NLR-CR-2016-568 december 2016 Evaluatie vertrekroute 1B luchthaven Eindhoven OPDRACHTGEVER: Ministerie van Defensie CLSK NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Het NLR is een toonaangevend, mondiaal opererend onderzoekscentrum voor de lucht- en ruimtevaart. Met zijn multidisciplinaire expertise en ongeëvenaarde onderzoeksfaciliteiten, levert NLR innovatieve, integrale oplossingen voor complexe uitdagingen in de aerospace sector. De werkzaamheden van het NLR beslaan het volledige spectrum van Research Development Test & Evaluation (RDT&E). Met zijn kennis en faciliteiten kunnen bedrijven terecht bij het NLR voor validatie, verificatie, kwalificatie, simulatie en evaluatie. Zo overbrugt het NLR de kloof tussen onderzoek en toepassing in de praktijk. Het NLR werkt zowel voor overheid als industrie in binnen- en buitenland. Het NLR staat voor praktische en innovatieve oplossingen, technische expertise en een lange termijn ontwerpvisie. Hierdoor vindt NLR s cutting edge technology zijn weg naar succesvolle lucht- en ruimtevaartprogramma s van OEM s zoals Airbus, Embraer en Pilatus. Het NLR draagt bij aan (defensie)programma s zoals ESA s IXV re-entry voertuig, de F-35, de Apache-helikopter en Europese programma s als SESAR en Clean Sky 2. Opgericht in 1919 en met 650 betrokken medewerkers, realiseerde het NLR in 2014 een omzet van 73 miljoen euro. Driekwart hiervan is afkomstig uit contractonderzoek, het overige betreft een overheidsbijdrage. Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl
MANAGEMENTSAMENVATTING ONGERUBRICEERD Evaluatie vertrekroute 1B luchthaven Eindhoven RAPPORTNUMMER NLR-CR-2016-568 AUTEUR(S) H.W. Veerbeek A.B. Dolderman A.P.R. Gibbs RUBRICERING RAPPORT ONGERUBRICEERD DATUM december 2016 Probleemstelling Naar aanleiding van de evaluatie van fase 1 (2010-2015) van het Aldersadvies uit 2010 zijn de bij de evaluatie betrokken partijen in 2015 tot de afspraak gekomen dat nader onderzoek gedaan diende te worden naar de effecten van de genomen hinderbeperkende maatregelen en naar de mogelijkheid van aanvullende maatregelen om de extra hinder als gevolg van de groei van de luchthaven te beperken. Deze afspraak is overgenomen in het kabinetsstandpunt van 28 oktober 2015 ten aanzien van het Aldersadvies voor fase 2. Meer specifiek gaat het om de volgende afspraken: 1. De evaluatie van vliegroute 1B; 2. De mogelijkheid van het gebruik van de vliegroute rechtstreeks naar het zuiden richting België, ter ontlasting van het gebruik van vliegroute 1B; 3. Verdere optimalisatie van de corridors voor het vertrekkend verkeer (SIDoptimalisaties). Daarnaast heeft de luchtverkeersleiding op Eindhoven het initiatief genomen om vanaf januari 2016 bij het kiezen van de baanrichting voor vertrek en landingen meer rekening te houden met geluidshinderaspecten. Evaluatie van baanspreiding is als vierde punt aan de evaluatie toegevoegd. KENNISGEBIED(EN) Vliegtuiggeluidseffecten op de omgeving Vliegoperaties TREFWOORD(EN) Aircraft Noise Air Navigation Air Traffic Control (atc) Airport Operations
MANAGEMENTSAMENVATTING ONGERUBRICEERD Afbakening van de werkzaamheden De subwerkgroep die de evaluatie uitvoert, in opdracht van de werkgroep monitoring van de Uitvoering, heeft bij haar opdracht als uitgangspunt genomen dat een eventuele optimalisatie van de (civiele) vliegroutes in beginsel binnen de kaders van het vastgestelde Luchthavenbesluit Eindhoven uitvoerbaar moet zijn. Daarmee wordt ingezet op een mogelijkheid tot snelle realisatie van eventuele aanpassingen, doordat besluitvormingsprocedures in dat geval kort kunnen zijn. De subwerkgroep heeft de expertise van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR ingeschakeld voor het maken van (effect)berekeningen en het doen van aanbevelingen. Resultaten en conclusies Op basis van de uitgevoerde analyses en berekeningen is geconcludeerd dat de feitelijke vliegbanen op route 1B dichter bij Wintelre liggen dan waarvan bij de MERberekeningen ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven werd uitgegaan. Dit leidt t.o.v. de MER-studie tot een groter aantal ernstig gehinderden. Verplaatsen van de vliegbanen naar de nominale route zoals aangenomen tijdens de MER-studie geplande route zal deze toename weer ongedaan maken. Inzet van de vliegroute direct naar het zuiden, de ELSIK route, zal leiden tot een toename van hinder in de regio Hapert. Ook zal dit, nog binnen de vergunde periode, leiden tot een overschrijding van de MER-contour (die is vastgelegd in het Luchthavenbesluit Eindhoven). Het advies luidt dan ook om nu geen maatregelen te nemen om meer gebruik te maken van deze route. Voor de zuidelijke uitvliegroute afdraaiend naar het oosten zijn maatregelen vastgesteld om de spreiding te verminderen. Geadviseerd wordt om deze door te voeren zodat meer vluchten tussen de dorpskernen van Eersel en Steensel - en verderop ook tussen Waalre en Valkenswaard - doorvliegen. De baanspreidingsmaatregel zoals die per januari 2016 is ingevoerd is, leidt tot een spreiding conform de uitgangspunten van de MER-studie en voorkomt overschrijding van de geluidscontour. Hoewel de wijziging voor het totale gebied leidt tot een toename van het aantal ernstig gehinderden t.o.v. 2015, blijven deze binnen de aantallen uit het MER-scenario en daarmee binnen het Luchthavenbesluit. Hier tegenover staat dat voor gebieden ten zuiden van de luchthaven de lengte van de nachtelijke periode zonder vliegbeweging aanzienlijk is toegenomen zonder dat deze periode ten noorden van de luchthaven fors wordt ingekort. Vervolg De resultaten uit de analyses en aanbevelingen bieden mogelijkheden voor reductie van onevenredige extra hinder. Ze kunnen worden opgenomen in het advies dat de subwerkgroep uitbrengt aan de werkgroep Monitoring van de uitvoering. NLR Anthony Fokkerweg 2 1059 CM Amsterdam p ) +31 88 511 3113 f ) +31 88 511 3210 e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.nl
NLR-CR-2016-568 december 2016 Evaluatie vertrekroute 1B luchthaven Eindhoven OPDRACHTGEVER: Ministerie van Defensie CLSK AUTEUR(S): H.W. Veerbeek A.B. Dolderman A.P.R. Gibbs Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
december 2016 NLR-CR-2016-568 Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar. OPDRACHTGEVER Ministerie van Defensie CLSK CONTRACTNUMMER 070.44.3615.21 (NLR-projectnr. 1073102) EIGENAAR Ministerie van Defensie CLSK NLR DIVISIE Aerospace Operations VERSPREIDING Beperkt RUBRICERING TITEL ONGERUBRICEERD GOEDGEKEURD DOOR: 2 AUTEUR REVIEWER BEHERENDE AFDELING H.W. Veerbeek R.H. Hogenhuis P.L.J. Eijssen DATUM DATUM DATUM
NLR-CR-2016-568 december 2016 Samenvatting Aanleiding In 2015 is de evaluatie van fase 1 (2010-2015) van het Aldersadvies uit 2010 uitgevoerd. De hierbij betrokken partijen hebben afgesproken dat nader onderzoek gedaan diende te worden naar de effecten van de genomen hinderbeperkende maatregelen. Ook moest gekeken worden naar de mogelijkheid van aanvullende maatregelen om de extra hinder als gevolg van de groei van de luchthaven te beperken. Deze afspraak is overgenomen in het kabinetsstandpunt van 28 oktober 2015. Meer specifiek gaat het om de volgende afspraken: 1. De evaluatie van vliegroute 1B; 2. De mogelijkheid van het gebruik van de vliegroute rechtstreeks naar het zuiden richting België, ter ontlasting van het gebruik van vliegroute 1B; 3. Verdere optimalisatie van de corridors voor het vertrekkend verkeer (SID-optimalisaties). Daarnaast heeft de luchtverkeersleiding op Eindhoven het initiatief genomen om vanaf januari 2016 bij het kiezen van de baanrichting voor vertrek en landingen meer rekening te houden met geluidshinderaspecten. In praktijk was gebleken dat de baan naar het zuiden veel intensiever werd gebruikt dan waarvan was uitgegaan bij de geluidhinderberekeningen ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven. Evaluatie van de baanspreiding is daarom als vierde punt aan de evaluatie toegevoegd. Werkorganisatie en opdracht Onder verantwoordelijkheid van de werkgroep Monitoring van de Uitvoering is een subwerkgroep geformeerd. De opdracht voor deze subwerkgroep is om de effecten van genoemde hinderbeperkende maatregelen afzonderlijk en in onderlinge samenhang te evalueren. Dit moet leiden tot realiseerbare maatregelen die een eventuele verdere optimalisatie van de vliegroutes kunnen bewerkstelligen. Het uitgangspunt van de subwerkgroep is dat een eventuele optimalisatie van de (civiele) vliegroutes in beginsel binnen de kaders van het Luchthavenbesluit Eindhoven uitvoerbaar moet zijn. Daarmee wordt ingezet op een mogelijkheid tot snelle realisatie van eventuele aanpassingen. De subwerkgroep heeft de expertise van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR ingeschakeld voor het maken van (effect)berekeningen en het doen van aanbevelingen. Route 1B Geconstateerd is dat de vliegbanen op route 1B dichter, en meer geconcentreerd, langs Wintelre vliegen dan in het MER-scenario werd aangenomen. Ook is uit analyses gebleken dat in de praktijk tot eind 2015 vaker naar het zuiden is gestart dan waarvan bij de MER-berekeningen is uitgegaan. Deze zaken kunnen er aan bijdragen dat de bewoners van Wintelre de nieuwe route 1B als een aanzienlijke verslechtering van het woon- en leefklimaat hebben ervaren. Geadviseerd wordt om het vliegverkeer dat gebruik maakt van route 1B op de route te plaatsen die in de MERberekeningen is toegepast. Voor deze verplaatsing worden maatregelen genomen. Omdat in de praktijk al sprake is van vrij weinig spreiding, hoeven er daarnaast geen maatregelen te worden genomen om er voor te zorgen dat de vliegtuigen ook goed op de route blijven vliegen. De voorgestelde maatregelen zijn gebaseerd op de uitkomsten van uitgevoerde berekeningen. Deze uitkomsten onderbouwen de gemelde toename van de hinder door de inwoners van Wintelre dat zonder deze maatregelen onevenredig wordt belast. 3
december 2016 NLR-CR-2016-568 Naast het verplaatsen van het verkeer naar de nominale route uit het MER-scenario zorgt een spreiding van baangebruik die meer overeenstemt met de uitgangspunten van het Luchthavenbesluit Eindhoven eveneens voor ontlasting van Wintelre (zie hiervoor onder het kopje baanspreiding ). Een eventuele verdere aanpassing van de route waarbij vliegtuigen nog iets langer door zouden vliegen voordat zij afbuigen, zou een verslechtering betekenen voor het dorp Vessem. Het voorstel is dan ook om er vooralsnog alleen voor te zorgen dat het verkeer wordt verplaatst naar de nominale route uit het MER-scenario; in de toekomst kan dan nader overleg met alle betrokkenen plaatsvinden of aanpassing van de route wenselijk zou zijn. Vliegroute rechtstreeks over België Er zijn berekeningen gemaakt waarbij een deel van het vliegverkeer van route 1B is verplaatst naar de vliegroute die rechtstreeks over België vliegt (via de zogenoemde ELSIK-route). Uit de berekeningen blijkt dat dit niet leidt tot minder ernstig gehinderden in Wintelre. Wel zou het leiden tot meer ernstig gehinderden in Duizel, Hapert, Hoogeloon en Knegsel. Bovendien zou verplaatsing van het verkeer van route 1B naar de Elsik-route bij een verdere toename van het aantal vliegtuigbewegingen nog binnen de vergunde periode, dwz voor 2020, leiden tot overschrijding van de geluidscontour ten zuidwesten van de luchthaven (zie ook onder het kopje baanspreiding ). Het advies luidt dan ook om nu geen maatregelen te nemen om meer gebruik te maken van deze route. Optimalisaties van vertrekroutes Bij het onderzoek naar mogelijke optimalisaties van de uitvliegroutes is in kaart gebracht hoe de werkelijke spreiding van het vliegverkeer ( de actuele spreiding ) eruit ziet ten opzichte van de spreiding die is aangenomen bij de MERberekeningen. Uit de analyses blijkt dat de actuele spreiding op alle routes, behalve de route naar het zuidoosten, leidt tot minder gehinderden dan uit de MER-berekeningen is gekomen. Dit betekent dat er geen extra maatregelen nodig zijn op de uitvliegroutes naar het noorden ten aanzien van de spreiding van het vliegverkeer op die routes. Analyses laten zien dat de spreiding op de zuidelijke uitvliegroute afdraaiend naar het oosten groter is dan bij de overige routes. Hierbij geldt dat ongeveer 10% van alle starts op deze uitvliegroute over de dorpskern van Eersel of Steensel vliegen. Berekeningen met verminderde spreiding laten echter geen volledig beeld zien dat een advies kan ondersteunen gebaseerd op het aantal ernstig gehinderden. Dit komt doordat, in aansluiting op de MER-studie, uitsluitend binnen de 20 Ke-contour is gerekend terwijl deze dorpskernen buiten deze contour liggen. Voor de zuidelijke uitvliegroute afdraaiend naar het oosten wordt geadviseerd om maatregelen te nemen om minder spreiding te realiseren zodat het vliegverkeer meer tussen de dorpskernen van Eersel en Steensel - en verderop ook tussen Waalre en Valkenswaard - doorvliegt. Dit sluit aan bij de beleving van de inwoners van Eersel dat vliegtuigen teveel over de dorpskern van Eersel vliegen in plaats van tussen de dorpskernen van Steensel en Eersel door. Verwacht wordt dat in de dorpskernen een afname van het aantal ernstig gehinderden mogelijk is. Baanspreiding De keuze van baanrichting is voor het overgrote deel het resultaat van de heersende meteocondities en voor een deel heeft de luchtverkeersleiding hierin de vrije keuze. Uit analyses is gebleken dat de wijze van invulling van deze vrije keuze vóór 2016, ten opzichte van het MER-scenario, resulteerde in een intensiever baangebruik voor starts in zuidelijke richting: 80% ten opzichte van 70%. Berekeningen hebben aangetoond dat, bij een groeiend aantal vliegtuigbewegingen, op termijn een overschrijding van de geluidscontour op zal treden bij voortzetting van dit baangebruik. In 2016 heeft de luchtverkeersleiding bij de invulling van de vrije keuze van de baanrichting beter aangesloten bij de uitgangspunten in de MER-studie. Deze gewijzigde keuze heeft in 2016 geleid tot een afname van het aantal starts naar het zuidwesten en daardoor ook op route 1B. 4
NLR-CR-2016-568 december 2016 Voor het totale gebied leidt de nieuwe verdeling van baanbrichting tot een toename van het aantal ernstig gehinderden ten opzichte van 2015 maar niet ten opzichte van het MER-scenario: de aantallen volgend uit het MERscenario worden dus niet overschreden. Deze toename wordt veroorzaakt doordat de bevolkingsdichtheid ten noorden van de luchthaven zich verhoudt als 2:1 ten opzichte van de bevolkingsdichtheid ten zuiden van de luchthaven. De huidige keuze van baanrichting leidt tot een evenwichtigere verdeling over de regio van de lengte van de nachtelijke periode zonder vliegverkeer. Ten zuiden van de luchthaven is in 2016 deze periode langer geworden, terwijl de lengte van nachtelijke perioden in het noorden niet fors werd ingekort. Aanbevolen wordt dan ook de nieuwe werkwijze te formaliseren en te borgen in de luchtverkeersleidingsprocedures voor Eindhoven. 5
december 2016 NLR-CR-2016-568 6
NLR-CR-2016-568 december 2016 Inhoudsopgave Acroniemen en afkortingen 9 1 Introductie 11 1.1 Leeswijzer 11 2 Evaluatie vliegroute 1B langs Wintelre 13 2.1 Achtergrond 13 2.2 Berekeningen 14 2.2.1 Inleiding 14 2.2.2 Resultaten berekeningen 15 2.2.3 Totaal aantal ernstig gehinderden 17 2.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats 17 2.3 Verplaatsen van de vliegbanen op vliegroute 1B 18 2.3.1 Inleiding 18 2.3.2 Analyse van actuele ligging van vliegbanen 18 2.3.3 Maatregelen voor het volgen van de MER hartlijn 20 3 Variatie in gebruikte start-/landingsbaan 21 3.1 Achtergrond 21 3.2 Berekeningen en analyses 22 3.2.1 Inleiding 22 3.2.2 Resultaten berekeningen 23 3.2.3 Totaal aantal ernstig gehinderden 24 3.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats 24 3.3 Verdeling baangebruik in 2016 25 4 Vliegbaanspreiding civiele vliegtuigbewegingen op overige uitvliegroutes 28 4.1 Achtergrond 28 4.2 Berekeningen 29 4.2.1 Resultaten berekeningen 29 4.2.2 Totaal aantal ernstig gehinderden 30 4.2.3 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats - noorden 31 4.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats - zuiden 31 4.3 Reduceren van de vliegbaanspreiding op vliegroute 21-oost 32 4.3.1 Analyse van de actuele spreiding 32 4.3.2 Maatregelen ter reductie van de spreiding 34 5 Toepassing van vliegroute naar het zuiden (ELSIK-route). 35 5.1 Achtergrond 35 5.2 Berekeningen 35 5.2.1 Resultaten berekeningen 35 5.2.2 Totaal aantal ernstig gehinderden 36 5.2.3 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats 37 7
december 2016 NLR-CR-2016-568 6 Conclusies en aanbevelingen 38 6.1 Conclusies 38 6.2 Aanbevelingen 38 6.3 Tijdpad 39 7 Referenties 40 Appendix A Aanvullende informatie 41 Appendix A.1 Detail contouren Ke rond Wintelre 41 Appendix A.2 Detail contouren Lden rond Wintelre 41 Appendix B Telling aantal woningen 42 Appendix B.1 Totaal aantal woningen 42 Appendix B.2 Aantal woningen per woonplaats 43 Appendix C Mogelijke oorzaken vliegen binnenbocht 46 Appendix D Hoogte en snelheid nabij flyover WPT EH597 47 Appendix E Condities vliegpad berekeningen 48 Appendix F SID beschrijvingen 49 Appendix G Begrippenlijst 50 8
NLR-CR-2016-568 december 2016 Acroniemen en afkortingen ACRONIEM / AFKORTING AIP CLSK COVM FMS Ke L den MER mm NLR SID TWR zm OMSCHRIJVING Aeronautical Information Package Commando Luchtstrijdkrachten Commissie Overleg & Voorlichting Milieuhygiëne Flight Management System Eenheid van geluidbelasting (Kosten eenheid) Eenheid van geluidbelasting (Level Day-Evening-Night) Milieu Effect Rapportage Met meteotoeslag Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Standard Instrument Departure Verkeerstoren Zonder meteotoeslag 9
december 2016 NLR-CR-2016-568 Deze pagina is opzettelijk blanco. 10
NLR-CR-2016-568 december 2016 1 Introductie In het kader van de uitvoeringstafel Eindhoven Airport is een werkgroep in het leven geroepen voor evaluatie van vliegroute 1B. Daarnaast wordt gekeken hoe verder invulling kan worden gegeven aan het advies van de Alderstafel en het Kabinetsstandpunt. Het doel is om te komen tot verdere beperking van de extra hinder gerelateerd aan de groei van het vliegverkeer van de luchthaven Eindhoven, breder dan alleen in relatie tot route 1B. Hiervoor wordt gezocht naar mogelijkheden voor optimalisatie van vliegroutes die passen binnen het luchthavenbesluit zodat ze snel door te voeren zijn. Het NLR is gevraagd om de werkzaamheden van de werkgroep te ondersteunen. Hierbij is een bijdrage gevraagd voor de volgende vier onderwerpen: 1. Evaluatie vliegroute 1B over Wintelre. 2. Toepassing van de civiele vliegroute naar het zuiden (ELSIK-route). 3. Spreiding van de vliegbanen op vertrekroutes voor civiele vliegroutes. 4. Spreiding van de te gebruiken start-/landingsbaan. In dit rapport wordt voor elk van deze onderwerpen beschreven welke analyses uitgevoerd zijn en wat de resultaten en aanbevelingen zijn. 1.1 Leeswijzer Bij het opstellen van de rapportage is er van uit gegaan dat de lezer bekend is met geluidbelastingberekeningen zoals die voor een luchthaven als Eindhoven worden uitgevoerd. Mocht hierover aanvullende informatie gewenst zijn, dan wordt verwezen naar [ref 2, 3 en 4] of de begrippenlijst in Appendix G. Daar waar in dit rapport wordt gesproken van het MER-scenario (Milieu Effect Rapportage), wordt het scenario bedoeld zoals dat uiteindelijk in de MER-studie is gekozen en dat ten grondslag ligt aan het luchthavenbesluit [ref 3]. Dit scenario bevat 47.300 vliegbewegingen voor civiel verkeer; dit aantal is inclusief de zogenaamde meteotoeslag (43.000 vliegbewegingen zonder meteotoeslag). Daarnaast bevat het ook de bijdrage voor militair verkeer; deze bijdrage is tijdens dit onderzoek telkens ongewijzigd meegenomen in het eindresultaat. De uitgevoerde analyses zijn in deze rapportage per onderwerp beschreven in de hoofdstukken 2 tot en met 5. In elk van de hoofdstukken worden als eerste de conclusies en aanbevelingen weergegeven in een gekleurd tekstkader. De analyses en resultaten die hier aan ten grondslag liggen worden in het vervolg van de hoofdstukken toegelicht. In de resultaten zijn contourlijnen weergegeven en zijn tellingen opgenomen voor het aantal ernstig gehinderden. Hierbij zijn de contourlijnen voor 20 en 35 Ke gepresenteerd en zijn tellingen vanaf 20 Ke weergegeven. Voor alle tellingen is gebruik gemaakt van een actueel woningenbestand (juli 2016). Het is belangrijk te vermelden dat ook buiten de 20 Ke-contour sprake is van ernstig gehinderden. Het percentage ernstig gehinderden neemt hier weliswaar af (is gelijk aan de Ke-waarden minus 10%), maar het aantal omwonenden dat mogelijk gehinderd wordt kan groter zijn dan de berekende aantallen. Daarnaast hoeft de dosis effectrelatie niet volledig overeen te komen met de werkelijk ervaren situatie, wat ook kan leiden tot verschillen tussen de berekende en werkelijke aantallen ernstig gehinderden. De resultaten geven in dit opzicht een vereenvoudigd beeld van de 11
december 2016 NLR-CR-2016-568 werkelijkheid en moeten dus niet als absoluut maatgevend gezien worden. De resultaten geven de trend weer die ontstaat bij het doorvoeren van wijzigingen; dergelijke trends ondersteunen het maken van afwegingen. Er zijn ook woningtellingen uitgevoerd. Om de leesbaarheid van het hoofdrapport te bevorderen zijn de resultaten van deze tellingen opgenomen in Appendix B. Wanneer een onderzochte maatregel niet gericht is op een bepaalde woonplaats, of wanneer de resultaten voor een woonplaats gelijk zijn aan 0, zijn tellingen van ernstig gehinderden of woningen weggelaten. 12
NLR-CR-2016-568 december 2016 2 Evaluatie vliegroute 1B langs Wintelre Op basis van de uitgevoerde analyses zijn ten aanzien van route 1B de volgende conclusies getrokken: 1. De vliegbanen op vliegroute 1B liggen niet op de nominale route zoals die in het MER-scenario is gebruikt; ze liggen dichter bij Wintelre doordat vaker een binnenbocht gevlogen wordt. 2. De spreiding van de vliegbanen is minder dan in het MER-scenario is aangenomen. 3. Het aantal ernstig gehinderden in Wintelre is groter dan op basis van het MER-scenario is aangenomen. Dit past bij de toename van meldingen over hinder zoals die uit Wintelre zijn ontvangen. 4. Oorzaken van vliegen van de binnenbocht zijn verschillen in vliegsnelheid, gewicht, wind en de manier waarop de vertrekprocedure is ontworpen. 5. Verplaatsen van vliegbanen in zuidwestelijke richting, naar de nominale route uit het MER-scenario, reduceert het aantal ernstig gehinderden in Wintelre tot het niveau uit het MER-scenario. 6. Een verdere verschuiving in zuidwestelijke richting, voorbij de nominale route uit het MER-scenario, leidt tot extra ernstig gehinderden in Vessem en Veldhoven. De volgende aanbevelingen worden gedaan: 1. Om de nominale route conform het MER-scenario te vliegen wordt aanbevolen om de vliegprocedure aan te passen en een andere codering ( Course to a Fix ) te gebruiken voor het routesegment na het eerste draaipunt (EH597). Het toepassen van deze codering geeft een vaste lijn over de grond en corrigeert ook voor wind. 2. Na een evaluatie van deze maatregel kan worden beoordeeld of verdere aanpassingen nodig zijn. 2.1 Achtergrond Voor elke vertrekroute (SID - Standard Instrument Departure) is een nominale route vastgelegd in het AIP (Aeronautical Information Publication). Bij het ontwerpen van deze routes speelt het minimaliseren van de hinder door vliegtuigbewegingen een rol. Ook bij het berekenen van geluidbelasting is het uitgangspunt dat starts de nominale route volgen, met een zekere spreiding aan weerszijden daarvan. Uit analyse van de vliegbanen is gebleken dat de meerderheid van de starts op route 1B de binnenbocht volgt. In Figuur 1 wordt dit weergegeven door de blauwe lijnen die individuele vliegbanen representeren; de middelste rode lijn geeft de nominale route volgens het AIP weer. Starts vliegen gemiddeld ongeveer 100 meter dichter bij Wintelre dan op basis van de nominale route in het AIP verwacht mag worden. Figuur 1: Werkelijke vliegbanen op route 1B in relatie tot de nominale route in het AIP 13
december 2016 NLR-CR-2016-568 2.2 Berekeningen 2.2.1 Inleiding De analyses in relatie tot starts op route 1B zijn gericht op twee onderwerpen: 1. Berekening van de geluidbelasting en bepaling van het aantal ernstig gehinderden voor diverse scenario s. 2. Achterhalen van de reden dat starts niet de nominale route volgen en het bepalen van maatregelen voor aanpassen van dit vlieggedrag. Geluidbelasting en aantal ernstig gehinderden Uitgaande van het MER-scenario zijn berekeningen uitgevoerd voor de bepaling van de geluidbelasting bij de volgende scenario s (zie Figuur 2): 1. Ligging van vliegbanen volgens de werkelijk gevlogen vliegbanen (scenario S1). De ligging van het midden van de bundel starts is bepaald op basis van de werkelijke vliegbanen (1 januari t/m 25 mei 2016). Ook is hiermee een aangepast spreidingsgebied bepaald omdat de werkelijke vliegbaanspreiding minder is dan aangenomen in het MER-scenario. 2. Verschuiven van de vliegbanen naar de SID volgens het MER-scenario (scenario S2). De ligging van het midden van de bundel starts komt overeen met de nominale route zoals gebruikt in het MER-scenario. Wel is hierbij het smallere spreidingsgebied van de werkelijke vliegbanen aangehouden. 3. Verdere verschuiven van de vliegbanen in zuidwestelijke richting (scenario S3). De ligging van het midden van de bundel starts is, ten opzichte van het MER-scenario, verlegd in zuidwestelijke richting. Ook hier is het smallere spreidingsgebied van de werkelijke vliegbanen aangehouden. Om het effect op de geluidbelasting rond Wintelre in kaart te brengen zijn berekeningen uitgevoerd met een aangepaste modellering voor de ligging van vliegbanen. Naast de Ke is voor scenario S1 ook de L den -dosismaat bepaald. De L den houdt namelijk in tegenstelling tot de Ke-methode - rekening met de tijdsduur dat geluid van vliegtuigen waargenomen wordt, een aspect dat voor route 1B in relatie tot Wintelre relevant is. Figuur 2: Ligging van gemodelleerde vliegbanen op route 1B - nominale route en spreidingsbreedte 14
NLR-CR-2016-568 december 2016 Voor elk van de scenario s zijn de resultaten omgezet naar figuren met contourlijnen van gelijke geluidbelasting en zijn, voor Ke-resultaten, tellingen uitgevoerd voor het aantal woningen en het aantal ernstig gehinderden binnen een contour. Onderzoek ligging van vliegbanen en mogelijk verbetering Om te achterhalen waarom de vliegbanen niet rond de nominale route van het AIP liggen, is een nadere analyse van de vliegbaanspreiding uitgevoerd. Hierbij is gekeken of een relatie te vinden is met externe omstandigheden (zoals wind) of vluchtkenmerken (bijvoorbeeld vliegtuigtype of maatschappij). Aanvullend is overleg gevoerd met de militaire luchtverkeersleiding, vliegprocedure ontwerper (PANS-OPS), piloten en vliegmaatschappijen. Op basis van de verkregen informatie is bepaald wat de meest waarschijnlijke verklaring is voor de verschuiving van vliegbanen t.o.v. de in de AIP beschreven SID (zie 2.3.1). Vervolgens is een oplossingsrichting gezocht waarbij gezorgd wordt dat de vliegbanen conform de AIP-route worden uitgevoerd (zie 2.3.3). 2.2.2 Resultaten berekeningen Voor de drie eerder genoemde scenario s zijn de berekeningen uitgevoerd en de resultaten zijn gevisualiseerd met contourlijnen. Gekozen is voor 20 en 35 Ke en 50 en 56 L den. Voor een vergelijking in meer detail van de resultaten voor de werkelijke ligging van vliegbanen en het MER-scenario wordt verwezen naar Appendix A. Figuur 3: Ke-contouren (20 en 35 Ke) werkelijke vliegbanen en verschuivingen t.o.v. MER-studie Bovenstaande figuur laat zien dat door de verschuiving van de vliegbanen in de richting van Wintelre (zie Figuur 2) de 20 Ke-lijn opschuift in noordoostelijke richting. Door het verminderen van de vliegbaanspreiding wordt de contourlob rond route 1B daarnaast smaller en langer. Ondanks dat maar twee contourlijnen in de figuur zijn opgenomen geldt een dergelijke verschuiving ook voor tussenliggende contourwaarden (zie Appendix A). Dit duidt op een toename van de geluidbelasting in Wintelre, en mogelijk verderop langs de vliegroute. Dit is in lijn met de (extra) hindermeldingen die uit Wintelre worden ontvangen. 15
december 2016 NLR-CR-2016-568 De resultaten uit de aanvullende berekeningen, waarbij de actueel gevlogen bundel vliegbanen verschoven is tot op de nominale route uit het MER-scenario, of 300 meter daar voorbij, laten overeenkomstige verschuivingen van de contourlob zien. De verschuiving tot op de nominale route uit het MER-scenario hertstelt de ligging van de contourlob uit het MER-scenario, waarbij wel sprake blijft van een smallere en langere contourlob. De verschuiving 300 meter verder zuidwestelijk, voorbij de nominale route uit het MER-scenario, laat zien dat de 20 Ke contourlijn de woonbebouwing in Vessem raakt. Figuur 4: L den -contouren (50 en 56 db(a)) werkelijke vliegbanen t.o.v. MER-studie De resultaten in Figuur 4 laten voor de actuele spreiding voor L den soortgelijke veranderingen zien als bij de Ke resultaten. Om deze reden is voor de overige scenario s geen berekening van L den uitgevoerd. Jaarberekening In het kader van de wettelijk vereiste bewaking van de geluidbelasting rondom de Nederlandse luchthavens wordt jaarlijks de geluidbelasting berekend [ref. 2]. Voor deze berekening wordt een standaard invoerset gebruikt, die niet jaarlijks wordt aangepast om veranderingen in de ligging en vliegbaanspreiding op te nemen. Op deze wijze wordt de vergelijking met het MER-scenario uitgevoerd t.a.v. aantallen vliegtuigbewegingen, vliegtuigtypes, vliegprocedures en verdeling over de aan- en uitvliegroutes. Voor de civiele regionale luchthavens in Nederland wordt in dergelijke jaarberekeningen ook de werkelijke ligging van vliegbanen meegenomen. Hiervoor wordt iedere individuele vlucht afzonderlijk doorgerekend met de werkelijke vliegbaan in plaats van met een gemodelleerde set routes. Aanbevolen wordt om: 1. Voor civiel verkeer, voor 2016, een berekening te doen met werkelijk gevlogen vliegbanen en de resultaten te vergelijken met resultaten uit de standaard jaarberekening. Deze extra berekening is niet bestemd voor handhavingsdoeleinden, maar om inzicht te krijgen in effecten van werkelijke spreiding. 16
NLR-CR-2016-568 december 2016 2.2.3 Totaal aantal ernstig gehinderden Voor de Ke-resultaten zoals beschreven in paragraaf 2.2.2, zijn tellingen gedaan van het totaal aantal ernstig gehinderden. Tabel 1: Aantal ernstig gehinderden Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 2299 687 195 97 33 11 S1 2305 687 194 99 33 11 S2 2298 686 194 97 33 11 S3 2310 692 193 96 33 12 De tellingen laten voor de huidige ligging van de vliegbanen (S1) een toename zien binnen de 20 Ke-contour. Voor de hogere contourwaarden, dichter bij de luchthaven, zijn deze toenames er niet. Wanneer de bundel vliegbanen weer rond de nominale route uit het MER-scenario komt te liggen (S2), is ook het aantal gehinderden weer nagenoeg gelijk aan het aantal volgens dit scenario. De concentratie van de vliegbanen, leidt dus niet tot grote verschillen. Een verdere verschuiving in zuidwestelijke richting (S3) leidt tot een toename van het aantal ernstig gehinderden. Een dergelijke verschuiving lijkt dus niet direct gewenst. Om deze resultaten nader te kunnen duiden zijn ook tellingen per woonplaats uitgevoerd. Deze resultaten zijn opgenomen in de volgende paragraaf. 2.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats De tellingen van het aantal ernstig gehinderden zijn in meer detail uitgevoerd per woonplaats. In de resultaten zijn specifiek de aantallen gehinderden binnen de 20 en 35 Ke contour weergegeven. Tabel 2: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S1 S2 S3 Knegsel 77 74 77 78 Veldhoven 224 223 223 228 Vessem 4 2 4 10 Wintelre 251 263 251 249 Tabel 3: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S1 S2 S3 Knegsel 1 1 1 1 Veldhoven 42 42 42 43 Wintelre 28 31 28 27 De tellingen per woonplaats laten zien dat de actuele ligging van vliegbanen (S1), ten opzichte van het MER-scenario, in Wintelre tot meer ernstig gehinderden leidt. 17
december 2016 NLR-CR-2016-568 Door verplaatsen van de actuele bundel vliegbanen, zodat die rond de nominale route uit het MER-scenario ligt (S2), wordt het aantal gehinderden per woonplaats weer nagenoeg gelijk aan het aantal volgens het MER-scenario. Deze verschuiving betekent, ten opzichte van de huidige situatie, dat in Knegsel en Vessem meer ernstig gehinderden zullen ontstaan. Bij deze verandering zijn, zoals vaker het geval is, dus zowel winnaars als verliezers. Dit aspect vraagt om goede communicatie vooraf met alle omwonenden in de regio. De verdere verschuiving van de vliegbanen laat binnen de 20 Ke-contour, ten opzichte van het MER-scenario, een toename van het aantal ernstig gehinderden zien in Knegsel, Veldhoven en Vessem. In Wintelre is een afname te zien die kleiner is dan de toenames in de andere woonplaatsen. Hier lijkt daarom vooral sprake van het verplaatsen van hinder waardoor dit scenario niet aantrekkelijk lijkt. 2.3 Verplaatsen van de vliegbanen op vliegroute 1B 2.3.1 Inleiding Om te bewerkstelligen dat de vluchten rond de nominale route uit het MER-scenario liggen is een verplaatsing nodig. Om te bepalen welke maatregel hiervoor nodig is, zijn eerst mogelijke oorzaken onderzocht voor het vliegen van de binnenbocht ter hoogte van Wintelre (zie 2.3.2). Hierna is bepaald welke maatregel het beste genomen kan worden om de gewenste verplaatsing te realiseren (zie 2.3.3). 2.3.2 Analyse van actuele ligging van vliegbanen Wanneer vliegtuigen vanaf de luchthaven Eindhoven vertrekken voor een start volgens route 1B, staan ze in verbinding met de verkeersleider op de verkeerstoren van de luchthaven (TWR). Zodra het vliegtuig een hoogte van 1000 ft (ongeveer 300 m) bereikt, vindt overdracht plaats van TWR naar de algemene militaire verkeersleider (Dutch MIL). Tabel 4: Analyse spreiding per maatschappij - halverwege de bocht Maatschappij Vliegtuigtype Gemiddelde afstand tot nominale route (m) Gemiddelde. hoogte (ft) Aantal bewegingen Transavia B737 354 2322 397 B738 169 2263 571 Ryanair B738 196 1972 1880 TUI Airlines B738 81 1976 57 Corendon Airlines B738 320 9 Op basis van Tabel 4 wordt geconcludeerd dat Transavia B737 vliegtuigen meer in de binnenbocht vliegen dan Transavia B738 en Ryanair B738 vliegtuigen. 18
NLR-CR-2016-568 december 2016 Er is vervolgens gekeken naar mogelijke oorzaken voor het vliegen van de binnenbocht (zie Appendix D voor details). Het blijkt een combinatie van verschillende factoren te zijn. Een belangrijke reden van het verschil in bochtstraal is de gewicht-stuwkracht verhouding. Afhankelijk hiervan zal de zogeheten acceleratiehoogte (1500 ft) eerder of later worden bereikt. Als deze eerder wordt bereikt dan wordt eerder geaccelereerd naar een hogere snelheid wat een grotere bochtstraal tot gevolg zal hebben. Daarnaast speelt ook een rol op welke manier de vertrekprocedure is gecodeerd in het Flight Management System (FMS) aan boord van het vliegtuig. Deze codering bepaald onder andere welke invloed de wind heeft op het vliegpad. Er zijn door Transavia een aantal scenario s doorgerekend voor de POGAX1K vertrekroute onder bepaalde condities (zie Appendix E). Wat opvalt, is dat de lagere gewichten een grotere bochtstraal hebben dan de hogere, terwijl het omgekeerde normaal van toepassing is. Dit lijkt veroorzaakt te worden doordat de lichte vliegtuigen nog voor de bocht op 1500 ft zitten en daardoor met een hogere snelheid de bocht ingaan doordat ze versnellen voor of bij het inzetten van de bocht, terwijl de starts met een hoger gewicht pas later (einde bocht) gaan versnellen. Figuur 5: Analyse bochtgedrag Transavia B737 en B738 (berekeningen en figuur door Transavia). Noot: vliegpaden voor 737/738 light (leeg vliegtuig) komen zelden voor (ca. 8x per half jaar als gevolg van zogenaamde positioning flights) en zijn daardoor niet representatief Het effect van wind is zichtbaar gemaakt in Figuur 6. Hierbij is te zien dat, onder invloed van wind, spreiding in de vliegbanen zal ontstaan omdat volgens de huidige vliegprocedures niet voor windinvloed wordt gecorrigeerd. Figuur 6: Wind invloed (roze = Boeing 737-700,66000 kg met wind 210 degrees met 20kts) 19
december 2016 NLR-CR-2016-568 2.3.3 Maatregelen voor het volgen van de MER hartlijn Maatregelen om de vliegbanen op route 1B te verplaatsen dienen te worden gezocht in het aanpassen van het ontwerp van de vliegprocedure. Hiervoor bestaan een aantal mogelijkheden: Tabel 5: Overzicht van mogelijke maatregelen voor verplaatsen van vliegbanen op route 1B Maatregel Uitwerking Tijd nodig voor realisatie 1 Een andere codering gebruiken voor het segment tussen draaipunt (EH597) en het volgende draaipunt (EH598). Dit is nu een zogenaamde Direct to a fix (DF). Een codering Course to a Fix (CF) geeft een vaste lijn over de grond en corrigeert ook voor wind. Dit vergt herontwerp van de vliegprocedure. 2 Het draaipunt (EH597) waar de bocht wordt ingezet verschuiven naar het zuiden zodat de vliegpaden ook verschuiven richting de gewenste hartlijn. Hiervoor is een uitgebreider herontwerp van de vliegprocedure nodig. 3 Een vaste bochtstraal introduceren middels gebruik van een zogenaamde RF leg. Hiermee wordt het grondpad reproduceerbaarder, met nog minder spreiding, gevlogen. Dit vereist wel bepaalde functionaliteit aan boord van het vliegtuig (FMS en RNP1 operational approval) en training van vliegers. Ook dit vergt herontwerp van de vliegprocedure. 2 tot 4 maanden 3 tot 6 maanden 4 tot 9 maanden De meest nauwkeurige manier om het gewenste grondpad te vliegen wordt door maatregel 3 (vaste bochtstraal) gerealiseerd. Echter, deze maatregel stelt wel eisen aan de technische uitrusting van het vliegtuig evenals aan de training van vliegers. Mogelijk dat niet alle maatschappijen hieraan al kunnen voldoen: o Ryanair : wel o Transavia : waarschijnlijkheid wel o WizzAir : niet bekend o Correndon : niet bekend o Tui Airlines : niet bekend Voorgesteld wordt om met een minder ingrijpende maatregel te starten, d.w.z. maatregel 1. Mocht deze maatregel, en/of maatregel 2, onvoldoende effect hebben dan kan maatregel 3 (RF) worden opgepakt. 20
NLR-CR-2016-568 december 2016 3 Variatie in gebruikte start-/landingsbaan Op basis van de uitgevoerde analyses zijn ten aanzien van variatie in gebruikte start- en landingsbaan de volgende conclusies getrokken 1. Het baangebruik week in 2015 sterk af van uitgangspunten in de MER-studie. 2. Dat leidt, bij een groeiend verkeersvolume, nog binnen de vergunde periode, tot overschrijding van de MERcontour. 3. De in 2016 ingezette veranderingen leiden tot verdelingen die beter aansluiten bij het MER-scenario. 4. De lengte van de nachtelijke periode zonder vliegtuigbeweging neemt toe ten zuidwesten van de luchthaven, zonder dat de lengte van de nachtelijke periode ten noordoosten van de luchthaven fors wordt ingekort. De volgende aanbevelingen worden gedaan: 1. De huidige methodiek voor keuze van baanrichting voortzetten. 2. Borging van de wijze waarop baankeuzes gemaakt worden zodat dit tot reproduceerbare keuzes leidt. 3. Zorgen voor communicatie over de gemaakte baankeuzes, bijvoorbeeld via de website www.samenopdehoogte.nl. 4. Monitoring van gemaakte baankeuzes en rapportage hierover; dit verhoogt de transparantie van het proces. 3.1 Achtergrond Het MER-scenario is, op basis van langjarig gemiddelde wind-gegevens, gebaseerd op een 30%/70% verdeling waarbij: o de baan gedurende 30% van de tijd in noordoostelijke richting wordt gebruikt: starts vertrekken naar het noorden en landingen komen vanuit het zuiden. o gedurende de overige tijd (70%) sprake is van zuidwestelijk baangebruik: starten naar het zuiden en landen vanuit het noorden. Een voorbeeld van de windverdeling is gegeven in Figuur 7, waar voor de maand september informatie over het langjarig gemiddelde voor windrichting en -sterkte is weergegeven 1. De windroos laat zien dat in deze maand gedurende ongeveer 70% van de tijd de wind uit zuidwestelijke richting komt, variërend tussen noordwest en zuidoost. In het midden van de windroos staat vermeld wat het aandeel is van perioden met variabele wind of windstilte. Figuur 7: Langjarig gemiddelde windcondities voor de maand september 1 Zie www.knmi.nl/kennis-en-datacentrum/uitleg/windschaal-van-beaufort voor uitleg over de schaal van Beaufort (Bft) 21
december 2016 NLR-CR-2016-568 Inzet van de start/-landingsbaan werd tot 2016, naast windcondities, gestuurd door optimalisatie van de taxitijden: preferent was starten naar het zuiden en landen vanuit het zuiden omdat dit de kortste taxitijd oplevert. In Figuur 8 is te zien dat door deze aanpak in 2015 82% van alle starts (12.569 van 15.294) vertrokken in zuidwestelijke richting, tegenover 18% in noordoostelijke richting. Door sturing op korte taxitijden is ook meer verkeer afgehandeld aan de zuidwest kant van de luchthaven. In 2015 was dit 55% van alle vliegtuigbewegingen (41% waren starts en 14% landingen). In het MER scenario is aangenomen dat er een gelijk aantal vliegtuigbewegingen wordt afgehandeld aan beide zijden van de baan. Figuur 8: Baangebruik in 2014 en 2015 - aantal vliegtuigbewegingen en percentage van het totaal verkeer in een jaar Door geluidbelastingberekeningen uit te voeren waarbij is gevarieerd in de verdeling tussen noordelijk en zuidelijk baangebruik is inzicht verkregen in het effect van keuzes op de geluidbelasting en het aantal ernstig gehinderden. De resultaten hiervan worden in de navolgende paragrafen gepresenteerd. Met ingang van 2016 wordt gestuurd op een verdeling die beter aansluit bij het luchthavenbesluit en wordt minder vaak van baanrichting gewisseld waardoor het baangebruik voorspelbaarder wordt. Het aandeel vliegtuigbewegingen, en dan vooral starts, ten zuidwesten van de luchthaven zal hierdoor afnemen. Gelet op het feit dat meer dan 80% van de hindermeldingen gerelateerd zijn aan startend verkeer [ref. 1], kan dit zorgen voor terugdringen van de hinder ten zuidwesten van de luchthaven. Om dit te toetsen is onderzocht wat, per regio, de invloed is van de aangepaste baantoewijzing in 2016 op het aantal vliegtuigbewegingen aan de randen van de dag en op de lengte van de nachtperiode zonder vliegtuigbewegingen (zie 3.3). 3.2 Berekeningen en analyses 3.2.1 Inleiding Het MER-scenario gaat uit van een 30%/70% verdeling van baanrichting (zie 3.1), met de aanname dat op ieder moment de baan in slechts één richting wordt gebruikt. Dit betekent dat 70% van de starts in zuidwestelijke richting vertrekt en tegelijkertijd 70% van de landingen uit noordoostelijke richting landt. Voor de overige 30% wordt gestart naar het noordoosten en geland uit het zuidwesten. 22
NLR-CR-2016-568 december 2016 Gedurende een groot deel van de tijd dicteert windrichting en -sterkte de keuze voor de baanrichting. Om afwijkingen van het langjarig gemiddelde op te kunnen vangen wordt een zogeheten meteotoeslag gehanteerd. Deze toeslag biedt ruimte om ook in jaren met sterk afwijkende windcondities binnen de grenzen van (de geluidscontour van) het luchthavenbesluit te opereren. In het MER-scenario is daartoe het aantal vliegtuigbewegingen aan beide zijden van de baan opgeschaald. Feitelijk is daardoor gerekend met een verdeling van 35%/75%. 3.2.2 Resultaten berekeningen Onderstaande figuren laten de contourlijnen zien voor een viertal varianten van spreiding in baanrichting, samen met de MER-contouren. De vier varianten zijn voorbeelden van mogelijke werkelijke scenario s en zijn daarom zonder meteotoeslag berekend, aangeduid met zm. Figuur 9: Ke-contouren voor variatie in baangebruik - ten noordoosten van de luchthaven Figuur 10: Ke-contouren voor variatie in baangebruik - ten zuidwesten van de luchthaven 23
december 2016 NLR-CR-2016-568 Van de contouren zonder meteotoeslag laat de verdeling 20%/80% op enkele plekken ten zuidwesten van de luchthaven voor de 20 Ke-contour overschrijdingen zien ten opzichte van het MER-scenario. Zoals eerder aangegeven, zullen de windcondities gemiddeld gesproken tot een 30%/70% verdeling leiden. In de MER contouren is ruimte opgenomen voor verschuivingen tot 5% ten gevolge van afwijkende meteo condities. Gedurende het jaar kan daarom het beste op de 30%/70% verdeling worden gestuurd zodat aan het einde van het jaar windcondities die geen keuze voor de baantoewijzing toestaan niet tot een overschrijding leiden. 3.2.3 Totaal aantal ernstig gehinderden Voor de Ke-resultaten zoals beschreven in paragraaf 3.2.2, zijn tellingen gedaan van het totaal aantal ernstig gehinderden (zie Tabel 6). Alle tellingen zonder meteotoeslag (aangeduid met zm) blijven binnen de aantallen voor het MER-scenario (met meteotoeslag - mm). Wanneer de baan meer in zuidwestelijke richting wordt gebruikt, toenemend aandeel van 65% naar 80%, is voor de contourwaarden tot en met 25 Ke een afname te zien van het totaal aantal ernstig gehinderden. Binnen de hogere contourwaarden neemt het aantal ernstig gehinderden juist toe. Tabel 6: Aantal ernstig gehinderden Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 35%/75% mm 2299 687 195 97 33 11 35%/65% zm 1975 583 168 81 23 9 30%/70% zm 1913 546 169 85 25 9 25%/75% zm 1730 467 171 91 29 10 20%/80% zm 1687 446 174 92 33 10 3.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats Wanneer de tellingen per woonplaats worden uitgevoerd, zijn toe- en afnames te zien, afhankelijk van de plaats. Hier speelt ook het aantal inwoners per plaats duidelijk een rol: het aantal ernstig gehinderden neemt in het noordoosten sterker toe of af bij veranderingen in de contouren. Binnen de 20 Ke-contour wonen ten noordoosten van de luchthaven ongeveer twee keer zoveel mensen als ten zuidwesten. Door de heersende meteocondities vertrekt ongeveer 1/3 deel van de starts (starts leiden tot de meeste hindermeldingen) richting deze grootste groep inwoners (2/3) in het noordoosten. 24
NLR-CR-2016-568 december 2016 Tabel 7: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour Woonplaats 35%/75% MER mm 35%/65% zm 30%/70% zm 25%/75% zm Best 99 90 79 63 58 Duizel 197 181 177 155 141 Eersel 3 2 2 2 12 Eindhoven 840 791 685 500 419 Hoogeloon 17 14 14 14 14 Knegsel 77 68 69 72 82 Oirschot 1 1 1 1 0 Sint-Oedenrode 191 65 123 141 163 Son en Breugel 396 340 327 318 308 Veldhoven 224 186 196 215 246 Vessem 4 2 3 4 5 Wintelre 251 237 239 245 239 20%/80% zm Tabel 8: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour Woonplaats 35%/75% MER mm 35%/65% zm 30%/70% zm 25%/75% zm Best 20 18 18 18 18 Eindhoven 5 5 5 5 4 Knegsel 1 0 0 0 0 Veldhoven 42 35 38 40 41 Wintelre 28 22 24 27 28 20%/80% zm 3.3 Verdeling baangebruik in 2016 Verdeling van baangebruik in 2016 In de eerste drie kwartalen van 2016 is 71% van de starts naar het zuidwesten vertrokken en 29% naar het noordoosten. Daarnaast werd in deze periode 51% van alle vliegtuigbewegingen (starts en landingen samen) ten zuidwesten en 49% ten noordoosten van de luchthaven afgehandeld. Deze realisatie is ongeveer conform de uitgangspunten in het MER-scenario. Aantal vliegtuigbewegingen aan de randen van de dag Per regio is gekeken welk deel van het jaar er vliegtuigbewegingen plaatsvonden aan de randen van de dag. Uit de jaarrapportage meldingen [ref 1] is bekend dat juist over vliegtuigbewegingen in deze perioden extra meldingen worden ontvangen. 25
december 2016 NLR-CR-2016-568 Tabel 9: Percentage dagen met vliegtuigbewegingen aan de randen van de dag, per regio Zuidwesten Noordoosten 2015 2016 2015 2016 Eerste vlucht tussen 07:00 en 08:00 uur 93% 85% 42% 46% Laatste vlucht tussen 22:00 en 24:00 uur 72% 53% 58% 69% De aangepaste wijze van baankeuze heeft effect op het aantal dagen met vliegtuigbewegingen in perioden aan de randen van de dag. De tabel laat zien dat ten zuidwesten in de eerste drie kwartalen van 2016 minder vaak tijdens de randen van de dag is gevlogen; ten noordoosten is daardoor een toename te zien. Deze verschuiving kan ook effect hebben op de tijd die ligt tussen de laatste avondvlucht en de eerste vlucht in de ochtend over een bepaalde regio: de lengte van de nachtelijke rustperiode, zonder vliegtuigbewegingen. Lengte van de nachtelijke rustperiode Figuur 11 geeft weer hoe de verdeling van de duur van de nachtelijke rustperiode in 2015 was. Door het preferent gebruik van starten in zuidelijke richting en het landen vanuit zuidelijke richting was de gemiddelde lengte van de rustperiode ten zuidwesten duidelijk korter dan in het noordoosten: o Ten zuidwesten van de luchthaven was bijna de helft van de nachtelijke rustperiodes korter dan 08:00 uur, terwijl periodes langer dan 12:00 uur nauwelijks voor kwamen. o Ten noordoosten van de luchthaven was 80% van de nachtelijke rustperiodes langer dan 08:00 uur en kwamen rustperiodes langer dan 12:00 uur vaak (13%) voor. Figuur 11: Verdeling van de lengte van de nachtperiode zonder vluchten - 2015 Belangrijk is om op te merken dat niet is gekeken naar effecten per vluchttype; dat zou afhankelijk van de regio tot een gunstiger beeld kunnen leiden. In bijvoorbeeld een regio waar alleen landend verkeer wordt waargenomen zou de nachtelijke rustperiode alleen bepaald worden door de laatste landing in de avond en de eerste landing in de ochtend, terwijl in de hiervoor gepresenteerde berekeningen ook starts betrokken zijn. 26
NLR-CR-2016-568 december 2016 Figuur 12: Verdeling van de lengte van de nachtperiode zonder vluchten - 2016 (t/m 3 e kwartaal) Het beeld dat in Figuur 12 wordt getoond, voor de eerste drie kwartalen van 2016, is evenwichtiger. Zowel ten zuidwesten als noordoosten is 55% van de nachtelijke rustperiodes langer dan 08:45 uur. In beide regio s komen nauwelijks rustperiodes voor die langer zijn dan 12:00 uur. Ten noordoosten is in 2016 geen sprake van een verslechtering t.a.v. de korte nachtelijke rustperiodes; verschillen komen in 2016 pas voor bij periodes langer dan 08:30 uur. Omdat ten zuidwesten een duidelijke verlenging van de nachtelijke rustperiode is ontstaan kan dit worden bestempeld als een positieve ontwikkeling in de verdeling van nachtelijke rustperiodes. 27
december 2016 NLR-CR-2016-568 4 Vliegbaanspreiding civiele vliegtuigbewegingen op overige uitvliegroutes Op basis van de uitgevoerde analyses ten aanzien van vliegbaanspreiding op de overige uitvliegroutes (los van route 1B) zijn de volgende conclusies getrokken: 1. De actuele vliegbaanspreiding (variant S4) leidt, ten opzicht van het MER-scenario, tot een afname van het aantal ernstig gehinderden ten noordoosten van de luchthaven. 2. De vliegbaanspreiding op de zuidelijke startroute tussen Eersel en Steensel heeft een directe relatie met de door de luchtverkeersleiding gegeven instructies. 3. Een vermindering van de vliegbaanspreiding op de uitvliegroute tussen Eersel en Steensel, en verderop ter hoogte van Waalre en Valkenswaard, is mogelijk. 4. Omdat alleen binnen de 20 Ke-contour is gerekend, terwijl de woonkernen Eersel en Steensel buiten deze contour vallen, geeft het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour geen volledig beeld. Door vermindering van spreiding mag verwacht worden dat in deze woonkernen sprake is van afname van (ernstige) hinder. De volgende aanbevelingen worden gedaan: 1. De actuele vliegbaanspreiding op noordelijke routes ongewijzigd laten. 2. Vliegbaanspreiding voor starts naar het zuiden op de uitvliegroute tussen Eersel en Steensel door wel reduceren. Extra instructies voor de verkeersleiding kunnen op korte termijn al tot verbetering leiden. 3. Communicatie naar omwonenden in de regio verzorgen voordat veranderingen worden doorgevoerd. 4.1 Achtergrond Voor elke startroute (SID - Standard Instrument Departure route) is een nominale route vastgelegd in het AIP (Aeronautical Information Package). Bij het ontwerpen van deze routes speelt het minimaliseren van de hinder door vliegtuigbewegingen een rol. Ook bij het berekenen van geluidbelasting is het uitgangspunt dat starts de nominale route volgen, met een zekere spreiding aan weerszijden daarvan. Figuur 13: Actuele ligging van vliegbanen beneden 6000 ft, aantal starts door civiele vliegtuigen in 2015 28
NLR-CR-2016-568 december 2016 Analyses van vliegbanen voor alle starts met civiele vliegtuigen in 2015 (zie Figuur 13) laten zien dat de werkelijke vliegbanen niet altijd de nominale route uit het MER-scenario volgen (zie ook hoofdstuk 2) of een andere vliegbaanspreiding laten zien dan vooraf was verwacht. De verschuivingen in de ligging van de nominale vertrekroutes in noordelijke richting vinden plaats op grotere afstand van de luchthaven, buiten de 20 Ke-contour. Om deze reden zijn de effecten hiervan niet onderzocht. Wel is gekeken naar het effect van verminderde spreiding op de noordelijke vliegroutes. Voor starts naar het zuiden die afdraaien naar het oosten is een breder spreidingsgebied te zien dat overeenkomt met de breedte die in het MER-scenario is gehanteerd. Dit betekent echter wel dat een deel van het verkeer (ongeveer 10% in de eerste drie kwartalen van 2016) over de woonkernen van Eersel en Steensel vliegt. De overige 90% van de vluchten vliegt, ten opzichte van de aannames in het MER-scenario, meer geconcentreerd tussen Eersel en Steensel door. Voor deze uitvliegroute is daarom onderzocht of en hoe de spreiding verder verminderd zou kunnen worden en wat daarvan de effecten zijn. Vermindering van de spreiding op deze oostelijke uitvliegroute zal naar verwachting, verderop langs de vliegbaan, ook tot verbetering voor Waalre en Valkenswaard leiden. Om te achterhalen wat de reden is van de grotere spreiding is onderzoek gedaan naar de ligging van vliegbanen. Hierbij is gekeken naar meerdere aspecten die een relatie met het waargenomen vlieggedrag kunnen hebben. Op basis van de bevindingen is een oplossingsrichting gezocht. 4.2 Berekeningen 4.2.1 Resultaten berekeningen Ten noordoosten van de luchthaven is sprake van minder spreiding van vliegbanen. Door een herberekening van het MER-scenario met versmalde spreidingsgebieden is onderzocht wat hiervan de effecten zijn. Het resultaat is weergegeven in de vorm van contourlijnen (20 en 35 Ke) in onderstaande figuur: de contourlijnen verschuiven in deze regio nauwelijks. Figuur 14: Effect van verminderde vliegbaanspreiding op de noordelijk vliegroutes 29
december 2016 NLR-CR-2016-568 Ook op de vliegroutes naar het zuiden, en vervolgens tussen Eersel en Steensel door, is gekeken naar het effect dat op zal treden bij vermindering van de spreiding t.o.v.de huidige manier van vliegen. De spreidingsbreedte is verkleind tot een breedte die ook bij de overige vliegroutes is te zien. Figuur 15: Effect van verminderde vliegbaanspreiding op de zuidelijke vliegroute tussen Eersel en Steensel door Door de concentratie van verkeer in een smaller gebied, ten opzichte van het MER-scenario, laat Figuur 15 een langere, smallere 20 Ke-contour zien tussen Eersel en Steensel. 4.2.2 Totaal aantal ernstig gehinderden Voor de hiervoor gepresenteerde resultaten van berekeningen met versmalde spreidingsgebieden (scenario S4) zijn tellingen van het aantal ernstig gehinderden uitgevoerd. Tabel 10: Aantal ernstig gehinderden Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 2299 687 195 97 33 11 S4 2180 650 192 97 33 12 Tabel 10 laat zien dat door smallere spreidingsgebieden het totaal aantal ernstig gehinderden afneemt. In de volgende paragrafen wordt toegelicht waar deze afname gerealiseerd wordt. 30
NLR-CR-2016-568 december 2016 4.2.3 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats - noorden In meer detail zijn de tellingen ook per woonplaats uitgevoerd, voor 20 en 35 Ke. De resultaten in woonplaatsen ten noorden van de luchthaven zijn gepresenteerd in Tabel 11 en Tabel 12. Tabel 11: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour, ten noorden van de luchthaven Woonplaats MER S4 Best 99 88 Eindhoven 840 747 Oirschot 1 1 Sint-Oedenrode 191 187 Son en Breugel 396 383 Tabel 12: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour, ten noorden van de luchthaven Woonplaats MER S4 Best 20 20 Eindhoven 5 5 Door de afname van de spreiding op startroutes naar het noordoosten ontstaat in alle woonplaatsen behalve Oirschot een daling in het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour. 4.2.4 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats - zuiden Voor de regio ten zuiden van de luchthaven is het resultaat van de tellingen per woonplaats weergegeven in Tabel 13 en Tabel 14. Tabel 13: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour, ten zuiden van de luchthaven Woonplaats MER S4 Duizel 197 193 Eersel 3 16 Hoogeloon 17 15 Knegsel 77 72 Steensel 0 1 Veldhoven 224 223 Vessem 4 4 Wintelre 251 251 Tabel 14: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour, ten zuiden van de luchthaven Woonplaats MER S4 Knegsel 1 1 Veldhoven 42 42 Wintelre 28 28 31
december 2016 NLR-CR-2016-568 De reductie van de spreiding leidt in de meeste plaatsen tot een (kleine) afname van het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour. In Eersel en Steensel zien we echter een toename, wat strijdig lijkt met de doelstelling om het overvliegen van die woonplaatsen te vermijden. Dit beeld wordt verklaard doordat de bundel vliegbanen meer geconcentreerd over woonkern de Hees vliegt waardoor hier extra woningen binnen de 20 Ke-contour vallen. De vermindering van hinder in de woonkernen van Eersel en Steensel wanneer ook de 10% van de vluchten aan de buitenkant van het spreidingsgebied tussen de dorpskernen door vliegen wordt echter niet zichtbaar in de tellingen omdat dit buiten de 20 Ke-contour plaats vindt en voor de lagere Ke-waarden geen analyse is uitgevoerd. Belangrijk is daarbij aan te geven dat: a) ook buiten de getoonde contourlijn van 20 Ke sprake kan zijn van hinder, in overeenstemming met de gerapporteerde beleving van de inwoners van Eersel; b) de berekeningen uitgevoerd zijn met gemodelleerde spreiding van vliegbanen waardoor niet alle afwijkers die in de werkelijkheid over woonkernen vliegen een bijdrage in de geluidbelasting hebben. Voorgesteld wordt maatregelen te treffen om het percentage vluchten dat tussen te dorpskernen doorvliegt te verhogen. Dit sluit aan bij de beleving van de inwoners van Eersel dat vliegtuigen teveel over de dorpskern van Eersel vliegen in plaats van tussen de dorpskernen van Steensel en Eersel door. Wel belangrijk is te beseffen dat geconcentreerder vliegen dan in de MER-studie is aangenomen tussen de dorpskernen, ook nu al, tot extra ernstig gehinderden kan leiden. 4.3 Reduceren van de vliegbaanspreiding op vliegroute 21-oost 4.3.1 Analyse van de actuele spreiding Voor baan 21 zijn een aantal vertrekroutes (SIDs) gepubliceerd; onderstaande tabel toont hiervan het overzicht. Tabel 15: Overzicht van vertrekroutes vanaf baan 21, in zuidelijke richting Vertrekroutes baan 21 Toepassing Noord(oost)elijke bestemming Opmerkingen VELNI 2K Meest gebruikt Grootste deel is WizzAir vluchten naar oosten, maar ook TRA/RYR met bestemmingen in die richtingen. VEROR 5K Alleen richting Groningen. REKKEN 3K Zuid(oost)elijke bestemming OLNO 5K Meest gebruikt Grootste deel is RYR/TRA, maar ook WZZ naar het oosten. OSGOS 3K Alleen richting Maastricht. Werkwijze ATC De verkeersleider op de toren van de luchthaven Eindhoven (TWR) geeft de verkeersleiding over wanneer het vliegtuig op 1000 ft (ongeveer 300 m) vliegt. Het vliegtuig wordt dan direct naar de algemene militaire verkeersleider (Dutch MIL) overgezet. Dutch MIL geeft vervolgens een Direct VELNI instructie aan vooral WizzAir vluchten. 32
NLR-CR-2016-568 december 2016 Rond een hoogte van 1000 ft bevindt een groot deel van de WizzAir vluchten zich dan aan het begin van de bocht. De OSGOS SID wordt gebruikt voor vluchten naar het zuiden en zuidoosten en vluchten op die route krijgen een Direct OSGOS instructie. Early DCT VELNI DCT VELNI VELNI 2K OLNO 5K OSGOS 3K DCT OSGOS Figuur 16: Vliegtuigbewegingen 1e kwartaal 2016 (1120 vliegtuigbewegingen). De groene lijnen geven de ligging van de SIDs weer Resultaten per maatschappij Er is, per maatschappij (Ryanair, Transavia en WizzAir), nader onderzocht hoe goed tussen de woonkernen Eersel en Steensel door wordt gevlogen. Dit is uit de vorige afbeelding niet in te schatten omdat de vliegpaden elkaar overlappen. Hiertoe is een lijn gedefinieerd die precies tussen Eersel en Steensel ligt, waarna getoetst is op het wel/niet overvliegen van deze lijn. Figuur 17: Historisch overzicht van het percentage vluchten tussen Eersel en Steensel door Na overleg met de verkeersleiding is vastgesteld dat het deel van de starts dat niet de nominale route tussen Eersel en Steensel volgt veroorzaakt wordt door een vroege DCT VELNI instructie van de verkeersleiding Dutch Mil. Als wel de VELNI vliegroute zou worden afgevlogen zou dit vlieggedrag vermeden kunnen worden. Dit zal ook invloed hebben op het deel van de vlucht ter hoogte van Waalre en Valkenswaard. 33
december 2016 NLR-CR-2016-568 Gedurende de wintermaanden vliegt WizzAir minder goed tussen Eersel en Steensel door. Dit zou verklaard kunnen worden wanneer: a) er minder vluchten plaatsvinden in deze maanden (winterdienstregeling) en/of b) andere bestemmingen aangedaan worden die vaker een vroege DCT VELNI instructie tot gevolg hebben. Figuur 18: Verdeling van aantal vluchten tussen Eersel en Steensel door voor WizzAir (WZZ) Figuur 18 laat in aantallen vliegtuigbewegingen zien welk deel van de WizAir (WZZ) vluchten wel/niet tussen Eersel en Steensel door vliegt. Hieruit is af te leiden dat het niet tussen Eersel en Steensel doorvliegen ook voor komt bij hogere aantallen vliegtuigbewegingen; de eerstgenoemde mogelijke verklaring valt daardoor af. 4.3.2 Maatregelen ter reductie van de spreiding Gelet op voorgaande analyse is een voor de hand liggende oplossing om niet te vroeg, bijvoorbeeld pas na het passeren van flight Level 60 (ongeveer 6000 ft), een DCT VELNI (Direct to VELNI) instructie te geven. Aanbevolen wordt om eerst deze oplossing te toetsen in de praktijk en te evalueren wat de effecten hiervan zijn. Indien het beoogde effect - lees reductie van de spreiding - onvoldoende wordt bereikt, dan is te overwegen om ook op deze route aanvullende maatregelen te treffen en bijvoorbeeld een vaste bochtstraal te introduceren (zie 2.3.3). 34
NLR-CR-2016-568 december 2016 5 Toepassing van vliegroute naar het zuiden (ELSIK-route). Op basis van de uitgevoerde analyses zijn ten aanzien van de ELSIK-route de volgende conclusies getrokken 1. Inzet van de ELSIK route leidt, volgens tellingen van het aantal ernstig gehinderden, niet tot een grote verbetering in Wintelre. 2. Wel is sprake van extra ernstig gehinderden in de overige woonplaatsen in de regio ten zuidwesten van de luchthaven. De volgende aanbevelingen worden gedaan: 1. Deze wijziging (vooralsnog) niet structureel doorvoeren. Het vliegen van individuele starts op deze vliegroute, zoals nu al gebeurt, kan blijven voortbestaan wanneer dat door lagere aantallen vliegtuigbewegingen binnen de zone past. 2. Resultaat van de maatregel t.a.v. verplaatsen van vliegroute 1B evalueren en op basis daarvan overleg starten, ook met omwonenden, over mogelijke verplaatsing van verkeer. Gebruik van de ELSIK route kan daar onderdeel van uitmaken. 5.1 Achtergrond De vliegroute naar het zuiden (ELSIK) wordt in de praktijk weinig gebruikt (44 keer in 2015). Onderzocht is wat de effecten op het aantal ernstig gehinderden zijn wanneer deze route meer wordt ingezet voor afhandeling van het verkeer naar het zuiden. Door de inzet van de ELSIK vliegroute is het mogelijk om andere verdelingen van verkeer op de vliegroutes naar het zuiden te komen. Nu wordt alle verkeer afgehandeld op slechts twee vliegroutes: westelijk (route 1B) of oostelijk (tussen Eersel en Steensel door). 5.2 Berekeningen 5.2.1 Resultaten berekeningen Figuur 19 laat het resultaat zien voor verplaatsen van 25% van het verkeer op route 1B naar de ELSIK route. Als uitgangspunt is ook hier het MER-scenario genomen en de grenzen die dit scenario oplegt. Voor dit scenario is, voor de Ke-dosismaat, bepaald wat het effect is wanneer (willekeurig gekozen) 25% van de starts van vliegroute 1B wordt verplaatst naar de ELSIK route. 35
december 2016 NLR-CR-2016-568 Figuur 19: MER-scenario met verplaatsing van 25% vliegtuigbewegingen van route 1B naar ELSIK Op basis van Figuur 19 wordt geconcludeerd dat sprake is van een reductie van de contourlob tussen Wintelre en Vessem. Daar tegenover staan echter overschrijdingen van de MER-contouren, o.a. voor 20 en 35 Ke, nabij Hapert en Eersel. Door een dergelijke overschrijding is inzet van de ELSIK route niet zondermeer mogelijk. 5.2.2 Totaal aantal ernstig gehinderden Gebaseerd op het MER-scenario, is een berekening uitgevoerd met 25% verkeer verplaatst van route 1B naar ELSIK (scenario S5). Uit onderstaande tabel is af te leiden dat dit voor het totale gebied binnen de 20 Ke-contour leidt tot een toename van het aantal ernstig gehinderden. Tabel 16: Aantal ernstig gehinderden Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 2299 687 195 97 33 11 S5 2338 710 195 98 33 12 36
NLR-CR-2016-568 december 2016 5.2.3 Aantal ernstig gehinderden per woonplaats Tabel 17: Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S5 Duizel 197 204 Eersel 3 10 Hapert 0 8 Hoogeloon 17 21 Knegsel 77 88 Veldhoven 224 229 Vessem 4 4 Wintelre 251 249 Tabel 18: Aantal ernstig gehinderden binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S5 Knegsel 1 1 Veldhoven 42 45 Wintelre 28 28 Al gebleken was (zie Figuur 19) dat de contourlob tussen Wintelre en Vessem kleiner wordt door inzet van de ELSIKroute. Het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour laat echter in deze regio nauwelijks een afname zien. In de regio rond Hapert en Eersel is echter binnen deze contour sprake van een toename van het aantal ernstig gehinderden. Het is daarom goed om eerst met omwonenden in de gehele regio in gesprek te gaan en vast te stellen of een dergelijk wijziging van de verdeling van verkeer als eerlijker wordt beleefd. 37
december 2016 NLR-CR-2016-568 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies Conclusies: o De verdeling van verkeer per baanrichting is in 2016 weer conform het MER-scenario. Dit betekent dat er, ondanks de stijging van het verkeersvolume, minder starts naar het zuiden, en dus ook minder op route 1B, worden uitgevoerd. o Route 1B: de vliegbanen liggen, t.o.v. de aannames voor het MER-scenario, dichter bij Wintelre. Dit leidt tot extra ernstig gehinderden in Wintelre. Daarnaast is sprake van minder vliegbaanspreiding dan aangenomen in het MER-scenario, dit heeft tot gevolg dat ook op grotere afstand langs de route sprake kan zijn van hinder. o Starts op noordelijke routes laten minder vliegbaanspreiding zien dan in het MER-scenario was aangenomen. Dit leidt niet tot extra ernstig gehinderden. o Starts vanaf baan 21 in zuidelijke richting, en daarna afdraaiend naar het oosten, laten een grotere vliegbaanspreiding zien dan op de overige routes: Dit komt overeen met de vliegbaanspreiding zoals gehanteerd in het MER-scenario. Omdat alleen binnen de 20 Ke-contour is gerekend, terwijl de woonkernen Eersel en Steensel buiten deze contour vallen, geeft het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour geen volledig beeld van de effecten bij vermindering van de spreiding op deze route. Verwacht wordt dat in de woonkernen sprake is van afname van hinder. o Inzet van de ELSIK route voor het afhandelen van een deel van het verkeer op route 1B leidt tot een overschrijding van de contouren uit het MER-scenario. Ook zal in de regio Hapert/Eersel sprake zijn van extra ernstig gehinderden en geluid van startende vliegtuigbewegingen terwijl dat daar tot op heden nauwelijks voor komt. 6.2 Aanbevelingen Aanbevelingen: o De keuze van baanrichting langs de huidige lijn voortzetten: Criteria voor de te maken baankeuze vastleggen. Gemaakte baankeuzes communiceren naar omwonenden. Monitoring en rapportage op het naleven van de gekozen werkwijze. o Gefaseerde aanpassing doorvoeren van de ligging van vliegbanen; eerste fase: Verkeer op route 1B verplaatsen naar de nominale route van het MER-scenario. Vliegbaanspreiding reduceren voor de vertrekroute vanaf baan 21 naar het oosten; dit om het overvliegen van Eersel en Steensel te verminderen. o In een volgende fase de haalbaarheid en het draagvlak verder onderzoeken voor: Eventuele verdere verplaatsing van route 1B. Betere verdeling over vliegroutes naar het zuiden, eventueel met inzet van de ELSIK route. o Communicatie over aanpassingen vooraf, tussen bestuurders en omwonenden over deze maatregelen, rekening houdend met de volgende aspecten: Nastreven van verbetering van de door de omwonenden ervaren beleving; wat is voor hen belangrijk? 38
NLR-CR-2016-568 december 2016 o o Berekeningen geven niet op alle punten een volledig antwoord; ook buiten contourlijnen kan de mate van hinder veranderen wanneer aanpassingen worden doorgevoerd. Bij wijzigingen zijn er vaak winnaars en verliezers (het totaalbeeld laat dat niet altijd zien). Het is dan belangrijk om vooraf draagvlak en consensus te zoeken. Ter vergelijking een jaarberekening doen met werkelijke vliegbanen voor civiel verkeer. Dit geeft inzicht in de effecten van werkelijke spreiding. Omdat op meerdere punten de communicatie met omwonenden een belangrijke rol speelt is de instelling van een bewonerspanel aan te bevelen. Zij kunnen samen met bestuurders zaken afstemmen. Omdat in de COVM beide groepen al vertegenwoordigd zijn, is aan te bevelen om dit binnen de COVM op te pakken, en niet nog een extra platform in te stellen. 6.3 Tijdpad Deze paragraaf beschrijft een mogelijk tijdpad voor de realisatie van de aanbevelingen. Het daadwerkelijk tijdpad kan het beste in overleg met alle betrokkenen worden vastgesteld. Fase 1: o De communicatie met omwonenden verzorgen, voor het doorvoeren van geplande veranderingen. o Route 1B: Een andere codering ( Course to a Fix - CF) gebruiken voor het segment tussen draaipunt (EH597) en het volgende draaipunt (EH598). Tijdpad: de hiervoor benodigde aanpassing van de vliegprocedure, aanpassing van het AIP en gegevens in de boordsystemen van vliegtuigen vragen een doorlooptijd van 2 tot 4 maanden. o Starts vanaf baan 21 naar het oosten: vliegbaanspreiding reduceren Tijdpad: Dit kan met onmiddellijke ingang gebeuren door een extra instructie voor de verkeersleiding Dutch Mil op te stellen. Fase 2: o Fase 3: o o o Monitoring, evaluatie en communicatie Tijdpad: Dit kan starten zodra de eerste aanpassing is doorgevoerd. Voor monitoring en evaluatie van veranderingen in de ligging van vliegbanen is een periode van 3 tot 6 maanden voldoende, waarna de resultaten gecommuniceerd kunnen worden, bijvoorbeeld in de eerstvolgende COVM. Route 1B verder verbeteren indien gewenst Tijdpad: Uit de monitoring en evaluatie moet blijken of verdere verbetering nodig en mogelijk is. Daarbij wordt het tijdpad in eerste instantie bepaald door de tijd voor informatie aan en overleg met omwonenden. Implementatie van verdere verbeteringen in de vliegprocedure vragen een doorlooptijd van 4 tot 9 maanden. Inzet ELSIK route voor afhandelen van deel route 1B verkeer Tijdpad: Dit wordt in eerste instantie bepaald door de tijd voor informatie aan en overleg met omwonenden. Vervolgens zou inzet van de ELSIK route betekenen dat het luchthavenbesluit moet worden aangepast vanwege overschrijding van de geluidscontour. Dit is een langdurig traject. Route naar het oosten verder verbeteren indien nodig Tijdpad: Uit de monitoring en evaluatie moet blijken of verdere verbetering nodig en mogelijk is. De dan benodigde aanpassing van de vliegprocedure, aanpassing van het AIP en gegevens in de boordsystemen van vliegtuigen vragen een doorlooptijd van 4 tot 9 maanden. 39
december 2016 NLR-CR-2016-568 7 Referenties 1. COVM, Jaarrapportage meldingen geluidhinder luchthaven Eindhoven 2015; februari 2016. 2. De geluidbelasting rondom de vliegbasis Eindhoven voor het jaar 2015; R. de Jong en E.G. van Leeuwen-Kuijk; NLR-CR-2016-039; april 2016. 3. Besluit van 26 september 2014 tot vaststelling van een luchthavenbesluit voor de militaire luchthaven Eindhoven (Luchthavenbesluit Eindhoven). 4. Geluidbelasting rond de luchthaven Eindhoven door militair en civiel verkeer, MER luchthaven Eindhoven; E.G. van Leeuwen-Kuijk, A.B. Dolderman en R. de Jong; NLR-CR-20120395-PT-1; april 2013. 40
NLR-CR-2016-568 december 2016 Appendix A Aanvullende informatie Appendix A.1 Detail contouren Ke rond Wintelre Figuur 20: Vergelijking werkelijke vliegbanen met het MER-scenario. Contourlijnen van 20 t/m 32 Ke, met stappen van 2 Ke Appendix A.2 Detail contouren Lden rond Wintelre Figuur 21: Vergelijking werkelijke vliegbanen met het MER-scenario. Contourlijnen van 50 t/m 60 db(a), met stappen van 2 db(a) 41
december 2016 NLR-CR-2016-568 Appendix B Telling aantal woningen Appendix B.1 Totaal aantal woningen Evaluatie vliegroute 1B langs Wintelre Tabel 19: Aantal woningen binnen de contour Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 7176 1571 348 158 58 19 S1 7197 1570 346 162 57 19 S2 7175 1569 347 158 57 19 S3 7212 1585 345 157 58 20 Variatie in gebruikte start- en landingsbaan Tabel 20: Aantal woningen binnen de contour Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke 35%/75% MER mm 7176 1571 348 158 58 19 35%/65% zm 6173 1330 300 131 40 16 30%/70% zm 5992 1238 301 139 43 16 25%/75% zm 5433 1038 304 148 51 17 20%/80% zm 5303 984 310 150 57 18 Vliegbaanspreiding civiele vliegtuigbewegingen op overige uitvliegroutes Tabel 21: Aantal woningen binnen de contour Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 7176 1571 348 158 58 19 S4 6802 1479 343 158 58 20 Toepassing van vliegroute naar het zuiden (ELSIK-route) Tabel 22: Aantal woningen binnen de contour Scenario 20 Ke 25 Ke 30 Ke 35 Ke 40 Ke 45 Ke MER 7176 1571 348 158 58 19 S5 7290 1628 348 161 58 20 42
NLR-CR-2016-568 december 2016 Appendix B.2 Aantal woningen per woonplaats Evaluatie vliegroute 1B langs Wintelre Tabel 23: Aantal woningen binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S1 S2 S3 Knegsel 236 228 236 241 Veldhoven 628 628 625 636 Vessem 14 5 14 32 Wintelre 657 696 659 653 Tabel 24: Aantal woningen binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S1 S2 S3 Knegsel 2 2 2 2 Veldhoven 69 69 69 70 Vessem 0 0 0 0 Wintelre 46 51 46 45 Variatie in gebruikte start- en landingsbaan Tabel 25: Aantal woningen binnen de 20 Ke contour Woonplaats 35%/75% MER mm 35%/65% zm 30%/70% zm 25%/75% zm Best 252 225 188 136 125 Duizel 682 627 613 536 488 Eersel 9 6 6 7 42 Eindhoven 2620 2485 2164 1628 1373 Hapert 1 0 0 0 0 Hoogeloon 48 39 39 41 41 Knegsel 236 215 216 225 254 Oirschot 2 2 2 2 1 Sint-Oedenrode 663 226 427 491 566 Son en Breugel 1364 1173 1128 1099 1062 Veldhoven 628 518 547 600 683 Vessem 14 6 10 14 16 Wintelre 657 651 652 654 652 20%/80% zm 43
december 2016 NLR-CR-2016-568 Tabel 26: Aantal woningen binnen de 35 Ke contour Woonplaats 35%/75% MER mm 35%/65% zm 30%/70% zm 25%/75% zm Best 33 29 29 29 29 Eindhoven 8 8 8 8 7 Knegsel 2 0 0 0 0 Veldhoven 69 57 62 66 68 Wintelre 46 37 40 45 46 20%/80% zm Vliegbaanspreiding civiele vliegtuigbewegingen op overige uitvliegroutes - noordoosten Tabel 27: Aantal woningen binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S4 Best 252 214 Eindhoven 2620 2334 Oirschot 2 2 Sint-Oedenrode 663 652 Son en Breugel 1364 1318 Tabel 28: Aantal woningen binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S4 Best 33 33 Eindhoven 8 8 Vliegbaanspreiding civiele vliegtuigbewegingen op overige uitvliegroutes - zuidwesten Tabel 29: Aantal woningen binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S4 Duizel 682 667 Eersel 9 54 Hapert 1 0 Hoogeloon 48 43 Knegsel 236 218 Veldhoven 628 626 Vessem 14 12 Wintelre 657 659 Tabel 30: Aantal woningen binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S4 Knegsel 2 2 Veldhoven 69 69 Wintelre 46 46 44
NLR-CR-2016-568 december 2016 Toepassing van vliegroute naar het zuiden (ELSIK-route) Tabel 31: Aantal woningen binnen de 20 Ke contour Woonplaats MER S5 Duizel 682 698 Eersel 9 35 Hapert 1 29 Hoogeloon 48 62 Knegsel 236 265 Veldhoven 628 638 Vessem 14 12 Wintelre 657 653 Tabel 32: Aantal woningen binnen de 35 Ke contour Woonplaats MER S5 Knegsel 2 2 Veldhoven 69 73 Wintelre 46 46 45
december 2016 NLR-CR-2016-568 Appendix C Mogelijke oorzaken vliegen binnenbocht Mogelijke oorzaak binnenbocht Opmerkingen Effect op afwijking MER route houdt rekening met grote diversiteit vliegtuigtypes echter B737/A320 vormt een subset van types waar SID voor ontworpen is. SID ontwerp Bochtstraal is afhankelijk van vliegtuigsnelheid Huidige gevlogen tracks voldoen aan PANS-OPS criteria (binnen corridor) echter de gewenste hartlijn wordt niet altijd gevolgd. De SID hartlijn is ontwikkeld voor een grote diversiteit aan vliegtuigen. Echter, de SID wordt in dit geval uitsluitend door B737/A320 gevlogen. Het is mogelijk dat die subset niet de ideale hartlijn volgt, gegeven de verschillende condities (snelheid, gewicht, wind). WPT EH596 (Fly Over) overvliegen; vanaf 500ft rechterbocht. R-turn gebruik DF leg terminator en is daarmee open. Verschillen: B737 vliegt langzamer dan B738. Een lagere snelheid resulteert in kleinere bocht. Gemiddelde snelheid rond eerste WPT EH597 is ca. 135-145 kt. Dat is veel lager dan de max. speed van 220 KIAS. Vlieger volgt F/D minder nauwkeurig dan in geval van gekoppeld aan de automaat (AP). Groot Groot Middel Pilootafwijking (geen AP Klein gebruikt) Late AP engage Op 500ft al draaien (AP engage @400ft) Klein Onnauwkeurige position NAV systeem denkt al op WPT EH597 (FO) te zitten en kan R- Klein fix bocht inzetten. Slechte ANP waarden? FMS verschillen in Zuid(westen) wind verschuift vliegpad naar de binnenkant. bochtgedrag agv wind FMS verschillen in bochtgedrag Verschil accelleratiehoogte? Stabilisation distance te klein (zie ook volgende pagina) Betreft RNAV SID maar wordt conventioneel gevlogen ATC interventie FMC algorithmes verschillen per manufacturer. RYR: 1000 ft accelereren? TRA: 1500 ft accelereren? Segment EH597-EH598 is 4,36NM. Dit kan aan de korte kant zijn in relatie tot de minimum stabilisation distance, deze is bij 180kts 4,63NM. Dan zou je nog niet op track zitten en het FMS al op de EH598 fly-by draaien, kan het een correctie zijn? EH597 is een fly-over wpt en ligt op RWY heading distance (214 ) 1,755NM (3250m) van THR21. Op of boven 500ft AMSL rechterhand bocht DF naar EH598 (101 ) met een speedrestrictie van 220kts IAS. De volgende bocht op EH598 (fly-by) naar EH556(fly-by) is 32, dat zal het probleem niet zijn of verergeren [Ref. interview procedure ontwerper]. Wordt niet conventioneel gevlogen door vlieger. Zou ook andere SID naam zijn Incidenteel kan een vlucht van de SID worden gehaald maar dat is duidelijk zichtbaar. Fout in AIRAC cycle Fout in Lat/lon EH597, WPT FB/FO, 500 ft or above, max. 220? Niet erg waarschijnlijk dit zou al lang opgevallen zijn bij de vliegers. Geen trends gesignaleerd in de data bij sterke wind Geen verschillen zichtbaar in radarplots. - - - - - 46
NLR-CR-2016-568 december 2016 Appendix D Hoogte en snelheid nabij flyover WPT EH597 TRA 737 (116 tracks) EH597 EH597 TRA738 (196 tracks) RYR738 (403 tracks) B737 vliegt ca. 130 kts op het draaipunt en bevindt zich iets hoger (ca. 700-800 ft). De B738 vliegt ca. 145 kts op het draaipunt en bevindt zich iets lager (ca. 600-700 ft) 47
december 2016 NLR-CR-2016-568 Appendix E Condities vliegpad berekeningen Er zijn door Transavia een aantal scenario s doorgerekend voor de POGAX1K vertrekroute (zie 2.3.2). De voor het (Engelstalig) rekenprogramma gebruikte condities zijn hieronder weergegeven. Ambient conditions: o 15 degrees OAT o 1013 QNH o Wind Calm Verticale profile o NADP 1500ft flap retraction o CLB1 737-800W flaps 5 High TOW 46000kg (aprox positioning EIN-AMS) - assumed temperature 66 degrees yellow (zie Figuur 5) Low TOW 74000kg (aprox EIN-LPA) - assumed temperature 41 degrees red (zie Figuur 5) 737-700W flaps 5 Low TOW 43000kg (aprox positioning EIN-AMS) - assumed temperature 60 degrees blue (zie Figuur 5) High TOW 66000kg (aprox EIN-LPA) - assumed temperature 47 degrees orange (zie Figuur 5) 48
NLR-CR-2016-568 december 2016 Appendix F SID beschrijvingen 49