AFGESCHEEPT! Hoe een zeewaardige traditionele zeilvloot door een falende overheid wordt afgedaan. Een samenvatting van het boek. Dit voorjaar vertrekt de grootste professionele en zeegaande zeilvloot van Europa, zoals ieder jaar, naar de Oostzee. Al zo n dertig jaar verzorgen Nederlandse ondernemers daar gedurende de zomermaanden zeilreizen rond de Deense eilanden voor de actievere vakantiegangers onder ons. Nederland heeft niet alleen de grootste vloot, maar ook de enige commerciële, de enige die zichzelf geheel kan bedruipen en de enige vloot die kan bogen op een professionele regelgeving die garant staat voor een veiligheidsniveau vergelijkbaar met die van de internationale norm. Helaas blijkt dit een discutabele status. Dankzij een blunderend ministerie is juist het ondernemende aspect van deze bedrijfstak tegelijk de doodssteek. De schepen zijn niet langer welkom in het Europese vaargebied waar al dertig jaar succesvol wordt geëxploiteerd. Investeringen van jaren van zowel ondernemer als overheid liggen in de prullenbak. Wat heeft dit veroorzaakt? Waarom kunnen legitieme Nederlandse ondernemingen in een ander Europees land de toegang worden geweigerd zonder dat daardoor een diplomatieke rel ontstaat? Het antwoord voert ons terug naar 2007. Op 26 september van dat jaar vindt er een internationaal overleg plaats in Hamburg tussen ambtenaren van Nederlandse, Deense en Duitse ministeries. Tijdens dit overleg neemt Nederland het beleid van Denemarken over, zonder zich te realiseren wat de gevolgen daarvan zijn voor de Nederlandse ondernemers. Het beleid van Denemarken is er namelijk sinds het jaar 2000 op gericht om de Deense schepen binnen de Deense grenzen te houden. Denemarken heeft daarom bepaald dat
internationaal varende zeilschepen die meer dan 12 passagiers vervoeren aan de internationaal geldende voorschriften moeten voldoen. Deze voorschriften zijn vastgelegd in het SOLAS verdrag. De SOLAS regels werden destijds opgesteld om grote gemotoriseerde passagiersschepen veiliger te maken. Dit naar aanleiding van de ramp met de Titanic in 1912. Aangezien zeilschepen niet aan de voorschriften van die SOLAS richtlijn kunnen voldoen, kunnen Deense schippers niet langer de grenzen over. De Nederlandse vloot vaart al sinds jaar en dag op zee en de grenzen over. Het Nederlandse beleid is altijd anders geweest. Onze overheid heeft vanaf ongeveer 1980, in samenwerking met de belangenvereniging van de schippers, de BBZ, een regelgeving ontwikkeld die voorziet in een veiligheidsniveau equivalent aan dat van de SOLAS regelgeving, zodat de exploitatie van deze prachtige bedrijfstak kon worden voortgezet. In 1990 al begonnen de Deense autoriteiten vragen te stellen over de nationale veiligheidscertificaten waar de Nederlandse zeilschepen mee werden uitgerust. Denemarken vond toen al dat de zeilschepen moesten worden gezien als passagiersschepen en dat er dus een internationaal erkend certificaat aan boord moest zijn. Na het nodige overleg tussen de Nederlandse en Deense autoriteiten werd er advies ingewonnen bij de organisatie waar SOLAS onder valt: de IMO (International Maritime Organisation) in Londen. De IMO legde uit dat als hele hoofdstukken van de SOLAS regelgeving niet van toepassing zijn op het schip in kwestie dat er dan geen SOLAS certificaat afgegeven kan worden. Nederland en Denemarken kwamen daarom overeen dat de zeilschepen mochten worden voorzien van een nationaal veiligheidscertificaat zolang de Nederlandse overheid garant stond voor een veiligheidsniveau equivalent aan dat van SOLAS. Uiteraard was deze afspraak wederzijds toepasbaar. Voor de Deense zeilers gold hetzelfde. Deze afspraak werd in een bilateraal verdrag vastgelegd. In 2000 wijzigde Denemarken het intern beleid. Vermoedelijk vanwege een paar ongevallen met de vooral houten, honderd jaar oude Deense galjassen. De Deense zeilschepen mochten niet langer de grens over. Er werden nieuwe bepalingen in de Deense wet opgenomen waardoor het verdrag met Nederland niet meer kon blijven bestaan. Daar stond immers in
dat wat voor de Nederlandse schepen geldt ook op de Deense van toepassing is. In 2004 zegt Denemarken daarom het verdrag op. Na een overleg in Kopenhagen, eind 2004, verklaart de Deense Maritieme autoriteit dat het aan Nederland is om te bepalen of de Nederlandse zeilschepen buiten de SOLAS conventie gehouden kunnen worden. De Nederlandse zeilschepen mogen wat de Denen betreft, ook zonder het verdrag op de Oostzee blijven varen. De voorwaarde met betrekking tot het veiligheidsniveau blijft uiteraard bestaan en Nederland moet na twee jaar een calamiteitenrapportage doen. Hierna zal dan opnieuw bekeken worden of deze afspraak kan worden verlengd. Tot dan toe dus geen probleem. Maar dan gebeurt er iets vreemds. Tussen de afspraak in het begin van de 2005 en het hiervoor genoemde overleg in september van 2007 is er geen contact meer met Denemarken over deze kwestie, maar in de zomer van 2007 wordt de nieuwe staatssecretaris Huizinga ineens door haar ambtenaren op de hoogte gebracht van een geheel nieuw gegeven. Namelijk Denemarken zou van de Nederlandse zeilschepen eisen dat deze zijn voorzien van een SOLAS veiligheidscertificaat voor passagiersschepen. Dit is op zich al onbegrijpelijk. Uit gegevens openbaar gemaakt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat blijkt juist dat Denemarken dat nooit geëist heeft. De Nederlandse schepen konden doorvaren onder een paar hele overzichtelijke voorwaarden. Bovendien was al sinds 1994 duidelijk dat de SOLAS regelgeving niet het middel is om de veiligheid van zeilschepen te controleren. Toch schrijft de staatssecretaris in de zomer van 2007 een brief aan haar collega s in Denemarken en Duitsland dat ze het beleid van Denemarken zonder meer overneemt. Ook dit is onbegrijpelijk. In september gaan een paar ambtenaren naar Hamburg en spreken daar met hun Deense en Duitse collega s af, dat Nederlandse zeegaande zeilschepen in het vervolg aan de SOLAS voorschriften zullen gaan voldoen. Het gevolg van een dergelijke
afspraak is dat de gehele Nederlandse Oostzeevloot van zo n veertig schepen moet stoppen met exploiteren en dus failliet zal gaan. Als in de winter na dit internationale overleg blijkt dat er is geblunderd kiest het ministerie een hele vreemde weg. De afspraak wordt voor de belangenvereniging van de schippers, de BBZ, verzwegen. Het ministerie houdt vol dat het de Denen zijn die onredelijke eisen hebben gesteld en dat de Nederlandse overheid er alles aan heeft gedaan om ze op ander gedachten te brengen. Helaas was dat niet gelukt. Aan de Deense autoriteiten wordt uitgelegd dat de afspraak staat maar dat de schippers dwars liggen. De Denen worden ook gewaarschuwd: de Nederlandse schippers zijn van plan om zonder de vereiste documenten toch naar Denemarken te gaan. In de zomer van 2008 worden als gevolg hiervan diverse zeilschepen aangehouden. De Nederlandse overheid protesteert niet. De BBZ bepaalt haar koers aan de hand van de inlichtingen verstrekt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Denen zijn onredelijk en stellen buitensporige eisen aan schepen die niet eens de Deense vlag voeren. Daarom besluit de BBZ een klacht in te dienen over de houding van Denemarken en de aanhoudingen op de Oostzee van Nederlandse zeilschepen. Er wordt besloten om de aanhouding van een van de schepen, de Catherina, aanhangig te maken bij de rechtbank in Kopenhagen In Nederland bereikt de nijpende kwestie van de zeilschippers ook de Tweede Kamer. Diverse leden van het parlement willen van de staatssecretaris weten wat ze gaat doen aan de situatie. De staatssecretaris zegt de Tweede Kamer toe de klacht bij de Europese Commissie van de BBZ en de rechtszaak van de Catherina te steunen. Het blijkt nu, uit door het ministerie openbaar gemaakte stukken, dat dit een leeg gebaar was. De EC weet namelijk al sinds 2008 van de afspraak tussen de landen af. Vermoedelijk om deze veilig te stellen werd de klacht van de BBZ op het moment van indienen door het ministerie ontkracht. Het ministerie stuurde een mailtje naar Brussel en legde aan de juristen van de betreffende afdeling uit dat er afspraken zijn gemaakt met de Denen en dat de schippers daar niet tevreden over zijn.
In de antwoord mail aan het ministerie schreef de EC ambtenaar dat als er afspraken zijn gemaakt tussen landen, de Commissie daar niet tussen gaat zitten. De Commissie heeft dan ook nog steeds geen uitspraak gedaan over de kwestie. Voor zover bekend is de reden daarvan niet bekend gemaakt aan de BBZ. De minister van Denemarken heeft aan de staatsecretaris geschreven dat wat haar betreft niet over de kwestie van de zeilschepen gepraat kan worden zolang de rechtszaak over de aanhouding van de Catherina gaande is. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vreemd genoeg, de BBZ geadviseerd de rechtszaak zolang mogelijk voort te zetten. Aangezien de rechtszaak door het ministerie wordt gefinancierd volgt de BBZ dit advies op. Zo heeft het ministerie zelf de patstelling gecreëerd die moet voorkomen dat ze verantwoordelijk gehouden wordt voor de inmiddels geleden schade. De BBZ kan geen kant uit. De Europese Commissie legt de klacht elke week onderop de stapel en zegt nu al een jaar dat er aanvullend onderzoek nodig is. De rechtszaak van de Catherina houdt overleg met de Denen tegen. De zeilschippers varen dit voorjaar met hun varende ondernemingen toch weer naar de Oostzee. Ze moeten wel. De schepen zijn onverkoopbaar dankzij het geblunder en gekonkel van het ministerie. Het enige wat een schipper kan doen is doorvaren en omzet maken en hopen dat er ooit een oplossing komt. Maar de kans dat die hun investering de waarde terug zal geven die deze had voor de blunder van 2007 wordt met de dag kleiner. De certificaten van de inspectie van Verkeer en Waterstaat zijn een kat in de zak. Het ministerie verstopt zich intussen in de schuilkelders van Brussel. De BBZ wordt nu wijs gemaakt dat er binnen het Committe of Safe Seas (COSS) gezocht wordt naar een mogelijkheid om de regelgeving voor zeilschepen op Europees niveau te harmoniseren. Er is geen Europees land dat daar belang bij heeft want andere landen hebben alleen zeilschepen die varen als non profit organisaties of overheidsvaartuigen en deze vallen sowieso buiten de conventies. Die schepen varen overigens met precies dezelfde soort passagiers als de Nederlandse schepen. Maar zonder de angst die alleen de Nederlandse schipper elke dag opnieuw heeft; de angst om in een haven aangehouden te worden door een inspecteur van de Port State Control wat het einde zal betekenen van zijn bedrijf.