INFORMATIENOTITIE 1E FASE VERKENNING N65 MINISTERIE INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

INFORMATIENOTITIE 1E FASE VERKENNING N65 MINISTERIE INFRASTRUCTUUR EN MILIEU 27 maart 2014

Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Probleemanalyse... 4 2.1 Infrastructuur, bereikbaarheid en verkeer... 4 2.2 Geluid... 9 2.3 Luchtkwaliteit... 12 2.4 Verkeersveiligheid... 14 2.5 Barrièrewerking en oversteekbaarheid... 17 2.6 Natuur... 22 2.7 Cultuurhistorie en archeologie... 27 2.8 Ruimtelijke kwaliteit en landschap... 29 2.9 Bodem en Water... 32 2.10 Trillingen... 35 2.11 Externe veiligheid... 36 2.12 Overzicht knelpunten en aandachtpunten... 36 3 Probleem- en doelstelling... 42 4 Eerste uitwerking alternatieven... 43 4.1 Alternatieven en maatregelen... 44 4.2 Functionele ontwerpen... 45 4.3 Presentatiekaarten... 45 5 Beoordelingskader Zeef 1 en Zeef 2... 46 5.1 Inleiding... 46 5.2 Beoordelingskader Zeef 1... 46 5.3 Beoordelingskader Zeef 2... 50 Bijlage 1 Presentatiekaarten... 55 Bijlage 2 Lijst met gehouden interviews... 64 Bijlage 3 Lijst met gebruikte documenten en bronnen... 65 Bijlage 4 Lijst met afkortingen... 68 27 maart 2014 ARCADIS 1

1 Inleiding Na de startbeslissing voor de verkenning van de N65 is een aantal werkzaamheden in gang gezet. Deze informatienotitie beschrijft de resultaten van de nadere probleemanalyse en werkt het beoordelingskader verder uit. Hierna volgt de Notitie kansrijke alternatieven als afsluiting van de 1 e fase van de verkenning N65. De kansrijke alternatieven worden in de vervolgfase uitgewerkt en vergeleken met als doel het kunnen nemen van een voorkeursbeslissing, als afronding van de verkenning. De probleemanalyse is uitgevoerd op basis van bestaande beschikbare informatie over de huidige en autonome toekomstige ontwikkelingen (zonder ingrepen aan de N65 Vught Haaren). Er is geen nieuw onderzoek verricht. Binnen de probleemanalyse is een toets uitgevoerd op het wettelijk en beleidskader. Ook is door middel van interviews de beleving in de omgeving in beeld gebracht. Deze informatienotitie vat de probleemanalyse samen. Zowel de analyse van de problemen als de uitwerking van de alternatieven vraagt maatwerk. Daarmee ontstaat inzicht in welke maatregel of alternatief bijdraagt aan het oplossen of verminderen van bepaalde problemen. De alternatieven uit de startbeslissing zijn in deze fase omgezet in functionele ontwerpen en presentatiekaarten. Dit vormt de basis voor de verdere uitwerking in het najaar. Tevens is het beoordelingskader uitgewerkt. Hiermee worden de alternatieven in de vervolgfase met elkaar en de referentiesituatie vergeleken. Doel van deze notitie is om alle beschikbare informatie op een rij te zetten en gezamenlijk de resultaten van de probleemanalyse vast te stellen en als uitgangspunt voor de verkenning te hanteren. In deze notitie komen achtereenvolgens aan bod: Hoofdstuk 2: Probleemanalyse, waarin ook de resultaten van de interviews verwerkt zijn Hoofdstuk 3: Probleem- en doelstelling Hoofdstuk 4: Eerste uitwerking van de alternatieven Hoofdstuk 5: Het beoordelingskader voor Zeef 1 (eerste fase verkenning) en Zeef 2 (tweede fase/afronding) verkenning. 27 maart 2014 ARCADIS 3

2 Probleemanalyse In deze informatienotitie zijn de belangrijkste resultaten uit de probleemanalyse opgenomen. Het doel van de probleemanalyse is het verkrijgen van een gezamenlijk en onderbouwd beeld van de problemen in relatie tot de N65 in Vught en Haaren. Naast wetgeving en vastgesteld beleid speelt ook de ervaring en de beleving daarbij een rol. Voor de probleemanalyse is daarom zowel objectief (feiten aan normen en beleid getoetst) als subjectief (interviews met belanghebbenden) onderzoek gedaan. De aanleiding voor de verkenning is m.n. verbetering van de leefbaarheid. Voor leefbaarheid bestaat deels wetgeving en normering (voor luchtkwaliteit en geluid), maar deels ook niet, bijvoorbeeld bij barrièrewerking en oversteekbaarheid. Om recht te doen aan dit verschil, onderscheidt de probleemanalyse knelpunten en aandachtspunten. Er is sprake van een knelpunt indien een harde norm, vanuit wetgeving of vastgesteld beleid, overschreden wordt. Er is sprake van een aandachtspunt wanneer aantoonbaar de kwaliteit in het geding is of kan komen. Wanneer belanghebbenden aangegeven hebben een duidelijk probleem te ervaren, is dit ook als aandachtspunt opgenomen. De combinatie van knelpunten en aandachtspunten gezamenlijk is de basis voor de uitwerking van de alternatieven en de beoordeling (van probleemoplossend vermogen) in de vervolgfase. Naast de huidige situatie wordt steeds de autonome ontwikkeling beschreven. Hierbij wordt zoveel mogelijk naar de ontwikkelingen tot 2030 gekeken. In de autonome ontwikkeling wordt er van uitgegaan dat plannen waarvoor op dit moment een uitvoeringsbesluit genomen is, ook daadwerkelijk uitgevoerd worden. Ook worden bestaande prognoses, waarin de uitvoering van staand beleid en (maatschappelijke) ontwikkelingen meegenomen zijn, als autonome ontwikkeling meegenomen. De huidige situatie, aangevuld met de autonome ontwikkeling geeft een goed beeld van de toekomstige situatie (2030). Deze toekomstige situatie vormt de zogenaamde referentiesituatie voor de verkenning. Dat is de situatie in 2030 waarin de N65 niet aangepast is. Alternatieven worden ten opzichte van de referentiesituatie vergeleken. In dit hoofdstuk worden per onderwerp de huidige situatie en autonome ontwikkeling weergegeven. 2.1 INFRASTRUCTUUR, BEREIKBAARHEID EN VERKEER Huidige situatie en autonome ontwikkeling De N65/A65 is het autoweggedeelte van de Rijksweg 65 die loopt van de A58 bij Tilburg (knooppunt de Baars) naar de A2 bij s-hertogenbosch (knooppunt Vught). De weg is tevens een ontsluitingsweg van de gemeenten Vught, Haaren en Oisterwijk. De N65 vormt de snelste verbinding tussen Tilburg en s-hertogenbosch. De weg wordt ook gebruikt als omleidingsroute bij incidenten op andere hoofdwegen. 4 ARCADIS 27 maart 2014

De N65 is een 80 km/uur weg van landschappelijke waarde met eiken in de middenberm en in beide zijbermen. De N65 heeft een aantal gelijkvloerse kruisingen, waarvan er zeven geregeld zijn met verkeerslichten. Het Rijk heeft in de SVIR als doelen gesteld dat stedelijke regio s goed bereikbaar zijn, het wegennet robuust is, de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem goed wordt benut en dat de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang is (dit geldt voor het type weg zoals de N65) als de reistijd buiten de spits. Lokaal is dit beleid vertaald in het gemeentelijk verkeer en vervoerplan (GVVP) van de gemeente Haaren (2010) en in het verkeer en vervoerplan (VVP, 2009) van de gemeente Vught. In het GVVP Haaren is als doel opgenomen dat de doorstroming op de N65 gegarandeerd blijft. In het VVP Vught is als doel opgenomen dat de regio goed bereikbaar is door een goede doorstroming op het hoofdwegennet waarbij gesteld wordt dat de totale netwerkprestatie belangrijker is dan de kwaliteit op specifieke wegvakken. Het VVP heeft als doel de interne bereikbaarheid in Vught te verbeteren. Het VVP Vught wordt in 2013 geactualiseerd. In een vervolgfase zal dit geactualiseerde beleid worden gehanteerd. Hetzelfde geldt voor de (ontwerp)structuurvisies van de gemeenten Vught en Haaren. Om de bereikbaarheid inzichtelijk te maken, is gebruik gemaakt van het NRM-model (rijksweg N65) en het huidige GGA-model (gemeentelijk wegennet). Het belangrijkste verschil tussen beide modellen is dat het huidige GGA-model fijnmaziger is. Dat maakt het geschikter voor gebruik op het gemeentelijk wegennet in de gemeentes Haaren en Vught. De reikwijdte van het huidige GGA-model is in tegenstelling tot het NRM-model echter minder groot. Het huidige GGA-model houdt daardoor minder rekening met het landelijk rijkswegennet. Dit zorgt ervoor dat het NRM-model beter geschikt is voor gebruik op rijkswegen, zoals de N65 en rijkswegen in de omgeving zoals de A2. Het NRM-model kent als basisjaar 2004, voor het huidige GGA-model is dit 2007. Een gevoeligheidsanalyse heeft uitgewezen dat de basisjaren van beide modellen vergelijkbaar zijn met de huidige situatie op basis van recente telcijfers uit 2012. De basisjaren van beide modellen zijn dan ook gebruikt voor het inzichtelijk maken van de huidige situatie. In onderstaand figuur zijn voor enkele wegvakken de verkeercijfers van de huidige situatie weergegeven. Wegvak Rijrichting NRM (2004) Torenstraat Hooge Tilburg 15.200 Raam s-hertogenbosch 15.400 Groenewouddreef Tilburg 18.400 Boslaan s-hertogenbosch 18.600 Helvoirtseweg - Tilburg 19.800 Rembrandtlaan s-hertogenbosch 19.800 Figuur 1: Verkeersintensiteiten huidige situatie op basis van NRM (2004). Ook de prognosejaren van beide modellen verschillen van elkaar. Het prognosejaar van het NRM-model is 2030 en het prognosejaar van het huidige GGA-model is 2020. Daar waar gesproken wordt over de autonome ontwikkeling wordt het jaar 2030 bedoeld, tenzij anders aangegeven. 27 maart 2014 ARCADIS 5

In onderstaand figuur zijn voor enkele wegvakken de verkeercijfers van de autonome ontwikkeling in 2030 weergegeven. In de figuur zijn de cijfers opgenomen voor het Regional Communities (RC) scenario (beperkte economische groei) en Global Economy (GE) scenario (sterke economische groei). Wegvak Rijrichting NRM 2030 RC NRM 2030 GE Torenstraat Hooge Tilburg 19.600 26.200 Raam s-hertogenbosch 19.100 25.800 Groenewouddreef Tilburg 23.200 31.000 Boslaan s-hertogenbosch 22.700 30.500 Helvoirtseweg - Tilburg 24.800 31.000 Rembrandtlaan s-hertogenbosch 23.700 32.000 Figuur 2: Verkeersintensiteiten autonome ontwikkeling 2030. Momenteel wordt het huidige GGA-model geactualiseerd. Deze geactualiseerde versie is gedurende deze fase van de verkenning nog niet beschikbaar. Het geactualiseerde model zal een nieuw nader vast te stellen basisjaar (gekalibreerd op tellingen uit dat jaar) en nieuw prognose jaar omvatten. In het geactualiseerde model zijn de laatste sociaal economische gegevens en wijzigingen in het wegennet meegenomen. Het is nog niet in te schatten wat de veranderingen zijn ten opzichte van het bestaande model. Analyse op basis van telcijfers laat zien dat het aandeel middel en zwaar vrachtverkeer op de N65 13-14% bedraagt. Dit percentage ligt t.o.v. het hele rijkswegennet rond het gemiddelde. Voor de Brabantse rijkswegen is het percentage aan de lage kant. Gezien de aanwezigheid van een aantal belangrijke vrachtroutes door Brabant (A58/A67, A4/A16) is dat verklaarbaar. Reistijdverhouding in en buiten de spits Als eerste is gekeken hoe de reistijdverhouding op de N65 in de huidige situatie tussen spitsuren en daluren is. Voor de N65 geldt vanuit de SVIR een streefwaarde voor de maximale reistijdfactor van 2. Dat betekent dat de reistijd op een traject in de spits maximaal 2 keer zo lang mag zijn als buiten de spits. Het is daarmee een relatieve maat. Het traject voor de N65 loopt tussen knooppunt Vught en De Baars. Gekeken is naar de maatgevende spits (zwaarste/ongunstigste spits). In de huidige situatie is de reistijdfactor in de maatgevende spits 1,05. In de autonome ontwikkeling is die in het Regional Communities scenario (beperkte economische groei) 1,10 en in het Global Economy scenario (sterke economische groei) 1,25. Deze voldoet daarmee ruim aan de maximale reistijdfactor. Bij het meten van de reistijdverhouding is geen rekening gehouden met mogelijke vertraging door roodlicht bij verkeerslichten. Kwaliteit van de doorstroming komt ook aan de orde in de volgende paragraaf. Kwaliteit doorstroming Als tweede is gekeken naar de kwaliteit van de doorstroming op de weg. De kwaliteit van de doorstroming op een wegvak kan inzichtelijk gemaakt worden aan de hand van de IC-waarden (de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit op een wegvak). Voor kruispunten kan de kwaliteit van de doorstroming inzichtelijk gemaakt worden door de gewogen VC-ratio (de gemiddelde verhouding op een wegvak tussen de intensiteit en de capaciteit van alle toeritten op een kruispunt) te bepalen. Een ICwaarde of gewogen VC-ratio van minder dan 0,8 betekent een goede doorstroming van het verkeer, vanaf 0,8 tot 0,9 is sprake van een matige doorstroming, vanaf 0,9 tot 1,0 is sprake van een slechte doorstroming. De intensiteit op een weg kan niet hoger worden dan de capaciteit toelaat. Een waarde van 1,0 is het maximum en betekent een zeer slechte doorstroming. Op kruispuntniveau is ook gekeken naar de maximale vertragingstijd. Een vertragingstijd van minder dan 60 seconden duidt op een goede 6 ARCADIS 27 maart 2014

doorstroming op het kruispunt, een vertragingstijd langer dan 60 seconden duidt op een slechte doorstroming op het kruispunt. Uit de analyse is gebleken dat er in de huidige situatie geen problemen zijn ten aanzien van de verkeersafwikkeling op de N65. De IC-waarden op de weg zijn goed, namelijk maximaal 0,63 (in de maatgevende avondspits op de rijrichting richting Tilburg). Op het gemeentelijk wegennet zijn nauwelijks problemen waarneembaar. Alleen op de westelijke Randweg (route s-hertogenbosch - Vught) laat het huidige GGA-model een zeer slechte doorstroming zien; de IC-waarde bedraagt 1,0. Tenslotte zijn op kruispunten van de N65, die met verkeerslichten geregeld zijn, geen problemen met de verkeersafwikkeling. Zowel de gewogen VC-ratio als de maximale vertragingstijd blijven onder de waarde van respectievelijk 0,8 en 60 seconden. De regio is in de huidige situatie dan ook goed bereikbaar en de bestaande infrastructuur wordt goed benut. Verbetering van bereikbaarheid en doorstroming op de N65 is niet de primaire drijfveer van deze verkenning. De verkenning zal de effecten van de alternatieven en maatregelen op de doorstroming in beeld brengen. Een betere doorstroming levert wel een bijdrage aan vermindering van de reistijden en aan verbetering van de leefbaarheid, bijv. omdat er minder wachtend verkeer in een woonkern staat. De huidige doorstroming is lokaal echter wel een punt van zorg, bijvoorbeeld opstopping van verkeer op de N65 in Vught met als gevolg terugslag tot op de (gemeentelijke) zuidwestelijke randweg Den Bosch. De startbeslissing bevestigt de bestuurlijke keuze om het huidige karakter van de N65 te handhaven als gebiedsontsluitingsweg met 2x2 gescheiden rijbanen op de huidige locatie en een maximumsnelheid van 80 km/uur en 70 km/uur in de kern Vught. Deze keuze is gemaakt naar aanleiding van de gebiedsgerichte pilot uit 2011 en is de basis voor de uitwerking van de alternatieven en maatregelen voor de N65 Vught Haaren. In de autonome ontwikkeling (2030) ontstaat afhankelijk van het toekomstscenario (WLO) een verschillend beeld. In het Regional Communities scenario (beperkte economische groei) blijft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling goed. De IC-waarden op de weg zijn goed, namelijk maximaal 0,78 (in de maatgevende avondspits op de rijrichting richting Tilburg); er is sprake van een goede doorstroming. In het Global Economy (sterke economische groei) scenario vermindert in de spits de kwaliteit van de doorstroming op de N65. De IC-waarden op de weg zijn relatief hoog, namelijk maximaal 0,96 (in de maatgevende avondspits op de rijrichting richting Tilburg). Er is dan ook sprake van een slechte doorstroming. Op het gemeentelijk wegennet is de autonome ontwikkeling tot 2020 bekend. De IC-waarden zijn ten opzichte van de huidige situatie beperkt toegenomen als gevolg van de autonome groei van het verkeer en enkele ruimtelijke ontwikkelingen. Op de westelijke Randweg (route s-hertogenbosch - Vught) laat het huidige GGA-model wederom een zeer slechte doorstroming zien; de IC-waarde bedraagt 1,0. 27 maart 2014 ARCADIS 7

Figuur 3: locaties verkeerslichten. Uit het huidige GGA-verkeersmodel blijkt dat in de autonome ontwikkeling (2020) de volgende kruispunten een gewogen VC-ratio laten zien van boven de 0,8. Het gaat daarbij om: N65 Boslaan (gewogen VC-ratio 0,80). N65 Torenstraat (gewogen VC-ratio 0,86). Op deze kruispunten is sprake van een matige doorstroming van het verkeer. Op geen enkel kruispunt is echter sprake van een vertragingstijd van meer dan 60 seconden. Knelpunt In de huidige situatie zijn geen knelpunten geconstateerd ten aanzien van de infrastructuur, bereikbaarheid en het verkeer. Ook in de autonome ontwikkeling (2030) zijn, zowel in het Regional Communities scenario (beperkte economische groei) als in het Global Economy scenario (sterke economische groei) geen knelpunten. De reistijdfactor in de spits blijft ruim onder de streefwaarden van de SVIR. Aandachtspunten Op basis van de beschikbare gegevens uit het verkeersmodel blijken in de huidige situatie geen aandachtpunten voor de afwikkelingskwaliteit op het wegvak N65. De IC-waarden en VC-ratio s laten zien dat de doorstroming op de N65 in de autonome ontwikkeling 2030, afhankelijk van het scenario, slecht (Global Economy Scenario) of goed is (Regional Communities scenario). Afhankelijk van het scenario wordt wel of niet voldaan aan de doelen uit het VVP Vught en GVVP Haaren. De doorstroming op de N65 als belangrijke verbindingsweg tussen Tilburg en De afwikkelingskwaliteit op de kruispunten N65 Boslaan en N65 Torenstraat vormt een aandachtspunt in de autonome ontwikkeling (op basis van cijfers voor 2020). De beleving van de huidige situatie is soms anders dan uit de gegevens van de verkeersmodellen blijkt. 8 ARCADIS 27 maart 2014

In het interview met de gemeente Haaren en Stichting Comité N65 Ondergronds Helvoirt is aangegeven dat de wachtrijen voor gemotoriseerd verkeer op het kruispunt N65 Torenstraat gedurende beide spitsen als probleem ervaren worden. Het gaat daarbij om wachtrijen op de aansluitende wegen Torenstraat en Molenstraat. De doorstroming op de N65 wordt op het kruispunt niet als een probleem ervaren. Recente aanpassing van het kruispunt N65 Torenstraat heeft geresulteerd in een vermindering van de wachtrijen. In de interviews met de gemeente Haaren, gemeente s-hertogenbosch, Stichting Comité N65 Ondergronds Helvoirt en de Ondernemersvereniging Haaren/de heer Brenninkmeijer/Stichting de Leyetocht is aangegeven dat er soms sprake is van beperkte doorstroming op de N65 (ochtendspits richting s-hertogenbosch, avondspits richting Tilburg). Dit resulteert incidenteel tot terugslaand verkeer op de A2. In de interviews met de gemeente Vught, gemeente Haaren en gemeente s-hertogenbosch is aangegeven dat maatregelen aan N65 niet moeten leiden tot doorstromingsproblemen op het onderliggend wegennet van s-hertogenbosch, Haaren en Vught en de A2. Dit is ook in het beoordelingskader opgenomen. De gemeente Vught heeft aangegeven dat de wachtrijen (terugslag op het lokale wegennet) op de kruispunten N65/Boslaan/Vijverbosweg, N65/Bréautélaan/Martinilaan en N65/J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg als probleem worden ervaren. Dit wordt op de Helvoirtseweg en de Wolfskamerweg versterkt door de aanwezigheid van het spoor. 2.2 GELUID Wettelijk kader Voor geluid is hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer (Wm) het wettelijk kader. Verder geldt dat er vanuit het verleden nog een saneringsopgave ligt, de zogenaamde VROM-sanering (BSV-woningen 1 ) en de sanering vanuit de Nota Mobiliteit (NoMo-woningen). Hiervoor geldt voor het trajectdeel tussen de J.F. Kennedylaan en de Taalstraat in Vught de Wet geluidhinder (Wgh) als wettelijk kader. Voor het trajectdeel tussen de Hoge Raam/Kreitestraat in Helvoirt en de J.F. Kennedylaan in Vught geldt hoofdstuk 11 van de Wm als wettelijk kader. De trajectdelen zijn in onderstaande afbeelding weergegeven. 1 Bureau Sanering Verkeerslawaai 27 maart 2014 ARCADIS 9

Verder kenmerkt de situatie in Vught zich door de aanwezigheid van vier bronnen van Rijksinfrastructuur. Dat zijn de A2, de N65, de spoorlijn s-hertogenbosch Tilburg en de spoorlijn s-hertogenbosch Eindhoven. Dit zorgt voor cumulatie van geluidshinder. Er zijn echter geen wettelijk getalsmatige normen in Nederland waaraan de cumulatie van geluidseffecten moet voldoen. Wel geldt dat zowel in Hoofdstuk 11 van de Wm als de Wgh staat dat er rekening moet worden gehouden met cumulatie en dat hiervoor maatwerk moet worden geleverd door het bevoegd gezag (in beide gevallen is dit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Binnen het project PHS Meteren Boxtel zal aandacht worden besteed aan de cumulatie van deze geluidshinder. Deze informatie wordt ook voor de verkenning van de N65 gebruikt. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Trajectdeel Hoge Raam/Kreitestraat in Helvoirt tot de J.F. Kennedylaan in Vught. Met het van kracht worden van hoofdstuk 11 van de Wet Milieubeheer zijn langs het gehele rijkswegennet geluidsproductieplafonds vastgesteld. De geluidsproductieplafonds zijn voor een belangrijk deel van het Rijkswegennet wettelijk vastgesteld op basis van de geluidsbelasting van het verkeer in 2008 +1,5 db. Afhankelijk van de locale omstandigheden komt 1,5 db overeen met een verkeerstoename van 40% (bron: Nederlandse Stichting Geluidshinder). De verkeersintensiteit is tussen 2008 (basis geluidsbelasting verkeer) en 2012 (telcijfers) met minder dan 40% toegenomen. De maximum snelheid is op dit traject tussen 2008 en 2012 niet veranderd. Daarom worden de geluidsproductieplafonds op dit moment niet overschreden op dit trajectdeel. Als in de toekomst de geluidsproductie van het verkeer op de N65 Vught Haaren 0,5 db of minder onder het geluidsproductieplafond uit komt, moet RWS aangeven wat zij gaat doen om plafondoverschrijding te voorkomen. Hierbij kan RWS geluidbeperkende maatregelen overwegen. Vanuit het verleden ligt er een saneringsopgave. Sanering richt zich op het terugbrengen van de geluidbelasting op te hoog belaste buitengevels. Voor de A65 ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bij de 10 ARCADIS 27 maart 2014

gemeente Vught (zogenaamde BSV-sanering). Voor de N65 ligt de verantwoordelijkheid voor de sanering bij Rijkswaterstaat (Meerjarenprogramma geluidsanering MIRT- projectenboek 2014). Voor de sanering van woningen langs de A65 is het treffen van schermmaatregelen doelmatig volgens het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium. Schermen worden voorzien ter hoogte van de Taalstraat, Rembrandtlaan en westelijk van de huidige tunnelbak aan weerszijden van de N65. De gemeente Vught werkt dit momenteel nader uit. Op de N65 ten zuidwesten van het kruispunt N65/J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg tot aan kruispunt N65/Hoge Raam/Kreitestraat onderzoekt Rijkswaterstaat het komende jaar welke woningen daadwerkelijk saneringswoningen zijn en welke maatregelen doelmatig zijn om deze woningen te saneren. De onderzoeksopgave betreft in de kom van Vught ruim 100 woningen. Stil asfalt of schermmaatregelen zijn sneller doelmatig als saneringswoningen dicht bij elkaar liggen. Vanuit het saneringsprogramma MJPG (RWS) volgt dat er ook in de gemeente Haaren diverse potentiële saneringsobjecten liggen. Welke woningen daadwerkelijk saneringswoningen zijn wordt komende maanden duidelijk. Vervolgens wordt door middel van onderzoek vastgesteld of de woningen in aanmerkingen komen voor geluidbeperkende maatregelen. Volgens de Wet Milieubeheer komen alleen die maatregelen in aanmerking die financieel doelmatig zijn of niet stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard. De gemeente Vught heeft bij RWS aangegeven vanuit landschappelijk inpassing bezwaren te hebben bij schermmaatregelen langs de N65 tussen Craijesteijn en de zuidwestelijke gemeentegrens van Vught. Wanneer saneringswoningen niet met doelmatige maatregelen gesaneerd kunnen worden tot onder de streefwaarde van 60dB aan de buitengevel, moet onderzocht worden of de woningen de maximaal toelaatbare geluidwaarde binnen in de woning de zgn. binnenwaarde niet overschrijden. Als de binnenwaarde wordt overschreden wordt onderzocht of de woning met gevelmaatregelen te isoleren is. Trajectdeel J.F. Kennedylaan tot Taalstraat in Vught Ook op het trajectdeel J.F. Kennedylaan en Taalstraat in Vught worden de geluidsproductieplafonds op dit moment hoogstwaarschijnlijk niet overschreden om dezelfde reden als onder het voorgaande trajectdeel beschreven. Als de geluidsproductie van het verkeer op de N65 Vught Haaren de geluidsproductieplafonds in de autonome ontwikkeling in de toekomst dicht naderen, moet de wegebeheerder Rijkwaterstaat maatregelen nemen. In 2012 is er een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de saneringsopgave uit het verleden voor de N65 tussen de Taalstraat en de J.F. Kennedylaan in Vught. Hieruit volgt dat er langs de N65 een groot aantal geluidsknelpunten is als er geen maatregelen genomen worden. De streefwaarde voor VROM-sanering (BSV-woningen) langs dit trajectdeel is conform de Wgh 48 db. De streefwaarde voor NoMo-woningen langs dit trajectdeel is 58 db 2. Omdat er voor het bereiken van deze streefwaarde vaak omvangrijke maatregelen nodig zijn, wordt door middel van het doelmatigheidscriterium bepaald of de baten in verhouding staan tot de kosten en wat doelmatige maatregelen zijn. Voor het Trajectdeel J.F. Kennedylaan en Taalstraat in Vught is dit in 2012 bepaald door middel van een akoestisch onderzoek. Indien de aanbevelingen van het akoestisch onderzoek voor de BSV-woningen, met inachtneming van de NoMo-woningen, worden overgenomen (autonome ontwikkeling), geldt dat de sanering is opgelost. Wanneer de geluidsbelasting voor woningen 2 Indien een NoMo-woning eveneens als BSV-woning is aangemeld, dan geldt een streefwaarde van 48 db. 27 maart 2014 ARCADIS 11

na het uitvoeren van de doelmatige maatregelen hoger is dan de streefwaarde wordt een hogere waarde vastgesteld van minimaal 48 db (de maximaal vast te stellen hogere waarde is 68 db, hierop zijn echter uitzonderingen mogelijk). Voor woningen waar een hogere waarde wordt vastgesteld, wordt ook getoetst of de binnenwaarde voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij worden maatregelen getroffen als de binnenwaarde boven de 43 db uitkomt. Knelpunt Op basis van de huidige verkeersintensiteiten worden langs de N65 de geluidsproductieplafonds niet overschreden. Als de geluidsproductie van het verkeer op de N65 Vught Haaren de geluidsproductieplafonds in de autonome ontwikkeling in de toekomst dicht naderen, moet de wegebeheerder Rijkwaterstaat maatregelen nemen. Er ligt vanuit het verleden wel nog een saneringsopgave. Dit knelpunt wordt in de autonome ontwikkeling opgelost door de saneringsprogramma's PLuG (RWS) en BSV (Vught). Aandachtspunten In het interview met de gemeenten Vught en Haaren is aangegeven dat er een saneringsopgave ligt. Binnen het saneringsprogramma MJPG wordt onderzocht welke onderzoeksobjecten daadwerkelijk saneringswoningen (BSV of NoMo) blijken te zijn. Welke woningen dat zijn wordt komende maand(en) duidelijk. In de interviews met de provincie Noord-Brabant, gemeente Vught en Samen voor Vught/platform Vught Structureel/Plan42 is aangegeven dat cumulatie vanwege geluidshinder van de N65, mede in combinatie met de A2, de spoorlijn s-hertogenbosch-tilburg en de ontwikkelingen binnen het project PHS Meteren- Boxtel als één van de grootste problemen wordt ervaren. Stichting Comité N65 Ondergronds Helvoirt geeft aan dat het remmen en optrekken van motorvoertuigen op het kruispunt met de Torenstraat, maar ook op de kruispunten Vught negatieve geluidseffecten heeft. De gemeente s-hertogenbosch heeft in het interview aangegeven dat wanneer er op de N65 verschillende aansluitmogelijkheden voor Vught vervallen, er dan mogelijk nieuwe sluiproutes ontstaan langs het Heun, de Vughterweg en Randweg. Dit genereert extra geluidbelasting terwijl deze wegen eigenlijk volgens de vakinhoudelijk deskundige geen extra belasting toelaten. 2.3 LUCHTKWALITEIT Wettelijk kader Sinds juni 2008 is de luchtkwaliteitsrichtlijn 2008/50/EG van de Europese Unie (EU) van kracht. Deze richtlijn bevat normen voor de concentraties van een aantal stoffen in de buitenlucht ter bescherming van de mens en de natuur. De EU-normen zijn via de Wet Milieubeheer (titel 5.2 luchtkwaliteitseisen) geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In Nederland zijn op dit moment de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10), omdat achtergrondconcentraties van andere gereglementeerde stoffen ruim onder de grenswaarde liggen en de emissies van deze stoffen door wegverkeer beperkt zijn. Tevens moet vanaf 2015 worden voldaan aan de jaargemiddelde grenswaarde PM2,5 (dit zijn nog kleinere deeltjes met een diameter van 2,5 micrometer) uit de nieuwe Europese richtlijn luchtkwaliteit. Dit is eveneens vastgelegd in de Wet Milieubeheer. De normen voor deze stoffen zijn weergegeven in onderstaande tabel. 12 ARCADIS 27 maart 2014

Toetsingseenheid Maximale concentratie Toelichting Jaargemiddelde concentratie NO 2 40 μg/m 3 - Jaargemiddelde concentratie PM 10 40 μg/m 3-24-uursgemiddelde concentratie PM 10 50 μg/m 3 Overschrijding maximaal 35 maal per kalenderjaar toegestaan (deze overschrijding vindt als gevolg van wegverkeer plaats bij een jaargemiddelde concentratie van ca. 31,6 μg/m³) Jaargemiddelde concentratie PM 2,5 25 μg/m 3 Vanaf 2015 Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is een plan om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren en is op 1 augustus 2009 van kracht geworden. De wet milieubeheer (Wm), artikel 5.12 en verder, vormt de juridische grondslag voor het NSL. In dit programma werken de rijksoverheid en decentrale overheden samen om te zorgen dat Nederland kan voldoen aan de Europese grenswaarden voor fijnstof (PM10) in 2011 en stikstofdioxide (NO2) in 2015. Het NSL houdt rekening met voorgenomen grote projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en zet hier maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tegenover. Het pakket van maatregelen is zo opgesteld dat het de negatieve effecten van de ruimtelijke projecten ruimschoots compenseert. Sinds 2010 vindt jaarlijks een monitoring plaats van het NSL. Daarin wordt de ontwikkeling van de luchtkwaliteit gevolgd en wordt de uitvoering van de maatregelen en projecten, die zijn opgenomen in het NSL, bijgehouden. Ten behoeve van deze monitoring worden berekeningen uitgevoerd met de Monitoringstool. Mocht uit komende monitoringsronden onverhoopt blijken dat er toch knelpunten ontstaan, dan voorziet het programma (NSL) in de mogelijkheid deze met lokale maatregelen op te lossen. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Uit de gegevens van de monitoringstool van het NSL (versie 2012) blijkt dat er voor het jaar 2011 op de N65 Vught Haaren en andere belangrijke wegen in het studiegebied (Taalstraat, De Bréautélaan en Torenstraat) voor PM10, geen overschrijding van normen is. Ook voor NO2 en PM2,5 is geen overschrijding, ook al geldt voor NO2 en PM2,5 dat Nederland pas vanaf 2015 aan de Europese grenswaarden hoeft te voldoen. Voor de autonome ontwikkeling in 2030 zijn in de monitoringstool van het NSL geen prognoses voor 2030 beschikbaar. Wel zijn er prognoses voor 2020. Uit die prognoses voor 2020 blijkt dat de luchtkwaliteit voor NO2, PM10 en PM2,5 op de N65 Vught Haaren en andere belangrijke wegen in het studiegebied voldoet aan de normen. De jaargemiddelde NO2-concentratie is zowel in de huidige als autonome ontwikkeling in 2020 gelijk of kleiner dan 36 µg/m 3. De jaargemiddelde PM10-concentratie ligt overal onder de 30 µg/m 3 en voor PM2,5 onder de 20 µg/m 3. Bovengenoemde concentraties vallen allen in de laagste categorie, die in de monitoringstool worden aangegeven. Knelpunt De N65 Vught Haaren kent voor luchtkwaliteit geen knelpunt. Conform de meest recente monitoringstool (versie 2012) van het NSL zijn de concentraties fijn stof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2) in de huidige situatie (2011) en autonome ontwikkeling voor de zichtjaren 2015 en 2020 lager dan de grenswaarden Mocht uit komende monitoringsronden onverhoopt blijken dat er toch knelpunten ontstaan, dan voorziet het NSL-programma in de mogelijkheid deze door middel van lokale maatregelen op te lossen. 27 maart 2014 ARCADIS 13

Aandachtspunten In het interview met Samen voor Vught/platform Vught Structureel/Plan42 en Comité N65 Ondergronds Helvoirt is aangegeven dat zij luchtkwaliteit op dit moment als één van de belangrijkste problemen op de N65 tussen Vught en Haaren ervaren. Stichting Comité N65 Ondergronds Helvoirt geeft aan dat zij vindt dat de huidige wettelijke normen voor PM10, NO2 en Benzeen worden overschreden. De stichting heeft aangegeven dat dit voor PM2,5 waarschijnlijk ook het geval is. Zij geeft aan dat PM2,5 op dit moment niet met het CAR te berekenen is. Hierbij wordt aangegeven dat het remmen en optrekken van motorvoertuigen op het kruispunt met de Torenstraat negatieve effecten heeft op de luchtkwaliteit. Comité N65 Ondergronds Helvoirt heeft haar standpunt met betrekking tot de handhaving van de luchtkwaliteitsnormen rondom de N65 bij Helvoirt inmiddels in diverse brieven aan het ministerie van Infrastructuur & Milieu, alsook aan B&W Haaren kenbaar gemaakt. Het Comité stelt dat de toegepaste rekenmethodiek en andere aannames in de Monitoringstool van het NSL strijdig zijn met de lokale werkelijkheid en de (Europese) wet- en regelgeving. Zo wordt volgens het Comité ten onrechte standaardrekenmethode 2 (SRM2) toegepast, worden toetspunten voor de bepaling van de luchtkwaliteit niet juist bepaald en wordt de luchtverontreinigende stof benzeen ten onrechte niet nader in beeld gebracht. Het ministerie heeft te kennen gegeven van mening te zijn dat de wet- en regelgeving correct wordt toegepast. 2.4 VERKEERSVEILIGHEID Huidige situatie en autonome ontwikkeling De verkeersveiligheid is in beeld gebracht middels een trendanalyse, de EuroRAP Road Protection Score, het risicocijfer, een analyse van duurzaam veilig en een ongevallenscan. Het beleidskader wordt gevormd door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). In de SVIR is het nationale doel opgenomen van een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Het nationale doel is: Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 500 in 2020. Een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden tot maximaal 10.600 in 2020. Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie. Lokaal is dit beleid vertaald in het GVVP Haaren en VVP Vught. In beide plannen wordt tevens aangegeven dat nieuwe infrastructuur wordt aangelegd conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Trendanalyse Het verloop van de letselongevallen (inclusief dodelijke slachtoffers) op de A65/N65 knooppunt de Baars knooppunt Vught laat een dalende trend zien (bron: Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland (BRON), Dienst Verkeer en Scheepvaart). 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Aantal letselongevallen 35 33 29 30 21 20 18 14 10 7 Vanaf 2010 is sprake van een sterk afnemende registratiegraad waardoor deze cijfers niet meer als betrouwbaar kunnen worden beschouwd. De trendanalyse over eerdere jaren laat een daling zien van het aantal letselongevallen. 14 ARCADIS 27 maart 2014

EuroRAP Road Protection Score De EuroRAP Road Protection is een uniform Europees systeem dat de veiligheid van infrastructuur beoordeelt aan de hand van fysieke wegkenmerken (zoals type kruisingen, bermbeveiliging, gescheiden rijbanen en snelheidslimieten). De tool is opgezet vanuit de veiligheid voor de weggebruiker op de N65 en houdt dan ook geen rekening met fietsers en overstekende landbouwvoertuigen. Het rijksbeleid is dat alle rijkswegen uiterlijk in 2020 minimaal moeten voldoen aan 3 sterren conform de EuroRAP Road Protection Score. De N65 voldoet in de huidige situatie ruimschoots aan de 3 sterrennorm uit de EuroRAP Road Protectie Score; voor een groot deel wordt zelfs de 4 sterrennorm gehaald (bron: Veilig over Rijkswegen 2010, Rijkswaterstaat, 2011). De maximale sterrennorm betreft 4 (RPS versie 1.0). Risicocijfers Het risicocijfer geeft de kans weer om betrokken te raken bij een slachtofferongeval. Het cijfer wordt berekend door het aantal slachtofferongevallen te delen door de verkeersprestatie (het aantal voertuigen dat een wegvak verwerkt op jaarbasis). Het risicocijfer wordt in het project Veilig over Rijkswegen berekend per wegtype. De N65 behoort tot het wegtype N-wegen met gesloten verklaring voor (brom)fietsers. Het landelijk gemiddelde risicocijfer op rijks-n-wegen met een geslotenverklaring voor (brom)fietsers bedroeg 0,059 (peiljaar 2011). Het risicocijfer op de N65 varieert tussen de 0,009 en 0,049 (peiljaar 2011). In vergelijking met vergelijkbare rijkswegen (N-wegen) is de N65, kijkend naar het risicocijfer, dan ook relatief veilig. De cijfers zijn afkomstig uit de rapportage Veilig over Rijkswegen 2011 (Rijkswaterstaat, 2012). Duurzaam veilig Duurzaam veilig is een ontwerpprincipe met richtlijnen voor het wegontwerp. Binnen het ontwerpprincipe draait het om het voorkomen van ongelukken oftewel preventie. Duurzaam veilig is gekoppeld aan de wegcategorisering. De N65 (A65) is gecategoriseerd als nationale autosnelweg (betreft wegvak A65 tussen knooppunt Vught Helvoirtseweg) en gebiedsontsluitingsweg (betreft wegvak N65 tussen Helvoirtseweg Hoge Raam en verder) Autosnelwegen zijn gericht op een zo veilig en betrouwbaar mogelijke afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. Aansluitingen en knooppunten zijn ongelijkvloers en op de weg wordt prioriteit gegeven aan doorstromen. Dit vereist onder andere gescheiden rijrichtingen, het ontbreken van overstekend en kruisend verkeer en in- en uitvoegend verkeer bij aansluitingen. Gebiedsontsluitingswegen zijn gericht op het stromen op de wegvakken, terwijl het uitwisselen plaats vindt op kruispunten. Woningen, bedrijven en landbouwpercelen worden zoveel mogelijk ontsloten op parallelwegen. Op basis van een scan is geconstateerd dat de N65 niet voldoet aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig. De belangrijkste constateringen zijn: te korte invoegstrook Rembrandtlaan; onevenredige snelheidsverschillen door abrupte overgangen in wegcategoriseringen (aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan start/eindigt midden in een woonwijk); het ontbreken van vluchtstroken op het wegvak A65 (projectgrens kruispunt Helvoirtseweg); directe erf aansluitingen (woningen, bedrijven, landbouwpercelen) op de N65 door het ontbreken van (tweezijdige) parallelwegen; diverse ongeregelde oversteken (kruispunten zonder voorzieningen zoals opstelvakken); obstakelvrije ruimte ontbreekt (bomen en fietspaden staan/liggen te dicht op de rijbaan; 27 maart 2014 ARCADIS 15

landbouwverkeer is op de N65 nog toegestaan, op de A65 is landbouwverkeer niet toegestaan. Ongevallenscan Voor de periode 2008-2010 is op de N65 de verkeersonveiligheid in beeld gebracht op basis van een ongevallenscan. In Veilig over Rijkswegen wordt niet ingezoomd op ieder wegvak. Daarom is aan de hand van Viastat-online, dat gebruik maakt van het BRON-bestand, een nadere analyse uitgevoerd. De ongevallencijfers van 2011 en 2012 zijn vanwege de onderregistratie onbetrouwbaar en niet meegenomen. De scan laat zien dat op de weg in de onderzochte periode 2008-2010 geen blackspots (locaties waarop 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden) en ongevallenconcentraties (locaties waarop 12 of meer ongevallen hebben ) aanwezig of bekend zijn. Wel komen de kruispunten van de N65 in Vught en het kruispunt N65 Torenstraat als locaties naar voren waar meerdere ongevallen zijn geregistreerd. Het viaduct in de N65 onder de spoorlijn s-hertogenbosch Eindhoven vormt vanuit de database met geregistreerde verkeersongevallen geen aandachtspunt. Niettemin blijkt uit de feitelijke gebeurtenissen met (te) hoge vrachtwagens bij het spoorviaduct dat dit wel degelijk een aandachtspunt is. Voorts is ingezoomd op het type ongevallen en type vervoerwijze dat bij de ongevallen betrokken is. Drie typen ongevallen bepalen in grote mate het beeld van de ongevallen op de N65: kop-staartongevallen (38%), flankongevallen (27%) en (enkelzijdige) ongevallen met een vast voorwerp (18%). Deze ongevallen zijn respectievelijk (voornamelijk) te wijten aan het bewaren van onvoldoende afstand tot de voorganger, het niet verlenen van voorrang, en het verliezen van de macht over het stuur. De kop-staart en flankongevallen vinden voornamelijk plaats op de kruispunten op de N65. De enkelvoudige ongevallen vinden voornamelijk plaats op de rechtstanden, door de vele bomen dicht langs de weg is de kans groot dat bij stuurfouten of anderszins van de weg raken, een boom wordt geraakt. Bij 7% van het aantal ongevallen is een fietser of bromfietser betrokken. Bij ruim de helft van deze ongevallen is sprake van letsel. Deze ongevallen vinden verdeeld plaats op de N65 ter hoogte van de gelijkvloerse geregelde en ongeregelde kruispunten. Uit de uitwerking van de motie over de vierendeling Vught volgt dat het snelheidsverschil tussen fietsers en voetgangers enerzijds en het gemotoriseerde verkeer anderzijds op dit moment als aandachtspunt op het gebied van veiligheid kan worden ervaren. Autonome ontwikkeling (2030) Richting de autonome ontwikkeling (2030) is sprake van beperkte wijzigingen van de infrastructuur. Ook zal er sprake zijn van technische verbetering aan voertuigen. Zowel de verbetering van de infrastructuur als de technische verbetering van de voertuigen resulteren in een verbetering van de verkeersveiligheid. Daar staat tegenover dat de intensiteiten op de N65 toenemen. Dat resulteert in een toenemende conflictkans en een afname van de verkeersveiligheid. Tot welke verkeersveiligheidssituatie deze autonome ontwikkelingen leiden is niet bekend. Knelpunt De N65 kent op basis van de trendanalyse, de EuroRAP Road Protection Score, het risicocijfer en een ongevallenscan geen knelpunten ten aanzien van de verkeersveiligheid. De weg voldoet aan het Rijksbeleid van de EuroRAP Road Protection Score van drie sterren en het risicocijfer ligt onder het landelijk gemiddelde van hetzelfde wegtype. Ten slotte zijn op de weg geen blackspots of ongevallenconcentraties aanwezig. 16 ARCADIS 27 maart 2014

Aandachtspunt De N65 is momenteel niet ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Daar waar de infrastructuur wordt aangepast biedt dit de mogelijkheid om de weg dan ook zo Duurzaam Veilig mogelijk in te richten. Op deze wijze wordt een verkeersveiligere weg verkregen en zal de weg bijdragen aan de doelstellingen van de SVIR, het GVVP Haaren en het VVP Vught om het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden te reduceren. Ten slotte zijn vanuit de interviews met Rijkswaterstaat, provincie Noord-Brabant, gemeente Haaren, gemeente Vught, Comité N65 Ondergronds Helvoirt, Samen voor Vught/platform Vught Structureel/Plan42 en Ondernemersvereniging Haaren/de heer Brenninkmeijer en Stichting de Leyetocht de volgende nog niet benoemde aandachtspunten ten aanzien van verkeersveiligheid naar voren gekomen: Roodlichtnegatie door met name vrachtverkeer op de met verkeerslichten geregelde kruispunten. Het grote aantal aansluitingen op de N65. Rondom de ontsluitingen ontbreken parallelwegen en linksaffers op de N65. Met name op de N65 resulteert dit in een vergrote kans op kop-staart aanrijdingen als gevolg van linksafslaand verkeer (plotseling op de rem trappen). Een voorbeeld hiervan is het kruispunt N65/Hoge Raam. De grote groepen overstekende fietsers (scholieren), waarbij delen van de groep soms roodlicht negeren om aansluiting bij de rest te houden. De beperkte doorrijhoogte (4,20 meter, voor vrachtwagens is de doorgang gelimiteerd tot 4,00 meter, wegens veiligheidsmarges) van de het viaduct onder de spoorlijn ; s-hertogenbosch Eindhoven. Bij het viaduct in de N65 over de Taalstraat heen (met een doorrijhoogte van 3.70 m) is de routering van vrachtverkeer (door centrum van Vught) een aandachtspunt, niet de doorrijhoogte zelf. Hierdoor staat er af en toe een vrachtwagen stil voor deze viaducten, wat kan leiden tot verkeersonveilige situaties (kop-staart botsingen met achterop komend verkeer). Voor te hoge vrachtwagens is er een omleidingsroute door Vught heen. De fietspaden langs de N65 liggen te dicht langs deze weg zonder enige afscheiding. Een calamiteit op de N65 kan tot extra slachtoffers op het fiets- of voetpad leiden. Uit de ongevallenscan over de periode 2008-2010 is gebleken dat dit type ongeval in deze periode niet heeft plaats gevonden. 2.5 BARRIÈREWERKING EN OVERSTEEKBAARHEID Huidige situatie en autonome ontwikkeling Barrièrewerking Onder barrièrewerking wordt de fysieke beperking verstaan in het oversteken van de N65. De N65 vormt een barrière voor noord-zuid relaties in gebieden gelegen rondom de weg. Het gaat hierbij om verkeerskundige, sociale en recreatieve relaties. In de SVIR is ongewijzigd uit de Nota Mobiliteit overgenomen dat bij de aanpassing van infrastructuur de wegbeheerder (mede) verantwoordelijk is voor het zo veel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. Gemotoriseerd verkeer wordt in dit kader niet genoemd. Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid maken onderdeel uit van het speerpunt van beleid van de gemeente Haaren om te komen tot een Duurzame oplossing voor de N65 (Begroting 2013). Het VVP Vught stelt dat de gemeente Vught als doel heeft om de 27 maart 2014 ARCADIS 17

barrièrewerking van spoor- en rijkswegen te verminderen. In de Ontwerp-Structuurvisie Vught (2013) is de opgave geformuleerd om het gevoel van de vierendeling op te heffen. De fysieke barrièrewerking van de N65 in Vught is in de huidige situatie hoofdzakelijk aanwezig tussen de Taalstraat en de Boslaan/Vijverbosweg (zie paarse lijn in onderstaande figuur). De N65 vormt hier een barrière tussen noord en zuid Vught. Dit komt omdat de N65 hier deels niet op gelijke hoogte ligt met de naastgelegen gebieden (ten noordoosten van het kruispunt N65/J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg) of juist is afgeschermd van de naastgelegen gebieden door bosschages en hekwerken (deels tussen kruispunt N65/J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg en kruispunt N65/Boslaan/Vijverbosweg). De afstand tussen het kruispunt N65/J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg en N65/Breáutélaan/Martinilaan, is circa 800 meter, waarbij de richtlijn van het kennisinstituut CROW 500 meter noemt. Het is niet de ambitie van Vught om het aantal oversteken te vergroten. De barrièrewerking van de N65 wordt versterkt door cumulatieve effecten met de spoorlijn s-hertogenbosch Tilburg en s-hertogenbosch Eindhoven. Dit is met name het geval op de route J.F. Kennedylaan Helvoirtseweg Centrum Vught (zie groene lijn in onderstaande figuur). Op de overige wegvakken van de N65 buiten de kern van Vught zijn nauwelijks fysieke barrières aanwezig. Wel draagt het verkeer op de N65 zelf, in het bijzonder in beide spitsen, bij aan de fysieke beperking van het oversteken van de weg. De gemeente Haaren wordt doorsneden door de N65. De dorpen Biezenmortel en Helvoirt liggen ten noorden van de weg, Haaren en Esch ten zuiden daarvan. In de autonome ontwikkeling (2030) neemt de barrièrewerking van de weg toe doordat in Vught op een aantal plaatsen geluidsschermen worden geplaatst (tussen de Taalstraat en J.F. Kennedylaan/ Helvoirtseweg) en doordat de verkeersintensiteiten op de N65 toenemen (tot 29% in het Regional Communities scenario en 72% in het Global Economy scenario). 18 ARCADIS 27 maart 2014

Oversteekbaarheid Onder de oversteekbaarheid van de N65 wordt de kwaliteit van oversteken van de N65 verstaan voor al het verkeer op de noord-zuid verbindingen. Het gaat hier om verschillende motieven zoals recreatief, woon-school/werk/sport en winkelen. Het aantal oversteekbewegingen van gemotoriseerd verkeer is niet bekend. Oversteekbaarheid voor langzaam verkeer (fietsers, wandelaars, ruiters) Uit gegevens van de gemeente Vught uit het jaar 2009 (uitwerking motie vierendeling Vught) blijken in de huidige situatie dagelijks circa 2.180 fietsers en voetgangers de N65 over te steken (waarvan 1.400 met het motief onderwijs en 780 met het motief sport). Door recreatief verkeer neemt op een warme dag het aantal oversteekbewegingen toe met circa 890. Het relatief grote aantal oversteken wordt veroorzaakt doordat de centrum-, sport en schoolvoorzieningen in Vught grotendeels ten zuiden van de N65 liggen en de Woongebieden liggen aan beide zijden van de N65. Ook elders op de N65 is sprake van oversteekbewegingen, het aantal oversteekbewegingen op andere plaatsen is niet bekend. Het motief onderwijs heeft in Helvoirt een belangrijk aandeel in het aantal oversteekbewegingen op het kruispunt N65 Torenstraat. Daarnaast draagt het ontbreken van een tweerichtingenfietspad aan weerszijde van de N65 bij aan het aantal oversteekbewegingen. Fietsverkeer op de route Helvoirt - s-hertogenbosch moet in de huidige situatie de N65 twee keer oversteken. Om aan de goede kant van de N65 te fietsen moeten fietsers nu eerst vanuit Helvoirt de N65 oversteken om vervolgens in Vught de N65 van zuid naar noord over te steken om richting Den Bosch te komen. De N65 heeft vanaf de kruising Helvoirtseweg/Kennedylaan vrijliggende fietspaden of een fietsvoorziening aan beide zijden van de weg. Over een klein gedeelte aan de zuidkant van de N65 (vanaf kruispunt Helvoirtseweg/Kennedylaan tot km.paal 4.88) is het fietspad gecombineerd met een 30 km/uur parallelweg (met tweerichtingen voor fietsers). Er zijn op de rest van het traject geen tweerichtingen fietspaden langs de N65. In de huidige situatie is de N65 ook een barrière voor langzaam recreatief verkeer (fietsers, wandelaars en ruiters). De huidige wandel- en fietsknooppuntenroutes hebben weinig oversteekpunten over de N65. Die bevinden zich nu uit oogpunt van verkeersveiligheid merendeels op drukkere (en daardoor voor wandelaar en fietser minder aantrekkelijke) wegen waarvan de kruisingen met de N65 met verkeerslichten zijn beveiligd. De CROW heeft in 2011 de publicatie Barrièrewerking van lijninfrastructuur uitgebracht (nr. 299). Hierin worden de barrièreproblematiek beschreven en handreikingen gedaan om barrières te voorkomen of weg te nemen. Of sprake is van een barrière voor oversteekbaarheid hangt af van de passagebehoefte en de passeerbaarheid. In de publicatie wordt als richtlijn de volgende maaswijdtes voor overstekend langzaam verkeer beschreven: - Binnen bebouwde kom < 500 m - Stads/dorpsrand < 1000m - Buiten bebouwde kom < 1500m In de bebouwde kom van Vught kan langzaam en gemotoriseerd verkeer ongelijkvloers de N65 passeren bij de Taalstraat, de Rembrandtlaan en de Aart Heijmlaan. De kruispunten Helvoirtseweg, Martinilaan en Boslaan zijn voorzien van een VRI. Er zijn vijf oversteken over een afstand van 2,5 km. Taalstraat (3.3) Rembrandtlaan en Aert Heymlaan (3.9/4.0)): 600 en plus 100 m Aert Heymlaan (4.0) Helvoirtseweg/Kennedylaan (4.6): 600 m Helvoirtseweg/Kennedylaan (4.6) De Bréautélaan/Martinilaan (5.4): 800 m De Bréautélaan/Martinilaan (5.4) Boslaan/Vijverbosweg (5.8): 400 m 27 maart 2014 ARCADIS 19

In de dorpsrand en het buitengebied zijn tussen Vught en Helvoirt geen ongelijkvloerse oversteken of oversteekplaatsen voor langzaam verkeer met VRI. De eerstvolgende is de kruising N65 met de Torenstraat/Molenstraat in Helvoirt (km 9.1). De afstand tussen oversteken met VRI is daarmee 3,3 km (tussen Boslaan en Torenstraat). Op dit traject zijn wel een aantal ongeregelde oversteken aanwezig met passerbare middenberm tussen de twee rijbanen. In Helvoirt zijn binnen de scope van de verkenning nog drie ongeregelde oversteken : Essostation/Antwerpsebaan (km.paal 9.5) Achterstraat Touwslagersbaantje (km.paal 10.0) Hoge Raam (km.paal 11.0): hier kan ook ongemotoriseerd verkeer oversteken en de N65 oprijden of verlaten. De eerstvolgende geregelde of beveiligde oversteek op de N65 is gelegen buiten de scope van de verkenning bij km. paal 11.94 (Koolhofweg afslag Haaren) in de gemeente Haaren. Wachttijden voor langzaam verkeer Bij ongeregelde gelijkvloerse oversteken (oversteken waar geen VRI is) is voor de huidige situatie de kwaliteit van oversteken per rijrichting voor langzaam verkeer bepaald op basis van de wachttijdkwalificatie. Een wachttijd tussen de 0-3 seconden per rijrichting resulteert in een goede oversteekbaarheid, een wachttijd tussen de 3-7 seconden per rijrichting resulteert in een redelijke oversteekbaarheid, een wachttijd tussen de 7-10 seconden per rijrichting resulteert in een matige oversteekbaarheid, een wachttijd tussen de 10-21 seconden per rijrichting resulteert in een slechte oversteekbaarheid terwijl een wachttijd van meer dan 21 seconden per rijrichting resulteert in een zeer slechte oversteekbaarheid. (bron: beoordelingskader oversteken, CROW-publicatie-723, ASVV 2012). Voor het gemotoriseerde verkeer is geen kwalificatiemaat beschikbaar. De gehanteerde methodiek is niet vastgelegd in Rijks of gemeentelijk beleid. De methodiek geeft inzicht in de kwaliteit van oversteken op ongeregelde gelijkvloerse oversteken. Uit analyse op basis van de verkeercijfers uit het NRM-model (wegvak Kruishoeveweg Torenstraat) blijkt dat in de huidige situatie in beide spitsen de gemiddelde wachttijd nabij ongeregelde oversteken meer dan 46 seconden bedraagt voor voetgangers. De oversteekbaarheid van ongeregelde gelijkvloerse oversteken wordt met deze wachttijd als zeer slecht beschouwd. Voor fietsers bedraagt de gemiddelde wachttijd nabij ongeregelde oversteken in dezelfde onderzoeksperiode 10 seconden. Met deze wachttijd wordt de oversteekbaarheid nabij ongeregelde oversteken voor fietsers als slecht beschouwd. In de autonome ontwikkeling (2030) verslechtert door de toename van de verkeersintensiteiten op de N65 de oversteekbaarheid van de weg. De kwaliteit van oversteken voor voetvangers op ongeregelde gelijkvloerse oversteken was al zeer slecht. Voor fietsers neemt de gemiddelde wachttijd op de ongeregelde oversteken op de N65 toe naar 16 seconden. Met deze wachttijd wordt de oversteekbaarheid voor fietsers wederom als slecht beschouwd (bron: wachttijdkwalificatie, CROW-publicatie-723, ASVV 2012). In de gemeente Vught zijn daarnaast drie ongelijkvloerse oversteken aanwezig. Het gaat daarbij om de parallelwegen (Aert Heymlaan en Rembrandtlaan) van het Spoorviaduct s-hertogenbosch Eindhoven en het viaduct Taalstraat. Doordat de oversteken ongelijkvloers zijn, is er geen wachttijd. De oversteekbaarheid van deze oversteken is dan ook zeer goed. 20 ARCADIS 27 maart 2014

Bij geregelde oversteken (verkeerslichten) kan de kwaliteit van de oversteekbaarheid voor al het verkeer uitgedrukt worden in gewogen VC-ratio en de maximale vertragingstijd op een kruispunt. Deze gegevens zijn afkomstig uit het huidige GGA-model. De gewogen VC-ratio is de gemiddelde verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit. De vertragingstijd is de tijd dat het verkeer moet wachten nabij een kruispunt. Een VC-ratio onder de 0,8 en/of een vertragingstijd van minder de 60 seconden duidt op een goede oversteekbaarheid op het kruispunt. Een waarde boven de 0,8 / 60 seconden duidt op een slechte oversteekbaarheid. Uit de analyse van de oversteken met verkeerslichten (N65 Torenstraat, N65 Boslaan, N65 Martinilaan, N65 Helvoirtseweg) is gebleken dat in de huidige situatie op de geregelde kruispunten geen problemen aanwezig zijn ten aanzien van de oversteekbaarheid van de N65. De VC-ratio en de maximale vertragingstijd op de onderzochte oversteken is minder dan 0,8 respectievelijk minder de 60 seconden. In de autonome ontwikkeling (2020) is op de geregelde oversteken sprake van een verslechtering van de oversteekbaarheid. Door de toename van de verkeersintensiteiten nemen de wachttijden toe, echter op geen enkele oversteek tot meer dan 60 seconden. Op de kruispunten N65-Boslaan en N65-Torenstraat is echter wel sprake van een gewogen VC-ratio boven de 0,8. Op deze kruispunten is de oversteekbaarheid dan ook slecht. Knelpunt Voor het onderwerp barrièrewerking en oversteekbaarheid zijn geen harde normen. Er zijn dan ook geen knelpunten. Aandachtspunten In de gemeenten Vught en Haaren wordt ervaren dat de barrièrewerking als gevolg van de N65 resulteert in een splitsing van de gemeente. De met verkeerslichten geregelde kruispunten N65 Boslaan en N65 Torenstraat vormen een duidelijk aandachtspunt in de autonome ontwikkeling in zowel het Regional Communities scenario (beperkte economische groei) als het Global Economy scenario (sterke economische groei) ten aanzien van de oversteekbaarheid. De wachttijden voor het langzaam- en snelverkeer belemmeren de verkeersafwikkeling op het onderliggende wegennet. De infrastructuur wordt in de autonome ontwikkeling niet aangepast. Daarmee wordt niet voldaan aan de doelstelling uit het VVP Vught om een aantal gelijkvloerse oversteken ongelijkvloers te maken. De afstand in het buitengebied tussen twee oversteken met VRI (tussen Boslaan/Viiverbosweg en Torenstraat/Molenstraat) is met 3,3 km veel groter dan de door CROW voorgestelde maaswijdte voor langzaam (recreatief ) verkeer in het buitengebied.. De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer op ongeregelde kruispunten vormt een aandachtspunt in zowel de huidige situatie als de autonome ontwikkeling. 27 maart 2014 ARCADIS 21

Vanuit de interviews met provincie Noord-Brabant, gemeente Haaren, gemeente Vught, gemeente s-hertogenbosch, Comité N65 Ondergronds Helvoirt, Samen voor Vught/platform Vught Structureel/Plan42 en Ondernemersvereniging Haaren/de heer Brenninkmeijer/Stichting de Leyetocht, volgt dat de barrièrewerking en oversteekbaarheid van de N65 op dit moment als één van de grootste problemen wordt ervaren. Zij geven aan dat zij de barrièrewerking met name ervaren op kruispuntniveau (Torenstraat, Boslaan, Martinilaan en Helvoirtseweg). De barrièrewerking geldt volgens de diverse geïnterviewden voor zowel langzaam als snelverkeer. Vertegenwoordigers van Wandelnet, Fietsersbond, Te Voet en de Koninklijke Nederlandse Hippische Sportbond hebben aandacht gevraagd voor verbetering van de oversteekbaarheid van de N65 voor langzaam verkeer. De grote afstand tussen de beveiligde oversteken in Vught en Helvoirt en het feit dat knooppuntenroutes minder aantrekkelijk zijn door de slechte oversteekbaarheid, worden als probleem ervaren. Daar zou een voorziening voor moeten komen. De aanpassing van de N65 zou niet moeten leiden tot het afsluiten van ongeregelde oversteken. Men vraagt vooral aandacht voor de oversteek bij de Hoge Raam in Helvoirt, of die wellicht met eenvoudige middelen veiliger gemaakt kan worden. Daarnaast wil men graag meer tweerichtingenfietspaden langs de N65. In de interviews die gehouden zijn met de gemeente Vught, gemeente Haaren, Samen voor Vught/platform Vught Structureel/Plan42, Ondernemersvereniging Haaren/de heer Brenninkmeijer/Stichting de Leyetocht is aangegeven dat de bouw van nieuwe woningen en een nieuwe basisschool in Vught Noord en Helvoirt in de autonome ontwikkeling 2030 mogelijk resulteert in een toename van het aantal overstekers. 2.6 NATUUR Wettelijk kader Het wettelijke kader voor natuur wordt gevormd door de natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de Boswet. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Er zijn geen Natura 2000-gebieden en natuurmonumenten in het studiegebied van de N65 Vught Haaren. In de nabijheid liggen wel enkele aantal Natura 2000-gebieden: Loonse en Drunense duinen & Leemkuilen, Vlijmens Ven, Moerputten & Bossche Broek en Kampina & Oisterwijkse Vennen (zie figuur hierna). 22 ARCADIS 27 maart 2014

Vanuit de interactieve natuurbeheerkaart van de provincie Noord-Brabant volgt dat er in het studiegebied wel gebieden aanwezig zijn, die behoren tot de EHS. Het gebied tussen Vught en Haaren ten noorden en ten zuiden van de N65 is grotendeels EHS. Het Helvoirts Broek = Natte Natuurparel) is deels nog te ontwikkelen van landbouw naar natuur. De landgoederenzone in Vught kent verschillende natuurwaarden. Dennen-, eiken-, of beukenbos en Kruiden- en faunarijk grasland overheersen langs het tracé van de N65. Verder bevinden zich nog enkele stukken met de natuurwaarde droog bos met productie in Vught. Het studiegebied van de N65 Vught Haaren is grotendeels onderdeel van Het Groene Woud. Het gebied is eveneens onderdeel van de groenblauwe mantel (Structuurvisie Ruimtelijke Ordening provincie Noord- Brabant, zie figuur hierna). Het Groene Woud bevindt zich rondom Vught en Haaren/Helvoirt. Het gebied bestaat in zijn geheel uit grootschalige stuifzanden, natte heide en vennen, droge en natte bossen, moerassen en beekdalen. Zij worden met elkaar verbonden door de vele beken in het gebied. Ook zijn er veel landgoederen. Het Groene Woud wordt door meerdere infrastructuren doorsneden en/of afgesneden van andere grote natuureenheden. De N65 en de spoorlijn Tilburg- s-hertogenbosch vormen samen een barrière tussen Het 27 maart 2014 ARCADIS 23

Groene Woud en het Natura2000-gebied Loonse en Drunense duinen. Vanuit het Meerjarenprogramma ontsnippering (MJPO) volgt dat het Groene Woud rijk is aan plantensoorten, dagvlinders, amfibieën, vogels en zoogdieren. Het aantal bedreigde soorten dat nog voorkomt in dit gebied is voor Brabantse begrippen groot. Vanuit het MJPO zijn maatregelen genomen (Eco-passages) om de barrièrewerking van de N65 te verminderen. In opdracht van Rijkswaterstaat heeft Ecologica een natuurtoets verricht in het kader van de Flora- en faunawet: Beschermde flora en fauna N65 te Haaren en Vught Fase 1 (januari 2008). Aan de hand van bronnenonderzoek en gebiedsbezoeken is onderzocht of er in het gebied van de voorgenomen maatregelen beschermde dieren en planten voorkomen. Voor het grondgebied van Vught en deels voor Haaren is uit deze studie het volgende bekend: Planten: Het onderzoeksgebied vormt een mogelijke groeiplaats voor slechts één beschermde soort. Het betreft echter een algemene beschermde soort waarvoor een algemene vrijstelling van verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet. Zoogdieren: Er zijn vaste rust- en verblijfplaatsen van algemene beschermde grondgebonden zoogdieren gevonden, en meerdere te verwachten. Ook voor deze soorten geldt een algemene vrijstelling van verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet. Vleermuizen: Het onderzoeksgebied vormt foerageergebied voor enkele beschermde vleermuissoorten. Er zijn geen kolonies van vleermuizen in de bomen in het onderzoeksgebied aangetroffen. Ook vaste vliegroutes zijn niet waargenomen. Vogels: Het gebied is zeer geschikt voor veel soorten beschermde vogels. Het betreft vogels die jaarlijks een nieuw nest maken. De geplande maatregelen moeten vanwege de aanwezigheid van vogels buiten het broedseizoen plaatsvinden. 24 ARCADIS 27 maart 2014

Amfibieën: Beschermde amfibieën hebben potentieel overwinteringsbiotoop in het onderzoeksgebied. In bovenstaande figuur is aangegeven op welke plekken er negatieve effecten kunnen optreden voor de strenger beschermde soorten, bijvoorbeeld door het verwijderen van begroeiing of door graafwerkzaamheden. Vissen: In het onderzoeksgebied zijn beschermde vissoorten te verwachten. Reptielen: In de omgeving van het onderzoeksgebied komt de levendbarende hagedis voor. De kans dat er zich op het onderzoeksterrein zelf beschermde reptielen bevinden is echter klein, omdat het biotoop ongeschikt is voor de levendbarende hagedis. Ongewervelden: Er zijn geen beschermde ongewervelden aangetroffen of te verwachten in het onderzoeksgebied. Beschermde bosmieren zijn niet gezien. Voor geen enkele strenger beschermde soort die in de omgeving voorkomt is binnen het onderzoeksgebied geschikt biotoop aanwezig. De uitgevoerde inventarisatie is uit 2008 en verouderd. Deze inventarisatie geeft wel een goed overzicht van beschermde soorten die verwacht kunnen worden, maar de werkelijke effecten van alternatieven kunnen op basis van deze inventarisatie niet bepaald worden. Een update van de soortgegevens, middels een nieuwe veldstudie is nodig, afhankelijk van de verder uit te werken alternatieven en maatregelen. De groenblauwe mantel bevindt zich tussen de bebouwde kom van Vught en Haaren, ten oosten van de kern Helvoirt en net ten zuiden van de N65 ter hoogte van Helvoirt. De mantel bestaat overwegend uit gemengd landelijk gebied met belangrijke nevenfuncties voor natuur en water. Het zijn gebieden grenzend aan het kerngebied natuur en water die bijdragen aan de bescherming van de waarden in het kerngebied. Het behoud en vooral de ontwikkeling van natuur, water (-beheer) en landschap in de 27 maart 2014 ARCADIS 25

groenblauwe mantel is volgens de structuurvisie Ruimte van de provincie Noord-Brabant een belangrijke opgave en verankerd in haar Verordening Ruimte. In de ontwerp structuurvisie heeft de gemeente Vught de gewenste ruimtelijke structuur voor de komende 10 tot 15 jaar vastgelegd. Het vormt de basis voor nieuwe ontwikkelingen in de gemeente Vught en wordt concreet doorvertaald in bestemmingplannen. In de structuurvisie staan onder andere de groen/ecologische structuren in en rond Vught benoemd in relatie tot de N65. De nota Groen van de gemeente Vught (pm jaartal) gaat meer in detail in op dit beleid. Het beleid maakt een onderscheid in structuurbepalend en beeldbepalend groen. Ten aanzien van inpassing van de N65 Vught Haaren zijn met name de volgende aspecten uit deze visie van belang: Binnen het bestaand stedelijk gebied wil de gemeente Vught zich sterk maken voor het behouden van de bestaande groenstructuur bestaande uit lange lijnen (lanen en singels) en enkele grotere parken (vaak oude landgoederen). Het groen versterkt de stedenbouwkundige structuur. Het beleid van de gemeente Vught is gericht op de instandhouding van de bestaande structuur en versterking van de bestaande kwaliteiten. Het groen vervult een belangrijke beeldbepalende rol in de sfeer en identiteit van Vught en is belangrijk voor de verbinding tussen dorp en landschap. Vanuit de ontwerp structuurvisie van de gemeente Vught volgt dat zij zich inzet voor het realiseren van een brede ecologische zone in het buitengebied ten westen van Vught, te realiseren met buurgemeenten in het kader van landschap van allure. De N65 doorsnijdt de ecologische zone Helvoirtse Broek. Het betreft een laag gelegen moerasgebied rondom de Zandleij en Broekleij. Het vormt een ecologische verbinding tussen de Kampina en De Brand. De gemeente wil de ambities voor een natuurlijke Zandleij zoveel mogelijk verbinden met de mobiliteitsaanpak voor de N65. Het Helvoirts Broek is een belangrijke schakel tussen De Gement, de Kampina en De Brand. Het beekdal heeft grote potenties. Beoogd wordt de kwaliteit van het Helvoirts Broek als landschap en als natuurgebied te verbeteren, waarbij ook de waterbergingsopgave betrokken wordt. De regio, waaronder de provincie Noord-Brabant en de gemeenten Vught en Haaren zetten zich binnen de Gebiedsopgave N65 daarvoor in. Knelpunt Met de uitvoering van het MJPO (gerealiseerde eco-verbindingen onder de N65 door) blijft er nog een te realiseren eco-verbinding bij Helvoirt over. Deze verbinding is onderdeel van deze verkenning. Bij de uitwerking van de alternatieven moeten nieuwe knelpunten voorkomen worden. Aandachtspunten De inpassing van alternatieven kan voor natuur een aantal aandachtspunten opleveren. In de nabijheid liggen wel enkele Natura 2000-gebieden. Effecten hierop zijn mogelijk door externe werking. Hierbij kan binnen alle alternatieven gedacht worden aan de toename van het verkeer en als gevolg daarvan een toename van de stikstofdepositie of toename van verstoring door geluid. Binnen alternatieven, waarbij de N65 (deels) verdiept of in een tunnelbak in Vught komt te liggen, is wateronttrekking of afsnijding van grondwaterstromen in de Bossche Broek (Natura2000 gebied) of de De IJzeren Man (onderdeel van de EHS) een duidelijk aandachtspunt. Verder is de verwachting dat er diverse beschermde flora en fauna voorkomen in het studiegebied. Bij de uitwerking dient rekening gehouden te worden met de wet- en regelgeving en aanwezige en gewenste natuurwaarden van de (ontwerp) structuurvisies van de provincie Noord-Brabant, gemeente Vught en gemeente Haaren. 26 ARCADIS 27 maart 2014

In het interview met de gemeente Haaren is aangegeven dat de N65 ook op het gebied van natuur in noord-zuid richting een aandachtspunt is. In de interviews zijn geen verdere aandachtspunten voor natuur benoemd ten aanzien van de N65 Vught Haaren. 2.7 CULTUURHISTORIE EN ARCHEOLOGIE Wettelijk kader Voor cultuurhistorie en archeologie vormt de Monumentenwet 1988 en de Wet op de archeologische monumentenzorg het wettelijk kader. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Cultuurhistorie Vanuit de Cultuurhistorische Waardenkaart van de provincie Noord-Brabant volgt dat er naast de N65 Vught - Haaren cultuurhistorische vlakken liggen, die beschermd worden door de Verordening Ruimte van de provincie Noord-Brabant (zie figuur hierna). In relatie tot de bestaande weg zijn geen knelpunten waarneembaar wat betreft cultuurhistorische vlakken. De verwachting is dat er tot 2030 geen significante autonome ontwikkelingen plaatsvinden op het gebied van cultuurhistorie. Archeologie Vanuit de Indicatieve Kaart van Archeologische Waarde (IKAW) volgt dat er op en langs het huidige tracé van de N65 gebieden liggen met een hoge tot middelhoge trefkans (zie figuur hierna). Dit is met name het geval in het gebied dat niet in de bebouwde kom ligt. 27 maart 2014 ARCADIS 27

In de Monumentenwet 1988 is opgenomen dat gemeenten bij vaststelling van bestemmingsplannen rekening dienen te houden met in de grond aanwezige, dan wel te verwachten monumenten. Vanuit de Archeologische monumentenkaart volgt dat er een aantal Rijksmonumenten langs het huidige tracé van de N65 Vught Haaren liggen, die behoudenswaardig zijn. Deze Rijksmonumenten, worden eveneens door de Monumentenwet 1988 beschermd. Knelpunt Er zijn geen knelpunten wat betreft cultuurhistorische vlakken en archeologische waarden. Aandachtspunten Bij wijziging en/of verbreding van de N65 vormt cultuurhistorie vormt een aandachtspunt. Het gaat hierbij om cultuurhistorische vlakken die beschermd worden via de Verordening Ruimte van de provincie Noord-Brabant. Deze cultuurhistorische vlakken bevinden zich in het buitengebied tussen Vught en Helvoirt. In de bestemmingsplannen kunnen op basis van de archeologische verwachtingen harde juridische eisen gesteld worden aan de verlening van een omgevingsvergunning voor aanpassingen aan de N65. Dit kunnen bijvoorbeeld technische maatregelen zijn om de archeologische waarden in de bodem te houden of hieruit kan de noodzaak van opgravingen volgen. Bij wijziging, verdieping en/of verbreding van de N65 kan archeologie dan ook een aandachtspunt zijn. Op basis van archeologisch vooronderzoek uit 2008 volgt dat als buiten de bebouwde kom van Vught of Helvoirt buiten het ruimtebeslag van de bestaande weg wordt getreden, er een aanvullend karterend 28 ARCADIS 27 maart 2014

booronderzoek vereist is in de zones die grenzen aan enkeerdgronden 3. Indien bij het booronderzoek concrete archeologische indicatoren gevonden worden is een aanvullend archeologisch onderzoek via proefsleuven noodzakelijk. In de interviews zijn geen verdere aandachtspunten benoemd ten aanzien van de N65 Vught Haaren voor deze omgevingsaspecten. 2.8 RUIMTELIJKE KWALITEIT EN LANDSCHAP Wettelijk kader Voor de ruimtelijke kwaliteit en landschap gelden geen harde wettelijke normen of richtlijnen. Hiermee geldt dat er op dit moment dan ook geen knelpunten liggen op dit omgevingsaspect. Het Besluit op Ruimtelijke Ordening geeft wel aan dat ter stimulering van zorgvuldig ruimtegebruik de benutting van de ruimte dient te worden gemotiveerd. Dit betekent dat ten aanzien van eventuele toekomstige maatregelen aan de N65 er wel een motivatie moet worden gegeven hoe dit past binnen bijvoorbeeld de bestaande stedenbouwkundige ruimte. Verder geldt dat ruimtelijk kwaliteit nauw samenhangt met thema s als natuur, water en cultuurhistorie & archeologie. Hiervoor is wel specifieke- wet en regelgeving beschikbaar. Bestemmingsplannen hebben een direct juridische werking en zijn meestal gebaseerd op een structuurvisie van een gemeente. Huidige situatie en autonome ontwikkeling De startbeslissing vermeldt al dat de N65 (ofwel de Napoleonsbaan) wordt ervaren als een mooi ingepaste weg in een karakteristiek Brabants landschap. De N65 wordt ook wel de mooiste rijksweg van Brabant genoemd. Ruimtelijke kwaliteit In de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening van de provincie Noord Brabant zijn drie gebiedsopgaves opgenomen die een relatie met de N65 hebben: Gebiedsontwikkeling Het Groene Woud. Gebiedsontwikkeling Levende Beerze. Gebiedsontwikkeling as N65. De gebiedsontwikkeling as N65 is de meest belangrijke voor het project N65 Vught Haaren. Eventuele toekomstige maatregelen aan de N65 tussen Vught en Haaren kunnen zowel knelpunten als kansen opleveren op dit omgevingsaspect. In de ontwerp structuurvisie heeft de gemeente Vught de gewenste ruimtelijke structuur voor de komende 10 tot 15 jaar vastgelegd. Het vormt de basis voor nieuwe ontwikkelingen in de gemeente Vught en wordt concreet doorvertaald in bestemmingplannen. In de structuurvisie staat onder andere de (gewenste) ruimtelijke kwaliteiten in en rond Vught benoemd in relatie tot de N65, zie figuur hierna. 3 Enkeerdgronden bestaan uit een humusrijke bruingekleurde laag grond van ten minste vijftig centimeter dik. In de Nederlandse bodemclassificatie vallen enkeerdgronden onder de zogenaamde dikke eerdgronden. Deze bodemsoort komt voor in zandlandschappen die gevormd zijn in het Pleistoceen. 27 maart 2014 ARCADIS 29

Ten aanzien van inpassing van de N65 Vught Haaren zijn met name de volgende aspecten uit deze visie van belang: De wens voor een groene landschapsuitstraling langs de N65. De wens om de landschappen rondom de N65 nog sterker te verbinden. De landgoederenzone heeft sterke hydrologische relatie met het Helvoirtse Broek. Water dat op de zandrug infiltreert, komt als kwel omhoog in het natuurgebied met als gevolg het voorkomen van een diverse en zeldzame flora. De gemeente Vught heeft de wens deze duurzame kwaliteiten te behouden, te versterken en in te zetten bij recreatieve routes (met informatie, zodat deze routes bijdragen aan de bewustwording). De gemeente Vught heeft in het interview verder aangegeven veel waarde aan ruimtelijke kwaliteit te hechten. Bijvoorbeeld het behouden van de zichtrelaties tussen park Eikenheuvel en park Craijenstein. Ten tijde van het opstellen van de informatienotitie was de ontwerp structuurvisie van de gemeente Haaren niet beschikbaar. Op hoofdlijnen is voor de N65 het volgende bepalend voor de ruimtelijke kwaliteit: De zichtrelatie tussen de noordzijde en de zuidzijde van de N65. (De zichtrelatie is sterk bepalend voor het gevoel van barrièrewerking); beleving vanaf de weg, zicht op Vught ( de N65 is een visitekaartje van Vught, vanaf de weg toont zich de grandeur ) en van het landschappelijk waardevolle buitengebied; historische boombeplanting langs de N65. De veiligheid van oversteekplaatsen (zoals voor langzaam verkeer) is meegenomen in het aspect verkeersveiligheid. De mate waarin de N65 over te steken is voor langzaam verkeer en autoverkeer valt onder de indicator oversteekbaarheid. Mede bepalend voor de ruimtelijke kwaliteit zijn de geluidsschermen die mogelijkerwijs langs de N65 komen te staan en die het zicht over de N65 verhinderen. De locaties en hoogtes van mogelijke schermen uit de saneringsprogramma s zijn op dit moment niet bekend. Gesteld kan worden dat een verdiepte 30 ARCADIS 27 maart 2014

ligging of kruising een positief effect heeft op geluid. Het plaatsen van eventuele geluidschermen is dan mogelijk niet nodig, of ze zouden dan lager kunnen zijn. Vanuit Vught bezien verdwijnt op die verdiepte locaties het verkeer op de N65 uit het zicht, hetgeen bijdraagt aan de ruimtelijke kwaliteit. De automobilisten daarentegen hebben geen zicht meer op Vught. Recreatieve routes Een aantal wegen die de N65 kruisen vervullen een recreatieve functie voor zowel fietsers als voetgangers, zie figuur hierna. De verwachting is dat er tot 2030 geen significante autonome ontwikkelingen plaatsvinden op het gebied van recreatieve routes. De problematiek van de oversteekbaarheid van de N65 is beschreven in paragraaf 2.5. Kabels en leidingen Ten aanzien van kabels en leidingen geldt dat er op dit moment geen specifieke knelpunten bekend zijn. Eventuele toekomstige maatregelen aan de N65 tussen Vught en Haaren kunnen zowel knelpunten als kansen opleveren op dit omgevingsaspect. Knelpunt Op dit omgevingsaspect zijn geen knelpunten. Aandachtspunten Uit het interview met wegbeheerder Rijkswaterstaat Zuid-Nederland volgt dat de (recreatieve) fietspaden langs de N65 op dit moment niet in een goede onderhoudsstaat zijn. De fietspaden langs de N65 kennen een basis onderhoudsniveau (BON) en staan niet op de nominatie om nieuw asfalt te krijgen. De gemeente Haaren heeft in het interview aangegeven dat op de gebieden natuur, landschap en recreatie goede noord-zuid verbindingen ontbreken. Bij uitbreiding of aanpassing van de N65 of aanliggende infrastructuur is ruimtelijke kwaliteit en landschap een aandachtspunt, waarbij waar mogelijk aangesloten wordt bij structuurvisie Ruimtelijke Ordening van de provincie Noord-Brabant en ontwerp structuurvisie van de gemeente Vught en Haaren. 27 maart 2014 ARCADIS 31

2.9 BODEM EN WATER Voor bodemkwaliteit vormt het Besluit Bodemkwaliteit het wettelijke kader. Voor water wordt het wettelijk kader gevormd door de Europese Kaderrichtlijn Water, de Wet Milieubeheer en de Waterwet. Daarnaast heeft de provincie Noord-Brabant verschillende waterelementen beschermd via haar Verordening Ruimte: Regionale waterbergingsgebieden en reserveringsgebieden voor waterberging. Beschermingszones voor grondwaterwinningen voor de openbare drinkwatervoorziening. Zoekgebied voor behoud en herstel van watersystemen. Primaire waterkering en beschermingszone en aansluiting primaire waterkering. Rivierbed, lange-termijnreservering rivierbed en gebiedsreservering voor de lange termijn voor de Rijntakken. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Oppervlaktewater De N65 doorkruist in de huidige situatie ten noorden van Helvoirt de watergang de Broekleij en ten zuiden van Helvoirt de Raamse Loop, zie figuur hierna. Uit het waterbeheersplan van waterschap de Dommel blijkt dat de Broekleij een permanent langzaam stromende bovenloop op zand is. De Broekleij behoort verder tot een Kaderrichtlijn water oppervlaktelichaam. De watergang heeft de functie natte natuur vanuit de Keur 4. Rekening moet gehouden worden met een zone van 10 meter in het kader van beekherstel. De Broekleij ligt in een keur-gebied van het waterschap (zie het lichtblauwe gebied in het figuur hieronder). Voor keurbeschermings- en attentiegebied geldt minimaal hydrologisch standstill. Ingrepen in 4 De keur is een verordening met de regels die een waterschap hanteert bij de bescherming van waterkeringen, watergangen en bijbehorende kunstwerken 32 ARCADIS 27 maart 2014

deze gebieden zijn slechts toegestaan als deze in overeenstemming zijn met, of gericht zijn op, behoud, herstel en ontwikkeling van de natuurwaarden en specifieke doelstellingen. In Keurbeschermingsgebieden geldt voor alle lozingen en onttrekkingen en de aan- en afvoer van water een vergunningplicht vanaf 0 kubieke meter per uur. Verder doorsnijdt de N65 Vught Haaren een (reserveringgebied) regionaal waterbergingsgebied rond de Broekleij en de Helvoirtse Broek. Op basis van de Verordening ruimte van de provincie Noord-Brabant moet de bestemming ter plaatse van deze gronden mede strekken tot behoud van het waterbergend vermogen van dat gebied. Binnen het studiebied N65 Vught-Haaren bevinden zich geen: Primaire waterkering en beschermingszone en aansluiting primaire waterkering. Beschermingszones voor grondwaterwinningen voor de openbare drinkwatervoorziening. Zoekgebied voor behoud en herstel van watersystemen. Grondwater In de directe omgeving van de N65 zijn geen peilbuizen uit het Dinoloket. Wel zijn er gegevens over de GLG (Gemiddeld Laagste Grondwaterstand) en de GHG (Gemiddeld Hoogste grondwaterstand) vanuit de watertoetsatlas van waterschap de Dommel. Hieruit blijkt dat bij de Broekleij/ Het Helvoirtsche Broek de grondwaterstand hoog is (GHG op 20 cm onder maaiveld). Ten zuidwesten van Vught is de grondwaterstand relatief laag met een GHG van circa 80 tot 160 cm onder maaiveld. In de kern van Vught en Helvoirt nabij de N65 ontbreken gegevens. De grondwaterstroming is globaal noordwestelijk gericht. De grondwaterstand loopt globaal van circa 6 m+nap ten zuiden van de kern Helvoirt tot 3 m+nap ten noorden van de kern Vught. Bodemverontreiniging Direct grenzend aan of nabij het studiegebied van de N65 Vught Haaren bevinden zich diverse locaties waar sprake is van (voormalige) bodemverontreiniging. Deze locaties zijn geregistreerd in het Bodemloket. 27 maart 2014 ARCADIS 33

In Vught zijn relatief veel bodemverontreinigingen bekend nabij de N65 in vergelijking met Haaren. Deze hebben met name te maken met (voormalige) industriële activiteiten. Voor de meeste bodemverontreinigingslocaties nabij de N65 Vught-Haaren geldt dat ze al zijn gesaneerd of dat er al onderzoek naar is uitgevoerd en er geen noodzaak is tot verder onderzoek of sanering. Voor enkele locaties geldt dit echter niet. Dit vormt een aandachtspunt bij alternatieven in Vught waar de weg wordt verbreed en/of verdiept. Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen of projecten waardoor de autonome ontwikkeling (2030) anders is dan de huidige situatie. Zettingsgevoeligheid Aan de hand van fysische bodemeenheden als onderdeel van de wateratlas van de provincie Noord- Brabant kan afgeleid worden of de aanwezige bodems in het buitengebied van Vught en Helvoirt zettingsgevoelig zijn of niet en hiermee geschikt zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen. Hieruit volgt dat het gebied rondom de Broekleij en Het Helvoirtsche Broek een risico is op zettingen bij ruimtelijke ontwikkelingen (zie figuur hierna). Nader onderzoek en eventuele maatregelen zijn mogelijk noodzakelijk. De overige gebieden buiten de kernen Vught en Helvoirt vormen op basis van de globale gegevens niet direct een risico. Knelpunt De N65 kent op het gebied van bodem en water geen knelpunt. Aandachtspunten De grondwaterstanden vormen een aandachtspunt bij het onderzoeken van alternatieven in Vught, waarbij bepaalde kruispunten op de N65 verdiept of de N65 in een tunnelbak komt te liggen. Eveneens vormt dit een aandachtspunt bij een mogelijke fietstunnelmaatregel of ecopassage ten oosten van Helvoirt, nabij de Broekleij en Het Helvoirtsche Broek. Ook komt hier sterke kwel voor. Hiermee vormt het gebied rondom de Broekleij en Helvoirtsche Broek een risico op zettingen. 34 ARCADIS 27 maart 2014

Uit de verzamelde grondwatergegevens volgt dat er onvoldoende inzicht is in de fluctuatie van de grondwaterstand. Vroegtijdig starten met het monitoren van de grondwaterstand is gewenst zodat bij de verdere fases van project voldoende gegevens beschikbaar zijn. Ook in het interview met Rijkwaterstaat is de grondwaterstand in de gemeente Vught als aandachtspunt bestempeld bij de volgende fases van dit project. Verder behoort het gebied nabij de Broekleij/ Het Helvoirtsche Broek tot een regionaal waterbergingsgebieden en reserveringsgebied voor waterberging. Eveneens behoort de Broekleij tot een Kaderrichtlijn water oppervlaktelichaam. Rekening moet gehouden worden met een zone van 10 meter in het kader van beekherstel. Afstemming met het waterschap is noodzakelijk voor het vastleggen van de wensen en eisen voor de beekkruising. Eveneens geldt dat de maatregelen aan de N65 Vught - Haaren zo min mogelijk significante effecten op de hydrologische situatie mogen hebben.. Rekening moet gehouden worden met voldoende ruimte voor waterberging van het afstromende wegwater. Een eventuele verdiepte ligging van de N65 in een tunnelbak of verdiepte kruisingen [mag] door beïnvloeding van de grondwaterstand- en stroming geen significante negatieve ecologische effecten hebben op het Bossche Broek (Natura2000 gebied) en De IJzeren Man (EHS-gebied), zoals eerder beschreven. Tot slot is een aandachtspunt dat eventuele maatregelen aan de N65 Vught Haaren, waarbij buiten de bestaande wegverharding wordt getreden, er mogelijk nader bodemonderzoek plaats te vinden. Dit risico bestaat met name binnen de bebouwde kom van Vught. Ook bevindt zich in het studiegebied van de N65 één voormalige vuilstortplaats: nabij de Laagstraat te Vught. Dit kan bij het alternatieven, waarbij de rondwegen in Vught intensiever gebruikt worden en hiermee mogelijk aangepast moeten worden een aandachtspunt vormen. Hier dient mogelijk nader bodemonderzoek plaats te vinden. 2.10 TRILLINGEN Wettelijk kader De effecten van trillingen kunnen in beginsel zijn schade (aan gebouwen) en hinder (voor personen in gebouwen). In Nederland is er geen formeel wettelijk kader voor de berekening (prognoseberekeningen) en toetsing van trillingen bij wegen. Door de Commissie voor de m.e.r. (milieueffectrapportage) wordt in zijn algemeenheid aangehouden dat voor wegverkeer met een rijsnelheid van 50 km/u of hoger de mogelijke trillingshindergrens op circa 50 meter ligt. Voor de wegdelen waar de weg in een tunnel of verdiept ligt is deze afstand meestal minder. Huidige situatie en autonome ontwikkeling Het is in de eerste fase van een MIRT-verkenning niet mogelijk om een nauwkeurige voorspelling te maken van de verwachte trillingsniveaus in woningen die op korte afstand van een wegvak zijn gesitueerd. Afgezien van het feit dat er onvoldoende gevalideerde prognosemethoden beschikbaar zijn, zijn ook een aantal relevante parameters (lokale bodemgesteldheid, constructieve opbouw woningen e.d.) nu onvoldoende bekend. Knelpunt De N65 kent geen knelpunt voor trillingen. Op dit moment zijn er geen wettelijke of Rijks normen voor de huidige situatie of autonome ontwikkeling (2030). 27 maart 2014 ARCADIS 35

Aandachtspunt In de interviews is door geen van de partijen aangegeven dat trillingen een aandachtspunt is. Voor trillingen worden vooralsnog geen aandachtspunten voorzien. Woningen die op dit moment op een afstand van minder dan 50 meter vanuit de buitenkant van de N65 liggen, ervaren mogelijk trillinghinder. Er zijn echter geen normen die op het gebied van trillingen overschreden kunnen worden. In een latere fase kan zo nodig specifieker onderzoek met betrekking tot de potentiële knelpunten in relatie tot de alternatieven voor de N65 plaatsvinden. 2.11 EXTERNE VEILIGHEID Huidige situatie en autonome ontwikkeling Het wettelijke kader wordt gevormd door de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) en de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs). Het besluit externe veiligheid transport (Bevt) zal naar verwachting op 1 januari 2014 in werking treden. Hierin worden normen gesteld ten aanzien van het plaatsgebonden (PR) en groepsrisico (GR). Voor het plaatsgebonden risico is de 10-6 contour bepalend. Voor het groepsrisico is de zogenoemde oriënterende waarde te bepalen en geldt een verantwoordingsplicht bij activiteiten die het groepsrisico vergroten. De oriëntatiewaarde is een plafond voor het vervoer van zeer brandbaar gas, in concreto LPG. Uit Basisnet Weg (Bijlagenrapport Eindrapportage Basisnet Weg versie 1.0) blijkt dat er zowel in de huidige situatie als in de autonome ontwikkeling (2020 wordt in de rapportage gehanteerd) voor de N65 geen 10-6 contour is (het risico is lager). Het groepsrisico is een factor <0,10 * de oriënterende waarde. Bij een factor groter dan 1 wordt de oriënterende waarde overschreden. Het groepsrisico gaat over de kans op ongevallen waarbij meerdere (groep) slachtoffers in de omgeving vallen. Deze kans is voor de N65 dus erg laag. Knelpunt De N65 kent geen knelpunt voor externe veiligheid. De hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen ligt te laag om in de buurt te komen van de wettelijke norm voor het plaatsgebonden risico of de grens van de oriënterende waarde van het groepsrisico. Aandachtspunten In het interview met Vught Structureel/Samen voor Vught en Plan42 is aangegeven dat zij potentiële ongelukken met een tankwagen op de N65 ter hoogte van Vught als knelpunt bestempelen. Dit mede in relatie tot de fiets- en voetpaden die niet afgeschermd op korte afstand langs de N65 lopen. De kans op ongevallen met tankwagens is meegenomen in de risiconormering van het Rijk. Voor de afstand tussen de rijbaan en fiets- en voetpaden gelden in het kader van externe veiligheid geen normen. 2.12 OVERZICHT KNELPUNTEN EN AANDACHTPUNTEN In onderstaande tabel is per onderwerp aangegeven of er een knelpunt is en welke aandachtspunten er zijn. Er is sprake van een knelpunt indien een harde norm, vanuit wetgeving of vastgesteld beleid, overschreden wordt. Er is sprake van een aandachtspunt wanneer aantoonbaar de kwaliteit in het geding is of kan komen. Wanneer belanghebbenden aangegeven hebben een duidelijk probleem te ervaren, is dit 36 ARCADIS 27 maart 2014

ook als aandachtspunt opgenomen. De combinatie van knelpunten en aandachtspunten gezamenlijk zijn de basis voor de uitwerking van de alternatieven en de beoordeling (van probleemoplossend vermogen) in de vervolgfase. 27 maart 2014 ARCADIS 37

Onderwerp Knelpunt Aandachtspunt Doorstroming Geen. De reistijdfactor in de spits blijft ruim onder de streefwaarde uit de SVIR. De afwikkelingskwaliteit op de kruispunten N65 Boslaan en N65 Torenstraat vormt een aandachtspunt in de autonome ontwikkeling (op basis van beschikbare cijfers 2020). Terugslag op de A2 door filevorming N65. Doorstroming op de N65. Filevorming op de Boslaan door nieuwe Postweg (randweg). Maatregelen aan N65 moeten niet leiden tot doorstromingsproblemen op het onderliggend wegennet van s-hertogenbosch, Haaren, Vught en de A2. Verkeersveiligheid Geen Het viaduct onder de spoorlijn ; s-hertogenbosch Eindhoven is met 4,20 meter te laag. Voor vrachtwagens is de doorgang gelimiteerd op 4,0 meter. Gevolg is dat soms een vrachtauto vast staat (met risico op kop-staart botsingen) en dat vrachtwagens (die te hoog zijn) door Vught rijden. De N65 is momenteel niet ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig (vooral: te kleine obstakelvrije ruimte (bomen)/ deels ontbreken parallelwegen / ongeregelde doorsteken en aansluitingen). Roodlichtnegatie door met name vrachtverkeer op de met verkeerslichten geregelde kruispunten. Het aantal aansluitingen op de N65. Barrièrewerking oversteekbaarheid Voor het onderwerp barrièrewerking en oversteekbaarheid zijn geen harde normen. Beperkte doorrijhoogte van het viaduct Taalstraat (onder de N65 door) in relatie tot de routering van vrachtverkeer door de bebouwde kom van Vught. De kruispunten N65 Boslaan en N65 Torenstraat vormen een aandachtspunt in de autonome ontwikkeling (2020) ten aanzien van de oversteekbaarheid. De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer op ongeregelde kruispunten vormt een aandachtspunt in zowel de huidige situatie als de autonome ontwikkeling. De grote afstand tussen beveiligde oversteken in het buitengebied tussen Vught en Helvoirt wordt als 38 ARCADIS 27 maart 2014

Onderwerp Knelpunt Aandachtspunt probleem ervaren Op de route J.F. Kennedylaan-Helvoirtseweg-centrum Vught is sprake van cumulatieve effecten voor barrière werking door het kruisen van de N65 en de spoorlijnen. Barrièrewerking en oversteekbaarheid van de N65 wordt regiobreed als belangrijk aandachtspunt benoemd. Geluid Luchtkwaliteit Natuur Cultuurhistorie en archeologie Geen, saneringswoningen langs de N65. Knelpunt wordt door bestaande programma s opgelost Geen. NSL met monitoringstool laat geen overschrijdingen nu en in de toekomst zien Doorsnijding EHS. Vanuit MJPO reeds gerealiseerde ecopassages. Eco-passage bij Helvoirt is onderdeel van deze verkenning. Na realisatie geen knelpunt meer. Geen In de gemeenten Vught en Haaren wordt ervaren dat barrièrewerking resulteert in een splitsing van de gemeente. Cumulatie van geluidseffecten door N65 en spoor. Maatregelen tegen geluidhinder. Zichtrelaties worden belangrijk gevonden. Schermen kunnen daar afbreuk aandoen. Bewoners vinden luchtkwaliteit wel een probleem. Bij de aanpassing van de infrastructuur is er een mogelijke externe werking door een toename van het verkeer en als gevolg daarvan een toename van de stikstofdepositie of toename van verstoring door geluid in nabijgelegen Natura2000-gebieden, die beschermd zijn via de Natuurbeschermingswet 1998. Binnen alternatieven, waarbij de N65 (deels) verdiept of in een tunnelbak in Vught komt te liggen, is wateronttrekking of afsnijding van grondwaterstromen in de Bossche Broek (Natura2000 gebied) of de De IJzeren Man (onderdeel van de EHS) een duidelijk aandachtspunt. Verder zijn bij uitbreiding van de infrastructuur de beschermde soorten binnen Flora en faunawet een aandachtspunt. Uit een inventarisatie uitgevoerd in 2008 volgt dat de kamsalamander, heikikker, poelkikker en kleine modderkruiper voorkwamen in het buitengebied tussen Vught en Helvoirt en nu ook te verwachten zijn. Een update van de soortgegevens, middels een nieuwe veldstudie is nodig. Eveneens is de bestaande natuur een aandachtspunt (EHS, (waaronder Helvoirts Broek) groenblauwe mantel en Het Groene Woud). Bij wijziging en/of verbreding N65 kan archeologie een aandachtspunt zijn. Eveneens vormt cultuurhistorie een aandachtspunt. Het 27 maart 2014 ARCADIS 39

Onderwerp Knelpunt Aandachtspunt gaat hier om Rijksmonumenten beschermd via Monumentenwet 1988 en Cultuurhistorische vlakken beschermd via de Verordening Ruimte van de provincie Rijksmonumenten bevinden zich in de kernen van Vught en Helvoirt en cultuurhistorische vlakken in het buitengebied tussen Vught en Helvoirt. Ruimtelijke kwaliteit en landschap Geen Bij uitbreiding, aanpassing infrastructuur is ruimtelijke kwaliteit en landschap een aandachtspunt, eveneens in noord-zuid relatie met N65. Open zicht tussen Vught noord en zuid houden wordt belangrijk gevonden in de gebiedsopgave N65 en de structuurvisie Vught. Bodem en water Geen Bij een verdiepte ligging van de N65 te Vught is grondwater een aandachtspunt. Het gebied ten oosten van Helvoirt behoort tot een regionaal waterbergingsgebieden en reserveringsgebied voor waterberging Verder behoort de Broekleij tot een Kaderrichtlijn water oppervlaktelichaam. Rekening moet gehouden worden met een zone van 10 meter in het kader van beekherstel. Afstemming met het waterschap is noodzakelijk voor het vastleggen van de wensen en eisen voor de beekkruising. Verder is de grondwaterstand op deze locatie hoog en komt er eveneens kwel voor. Hiermee vormt het gebied rondom de Broekleij en Helvoirtse Broek een risico op zettingen. Dit vormt een aandachtspunten bij een eventuele beoogde locatie van de mogelijke maatregel van een ongelijkvloerse fietskruising of ecopassage. Verder geldt dat de maatregelen aan de N65 Vught - Haaren zo min mogelijk effecten op de hydrologische situatie mogen hebben. Rekening moet gehouden worden met voldoende ruimte voor waterberging van het afstromende wegwater. Tot slot is een aandachtspunt dat eventuele maatregelen aan de N65 Vught Haaren, waarbij buiten de bestaande wegverharding wordt getreden, er mogelijk nader bodemonderzoek plaats te vinden. Dit risico bestaat met name binnen de bebouwde kom van Vught. Trillingen Geen. Bij een aanpassing van de N65 zijn trillingen een mogelijk aandachtspunt. Externe veiligheid Geen. Geen. 40 ARCADIS 27 maart 2014

27 maart 2014 ARCADIS 41

3 Probleem- en doelstelling Uit de probleemanalyse die in het vorige hoofdstuk is beschreven, blijkt dat de problematiek bestaat uit veel aandachtspunten op het gebied van leefbaarheid, barrièrewerking, verkeersveiligheid en geluid. In de autonome ontwikkeling zijn geen knelpunten waarbij harde normen overschreden worden. Aandachtspunten zijn in deze analyse problemen waar geen normen uit wetgeving of vastgesteld beleid voor zijn. De analyse bestendigt het beeld uit de startbeslissing. Naast geluidhinder is barrièrewerking/oversteekbaarheid de aanleiding tot deze verkenning. De wettelijke noodzaak voor het nemen van maatregelen (in lopende programma s) is beperkt tot de geluidsproblematiek. Voor het onderwerp barrièrewerking/oversteekbaarheid zijn geen harde (wettelijke) normen. Er zijn wel de nodige belangrijke aandachtspunten waarvoor oplossingen uitgewerkt kunnen worden. Bij de uitwerking is het van belang rekening te houden met de bestaande waarden op en rondom de N65. Ook het verkeerskundig functioneren van het hele wegennet en de verkeersveiligheid is bij de uitwerking van alternatieven een belangrijk punt. De combinatie van afzonderlijke aandachtspunten op het gebied van leefbaarheid vraagt maatwerk in de uitwerking van de alternatieven en maatregelen. Verschillende Kamerleden hebben vragen gesteld aan de minister van I&M over de startbeslissing. Op 22 augustus 2013 heeft de minister schriftelijk antwoord gegeven op deze vragen. In de beantwoording bevestigt de minister dat het primaire doel van deze verkenning het verbeteren van de leefbaarheid voor met name de elementen geluid en barrièrewerking is. Verbetering van de leefbaarheid is en blijft de aanleiding voor deze verkenning. Tevens bevestigt de minister dat in de Verkenning N65 de vraag centraal staat wat er - gegeven het beschikbare budget aan oplossingen mogelijk is. Door de samenhang met PHS in Vught zijn de beslismomenten voor PHS en N65 op elkaar afgestemd. Volgens planning wordt de bestuurlijke voorkeur voor PHS in Vught medio 2014 vastgesteld. De planning van de Verkenning N65 is gericht op het dan (medio 2014) ook bieden van duidelijkheid over de N65. De afronding van de Verkenning is voorzien in maart 2015. 42 ARCADIS 27 maart 2014

4 Eerste uitwerking alternatieven De geografische scope van het tracé van de N65 is aan de noordzijde begrensd in Vught bij kilometer 3,3 en in Haaren/Helvoirt aan de zuidzijde bij kilometer 11,0. Het tracé is tussen Vught en Helvoirt om praktische redenen (van presentatie op kaarten in afdrukbaar formaat) opgeknipt in twee delen waarbij de knip is gelegen nabij kilometer 7,0. De indeling heeft geen betekenis voor de verdeling van de budgetten tussen Vught en Haaren. Figuur 2 geeft een overzicht van beide delen. Figuur 4: Overzicht tracédelen N65. 27 maart 2014 ARCADIS 43

4.1 ALTERNATIEVEN EN MAATREGELEN De te onderzoeken maatregelen ter hoogte van Haaren/Helvoirt: Ontbrekende parallelwegen N65. Ongelijkvloerse fietspassage bij kruispunt Helvoirt. Ecopassage bij het Helvoirts Broek. De functionele ontwerpen (rijstrokenschema) van de alternatieven en maatregelen zijn opgezet conform de Startbeslissing MIRT verkenning N65 Vught Haaren. Deze alternatieven gaan uit van een maaiveldligging van het spoor. Daarnaast hebben alle vier de alternatieven als startpunt de parallelwegenplannen voor de gemeente Haaren (NB5159) en de gemeente Vught (NB6161). Voor alle vier de alternatieven geldt dat ze ook gecombineerd kunnen worden met een verdiepte ligging van het spoor in het kader van het project PHS Meteren-Boxtel. In feite heeft elk alternatief dus een variant met verdiept spoor. In onderstaande tekst worden de alternatieven kort toegelicht. Alternatieven Vught Alternatief A - Nulplus Maaiveldligging N65. Geen beïnvloeding van verkeersstromen doorgaand en lokaal verkeer. Alle aansluitingen op de N65 blijven intact. Kleine aanpassingen (optimaliseren kruisingen, parallelwegen, fietstunnels, hoogtedetectie etc). Alternatief B - Ontvlechting Maaiveldligging N65. Ontvlechten verkeerstromen door bestemmingsverkeer via het lokale wegennet af te wikkelen en de N65 alleen voor doorgaand verkeer te gebruiken. Aansluitingen Helvoirtseweg en Martinilaan op de N65 vervallen. Autoverkeer kan hier nog wel kruisend oversteken, maar niet meer de N65 afslaan of opgaan. Lokaal verkeer moet via de interne wegenstructuur in het noorden of zuiden op de N65 aantakken. Afhankelijk van de effecten kan dit alternatief ook bepaalde aanpassingen op het onderliggend wegennet vragen. Alternatief C - Verdiepte kruisingen Verdiepte ligging N65 bij kruisingen, de rest maaiveldligging (vergelijk noordelijke randweg Breda of passage Luik) of half verdiept. Geen beïnvloeding verkeersstromen doorgaand en lokaal verkeer. Alle aansluitingen op de N65 blijven intact. Alternatief D - Verdiepte ligging Verdiepte ligging N65, zo veel als mogelijk is binnen budget. Flexibel alternatief: het budget bepaalt hoe lang de tunnelbak kan worden, mogelijk tot voorbij de Martinilaan. (deels) ontvlechten verkeersstromen door bestemmingsverkeer via het lokale wegennet af te wikkelen en de N65 alleen voor doorgaand verkeer te gebruiken. Aansluitingen Helvoirtseweg en mogelijk Martinilaan op de N65 vervallen. Autoverkeer kan hier nog wel kruisend oversteken. Afhankelijk van de effecten kan dit alternatief ook bepaalde aanpassingen op het onderliggend wegennet vragen. 44 ARCADIS 27 maart 2014

4.2 FUNCTIONELE ONTWERPEN In de bovenaanzichten van de functionele ontwerpen zijn de onderstaande elementen aangebracht: rijstroken (aantal, overgangen, snelheid); kilometrering; aansluitingen, vorm aansluiting (gelijkvloers, ongelijkvloers); parallelwegen, fietspaden; vervallen erfaansluitingen; kruisende wegen, spoorwegen met kunstwerk, (eco/fiets)passages.; delen van onderliggend wegennet die onderdeel zijn van het alternatief; diverse kenmerkende omgevingselementen. Figuur 2.Voorbeeld functioneel ontwerp Alternatief B. 4.3 PRESENTATIEKAARTEN Voor het overleg met de omgeving zijn van de functionele ontwerpen presentatiekaarten, schaal 1: 5.000, gemaakt. Deze zijn als bijlage 1 toegevoegd. 27 maart 2014 ARCADIS 45

5 Beoordelingskader Zeef 1 en Zeef 2 5.1 INLEIDING Voor de N65 wordt een MIRT-verkenning conform de MIRT-systematiek van het Rijk doorlopen. Dit is gebaseerd op de Sneller en Beter aanpak. Doel van Sneller en Beter is dat besluitvorming volgens een vaste en voortvarende structuur tot stand komt. Onderdeel daarvan is Zinvol effecten bepalen. Daarbij wordt in de verkenning onderscheid gemaakt tussen twee selectie stappen, Zeef 1 en Zeef 2 genaamd. Bij de eerste selectie van kansrijke oplossingsrichtingen (Zeef 1) gaat het om het probleemoplossend vermogen en het doelbereik. Bij de tweede selectie (Zeef 2) gaat het om het formuleren van het voorkeursalternatief. Hiertoe wordt een meer kwantitatieve afweging gemaakt. In dit hoofdstuk worden de beoordelingskaders van Zeef 1 en Zeef 2 gepresenteerd. Deze zijn opgesteld op basis van de Startbeslissing voor de N65 Vught Haaren, de Bijlage Zinvolle effectbepaling in Verkenningen (Handreiking MIRT-verkenning december 2010), de Koepelnotitie Zinvol Effecten bepalen RWS 2010), KBA bij MIRT-verkenningen (2012) en uit de uitgevoerde probleemanalyse naar het studiegebied van de N65 Vught Haaren, met daarin de beschrijving van: Wet- en regelgeving. Het Rijks- en regionale beleid. Beschrijving huidige situatie. Beschrijving autonome ontwikkelingen richting 2030. Mogelijke knelpunten en kansen die hieruit voorkomen voor de diverse ruimtelijke omgevings- en technische aspecten. Hiermee is het beoordelingskader toegespitst naar mogelijke onderscheidende aspecten van de verschillende alternatieven en varianten. Vervolgens is het beoordelingskader in de eerste Value Engineeringsessie met diverse stakeholders besproken. De beoordelingscriteria worden herkend. 5.2 BEOORDELINGSKADER ZEEF 1 Het beoordelingskader van Zeef 1 heeft conform de Handreiking MIRT-verkenningen en het document KBA bij MIRT-verkenningen van Rijkwaterstaat (2012) als doel een top 3 van meest kansrijke oplossingen te selecteren. Dit op basis van: Een globale toetsing van oplossingsrichtingen op doelbereik (effectiviteit) c.q. probleemoplossend vermogen. Een globale toetsing van de technische haalbaarheid van de oplossingsrichtingen. Een toetsing aan de randvoorwaarden en op basis van een eerste indicatie van de verwachte aanleg- en beheer en onderhoudskosten van het project. 46 ARCADIS 27 maart 2014

Bij de toetsing op doelbereik c.q. probleemoplossend vermogen komen diverse aspecten uit het beoordelingskader aan bod, zoals de invloed op verkeersstromen en reistijden, de effecten op de leefomgeving (ruimte, natuur, geluid, luchtkwaliteit, landschap etcetera) en veiligheid. De toetsing op randvoorwaarden betreft een toetsing om vast te stellen of er sprake is van zogenaamde show stoppers: oplossingsrichtingen die leiden tot het overschrijden van een bepaalde (wettelijke) norm of kostenniveaus die het beschikbare budget onacceptabel overschrijden. De beoordeling vindt plaats op basis van expert judgement, vuistregels, kengetallen en eerder uitgevoerd onderzoek. In de onderstaande tabel is het beoordelingskader Zeef 1 voor de MIRT-verkenning N65 Vught - Haaren weergegeven. 27 maart 2014 ARCADIS 47

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde Leefbaarheid Geluidshinder Kwalitatieve effectbepaling db rond N65 en omliggende wegen rekening houdend met cumulatie-effecten spoorlijnen en A2. Zeer grote toename Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname Luchtkwaliteit Verkeersveiligheid Barrièrewerking en oversteekbaarheid Water Kwalitatieve effectbepaling van PM 10, PM 2,5 en NO 2 rond N65 en omliggende wegen rekening houdend met cumulatie-effecten spoorlijnen en A2. Toets of er in het licht van het NSL knelpunten zijn te verwachten (vuistregel relatie intensiteit en emissie) Kwalitatieve effectbepaling EURORAP-score op N65, Risicocijfers op N65 en ernstige ongevallen op N65 en omliggende wegen Gemiddelde wachttijd noord-zuidbewegingen gemotoriseerd en langzaam verkeer op N65 Kwalitatieve effectbepaling doorsnijding of aantasting regionale waterbergingsgebieden, reserveringsgebieden voor waterberging, KRW oppervlaktewaterlichamen en geohydrologie (beïnvloeding omvang kwel- en infiltratie, grondwatersstromingen en grondwaterstand en grondwaterkwaliteit) Zeer grote toename Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname NSL knelpunt (ja/nee) Zeer grote toename Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname Zeer grote toename Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname Zeer grote doorsnijding of aantasting Grote doorsnijding of aantasting Geen toename of afname doorsnijding of aantasting Afname doorsnijding of aantasting Zeer grote afname doorsnijding of aantasting Trillingen Kwalitatieve effectbepaling Zeer grote toename Ruimtelijke kwaliteit Natuur Kwalitatieve effectbepaling vernietiging, verstoring, versnippering en Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname Zeer grote verstoring/versnippering Grote 48 ARCADIS 27 maart 2014

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde kwaliteitsverlies. EHS, verstoring/versnippering groenblauwe mantel en verstoring/vernietiging van beschermde soorten Geen toename of afname verstoring/versnippering Afname verstoring/versnippering Zeer grote afname verstoring/versnippering Verstoring Natura2000 Doornsnijding (rood; no go), mogelijke negatieve effecten (oranje) of negatieve effecten redelijkerwijs uit te sluiten (groen) Cultuurhistorie/Archeologie Kwalitatieve effectbepaling Zeer grote toename doorsnijding Toename cultuurhistorische vlakken, Geen toename of afname archeologische waarden en aantasting Afname Zeer grote afname Rijksmonumenten Ruimtelijke kwaliteit/landschap Kwalitatieve effectbepaling inpassing in omgeving Zeer positieve bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit/landschap Positieve bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit/landschap Geen positieve of negatieve bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit/landschap Negatieve bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit/landschap Zeer negatieve bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit/landschap Doorstroming en bereikbaarheid Reistijd op de N65 (reistijdfactor) Kwalitatieve effectbepaling reistijdfactor gehele A65/N65 en I/C-waarde wegvakken op N65 Vught - Haaren Zeer grote toename Toename Geen toename of afname Afname Zeer grote afname Lokale bereikbaarheid en verkeersafwikkeling Kwalitatieve effectbepaling belangrijkste wegen Zeer grote toename Toename onderliggende wegennet, Geen toename of afname cyclustijden en verzadingstijdens op VRI- Afname Zeer grote afname 27 maart 2014 ARCADIS 49

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde kruispunten op N65 Vught - Haaren Effecten op HWN en overig OWN Kwalitatief Geen verslechtering Techniek Verkeershinder tijdens aanleg/bouw Kwalitatieve effectbepaling mogelijkheden tot faseren Zeer grote verkeershinder Grote verkeershinder bouw en omleidingsroutes Beperkte verkeershinder Geen verkeershinder Omgevingshinder tijdens aanleg/bouw Kwalitatieve effectbepaling mogelijke omgevingshinder Zeer grote omgevingshinder Grote omgevingshinder Beperkte omgevingshinder Geen omgevingshinder Uitvoeringsrisico s (maakbaarheid) Mogelijke uitvoeringsrisico s Zeer grote risico s Grote risico s Beperkte risico s Geen risico s Financiële kaders Kosten aanleg, beheer en onderhoud Deterministische investeringskosten en Oplossing past binnen financiële ruimte: beheer en - 90 mln. incl. BTW voor onderhoudskosten van gemeente Vught elementaire ontwerpen -10 mln. incl. BTW voor gemeente Haaren 5.3 BEOORDELINGSKADER ZEEF 2 Het beoordelingskader voor Zeef 2 heeft conform het document KBA bij MIRT-verkenningen van Rijkwaterstaat (2012) als doel te komen tot een voorkeursalternatief voor de N65 Vught Haaren. Hierin ligt de focus ligt op het beoordelen en vergelijken van de geselecteerde meest kansrijke alternatieven. Dit op basis van het uitvoeren van uitvoeren van een OEI/KBA, waarin een viertal stappen worden doorlopen: Vaststellen uitvoeringsscope OEI/KBA. Uitvoeren OEI/KBA ( zeef 2 ). Rapportage. Kwaliteitsborging. Onderdeel van de eerste fase van de MIRT-verkenning N65 Vught - Haaren is te komen tot een aanzet voor het beoordelingskader voor Zeef 2. Doel hiervan is om ervoor te zorgen dat het beoordelingskader van Zeef 1 aansluit bij hetgeen binnen het beoordelingskader van Zeef 2 uitgezocht moet worden. Hierna staat deze aanzet voor het beoordelingskader zeef 2 weergegeven. 50 ARCADIS 27 maart 2014

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde Leefbaarheid Geluidshinder Kwantitatieve effectbepaling db rond N65 en omliggende wegen rekening houdend met cumulatie-effecten spoorlijnen en A2. Op trajectdeel J.F. Kennedylaan: toename/afname aantal BSVwoningen en NoMowoningen dat boven grens 60 db uitkomt Op trajectdeel Hoge Raam/Kreitestraat - J.F. Kennedylaan toename/afname woningen dat boven geluidsproductieplafonds uitkomt en toename/afname aantal BSV-woningen en NoMo-woningen dat boven grens 60 db uitkomt Luchtkwaliteit Verkeersveiligheid Kwantitatieve effectbepaling PM 10, PM 2,5 en NO 2 rond N65 en omliggende wegen EURORAP-score Toename/afname concentratie PM 10, PM 2,5 en NO 2 per m 3 lucht ten opzichte autonome ontwikkeling 2030 Minimaal 3 sterren in 2020 Risicocijfers Geen verslechtering ten opzichte van huidige situatie Barrièrewerking en oversteekbaarheid Ernstige ongevallen Kwantitatieve effectbepaling gemiddelde wachttijd noordzuidbewegingen gemotoriseerd en langzaam verkeer op VRI-kruispunten Geen toename ten opzichte van de huidige situatie VC ratio 27 maart 2014 ARCADIS 51

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde Water Kwalitatieve effectbepaling doorsnijding of aantasting regionale waterbergingsgebieden, reserveringsgebieden voor waterberging en KRW oppervlaktewaterlichamen Aantal hectare doorsnijding of aantasting Kwantitatieve effecten op Significante effecten geohydrologie (beïnvloeding omvang kwel- en infiltratie, grondwatersstromingen en grondwaterstand en grondwaterkwaliteit) Trillingen Kwantitatieve effectbepaling Aantal woningen binnen 50 m Sociale veiligheid Kwalitatieve effectbepaling Verbetering of verslechtering sociale veiligheid door maatregelen Ruimtelijke kwaliteit Natuur Verstoring/versnippering EHS Aantal hectare Verstoring/vernietiging van doorsnijding/aantasting beschermde soorten Verstoring Natura2000 door middel van (globale) passende beoordeling en eventuele ADC-toets Significante verstoring door bijvoorbeeld stikstofdepositie of grondwaterontrekking Cultuurhistorie/Archeologie Doorsnijding Aantal hectare cultuurhistorische vlakken en doorsnijding/aantasting archeologische waarden Aantasting Rijksmonumenten Aantasting aantallen Rijksmonumenten Landschappelijke en stedenbouwkundige kwaliteit Kwalitatieve effectbepaling Vijfpuntsschaal Doorstroming en bereikbaarheid Reistijd op de N65 (reistijdfactor) Kwantitatieve effectbepaling reistijdfactor N65 Toename/afname reistijden op N65 in vergelijking autonome ontwikkeling 2030, dient in ieder geval te voldoen aan streeftijd reistijd spits < 2x reistijd in dal I/C-waarde wegvakken N65 Vught - Haaren I/C-waarde op de N65 Vught Haaren in vergelijking autonome ontwikkeling 2030. 52 ARCADIS 27 maart 2014

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde Robuustheid Kwantitatieve effectbepaling restcapaciteit op VRIkruispunten en wegvakken N65 Geen verslechtering ten opzichte van autonome ontwikkeling in 2030. Betrouwbaarheid Kwantitatieve effectbepaling betrouwbaarheid reistijd N65 Geen verslechtering ten opzichte van autonome ontwikkeling in 2030. Lokale bereikbaarheid en verkeersafwikkeling Kwantitatieve effectbepaling I/C-waarde wegvakken Mate van toename/afname reistijden en I/C-waarden op belangrijkste wegen onderliggende wegvakken onderliggende wegennet ten opzichte van autonome ontwikkeling 2020 Kwantitatieve effectbepaling Mate van toename/afname cyclustijden en cyclustijden en verzadingstijdens op verzadingstijdens ten op VRI- kruispunten op N65 Vught - kruispunten ten opzichte van Haaren huidige situatie Effecten op overig OWN en HWN Kwantitatieve effectbepaling Geen verslechtering t.o.v. autonome ontwikkeling 20/30 Techniek Verkeershinder tijdens aanleg/bouw Onderzoek naar mogelijkheden tot faseren Tijdsduur realisaties I/C-waarde omleidingsroutes bouw en omleidingsroutes Acceptatie van omleidingsroutes Niet Gesprongen Explosieven Bureauonderzoek naar historische gegevens Mogelijke aanwezigheid van explosieven Financiële kaders Kosten aanleg, beheer en onderhoud en ruimtelijke inpassing Probabilistische investeringskosten en beheer en onderhoudskosten van Oplossing past binnen financiële ruimte: - 90 mln. incl. btw voor inpassende ontwerpen gemeente Vught -10 mln. incl. btw voor gemeente Haaren Het Rijk betaalt alleen die inpassingskosten die rechtstreeks voortvloeien uit wettelijke eisen, regionale bijdrage is ook bedoeld voor bovenwettelijke inpassingen Beschikbaarheid financieringsbronnen Moment beschikbaarheid financieringsbronnen Financieringsbronnen zijn op tijd beschikbaar. Draagvlak Kwalitatieve analyse bereidheid tot financiering betalende stakeholders en hoeveelheid hindermacht niet betalende stakeholders Mate van financieringsbereidheid en mate van hindermacht 27 maart 2014 ARCADIS 53

Aspect Indicator Meeteenheid Toetswaarde Maatschappelijke kosten en baten KBA-saldo Netto Contante Waarde Netto Contante Waarde is positief Baten/kosten verhouding Baten/kosten verhouding is >1 54 ARCADIS 27 maart 2014

Bijlage 1 Presentatiekaarten 27 maart 2014 ARCADIS 55

Alternatief A (Huidige ligging spoor) 56 ARCADIS 27 maart 2014

Alternatief A (Verdiepte ligging spoor) 27 maart 2014 ARCADIS 57

Alternatief B (Huidige ligging spoor) 58 ARCADIS 27 maart 2014

Alternatief B (Verdiepte ligging spoor) 27 maart 2014 ARCADIS 59

Alternatief C (Huidige ligging spoor) 60 ARCADIS 27 maart 2014

Alternatief C (Verdiepte ligging spoor) 27 maart 2014 ARCADIS 61

Alternatief D (Huidige ligging spoor) 62 ARCADIS 27 maart 2014