Verkeersanalyse PHS Boxtel 2012 Samenvatting
0. Aanleiding In juni 2010 heeft het kabinet ingestemd met de voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). PHS gaat uit van een intensivering van het personenvervoer (elke 10 minuten een intercity) en van herroutering van goederenvervoer. Voor Boxtel resulteert PHS in een toename van het aantal intercity s en goederentreinen op de lijn Den Bosch Eindhoven. Door Goudappell Coffeng is in 2012 een verkeersanalyse uitgevoerd. In deze notitie is de informatie uit deze verkeersanalyse samengevat, het betreft: 1. Gehanteerde verkeersmodel 2. Uitgangspunten verkeersveiligheid 3. Uitgangspunten verkeersafwikkeling 4. Probleemanalyse huidige situatie (basisjaar 2007) 5. Probleemanalyse autonome situatie (2020, inclusief autonome groei) 6. Probleemanalyse toekomstige situatie met PHS 7. Visie gemeente Boxtel op hoofdstructuur 2020 8. Conclusie 1. Gehanteerde verkeersmodel Voor de analyse is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel van de GGAregio s-hertogenbosch. Voor de verkeersberekeningen is als basisjaar 2007 gebruikt en prognosejaar 2020. Het betreft een multimodaal model (auto, openbaar vervoer, fiets) voor de etmaalperiode waarbij voor het autoverkeer ook spitsperioden zijn gemodelleerd. In de spitsperioden is rekening gehouden met optredende congestie op zowel wegvak- als kruispuntniveau wat zich vertaalt in alternatieve routes (zoals sluipverkeer). Voor het prognosejaar 2020 zijn enkele (lokale) wijzigingen doorgevoerd die van invloed zijn op de intensiteiten binnen de gemeente Boxtel. Het betreft de volgende wijzigingen: Opwaardering N279 naar 2x2 100 km/h Instellen vrachtverbod en 30 km/h in Kalksheuvel (het instellen van een vrachtverbod is nog geen vastgesteld beleid, maar is wel als toekomstige mogelijke maatregel in het verkeersmodel opgenomen) Overweg d Ékker als gelijkvloerse spoorkruising opgenomen Naast bovengenoemde aanpassingen in de hoofdstructuur van Boxtel en het regionale wegennet is ook rekening gehouden met aanpassingen op het bovenregionale wegennet zoals de opwaardering van de A2 naar 2x3 rijstroken met 120 km/h. Modellering ongelijkvloerse spoorkruisingen Op enkele locaties kan in verschillende oplossingsrichtingen een ongelijkvloerse spoorkruising worden gerealiseerd. In het regionale verkeersmodel geldt ter hoogte van de betreffende spoorwegovergangen geen snelheids- of capaciteitsbeperking. Indirect is het effect van een spoorwegovergang (en daarmee de mate van barrièrewerking en vertraging voor gemotoriseerd verkeer) meegenomen bij de kalibratie van het verkeersmodel op basis van tellingen bij het opstellen van het basisjaar. Maar het is dus niet direct mogelijk om het effect van ongelijkvloerse spoorkruisingen met het
verkeersmodel in beeld te brengen. Om hierover toch uitspraken te kunnen doen is voor de betreffende ongelijkvloerse kruisingen een reistijdverbetering in het verkeersmodel aangebracht. De aangenomen reistijdverbetering is gebaseerd op ervaringscijfers van Goudappel Coffeng en eerdere onderzoeksresultaten uitgevoerd voor spoorwegovergangen in Boxtel en Vught (onder andere ook tijdens de proef Elke Tien Minuten Een Trein in Boxtel). 2. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid wordt voor de toekomstige situatie in beeld gebracht door een analyse uit te voeren van het toekomstige gebruik en de gewenste functie volgens de wegencategorisering 2020 uit het GVVP Boxtel 2008-2020. In het vigerende GVVP Boxtel 2008-2020 zijn voorkeursintensiteiten per wegtype opgenomen. Deze sluiten aan op richtlijnen van het CROW en ervaringscijfers van Goudappel Coffeng. Figuur 2.1: Wegencategorisering 2020 (GVVP Boxtel 2008-2020) binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom wegtype maximumsnelheid intensiteit (i) (mvt/etm) gebiedsontsluitingsweg 50 km/h i > 6.000 wijktoegangsweg 50 km/h i < 8.000 erftoegangsweg 30 km/h i < 3.000 (woonstraat) gebiedsontsluitingsweg 80 km/h i > 6.000 erftoegangsweg 60 km/h i < 8.000 Tabel 2.1: Intensiteiten per wegtype Als de intensiteit hoger is dan volgens de wegfunctie gewenst is, dan is volgens de Duurzaam Veilig-richtlijnen sprake van een verkeersveiligheidsknelpunt.
3. Verkeersafwikkeling Voor de analyse van verkeersafwikkeling / bereikbaarheid is gebruik gemaakt van het GGA verkeersmodel van de regio s-hertogenbosch. De bereikbaarheid is in beeld gebracht door een kwantitatieve analyse van de wegvakbelasting. De potentiële verkeersknelpunten op wegvakniveau, de oorzaken en gevoeligheden zijn in beeld gebracht met het statisch verkeersmodel. De bereikbaarheid per auto is beoordeeld aan de hand van de mate van doorstroming op de (hoofd)wegenstructuur. Voor de kwaliteit van doorstroming zijn de volgende grenswaarden gehanteerd: I/C-verhouding < 80: vlotte doorstroming I/C- verhouding 80 100: matige tot slechte doorstroming I/C- verhouding > 100: zeer slechte doorstroming 4. Probleemanalyse huidige situatie (2007) De huidige situatie omvat de modelsituatie 2007. Het regionale verkeersmodel beschikt over een basisjaar waarin de intensiteiten zijn gekalibreerd op verkeerstellingen van 2007. Ook ten aanzien van inwonersaantallen en arbeidsplaatsen is hierbij uitgegaan van het jaar 2007. In figuur 4.1 zijn de verkeersstromen voor de huidige situatie in beeld gebracht. Op basis hiervan zijn de belangrijkste wegen voor de gemeente Boxtel af te leiden. Figuur 4.1: Intensiteiten basisjaar 2007
Verkeersafwikkeling In deze studie geldt dat op wegvakken waar de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit (I/C-verhouding) tijdens het drukste uur hoger is dan 80%, sprake is van een afwikkelingsknelpunt. Op deze wegvakken is sprake van een verhoogde kans op congestie. Figuur 4.2: I/C-verhoudingen wegvakken basisjaar 2007 voor de ochtendspits (links) en avondspits (rechts). In de huidige situatie is op enkele wegen sprake van mogelijke afwikkelingsknelpunten. Op de Monseigneur Wilmerstraat en Vicaris van Alphenlaan ontstaat in de avondspits een I/C-verhouding hoger dan 0,80. Er is hierdoor sprake van een matige tot slechte verkeersafwikkeling. Ditzelfde geldt voor beide spitsperioden voor de rijksweg A2. Verder geldt dat ter hoogte van de spoorwegovergang Tongersestraat sprake is van afwikkelingsknelpunten in de spitsperioden. Dit is gebleken uit een verkennende studie uit 2009 naar de gevolgen van PHS voor de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat. Hiervoor is een meting uitgevoerd naar de dichtligtijden op woensdag 9 september 2009. Figuur 4.3: Wachtrijlengte in ochtend- en avondspits in de huidige situatie (2009) Op basis van deze informatie heeft Goudappel Coffeng in 2009 een modelanalyse uitgevoerd. Met behulp van het regionale verkeersmodel en een microsimulatie zijn de gemiddelde wachtrijlengtes in beeld gebracht voor de huidige situatie (2009). In 2009 was sprake van een gemiddelde wachtrij van circa 100 meter aan de noordzij-
de van het spoor (Tongersestraat) in de ochtendspits en 40 meter in de avondspits. Aan de zuidkant van het spoor is de gemiddelde wachtrij in de ochtendspits circa 50 meter op zowel de Van Salmstraat als de Kapelweg. In de avondspits is dit respectievelijk circa 150 meter (circa 24 personenauto s) en 130 meter (circa 21 personenauto s). Zie ook figuur 4.3. Verkeersveiligheid Uit de toetsing van functie en gebruik blijkt dat op de volgende wegen sprake is van verkeersveiligheidsknelpunten. Op deze wegen is sprake van een hoger gebruik dan passend bij de functie (zie ook figuur 4.4): Wijktoegangswegen: - M. Wilmerstraat / V. van Alphenlaan (circa 9.800 mvt/etm) - Brederodeweg (circa 7.800 mvt/etm) GVVP: zo lang er geen parallelweg westelijk aan de A2 gerealiseerd is, heeft de Brederodeweg de functie als gebiedsontsluitingsweg Woonstraten: - Baanderherenweg (circa 3.500 mvt/etm) - Parallelweg Noord Parallelweg Zuid (circa 3.600-6.000 mvt/etm) - Kapelweg (Kalksheuvel) Figuur 4.4: Verkeersveiligheidsknelpunten op basis van toetsing functie en gebruik basisjaar 2007.
5. Probleemanalyse autonome situatie (2020) De autonome situatie 2020 gaat uit van het prognosejaar 2020 in het regionale verkeersmodel. Hierbij is rekening gehouden met de autonome groei van autobezit en gebruik inclusief de vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio en Boxtel in het bijzonder. Hierbij is rekening gehouden met onder andere de volgende ontwikkelingen: Opwaardering N279 naar 2x2 100 km/h Opwaardering A2 naar 2x3 120 km/h Instellen vrachtverbod en 30 km/h in Kalksheuvel (het instellen van een vrachtverbod is nog geen vastgesteld beleid, maar is wel als toekomstige mogelijke maatregel in het verkeersmodel opgenomen) Overweg d Ékker als gelijkvloerse spoorkruising opgenomen Keulsebaan binnen de kom is 2x1 met 50 km/h, buiten de kom 2x1 met 80 km/h, van A2 tot de huidige komgrens ter hoogte van het spoor Kapelweg buiten de bebouwde kom 60 km/h Verkeersstromen In figuur 5.1 zijn de verkeersstromen voor de autonome situatie in 2020 in beeld gebracht. Op basis hiervan zijn de belangrijkste wegen voor de gemeente Boxtel af te leiden. Figuur 5.1 Intensiteiten autonome situatie 2020
Verschuivingen verkeer De meeste wegen in Boxtel kennen tussen 2007 en 2020 een toename van de intensiteiten. Op enkele wegen, is als gevolg van voorgenomen of reeds uitgevoerde maatregelen, sprake van een afname. Figuur 5.2: Verschil etmaalintensiteiten autonome situatie 2020 ten opzichte van 2007. Zo neemt de intensiteit op de Kapelweg ter hoogte van Kalksheuvel met circa 20% af als gevolg van het instellen van 30 km/h. Ook op de Eschebaan Leenhoflaan en Breukelsestraat is sprake van een afname. In figuur 5.2. zijn de verschuivingen van verkeer tussen de huidige en autonome situatie gevisualiseerd. Verkeersafwikkeling Figuur 5.3: I/C-verhoudingen wegvakken autonome situatie 2020 voor de ochtendspits (links) en avondspits (rechts). In de autonome situatie in 2020 is op enkele wegen sprake van mogelijke afwikkelingsknelpunten. Op de Monseigneur Wilmerstraat en Vicaris van Alphenlaan ontstaat in de avondspits een I/C-verhouding hoger dan 0,80. Ditzelfde geldt voor de
avondspits op de Keulsebaan tussen de Parallelweg Zuid en de aansluiting op de A2 en voor beide spitsperioden voor de rijksweg A2 (zie ook figuur 5.3). Verkeersveiligheid Uit de toetsing van functie en gebruik blijkt dat op de volgende wegen sprake is van verkeersveiligheidsknelpunten. Op deze wegen is sprake van een hoger gebruik dan passend bij de functie. Wijktoegangswegen: - M. Wilmerstraat / V. van Alphenlaan (circa 10.700 mvt/etm) - Brederodeweg (circa 10.800 mvt/etm) GVVP: zo lang er geen parallelweg westelijk aan de A2 gerealiseerd is, heeft de Brederodeweg de functie als gebiedsontsluitingsweg Woonstraten: - Tongersestraat Breukelsestraat Baroniestraat (circa 5.800 mvt/etm) - Baanderherenweg Baandervrouwenlaan (circa 4.500 5.500 mvt/etm) - Parallelweg Noord Parallelweg Zuid (circa 4.300-6.400 mvt/etm) Figuur 5.4: Verkeersveiligheidsknelpunten op basis van toetsing functie en gebruik autonome situatie 2020. 6. Probleemanalyse toekomstige situatie inclusief PHS Beschrijving Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is niet gemodelleerd in het regionale verkeersmodel van de GGA-regio s-hertogenbosch. Voor de gemeente Boxtel heeft de invoering van PHS met name consequenties voor de doorstroming en wachttijden ter hoogte van de huidige gelijkvloerse spoorwegovergangen. Om die reden is in 2009 reeds een verkennende studie uitgevoerd naar de gevolgen van PHS voor de
dubbele spoorwegovergang Tongersestraat. Hierbij is voor de prognose gebruik gemaakt van de personen- en goederendienstregling (voor 2020 PHS op basis van productmodel meer ). Tevens is de spoorwegovergang Tongersestraat in het onderzoek van juni 2012 met kenmerk RND062/Abf/0610, beoordeeld op bereikbaarheid. In deze studie is uitgegaan van de volgende uitgangspunten. Het aantal personentreinen zoals opgenomen in het BUP2012 en in het BUP2020-PHS, bedraagt voor de gecombineerde overweg respectievelijk 21 en 27 per uur. Het aantal goederentreinen bedraagt respectievelijk 3 en 8 per uur (tijdens het veldwerk zijn er omgerekend naar een uur 30 treinen waargenomen, waarvan 29 personentreinen en 1 goederentrein). Het aantal sluitingen gaat in de situatie ten gevolge van het BUP2020-PHS omhoog van 15 in het BUP2012 naar 18. Het gemiddelde aantal treinen per sluiting gaat in de situatie ten gevolge van het BUP2020-PHS (dus) omhoog van 1,57 in het BUP2012 naar 1,96. Het gemiddelde aantal treinen per sluiting in de huidige situatie bedraagt 2,5. Verkeerseffecten en verkeersafwikkeling Met behulp van het regionale verkeersmodel en een microsimulatie zijn de gemiddelde wachtrijlengtes in beeld gebracht voor de situatie in 2020 met PHS (studie 2009). Figuur 6.1: Wachtrijlengte in ochtend- en avondspits in 2020 met PHS. In de toekomstige situatie 2020 met PHS is sprake van een gemiddelde wachtrij van circa 150 meter (circa 24 personenauto s)aan de noordzijde van het spoor (Tongersestraat) in de ochtendspits en 120 meter (circa 18 personenauto s) in de avondspits. Aan de zuidkant van het spoor is de gemiddelde wachtrij in de ochtendspits circa 50 meter (circa 8 personenauto s) op de Kapelweg en ruim 250 meter (meer dan 40 personenauto s) op de Van Salmstraat. In de avondspits is de wachtrij op zowel de Kapelweg als de Van Salmstraat ruim 250 meter. Zie ook figuur 6.1. Ook in de beoordeling van de spoorwegovergang Tongersestraat in het onderzoek van juni 2012 met kenmerk RND062/Abf/0610, is geconstateerd dat er structurele ondercapaciteit is om het verkeer af te wikkelen (in de ochtendspits vanaf de zijde van de Van Ranststraat, in de avondspits vanaf de zijde van de Kapelweg). In relatie tot de effecten is de beoordeling helder. In de situatie BUP2020-PHS is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voor gemotoriseerd verkeer slecht. Bijzonder aan de situatie is dat de situatie voor langzaam verkeer goed is. Door de vele openingen is het wel mogelijk om het aanbod van langzaam verkeer te verwerken, maar de wachtrij van gemotoriseerd verkeer krijgt geen kans om tussen de sluitingen door op te lossen, waardoor de situatie steeds slechter wordt.
7. Visie gemeente Boxtel op de hoofdstructuur in 2020 Beschrijving De visie van Boxtel ten aanzien van de hoofdstructuur gaat uit van de autonome situatie in 2020, zoals beschreven in paragraaf 5, waarbij de beide overwegen ter hoogte van de Tongersestraat zijn afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Verder geldt dat is uitgegaan van het Tracé A2 Ladonk (TALK). Hiervoor gelden de volgende uitgangspunten: Spoorovergang D'Ékker ongelijkvloers Opwaarderen Keulsebaan naar 2x2 van A2 tot De huidige komgrens ter hoogte van het spoor en rotondes daarop aangepast Oirschotseweg omgeleid Nieuwe verbinding tussen Mijlstraat en D Ékker conform studie TALK Verschuivingen verkeer Als gevolg van het afsluiten van de spoorwegovergang in combinatie met een nieuwe ontsluitingsroute TALK, ontstaat een verschuiving van verkeer. Dit resulteert in een forse afname van verkeer in het centrum en Ladonk (zie figuur 3.10). Verkeer gaat alternatieve routes zoeken om het spoor te kruisen. Zo is er een toename op de route Eindhovenseweg Keulsebaan (gebruik makend van de ongelijkvloerse spoorkruising Keulsebaan), een toename op de route Kapelweg Tongeren De Braken Ridder van Cuijkstraat (gebruik makend van de gelijkvloerse spoorkruising Leenhoflaan) en een toename op de route Mezenlaan Essche Heike (gebruik makend van de gelijkvloerse spoorkruising Essche Heike). Figuur 7.1: Verschil etmaalintensiteiten variant TALK inclusief knip Tongersestraat ten opzichte van de autonome situatie 2020.
Verkeersafwikkeling Als gevolg van de maatregelen in deze oplossingsrichting is sprake van een lichte verbetering van de verkeersafwikkeling op de de Monseigneur Wilmerstraat en Vicaris van Alphenlaan. Desondanks ontstaat in de avondspits een I/C-verhouding hoger dan 0,80. Ditzelfde geldt voor beide spitsperioden voor de rijksweg A2 (zie ook figuur 7.2). Figuur 7.2: I/C-verhoudingen wegvakken variant TALK inclusief knip Tongersestraat voor de ochtendspits (links) en avondspits (rechts). Door de capaciteitsvergroting op de Keulsebaan is op dit wegvak sprake van een forse verbetering van de verkeersafwikkeling. Het verkeer kan hier goed doorstromen. Verkeersveiligheid Uit de toetsing van functie en gebruik blijkt dat op de volgende wegen sprake is van verkeersveiligheidsknelpunten. Op deze wegen is sprake van een hoger gebruik dan passend bij de functie. Wijktoegangswegen: - M. Wilmerstraat / V. van Alphenlaan (circa 9.600 mvt/etm) - Brederodeweg (circa 11.200 mvt/etm) GVVP: zo lang er geen parallelweg westelijk aan de A2 gerealiseerd is, heeft de Brederodeweg de functie als gebiedsontsluitingsweg Woonstraten: - Baanderherenweg (circa 5.100 mvt/etm) - Baandervrouwenlaan (circa 4.700 mvt/etm) - Parallelweg Noord Parallelweg Zuid (circa 4.400-6.100 mvt/etm)
Figuur 7.3: Verkeersveiligheidsknelpunten op basis van toetsing functie en gebruik variant TALK inclusief knip Tongersestraat. 8. Conclusie In de huidige situatie ontstaan volgens het statische verkeersmodel mogelijke afwikkelingsknelpunten op de Monseigneur Wilmerstraat en Vicaris van Alphenlaan en A2. Uit een aanvullende analyse blijkt dat ook ter hoogte van de spoorwegovergang Tongersestraat knelpunten op het gebied van doorstroming voordoen. De huidige intensiteiten leiden op sommige wegen tot een verkeersveiligheidsknelpunt omdat deze hoger zijn dan passend bij de huidige functie, zoals op de Monseigneur Wilmerstraat, Vicaris van Alphenlaan, Brederodeweg, Baanderherenweg, Parallelweg Noord en Zuid en Kapelweg. Tot 2020 zullen de intensiteiten op de meeste wegen in Boxtel toenemen. Hierdoor zullen bestaande afwikkelings- en verkeersveiligheidsknelpunten verergeren. Ook op de Keulsebaan ontstaat een afwikkelingsknelpunt en nieuwe verkeersveiligheidsknelpunten ontstaan op de Tongersestraat Breukelstraat Baroniestraat en Baandervrouwenlaan. Door verschillende maatregelen zijn de huidige knelpunten op de Kapelweg wel verminderd. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) heeft met name invloed op de spoorwegovergang Tongersestraat. In de toekomstige situatie met PHS ontstaat een onacceptabele wachtrij, met name aan de zuidzijde van het spoor. Dit resulteert in een reistijdvertraging van meer dan 15 minuten.