Maritime Research 2015

Maritime Research 2015 De veiligheidscommissie aan boord. Begeleider: dhr. G. Scheepstra Door: Leonard Muilwijk Sander Cords Wiebren Munk 05-06-2015 Versie: 1.4

Inhoud Woord vooraf 3 Inleiding 3 Samenvatting 4 1 Theoretisch kader 6 2 Onderzoeksopzet 10 3 Wetgeving 11 4 Aanhoudingsgronden binnen de PMOU 13 5 Aanhoudingsgronden PSC in de PMOU. 15 6 Type aanhoudingsgronden 19 7 Verdeling van de aanhoudingsgronden. 21 8 Conclusie 23 9 Aanbeveling 24 10 Literatuur 25 2

Woord vooraf Er vinden steeds meer scheepsaanhoudingen plaats, in voornamelijk EU-Landen, van schepen die onder Nederlandse vlag varen. Wanneer het aantal aanhoudingen niet stopt, heeft dit als gevolg dat Nederland op de grey list terecht kan komen. Dit zal negatieve commerciële gevolgen hebben voor de reders. Daarom is besloten vanuit de NHL -in samenwerking met een groep MKB Reders- een innovatieve oplossing te ontwikkelen. Deze zal getoetst worden en zal er voor moeten zorgen dat het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen afneemt. Het is van belang om inzicht te krijgen in de achtergrond van deze aanhoudingen. Met dit inzicht hopen we aanbevelingen te kunnen doen, waardoor het aantal aanhoudingen kan worden teruggedrongen. Inleiding De veiligheidscommissie heeft als taak het adviseren van de kapitein over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord. Het is een commissie die bestaat uit een minimaal vereist aantal opvarenden. Zij brengen tekortkomingen, die arbeidsongevallen aan boord zouden kunnen veroorzaken, in kaart en adviseren de kapitein hierover. Er wordt gekeken of de aanhoudingsgronden in verband staan met de tekortkomingen die de veiligheidscommissie in kaart zou moeten brengen. En of er daarom een verband is met het functioneren van de veiligheidscommissie aan boord en het aantal aanhoudingen. Doel van dit onderzoek is een bijdrage te leveren aan het praktijkprobleem van de opdrachtgever in de vorm van een onderzoek waarin meer inzicht wordt verkregen of de veiligheidscommissie op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU sinds 2006 tekort is gekomen. Waardoor er sinds 2006 meer aanhoudingen hebben plaatsgevonden door PSC op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU. Dit zodat er ook met deze informatie aanbevelingen kunnen worden gedaan. Om te kunnen bepalen welke aspecten van invloed zijn op het functioneren van de veiligheidscommissie zijn de volgende deelvragen opgesteld. 1. Is de wetgeving betreffende de veiligheidscommissie in de PMOU veranderd sinds 2006? 2. Zijn de aanhoudingsgronden binnen de PMOU verscherpt of veranderd sinds 2006? 3. Welke aanhoudingsgronden heeft PSC in de PMOU? 4. Hoe is de procentuele verdeling van aanhoudingsgronden gerelateerd aan de veiligheidscommissie op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU sinds 2006? 5. Op welk type aanhoudingsgronden kan de veiligheidscommissie direct zijn invloed uitoefenen? 3

Samenvatting Er vinden steeds meer scheepsaanhoudingen plaats, in voornamelijk EU-Landen, van schepen die onder Nederlandse vlag varen. Het onderzoek richt zich op de achterliggende redenen van deze aanhoudingen, teneinde inzicht te krijgen in dit stijgende aantal aanhoudingen. Een centrale rol wordt gespeeld door de veiligheidscommissie. Een aantal factoren is van invloed op het functioneren van de veiligheidscommissie en heeft mogelijk ook verband met het stijgende aantal aanhoudingen. Er is gestart met het onderzoeken naar verandering van wetgeving, omdat er wellicht een verband is tussen een wetswijziging en het stijgen van het aantal aanhoudingen. Hier kwam naar voren dat er een verandering met betrekking tot de samenstelling van de veiligheidscommissie is geweest. Namelijk een verandering in het minimale verplichte aantal leden van de veiligheidscommissie. Sinds 2005 kan er één bemanningslid minder in de veiligheidscommissie zitten. Buiten de regelgeving is er naar de aanhoudingsgronden gekeken. Door een verandering/vernieuwing in uitrusting met betrekking tot MARPOL Annex IV (Sewage) en Voyage Data Recorder (VDR) uitrusting, kwam het vaak voor dat bijbehorende uitrusting niet in orde was. Hierdoor zijn veel aanhoudingen geweest. Een andere belangrijke verandering is het veranderen van het inspectie regime. Het nieuwe inspectie regime focust zich meer op reders/landen welke slecht presteren. Dit beloont de reders die een goede status hebben en motiveert de reders die slecht presteren. De aanhoudingsgronden voor schepen zijn het best te beschrijven met het volgende: Wanneer tekortkomingen worden aangetroffen waardoor het onveilig is om een schip buitengaats te brengen of die resulteren in een onredelijk gevaar voor veiligheid, gezondheid of het milieu, kan het schip worden aangehouden stelt Artikel 3.16 van het Paris MoU. De aanhouding kan worden uitgevoerd bij afwijken van internationale conventies. De veiligheidscommissie kan op de volgende onderdelen via het adviseren van de kapitein vooral invloed uitoefenen: Reddingsmiddelen & brandbestrijding/-detectie Constructie & Voorstuwingsinstallatie en andere machines Bij de verdelingen van aanhoudingsgronden is duidelijk te zien dat ISM, brandbestrijding/-detectie, scheepscertificering en documenten en reddingsmiddelen hoog scoorden bij de inspecties. Dit geldt echter voor alle MoU s en niet alleen de Paris MoU. Voor de Paris MoU los was deze informatie niet beschikbaar. Concluderend kunnen we stellen dat: De wetgeving niet zodanig is veranderd sinds 2006 dat er direct gesteld kan worden dat dit invloed heeft gehad op de stijging van het aantal aanhoudingen binnen de PMOU door PSC. Het inspectieregime van PSC binnen de PMOU is recentelijk op een paar punten veranderd, deze punten hebben echter geen verband met de taken van de veiligheidscommissie. PSC heeft wel degelijk aanhoudingsgronden waar de veiligheidscommissie zijn invloed op kan uitoefenen door de kapitein te adviseren over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen 4

aan boord. Aanhoudingsgronden zijn tekortkomingen op basis van internationale conventies en dergelijke, waardoor er een onveilige situatie voor het schip, de bemanning of het milieu ontstaat. Uit de verdeling van de aanhoudingsgronden van 2006 tot en met 2011 is duidelijk naar voren gekomen op welke aanhoudingsgroepen veel schepen worden aangehouden. De aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie direct zijn invloed kan uitoefenen zijn: - Reddingsmiddelen - Brandbestrijding/-detectie - Constructie - Voortstuwingsinstallatie en andere machines Er zijn echter ook aanhoudingsgroepen die vallen onder een grijs gebied, dat zijn de volgende: - Veilige navigatie - Radio - STCW - ISM In kaart is gebracht op welke veelvoorkomende aanhoudingsgroepen de veiligheidscommissie zijn invloed kan uitoefenen. Ook is gebleken dat er een aantal groepen in een grijs gebied vallen. Dit kan tot verwarring zorgen bij de bemanning aan boord van zeeschepen. Het is echter niet duidelijk of de veiligheidscommissie tekort is gekomen in het uitoefenen van zijn taken. Factoren die ook invloed hebben op de aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie zijn invloed kan uitoefenen zijn in dit onderzoek niet verder onderzocht. Uit dit onderzoek zijn aanbevelingen naar twee groepen gedaan: - Aanbeveling richting ILT: Er moeten richtlijnen worden opgesteld waaruit helder naar voren komt wat de taken van de veiligheidscommissie zijn. Met deze heldere richtlijnen veronderstellen wij dat de onduidelijkheden worden weggenomen. Ook zou in deze richtlijnen een link naar het ACVAZ moeten worden gelegd, zodat het bestaan en de functie hiervan duidelijk wordt. - Aanbeveling richting de reder: Deze richtlijnen moeten beschikbaar worden gesteld aan boord van Nederlandse zeeschepen zodat deze vrij toegankelijk zijn voor bemanningsleden. Mogelijk kunnen deze richtlijnen in het SMS (Safety Management System) worden opgenomen. De aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie invloed kan uitoefenen komen vaak voor en hebben een hoog percentage. Rederijen moeten hier aandachtspunten van maken en zouden veiligheidscommissies aan boord aanbevelingen kunnen doen. Het PMOU hanteert richtlijnen en procedures voor PSCO s als er mankementen worden gevonden tijdens een inspectie die kunnen leiden tot aanhouding van het schip. Ook deze richtlijnen kunnen beter toegankelijk worden gemaakt aan boord. 5

1 Theoretisch kader 1.1 Paris MOU (Memorandum of Understanding) PSC (Port State Control). De Paris MOU bestaat uit 27 deelnemende landen: België, Bulgarije, Canada, Kroatië, Cyprus, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, IJsland, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Malta, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Rusland, Slovenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Deze landen houden allemaal controles op schepen volgens een bepaald beleid. Dit zal in het navolgende worden behandeld. Het doel van de Port State Control is om een bepaalde standaard op de schepen te behouden. Bij de controles wordt gekeken naar de staat van het schip met betrekking tot veiligheid, milieu, de kwalificaties van de bemanning en de werk- en leefomstandigheden aan boord. 1.2 Veiligheidscommissie. 1.2.1 Doel "Op elk schip moet een veiligheidscommissie aan boord zijn. De belangrijkste taak van de veiligheidscommissie is het adviseren van de kapitein over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord. Eisen voor samenstelling en werkwijze van de veiligheidscommissie komen voort uit de Schepenwet (art 26e t/m 26h) en de Regeling Veiligheid Zeeschepen (art 29) ". Onze Minister kan schepen of categorieën van schepen uitzonderen van het bepaalde in het vorige lid. (Schepenwet art 26e) Dit hoofdstuk is gewijd aan het beschrijven van de taken en de bezetting van de veiligheidscommissie. 1.2.2 Taken Om de hoofdtaak, die staat beschreven in de vorige paragraaf, van de veiligheidscommissie te kunnen na streven zullen er regelmatig veiligheidsrondes over het schip moeten worden gemaakt. Dit dient zo te geschieden, dat afwijkingen moeten worden opgemerkt. Het houdt ook in dat er moet worden toegezien op het correct gebruik van de pbm s (persoonlijke beschermingsmiddelen). Arbeidsongevallen zullen worden onderzocht/besproken door de veiligheidscommissie en er zal zo nodig een advies uitgebracht worden aan de kapitein om een herhaling te voorkomen. Het is aan de veiligheidscommissie deze taken uit te voeren. Dit wordt onder andere bereikt door informerende, voorlichtende en stimulerende activiteiten te organiseren aan boord door de veiligheidscommissie. De bemanningsleden worden hierdoor bewust van de gevaren en kunnen hierdoor mogelijk hun werkhouding aanpassen/verbeteren. Er moet wel te allen tijde worden bedacht dat de veiligheidscommissie nooit de taken en verantwoordelijkheid van de scheepsleiding over neemt. 6

1.2.3 Doel Het doel van de veiligheidscommissie is het terugdringen van arbeidsongevallen. Dit is gunstig voor de werknemer en de werkgever. Voor de werknemer omdat een ongeval vaak blijvend letsel, persoonlijk leed en soms blijvende arbeidsongeschiktheid betekent. Voor de werkgever doordat de kosten hoger worden vanwege de hogere premies. Het aantal arbeidsongeschikten in een bedrijf wordt direct vertaald naar een hogere gedifferentieerde WOA premie. Ook zal het verzuim door ongevallen afnemen en zal de arbeidsproductiviteit omhoog gaan. 1.2.4 Bezetting De veiligheidscommissie heeft bepaalde eisen met betrekking tot bezetting. Elk lid moet minimaal één jaar praktijkervaring hebben. Voor schepen waarbij de bemanning uit meer dan vijftien personen bestaat moeten er minimaal twee personen in de veiligheidscommissie zitten. Bestaat de bemanning uit hoogstens vijftien bemanningsleden dan moeten er minimaal één bemanningslid in de veiligheidscommissie zitten. Meer is voor beide aantallen wel toegestaan. De veiligheidscommissie bestaat sinds 23 september 1983. 1.3 Procedure tot het aanhouden van een zeeschip. Zeeschepen moeten voldoen aan internationale wet en regelgeving zoals het SOLAS, MARPOL, STCW en ILO. De PSC van een regio (Memorandum of Understanding) of de USCG controleren aan de hand van inspecties of de schepen hier aan voldoen. Deze PSC inspecties worden uitgevoerd naar aanleiding van de Wet Havenstaatcontrole die voortkomt uit de Europese Richtlijn 2009/16/EG. In Europa zijn deze PSC inspecties op één lijn gebracht door het Paris Memorandum of Understanding (PMOU). De PSC van een land in de PMOU controleert alleen schepen die varen onder een buitenlandse vlag. Nederlandse zeeschepen kunnen dus, zodra zij een buitenlandse haven van een kuststaat aandoen, conform de criteria van een PSC geselecteerd worden voor een inspectie. In de PMOU worden elke dag een aantal schepen geselecteerd voor een dergelijke inspectie. De selectie wordt gemaakt door PSCO s (Port State Control Officers) aan de hand van een centrale computer database, beter bekend als THETIS. Dit informatiesysteem, dat wordt beheerd door de EMSA (European Maritime Safety Agency), informeert de PSC autoriteiten welke schepen in aanmerking komen voor een inspectie. Daarnaast worden in dit systeem ook scheepsgegevens en rapporten van voorgaande inspecties die in de PMOU zijn uitgevoerd bijgehouden. Elk schip in dit systeem krijgt een SRP (Ship Risk Profile) toegewezen in overeenstemming met Annex 7 van het PMOU. Dit SRP bepaalt de prioriteit van de inspectie van een schip, het interval tussen én de strekking van de inspecties. Schepen kunnen een hoog, standaard en laag risicoprofiel hebben. Het SRP wordt dagelijks berekend, waarbij men rekening houdt met de dynamische parameters als leeftijd, geschiedenis, prestatie van de reder, inspecties en veranderingen in de prestaties van de vlaggenstaten en Klasse bureaus. Aan de hand van dit systeem wordt elk schip dat naar buitenlandse havens gaat in de PMOU minimaal één keer in de 3 jaar gecontroleerd. Dit kan oplopen tot één inspectie ieder half jaar, afhankelijk van het SRP. 7

Wanneer tekortkomingen worden aangetroffen waardoor het onveilig is om een schip buitengaats te brengen of die resulteren in een onredelijk gevaar voor veiligheid, gezondheid of het milieu, kan het schip worden aangehouden. (Bezwaarprocedure. (z.j.). ) De aanhoudingsgronden worden vervolgens gestaafd aan de Internationale Conventies, resoluties, circulaires, Europese Richtlijnen en Verordeningen. De PSCO geeft de gezagvoerder van het schip een bericht van aanhouding en stelt hem er van op de hoogte dat de eigenaar van het schip het recht heeft op het maken van een bezwaar. Dit is verplicht volgens artikel 3.16 van het Paris MoU. Het maken van een bezwaar betekent niet dat de aanhouding wordt opgeschort, maar dat de aanhouding eventueel later ongeldig kan worden verklaard. 1.4 Opstellen white grey black lists van de PMoU. De plaats van een land op de lijst van de PMoU, die de basis vormt voor het vormen van de white, grey en black lists, wordt bepaald door de inspectiedatabase van de PMoU die hiervoor al is besproken als THETIS. Hieruit wordt volgens een systeem, aan de hand van de inspectiegegevens van de afgelopen 3 jaar, een score aan vlaggenstaten toegekend. Dit systeem maakt gebruik van een formule waarin aantallen tekortkomingen en aanhoudingen afgezet worden tegen het totale aantal inspecties door PSC. De scores van alle vlaggenstaten worden vervolgens tegen elkaar uit gezet waardoor relatieve plaatsen verkregen worden op de lijst. Deze lijst wordt dan weer verdeeld in de bekende white, grey en black list. Doordat de inspectiegegevens afkomstig zijn van 3 jaar worden de resultaten betrouwbaarder en hebben uitschieters minder invloed op het resultaat. Het is belangrijk om te beseffen, dat de white, grey en black list dus een relatieve ranking is en dat de plaats op deze lijst afhankelijk is van de prestaties van andere vlaggenstaten. Dat wil dus zeggen dat een vlaggenstaat kan dalen/stijgen op de lijst, ondanks het feit dat hij hetzelfde niveau blijft presteren. Elk land wil graag zo hoog mogelijk op de white list staan omdat dit dan aangeeft dat de schepen en bemanning goed presteren. Als een land zakt in de ranking betekent dit dus ook dat er meer controles aan boord van de schepen van die bepaalde vlaggenstaat zullen worden uitgevoerd. Men kan zelfs stellen dat goede inspectieresultaten directe verlichting van de inspectiedruk geven. 8

1.5 Verloop ranking Nederland in de Paris MOU. In de onderstaande tabel (tabel 1) is weergegeven wat de positie van Nederland op de white list is geweest de afgelopen jaren. Ook staan de gegevens waarop de positie is gebaseerd erbij. In de tabel is te zien dat vanaf 2006 tot 2012 Nederland steeg op de white list en er in 2012 weer een terugval is geweest. Op het ogenblik (2014) zijn er weer minder Nederlandse schepen aangehouden in de Paris MOU en zal Nederland weer stijgen op de white list. (Redactie, 2015) De vraagtekens in de tabel geven aan dat van deze jaartallen geen gegevens openbaar zijn. Jaar Aantal inspecties Aantal aanhoudingen Aanhoudingspercentage Plaats NL op de White list 2006? 28? 16 2007? 18? 12 2008 1155 23 1,99 12 2009 1287 16 1,24 9 2010 1418 15 1,06 5 2011 986 18 1,83 4 2012 1037 35 3,38 15 2013 1057 30 2,28 19 2014 1074 14 1,3? Tabel 1 (Verloop ranking Nederlandse zeeschepen) Deze resultaten hebben wij verwerkt in een overzichtelijke grafiek (grafiek 1). Plaats Nederland op de White list 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Plaats NL op de White list Grafiek 1 (Verloop ranking Nederlandse zeeschepen) 9

2 Onderzoeksopzet 2.1 Informatie verzameling De informatie voor het onderzoek is op meerdere manieren verzameld. Er is informatie verkregen door het IL&T te mailen, via internet informatie te zoeken en het bezoeken van een expertmeeting. Omdat niet alle informatie op internet was te vinden is er een mail gestuurd naar het IL&T. Bij het mailen naar het IL&T is er niet altijd antwoord gegeven en daarom hebben we dit opgevangen door vragen te stellen op de expertmeeting. Naast de informatie voor het beantwoorden van de deelvragen is er ook nog een vooronderzoek gedaan zodat essentiële algemene informatie over het onderwerp verkregen werd. 2.2 Informatie analyse De informatie is geanalyseerd met behulp van het vergelijken van meerdere bronnen zodat er gecontroleerd kon worden of de informatie goed en relevant was. Hierdoor zijn de niet relevante en incorrecte bronnen er uit gefilterd. 2.3 Motivatie uitvoering onderzoek Het onderzoek is op deze manier uitgevoerd omdat het hierdoor een grote slagingskans had en het weinig kosten en problemen met zich mee bracht. Voor deze manier van onderzoek waren de middelen al beschikbaar en de verwachting was dat er hiermee goede resultaten behaald zouden worden. 10

3 Wetgeving 3.1 Inleiding Als de wetgeving omtrent de veiligheidscommissie binnen de PMOU veranderd is sinds 2006 kan dit een verband hebben met het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen. 3.2 Inspectie Leefomgeving en Transport Uit de wetgeving vloeit de regelgeving voort, deze is bedoeld voor het correct implementeren en uitvoeren van de wetgeving. Op de site* van ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) stond tot kort de richtlijn omtrent de Veiligheidscommissie aan boord. Deze richtlijn was een interpretatie op de Schepenwet Artikel 26e t/m h. Tijdens het onderzoek zijn de Richtlijnen voor de Veiligheidscommissie aan boord offline gehaald van de website van het ILT. Dit had de volgende redenen; de informatie was achterhaald en deels incorrect. Nog belangrijker was de onduidelijke juridische status van de ILT richtlijn waarnaar verwezen werd. Deze bleek namelijk wel door verschillende partijen te worden gezien als vastgestelde regelgeving, maar was uiteindelijk alleen maar een interpretatie van ILT. Dit leverde veel verwarring op en deed ILT besluiten de informatie offline te zetten, aldus ILT. Overigens zal binnenkort de informatie wel weer online komen op de pagina van ILT, maar dan alleen met een verwijzing naar de relevante wetsartikelen: "Op elk schip moet een veiligheidscommissie aan boord zijn. De belangrijkste taak van de veiligheidscommissie is het adviseren van de kapitein over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord. Eisen voor samenstelling en werkwijze van de veiligheidscommissie komen voort uit de Schepenwet (art 26e t/m 26h) en de Regeling Veiligheid Zeeschepen (art 29) " (Veiligheidscommissie aan boord. (z.j.).) 3.3 Wetgeving Nu de verwarring is opgehelderd is er nog geen antwoord op de vraag of de wetgeving is veranderd. Gelet op de samenstelling van de veiligheidscommissie aan boord van schepen heeft een verandering plaatsgevonden in 2005. Tot 01-01-2005 gold; Samenstelling veiligheidscommissie aan boord van schepen Artikel 1 De in artikel 26e, eerste lid, van Schepenwet bedoelde veiligheidscommissie aan boord van schepen dient als volgt te zijn samengesteld: a. op schepen met een wettelijk voorgeschreven bemanning van meer dan 15 personen bestaat de commissie uit ten minste 3 bevaren schepelingen; b. op schepen met een wettelijk voorgeschreven bemanning van ten minste 5 tot ten hoogste 15 personen bestaat de commissie uit ten minste 2 bevaren schepelingen; c. op schepen met een wettelijk voorgeschreven bemanning van minder dan 5 personen bestaat de commissie uit ten minste 1 bevaren schepeling Artikel 2 Op schepen als bedoeld in artikel 1, onder a en b, dient de veiligheidscommissie zodanig te zijn samengesteld dat zowel een vertegenwoordiger der officieren als een vertegenwoordiger der gezellen daarin zitting heeft. 11

Artikel 3 Dit besluit wordt in de Nederlandse Staatcourant geplaatst en treedt in werking met ingang van de tweede dag na plaatsing. Tegenwoordig geldt de volgende wetgeving: Artikel 29. Veiligheidscommissie (ILO) 1.De veiligheidscommissie aan boord van een schip met een bemanning van meer dan vijftien personen bestaat uit ten minste twee bevaren schepelingen. In de commissie zijn zowel de scheepsofficieren als de scheepsgezellen vertegenwoordigd. 2.Aan boord van een schip met een bemanning van ten hoogste vijftien personen wordt ten minste één veiligheidscommissaris benoemd. 3.De verplichting, bedoeld in artikel 26e, eerste lid, van de Schepenwet, geldt niet voor vissersvaartuigen en schepen met een bemanning van minder dan vijf personen. Er heeft een verandering in de minimale bezetting van de veiligheidscommissie plaats gevonden. Bij ieder bemanningsaantal merken we op dat er tegenwoordig één bemanningslid minder in de veiligheidscommissie hoeft te zitten ten opzichte van de eerder wetgeving, die gold tot 01-10-2005. Wat overigens ook verkeerd in de door ILT opgestelde richtlijn stond, die vanaf december 2012 gold. 3.4 Algemene Commissie tot Voorkoming van Arbeidsongevallen Zeevarenden Echter in de door ILT opgesteld richtlijn stond ook dat de VC de Algemene Commissie tot Voorkoming van Arbeidsongevallen Zeevarenden (ACVAZ) informeert, wanneer de kapitein niet anticipeert op het advies van de veiligheidscommissie. Ook kunnen de structurele problemen betreffende arbeidsveiligheid aan de ACVAZ worden doorgegeven. ACVAZ is een onafhankelijk commissie die bezet wordt door de vertegenwoordigers van de werknemers- en werkgeversorganisaties, de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap. Nu de richtlijnen offline zijn gehaald is de connectie met ACVAZ ook verdwenen. Opvarende moeten nu zelf de link leggen tussen de veiligheidscommissie en de ACVAZ. 3.5 Conclusie De wetgeving is niet aanzienlijk veranderd betreft de veiligheidscommissie. Wel zien we een opmerkelijke actie van de ILT omtrent de regelgeving. De Richtlijnen voor de Veiligheidscommissie aan boord is door de ILT offline gehaald. Een verandering in de wetgeving over de samenstelling van de veiligheidscommissie heeft wel plaatsgevonden. Dit is echter een relatief kleine verandering en het verband met een groeiend aantal aanhoudingen van schepen is niet te leggen. Daarbij stond in de door ILT opgestelde richtlijn de oude wetgeving. Dit geldt in elk geval vanaf december 2012, op dit moment is de meest recente versie online verschenen. Over de exacte datum van plaatsing kon de ILT geen antwoord geven. De fout in de richtlijn was dat er meer bemanningsleden in de veiligheidscommissie zouden moeten zitten, zoals in de oudere wetgeving stond gepubliceerd. Dit zou wellicht alleen maar tot een grotere productiviteit van de veiligheidscommissie hebben geleid en niet tot minder productiviteit. 12

4 Aanhoudingsgronden binnen de PMOU 4.1 Inleiding Sinds 2006 zijn er kleine wijzigingen geweest met betrekking tot regelgeving welke hebben geleid tot aanhoudingen. In deze paragraaf wordt gekeken of er sinds 2006 aanhoudingsgronden binnen de PMOU verscherpt of veranderd zijn. 4.2 Aanhoudingsgronden De regelgeving met betrekking tot MARPOL Annex IV (Sewage) en Voyage Data Recorder (VDR) uitrusting is relatief nieuw evenals de uitrusting die hier bij hoort. In 2009 waren dit de meest voorkomende aanhoudingsgronden samen met het niet werken van (nood)brandbluspompen. (G. de Boer, 2010) Naast verandering van de regelgeving is ook het inspectie beleid veranderd (vanaf 1 januari 2011). Bij het nieuwe inspectie beleid wordt er meer gekeken naar eerdere resultaten en op basis daarvan worden de inspecties ingedeeld. Hiermee worden de kwaliteitsreders beloond en zorgt dit dus voor meer motivatie voor reders om betere resultaten te halen. (Inspectie regime Paris MOU, 2014) Er wordt namelijk eerst een laag, gemiddeld of hoog risico aan een schip gekoppeld doormiddel van een formule welke is gebaseerd op; Type en leeftijd Het aantal tekortkomingen (van de afgelopen drie jaar) Het aantal aanhoudingen (van de afgelopen drie jaar) Behaalde resultaten van de vlagenstaat Behaalde resultaten van de reder Op basis van die risico groepen worden de periodieke inspecties uitgevoerd: Periodieke inspecties: Hoog risico schip: Als een schip in deze groep zit wordt het schip 5 tot 6 maanden na de laatste inspectie in de Paris MoU geïnspecteerd. Gemiddeld risico schip: Als een schip in deze groep zit wordt het schip 10 tot 12 maanden na de laatste inspectie in de Paris MoU geïnspecteerd. Laag risico schip: Als een schip in deze groep zit wordt het schip 24 tot 36 maanden na de laatste inspectie in de Paris MoU geïnspecteerd. Daarnaast worden er ook nog inspecties uitgevoerd bij dwingende of onverwachte factoren de zogenaamde additionele inspecties: Additionele inspecties Deze factoren zijn: Aangegeven door een andere vlaggenstaat Bij een aanvaring, gronding of stranding Bij beschuldiging van lozen van schadelijke stoffen Bij een gevaarlijke manoeuvre waaruit blijkt dat de regels niet gevolgd zijn. Bij afwezigheid in de database 13

4.3 Conclusie Uit het voorgaande stuk blijkt dat er kleine veranderingen in de aanhoudingsgronden (regelgeving) zijn geweest. Maar de belangrijkste verandering is het veranderen van het inspectie regime. Het nieuwe inspectie regime focust zich vooral op de reders/landen welke slecht presteren en kan hiermee het aantal aanhoudingen beïnvloeden. Voor de veiligheidscommissie zijn er echter geen veranderingen van aanhoudingsgronden geweest welke direct gevolg kunnen hebben op het aantal aanhoudingen. 14

5 Aanhoudingsgronden PSC in de PMOU. 5.1 Inleiding Welke algemene aanhoudingsgronden heeft PSC in de PMOU? Wanneer tekortkomingen worden aangetroffen waardoor het onveilig is om een schip buitengaats te brengen of die resulteren in een onredelijk gevaar voor veiligheid, gezondheid of het milieu, kan het schip worden aangehouden (Inspectie Leefomgeving en Transport. (z.j.).) De aanhoudingsgronden die leiden tot het aanhouden worden gestaafd aan de Internationale Conventies, resoluties, circulaires, Europese Richtlijnen en Verordeningen (Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012). Alle aanhoudingsgronden van PSC zijn dus afwijkingen op basis van de internationale conventies en codes. Hieronder volgt een opsomming van deze conventies. Safety Of Life At Sea (SOLAS) Dit is de grootste conventie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze conventie beschrijft technische zaken, maar gaat in mindere mate ook over veiligheid en beveiliging aan boord. Daar deze conventie de grootste is, is het belangrijk om in achting te nemen dat de meeste aanhoudingsgronden waarschijnlijk hierdoor aan het SOLAS gerelateerd zijn. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) Het MARPOL is een internationaal verdrag dat maritieme verontreiniging door schepen zou moeten voorkomen. International Safety Management code (ISM) De ISM code maakt deel uit van het SOLAS verdrag en heeft als doel dat alle zaken en werkzaamheden die het mogelijk maken dat alle activiteiten, die voor de instandhouding nodig zijn, veilig uitgevoerd kunnen worden. Het is als het ware een richtlijn voor rederijen en het is een kapstok voor alle internationale verdragen die voor een schip gelden. Daarnaast dient de code ter bevordering van de veiligheidscultuur en het milieubewustzijn aan boord van schepen. Load Line convention (LL) Hierin staan alle eisen over de waterdichtheid (uitwatering) van een schip en het beladen vermeld. International Convention on Standard of Training, Certification and Watch keeping (STCW) Het STCW is een conventie waarin de eisen die aan de bemanning worden gesteld in vermeld staan. Het doel van het STCW is door de IMO als volgt opgesteld: Bevordering van de veiligheid van de mensen en van eigendom op zee en bescherming van het maritieme milieu door het opzetten van internationale normen voor opleiding, brevettering en wachtdienst van zeevarende. Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006, (2007).Een inspecteur van PSC let vooral op de certificering en bekendheid met de systemen. International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) De ISPS code is een onderdeel van het SOLAS en geeft beveiligingsvoorschriften met betrekking op uitrusting, opleiding en een systeem voor de beveiliging aan boord. 15

International Labour Organisation Convention (ILO) De ILO geeft beleidslijnen voor de leef- en werkomstandigheden aan boord. De conventie valt onder de Maritime Labour Conventon (MLC). 4.2 Richtlijnen voor PSCO s in de PMOU. Het PMOU hanteert richtlijnen en procedures voor PSCO s als er mankementen worden gevonden tijdens een inspectie die kunnen leiden tot aanhouding van het schip. Een PSCO moet bij zijn professionele oordeel over het aanhouden van een schip onder andere rekening houden met de timing. Als het duidelijk is dat het voor een schip onveilig is om naar zee te vertrekken dan zal het direct worden aangehouden. Een schip dat de gelegenheid is gegeven om zijn mankementen te verhelpen en waarop een PSCO terugkeert voor zijn vertrek, zal worden aangehouden indien de mankementen niet naar tevredenheid zijn verholpen. Bij het beslissen of de mankementen gevonden op een schip genoeg zijn om het schip aan te houden zal de PSCO de volgende zaken nagaan (Guidance on detention and action taken. (z.j.).) : 1. Heeft het schip relevante, geldige documentatie. 2. Heeft het schip een bemanning volgens het Minimum Safe Manning Document. Tijdens de inspectie zal de PSCO verder beoordelen of het schip en/of bemanning in staat is om tijdens de volgende reis: 3. Een veilige navigatie uit te kunnen voeren. 4. Veilig behandelen, vervoeren en monitoren van de toestand van de lading. 5. Het veilig kunnen gebruiken van de machinekamer. 6. Het onderhouden van goede voorstuwing en stuureigenschappen. 7. Het effectief kunnen bestrijden van branden in elk gedeelte van het schip indien nodig. 8. Het snel en veilig kunnen verlaten van het schip en doelmatig reddingen kunnen uitvoeren. 9. Het voorkomen van vervuiling van het milieu. 10. Het kunnen onderhouden van de stabiliteit. 11. Het kunnen onderhouden van de waterdichte integriteit. 12. Te kunnen communiceren in noodsituaties. 13. Het kunnen onderhouden van veilige en gezonde omstandigheden aan boord. 14. Het maximum aan informatie kunnen verschaffen tijdens een ongeval. Mocht het resultaat van een van deze zaken niet voldoende zijn dan zal de PSCO zwaar overwegen om het schip aan te houden, met in acht neming van de al gevonden mankementen. 5.3 Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011 Uit de jaarlijkse analyse van ILT, waarin onderzoek wordt gedaan naar de aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen in het buitenland, kunnen verbeterpunten worden gehaald voor schepen die varen onder Nederlandse vlag. Bij het interpreteren van de resultaten van dit onderzoek dient er rekening mee te worden gehouden dat: 1. Het een analyse betreft van de aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen verspreid over alle 10 de MOU s. Dus niet alleen de PMOU. 2. Het uit jaarverslagen is gebleken dat niet alle aanhoudingen in de 10 MOU s aan ILT worden gemeld. Niet gemelde aanhoudingen zijn niet meegenomen in de analyse. Van de PMOU en de USCG zoekt ILT de databases echter wel door op niet gemelde aanhoudingen. 3. Aanhoudingen die gebaseerd zijn op operationele schade (als aanvaringen en strandingen) worden niet meegenomen in deze analyse. 16

Onderstaande grafiek (grafiek 2) uit Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012 geeft het verloop weer van de aanhoudingsgronden, in de periode 2006 tot en met 2011, gerelateerd aan de internationale conventies op Nederlandse zeeschepen in alle 10 de MOU s. Op de verticale as zijn het aantal aanhoudingen weergegeven. Grafiek 2 (Trend aanhoudingsgronden Internationale Conventies & Codes 2006-2011) Hier onder een overzicht (grafiek 3) uit Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012 van het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen, in de periode 2006 tot en met 2011, verspreid over de de 10 MOU s. Grafiek 3 (aanhouding naar PSC regio 2006-2011) 17

Onderstaand figuur (grafiek 4) uit Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012 geeft de procentuele verdeling van aanhoudingsgronden in 2011, onderverdeeld in aanhoudingsgroepen. Het geeft aan op hoeveel procent van de aangehouden Nederlandse schepen de aanhoudingsgroep voorkwam. Dit geeft een indicatie van hoe de verdeling in de PMOU zou zijn. Grafiek 4 ILT geeft in de jaarlijkse analyses van aanhoudingen op Nederlandse schepen in het buitenland ook altijd conclusies en aanbevelingen. Hieruit kwam de volgende 3 punten naar voren: 1. Het komt voor dat er op schepen apparatuur defect raakt, waarvoor vervangende onderdelen besteld moeten worden. Indien deze direct besteld worden, maar helaas niet op korte termijn leverbaar zijn dan kan er in voorkomende gevallen door het Klasse bureau een tijdelijke vrijstelling worden afgegeven. In een aantal gevallen had een aanhouding voorkomen kunnen worden als de rederij bij zijn Klasse bureau tijdig een verzoek tot afgifte van een tijdelijke vrijstelling had aangevraagd. ILT adviseert rederijen daarom ook om in dergelijke gevallen altijd het Klasse bureau te raadplegen. Dit advies kwam voor in de analyses van 2007, 2008 en 2009. De veiligheidscommissie heeft hier geen invloed op. 2. In 2010 kwam uit de analyse van ILT dat het al meerdere jaren voorkwam dat er een stijging was in het aantal aanhoudingsgronden op het gebied van bemanningscertificaten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) deed toen de aanbeveling om vaarbevoegdheidsbewijzen goed te regelen en controleren en in noodgevallen een verzoekt tot uitzondering aan te vragen bij IVW. Ook hier heeft de veiligheidscommissie geen invloed op. 3. In 2011 zijn er meerdere aanhoudingen gebaseerd op de bemanning en de werk- en rusttijden geweest, teruggekoppeld aan de ILO. De reder dient te voorzien in de bemanning en de kapitein kan indien het Minimum Safe Manning Document naar zijn mening ontoereikend is zich beroepen op zijn verantwoordelijkheid. De veiligheidscommissie kan in dit geval de kapitein adviseren wanneer er bij een bijeenkomst punten omtrent dit onderwerp naar voren komen. 18

6 Type aanhoudingsgronden 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt bekeken bij welke type aanhoudingsgronden de veiligheidscommissie direct invloed kan uitoefenen. Tezamen met de procentuele verdeling van de aanhoudingsgronden die gerelateerd zijn aan de veiligheidscommissie op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU sinds 2006, kan worden bepaald of de veiligheidscommissie tekort is gekomen op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU sinds 2006. En hieruit volgt dan automatisch op welke gronden de veiligheidscommissie tekort is gekomen. De aanhoudingsgronden die hieronder staan opgesomd zijn de meest voorkomende aanhoudingsgronden voortvloeiend uit het vorige hoofdstuk. 6.2 aanhoudingsgronden SOLAS Reddingsmiddelen & brandbestrijding/-detectie. De veiligheidscommissie kan op de staat van de onderdelen direct invloed uitoefenen. Ook kan de veiligheidscommissie toezicht houden op de aanwezigheid en de hoeveelheid van deze middelen. Navigatiemiddelen & radio-equipment. Navigatiemiddelen en radio-equipment vallen in een grijs gebied, want het doel van de veiligheidscommissie is de kapitein adviseren over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord. Dit betekend dat de veiligheidscommissie niet direct zijn invloed kan uitoefenen. Het is afhankelijk per veiligheidscommissie hoe het doel van de veiligheidscommissie wordt geïnterpreteerd. Dit is tevens ook waar verwarring over ontstaat. (Veiligheidscommissie aan boord. (z.j.).) Constructie & Voorstuwingsinstallatie en andere machines. Op deze aspecten kan de veiligheidscommissie wel direct invloed uitoefenen. Constructies, voortstuwingsinstallaties en machines kunnen worden aangepast waardoor de kans op arbeidsongevallen wordt verminderd. Load line Uitwatering. De veiligheidscommissie kan invloed uitoefenen op de conditie van het plimsolmerk. Echter is het hierbij de vraag in hoeverre daar direct arbeidsongevallen aan boord mee voorkomen kunnen worden. Dit is daarmee ook een onderdeel waar verwarring ontstaat. MARPOL Annex I (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil). Dit onderdeel valt niet onder het doel van de veiligheidscommissie. Omdat dit onderdeel niks met arbeidsongevallen heeft te maken. STCW STCW algemeen. De veiligheidscommissie heeft geen invloed op de certificering en opleiding van de bemanning. Wel kan er direct invloed worden uitgeoefend op de wachttijden/-schema s, waardoor veiligheid wordt vergroot. 19

ISM ISM operationeel. -Management voor de veilige exploitatie van schepen. De veiligheidscommissie kan wel invloed uitoefenen op controlesystemen die de veiligheid vergroten. Ook kan de veiligheidscommissie invloed uitoefenen op de staat van onderdelen die in het ontwerp van het schip zijn meegenomen om de veiligheid te vergroten. Ook dit is afhankelijk hoe de veiligheidscommissie haar doel interpreteert. Bij dit onderwerp kan ook verwarring ontstaan. -Het voorkomen van verontreiniging. Dit is niet waar de veiligheidscommissie voor bedoeld is. ISM certificering. De veiligheidscommissie heeft geen invloed op de certificering. Dit wordt vanuit kantoor geregeld. ISPS ISPS Algemeen. Dit houdt in een systeem voor de beveiliging aan boord. In hoever valt dit onder arbeidsongevallen. Dit levert verwarring op. Overige tekortkomingen (overkoepelend) Certificering. De veiligheidscommissie heeft geen invloed op de certificering. Dit wordt vanuit kantoor geregeld. 6.3 Conclusie De veiligheidscommissie kan op een aantal onderwerpen direct haar invloed uitoefenen. Er zijn ook een groot aantal type aanhoudingsgronden waar grijze gebieden ontstaan. Dit is verwarrend voor bemanning aan boord en voor de rederijen. Voor een vervolgonderzoek kan worden onderzocht, bijvoorbeeld door middel van een enquête, welke aanhoudingsgronden de bemanning belangrijk vindt in relatie met het correct uitvoeren van de taak van de veiligheidscommissie. 20

7 Verdeling van de aanhoudingsgronden. 7.1 Inleiding Hoe is de procentuele verdeling van aanhoudingsgronden gerelateerd aan de veiligheidscommissie op Nederlandse zeeschepen binnen de PMOU sinds 2006? Zoals al eerder vermeld in dit onderzoek zijn aanhoudingsgronden tekortkomingen op basis van internationale conventies en dergelijke, waardoor er een onveilige situatie voor het schip, de bemanning of het milieu ontstaan. Doordat alles aan boord onder deze wetgeving valt is het voor ons onmogelijk gebleken om alle aanhoudingsgronden te onderzoeken. Als men de aanhoudingsgronden in groepen onderverdeeld vallen er echter wel conclusies te trekken. 7.2 Verdeling In onderstaande tabel (tabel 2) zijn de uitkomsten, van de figuren met de procentuele verdeling van aanhoudingsgronden onderverdeelt in aanhoudingsgroepen op Nederlandse zeeschepen in alle MOU s, van 2006 tot en met 2011 uitgezet. Tabel 2 Er is geen duidelijke trend zichtbaar. Wel zijn er groepen die in deze 6 jaar gemiddeld hoger scoorden dan de rest. Dit zijn de volgende groepen: ISM, brandbestrijding-/detectie, scheepscertificering en documenten, reddingsmiddelen 21

- ISM Tekortkomingen in het ISM wegen bij een inspectie vijf maal zwaarder dan niet ISM tekortkomingen en heeft een grote invloed op de ranking van de rederij, waardoor veel tekortkomingen in het ISM een verhoogde inspectiedruk kunnen opleveren. (Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012). In 2011 is het uitschrijven van ISM tekortkomingen veranderd. Binnen de PMOU mag maximaal nog maar één overkoepelende ISM tekortkoming per inspectie uitgeschreven worden. Hierdoor kan het ISM niet meer onderverdeeld worden in aanhoudingsgroepen. - Brandbestrijding-/detectie Het hoge percentage van deze aanhoudingsgroep is deels te verklaren doordat het een relatief grote en diverse groep is. Men moet dan denken aan brandkleppen, branddetectie, PPE (Personal Protective Equipment), brandbluspompen et cetera. - Scheepscertificaten en documenten Deze aanhoudingsgroep heeft een relatief hoog percentage doordat een ongeldig certificaat er vaak voor zorgt dat er meerdere certificaten niet meer geldig zijn en er per certificaat een tekortkoming wordt uitgeschreven. (Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012). - Reddingsmiddelen In 2010 was de score van deze aanhoudingsgroep 5%, de overige jarigen lag de score echter gemiddeld rond de 10%. De kanttekening die er bij deze resultaten gemaakt moet worden is dat het gaat over schepen in alle MOU s en dat het gaat over de tijdspanne 2006-2011. ILT publiceert echter niet langer een jaarlijks rapport over de aanhoudingen van Nederlandse Schepen. 22

8 Conclusie De wetgeving is niet zodanig veranderd sinds 2006 dat er direct gesteld kan worden dat dit invloed heeft gehad op de stijging van het aantal aanhoudingen binnen de PMOU door PSC. Begin april dit jaar zijn de richtlijnen van de veiligheidscommissie, zoals geformuleerd volgens ILT, offline gehaald. Omdat dit door veel verschillende partijen werd gezien als vastgestelde regelgeving, maar slechts een interpretatie van ILT was. Dit zorgde voor zoveel verwarring dat door ILT besloten is de richtlijnen offline te zetten. Het gevolg hiervan is dat er in de wetgeving geen relatie tussen de veiligheidscommissie en de ACVAZ is geregeld. Dit kan vanaf heden leiden tot onduidelijkheid en een verminderde invloed van de veiligheidscommissie op de gang van zaken aan boord van zeeschepen. Daarnaast stonden er fouten in de richtlijnen opgesteld door ILT betreffende de bezettingsgraad van de veiligheidscommissie. Er werd verouderde wetgeving gehanteerd waarin stond dat er op schepen een commissielid meer verplicht was. Deze fouten hadden dus een positief effect op het functioneren van de veiligheidscommissie. Het inspectieregime van PSC binnen de PMOU is recentelijk op een paar punten veranderd, deze punten hebben echter geen verband met de taken van de veiligheidscommissie. PSC heeft wel degelijk aanhoudingsgronden waar de veiligheidscommissie zijn invloed op kan uitoefenen door de kapitein te adviseren over maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord. Aanhoudingsgronden zijn tekortkomingen op basis van internationale conventies en dergelijke, waardoor er een onveilige situatie voor het schip, de bemanning of het milieu ontstaat. Uit de verdeling van de aanhoudingsgronden van 2006 tot en met 2011 is duidelijk naar voren gekomen op welke aanhoudingsgroepen veel schepen worden aangehouden. Bij de interpretatie van deze resultaten moeten de al eerder vernoemde kanttekeningen in het achterhoofd worden gehouden. De aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie direct zijn invloed kan uitoefenen zijn: - Reddingsmiddelen - Brandbestrijding/-detectie - Constructie - Voortstuwingsinstallatie en andere machines Er zijn echter ook aanhoudingsgroepen die vallen onder een grijs gebied, dat zijn de volgende: - Veilige navigatie - Radio - STCW - ISM In kaart is gebracht op welke veelvoorkomende aanhoudingsgroepen de veiligheidscommissie zijn invloed kan uitoefenen. Ook is gebleken dat er een aantal groepen in een grijs gebied vallen. Dit kan tot verwarring zorgen bij de bemanning aan boord van zeeschepen. Het is echter niet duidelijk of de veiligheidscommissie tekort is gekomen in het uitoefenen van zijn taken. Factoren die ook invloed hebben op de aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie zijn invloed kan uitoefenen zijn in dit onderzoek niet verder onderzocht. 23

9 Aanbeveling 9.1 Aanbeveling richting ILT Er moeten richtlijnen worden opgesteld waaruit helder naar voren komt wat de taken van de veiligheidscommissie zijn. Met deze heldere richtlijnen veronderstellen wij dat de onduidelijkheden worden weggenomen. Ook zou in deze richtlijnen een link naar het ACVAZ moeten worden gelegd, zodat het bestaan en de functie hiervan duidelijk wordt. 9.2 Aanbeveling richting de reder Deze richtlijnen moeten beschikbaar worden gesteld aan boord van Nederlandse zeeschepen zodat deze vrij toegankelijk zijn voor bemanningsleden. Mogelijk kunnen deze richtlijnen in het SMS (Safety Management System) worden opgenomen. De aanhoudingsgroepen waarop de veiligheidscommissie invloed kan uitoefenen komen vaak voor en hebben een hoog percentage. Rederijen moeten hier aandachtspunten van maken en zouden veiligheidscommissies aan boord aanbevelingen kunnen doen. Het PMOU hanteert richtlijnen en procedures voor PSCO s als er mankementen worden gevonden tijdens een inspectie die kunnen leiden tot aanhouding van het schip. Ook deze richtlijnen kunnen beter toegankelijk worden gemaakt aan boord. 24

10 Literatuur Richtlijnen voor de Veiligheidscommissie aan boord. (2012). Geraadpleegd op 01 maart, 2015, op http://www.ilent.nl/images/richtlijnen%20veiligheidscommissie%20aan%20boord%20%28nl- Eng%29_tcm334-318350.pdf Paris Memorandum of Understanding. Geraadpleegd op 1 maart, 2015, op https://www.parismou.org Meer dan halvering aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen in 2014. (2015, 14 januari). Geraadpleegd op http://www.transport-online.nl/site/55006/meer-dan-halvering-aantalaanhoudingen-van-nederlandse-schepen-in-2014/ Analyse Aanhoudingen Nederlandse schepen in het buitenland 2009. (2010, 25 februari). Geraadpleegd op 01 maart, 2015, op http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schepen%20i n%20het%20buitenland%202009_tcm334-318152.pdf Inspectie Verkeer en Waterstaat. (2007). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schepen%20in%20het %20buitenland_tcm334-318150.pdf) Koopvaardij: Wet- en regelgeving. (z.j.). Geraadpleegd op 01 maart, 2015, op http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/port_state_control/wet_en_regelgeving/ Ship Risk Profile. (z.j.). Geraadpleegd op 03 maart, 2015, op https://www.parismou.org/inspectionsrisk/ship-risk-profile Minder aanhoudingen Nederlandse Schepen reader NHL Hogeschool. Geraadpleegd op 03 maart, 2015. Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011. (2012, 05 juni). Geraadpleegd op 02 maart, 2015, op http://www.ilent.nl/images/rapport%20analyse%20aanhoudingen%20nlschepen%20in%20het%20buitenland%202011_tcm334-330595.pdf G. de Boer (2010, 25 februari). Analyse Aanhoudingen Nederlandse schepen in het buitenland 2009. Geraadpleegd op 25 april,2015, van http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schep en%20in%20het%20buitenland%202009_tcm334-318152.pdf 25

Inspectie regime Paris MOU. (2014, november). Geraadpleegd op 14 mei, 2015, van https://www.bimco.org/~/media/products/manuals-pamphlets/inspection_regime_ Paris_MOU/Inspection_Regime_of_Paris_MoU_Pamphlet_v2014-11-13.ashx Veiligheidscommissie aan boord. (z.j.). Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/reders_onder_nederlandse_vlag/wet_en_ regelgeving/veiligheidscommissie_aan_boord/ Koopvaardij bezwaarprocedure. (z.j.). Geraadpleegd op 18 april, 2015, van http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/port_state_control/bezwaarprocedure/ Inspectie Leefomgeving en Transport. (2007). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schepen%20in%20het %20buitenland_tcm334-318150.pdf Inspectie Leefomgeving en Transport. (2008). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2007. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/publicaties/toezichtopnederlandseschepen Inspectie Leefomgeving en Transport. (2009). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2008. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schepen%20in%20het %20buitenland%202008_tcm334-318151.pdf Inspectie Leefomgeving en Transport. (2010). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2009. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/images/rapportage%20analyse%20aanhouding%20nl%20schepen%20in%20het %20buitenland%202009_tcm334-318152.pdf Inspectie Leefomgeving en Transport. (2011). Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2010. Geraadpleegd van http://www.ilent.nl/images/rapport%20analyse%20aanhoudingen%20nlschepen%20in%20het%20buitenland%202010_tcm334-318153.pdf Guidance on detention and action taken. (z.j.). Geraadpleegd op 18 april, 2015, van https://www.parismou.org/sites/default/files/information%20on%20detention%20and%20action%2 0taken%20rev3.pdf 26