen in kilometerregistratie. Door genoegen te nemen met een kilometerregistratie die niet 100% fraudebestendig is of door de kilometerregistratie methode te combineren met extra diensten kunnen deze kosten verlaagd worden. Ook het overwegen van een andere vorm van premievariabilisatie, bijvoorbeeld een premie per dag, of per rit, zou de uitvoeringskosten kunnen verlagen. Op basis van het onderzoek komen we tot de aanbeveling om een drietal perspectieven verder te verkennen: Mogelijkheden onderzoeken voor een verzekering in Nederland met een premie per dag; Mogelijkheden onderzoeken om d.m.v. vrijstelling voor assurantiebelasting het aanbieden van PAYD aantrekkelijker te maken voor verzekeraars; en Manieren om PAYD in te passen in een dienstenpakket waardoor de consument bereid is te betalen voor de uitvoeringskosten.

9 INHOUDSOPGAVE VOORWOORD... I KORTE SAMENVATTING...II ABSTRACT... III SAMENVATTING...IV 1 Inleiding Aanleiding en doel van het onderzoek Het concept (PAYD) Bestaat PAYD al in Nederland? Autoverzekeringen in Nederland Leeswijzer Belanghebbenden bij Payd Verzekeringsmaatschappijen en PAYD De overheid en PAYD De consument en PAYD Overige belanghebbenden Conclusie: waarom komt PAYD nog niet tot stand in Nederland? Een beknopte kosten /batenanalyse van premie variabilisatie Relatie tussen kilometrageklassen en daadwerkelijke kilometrages Verband in de particuliere markt Argumenten waarom er (g)een verband is tussen kilometrages en schades Maatschappelijke effecten van premievariabilisatie Potentiële mobiliteitseffecten Potentiële effecten op verkeersveiligheid Overige potentiële maatschappelijke kosten en baten Effecten van variabilisatie in combinatie met extra differentiaties Kanttekeningen Conclusies Randvoorwaarden bij IMPLEMENTATIE van PAYD Kilometerregistratie Solidariteitsprincipe Alternatieve vormen van variabilisatie Wenselijkheid van differentiatie naar plaats en tijd Conclusies en Aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen...31 BIJLAGE A: BEGRIPPEN...33 BIJLAGE B; LITERATUURLIJST...34

10 BIJLAGE C: BUITENLANDSE INITIATIEVEN...35 BIJLAGE D: DEELNEMERS EXPERTSESSIE EN INTERVIEWS...39

11 LIJST TABELLEN EN FIGUREN Tabellen Tabel 1.1: Samenvatting initiatieven PAYD buitenland...2 Tabel 1.2: Aantal polissen naar dekkingsgraad...6 Tabel 1.3: Gemiddelde premie naar dekkingsgraad...6 Tabel 3.1: Schadefrequentie en schade omvang naar kilometerklasse Tabel 3.2: Overzicht opbouw verzekeringspremie Tabel 3.3: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers Tabel 3.4: Effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers...17 Tabel 3.5: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers en voertuigverliesuren...19 Tabel 3.6: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van kilometerafhankelijke verzekerings-premie...20 Tabel 3.7: Verkeersonveiligheid voor personenauto's Tabel 4.1: Vergelijking van verschillende vormen van kilometerregistratie Figuren Figuur 1.1 Relatie tussen jaarkilometrage en (gerapporteerde) ongelukken...2 Figuur 3.1 Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden...14 Figuur 3.2 Verband tussenafname in autokilometrage en voertuigverliesuren...18

12 1 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding en doel van het onderzoek De premie van de autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Gemiddeld betaalt een automobilist ongeveer 500 per jaar voor zijn autoverzekering. Een bedrag dat vergelijkbaar is met motorrijtuigenbelasting en gemiddeld ongeveer de helft van de jaarlijkse brandstofkosten. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is geïnteresseerd in de mogelijkheden, randvoorwaarden en potentiële effecten van een autoverzekeringspremie die meer afhangt van het feitelijke gebruik van de auto. Dit noemen we PAYD,, naar de naamgeving van soortgelijke ideeën in Noord-Amerika. PAYD geeft de gebruiker een incentive om minder te gaan rijden, waardoor minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbeterd. Een gebruiksafhankelijke premie kan er bovendien voor zorgen dat de maatschappelijke kosten van autogebruik en verkeersonveiligheid beter worden doorberekend aan degene die deze kosten veroorzaakt. Dit is in lijn met het SER advies uit 1999 Investeren in verkeersveiligheid. Toch zijn er ook de nodige vraagtekens te plaatsen bij een variabele verzekeringspremie. Is het verband tussen kilometrage en schade voldoende sterk? Wat voegt een premie per kilometer toe aan de al bestaande premiedifferentiatie? Verbetert PAYD de verkeersveiligheid of geeft het alleen verschuivingen in de verzekeringsmarkt? Staan de extra kosten om de premie per kilometer te innen in verhouding met de voordelen? Het ministerie heeft TNO-Inro en CE opdracht gegeven dit gezamenlijk in een verkennende studie te onderzoeken. Hierbij zoomen we in op de volgende kernvragen: Welke partijen zouden belang kunnen hebben bij een PAYD-verzekering?; Wat zijn de potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie?; Wat zijn mogelijke obstakels en belemmeringen?; en Onder welke randvoorwaarden en op welke manier kan PAYD worden ingevoerd? De resultaten hiervan worden gepresenteerd in dit rapport. 1.2 Het concept (PAYD) Een van de grote initiatiefnemers achter het PAYD-idee is Todd Litman, directeur van het Victoria Transport Policy Institute in British Colombia (Canada) 3. PAYD biedt de automobilisten de mogelijkheid om de verzekeringspremie per gereden kilometer te betalen. Dit betekent niet dat iedereen hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Integendeel, alle factoren die al medebepalend waren voor het vaststellen van de premie blijven volledig van kracht. Enkel en alleen wordt hier het aantal verreden kilometers aan toegevoegd. 3

13 2 De verzekeringspremie wordt door de automobilist over het algemeen ervaren als een vaste kostenpost voor het autogebruik. Todd Litman vergelijkt dit met een all-you-caneat-restaurant, waarbij de incentive is om zoveel mogelijk te eten om waar voor je geld te krijgen. PAYD is vergelijkbaar met een a la carte restaurant, waar je betaalt voor wat je eet en de consumptie daarmee beperkt wordt tot hetgeen je echt wilt hebben [Litman, 2002]. Het verband tussen kilometrage en schade is aangetoond in een uniek Canadees onderzoek waarin gegevens van voertuigen voor wat betreft kilometrages gekoppeld zijn aan de voor dezelfde voertuigen ingediende verzekeringsclaims. Uit het onderzoek blijkt een bijna lineair verband tussen de gereden kilometers en het aantal ingediende claims: hoe meer men rijdt, hoe meer men claimt (zie Figuur 1.1) Claims per jaar Totaal Niet Aansprakelijk Aansprakelijk Met slachtoffers <5 5- < < < < <30 Jaarkm Figuur 1.1: Relatie tussen jaarkilometrage en (gerapporteerde) ongelukken PAYD in het buitenland In het buitenland zijn er verschillende initiatieven rondom PAYD. In onderstaande tabel zijn de gegevens van zeven pilots samengevat, in bijlage C is een gedetailleerde beschrijving van deze zeven initiatieven opgenomen. In Tabel 1.1 is aangegeven welke motieven aan de invoering van variabele autoverzekeringspremies ten grondslag liggen, welke partijen betrokken zijn en welke incentive er voor de consument is om aan de pilot deel te nemen (voor zover op dit moment duidelijk). Tabel 1.1: Samenvatting initiatieven PAYD buitenland. project motief betrokkenen incentive voor consumenten veiligh. con. milieu imago verz. overh. anders Norwich (UK) X eerlijkere premie; beloning na afloop Atlanta (Georgia) X X X minder betalen Houston (Texas) X X X X minder betalen Boston (Mass.) X X X geld terug Washington (USA) X X n.n.b. Oregon (USA) X X X n.n.b. Philadelphia (Penn.) X n.n.b. Verduidelijking afkortingen in tabel: 4 Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance, converting Vehicle Insurance Premiums Into Use-Based Charges; TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute;

14 3 Motief: veiligh. = verkeersveiligheid bevorderen; con. = congestiebestrijding Betrokkenen: verz. = verzekeringsmaatschappij; overh. = overheid Incentive voor consument: n.n.b. = nog niet bekend De pilot in Norwich is interessant omdat dit het eerste initiatief in Europa is waar men momenteel werkt aan een pilot met PAYD. De verzekeringsmaatschappij heeft inmiddels teveel aanmelding gekregen om iedereen toe te laten tot de pilot en heeft daarom een pay as you drive club opgericht. Leden krijgen een voorkeursbehandeling bij een eventuele lancering van PAYD. Het initiatief in Atlanta is interessant omdat zij een directe koppeling wil leggen tussen het gedrag van de weggebruiker en de verzekeringspremie en daarmee verder gaat dan alleen kilometerregistratie als incentive. Daarnaast zijn in Engeland, behalve de proef bij Norwich, ook nieuwe initiatieven die PAYD mogelijk dichterbij brengen. Voor begin 2004 is de lancering van een verzekeringspakket gepland, waarbij de premie onder andere is gebaseerd op gereden afstand. Verschillende maatschappijen kunnen dit aanbieden aan de weggebruikers. Onderzoek liet zien dat in Engeland het onverzekerd rijden een groot probleem is. Van de mensen die hiervoor een boete hebben ontvangen heeft 100% aangegeven dat zij wel een PAYD hadden willen betalen. Voor circa 40% van de automobilisten is PAYD in Engeland een financieel aantrekkelijk aanbod, de minimale besparing voor deze groep was 20% op de momenteel jaarlijks betaalde premie. De belangrijkste conclusies uit deze buitenlandse voorbeelden zijn: In de pilot in TEXAS werkte de verzekeringsmaatschappij Progressive Insurance (PI) met een gepatenteerd systeem om de gereden kilometers te registreren (Autograph). Het systeem was gebaseerd op GPS en GSM. PI zoekt momenteel contact met een autofabrikant voor de inbouw van deze apparatuur. In de proef heeft PI deze kosten zelf gedragen, doorberekenen aan de klant is voor hen geen optie; De pilots in Atlanta en Georgia zullen op termijn zeer relevante informatie opleveren over met name gebruikersgedrag. De studies kennen een wetenschappelijke insteek en zijn in het eerste jaar waarin de basisgegevens worden verzameld (voormeting). Op korte termijn zijn hier nog geen resultaten van te verwachten; Voor een verzekeringsmaatschappij kan PAYD een manier zijn om zich op de verzekeringsmarkt te onderscheiden. In de VS is imago voor de verzekeringsmaatschappij zeker een reden PAYD aan te beiden; In de Verenigde Staten zijn verschillende consumenten- en milieuorganisaties actief aan het lobbyen voor PAYD. Door het bundelen van de belangen van de consument, die in hun ogen met PAYD een rechtvaardiger product krijgt, hopen ze de verzekeringsmaatschappijen onder druk te kunnen zetten en PAYD in hun pakket op te nemen; In de Verenigde Staten is het nodig om de wetgeving aan te passen voordat PAYD aangeboden kan worden. In Nederland lijkt er vooralsnog geen juridische belemmering te zijn; Het stimuleren van verzekeringsmaatschappijen om PAYD te bieden kan ook via de belasting. In Oregon krijgen bedrijven belastingvoordeel (tax credits) wanneer ze PAYD aanbieden. Dit als tegemoetkoming voor de infrastructuur kosten die ze moeten maken om PAYD te kunnen bieden; In de proef in Norwich wordt PAYD direct gekoppeld aan de mogelijkheid om met hetzelfde kastje ook aanvullende diensten aan de gebruikers aan te bieden. Er is nog geen duidelijkheid welke diensten dit zijn; en

15 4 Ook Openbaar Vervoerbedrijven kunnen een rol spelen bij PAYD. In Seattle is de vervoermaatschappij één van de initiatiefnemers van een mogelijke pilot met PAYD. Er wordt daar nog gezocht naar een verzekeringsmaatschappij die in de proef wil meewerken. 1.3 Bestaat PAYD al in Nederland? In Nederland zijn circa 100 verzekeringsmaatschappijen actief die verzekeringen aanbieden voor de 6,7 miljoen personenauto s die in Nederland rondrijden. Tot nu toe biedt geen enkele verzekeringsmaatschappij een PAYD product aan, noch heeft men aangegeven dit te ontwikkelen. De meeste verzekeringsmaatschappijen zijn wel bekend met een PAYD autoverzekering en volgen de ontwikkelingen in de VS en in Engeland. Van de maatschappijen die tijdens ons onderzoek zijn benaderd heeft Centraal Beheer Achmea in het verleden de meeste aandacht besteed aan een PAYD autoverzekering, in aansluiting op de voorstellen die er lagen voor kilometerheffing. Toen het project kilometerheffing werd stopgezet, werden de lopende activiteiten ook afgeblazen. De belangrijke redenen die verzekeringsmaatschappijen noemen om geen verdere energie te steken in de ontwikkeling van een PAYD product zijn: - Twijfels over betrouwbaarheid van kilometerregistratie; - Hoge kosten van kilometerregistratie in relatie tot de opbrengsten; - Stopzetten project kilometerheffing dat deze kilometerregistratie zou bieden; - De verwachting dat maar een klein deel van de schadeomvang afhankelijk is van het kilometrage; en - De verwachting dat het effect op de verkeersveiligheid (reductie van aantal en omvang van schades) beperkt is. Ook leasemaatschappijen hebben in het verleden al eens gekeken naar de mogelijkheden van verzekeren op basis van gereden kilometers, maar zagen er te weinig voordelen in voor zichzelf of de verzekerden. De premie voor leaseklanten is nu al direct afhankelijk van schadeomvang en schadefrequentie. De schades van dit jaar bepalen direct de premie voor het volgende jaar. Alleen de heel grote schades worden daar niet bij meegerekend. Hierdoor is het jaarkilometrage impliciet al in de premie verwerkt. Bovendien zijn de leaseprijzen voor de klanten van leasemaatschappijen bijna altijd een prijs per kilometer per auto. Meer- of minderkosten (bijv. in de afschrijving, brandstof of schade) worden bijna altijd achteraf verrekend met de klant. Hierdoor is de prijs die de klant per kilometer betaalt al voor een groot deel afhankelijk van de werkelijke kosten per kilometer voor de leasemaatschappij en diens verzekeraar. Dit betekent dat ook hier geen incentive voor de gebruiker wordt gegeven om minder te gaan rijden. 1.4 Autoverzekeringen in Nederland In deze paragraaf geven we een beeld van de autoverzekeringen in Nederland. We gaan daarbij in op verschillende variabelen die van invloed zijn op de premie, in het bijzonder de dekkingsgraad en de kilometrageklassen. Ook gaan we kort in op de verzekeringen in de leasemarkt en bespreken we de belangrijkste factoren die van invloed zijn op het aantal en de omvang van de schades.

16 Variabelen die van invloed zijn op de premie Verzekeraars hanteren verschillende berekeningswijzen om de hoogte van een verzekeringspremie te bepalen. De belangrijkste parameters waarvan de hoogte van de premie gewoonlijk afhankelijk is, zijn: dekkingsgraad: alleen WA, WA + beperkt casco of WA + volledig casco; opgegeven kilometrageklasse; het gewicht van de auto; de oorspronkelijke cataloguswaarde of dagwaarde van de auto; antidiefstal maatregelen (zoals startonderbreking of alarminstallatie); de leeftijd en de woonplaats van degene die de auto gewoonlijk bestuurt (de regelmatige bestuurder); het eventuele aantal schadevrije jaren dat is opgebouwd. Bij een nieuwe polis moet het aantal schadevrij gereden jaren blijken uit een originele royementsverklaring, afgegeven door de vorige verzekeringsmaatschappij; en in sommige gevallen het beroep of de (soort) werkgever. Een deel van deze variabelen is direct of indirect al gerelateerd aan het aantal kilometers. Het betreft de opgegeven kilometrageklasse, de leeftijd van de bestuurder (ervaring), het eventuele aantal schadevrije jaren dat is opgebouwd en het aantal kilometers dat per jaar wordt gereden. De hoogte van de premie wordt momenteel het sterkst beïnvloed door het no-claim percentage, welke kan oplopen tot 75%. Op het merendeel van de autoverzekeringen is een hoog no-claim percentage van toepassing van 60% of meer. Zo noemt Axa een gemiddeld no-claim kortingspercentage van 65 tot 70%. Bij Polis Direct krijgt bijna de helft van de verzekerden de hoogste no-claim korting en zit de gemiddelde korting rond de 60%. Centraal Beheer Achmea schat dat voor 65% van de polissen de maximale noclaim korting van toepassing is Dekkingsgraad Automobilisten kunnen bij het afsluiten van een autoverzekering kiezen uit verschillende dekkingsgraden: alleen WA; WA + beperkt casco; WA + volledig casco. Een WA-verzekering dekt schade aan anderen en is verplicht voor iedere auto. Beperkt casco omvat over het algemeen ruitschade en autodiefstal. Een verzekering met volledig casco dekt ook schade aan het eigen voertuig. Het percentage auto s waarvoor naast WA ook casco is verzekerd ligt in de particuliere markt lager dan in de zakelijke markt. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de ouderdom van particuliere auto s, die gemiddeld hoger is. Tabel 1.2 geeft een schatting van het aantal polissen naar dekkingsgraad, het merendeel van de verzekerden heeft een WA verzekering met volledig casco. De premie voor WA en WA met casco ligt in dezelfde ordegrootte (zie Tabel 1.3).

17 6 Tabel 1.2: Aantal polissen naar dekkingsgraad. Dekkingsgraad Aantal polissen Alleen WA 25% WA + beperkt casco 25% WA + volledig casco 50% Bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek Tabel 1.3: Gemiddelde premie naar dekkingsgraad. Dekkingsgraad Gemiddelde premie WA 276 Casco 265 Bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek Kilometrageklassen Op dit moment moet de klant, bij het afsluiten van de polis, een klasse kiezen waarin het jaarkilometrage naar verwachting valt. Is dat eenmaal ingevuld, bijvoorbeeld tot kilometer per jaar, dan betaalt de polishouder jaarlijks een vast bedrag. Of de polishouder in werkelijkheid nu of kilometer per jaar rijdt, is niet van invloed op de premie. Ook wordt in de praktijk niet gecontroleerd of de opgegeven kilometrageklasse overeenkomt met de praktijk. In onderstaand kader staan enkele voorbeelden van premiekortingen van autoverzekeringen. Polis Direct kent voor haar belangrijkste verzekeringslabel drie klassen 1) t/m kilometer (ongeveer 10% lagere premie dan middelste klasse); 2) 12 t/m km; 3) 20 tot km kilometer (ongeveer 10% hogere premie dan middelste klasse, door lagere inschaling no-claim korting). Axa hanteert met ingang van 1 oktober 2003 uitsluitend nog een kilometrage korting op het cascotarief: tot km/jaar: 7,5% korting; tot km/jaar: 15% korting. Centraal Beheer - Achmea hanteert geen kilometrageklassen, maar werkt met een differentiatie naar brandstofsoort. Voor LPG en diesel geldt 15 % toeslag t.o.v. de premies voor benzineauto s. Uit jurisprudentie blijkt dat het opgeven van een lagere kilometrageklasse bij een autoverzekering in geval van een schade slechts zeer beperkte gevolgen heeft voor de verzekerde. In het ergste geval hoeft alleen de te weinig betaalde premie te worden betaald. Dit betekent dat het opgeven van een te lage kilometrageklasse in de praktijk ongestraft blijft en daarom naar verwachting ook veel voorkomt Premieberekening in de leasemarkt Verzekeringen in de leasemarkt kennen bijna nooit een bonus-malus regeling zoals voor particulieren. Bij een nieuwe klant wordt de premie bepaald aan de hand van diverse factoren, zoals:

18 7 Omvang van het park; Branche; Kilometrages per jaar; Schadecijfers van merken en types; Waarde en gewicht van de auto s. Leeftijd en regio spelen hierin geen rol. De premie wordt jaarlijks aangepast op aantal en omvang van de schades in het jaar ervoor en de omvang van het park. Alleen grote (letsel)schades worden hierbij buiten beschouwing gelaten Variabelen die van invloed zijn op aantal en omvang van schades Enkele parameters die invloed hebben op aantal en omvang van schade: Kenmerken van de auto (merk, type, gewicht, motor vermogen; een Alfa Romeo heeft gemiddeld veel schade); Leeftijd en ervaring van de bestuurder: jongeren meer schades. Ouderen tussen 50 en 65 jaar juist minder; Beroep van de bestuurder; Stress; Locatie waar gereden wordt: binnen de bebouwde kom vinden gemiddeld meer schades plaats; Plotselinge groei van een bedrijf geeft vaak een stijging van de schades van een leasepark; en Ervaring leert dat kleine wagenparken (< 25 wagens) en grote (> 100 wagens) gemiddeld minder schades hebben dan middelgrote parken (25 tot 100 wagens). Aanrijdingen maken ongeveer 50% tot 60% van de schaderisico uit. Het overige wordt gedomineerd door diefstal en ruitbreuk. In 2001 werden diefstallen uit en vanaf voertuigen geregistreerd. De omvang van letselclaims nemen momenteel flink toe. Ongeveer 70% van de schades zijn kleine schades als gevolg van paaltjes, parkeerschade en dergelijke. De schadefrequentie is buiten de bebouwde kom daarom veel lager dan in de stad. Het gemiddelde schadebedrag per schadegeval is echter op buitenwegen en snelwegen veel hoger, vooral ook omdat er veel vaker letselschade is. Letselschades kunnen soms erg hoog oplopen tot wel enkele miljoenen. De trend is dat de bedragen die met deze extreem grote schades zijn gemoeid stijgen. Letselschadeclaims zijn al jaren een zorgenkindje: de kosten zijn lastig van te voren in te schatten en de looptijd van een letselschade is uitermate lang en grillig. Hierdoor is de aandacht ervoor groot. 1.5 Leeswijzer Na de introductie op PAYD en de huidige stand van zaken in de wereld van de Nederlandse autoverzekeringen in hoofdstuk één, gaan we in hoofdstuk twee in op de verschillende partijen die mogelijk een belang hebben bij een variabele autoverzekeringspremie. Vervolgens leggen we in hoofdstuk drie het verband tussen de schades en het gereden kilometrage in de Nederlandse situatie. Ook berekenen we de potentiële maatschappelijke effecten van PAYD. In hoofdstuk vier komt vervolgens aan de orde welke randvoorwaarden een rol spelen bij een eventuele implementatie van PAYD. In hoofdstuk vijf trekken we de conclusies uit het onderzoek en stellen we een aantal aanbevelingen voor vervolg op.

19 8 2 BELANGHEBBENDEN BIJ PAYD In het vorige hoofdstuk hebben we de stand van zaken in de Nederlandse autoverzekeringswereld geschetst en hebben we geconstateerd dat de verzekeringsmaatschappijen bewust (nog) geen PAYD product aanbieden. In dit hoofdstuk zetten we de belangen van drie partijen die een rol kunnen spelen in een PAYD autoverzekering nog eens op een rij. Achtereenvolgens komen aan de orde: de verzekeringsmaatschappijen, de overheid en de consument. Daarna gaan we vanuit deze belangen kort in op de vraag waarom PAYD (nog) niet in Nederland is ingevoerd. Nadat we in dit hoofdstuk de argumenten op een rij hebben gezet (kwalitatief), zullen we in hoofdstuk drie vervolgens een case doorberekenen om inzicht te krijgen in de maatschappelijke effecten van een kilometerafhankelijke premie (kwantitatief). 2.1 Verzekeringsmaatschappijen en PAYD In de Verenigde Staten gebruiken Progressive Insurance en enkele andere verzekeringsmaatschappijen PAYD om zich in de verzekeringsmarkt te onderscheiden. Imago is een belangrijk argument om het product aan te bieden. Zo laten zij aan de consumenten zien dat ze rekening houden met hun wensen en behoeftes, wie minder rijdt hoeft immers minder premie te betalen. Een ander belang voor de verzekeraar is om bij iedere polis het risico op schades zo goed mogelijk in te kunnen schatten en dit te gebruiken voor het bepalen van de premiehoogte (actuariële nauwkeurigheid). Met het huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. Vanuit hun maatschappelijke positie rekenen verzekeringsmaatschappijen het tot hun verantwoordelijkheid dat zij een bijdrage leveren aan de afname van het aantal verkeersongevallen. Vanuit een bedrijfseconomische positie hebben zij echter minder belang bij schadereductie of een beperking van het aantal gereden kilometers. Met het aanbieden van een PAYD verzekering zal de verzekeringsmaatschappij als nieuwe klanten vooral de weinigrijders naar zich toe trekken. Voor deze groep brengt het kiezen van deze verzekeringsvorm immers een verlaging van hun premie met zich mee. De introductie van PAYD zal dan ook verschuivingen in de markt met zich meebrengen, de veelrijders zullen immers ook nog steeds een verzekering af moeten sluiten. Deze premie zal omhoog gaan omdat zij nu de kosten van de schades over een kleinere groep moeten verdelen. Op de langere termijn zal ook hier weer een verschuiving plaatsvinden, PAYD wordt relatief goedkoper als de premies voor de veelrijders omhoog gaan. Al deze verschuivingen in de verzekeringsmarkt brengen onrust met zich mee. Een andere belemmering voor verzekeringsmaatschappijen om een PAYD verzekering te ontwikkelen is dat de businesscase moeilijk rond te krijgen is door hoge (verwachtte) uitvoeringskosten. Dit zou beperkt kunnen worden door met meerdere partijen samen te

20 9 werken, zoals bijvoorbeeld dienstenaanbieders. Dit maakt invoering van PAYD relatief complex, terwijl het belang voor de verzekeraars beperkt lijkt. 2.2 De overheid en PAYD Voor de overheid is PAYD interessant omdat het de mogelijkheid biedt aan automobilisten om bewuster met hun autogebruik en rijgedrag om te gaan. Minder rijden betekent immers minder premie betalen. Minder rijden heeft positieve effecten op de verkeersveiligheid, de kans op ongevallen wordt kleiner. Daarmee nemen ook de kosten die gemoeid zijn met verkeersongevallen (directe en indirecte kosten 5 ) af. Daarnaast heeft een vermindering van het autogebruik ook positieve invloed op de congestie, milieu en leefbaarheid. De meest voor de hand liggende rol die de overheid zou kunnen spelen is helpen om PAYD administratief mogelijk te maken: bijv. de wijze van kilometerregistratie. Het belang van goede kilometerregistratie is groot en veel breder dan alleen de autoverzekering of de waarde van tweedehands auto s (zie ook het Jaarbericht van de Inspectie V&W). Voor leaseauto s geldt een aftrek die afhankelijk is van het aantal privékilometers. De belasting die taxi s moeten afdragen is afhankelijk van de omzet die weer direct afhangt van het kilometrage. In taxi s worden soms splitters aangetroffen die ervoor zorgen dat een teller minder kilometers registreert dan er daadwerkelijk zijn afgelegd. Het lijkt een taak van de overheid om zorg te dragen dat kilometerregistratie goed wordt geregeld. Nationale Autopas is samen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bezig om in Brussel geregeld dat te krijgen dat alle auto s in de EU verplicht worden uitgerust met een odometer. Nu is dat niet verplicht en het manipuleren van de teller is op zichzelf niet strafbaar. In Nederland is Nationale Autopas actief naar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om wetgeving te formuleren die het terugdraaien strafbaar stelt op basis van de aanwezigheid van een teller in een voertuig. Naar verwachting duurt het nog wel enkele jaren voordat dit is geregeld. Kilometerregistratie via GPS lijkt hierbij de meest kansrijke registratiewijze. 2.3 De consument en PAYD Voor de consument zou PAYD een interessante optie kunnen zijn. Vooral de mensen die een auto bezitten, maar er weinig in rijden zullen de voordelen van een premie naar gebruik al snel in hun portemonnee voelen. De veelrijders zullen echter niet snel kiezen voor een premie die bepaald wordt door het aantal gereden kilometers. Op lange termijn kan het overigens ook voor hen een incentive worden om minder te gaan rijden. Eén van de organisaties die voor de belangen van de consument op komt is de ANWB. Zij zijn voor variabilisatie van autokosten. Een verzekeringspremie die wordt omgezet in een gemiddeld voor de consument kostenneutrale kilometerpremie past daar in. De ANWB is over het algemeen geen voorstander van premiedifferentiatie naar plaats en tijd. 5 Zie voor definitie bijlage A