Van: Bernard Gerard [mailto:bjmgerard@gmail.com] Verzonden: dinsdag 29 september 2015 00:44 Aan: Bernard Gerard Onderwerp: Fwd: Alders Advies 2e fase ontwikkeling Eindhoven Airport Aan de leden van B&W en de gemeenteraden rondom Eindhoven Airport en de leden van Provinciale en Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant. Geachte dames en Heren, Wij zenden onderstaande mail ter informatie aan U door. Het Aldersadvies 2 e fase ontwikkeling Eindhoven Airport, zal naar verwachting woensdag aanstaande behandeld worden tijdens het zogenaamde Algemeen Overleg Luchtvaart. Voorzover U daartoe mogelijkheden ziet, verzoeken wij U het standpunt van omwonenden in uw contacten met leden van de Tweede kamer nogmaals te ondersteunen, in het belang van het behouden van een leefbaar Brabant, ook in de omgeving van Eindhoven Airport. Met vriendelijke groet Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport Aktiegroep Geen Vluchten na Elven Bernard Gerard 040-2454879 bjmgerard@gmail.com www.bjmgerard.nl ---------------------- Aan de leden van de subcommissie luchtvaart van de commissie Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer der Staten Generaal Betreft: Alders Advies 2 e fase ontwikkeling Eindhoven Airport Zoals U bekend is kunnen de Omwonenden van Eindhoven Airport (de 1 e en 2 e ringgemeenten, de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW), de Brabantse Milieu Federatie (BMF), de actiegroep Geen Vluchten Na Elven(GVNE) en Het platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport) niet instemmen met het Alders Advies voor de 2 e fase
van de ontwikkeling van Eindhoven Airport (EA). Niet omdat wij tegen de verdere ontwikkeling van EA zijn. En zeker niet omdat wij geen oog hebben voor het economisch belang voor de ontwikkeling van Brainport. Waarom dan wel? Kortweg omdat er onvoldoende tot geen oog is voor de beheersing van de extra hinder die uit de verdere groei van de luchthaven zal voortvloeien en dat EA, in tegenstelling tot wat zij continu suggereert, vanuit een puur economisch belang niet aanspreekbaar wil zijn op het zoeken naar maatregelen om een verdere hindertoename zo veel mogelijk te voorkomen. Resultaten van GGD onderzoek 2014 zijn zeer verontrustend Ondanks alle in die jaren uitgevoerde hinderbeperkende maatregelen, ondervonden in 2014 ruim 22.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, een toename van 30% t.o.v. de 17.000 ernstig gehinderden in 2012. In 2012 gaven 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden gestoord, in 2014 is dat met 33% gestegen tot ruim 8.000. In 2014 zijn door Eindhoven Airport (EA) ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd. De 2 e fase voorziet in een verdere groei met nog eens 13.000 vliegbewegingen tot 2020, dus nog 45% extra. Volgens het 2 e GGD onderzoek ontwikkelt de hinderbeleving zich ongeveer rechtevenredig met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren. Mensen worden vooral in hun slaap gestoord aan de randen van de dag. In 2014 is er nog maar zeer beperkt geland tussen 23.00 en 24.00 (minder dan 1 vliegtuig per dag). Eindhoven Airport wilde het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uitbreiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden nog met veel meer dan 45% zal toenemen. Slaapverstoring kan leiden tot gezondheidsschade. Groei van geluidshinder en slaapverstoring moet worden beperkt Realisatie van de 2e fase zoals door Alders voorgesteld is daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en moet ten minste de ombuiging van een verder rechtevenredige toename in gang worden gezet. Zeker de hindertoename en slaapverstoring aan de randen van de dag moet worden tegengegaan. Daarnaast moet geleidelijk worden omgeschakeld naar stillere toestellen die in steeds toenemende mate beschikbaar komen en die substantieel minder geluidshinder produceren (bv de Airbus 320 van Wizz Air geeft in Best-Zuid een gemeten geluidsbelasting van 3 db minder dan de verouderde Boeing737 waarmee door Transavia en Ryan Air wordt gevlogen. 3 db is ongeveer half zoveel omdat decibels in een logaritmische schaal worden gemeten). De oorspronkelijke voorstellen vanuit de omwonenden waren dan ook gericht op beperking van de geluidshinder en de slaapverstoring:
1. Geen geplande vluchten na 23.00 en in het weekend voor 08.00 vanwege slaapverstoring. 2. De geluidshinder mag niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door zo snel mogelijk (te beginnen met de home base toestellen die vooral voor de vroege en late slaapverstoring zorgen) om te schakelen naar stillere vliegtuigen, die nu al op de markt zijn en in toenemende mate komen. Vlootvernieuwing heeft tijd nodig, die de vinden is door het groeitempo voor de tweede fase iets te vertragen tot 2000 extra p/jr. De beoogde 43.000 vliegbewegingen worden dan in 2023 i.p.v. in 2020 bereikt Het Alders advies heeft geen tot onvoldoende oog voor ombuiging hindertoename In het Alders advies wordt nauwelijks tot niet aan voornoemde bezwaren tegemoet gekomen en voorzover dat wel gebeurt zijn de voorstellen feitelijk inhoudsloos. Allereerst neemt het advies vrij ongenuanceerd de resultaten over van de door EA uitgevoerde onderzoeken, inclusief de aannames en uitgangspunten die daaraan ten grondslag liggen. Van alle kanttekeningen die daarbij vanuit de diverse vertegenwoordigingen van omwonenden zijn gemaakt is nauwelijks iets terug te vinden. Van de door omwonenden gedane verbeteringsvoorstellen is al helemaal niets terug te vinden (bijlage 1) Voor vluchten na 23.00 wordt een beperking voorgesteld tot 4 p/dag GEMIDDELD over het jaar gemeten (met een maximum van 6 per dag), met een beperking tot 23.30. Dit betekent dat er juist in de zomerperiode, wanneer nachtventilatie gewenst is, nog 6 vluchten na 23.00 gepland kunnen worden, waarop ook weer vertragingen in latere uren kunnen ontstaan. De compensatie in dewinter periode is inhoudsloos, omdat er dan enerzijds geen marktvraag voor dergelijke vluchten is en juist dan mensen met ramen dicht slapen. De voorgestelde regeling tot beperking van het aantal starts op alleen de zondagochtend tot maximaal 6 voor home-based toestellen tussen 07.00 en 07.30 is ook ronduit een farce en inhoudsloos. Omwonenden aan de startzijde van de baan hebben echt geen 6 starts nodig op de vroege zondagochtend om uit hun bed geblazen te worden, 1 of 2 is meer dan genoeg om wakker te worden en te blijven. Daarnaast is 6 in een half uur ongeveer het maximum wat vanuit de home based toestellen kan starten en andere dan home-based toestellen zijn er dan nog niet. Een vertraagd groeitempo, of andere afspraken met betrekking tot een geleidelijke omschakeling naar stillere toestellen, zijn simpelweg door Eindhoven Airport en de Alders Regie terzijde geschoven. Het nationale belang zou dit niet toestaan en er wordt al gevlogen met toestellen van de next generation (wat bij de huidig gebruikte toestellen volledig achterhaald is). Een verdere motivatie is nooit gegeven. Omwonenden konden dan ook niet instemmen met dit Alders Advies Handreiking vanuit omwonenden werd niet beantwoord.
Desondanks heeft de Hr. Alders zijn advies ongewijzigd uitgebracht aan de Staatssecretaris. Deze heeft daarop de Hr. Alders verzocht nogmaals een poging te doen om een breder regionaal draagvlak te vinden voor de verdere ontwikkeling van EA. De omwonenden hebben daarop, in een uiterste poging om overeenstemming te bereiken, hun wensen bijgesteld als volgt: 1. Zij zijn, onder de voorwaarde van een harde tijdsbegrenzing op 23.30 met bijpassende boeteregeling, alsnog bereid in te stemmen met maximaal 4 regulier geplande vluchten na 23.00. 2. Zij zijn bereid de wens tot geen geplande vluchten voor 08.00 in het weekend te beperken tot alleen de zon-en feestdagen en voor de zaterdag dus een openstelling gelijk aan de werkdagen te accepteren. 3. Zij zijn bereid tot andere en vervangende afspraken over de omschakeling naar stillere toestellen, als een vertraagd groeitempo zoals door hen voorgesteld tot problemen zou leiden. 4. Zij zijn bereid in te stemmen met tijdelijke vergunningsverlening voor bv de jaren 2016 en 2107, om tijd te creëren voor nader onderzoek, overleg en afspraken ten behoeve van de zo gewenste ombuiging van de hindertoename. De Aldersregie heeft dit slechts aangehoord, en meegedeeld dat met name Eindhoven Airport, Schiphol en de betrokken ministeries geen millimeter meer wensten te bewegen en vast houden aan hun standpunt zoals in het Alders Advies verwoord. De Hr. Alders heeft daarvan slechts kennis genomen en geen enkele poging meer gedaan tot verdieping en/ of bemiddeling. Het zal duidelijk zijn dat omwonenden zich hierbij opnieuw niet gehoord voelen en zelfs verontwaardigd zijn over de ijzerheinige opstelling van Eindhoven Airport en haar partners, en de passiviteit van de Alders regie daarbij. Verzoek aan de Tweede Kamer Noodzakelijkerwijze verzoeken wij Uw kamer om niet in te stemmen met het omzetten van het definitieve Aldersadvies in mede gebruiksvergunningen voor Eindhoven Airport, indien en voorzover deze het eindbod van de omwonenden zoals eerder geformuleerd te boven gaat: 1. Maximaal 4 regulier geplande vluchten na 23.00, onder de voorwaarde van een harde tijdsbegrenzing op 23.30 met bijpassende boeteregeling. 2. Geen geplande vluchten voor 08.00 op zon- en feestdagen. 3. Een vertraagd groeitempo tot 2023 met maximaal 2000 vluchten per jaar, of andere en vervangende afspraken over de geleidelijke omschakeling naar stillere toestellen, als dit vertraagde groeitempo tot problemen zou leiden.
4. Indien noodzakelijk, voor de jaren 2016 en 2017 alleen een tijdelijke medegebruiksvergunning te verlenen, om tijd te creëren voor nader onderzoek, overleg en afspraken ten behoeve van de zo gewenste ombuiging van de hindertoename. Ook al hebben zij uiteindelijk ingestemd met het Alders Advies, ook de Gemeente Eindhoven en Provinciale Staten van de provincie Noord Brabant constateren een ernstig gebrek aan draagvlak bij de omwonenden voor de verdere ontwikkeling van EA. Beiden hebben hun zorg daaromtrent vastgelegd in breed gedragen moties, die zij al aan U ter kennis hebben gebracht, en die wij gemakshalve nogmaals ter informatie bijvoegen (Bijlage 2 en Bijlage 3) Wij zijn niet tegen de luchthaven en de verdere ontwikkeling ervan. Wij onderkennen de economische waarde ervan en gunnen ook ieder zijn vakantieplezier. Maar mensen moeten wel kunnen thuiskomen in een Brabant wat leefbaar is en leefbaar blijft, ook in de directe omgeving van Eindhoven Airport. Wij zijn U bij voorbaat erkentelijk voor uw aandacht voor dit belang en gaan ervan uit dat U de redelijkheid van onze verlangens wilt in zien. Met vriendelijke groet Namens de Actiegroep Geen Vluchten Na Elven Namens het Platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport Bijlage 1: Motivatie van Eindhoven Airport is niet transparant, en op doelredenering gebouwd. De directeur van EA heeft tijdens de hoorzitting van 21-9 gesteld dat hij het uiterste heeft gedaan om omwonenden tegemoet te komen en dat anders de businesscase van EA en de daar acterende vliegmaatschappijen ernstig wordt geschaad. Het is opvallend dat alle vertegenwoordigers van omwonenden zich hierin volstrekt niet herkennen en steeds moeten constateren dat EA niet aanspreekbaar wil zijn op het ombuigen van de hindertoename. De businesscase van EA wordt steeds als argument voor een maximale oprekking van de bedrijfstijd gehanteerd, zonder dat deze op dit aspect inzichtelijk wordt gemaakt. De businesscase van Low Cost Carriers (LCC) als Ryanair of Wizz Air ea is al helemaal niet transparant, terwijl ook deze als argument voor zo ruim mogelijke openstellingstijden wordt gebruikt.
In opdracht van Uw kamer zijn er diverse onderzoeken verricht naar nut, noodzaak, en consequenties van Vluchten na Elven. Deze zijn uiteindelijk allen in opdracht van en betaald door EA uitgevoerd, gebaseerd op de uitgangspunten die EA daaraan heeft meegegeven. De belangrijkste is dat de verdere groei met ca. 13.000 vluchten tot 2020 volledig met Home based Carriers (HBC) zou moeten worden gerealiseerd, die uiteraard dan allemaal een bedrijfstijd tot 24.00 nodig zouden hebben. In 2014 waren er welgeteld 350 vluchten na 23.00, inclusief alle vertraagde vluchten. Die vervoerden 70.000 van de in totaal 4 miljoen passagiers, met nu al 4 home carriers die nauwelijks na 23.00 vliegen. Alle overige passagiers werden dus binnen de basis openingstijd van 07.00 tot 23.00 vervoerd. En het vliegveld draait als een tierelier, met een positief miljoenen resultaat en een explosieve groei, dwars door de crisis heen. Waarom zijn dan voor de nog tot 2020 beoogde groei met nog 2 miljoen passagiers ineens alleen maar home carriers nodig, en waarom zijn dan ineens die 8 vluchten na 23.00 nodig? En moet de slaapverstoring daarvoor maar voor lief worden genomen? Dit noemt men motivated reasoning oftewel het opbouwen van een doelredenering. Het is gewoon absolute onzin, of kwats zoals wij dat in Brabant noemen. Met de Home Base Carriers als (zeer aanvechtbaar) uitgangspunt voor de verdere groei is door M3 een gedetailleerd bedrijfsmodel gebouwd voor het onderzoeken van de consequenties van een bedrijfstijdbeperking tot 23.00 voor een fictieve HBC. Ook dit onderzoek is (ondanks vragen daartoe) nauwelijks transparant navolgbaar op gehanteerde uitgangspunten en berekeningswijze. Maar zelfs indien daaraan wordt voor bij gegaan, is het effect van het niet toestaan van geplande vluchten na 23.00 maximaal geraamd op 2,- per ticket. In de wetenschap dat het resultaat van toonaangevende LCC s in 2014 ca. 10,- per ticket bedroeg, valt niet in te zien waarom dat niet oplosbaar zou zijn. Alle suggesties ( zoals bv. differentiatie van landingsrechten ten gunste van HBC s of een marginale ticketprijsverhoging) om dit op te lossen zijn simpelweg als onhaalbaar en onwenselijk van de hand gewezen, voorzover een iets lager positief resultaat voor de LCC al niet op zou wegen tegen de verminderde nachtrustverstoring. Van al deze suggesties of waarom deze niet haalbaar zouden zijn is het Aldersadvies niets terug te vinden Ook de andere uitgevoerde onderzoeken zijn niet transparant en sterk op doelredeneringen gebouwd. Inzet van stillere vliegtuigen, te beginnen met de HBC s die vooral in de randen van de nacht vliegen is onbespreekbaar en niet realistisch. Afspraken over een geleidelijk verscherping van de maximaal toelaatbare geluidscategorie van toestellen, wederom te beginnen met de HBC s, zijn nu niet opportuun, terwijl deze op andere soortgelijke vliegvelden (Bv Rotterdam) wel worden gemaakt. Gesteld wordt dat EA al een zeer krap openingsvenster heeft en dat verdere aantasting daarvan de concurrentie positie te zeer aantast, zonder verdere motivatie en zonder daarbij te vermelden dat bij vergelijkbare vliegvelden rondom de uren in de randen van de nacht vaak wel speciale geluidsbeperkende regels gelden. Allerlei resultaten van de objectieve onderzoeken zijn in het Aldersadvies sterk selectief gehanteerd en ook van de positief kritische inbreng van vertegenwoordigers van omwonenden daarbij is in het hele Aldersadvies niets terug te vinden.