Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs Oplegnotitie 10 oktober 2003
Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs Oplegnotitie 10 oktober 2003
........................................................................................ Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer & Vervoer Informatie: Monique van Raamsdonk Telefoon: 010 282 5729 Fax: 010 282 5642 Onderliggend rapport uitgevoerd door: TNO Arbeid Opmaak: Monique van Raamsdonk Datum: 10 oktober 2003 4 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
Inhoudsopgave........................................................................................ 1. INLEIDING...7 2. RESULTATEN...9 3. ADVIES...12 BIJLAGE...15 5 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
6 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
1. Inleiding De afdeling Vervoermiddelen (VM) van het Directoraat Generaal Goederenvervoer heeft aan AVV het verzoek gedaan onderzoek te laten uitvoeren naar de risicofactoren van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs. TNO-Arbeid heeft het onderzoek aan de hand van een door AVV ontwikkelde onderzoeksopzet uitgevoerd en heeft ook het onderhavige eindrapport geschreven. Bij de begeleiding en supervisie van het onderzoek heeft AVV intensief samengewerkt met medewerkers van de afdeling Vervoermiddelen en de afdeling Transport en Infrastructuur van DGG. In deze oplegnotitie staan de belangrijkste resultaten vermeld en wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die de onderzoeksresultaten bieden voor het ontwikkelen van beleid. Aanleiding Vermoeidheid bij chauffeurs wordt internationaal als een van de belangrijkste oorzaken van het ontstaan van verkeersongevallen met vrachtauto s gezien. Er bestaan meerdere definities van vermoeidheid: gaat het bijv. alleen om achter het stuur in slaap gevallen chauffeurs of ook om chauffeurs die door vermoeidheid minder alert zijn geworden? Daarnaast is vermoeidheid moeilijk direct te meten: er bestaan geen blaaspijpjes voor zoals bij alcoholcontrole. Om deze twee redenen zal waarschijnlijk nooit goed achterhaald kunnen worden wat de werkelijke omvang van het probleem van vermoeidheid is. Wanneer de resultaten van buitenlands diepte-onderzoek vertaald worden naar de Nederlandse situatie, dan vallen er naar schatting jaarlijks tussen de 18 en 44 doden mede vanwege het feit dat vrachtautochauffeurs vermoeid waren. Doelstelling Het doel van het project was om vast te stellen waardoor vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs ontstaat. De uitkomsten van het onderzoek dienen DGG inzicht te verschaffen in de (achterliggende) oorzaken van het ontstaan van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs, zodat effectief beleid gevoerd kan worden om vermoeidheid tegen te gaan. Aan TNO- Arbeid zijn de volgende vragen gesteld: Door welke factoren wordt vermoeidheid bij Nederlandse chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer veroorzaakt? Wat is met name de invloed van de leefstijl en de arbeids- en rusttijden op het ontstaan van vermoeidheid? In welke mate komen de gevonden risicofactoren voor? Welke risicogroepen (naar deelmarkt en persoonskenmerken) kunnen er onderscheiden worden? In het onderzoek is een onderscheid aangebracht in twee typen vermoeidheid. Enerzijds is gekeken naar chronische vermoeidheid. Chronische vermoeidheid is een toestand waarin iemand verkeert, en die leidt tot een verminderde handelingsbekwaamheid (verslechtering in motoriek, waarneming, aandacht en beslisvaardigheid) en 7 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
handelingsbereidheid (verslechterde motivatie en stemming). Anderzijds is gekeken naar acute vermoeidheid: het daadwerkelijk (bijna) in slaap vallen achter het stuur. 8 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
2. Resultaten Het meest in het oog springende resultaat is wel dat arbeidstijden en ook rijtijden - onder de huidige regelgeving - nauwelijks direkt van invloed zijn op de mate waarin chauffeurs zich vermoeid voelen. Chauffeurs die relatief veel uren maken (±60-65 uur arbeidstijd per week) voelen zich niet vermoeider dan bestuurders die relatief weinig uren (±52-56 uur arbeidstijd per week) maken. Wel is het zo dat chauffeurs die regelmatig (te) lang achter het stuur zitten (dit zijn met name de op internationale bestemmingen rijdende chauffeurs) wat vaker aangeven ook daadwerkelijk achter het stuur in slaap te zijn gevallen. Daarnaast is het zeer opvallend dat ondanks het feit dat chauffeurs gemiddeld veel langer werken dan de gemiddelde werkende Nederlander (per week zo n 16 uur langer), zij zich niet vermoeider voelen dan die gemiddelde werkende Nederlander. Indirect spelen lange arbeidstijden echter wel een rol bij het ontstaan van vermoeidheid. Het lang van huis moeten zijn en de vaak onregelmatige diensten die men moet draaien, hebben negatieve consequenties voor de privé sfeer. Uit het onderzoek blijkt dat de wederzijdse invloed van werk en privé behoort tot de belangrijkste factoren die het ontstaan van vermoeidheid in de hand werken. De factoren die samenhangen met chronische vermoeidheid zijn, in afnemende mate van samenhang: de geringe vaardigheidsmogelijkheden in het werk, niet rustig de tijd nemen om te eten, slaapproblemen, slechtere algemene gezondheid, het hebben van kinderen, medicijngebruik, grote druk van werktijden op privé leven, roken, grote druk privé omstandigheden op het werk, niet dagelijks 2 ons groenten eten. Binnen deze aspecten verschillen vrachtautochauffeurs niet van de gemiddelde Nederlandse werknemer in leefstijl (tijd nemen om te eten, dagelijks 2 ons groenten eten, roken) en medicijngebruik. Daarentegen hebben vrachtautochauffeurs wel minder ontplooiingsmogelijkheden in het werk, hebben ze vaker en/of meer gezondheidsproblemen en slaapproblemen, en hebben ze vaker kinderen. Naast de belangrijkste voorspellers voor het ontstaan van chronische vermoeidheid, is ook gekeken wat de beste voorspellers zijn voor het feit dat men wel eens (bijna) daadwerkelijk achter het stuur in slaap valt (acute vermoeidheid). De factoren die samenhangen met acute vermoeidheid zijn, in afnemende mate van samenhang: slechtere algemene gezondheid, 9 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
de hoeveelheid alcohol die men per week drinkt 1, een als goed ervaren klimaat in de cabine, vaker overtreden van de arbeidstijden en/of de rijtijden, onder het rijden met veel andere zaken bezig is (bijv. mobiel telefoneren), niet dubbelbemand rijden, het vaker hebben van werkoverleg, het niet hebben van een vaste aanstelling. Alleen bij het ontstaan van acute vermoeidheid is er, zoals reeds eerder gemeld, dus een directe relatie tussen de arbeids- en rijtijden en het ontstaan van slaapgevoelens. En blijkbaar kan het klimaat in de cabine ook té goed zijn, waardoor iemand in slaap valt. Voor de samenhang tussen werkoverleg en een vaste aanstelling met het optreden van acute vermoeidheid is geen verklaring gevonden. Veel van de gevonden aspecten zijn gebonden aan het werk van de vrachtautochauffeurs, waardoor zij hierop dus niet te vergelijken zijn met de gemiddelde Nederlandse werknemer. Voor twee aspecten kan dit wel. De alcoholconsumptie is onder vrachtautochauffeurs lager dan gemiddeld onder Nederlandse werknemers. Daarnaast hebben vrachtautochauffeurs, zoals bij chronische vermoeidheid reeds vermeld, vaker en/of meer gezondheidsproblemen dan de gemiddelde Nederlandse werknemer. Tenslotte is er gekeken of er risicogroepen zijn waarbij vermoeidheid een extra grote rol speelt. Het blijkt dat er geen grote verschillen zijn in de mate waarin chauffeurs van de vooraf veronderstelde risico groepen (internationale chauffeurs, chauffeurs van tankwagens en gevaarlijke stoffen, chauffeurs van bederfelijke waar, chauffeurs die veel laden en lossen en de eigen rijders) vermoeid raken. Wel is het zo dat de internationale chauffeurs vaker dan in de andere groepen achter het stuur in slaap vallen. Hoewel er verder geen opvallende verschillen zijn in de mate waarin de verschillende groepen chauffeurs vermoeid raken, zijn er wel verschillen in risicofactoren waar te nemen. Internationale chauffeurs hebben betere vaardigheidsmogelijkheden dan de overige groepen chauffeurs. Internationale chauffeurs nemen vaker dan de andere chauffeurs rustig de tijd om te eten. Internationale chauffeurs en chauffeurs met bederfelijke waar hebben meer dan gemiddeld slaapproblemen. Chauffeurs die veel laden en lossen hebben minder dan gemiddeld slaapproblemen. Eigen rijders beoordelen hun eigen gezondheid positiever dan de andere groepen chauffeurs en gebruiken minder vaak medicijnen. Vooral internationale chauffeurs vinden dat hun werktijden een grote druk op hun privé-leven leggen. 1 Dit wil niet zeggen dat men dronken achter het stuur zit, maar dat mensen die gewoon zijn meer alcohol te nuttigen minder goed slapen, minder fit zijn en daardoor achter het stuur in slaap vallen. 10 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
Het klimaat in de cabine wordt vooral door chauffeurs die veel laden en lossen als slecht bestempeld. Internationale chauffeurs, eigen rijders en chauffeurs van bederfelijke waar hebben langere werkweken dan gemiddeld (als gevolg van langere werkdagen en meer dagen per week). Ook werken zij vaker onregelmatig en meer in het weekend en s nachts. Chauffeurs die veel laden en lossen hebben juist een kortere werkweek en dag dan gemiddeld, een langer weekend, en minder nachtwerk en onregelmatig werk. Chauffeurs van gevaarlijke stoffen en chauffeurs van bederfelijke waar rijden vaker dan gemiddeld dubbelbemand, maar ook in deze groepen gebeurt het niet vaak (resp. 13% en 12%). Deze verschillen impliceren dat, wanneer maatregelen bedacht worden om vermoeidheid onder vrachtautochauffeurs terug te dringen, er accentverschillen tussen de deelmarkten zullen zijn. 11 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
3. Advies De resultaten geven aan dat de directe oorzaken van het ontstaan van vermoeidheid vooral gezocht moeten worden in het privé leven van chauffeurs en hun leefstijl. Daar deze aspecten niet tot het directe domein van Verkeer & Waterstaat gerekend kunnen worden, zal het niet eenvoudig zijn om effectief beleid te ontwikkelen. Een extra complicerende factor is nog dat er verschillen bestaan tussen de deelmarkten. Dit alles wil echter niet zeggen dat er geen aangrijpingspunten voor beleidsontwikkeling zouden zijn. Indirect zijn de arbeidsomstandigheden en de arbeidstijden (inclusief de rijtijden) bijvoorbeeld wel van invloed op het ontstaan van vermoeidheid. Dat vrachtautochauffeurs zich niet vermoeider voelen dan de gemiddelde werkende Nederlander en hun leefstijl niet sterk afwijkt van die van de gemiddelde werkende Nederlander, is geen argument om niets te doen. Wanneer iemand achter zijn bureau in slaap valt, heeft dat immers veel minder ernstige gevolgen dan wanneer iemand achter zijn stuur in slaap valt. Schagen (SWOV, 2003) noemt in haar rapport Vermoeidheid achter het stuur vijf mogelijkheden om vermoeidheid te bestrijden. Deze zijn: voorlichting, weginrichting, detectie- en waarschuwingssystemen, wet en regelgeving (op het gebied van rijtijden en arbeids- en rusttijden), fatigue management programma s. Deze mogelijkheden komen hieronder aan de orde. Voorlichting Gelet op de uitkomsten van het onderzoek lijkt in de eerste plaats gezocht te moeten worden in de richting van voorlichting (inclusief educatie). Ons advies aan DGG is om de voorlichting over vermoeidheid te organiseren, in nauwe samenwerking met de diverse branche-organisaties. Veel chauffeurs weten niet welke factoren van invloed zijn op het ontstaan van vermoeidheid. Vaak wordt alleen gedacht aan rijtijden. Uit dit onderzoek blijkt echter dat het overtreden van arbeidstijden en/ of rijtijden alleen van invloed is op het (bijna) acuut in slaap vallen achter het stuur, naast een aantal andere factoren. Een ongezonde leefstijl, slaapproblemen, gezondheidsproblemen en de thuissituatie hebben namelijk ook grote invloed op de mate waarin men vermoeid is, zowel chronisch als acuut. Voorlichting maakt vrachtautochauffeurs (en hun werkgevers) bewust van de invloed die deze factoren op hun mate van vermoeidheid hebben, en hoe zij hiermee om kunnen gaan. Naast de overdracht van kennis, is het van belang dat de voorlichting zich richt op attitudeverandering. Hierbij moet vooral gedacht worden aan het bevorderen van een positieve attitude ten opzicht van een gezonde leefstijl. Om die attitudeverandering te kunnen bewerkstelligen is voorlichting alleen onvoldoende. Het aspect vermoeidheid zou 12 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
eveneens een belangrijke plaats moeten krijgen in het curriculum van de beroepsopleiding. De factoren van invloed op vermoeidheid komen in verschillende mate voor binnen de verschillende deelmarkten. Per deelmarkt kan in de voorlichting dus extra aandacht worden besteed aan de voor deze deelmarkt extra relevante aspecten. Dit betekent dat voor internationale chauffeurs, eigen rijders en chauffeurs van bederfelijke waar (en hun werkgevers) het belang van de wettelijke arbeids- en rusttijden benadrukt wordt. Voor internationale chauffeurs en chauffeurs van bederfelijke waar zijn slaapproblemen ook een punt van extra aandacht. Voor alle groepen chauffeurs behalve de internationale, is het rustig de tijd nemen om te eten punt van aandacht. Fatigue management programma s Op termijn kan ook veel effect verwacht worden van de introductie van fatigue management programma s. Het idee hierbij is dat vermoeidheid niet alleen een probleem van de chauffeur is, maar van het hele bedrijf. Zo is het bijv. uitermate belangrijk dat ook de ritplanner het belang van het vermoeidheidsaspect juist weet in te schatten. In Australië, de Verenigde Staten en Canada heeft men reeds ervaring met fatigue management programma s. De introductie van dergelijke programma s kan parallel lopen aan programma s die gericht zijn op het bevorderen van safety culture. Ook bij fatigue management programma s kan per deelmarkt extra nadruk gelegd worden op bepaalde risicofactoren. Bijvoorbeeld op het inplannen van voldoende tijd om te eten bij nationale chauffeurs, en op het realistisch plannen van een internationale rit, zodat arbeidstijden niet overschreden worden. Ons advies aan DGG is tweeledig. Enerzijds adviseren wij DGG om onderzoek naar de Nederlandse mogelijkheden voor dergelijke programma s te doen. Allereerst zal hiervoor in meer detail gekeken moeten worden wat er top heden in het buitenland bekend is over de implementatie en effecten van fatigue management programma s. Daarnaast adviseren wij DGG om eventuele initiatieven vanuit de branche om tot een dergelijk programma te komen, te stimuleren. Wet- en regelgeving Het is en blijft van groot belang dat de rijtijden en arbeidstijden minder vaak overschreden worden. Vanwege het feit dat vooral de chauffeurs die op internationale bestemmingen rijden nogal eens achter het stuur in slaap vallen, en deze groep chauffeurs ook de langste en meest onregelmatige werkdagen en weken heeft, zou de handhavingsinspanning in geheel Europa verhoogd moeten worden. Wij adviseren DGG dan ook zich in de relevante gremia hiervoor in te zetten. 13 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
Mogelijk valt met behulp van wet- en regelgeving ook nog het een en ander te doen de kwaliteit van de slaapaccommodatie onderweg. Het is niet zozeer de slaapplaats in de cabine die oncomfortabel zou zijn, maar tamelijk veel chauffeurs hebben last van lawaai uit de omgeving en men voelt zich op parkeerplaatsen vaak niet al te veilig. Wij adviseren DGG zich ook hiervoor in te zetten bij de relevante (nationale en internationale) partijen. Weginrichting en detectie- en waarschuwingssystemen Het zal niet eenvoudig zijn om het aantal ongevallen door vermoeidheid te doen dalen door het verbeteren van de weginrichting. Bekend zijn de ribbelmarkeringen waadoor het voertuig gaat trillen indien men van de rijbaan geraakt. Ribbelmarkeringen kunnen echter lang niet overal aangebracht worden. Als alternatief zouden Lane Departure Warning Assistant (LDWA) systemen geïntroduceerd kunnen worden. Deze systemen waarschuwen bestuurders indien zij onbedoeld van de rijbaan dreigen te geraken en zijn reeds verkrijgbaar. Uit recent onderzoek dat in opdracht van AVV is uitgevoerd, is gebleken dat de systemen die op dit moment verkrijgbaar zijn, potentieel een behoorlijke bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Echter, dit positieve effect wordt niet op korte termijn verwacht, omdat 100% penetratie voorlopig niet reëel lijkt, het systeem niet in alle gevallen een ongeval kan voorkomen en verwacht wordt dat op de lange termijn een deel van het positieve effect teniet zal worden gedaan. Meer onderzoek gericht op de verbetering van LDWA-systemen is dus nog nodig. Ons advies aan DGG is dit onderzoek te stimuleren, faciliteren en/ of financieren. Wat voor LDWA geldt, geldt in feite ook voor de vermoeidheidsdetectie- en waarschuwingssystemen. Internationaal wordt veel waarde gehecht aan dergelijke detectie- en waarschuwingssystemen. De verwachting is dat door de introductie van dergelijke systemen veel ongevallen door hypo vigilantie (vermoeidheid en afleiding) vermeden kunnen worden. Dat chauffeurs er op zouden gaan rijden, wordt door de deskundigen niet verwacht. Er zijn al zeer veel producten op de markt die pretenderen vermoeidheid te kunnen detecteren. Helaas zijn er nog geen apparaten bij die goed functioneren. Te vaak geven ze een alarm wanneer dat niet moet en geven ze geen alarm wanneer dat wel moet. In Europees verband wordt onderzoek verricht naar een betrouwbaar systeem. Dit is het AWAKE-project. Ons advies aan DGG is om ook dit onderzoek te stimuleren, faciliteren en/ of financieren. 14 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs
Bijlage Methode Op basis van een literatuurstudie en hetgeen reeds ontwikkeld was door AVV, heeft TNO-Arbeid 12 causale relaties (scenario s) over het ontstaan van vermoeidheid opgesteld. Een voorbeeld is: ongezonde leefstijl slechte algemene gezondheid weinig slaap acute en chronische vermoeidheid. Aan de hand van deze scenario s is vervolgens een vragenlijst ontwikkeld. Deze vragenlijst is eerst op kleine schaal uitgetest en bijgesteld. Vervolgens is deze vragenlijst naar 1459 chauffeurs verstuurd. Hierbij is gebruik gemaakt van het adressenbestanden van BGZ Wegvervoer en dat van VERN (voor de eigen rijders). De steekproef was zo samengesteld dat statistisch verantwoorde analyses gemaakt konden worden naar de volgende deelmarkten: chauffeurs die op internationale bestemmingen rijden; chauffeurs van tankwagens en gevaarlijke stoffen; chauffeurs die bederfelijke waar vervoeren; chauffeurs die veel laad- en loswerkzaamheden verrichten, en de eigen rijders (de kleine zelfstandigen). Uiteindelijk hebben 516 chauffeurs de vragenlijst ingevuld en geretourneerd. Voor de interpretatie van de resultaten is gebruik gemaakt van multivariate regressie analyses. Met behulp van deze statistische techniek is het mogelijk om na te gaan welke factoren of clusters van factoren het beste het ontstaan van vermoeidheid voorspellen (de verklaarde variantie). 15 Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtautochauffeurs