Datum Toezichtarrangement Koopvaardij
4 van 48 Inhoudsopgave 1 Inleiding 6 2 Domeinbeschrijving 7 2.1 Karakterisering van het domein 7 2.2 Zeevaartbeleid 8 2.3 Wet- en regelgeving 9 2.4 Missie, visie en doelen van de inspectie 9 2.5 Verankering van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden 10 2.6 Samenwerking 11 3 Algemeen 14 3.1 Jaarplan 14 3.1.1 Prioritering 15 3.1.2 Inspectie- en interventiestrategieën 17 3.1.3 Verantwoording en evaluatie 18 3.2 Ongevallenonderzoek 19 4 Toezicht op de Nederlandse reders 21 4.1 Inleiding 21 4.2 Toelating en Continuering 21 4.3 Toetskader 22 4.3.1 Wettelijke bepalingen 22 4.3.2 Overige normen 25 4.4 Inspecteren 25 4.5 Interveniëren 27 5 Toezicht op de buitenlandse reders 29 5.1 Inleiding 29 5.2 Toetskader 29 5.3 Inspecteren 30 5.4 Interveniëren 32 6 Toezicht op klassenbureaus 34 6.1 Inleiding 34 6.2 Toelating en continuering 36 6.3 Toetskader 37 6.4 Inspecteren 38 6.5 Interveniëren 41
5 van 48 7 Toezicht op de overige aangewezen organisaties 42 7.1 Inleiding 42 7.2 Keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting 42 7.3 Keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen 44 7.4 Vlottenkeurstations 45 7.5 Keuringsartsen 46 7.6 Opleidingsinstituten 48
6 van 48 1 Inleiding Dit toezichtarrangement beschrijft de inrichting en werkwijze van het toezicht in het domein Koopvaardij. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (verder: de inspectie) informeert hiermee de buitenwereld waar zij in het domein Koopvaardij voor staat en wat zij doet om dit te realiseren. Voor de inspectie zelf is dit toezichtarrangement het kader voor de programmering van het toezicht in het domein. De andere toezichtarrangementen in de sector zeevaart zijn visserij, zeehavens en gevaarlijke stoffen en worden elders beschreven. De herziening van de toezichtarrangementen voor de domeinen van de inspectie is een gevolg van een aantal ontwikkelingen: de Kaderstellende visie op Toezicht (KVOT-2) en het nieuwe kabinetsbeleid, in het bijzonder het programma Vernieuwing Rijksdienst, Vernieuwd Toezicht en Frontoffices en de introductie van toezichtinstrumenten voor een risico gebaseerd toezicht. Het toezichtarrangement is de uitwerking van de door de minister (september 2005) vastgestelde visie op het toezicht in het domein Koopvaardij De koers verlegd. Belangrijke uitgangspunten voor de vernieuwde visie op het toezicht in het domein zijn de principes van goed toezicht afkomstig uit onder meer de KVOT-2: selectief, slagvaardig, samenwerkend, onafhankelijk, transparant, professioneel, actief in Europa (en daarbuiten) en digitaal. De inspectie geeft met dit toezichtarrangement voor het domein Koopvaardij vorm aan deze principes. Dit toezichtarrangement bestaat uit een algemeen deel en uit vier specifieke delen. Het algemene deel betreft het gehele domein Koopvaardij (de hoofdstukken 2 en 3): 2. Domein. Hierin worden de verschillende partijen beschreven die betrokken zijn bij het toezicht in het domein en de relaties tussen deze partijen. 3. Algemeen. Hierin worden de onderwerpen jaarplan en inspectieprogramma en onderzoek ongevallen beschreven. De specifieke delen betreffen het toezicht op de onderscheiden doelgroepen in het domein (de hoofdstukken 4 t/m 7): 4. Toezicht op de Nederlandse reders 5. Toezicht op de buitenlandse reders 6. Toezicht op de klassenbureaus 7. Toezicht op de overige aangewezen organisaties Steeds wordt aan de hand van een korte beschrijving van de onderwerpen: toelating en continuering, toetskader, inspecteren en interveniëren per doelgroep het toezicht beschreven.
7 van 48 2 Domeinbeschrijving In dit hoofdstuk wordt in grote lijnen een beeld geschetst van het toezicht in het domein Koopvaardij. Daarbij worden de verschillende partijen binnen het domein en de samenhang tussen de partijen weergegeven. Achtereenvolgens wordt er ingegaan op: - Karakterisering van het domein; - Beleid; - Wet- en regelgeving; - Missie, visie en doelen van de inspectie; - Verankering van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden; - Samenwerking; 2.1 Karakterisering van het domein De helft van de goederenstroom van en naar Nederland vindt plaats per zeeschip. Dat is ruim 430 miljoen ton per jaar. Vanwege de globalisering en de economische ontwikkelingen in Azië groeit deze goederenstroom sterk. Zo neemt bijvoorbeeld de containervaart jaarlijks met zeven tot tien procent toe. De zeevaart vormt het hart van het maritieme cluster. Onder dit cluster vallen alle bedrijven en instanties die met zee en schepen te maken hebben: scheepsbouw, havens, binnenvaart, offshore, visserij, marine, watersport, et cetera. De zeevaart is, met een bijdrage van 35 procent van de omzet binnen het maritieme cluster, van groot economisch belang. Het domein Koopvaardij omvat alle (transport met) zeeschepen onder Nederlandse vlag die in Nederland zijn geregistreerd en de zeeschepen onder buitenlandse vlag in de Nederlandse havens. Het toezicht op schepen onder Nederlandse vlag die in de Nederlandse Antillen of Aruba zijn geregistreerd vallen niet onder dit toezichtarrangement, omdat daar een ander toezichtregime geldt. Het toezicht in de Nederlandse Zeehavens wordt beschreven in het toezichtarrangement Nederlandse Zeehavens, het toezicht op Vissersschepen wordt beschreven in het toezichtarrangement Visserij. De inspectie houdt toezicht op de reder, de bemanning en in beperkte mate op de lading en de bedrijfsvoering. Dit doet zij niet allemaal zelf; voor een groot deel van de taken (voornamelijk certificering en vergunningverlening) worden andere organisaties ingeschakeld. Nederlandse reders, schepen en bemanning De Nederlandse koopvaardijvloot bestaat uit: passagiersschepen, vrachtschepen, tankschepen, zeesleepboten, baggerschepen en zeilende passagiersschepen. Eind 2006 bestaat de Nederlandse koopvaardijvloot uit 1330 zeeschepen, waarvan
8 van 48 825 groter dan 500 GT. Een groot deel van de vrachtschepen bestaat uit short sea schepen. Binnen de Nederlandse koopvaardij zijn ongeveer 200 reders actief. Daarvan zijn er een tiental grote reders en middelgrote reders en daarnaast veel kleine reders met vaak de kapitein als eigenaar van het schip. Naar schatting zijn er aan boord van Nederlandse schepen ongeveer 18.000 bemanningsleden werkzaam. Het aandeel buitenlandse bemanning op de Nederlandse schepen neemt toe. De Nederlandse koopvaardij is een volwassen sector en de technische staat van de schepen is goed. Er is een goede veiligheidscultuur aanwezig. Een belangrijke prestatie-indicator voor de Nederlandse koopvaardijsector is een hoge plaats op de White List van PSC. Nederland heeft op dit moment, in tegenstelling tot voorgaande jaren, geen plek meer in de top tien van de white list. Buitenlandse reders, schepen en bemanning Nederland wil het aantal onveilige schepen in de Nederlandse territoriale wateren en havens terugdringen en voert hiervoor inspecties uit aan boord van buitenlandse koopvaardijschepen die een Nederlandse haven aandoen. Dit gebeurt op basis van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. Hierbij zijn in totaal 27 landen aangesloten. In andere delen van de wereld zijn weer andere PSC-regimes actief. In 2006 zijn ruim 55.000 scheepsbewegingen van en naar de Nederlandse havens geconstateerd, veroorzaakt door ca. 6000 Individuele buitenlandse schepen. 2.2 Zeevaartbeleid Het Nederlandse zeevaartbeleid richt zich op de terreinen veiligheid, economie en milieu. Tussen deze drie belangen moet steeds een evenwicht worden gezocht. Zeevaart is voornamelijk internationaal gericht; er worden hoofdzakelijk wereldwijde afspraken gemaakt. De Nederlandse overheid hecht in verband met eerlijke concurrentie sterk aan een gelijk speelveld voor alle partijen in de zeevaart; dus gelijke regels voor alle zeevaartlanden en hun reders. De Nederlandse overheid bevordert een veilig en milieuvriendelijk transport van personen en goederen met koopvaardijschepen. Zij zorgt voor de juiste voorwaarden waaronder dit kan plaatsvinden, zoals: goede wet- en regelgeving en een goede infrastructuur (vaarwegen, vaarwegmarkering, havens met voldoende faciliteiten, loodsen, verkeersbegeleiding, etc.). Van de reder wordt verwacht dat hij zorgt voor een veilig en milieuvriendelijk schip met een adequate bemanning, correcte bedrijfsvoering en voor een juist verpakte en opgeslagen lading.
9 van 48 De minister is verantwoordelijk voor toezicht in het domein. De inspectie houdt namens de minister toezicht op de veiligheid, het milieu en de arbeidsomstandigheden op de zeeschepen onder Nederlandse vlag en op de zeeschepen in de Nederlandse havens. Het door de inspectie uitgevoerde toezicht op de arbeidsomstandigheden aan boord van zeeschepen vindt plaats namens de Minister van SZW. 2.3 Wet- en regelgeving De wet- en regelgeving binnen het domein Koopvaardij is sterk internationaal bepaald. Veel onderdelen van de koopvaardijwetgeving zijn gebaseerd op internationale verdragen van de International Maritime Organization (IMO) en de International Labour Organisation (ILO). IMO- en ILO-verdragen worden in nationale wet- en regelgeving verwerkt. Daarnaast ontwikkelt en implementeert de Europese Commissie wet- en regelgeving voor de koopvaardij. De Inspectie neemt, in nauwe samenwerking met DGTL, de beleidsafdeling van het ministerie, deel aan internationale bijeenkomsten binnen de IMO en de EU. De wet- en regelgeving en het toetskader voor de verschillende doelgroepen zijn verder apart uitgewerkt in de hoofdstukken 4 tot en met 7. 2.4 Missie, visie en doelen van de inspectie Missie De inspectie bewaakt en bevordert een veilig en duurzaam gebruik van weg, water, lucht en rail door burgers en ondernemers en bericht over de resultaten van het werk in de openbaarheid. Visie De inspectie streeft naar een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland met: zo min mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling en overlast, voldoende mogelijkheden voor economische expansie, ondernemers en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen, in een goed geordende markt. Doelen De inspectie wil in het domein Koopvaardij in 2010 het volgende bereikt hebben: Zorgen dat het veiligheidsniveau en de milieuprestaties gehandhaafd blijven en waar nodig worden verbeterd. Dit wordt bereikt door selectief toezicht te houden, door risico s in de keten te analyseren en door daarover te communiceren.
10 van 48 Pro-actief opereren in de ontwikkeling van het (inter)nationaal zeevaartbeleid; Optimaliseren van de inspecties door intensieve samenwerking met andere toezichthouders; Een heldere en transparante bedrijfsvoering gebaseerd op een kwaliteitssysteem; Vergroten van de bewustwording en het stimuleren van de eigen verantwoordelijkheid in de sector. Een belangrijke prestatie-indicator voor de Nederlandse koopvaardijsector is een plaats in de toptien op de White List van PSC. 2.5 Verankering van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden De reder is verantwoordelijk voor de naleving van de wet- en regelgeving op het gebied van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden op zijn schepen. De reder wordt daartoe verplicht door de wettelijke verplichting te beschikken over een veiligheidsmanagementsysteem dat voldoet aan de International Safety Management (ISM)-code. De ISM-code is van toepassing op zeeschepen groter dan 500GT. Voor sommige segmenten uit de koopvaardijvloot (olie- en chemicaliëntankers) bestaan daarnaast nog klanten (verladers) en brancheorganisaties die toezicht houden en inspecties uitvoeren (vetting). De Minister van VenW (en namens deze de inspectie) is verantwoordelijk voor het toezicht in het domein. Allereerst gebeurt dit door de uitvoering van een strikt, internationaal bepaald toelatingsbeleid voor reders, schepen en bemanning. Vervolgens wordt er periodiek getoetst of er nog steeds voldaan wordt aan de toelatingscriteria, de zogenaamde continuering. Voor zowel toelating als continuering worden namens de minister certificaten, vergunningen of andere documenten afgegeven. Verder toetst de inspectie of de reder op een goede manier omgaat met het schip en de bemanning door tussen de certificeringmomenten in selectief en onverwacht te inspecteren. De Inspectie voert dit toezicht niet alleen uit: veel andere organisaties spelen een belangrijke rol in het certificeringproces. Klassenbureaus verrichten certificerende inspecties en verstrekken namens de minister de bijbehorende certificaten. Keuringsinstanties toetsen bepaalde scheepsuitrustingsstukken aan de normen en verstrekken certificaten, opleidingsinstituten zorgen voor het opleiden en examineren van bemanningsleden, etc. De Inspectie houdt (soms samen met andere inspecties) vervolgens toezicht op de manier waarop deze organisaties de publieke taken uitvoeren. Als vangnet voor het onder de maat presteren van buitenlandse reders en vlaggenstaten is de zogenaamde Havenstaatcontrole in leven geroepen.
11 van 48 Nederland is lid van het Paris Memorandum of understanding on Port State Control (Paris MoU). Op basis van de EU richtlijn de EU richtlijn 95/21/EC is Nederland verplicht om 25% van de buitenlandse schepen in de Nederlandse havens te controleren. Deze inspecties vinden plaats volgens bindende internationale afspraken. Het toezicht op schepen onder Nederlandse vlag gebeurt dus enerzijds door Port State Control (PSC)-inspecties in andere havenstaten, en anderzijds door eigen vlaggenstaatinspecties. Ook op Europees niveau vindt toezicht plaats. Enkele jaren geleden is de European Maritime Safety Agency (EMSA) opgericht, die de Europese Commissie over de ontwikkeling van wet- en regelgeving adviseert, de implementatie controleert en de werking hiervan evalueert. De inspectie zoekt met de EMSA naar de optimale taakverdeling en wil met haar toezicht complementair zijn aan de EMSA. Naast de inspectie houden ook andere overheidstoezichthouders (op gemeentelijk, provinciaal en rijksniveau) toezicht op de Nederlandse en buitenlandse schepen in de Nederlandse territoriale wateren en havens. De inspectie werkt nauw samen met deze toezichthouders. In de volgende paragraaf van dit hoofdstuk wordt hier nader op ingegaan. 2.6 Samenwerking Het toezichtsysteem is weergegeven in onderstaande figuur. Aan de hand hiervan wordt ingegaan op de samenwerking met de andere toezichthouders. Figuur 1: Schematische weergave domein Koopvaardij Belangenorganisaties, pers, vakbladen, kennis/onderzoeksinstituten Minister, Tweede Kamer, DGTL, HDJZ, EU, IMO, ILO Overheidsinspecties in: NL: AI, MI, KLPD, etc. EU: collega scheepvaartinsp., PSC; Wereld: collega scheepvaartinspect ies, andere PSCorg.; Inspectie VenW Private Inspectiediensten Erkende organisaties, zoals: Klasse, NOBO s, Opl. Instituten, etc. Overheidsorganisaties als: Havenautoriteiten, e.d. NL-reders: individuele reders en brancheorganisaties (KVNR en VBKO) Bemanning op NL-schepen: kapiteins en overig, incl. brancheorg. (NVKK en Nautilus) Buitenlandse schepen in NL-havens (Werven, die NL-schepen (ver)bouwen)
12 van 48 Overheidsinspecties De rijkstoezichthouders voor het toezicht op zee werken samen in de organisatie Kustwacht Nederland. Dit is een samenwerkingsverband van de ministeries Verkeer en Waterstaat, Defensie, Justitie, Financiën, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Binnenlandse zaken. De inspectie heeft zitting in de Permanente Kontactgroep Handhaving Noordzee (PKHN) en is actief betrokken in diverse werkgroepen en versterkt zo het toezicht op de Noordzee. Andere rijkstoezichthouders waarmee wordt samengewerkt zijn: Onderwijsinspectie, VROM-inspectie en Arbeidsinspectie. Met deze inspecties zijn samenwerkingsconvenanten afgesloten (link). In het kader van PSC wordt samengewerkt met de andere aangesloten landen. De inspectie inspecteert de buitenlandse schepen in de Nederlandse havens, de Nederlandse schepen worden weer in de buitenlandse havens geïnspecteerd. In het MAIG (Maritime Administration Implementation Group), een samenwerkingsverband van een aantal Europese vlaggenstaten werkt de inspectie aan het verbeteren van de samenwerking en het verbeteren van het toezicht. De inspectie werkt samen met MCGA (Maritime and Coastguard Agency UK) voor het inspecteren van zogenaamde RoRo-schepen, die tussen Nederland en Engeland varen. Tenslotte is er binnen de rijksinspecties een ontwikkeling in gang gezet naar één frontoffice voor het vervoer over water (link). Dit zal naar verwacht in 2008 ook gevolgen hebben voor de organisatie van het toezicht in het domein Koopvaardij. Private inspectiediensten Verladers uit de chemische en olie-industrie maken veel gebruik van private inspectiediensten voor het inspecteren van schepen waarmee ze hun goederen willen vervoeren. De reders die hieraan deelnemen, kunnen zo aantonen dat ze voldoen aan hoge kwaliteitsnormen. Erkende organisaties De inspectie maakt gebruik van diverse aangewezen organisaties. Dit zijn: klassenbureaus, keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting, keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen, vlottenkeurstations, keuringsartsen en opleidingsinstituten. De inspectie werkt samen met deze aangewezen organisaties en houdt toezicht op de uitvoering van de aan hen uitbestede taken. De inspectie werkt vooral met de klassenbureaus samen, wisselt informatie uit en stemt regelmatig af op het gebied van interpretaties/normering van wet- en regelgeving en inspecties en audits.
13 van 48 Overheidsorganisaties De inspectie werkt in de Nederlandse havens samen met de havenautoriteiten. In de Rotterdamse haven is dit de Rotterdam Port Authority (RPA), die is ondergebracht bij het Havenbedrijf Rotterdam. De RPA houdt namens de inspectie toezicht in de Rotterdamse haven. In andere havens is dit de rijkshavenmeester. Meer hierover in het toezichtarrangement Zeehavens (link).
14 van 48 3 Algemeen In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op een aantal onderwerpen dat van belang is voor het toezicht in het gehele domein Koopvaardij en zo van belang zijn voor alle onderscheiden doelgroepen binnen het domein. Deze onderwerpen zijn: de programmering van het toezicht via de zogenaamde jaarplanmethode en het ongevallenonderzoek. Op beide onderwerpen zijn ontwikkelingen gaande: Jaarplan. De inspectie is op weg naar een andere wijze van programmering via de jaarplanmethodiek en streeft ernaar deze methodiek uiterlijk in 2010 ingevoerd te hebben. Ongevallenonderzoek. De verantwoordelijkheid voor het ongevallenonderzoek in het domein zal, naar verwacht op korte termijn, verhuizen van de Raad voor de Scheepvaart (RvdS) naar de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). In paragraaf 3.1 wordt de jaarplanmethodiek beschreven, samen met de stappen die al gezet zijn. In paragraaf 3.2 worden zowel de huidige als de gewenste situatie beschreven, aangezien nu nog niet duidelijk is wanneer dit zal plaatsvinden. 3.1 Jaarplan Het toezichtarrangement vormt het kader voor de jaarlijkse programmering in het Jaarplan. Het jaarplan van de inspectie komt tot stand in een cyclisch proces waarbinnen op systematische wijze prioriteiten worden gesteld (A), inspectie- en interventiestrategieën worden opgesteld (B), de plannen worden uitgevoerd (C) en tenslotte wordt de uitvoering geëvalueerd en verantwoord (D). A. prioriteiten stellen D. verantwoording en evaluatie B. inspectie- en interventiestrategieën bepalen C. uitvoering
15 van 48 3.1.1 Prioritering De prioritering van het toezicht vindt plaats op basis van de gelijktijdige afweging van: Risico's; Beleidswensen, trends en signalen; Vaste wettelijke taken; Kernbepalingen en naleving. Deze afweging afgezet tegen de resultaten van een kosten/baten-analyse en de beschikbare middelen levert de uiteindelijke prioritering op. Risico s Risico s worden bepaald door de kans dat ongewenste gebeurtenissen zich voordoen en door de gevolgen hiervan: risico = kans x effect. De inspectie richt haar toezicht met name op de ongewenste gebeurtenissen met de hoogste risico s, de zogenaamde ongewenste topgebeurtenissen (OTG s). De inspectie heeft voor het domein Koopvaardij de volgende OTG s vastgesteld: Doden en zwaargewonden onder passagiers als gevolg van zeevaart onder Nederlandse vlag. (waarneembare) Schade aan milieu vanaf zee door Nederlandse schepen. Doden en zwaargewonden op de wal als gevolg van zeevaart onder de Nederlandse vlag. (Poging tot een) Terroristische aanslag met, door of op een Nederlands of buitenlands schip. (waarneembare) Schade aan milieu vanaf zee door buitenlandse schepen in Nederlandse wateren. Doden en zwaargewonden onder bemanning als gevolg van zeevaart onder de Nederlandse vlag. De inspectie zoekt steeds naar de meest effectieve en efficiënte aanpak ter voorkoming van deze OTG s. Een veelgebruikte aanpak is het verbeteren van de naleving van de relevante wet- en regelgeving. Ook is het mogelijk dat er hoge risico s zijn geïdentificeerd voor (onderdelen van) OTG s, waarvoor (nog) geen wet- en regelgeving geldt. Voor deze risico s is het verbeteren van de naleving geen optie, zodat hier voor een andere aanpak zal worden gekozen. Beleidswensen, trends en signalen De VenW-beleidswensen, gebaseerd op trends en signalen uit de samenleving onder meer afkomstig uit de praktijk van de inspectie, worden geïnventariseerd. Een belangrijk instrument is in dit kader de zogenaamde Veiligheidsbalans. De inspectie brengt jaarlijks samen met Rijkswaterstaat in beeld wat de staat is van de veiligheid binnen de sector verkeer, vervoer en waterbeheer. De inspectie beschrijft de staat van de veiligheid door middel van statistieken van ongevallen
16 van 48 en incidenten, risico-indicatoren en trends daarin en gegevens over de naleving van wet- en regelgeving. Waar mogelijk worden ook verklaringen gegeven. Vaste wettelijke taken De vaste wettelijke taken bestaan voornamelijk uit de statutaire certificeringstaken en uit de PSC-inspectietaken. In het domein Koopvaardij is het grootste deel van de certificerende taken, inclusief de afgifte van de bijbehorende statutaire certificaten, uitbesteed aan de klassenbureaus. Kernbepalingen en naleving De wet- en regelgeving voor het domein Koopvaardij bevat een groot aantal wettelijke bepalingen. Voor de schepen onder Nederlandse vlag is een deel hiervan benoemd tot kernbepaling. Kernbepalingen zijn op basis van prioriteit geselecteerde wettelijke bepalingen die te verbinden zijn met voor de inspectie maatgevende maatschappelijke risico s op het gebied van veiligheid en milieu. Voor de sector Zeevaart, waartoe het domein Koopvaardij behoort, zijn de volgende kernbepalingen benoemd: Eisen aan bemanning (kwantiteit) en arbeidstijden Eisen aan kennis, ervaring en medische geschiktheid bemanning (kwaliteit) Veiligheidseisen aan schip, uitrusting (constructie, onderhoud en gebruik) Vervoer van lading (incl. gevaarlijke stoffen) Veiligheidsmanagement Beveiliging schip Bescherming personeel (Arbo) Beveiliging havens Eisen ter bescherming van het milieu Milieueisen aan het schip (voorkomen van lozingen/uitstoot) Milieueisen aan havens. Marktordening. De kernbepalingen worden concreet gemaakt door ze te koppelen aan de relevante wettelijke bepalingen. De nalevingsmetingen van de inspectie op het gebied van het toezicht op de schepen onder Nederlandse vlag, worden met name, zij het niet uitsluitend, gericht op de hiervoor genoemde kernbepalingen.
17 van 48 3.1.2 Inspectie- en interventiestrategieën Voor het bepalen van de inspectie- en interventiestrategieën is het van belang dat er voldoende inzicht is in: - De doelgroepen - De motieven van (niet) naleving - Inspectie- en interventiemogelijkheden. Doelgroepen Binnen het domein Koopvaardij zijn verschillende doelgroepen te onderscheiden. De aanpak per doelgroep maakt het mogelijk om zo gericht mogelijk te interveniëren en zodoende zo effectief en efficiënt mogelijk het toezicht uit te voeren. De volgende doelgroepen worden binnen het domein Koopvaardij onderscheiden: - Nederlandse reders; - Klassenbureaus; - Overige aangewezen organisaties: Keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting; Keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen; Vlottenkeurstations; Keuringsartsen Opleidingsinstituten. - Buitenlandse reders In de hoofdstukken 4 tot en met 7 wordt voor elk van deze doelgroepen het toezicht beschreven. Motievenonderzoek De kenmerken van een doelgroep bepalen in hoge mate of een specifieke interventie effect heeft op die doelgroep. Wat is het gedrag van de doelgroep, welke motieven heeft de doelgroep om de wet- en regelgeving (wel of niet ) na te leven? Om de motieven van een doelgroep ten aanzien van een wettelijke bepaling te onderzoeken wordt gebruik gemaakt van de Tafel van 11 methode (link..). Inspectie- en interventiestrategieën Het effect van het toezicht wordt (mede) bepaald door de juiste inspectiestrategie te combineren met de bijpassende interventiestrategie. In de inspectiestrategie worden aard, frequentie, doelgroep, etc. van inspecties en zaken als de mate van samenwerking met andere toezichthouders bepaald in relatie tot het gestelde doel.
18 van 48 Als basis voor iedere interventiestrategie van de inspectie geldt de onderstaande interventiepiramide. Voor elke trede van de piramide zijn vele mogelijke concrete interventies te identificeren. Een overzicht van de binnen de inspectie gebruikte interventiemogelijkheden is opgenomen in bijlage Het bepalen van de inspectie- en interventiestrategieën vindt plaats per doelgroep en wordt in dit toezichtarrangement verder uitgewerkt in de hoofdstukken 4 tot en met 7. Op basis hiervan wordt jaarlijks het jaarplan van de inspectie opgesteld en vastgesteld. Het jaarplan vormt vervolgens de basis voor het jaarlijks per domein op te stellen inspectieprogramma per domein. 3.1.3 Verantwoording en evaluatie In het jaarverslag van de inspectie rapporteert de inspectie over de realisatie van het jaarplan. De verantwoording behelst de gerealiseerde nalevingniveaus en risicoreductie en de gerealiseerde kwantiteit en kwaliteit van de producten. Op basis van de gerealiseerde productie vindt de financiële verantwoording en afrekening plaats. In het jaarverslag van het ministerie geven vervolgens de Directoraten-Generaal aan hoe de resultaten van het toezicht hebben bijgedragen aan de realisatie van de beleidsdoelstellingen. De verantwoording vormt tevens input bij de bespreking van de beleidswensen bij de voorbereiding van het volgende jaarplan.
19 van 48 De inspectie informeert maandelijks de politieke leiding van het departement en de beleidsdirectoraten via de zogenaamde Berichten uit het toezicht. Deze zijn bedoeld om informatie te verstrekken over de ontwikkelingen die zich voordoen in de verschillende domeinen van toezicht. De inspectie geeft daarbij onder meer informatie over de effecten van het toezicht, over bijzondere toezichtvormen, over trends in de naleving en over opmerkelijke gebeurtenissen en incidenten. Verder wordt gewezen op knelpunten in de wetgeving, zonodig vergezeld van adviezen. De evaluatie vindt plaats op basis van nalevingmetingen, inspectieresultaten, risicoanalyses, etc. Zo kan achteraf bepaald worden in hoeverre de ingezette inspectie- en interventiestrategieën in een bepaalde periode ook echt zichtbaar effect hebben gehad en of de gekozen aanpak zinvol is om mee door te gaan of moet worden aangepast. De uitkomsten van de evaluatie kunnen ook worden gebruikt als signaal richting beleid. 3.2 Ongevallenonderzoek Ongevallenonderzoek is een belangrijk element in het veiligheidssysteem van het domein. De inspectie gebruikt de resultaten van het ongevallenonderzoek voor met name: het verbeteren van het toezicht en signalering van knelpunten richting de VenW-beleidsdirecties. In de huidige situatie dienen (gebaseerd op de Schepenwet) alle incidenten en ongevallen met of op schepen varend onder Nederlandse vlag en met of op schepen varend in de Nederlandse territoriale wateren gemeld te worden aan de inspectie. De inspectie onderzoekt de belangrijkste incidenten en ongevallen 1, de zogenaamde vooronderzoeken, en legt de resultaten hiervan voor aan de Raad voor de Scheepvaart (RvdS). De raad beslist welke incidenten en ongevallen verder worden onderzocht middels een openbare zitting. De onderzoeken van de RvdS hebben als doel zowel het trekken van lering als ook het treffen van disciplinaire maatregelen. In de nieuwe situatie worden de taken van de RvdS met betrekking tot het trekken van lering uitgevoerd door de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV). De OVV kan zelf onderzoek verrichten, maar kan ook een beroep doen op de deskundigheid van de inspectie. Daarnaast heeft de inspectie vanuit haar eigen toezichtstaak een verantwoordelijkheid om zelfstandig onderzoek te doen naar ongevallen en 1 Voor alle zogenaamde serious or very serious casualities (IMO-criteria in MSC-MEPC.3/Circ 1) wordt een vooronderzoek uitgevoerd. In alle andere gevallen is de keuze voor een vooronderzoek afhankelijk van de afweging van met name: de ernst van de gevolgen, het gelopen risico, de publieke belangstelling en het verwachte rendement (de lering).
20 van 48 incidenten in haar domeinen van toezicht. In het geval de OVV een onderzoek uitvoert, zal de inspectie hierbij op verzoek van de OVV ondersteuning leveren. In het geval de OVV geen onderzoek uitvoert kan de inspectie besluiten om het ongeval of incident zelf te onderzoeken. Verwacht wordt dat de taken op korte termijn worden overgedragen aan OVV. De inspectie registreert de ongevallen en incidenten en de reultaten van de uitgevoerde onderzoeken in een database voor verdere analysedoeleinden. De hoofdvraag is steeds: wat valt er te leren van dit ongeval/incident en wat valt er te verbeteren?. De onderzoeksrapporten worden gepubliceerd nadat de bij het onderzoek betrokken partijen de inhoud getoetst en gevalideerd hebben.
21 van 48 4 Toezicht op de Nederlandse reders 4.1 Inleiding In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij wordt de inrichting van het toezicht op de Nederlandse reder beschreven; het vlaggenstaattoezicht. Het hoofddoel van het toezicht op de Nederlandse reder (en de kapitein als gezagvoerder) is dat deze zijn verantwoordelijkheden neemt ten aanzien van milieu, veiligheid en arbeidsomstandigheden. Het toetskader hiervoor bestaat uit internationale verdragen, Europese wet- en regelgeving en nationale wet- en regelgeving. Zowel het schip, de bemanning, het bedrijfsproces als het behandelen van de lading moeten voldoen aan de eisen. 4.2 Toelating en Continuering De toelating tot het domein en de continuering hiervan gebeurt door toetsing aan de wettelijke voorschriften en afgifte van certificaten. Wanneer een reder of een eigenaar zijn schip wil laten varen onder de Nederlandse vlag, moeten er een aantal registraties plaatsvinden: Een eigendomsregistratie op grond van artikel 311 van het Wetboek van Koophandel of een rompbevrachtingsregistratie op grond van de Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting. Als aan bovenstaande eisen wordt voldaan kan een reder op grond van de Zeebrievenwet de zeebrief, een soort paspoort voor het schip, aanvragen. Een reder kan met zijn schepen alleen onder de Nederlandse vlag varen als het bedrijf in Nederland is gevestigd: De Nederlandse reder. Overdracht van taken aan klassenbureaus De inspectie heeft het overgrote deel van haar certificeringstaken overgedragen aan klassenbureaus. De inspectie voert zelf de taken uit bij passagiersschepen en schepen kleiner dan 500GT en geeft de bemanningscertificaten en -documenten uit. Een deel van deze taken zal na een positieve evaluatie ook worden overgedragen aan de klassenbureaus. Certificaten en documenten Een Nederlandse reder moet verschillende certificaten en documenten aanvragen voor het schip, de bemanning, het bedrijfsproces en de lading. Deze betreffen voor het schip bijvoorbeeld de meetbrief; voor de bemanning het monsterboekje; en voor de bedrijfsvoering het veiligheidsmanagementcertificaat.
22 van 48 4.3 Toetskader Per inspectie wordt uit de totale hoeveelheid (inter)nationale regelgeving een passend toetskader samengesteld. Een dergelijk toetskader is afhankelijk van het thema van de inspectie en van het schip. Per thema wordt de geldende wetgeving gecommuniceerd naar de belanghebbenden. Met behulp van de weten regelgevingdatabase Easy Rules gaat de inspectie na welke regels gelden voor onder andere de lading, de grootte en het bouwjaar van het schip. Het complete toetskader bestaat uit wettelijke bepalingen en overige normen. 4.3.1 Wettelijke bepalingen De voornaamste basis van de wetgeving binnen het domein Koopvaardij wordt gevormd door - SOLAS The International Convention for the safety of life at sea, 1974; - MARPOL The International Convention for the prevention of pollution from ships, 1973/78; - alle bijbehorende codes, resoluties en circulaires van de IMO. Belangrijke wetten (inclusief de onderliggende besluiten) binnen het domein zijn: - de Schepenwet; - de Wet voorkoming verontreiniging door schepen; - de Zeevaartbemanningswet; - de Wet scheepsuitrusting. In deze paragraaf worden de meest relevante wetten als het gaat om de eisen voor het schip, de bemanning, het bedrijfsproces en de lading kort beschreven. Een volledig overzicht van de wet- en regelgeving die van toepassing is binnen het domein Koopvaardij is te vinden in EasyRules (link). Schip De reder is verantwoordelijk voor de zeewaardigheid van het schip. Wetgeving op de volgende gebieden is daarbij relevant: Technische en operationele veiligheid De Schepenwet en het daarop gebaseerde schepenbesluit ziet toe op de technische en operationele veiligheid van schepen. De Schepenwet heeft het karakter van een vergunningstelsel. Voor de schepen die onder de internationale conventies vallen geldt het Schepenbesluit 2004. Voor de overige schepen is vooralsnog het Schepenbesluit van 1965 van toepassing. Stabiliteit en uitwatering De eisen voor de stabiliteit en uitwatering zijn gebaseerd op de International Convention on Load Lines en zijn uitgewerkt in het uitwateringsbesluit. De kern van de wetgeving is dat het schip niet te diep mag liggen en dat de openingen van het schip goed af te sluiten moeten zijn.
23 van 48 Milieu De Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs), met daaronder het Besluit voorkoming verontreiniging door schepen (Bvvs) en de Regeling voorkoming verontreiniging door schepen (Rvvs) strekt in hoofdzaak ter uitvoering van het MARPOL verdrag. Het doel is de zeeverontreiniging door zeeschepen te voorkomen door eisen te stellen aan de technische inrichting en uitrusting van het schip. De wet is van toepassing op vrijwel alle zeeschepen behalve marineschepen en enkele andere overheidsvaartuigen. Bemanningen De reder is verantwoordelijk voor de omvang, de samenstelling, de kwaliteit en de goede arbeidsomstandigheden van de bemanning. De bemanning moet gezond zijn en beschikken over de juiste opleidingen en papieren. Wetgeving op de volgende gebieden is daarbij relevant: Kwaliteit en samenstelling van de bemanning De eisen die worden gesteld aan de kwaliteit en samenstelling van de bemanning zijn gebaseerd op de Standards of Training; Certification and Watchkeeping (STCW) conventie met daaronder de STCW code. De eisen zijn uitgewerkt in de Zeevaartbemanningswet met daaronder het Besluit zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart. De Zeevaartbemanningswet schrijft voor dat de reder zelf een bemanningsplan opstelt. Daarnaast spreekt de Zeevaartbemanningswet over de verantwoordelijkheid voor de opleiding, de ervaring, de vakbekwaamheid en de medische geschiktheid van de bemanning. Arbeidsomstandigheden Het toezicht op de arbeidsomstandigheden is gebaseerd op de International Labour Organization (ILO)-conventies. Er zijn drie besluiten van toepassing: - Het arbeidsomstandighedenbesluit (basis: Arbeidsomstandighedenwet 1998) deze richt zich op een groot aantal onderwerpen waaronder bijvoorbeeld de persoonlijke beschermingsmiddelen, de fysieke belasting en de inrichting van de werkplaatsen. - Het arbeidstijdenbesluit vervoer (basis: Arbeidstijdenwet) hierin wordt onder andere de vaar- en rusttijden van de bemanning geregeld. De wet kent uitzonderingsbepalingen, bijvoorbeeld voor reddingsvaartuigen; - Het Schepelingenbesluit (basis: het Wetboek van Koophandel) dat bepalingen over de voeding en de verblijven van de bemanning bevat. Bedrijfsvoering De reder is verantwoordelijk voor een adequate bedrijfsvoering op het schip en binnen de rederij. Daarbij is wetgeving over de volgende onderwerpen relevant: Veiligheid (safety) De ISM-Code is via de Schepenwet voor de schepen groter dan 500GT verplicht. Het doel van de code is om de normen voor het veiligheidsmanagement vast te
24 van 48 stellen en zo ongevallen en verontreiniging te voorkomen. Het veiligheids- en milieubewustzijn van reders kan met de ISM-Code worden verbeterd. Zowel de rederij als het schip moeten aan de eisen voldoen. Beveiliging van schepen (security) Naar aanleiding van de terreurdreiging wereldwijd is door de IMO de International Ship and Port Facility Security (ISPS)-Code in het leven geroepen. Het doel van de code is verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlandsverkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten. In een verordening van de EU staan aanvullende eisen met betrekking tot de scheepsbeveiliging. Deze internationale wetgeving is geïmplementeerd in het Schepenbesluit 2004 en de Regeling veiligheid zeeschepen. De wetgeving richt zich op passagiersschepen, vrachtschepen van 500 GT en groter en mobile offshore drilling units. Milieu De Wvvs stelt niet alleen technische eisen aan het schip, maar stelt ook eisen aan de bedrijfsvoering en geeft lozingsvoorschriften voor schepen. In gedelegeerde besluiten zijn onder andere voorschriften opgenomen over voorkoming van verontreiniging door sanitair afval, vuilnis en olie. Lading De reder en de bemanning zijn verantwoordelijk voor een juiste behandeling van de lading. Relevante onderwerpen zijn: Gevaarlijke stoffen Voor het vervoer over zee heeft de Nederlandse wetgeving de International Maritime Dangerous Goods (IMDG)-code geïmplementeerd. Deze IMDG-code is een internationale aanbeveling van de IMO, die in veel landen, waaronder Nederland, in de wet is overgenomen. Enkele specifieke Nederlandse bepalingen zijn opgenomen in het Reglement voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen over Zee (RVGZ). Technische eisen aan het schip In de Wet voorkoming verontreiniging door schepen worden ook eisen gesteld aan het vervoer van verontreinigende stoffen. De stabiliteit, de borging en de locatie van goederen In de Schepenwet en het Schepenbesluit 2004 is regelgeving te vinden over de stuwage van goederen op het schip. (gebaseerd op SOLAS).
25 van 48 4.3.2 Overige normen Er zijn beleidsregels beschikbaar die gelden als hulpmiddelen om de wettelijke bepalingen toe te passen en om aan de wettelijke bepalingen te voldoen. Beleidsregels Beleidsregels geven een concrete invulling of interpretatie van een algemeen verbindend voorschrift. Een afwijkende invulling of interpretatie kan worden toegestaan als wordt aangetoond dat op even adequate wijze aan het algemeen verbindend voorschrift wordt voldaan als wanneer de beleidsregel wel zou zijn toegepast. Het niveau van veiligheid of milieubescherming moet minstens even hoog zijn. Dit wordt beoordeeld door de aangewezen organisatie (klassenbureau) die het certificaat afgeeft en/of door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Sommige beleidsregels onder auspiciën van de IMO vastgestelde codes, resoluties en circulaires, die (nog) niet als verplicht worden opgelegd vanwege de IMO, kunnen de status van beleidsregel krijgen. 4.4 Inspecteren De inspectie gebruikt certificeringsinspecties en inspecties op tussentijdse momenten om vast te stellen of aan de regels wordt voldaan en de situatie veilig is. De focus van het toezicht is in de loop der jaren van technische aspecten verschoven naar gedrag, cultuur en achterliggende mechanismen. Voor gedrag is in de certificerende inspecties slechts beperkt aandacht. Daarvoor zijn de inspecties op tussentijdse momenten geschikter, waar de inspectie door de overdracht van taken aan klassenbureaus meer capaciteit voor beschikbaar heeft. In deze paragraaf wordt het inspecteren op tussentijdse momenten beschreven. Risico gebaseerd toezicht De inspectie onderzoekt waar risico s in het domein liggen op basis van input van experts en na analyse van signalen die onder andere tijdens inspecties worden opgevangen. Voor deze risicovolle thema s worden inspectieprogramma s opgesteld. De inspectie werkt aan een inspectiestrategie die nog sterker risico gebaseerd is en gericht is op het voorkomen van zogenaamde Ongewenste Top Gebeurtenissen (zie H3). Informatiebronnen Voor het toezicht wordt nu voornamelijk gebruik gemaakt van informatie die eerdere inspecties bij rederijen en aan boord van schepen hebben opgeleverd. Door de overdracht van de certificerende taken aan de klassenbureaus komt de inspectie minder aan boord van schepen en zij verzamelt daardoor minder informatie. De inspectie gaat meer gebruik maken van andere, reeds aanwezige informatie binnen het domein: Informatie afkomstig van inspecties en audits van de klassenbureaus ;
26 van 48 Resultaten van PSC-inspecties door andere vlaggenstaten op Nederlandse schepen; EMSA resultaten van het toezicht op de klassenbureaus; Informatie afkomstig van Havenautoriteiten (deze hebben een meldingsplicht naar de inspectie); Verschillende soorten inspecties Voor het toezicht op de reders wordt gebruik gemaakt van verschillende typen inspecties; thema-inspecties, bedrijfsbezoeken en gevaarlijke stoffen inspecties. De inspecties die eventueel worden uitgevoerd naar aanleiding van ongevallen en incidenten worden behandeld in hoofdstuk 3. Thema-inspecties De inspectie stelt op basis van risicoanalyse de risicovolle thema s vast. Recente voorbeelden hiervan zijn: bemanningen, havenontvangstinstallaties, security, koelinstallaties en arbeidsomstandigheden. Per thema wordt een inspectieprogramma opgesteld. Hierin wordt als eerste stap het toetskader vastgesteld. Kenmerkend voor de thema-inspecties is dat er ook aandacht is voor het gedrag van de bemanning en de motieven van niet-naleving. Bedrijfsbezoeken De inspectie analyseert de aanhoudingen van Nederlandse schepen en probeert de achterliggende oorzaken te achterhalen. Wanneer de analyse daartoe aanleiding geeft, bijvoorbeeld als blijkt dat er veel overtredingen worden geconstateerd bij meerdere schepen van dezelfde reder, besluit de inspectie tot het uitvoeren van een audit bij de betreffende rederij. Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van de laatste resultaten van de door het klassenbureau bij de rederij uitgevoerde ISM-audit. Gevaarlijke stoffen inspecties De inspectie houdt toezicht op de actoren die gevaarlijke stoffen vervoeren, zoals verladers, vervoerders en rederijen. Op basis van signalen van havenautoriteiten en andere toezichthouders voert de inspectie gevaarlijke stoffen inspecties uit aan boord van schepen in de Nederlandse havens. Deze vinden vooral plaats tijdens het laden en lossen van de schepen. Tijdens deze inspecties wordt onderzocht of de lading goed is vastgezet, of de containers met verschillende gevaarlijke stoffen ver genoeg uit elkaar staan, of de scheeps- en transportdocumenten kloppen, of de etikettering en kenmerking van de zichtbare containers voldoet en tenslotte of de bemanning bekend is met de behandeling van de gevaarlijke stoffen en of zij weet hoe zij moet handelen bij incidenten. Voor het overzicht van de overige gevaarlijke stoffen inspecties wordt verwezen naar het toezichtarrangement zeehavens.
27 van 48 Communicatie De inspectie communiceert op diverse manieren met de reders. Hier ligt het accent op structureel overleg en rapportages. Structureel overleg Operationeel Overleg Overheid Reders (OOOR): Tweemaal per jaar vindt overleg plaats over operationele zaken tussen de inspectie, DGTL en KVNR. Strategisch Overleg Overheid Reders (SOOR): Tweemaal per jaar vindt overleg plaats over zaken van meer strategisch karakter tussen de Inspectie, DGTL en KVNR. Tripartite overleg; Viermaal per jaar vindt het zogenaamde tripartiete overleg plaats tussen reders, klassenbureaus en inspectie. Tijdens dit overleg worden de knelpunten en verbeterpunten, vooral in de relatie tussen reders en klassenbureaus, besproken. Audit- en inspectierapporten Zowel bij thema-inspecties als bij bedrijfsbezoeken worden de belanghebbenden voordat het inspectie- of auditprogramma van start gaat, geïnformeerd. Na de inspecties of audits worden de belanghebbenden op de hoogte gebracht van de bevindingen middels de audit- en inspectierapporten en worden de gevolgen hiervan voor de interventies besproken. 4.5 Interveniëren De wijze van interveniëren door de inspectie wordt verder ontwikkeld (zie hoofdstuk 3). De resultaten van het project interventiestrategieën zullen in 2008 ook van invloed zijn op eventuele interventies richting de Nederlandse reders. Interventiemogelijkheden De inspectie beschikt over een breed scala aan interventiemogelijkheden: van zacht tot hard, van informeren tot het intrekken van certificaten. De inspectie maakt in de huidige situatie voornamelijk gebruik van interventies in de categorieën: informeren, aanbevelingen, waarschuwen, bestuurlijke sancties en vergunningen. De mogelijkheden om bepaalde sancties toe te passen zijn afhankelijk van het inspectiethema en van de wettelijke mogelijkheden. Deze mogelijkheden worden bij thema-inspecties steeds vooraf in kaart gebracht. Interventiestrategie Bij de keuze wanneer welke interventiemogelijkheden worden toegepast gaat de inspectie uit van het principe: zacht waar het kan en hard waar het moet. Dit betekent vooral informeren en aanbevelingen geven bij eerste en lichte
28 van 48 overtredingen en opleggen van bestuurlijke sancties en intrekken van vergunningen bij herhaalde en/of zware overtredingen. De inspectiestrategie is verder afhankelijk van het verwachte effect van de interventies. De inspectie doet onderzoek naar de motieven van naleving, zodat de effectiviteit en efficiëntie van de interventies verder kan worden vergroot. In 2008 zullen de resultaten hiervan bekend zijn en zullen de interventiestrategieën verder worden aangescherpt.
29 van 48 5 Toezicht op de buitenlandse reders 5.1 Inleiding In dit deel wordt de inrichting van het toezicht op de buitenlandse reder (en namens deze de kapitein als gezagvoerder) in Nederlandse havens beschreven; het havenstaattoezicht. Het toezicht is gericht op het schip, de bemanning, de bedrijfsvoering en de lading. Het toezicht op schepen onder buitenlandse vlag in Nederlandse havens gebeurt op basis van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, kortweg Paris MoU. Momenteel zijn er 27 landen, waaronder Nederland, lid van Paris MoU. Het verband is in de jaren tachtig ontstaan uit de behoefte om het inspecteren van buitenlandse schepen op elkaar af te stemmen. Door een afstemming van het toezicht in de verschillende havens van de lidstaten wordt voorkomen dat substandard ships uitwijken naar havens waar het toezicht minder intensief is en wordt de concurrentievervalsing tussen havens beperkt. In de jaren negentig is het samenwerkingsverband bekrachtigd door de EU richtlijn 95/21/EC, zodat alle Europese landen zich aan de afspraken en regels moeten houden. Ook Canada, Noorwegen, Kroatië, IJsland en Rusland zijn lid van het Paris MoU. De leden committeren zich aan de internationale conventies, de inspectieprocedures, de uitwisseling van informatie, de structuur van de organisatie en de procedures van amendementen. Dit hoofdstuk is een verkorte weergave van het Paris MoU on PSC. Voor de originele teksten en volledige overzichten wordt verwezen naar het memorandum. 5.2 Toetskader Het toetskader voor het toezicht op de buitenlandse schepen in Nederlandse havens bestaat uit de internationale verdragen en overeenkomsten. De voornaamste basis van de wetgeving binnen het domein Koopvaardij wordt gevormd door twee verdragen: SOLAS 1974 en MARPOL 1973/78, met alle bijbehorende codes, resoluties en circulaires van de IMO. In het Memorandum of Understanding wordt een overzicht gegeven van de relevante wetgeving voor het toezicht op de buitenlandse schepen in Nederlandse havens: 1. The International Convention on Load Lines, 1966 (LOAD LINES 66); The Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines, 1966 (LL PROT 88); 2. The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74);
30 van 48 3. The Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS PROT 78); 4. The Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS PROT 88); 5. The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocols of 1978 and 1997 relating thereto (MARPOL 73/78); 6. The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 78); 7. The Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG 72); 8. The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE 69); 9. The Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (ILO Convention No. 147) (ILO 147); 10. The Protocol of 1996 to the Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (ILO Convention No. 147) (ILO147 PROT 96); 11. The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992. 5.3 Inspecteren De certificering is de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat waar het betreffende schip onder vaart. De inspectie inspecteert buitenlandse schepen wanneer deze een Nederlandse haven aandoen. Planning en risicogebaseerd toezicht De lidstaten van het Paris MoU zijn overeengekomen om 25% van het aantal buitenlandse schepen dat de havens van een land aandoet te inspecteren. De inspecties worden in beginsel gepland aan de hand van de targetfactor die aan elk schip wordt toegekend. De targetfactor is een indicatie van het verwachte risico van een schip en wordt onder andere berekend op basis van de periode die is verlopen sinds de laatste inspectie, de reputatie van de vlaggenstaat, het klassenbureau, de resultaten van eerdere inspecties en de leeftijd van het schip. De schepen met een hoge targetfactor komen eerder in aanmerking voor een inspectie. Schepen worden over het algemeen niet geïnspecteerd wanneer het schip in de voorgaande zes maanden is geïnspecteerd door één van de lidstaten, tenzij het gaat om bepaalde risicovolle schepen of als er sprake is van clear grounds voor inspectie. Clear grounds zijn aanwezig wanneer de conditie van het schip, het materiaal of de bemanning niet aan de standaarden van de conventies voldoen.
31 van 48 Het toezicht wordt sterker risico gebaseerd, als het nieuwe inspectieregime wordt ingevoerd. Er wordt afgesproken dat niet 25% van de schepen wordt geïnspecteerd, maar alle risicovolle schepen. Dit zijn schepen vanaf een bepaalde score op risicofactoren. Het nieuwe inspectieregime wordt naar verwachting in de tweede helft van 2009 of in de loop van 2010 van kracht. Initial inspection In sectie drie van het memorandum is vastgelegd hoe een inspectie wordt uitgevoerd. De inspecteur controleert aan boord de certificaten en documenten. Vervolgens voert de inspecteur een algemene inspectie uit om te onderzoeken of de conditie van het schip in overeenstemming is met de internationale regels en standaarden. Daarbij inspecteert de inspecteur in ieder geval de brug, de machinekamer, de accommodaties en de hygiëne aan boord. Wanneer de aangetroffen situatie in overeenstemming is met de regels geeft de inspecteur een clean inspectierapport af aan de kapitein. Binnen het Paris MoU wordt voor elk jaar een inspectiethema benoemd dat gedurende dat jaar extra aandacht krijgt tijdens de inspecties. De thema s worden vooraf bekend gemaakt. More detailed inspection Een inspecteur kan besluiten om de initial inspection uit te breiden naar een more detailed inspection wanneer er certificaten ontbreken, als er clear grounds zijn of als de inspecteur het vermoeden heeft dat die er zijn. De inspecteur voert de gedetailleerde inspectie uit op de onderdelen waar gebreken zijn vastgesteld, of op basis van zijn professional judgement op een aantal andere gebieden. Vervolgens kan hij on-board operational requirements inspecteren. De manier waarop dit wordt gedaan is vastgelegd in sectie 5 van Annex I van het memorandum. Expanded inspection Bepaalde typen schepen worden onderworpen aan een expanded of uitgebreide inspectie. Het gaat om: Olietankers met een tonnage van meer dan 3000 bruto registerton en ouder dan vijftien jaar, bulkcarriers ouder dan twaalf jaar, passagiersschepen ouder dan vijftien jaar (met uitzondering van RoRo-ferries en high speed passenger craft operating under the provision of Council Directive 1999/35/EG) en gas- en chemicaliëntankers ouder dan tien jaar. Het memorandum geeft een aantal items die moeten worden overwogen bij een uitgebreide inspectie; het uitschakelen en starten van de noodgenerator, inspectie van de noodverlichting, operation of the fire pump, operation of bilge pumps, het sluiten van waterdichte deuren etc. Voor een volledig overzicht van deze items per type schip wordt verwezen naar Sectie 8 van Annex 1 van het memorandum. Priority inspections Onder sommige omstandigheden wordt een schip met prioriteit geïnspecteerd, ook al zou op basis van de targetfactor andere schepen in aanmerking komen
32 van 48 voor een inspectie. Er is bijvoorbeeld sprake van deze zogenaamde overriding priority wanneer loodsen of havenautoriteiten hebben gemeld dat het schip een gevaar vormt voor de veiligheid of het milieu, het schip betrokken is geweest bij een ongeval als er een klacht is over het schip. Informatiehuishouding Alle inspectieresultaten van de inspecties onder het regime van het Paris MoU worden door de inspecteurs vastgelegd in de database SIReNaC, en zijn voor iedereen toegankelijk via de website van Paris MoU (link). Via de online database Equasis kunnen de inspecteurs ook de gegevens inzien die door andere regimes en partijen zijn ingevoerd, zoals de US Coast Guard, Tokyo MoU, verschillende klassenbureaus en private partijen. Ropax inspecties ROPAX staat voor roll-on roll-off passagiersvaartuigen. De Ropax inspecties vallen niet onder het PSC-regime, maar het gaat wel om het toezicht op buitenlandse schepen. De betrokken vlaggenstaten en havenstaten voeren twee keer per jaar gezamenlijk inspecties uit. Dit zijn zeer uitgebreide inspecties waarbij niet alleen wordt gekeken naar de veiligheid in het algemeen, maar ook bijvoorbeeld sloepen- en brandrollen worden uitgevoerd. 5.4 Interveniëren Tijdens de inspectie aan boord van het schip maken de inspecteurs gebruik van verschillende interventies. Er wordt veel gebruik gemaakt van het verstrekken van informatie of het doen van aanbevelingen. Na de inspectie laat de inspecteur een inspectierapport achter op het schip. Op dit formulier schrijft de inspecteur de gebreken die hij heeft geconstateerd en de bijbehorende interventies die hij heeft genomen. Er zijn verschillende uitkomsten van een PSC-inspectie mogelijk: - Geen gebreken; een clean inspectierapport - Wel gebreken, maar geen aanhouding - Wel gebreken en een aanhouding Rectifcation of deficiencies De gebreken op het inspectierapport moeten worden hersteld binnen de termijn die de inspecteur voorschrijft. Door de opzet van het PSC regime wordt bij een volgende inspectie duidelijk of de gebreken inderdaad zijn hersteld. Openstaande gebreken zijn een reden om het schip in andere havens te selecteren voor een inspectie. Ook heeft de inspecteur de mogelijkheid om het schip door te laten varen, maar wel te eisen dat de kapitein via de fax bewijst dat de gebreken aan het schip zijn verholpen.
33 van 48 Formal prohibition De inspecteur heeft de mogelijkheid om een verbod op te leggen op het uitvoeren van bepaalde werkzaamheden op het schip. De inspecteur kan gebruik maken van deze interventie wanneer de zeewaardigheid van het schip in orde is, maar een onderdeel van het schip niet goed functioneert, zoals bijvoorbeeld een hijskraan. Detention Gebreken kunnen zo ernstig zijn dat deze een aanleiding geven om het schip niet verder te laten varen, totdat de gebreken hersteld zijn. De richtlijnen voor het aanhouden van een schip zijn vastgelegd in het memorandum (link). Daarbij wordt een beroep gedaan op de professionele beoordeling van de inspecteur. Een schip wordt aangehouden wanneer er dusdanige gebreken worden gevonden dat het schip niet veilig verder kan varen of wanneer het maritieme milieu in gevaar is. De inspectie stelt de betreffende vlaggenstaat en het klassenbureaus op de hoogte van de aanhouding en de opheffing van de aanhouding. Wanneer bepaalde gebreken niet ter plaatse hersteld kunnen worden, kan de inspecteur toestemming verlenen om naar de dichtstbijzijnde haven te varen waar de herstelwerkzaamheden wel mogelijk zijn. De aanhouding wordt echter niet opgeheven voordat alle gebreken zijn hersteld en dit bij een follow-up inspectie wordt vastgesteld. Banning Schepen van de categorie die in aanmerking komt voor uitgebreide inspecties, op de zwarte lijst staan, en meerdere malen binnen een bepaald tijdsbestek worden aangehouden, worden verbannen uit de havens en wateren van de lidstaten van het Paris MoU. White/grey/black list Per jaar worden circa 22.000 inspecties uitgevoerd onder Paris MoU. Met de resultaten van deze inspecties wordt jaarlijks een lijst gemaakt die bestaat uit een zwart, grijs en wit gedeelte. De lijst is een ranglijst van de vlaggenstaten en is een interventie in de vorm van om zowel negatieve als positieve openbaarmaking. De score op de lijst weegt mee in de targetfactor. Op die manier heeft een de score op de lijst niet alleen een positief of negatief effect op het imago voor alle schepen onder de betreffende vlag, maar ook een effect in de vorm van een toeof afname van de inspectiedruk. Caught in the Net Een andere vorm van openbaarmaking waarbij naming and shaming wordt toegepast op het schip zelf, is Caught in the Net. Wanneer een inspecteur een schip aantreft in een zeer slechte conditie, kan hij het schip aanmelden voor de rubriek Caught in the Net op de website van het Paris MoU. De gegevens van het schip, het inspectierapport en de foto s van zeer risicovolle situaties worden op de website geplaatst.
34 van 48 6 Toezicht op klassenbureaus In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij wordt de inrichting van het toezicht op de klassenbureaus beschreven. 6.1 Inleiding Rol klassenbureaus Schepen worden gebouwd volgens de regels van een erkend klassenbureau, zoals internationaal is afgesproken en in de Nederlandse Schepenwet is vastgelegd. De werf of de reder huurt een klassenbureau in om deze regels te kunnen gebruiken. Het klassenbureau ziet er vervolgens op toe dat de werf bouwt volgens de regels. Klassenbureaus geven na een goed verloop de zogenaamde klassencertificaten af. Het belangrijkste certificaat is het certificaat voor Hull en Machinery. Daarnaast worden klassenbureaus door een vlaggenstaat aangewezen om op te treden namens deze vlaggenstaat, dit betreft voor Nederland het uitvoeren van inspecties en de afgifte van de bijbehorende certificaten. Schepen die onder Nederlandse vlag varen, worden door de klassenbureaus periodiek gecontroleerd om na te gaan of ze voldoen aan de regelgeving en of de certificaten verlengd kunnen worden. Rol IACS Het International Association of Classification Societies (IACS) is het overkoepelend orgaan van de 10 grootste klassenbureaus waaronder alle in Nederland aangewezen klassenbureaus. IACS heeft tot doel het harmoniseren van alle classificatieregels. Daarnaast probeert IACS door middel van een kwaliteitssysteem, Quality Management System Certification Scheme (QSCS), de integriteit en de hoge standaard van de klassenbureaus die deel uitmaken van IACS te waarborgen. In QSCS zijn elementen van ISO 9001, ISO-17020- en diverse IMO resoluties opgenomen. Ook staan er elementen van de gewijzigde EU-richtlijn 94/57/EG in en is er een Code of Ethics opgesteld. Relatie met de Inspectie Bij uitbesteding van taken aan een klassenbureau blijft de ministeriële verantwoordelijkheid volledig behouden. Internationale verdragen en Europese richtlijnen voorzien in uitbesteding door middel van contracten tussen overheden en klassenbureaus. Door de uitbesteding aan de klassenbureaus spreekt de Nederlandse overheid vertrouwen uit in het functioneren van de klassenbureaus. De Inspectie VenW heeft met de klassenbureaus zowel een samenwerkingsrelatie als een toezichtsrelatie.
35 van 48 Europese Unie De klassenbureaus die taken willen verrichten op de schepen van de Europese lidstaten moeten hiervoor erkend zijn door de Europese Commissie. Nederland heeft zeven van de erkende klassenbureaus aangewezen om taken te verrichten op de schepen die onder Nederlandse vlag varen. EMSA toetst namens de Europese Commissie of de erkende klassenbureaus blijven voldoen aan de vastgelegde erkenningcriteria (Richtlijn 94/57/EG). Iedere lidstaat beoordeelt de prestaties van de namens hem optredende klassenbureaus periodiek en informeert de Commissie en de andere lidstaten over de resultaten zoals voorgeschreven in de Richtlijn 94/57/EC, als geamendeerd, artikel 11.2. Aangewezen Klassenbureaus In onderstaand overzicht staan de door Nederland aangewezen klassenbureaus. Klassenbureau (d.d. 24/5/2006) Aantal schepen onder NL vlag Soort Schepen Bureau Veritas (BV) 613 vrachtschepen (554), tankers (23), overheidsvaartuigen(31), overige (5) Lloyd s Register (LR) 335 vrachtschepen (275), tankers (24), passagiersschepen (15), overheidsvaartuigen(14), overige (7) Germanischer Lloyds (GL) 197 vrachtschepen (187), gastankers (5), passagiersschepen (2), overige (3) Det Norske Veritas (DNV) 31 vrachtschepen (25), overige (6) American Bureau of Shipping (ABS) 32 vrachtschepen (19), overig (3) Registro Italiano Navale (RINA) 4 vrachtschepen (4) Nippon, Kaiji Kyokai (Class NK) 2 vrachtschepen (2)
36 van 48 Toezichtdoelen De hoofddoelstelling voor het toezicht op de klassenbureaus is het bevorderen en bewaken van de uitvoering van de publieke taken door de klassenbureaus. Hierbij is het van belang dat - het toezicht op de klassenbureaus de inspectie voldoende zekerheid geeft dat de klassenbureaus de overeenkomst goed naleven. - het toezicht de klassenbureaus stimuleert tot een uniforme en doelmatige uitvoering van de overeenkomst tussen de inspectie en de zeven klassenbureaus te komen. - de samenwerking tussen de inspectie en de klassenbureaus wordt bevorderd. 6.2 Toelating en continuering Erkenning door de Europese Commissie De klassenbureaus die binnen de Europese lidstaten mogen werken moeten voldoen aan diverse kwaliteitscriteria. In de EU richtlijn 94/57/EC 2 worden de erkenningcriteria genoemd op basis waarvan de Europese Commissie bepaalt of een klassenbureau binnen de EU kan worden aangemerkt als een Recognized Organization (RO). Op grond daarvan mogen de RO s worden aangewezen om inspecties uit te voeren voor de EU-lidstaten. Aanwijzing door Nederland Nadat een klassenbureau is erkend door de Europese Commissie kan deze worden aangewezen om taken namens de Nederlandse overheid te vervullen. De voorwaarden voor het aanwijzen van klassenbureaus zijn in Nederland neergelegd in de Regeling erkende organisaties Schepenwet. Contract Tussen een lidstaat en een gemachtigd klassenbureau wordt een contract afgesloten waarin concrete werkafspraken staan. Op 1 augustus 2006 zijn vernieuwde contracten tussen de Nederlandse overheid en de klassenbureaus in werking getreden. Met het afsluiten van deze contracten is een verdere uitbesteding van certificerende taken aan de klassenbureaus bereikt. Een groot deel van de inhoud van de contracten is bepaald in de EU-richtlijn 94/57/EC, als geamendeerd. In deze richtlijn staat dat er werkafspraken zullen worden vastgelegd in een juridische regeling en dat deze minimaal het volgende bevatten: - De IMO-eisen voor het machtigen van RO s (Res. A.739(18)); - Afspraken betreffende de financiële aansprakelijkheid; 2 Richtlijn 94/57/EC als geamendeerd door 97/58/EG, 2001/105/EG en 2002/84/EG
37 van 48 - Afspraken over een periodieke controle door de bevoegde instantie (of door een daarvoor aangewezen onpartijdig orgaan) op de wijze waarop de RO haar taken uitvoert; - Afspraken over de mogelijkheid van aselecte en gedetailleerde inspecties van schepen; - Afspraken over de rapportage van belangrijke gegevens over de door de RO geklasseerde vloot en de wijziging, schorsing of intrekking van de Klassering. Bovenstaande punten zijn opgenomen in de contracten, die met elk van de klassenbureaus zijn afgesloten. EMSA In de oprichtingsverordening 3 van EMSA, staat genoemd dat EMSA namens de Europese Commissie toetst of de erkende klassenbureaus voldoen aan de erkenningcriteria (Richtlijn 94/57/EG). Deze toetsing gebeurt door middel van audits bij hoofd- en locale kantoren en met onder meer verticale audits aan boord van schepen. EMSA maakt hierbij gebruik van ongevallencijfers, de resultaten van de PSC-inspecties en de informatie die door de lidstaten wordt aangeleverd. Nederland rapporteert aan de Europese Commissie De vlaggenstaten zijn verplicht om de Europese Commissie van informatie te voorzien over het functioneren van de klassenbureaus. Deze informatie wordt gebruikt door de Europese Commissie bij de controle of de klassenbureaus (blijven) voldoen aan de opgestelde erkenningsvoorwaarden. Deze rapportage 4 wordt elke twee jaar door de vlaggenstaten gemaakt en door de Europese Commissie ook publiekelijk bekend gemaakt. De Europese Commissie beslist over continuering De Europese Commissie beslist of de klassenbureaus de status van RO behouden of dat wanneer een klassenbureau niet meer voldoet aan de erkenningscriteria, de erkenning wordt opgeschort of ingetrokken. 6.3 Toetskader Het toetskader voor het toezicht op de klassenbureaus bestaat uit de erkenningscriteria en uit de afspraken, zoals vastgelegd in het contract dat met klassenbureaus is afgesloten. Erkenningscriteria EMSA toetst namens de Europese Commissie of erkende klassenbureaus blijven voldoen aan de erkenningscriteria (Richtlijn 94/57/EG). 3 verordening 1406/2002/EG 4 Volgens EU art. 11 94/57/EC als gewijzigd per 2001/105/EC
38 van 48 Contract De inspectie toetst of de afspraken, die in het contract zijn gemaakt, door de klassenbureaus worden nageleefd. Dit betreft verplichtingen met betrekking tot: - De organisatieconditie; - Het proces van keuringen en certificatie; - Incidenten en gevaren; - Het toepassen van regelgeving; - De rapportage aan de inspectie; - Inzage en verstrekking van informatie op verzoek; - Meewerking aan controles door de inspectie. De inspectie spitst het toezicht op de naleving van de afspraken uit contract toe op: Vaststellen of de informatie die door de klassenbureaus aan de inspectie wordt verstrekt compleet en conform de werkelijkheid is; - Vaststellen of het klassenbureau voldoet aan de kwaliteitscriteria zoals vastgelegd in internationale wet- en regelgeving (IMO, EU, etc); - Vaststellen of het klassenbureau in voldoende mate in staat is de kwaliteit van haar diensten en personeel te waarborgen; - Vaststellen of het klassenbureau het juiste nationale toetskader toepast voor de verschillende situaties; 6.4 Inspecteren Risico gebaseerd toezicht De Inspectie is bezig met het verder ontwikkelen en implementeren van risicoanalyse. Bij de totstandkoming van het jaarplan (zie ook hoofdstuk 2) wordt gebruik gemaakt van zogenaamde Ongewenste Top Gebeurtenissen (OTG s) waarmee risico s en achterliggende oorzaken worden bepaald. De Inspectie wil deze OTG s ook gaan gebruiken in het toezicht op de klassenbureaus en ontwikkelt hiervoor nieuwe werkwijzen. Ook nu wordt risicoanalyse (voornamelijk op basis van ervaringen en professional judgement) toegepast om meer richting te geven aan het toezicht. Dit betreft zowel de proces- als de productcontroles. Proces- en productcontroles Het toezicht op de klassenbureaus bestaat in de huidige situatie uit proces- en productcontroles. Procescontroles De klassenbureaus worden gemiddeld eenmaal per jaar door de inspectie geaudit. De frequentie is afhankelijk van de resultaten van risicoanalyses. De audits worden vooraf op basis van de beschikbare informatie voorbereid, zodat ze gericht kunnen worden uitgevoerd en de toezichtlast beperkt blijft.
39 van 48 Productcontroles Bij de selectie van schepen die gecontroleerd gaan worden zijn de omgeving, de locatie en de omstandigheden waaronder het schip wordt of is gebouwd van belang. Deze gegevens worden meegenomen bij het jaarlijks vaststellen van het inspectieprogramma. Verwacht wordt dat het aantal productcontroles de komende jaren zal dalen en dat het accent meer zal komen te liggen op de (verticale en horizontale) audits. Verticale en horizontale audits De Inspectie bouwt momenteel ervaring op met het uitvoeren van verticale en horizontale audits en legt daarmee de koppeling tussen de oude productcontroles en de procescontroles tijdens de audits. Bij verticale audits wordt naar alle elementen gekeken uit het inspectieproces van een klassenbureau voor één product. Bij horizontale audits wordt specifiek gekeken naar één element uit het inspectieproces van een klassenbureau voor meerdere producten. Informatiebronnen Informatie wordt aangeleverd door de klassenbureaus, derden en vanuit de inspectie zelf. Klassenbureaus Zoals vastgelegd in het contract zijn de klassenbureaus verplicht informatie aan te leveren. (link naar het contract) De inspectie wil in 2008 realiseren dat de benodigde informatie-uitwisseling tussen de klassenbureaus en de inspectie digitaal plaatsvindt. Naast deze verplichte informatie wordt afhankelijk van de behoefte specifieke informatie door de inspectie opgevraagd bij individuele klassenbureaus. Bovendien heeft de inspectie toegang tot de databases van de klassenbureaus met informatie over uitgevoerde inspecties. Derden Er zijn diverse informatiebronnen met informatie over het functioneren van de klassenbureaus beschikbaar: - Database PSC; - Equasis (publieke database met informatie van verschillende PSCorganisaties); - ages van andere lidstaten; - ages EU/EMSA; - Signalen vanuit de sector over discrepanties en klachten met betrekking tot het functioneren van de klassenbureaus. De Inspectie zal in de toekomst steeds meer gebruik maken van deze externe bronnen.
40 van 48 Inspectie Naast de informatie die door de inspectie verzameld wordt bij het toezicht op de klassenbureaus, kan ook bij het toezicht op de reders informatie beschikbaar komen over het functioneren van de klassenbureaus. Daarnaast komt informatie beschikbaar uit het incidenten- en ongevallenonderzoek dat de inspectie uitvoert. Ook hierbij kunnen klassenbureaus een rol spelen. Communicatie Op diverse manieren wordt overlegd met de klassenbureaus. Verder stelt de Inspectie diverse rapportages op over het functioneren (betreffende de uitvoering van de publieke taken) van de klassenbureaus. Structureel overleg Tweemaal per jaar vindt structureel overleg met de gezamenlijke klassenbureaus plaats voor het bespreken van knelpunten en verbeterpunten op het gebied van (interpretaties van) wet- en regelgeving en operationele zaken. Zo nodig worden met individuele klassenbureaus specifieke onderwerpen uitgezocht en afgestemd. Viermaal per jaar vindt het zogenaamde tripartite overleg plaats tussen reders, klassenbureaus en de inspectie. Tijdens dit overleg worden de knelpunten en verbeterpunten, met name in de relatie tussen reders en klassenbureaus, besproken. Audit- en inspectierapporten Na afloop van een audit of een inspectie wordt door de betreffende auditer/inspecteur een rapportage opgesteld over de bevindingen. Deze worden altijd teruggekoppeld aan het betreffende klassenbureau. Op basis hiervan worden nadere afspraken gemaakt over de aanpak van eventuele verbeterpunten. Kwartaalrapportages De inspectie rapporteert (voorlopig alleen intern) eenmaal per kwartaal over de uitvoering van de publieke taken door de klassenbureaus. In deze rapportages vermeldt de inspectie in hoeverre de klassenbureaus de eerder genoemde doelen en subdoelen hebben bereikt. EU-rapportage Tenminste eenmaal per twee jaar stelt de inspectie de verplichte rapportage over de uitvoering van de publieke taken door de klassenbureaus op voor de Europese Commissie. Indien daar reden voor is zal de inspectie vaker rapporteren aan de Europese Commissie.
41 van 48 6.5 Interveniëren De wijze van interveniëren door de inspectie is in ontwikkeling. Meer informatie over deze ontwikkelingen is te vinden in hoofdstuk 2. Het project Interventiestrategie zal naar verwacht in 2008 worden afgerond. De resultaten hiervan zullen wellicht ook van invloed zijn op eventuele interventies richting klassenbureaus. Interventie en interventiestrategie De interventiemogelijkheden die de inspectie gebruikt zijn afgeleid van de interventiepiramide van Ayres en Braithwaite. De inspectie zoekt in eerste instantie de dialoog. In sommige gevallen op het niveau van de inspecteurs, in andere gevallen op hogere niveaus. Het opschalen van de niveaus waarop de dialoog plaatsvindt is één van de gebruikte verzwaringsmogelijkheden. Een andere mogelijkheid is frequenter gebruik maken van (negatieve) rapportages naar de Europese Commissie. De Inspectie kan, als zij constateert dat een klassenbureau slecht functioneert op het gebied van de uitvoering van de publieke taken, de samenwerking met dit bureau opschorten en hiervan de Europese Commissie in kennis stellen. De Europese Commissie zal dan een nader onderzoek instellen en kan besluiten de erkenning van het betreffende klassenbureau in te trekken. Verdere formele wettelijke sanctiemogelijkheden richting klassenbureaus zijn zeer beperkt. Het interveniëren van de inspectie richting de klassenbureaus is afhankelijk van de geconstateerde overtreding en van de resultaten van eerdere audits bij het specifieke klassenbureau. Als blijkt dat een klassenbureau verbeteringen heeft doorgevoerd, zal het toezichtregime worden versoepeld, bijvoorbeeld door het verminderen van het aantal audits.
42 van 48 7 Toezicht op de overige aangewezen organisaties 7.1 Inleiding In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij wordt de inrichting van het toezicht op een aantal aangewezen organisaties beschreven De minister kan keuringsinstanties aanwijzen en eisen stellen aan de manier waarop de instanties hun taken uitoefenen. De aangewezen instanties zijn private organisaties die publieke taken uitvoeren namens de minister. De ministeriële verantwoordelijkheid blijft echter in stand. Om die verantwoordelijkheid te borgen houdt de inspectie toezicht op de aangewezen organisaties. In dit deel wordt het toezicht op de volgende aangewezen organisaties beschreven: - Keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting; - Keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen; - Vlottenkeurstations; - Keuringsartsen; Hoewel geen formeel geen keuringsinstantie wordt in dit hoofdstuk ook het toezicht op de opleidingsinstituten behandeld. 7.2 Keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting De scheepsuitrusting aan boord van Nederlandse schepen moet zijn goedgekeurd. Met scheepsuitrusting wordt bedoeld: reddingsmiddelen, middelen ter voorkoming van verontreiniging van de zee, brandbeschermingsmiddelen, navigatieapparatuur en radiocommunicatieapparatuur. De scheepsuitrusting wordt gemaakt en/of ingevoerd door fabrikanten en importeurs. De keuringsinstantie keurt op basis van vaste normen het prototype en eventueel ook het productieproces op het verzoek van de fabrikant. Een goedgekeurd product ontvangt een keurmerk, in de meeste gevallen de zogenaamde stuurwielmarkering. Na ontvangst van de stuurwielmarkering kan de fabrikant zijn product op de markt brengen.
43 van 48 Figuur 2: Stuurwielmarkering Toelating en continuering De keuringsinstantie wordt aangewezen door de Minister van Verkeer en Waterstaat en aangemeld bij de Europese Commissie. Een keuringsinstantie die door een lidstaat van de EU wordt aangewezen, is automatisch aangewezen voor alle EU-lidstaten. Een keuringsinstantie kan toezicht houden op het gehele ontwerp- en productieproces of slechts een gedeelte daarvan. Er zijn drie keuringsinstanties voor de keuring van scheepsuitrusting door Nederland aangewezen: European Certification Bureau Nederland, Nippon Kaiji Kyokai (Netherlands) BV en Telefication BV. Toetskader Het toetskader voor de door Nederland aangewezen keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting, wordt gevormd door de Regeling keuringsinstanties Wet scheepsuitrusting en de EU richtlijn nr. 96/98/EC Annex C. In de EU richtlijn staan de minimale criteria die door de Lidstaten bij het aanwijzen van instanties moeten worden gehanteerd. In de Regeling keuringsinstanties Wet scheepsuitrusting worden daarnaast eisen gesteld aan de aanvraag. In de aanvraag moet de instantie aangeven voor welke modules en welke categorieën scheepsuitrusting zij keuringen wil uitvoeren. Bovendien zijn er in de regeling voorschriften opgenomen over de aanwijzing en de beoordeling van keuringsinstanties en het toezicht op die instanties. Zo moet de instantie in Nederland gevestigd zijn en worden er eisen gesteld aan het kennisniveau van het personeel. Inspecteren Het EU-land dat het initiatief tot aanwijzing heeft genomen verzorgt het toezicht op de betreffende keuringsinstantie. De instanties die door Nederland zijn aangewezen worden jaarlijks gecontroleerd door de Raad voor Accreditatie (RvA). De inspectie werkt aan een verbetering van de samenwerking met de RvA om zo ook de informatieuitwisseling te verbeteren. De inspectie voert inspecties uit naar aanleiding van klachten en meldingen over producten. De keuringsinstantie rapporteert schriftelijk aan de inspectie over haar werkzaamheden.
44 van 48 Interveniëren Wanneer er een klacht binnenkomt over een product of als de inspecteur een product aantreft dat is voorzien van een stuurwielmarkering, maar niet aan de eisen voldoet, vindt nader onderzoek plaats. Als blijkt dat de oorzaak ligt in een fout in het productieproces kan de inspectie het product laten aanpassen door de fabrikant of het product van de markt halen. De inspectie informeert de keuringsinstantie over haar constateringen. Als blijkt dat de fouten in het product te wijten zijn aan een onterechte goedkeuring van de keuringsinstantie, bepaalt de inspectie de juiste interventie. In het uiterste geval kan de aanwijzing door de minister worden ingetrokken. Dit is echter voor zover bekend nog niet voorgekomen. 7.3 Keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen Pleziervaartuigen, gedeeltelijk afgebouwde pleziervaartuigen en onderdelen van pleziervaartuigen die sinds 16 juni 1998 op de markt worden gebracht, moeten aan de EU richtlijn pleziervaartuigen voldoen, welke in Nederland is geïmplementeerd met de Wet pleziervaartuigen. Het ontwerp, de fabricage en het vaartuig zelf moeten aan diverse keuringen worden onderworpen om uiteindelijk binnen de EU te mogen worden verkocht. De aan een goedkeuring gekoppelde CE-markering is een indicatie dat het pleziervaartuig voldoet aan bepaalde eisen en normen die mede betrekking hebben op de veiligheid en het milieu. Bas: De richtlijn biedt een aantal verschillende procedures om een vaartuig te certificaren. Voor een deel van deze procedures is een (type)keuring door een keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen verplicht. Figuur 3: CE markering Toelating en continuering In Nederland worden de keuringsinstanties aangewezen door de Minister van Verkeer en Waterstaat en aangemeld bij de Europese Commissie. Ook voor de keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen geldt dat een keuringsinstantie die door een lidstaat van de EU wordt aangewezen, is aangewezen voor alle EUlidstaten. Nederland heeft twee keuringsinstanties op het gebied van pleziervaartuigen aangewezen: Het Dutch Certification Institute en het European Certification Bureau Nederland.
45 van 48 Toetskader Het toetskader voor de keuringsinstanties voor wat betreft pleziervaartuigen wordt gevormd door de Regeling keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen en de EU richtlijn 94/25/EC Annex XIV. In de bijlage van de EU richtlijn staan de minimumcriteria voor de aanwijzing van de aan te melden instantie. In de Regeling keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen staan de aanwijzingscriteria beschreven. Zo moet de instantie bijvoorbeeld gevestigd zijn in Nederland en afhankelijk van de taken die zij wil uitoefenen over voldoende kennis van scheepsbouw, werktuigbouw en/of elektrotechniek beschikken. Bovendien moet de instantie geaccrediteerd zijn door de Raad voor Accreditatie. Inspecteren De keuringsinstantie wordt jaarlijks gecontroleerd door de Raad voor Accreditatie. De keuringsinstantie rapporteert jaarlijks over haar werkzaamheden. De inspectie houdt toezicht op de markt door middel van de behandeling van klachten en door het toetsen van meldingen van overtredingen, zoals het ontbreken van een CE-markering. De inspectie houdt ook thema-acties, zo controleert zij pleziervaartuigen tijdens een watersportbeurs zoals onder andere de HISWA. Op deze manier is het mogelijk om binnen een korte periode veel inspecties uit te voeren. Interveniëren De inspectie intervenieert vooral richting de fabrikanten. Aan de hand van klachten en meldingen benadert de inspectie fabrikanten en stelt ze in de gelegenheid om tekortkomingen te verhelpen. De inspectie kan de fabrikanten waarschuwingen geven, en uiteindelijk het strafrecht inschakelen en aangifte doen wegens een economisch misdrijf. Als blijkt dat een aangemelde instantie betrokken is bij een overtreding, spreekt de inspectie deze instantie aan. De inspectie intervenieert ook richting de eigenaren van pleziervaartuigen. Dit doet zij door doelgroepgerichte informatie aan hen te verstrekken, bijvoorbeeld op zeevaartbeurzen en relevante websites. Bovendien stimuleert de inspectie eigenaren om overtredingen te melden via de website. (link) 7.4 Vlottenkeurstations Als een schip opblaasbare reddingsvlotten of opblaasbare hulpverleningsboten aan boord heeft, dan moeten deze goedgekeurd zijn. Ook het onderhoud van de vlotten is aan regels gebonden. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft vlottenkeurstations aangewezen die de periodieke keuring uitvoeren van de vlotten, zoals dit in SOLAS Chapter III Regulation 20 wordt vereist. Het vlottenkeurstation neemt de vlotten mee voor keuring en brengt ze meestal dezelfde dag terug. Tijdens de keuring wordt de uitrusting van de vlotten en de kwaliteit van de vlotten beoordeeld.
46 van 48 Toelating en continuering De Minister van Verkeer en Waterstaat wijst een vlottenkeurstation aan en verstrekt een erkenningscertificaat. Er zijn elf vlottenkeurstations in Nederland die door de minister zijn aangewezen. Nederlandse reders mogen ook vlottenkeurstations inschakelen die in het buitenland zijn gevestigd en daar door de plaatselijke autoriteiten zijn aangewezen. Toetskader Het toetskader wordt gevormd door IMO Res. A.761(18), zoals gewijzigd door Res. MSC.55(66). Hier staat beschreven op welke manier het vlottenkeurstation haar werkzaamheden dient uit te voeren. Zo staat er welke testen en procedures er gedaan moeten worden en met welk tijdsinterval deze moeten plaatsvinden. Vervolgens worden er eisen gesteld aan de ruimte waarin de keuringen plaatsvinden, de kwaliteit van het personeel en het materiaal dat gebruikt wordt. Inspecteren Het vlottenkeurstation wordt jaarlijks gekeurd door de inspectie voor de visering van het certificaat. Tijdens het inspectiebezoek aan het vlottenkeurstation toetst de inspecteur de uitvoering van de keuring en de administratieve afhandeling. Interveniëren Non-conformities komen op inspectierapport en worden tijdens een extra inspectie op naleving geverifieerd. Eventueel is er de mogelijkheid om het certificaat niet te viseren of uiteindelijk zelfs in te trekken. 7.5 Keuringsartsen De bemanning van een schip moet een geneeskundige verklaring overleggen bij de aanvraag van een vaarbevoegdheidsbewijs en bij het aanmonsteren aan boord van een zeeschip onder Nederlandse vlag. Om een geneeskundige verklaring te verkrijgen moet de bemanning gekeurd worden. Voor deze keuringen schakelt de inspectie keuringsartsen in, die keuringen mogen verrichten volgens Nederlands regime. Bij goedkeuring wordt een geneeskundige verklaring zeevaart (het Seafarer Medical Certificate) aan de zeevarende afgegeven. Op de website van de inspectie is een lijst van alle erkende Nederlandse en buitenlandse keuringsartsen te vinden (link). In Nederland zijn begin oktober 2007 bijna 200 keuringsartsen aangewezen door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Er zijn ongeveer 60 artsen aangewezen in vijftien andere landen in de wereld (link). Toelating en continuering In Nederland en in het buitenland gevestigde keuringsartsen worden aangewezen door de Minister van Verkeer en Waterstaat (ZBW art 40). De aanvraag wordt namens de minister beoordeeld door de medisch adviseur scheepvaart. De aanwijzing als keurend arts wordt afgegeven voor een periode
47 van 48 van maximaal vijf jaar. Na afloop van deze periode kan een hernieuwd verzoek om aanwijzing als keurend arts worden ingediend. Met ingang van 20 oktober 2007 is het toegevoegde artikel 40A in werking getreden. Vanaf dat moment hebben alle geneeskundige verklaringen van de EU- of EEA lidstaten en van Zwitserland dezelfde status als de Nederlandse geneeskundige verklaring. Toetskader De aanwijzing van keuringsartsen is geregeld in de Zeevaartbemanningswet en in het besluit Zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart. In artikel 110 van het besluit Zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart staat dat de arts bij de aanvraag een geldig bewijs van registratie als arts moet overleggen. Daarnaast worden eisen gesteld aan de onafhankelijkheid, de professionele kundigheden, de praktijkervaring en de beroepsuitrusting. Een keuringsarts moet bijvoorbeeld kennis hebben van de beroepsgroepen van de zeevaart, minimaal veertig scheepvaartkeuringen per jaar verrichten en nascholingscursussen volgen. Bovenstaande eisen zijn ook opgenomen in een `akkoordverklaring die de arts voorafgaand aan de aanwijzing moet ondertekenen. In de aanwijzing wordt naar deze akkoordverklaring verwezen. Bij de beoordeling van de aanvraag wordt bovendien de spreiding van de artsen over het land meegenomen. Inspecteren Het functioneren van de door Nederland aangewezen keuringsartsen wordt getoetst met behulp van een elektronisch registratiesysteem waarin de artsen de keuringsuitslagen moeten vastleggen. Dit systeem geeft meldingen van situaties waar mogelijk niet volgens de regels wordt gehandeld. Bij een melding van een goedkeuring na een eerdere afkeuring bijvoorbeeld, zoekt de inspectie altijd uit of het gaat om een geldige en/of terechte goedkeuring. Het systeem geeft onder andere ook een melding wanneer er goedkeuringen plaatsvinden waarbij een kandidaat een medisch dossier heeft bij de medisch adviseur of als de kandidaat eerder een vrijstelling heeft gekregen. Bij het toezicht op de keuringsartsen in het buitenland, die geacht worden te werken volgens de Nederlandse normen, wordt niet alleen gereageerd op incidenten, maar worden alle artsen ook gevisiteerd. De inspectie bezoekt de arts in ieder geval vóórdat de definitieve aanwijzing plaatsvindt. Afhankelijk van de bevindingen en van de ervaringen daarna, bezoekt de inspectie de arts iedere vijf jaar opnieuw. Tenslotte houdt de inspectie toezicht op de keuringsartsen naar aanleiding van meldingen of klachten van andere keuringsartsen, reders, gekeurde bemanning en andere toezichthouders, zoals bijvoorbeeld de KLPD. Interveniëren De inspectie geeft nascholingscursussen, maakt gebruik van waarschuwingen en kan als uiterste interventie de aanwijzing intrekken. Wanneer de arts bijvoorbeeld onbewust heeft gehandeld bij de onterechte goedkeuring van een bemanningslid, wordt de situatie gecorrigeerd door de arts. Heeft de arts bewust verkeerd gehandeld, dan krijgt hij in het algemeen eerst een waarschuwing. Bij
48 van 48 het volgende incident wordt zijn of haar keuringsbevoegdheid ingetrokken. Ook wanneer de arts om andere redenen dan disfunctioneren niet meer voldoet aan de eisen zoals genoemd in het toetskader, wordt de aanwijzing ingetrokken. Belangrijk daarbij is het getalscriterium. Als minder dan veertig scheepvaartkeuringen per jaar worden gedaan, wordt de aanwijzing ingetrokken, tenzij het bijvoorbeeld gaat om de enige arts in de regio. 7.6 Opleidingsinstituten De kwaliteit van de bemanning wordt medebepaald door de kwaliteit van de opleiding. De onderwijsinspectie houdt toezicht op het regulier onderwijs (zeevaartscholen), terwijl de inspectie toezicht houdt op het contractonderwijs. Het contractonderwijs verzorgt relatief korte opleidingen die door de STCW- Conventie zijn voorgeschreven voor bemanningsleden. De Zeevaartbemanningswet definieert deze opleidingen in de Erkenningsregeling opleidingen zeevaartbemanning. De inspectie ziet toe op ongeveer 70 opleidingen die worden aangeboden door 16 instituten, waarbij geldt dat verschillende instituten hetzelfde type opleiding kunnen aanbieden. Toelating en continuering Wanneer een opleidingsinstituut haar opleiding wil laten toetsen dient zij een schriftelijke aanvraag in bij de inspectie. De inspectie beoordeelt de kwaliteit van de opleiding en het kwaliteitssysteem van het instituut. Nadat de inspectie de opleiding volledig heeft goedgekeurd, geeft zij een certificaat af dat in principe vijf jaar geldig is. Opleidingen die zijn goedgekeurd door andere EU-lidstaten zijn automatisch ook door Nederland erkent. Toetskader Het toetskader voor het toezicht op de opleidingsinstituten wordt gevormd door: - De International Convention on Standards on Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers (STCW95); - De Richtlijn 2001/25/EG; - De Erkenningsregeling opleidingen Zeevaartbemanning; - De Regeling stageduur en stagevervangende medische trainingen zeevarenden; - Het Zeevaartbemanningsbesluit. In de STCW95 conventie zijn onder andere de verplichtingen vastgelegd waaraan trainingsinstituten moeten voldoen met betrekking tot de structuur van de lesprogramma s en de kwalificaties van instructeurs, toezichthouders en beoordelaars. In de erkenningsregeling wordt geëist dat het instituut dat de opleiding verzorgt over een kwaliteitssysteem beschikt. Daarnaast worden er eisen gesteld aan de aanvraag en de beoordeling van de aanvraag. De aanvraag moet bijvoorbeeld vergezeld zijn van het lesmateriaal dat het instituut wil
49 van 48 gebruiken bij de opleiding of training, een lesplan, een overzicht van de kwalificaties van de docenten en een kwaliteitssysteem. Inspecteren De inspectie voert onverwachte audits uit en controleert daarbij onder andere het kwaliteitssysteem, of de tijdsbesteding conform het goedgekeurde lesprogramma is, de kwaliteiten van de docent, de cursusregistratie en het lesmateriaal. Interveniëren Als blijkt dat een instituut een opleiding niet conform de erkenning uitvoert, zal een waarschuwing worden gegeven. Er worden afspraken gemaakt over de verbeteringen en de afspraken worden gecontroleerd. Als vervolgens blijkt dat deze afspraken niet worden nagekomen zal een laatste waarschuwing worden gegeven met een termijn van een week. Als na de tweede waarschuwing de zaken niet op orde zijn, wordt de erkenning ingetrokken. De resultaten van het onderzoek worden op de internetsite van de inspectie worden gepubliceerd.