Marine Technology & w de 0 1 /0 4 Deze maand: Inrichting van de Vista-klasse Maritieme ontmoetingsdag 2ÜÜ3 Sleepboot Thesis Ballastwatermanagement
Atlas Services Groep u, /W Fi De Atlas Services Groep B.V. (www.atlasgroep.nl) is een personele dienstverlener hoofdzakelijk actief in de maritieme sector en de olie- en gas industrie en aanverwante proces industrie. Ook is Atlas actief in diverse werkgebieden binnen de elektrotechniek. Het betreft zowel on- als offshore werk voor korte, middellange en lange termijn. Naast het wereldwijd uitzenden en detacheren van hoog gekwalificeerde en gemotiveerde medewerkers wordt een compleet pakket van diensten aangeboden; Werving en selectie, loopbaanbegeleiding, reïntegratie, outplacement maar ook total crewing en payrolling. De Atlas Services Groep heeft in Nederland vestigingen in Amsterdam, Den Helder, Emmen, Rotterdam, Urk en Vlissingen. De Atlas Services Groep richt zich vanuit Rotterdam op de werving en selectie van walpersoneel in de gehele maritieme cluster: zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, visserij, maritieme dienstverlening, watersport, Koninklijke Marine en maritieme toeleveranciers. Het gaat hierbij om zowel maritieme technische als commerciële en administratieve functies. Voor onze relaties zijn w ij op zoek naar kandidaten voor o.a. de volgende functies: Towmaster Voorbereiden en leiding geven aan het uitvoeren van maritieme constructie en installatieprojecten in binnen- en buitenland. Hoger Nautisch Onderwijs, in het bezit van een master certificate, ca. 8 jaar ervaring in projectmatig werken. Superintendent Het vanuit de walorganisatie op nautisch en technisch gebied ondersteunen van de schepen zodat een optimale inzet van de schepen wordt bereikt. Maritiem technische opleiding, enige jaren zeevarende ervaring. Fleet Manager Eindverantwoordelijk voor het dagelijks technisch- en nautisch management van alle schepen in beheer van deze opdrachtgever. Minimaal technisch/maritieme HBO opleiding, ervaring als superintendent, zee ervaring als HWTK of Kapitein. Hydrografisch (Sr) Surveyor Uitvoeren van hydrografische werkzaamheden t.b.v. olie- en gasindustrie, waterbouw en offshore constructie bedrijven. HBO opleiding hydrografie, enkele jaren relevante werkervaring. Sales Manager Onderhouden en uitbreiden van het klantenbestand, onderhandelen van contracten, analyseren van de markt. HBO opleiding, (bij voorkeur maritiem-technisch), minimaal 5 jaar werkervaring in een internationaal georienteerde commerciële functie. Werktuigbouwkundig Ontwerper Het ontwerpen van werktuigkundige installaties t.b.v. van schepen, opstellen van specificaties, beoordelen van offertes. Scheepsbouwkunde op HBO/ WO niveau, enige jaren relevante werkervaring. Verder zijn w ij regelmatig op zoek naar kandidaten voor de volgende functies: Inkoper, (Sr) Logistics Engineer, Service Engineer. Indien u informatie wenst over een van bovenstaande functies en/of andere functies, dan kunt u contact opnemen met de heer Ward Bruininks, Consultant Human Resources. Atlas Werving en Selectie, Zuidplein 127, Postbus 5737,3008 DA Rotterdam. Tel.nr. 010-4850008, Fax: 010-2909544, em ail: w & s@atlasgroep.nl U kunt ook onze vernieuwde website bezoeken en onder maritieme vacatures oa. het actuele aanbod van walfuncties zien. Atlas W erving en Selectie Zuidplein 127, Rotterdam tel : 010-485 00 08 fax : 010-290 95 44 w & s@atlasgroep.nl w ww.atlasgroep.nl Atlas Services Groep bv j
Januari 2004 Inhoudsopgave Artikelen 12 19 31 Sleepboot Thetis De sleepboot Thetis, bouwnummer 989, is begin oktober 2003 door IHC Delta Shipyard opgeleverd aan Thetis BV van Sleepdienst B. Iskes & Zn. in IJmuiden. De Thetis is de eerste sleepboot met roer propellers die door de werf is gebouwd en kent de type-aanduiding Delta Azimuth Tug 2800. Het vaartuig is bestemd voor assistentie van de scheepvaart, zowel in de havens als op het Noord - zeekanaal en op zee, alsmede voor escortediensten, ankerbehandeling, bluswerkzaamheden en bergingswerk. Werkgebied: de havens van IJmuiden en Amsterdam en de Noordzee. Een verslag van Frans Kok. Een Hollandse tra d itie De m.s. Oosterdam, het nieuwste cruiseschip van de Holland America Line, werd op 29 juli vorig jaar gedoopt door Prinses Margriet. Deze gebeurtenis trok volop de aandacht van de media en het publiek. In dit artikel besteedt Nico Guns aandacht aan het scheepsinterieur. In het bijzonder gaat hij in op wat daaraan van Nederlandse zijde wordt gerealiseerd. De inrichting van de publieke ruimten van dit schip is namelijk ontworpen en bij de uitvoering begeleid door het Utrechtse architectenbureau VFD Interiors. Het artikel wordt afgesloten met een interview met architect Frans Dingemans, directeur van VFD Interiors. M aritiem e Ontmoetingsdag 2 0 0 3 De ontmoetingsdag van KNVTS en VNSI was ook op 18 november jl. weer een traditionele gebeurtenis. De bijeenkomst vond plaats tijdens de vakbeurs Europort in de Amsterdamse RAI. Hoogtepunten waren de uitreikingen van de VNSI-Ter Hart prijzen en de KNVTS-afstudeerprijzen. Eén der doelstellingen van de KNVTS is het bevorderen van de wetenschappelijke en praktische ontwikkeling van de maritieme techniek. Al een kwart eeuw stimuleert de KNVTS dan ook het maritiem-technisch onderwijs door het beschikbaar stellen van afstudeerprijzen. Een artikel van Joost van Aalst. 12 Thetis 1 7 IBS geïn terpreteerd 1 9 Een Hollandse trad itie 31 M aritiem e Ontmoetingsdag 2 0 0 3 3 5 B allastw atermanagement Rubrieken 2 Nieuws 5 Maand M aritiem 8 M aritiem e M arkt 1 0 Kompas op Den Haag 3 8 M ars Reports 41 P roductinform atie 35 Ballastwaterm anagem ent Dit artikel is een samenvatting van een afstudeerscriptie die Menno Schaap maakte in het kader van zijn opleiding tot Maritiem Officier. Hij schrijft over ballastwatermanagement, een term die de laatste tijd steeds vaker te horen is binnen de maritieme sector. Het gebruik van ballastwater leidt tot verspreiding van organismen van het ene ecosysteem naar het andere. Het gevolg is een onbalans in het ecosysteem met alle gevolgen van dien. De auteur gaat onder meer in op de milieuproblematiek, de nieuwe conventie die door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt opgesteld en het ballastwaterproject van KNVR en HME. Omslag: H et Paard van M arken (foto: Flying Focus) co 'st CO (O Literatuuropgave Nieuwe Uitgaven Verenigingsnieuws S C H! P W E 1=1 F u m i * i N i M f w i r. Z E E M
N i e u w s Wârtsilâ dual-fuel engines for 1 5 3,0 0 0 m3 LNG carrier WARTSILA Wartsila Corporation has been awarded a contract by the French shipbuilder Chantiers de l Atlantique to supply dualfuel main engines for a new 153,000 m3 LNG carrier. The LNG carrier has been ordered by the French gas distributor Gaz de France for delivery in October 2005. It will be employed in the shipment of liquefied natural gas (LNG) from Norway or Egypt, but is also designed for the alternative of trading on the spot market. The vessel will have gas-electric propulsion, with four dua.1- fuel engines driving generators to supply electricity for the single propeller plant. The engines will burn boil-off cargo gas with a small quantity of liquid fuel for ignition. They will mainly run on gas with liquid fuel as back-up, and can be switched over automatically as the need arises. There will be three Wârtsilâ 12V50DF engines and a single Wârtsilâ 6L50DF engine. They have a combined output of 38.5 MWe, with the 12-cylinder engines each developing 11,400 kw ât 514 rpm and the sixcylinder engine 5700 kw at the same speed. This is the second LNG carrier to have dual-fuel engines and electric propulsion and it shows a consistent and continued confidence from both the shipyard and the shipowner for this new propul - sion technology. The pioneering vessel is a 75,000 m3 vessel being built at the same shipyard for the same owner. It was ordered in early 2002 and will have four Wârtsilâ 6L50DF dual-fuel engines in a 22 MWe electric propulsion plant, Gaselectric propulsion plant was chosen because it is more compact than the traditional steam turbine plant used for LNG carriers. This allows the carriage of more LNG within the same size hull and thereby increases the vessel s annual earnings. The Wartsila 50DF engines also have clear benefits in terms of fuel efficiency and environmental impact, while multiple engines give a valuable safety and flexibility in operation, with the optimum number of engines running to suit the required service speed. Whilst making maximum use of the gas fuel (boil-off from the cargo of liquefied natural gas) to develop useful power, Wartsila 50DF engines have a much lower fuel consumption overall and thus lower operating costs than the conventional steam turbine plant. The Wartsila 50DF engines also have much lower stack emissions than a steam plant. Their low NOx emissions are about Lloyd s Register to class world s largest container ships Lloyd's Register is to class Seaspan s new series of 9,200 teu container ships, to be built at Samsung Heavy Industries (SHI) in Korea. Seaspan has ordered four vessels, with an option for a further four. The first ship in the series will be the largest container ship ever constructed in the world. Seaspan was also the first container ship operator to break the 8,000 teu barrier, ordering five vessels of 8,100 teu earlier 2003, also classed by Lloyd s Register and currently being built at SHI. The 9,200 teu container ships are the latest significant addition to the unprecedented high number of ships being built to Lloyd s Register class in Korea. Considering only firm orders, the number of ships awaiting construction or already commenced at Korean shipyards, Lloyd's Register is involved in more than 180 vessels, amounting to nearly 10.3 million gross tonnes. Rob Tustin, Principal Ship Surveyor and Manager of Lloyd s Register Asia s Korea Plan Approval Services in Pusan, says: Seaspan, in co-operation with China Shipping Group, has shown itself to be at the forefront of the current push towards ever larger postpanamax vessels and the economies of scale they can bring, and we are delighted to be involved in this innovative and ground-breaking project. The winning of class for the 9,200 teu, as well as the 8,100 teu, Seaspan ships at Samsung was the result of great efforts made by many groups and individuals within the Lloyd s Register Group. The close relationships formed internally with our clients during this work will stand us in good stead for the future. Furthermore, it is apparent from this success and the current status of our orderbook that both shipyards and owners recognise the abilities of Lloyd s Register. one-tenth those of the equivalent diesel engines. The combination of the engines' low fuel consumption and their maximum use of natural gas means the Wartsila 50DF engines also have low C 02 emissions. For more information: Marit Holmlund -Sund Public Relations Manager, Marine Wartsila Corporation Direct tel: +35810 709 1941 Direct fax: +358 10 709 1942 E -mail: marit. holmlundsund( wartsila.com Proposed EU Port Directive rejected At the plenary meeting of the European Parliament in Strasbourg the proposed EU Ports Directive has been rejected by 229 votes to 209. David Cockroft, ITF general secretary, described the result as a triumph. He said it was A milestone victory, not just for the trade unions and workers who campaigned so effectively against this hopelessly flawed legislation, but also for everyone in the ports and shipping industries who believes in safe ports and social dialogue. He continued: A diktat has been rejected. No doubt there will be other attempts to introduce ports of convenience, but they too will be fought. What decided many MEPs to vote against the directive was the way that it was cooked up with - out any consultation with interested parties. The European Parliament has shown that everyone involved must be inclu ded when major programmes are planned. This shows that deregulation is not the easy answer to problems in transport industries.
Politieregelement binnenvaart In de Staatscourant van 24 november 2003 is het Ontwerp Negende wijzigingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement gepubliceerd, Deze bevat zeer belangrijke wijzigingen ten opzichte van het oude Binnenvaartpolitiereglement (44 pagina s A4). Deze wijzigingen zijn voor iedereen op het water (beroepsvaart en pleziervaart) van groot belang. De tekst van alle wijzigingen is onder meer gepubliceerd op www.overheid.nl/op, Iedereen die dat wilde kon gedurende één maand vanaf de dag van de bekendmaking wensen en/ of bedenkingen met betrekking tot dit wijzigingsbesluit sturen naar de Minister van Verkeer en Waterstaat, Postbus 20901, 2500 EX Den Haag. Voor degene die op een snelle manier wil weten wat er nu veranderd is, is de syllabus BPR 2004. W at gaat er veranderen? geschreven. Hierin wordt in begrijpelijke tekst uitgelegd wat er veranderd is en waarom. De oude tekst is met de nieuwe tekst vergeleken, de verschillen zijn op belangrijkheid beoordeeld en de consequenties hiervan zijn met duidelijke tekeningen uitgebeeld. Deze syllabus (24 pagina s) is voor 7,50 euro (inclusief porto- en verzendkosten) te bestellen via h.bos@kader.hobby.nl M a ritim e Innovation A w ard 2 0 0 4 Tijdens een feestelijke bijeenkomst gedurende Europort 2003 hebben de winnaars van 2002, Rob Wolthuizen (Holvrieka-Nirota) en Markus van der Laan (NovaTug BV), een creatief startschot gegeven voor de Maritime Innovation Award 2004. Zij zetten symbolisch de eerste streken op een groot schildersdoek, dat later werd beschilderd door een action painter. Minister Karla Peijs zal tijdens de ceremonie op 19 april 2004 de award overhandigen aan de winnaar van 2003. Iedere Nederlandse maritieme toeleverancier die een geheel nieuw product met een hoge importantie voor de maritieme industrie heeft ontwikkeld, kan zich voor de Maritime Innovation Award inschrijven. De jury hanteert een breed innovatiebegrip. Dit betekent dat de winnende inzending uit verschillende categorieën kan komen. Deze categorieën zijn: - Productinnovaties - Bedrijfsprocesinnovaties: - Procesinnovaties - Marketinginnovaties Minimumvereiste voor elke inzending is dat er een aantoonbare Nederlandse toegevoegde waarde wordt gegenereerd. Om de omvang en invloed van de innovatie te kunnen beoordelen dient de inzending voorzien te zijn van een financiële onderbouwing waaruit de potentie van de innovatie blijkt. De jury, bestaande uit negen vooraanstaande deskundigen uit de scheepvaart, scheepsbouw, maritieme dienstverlening en maritieme research, beoordeelt de binnengekomen voorstellen en stelt begin maart een shortlist van nominaties op. Denkt u dat uw bedrijf in 2003 een waardevolle innovatieve bijdrage heeft geleverd, meldt u zich dan voor de award aan door middel van het inschrijfformulier. Deze kunt u via de website downloaden (www.hme.nl, onder tabblad Innovation) of aanvragen bij bureau HME (010-4444333). ISU President urges focus on salvage for spill prevention EU Members and coastal states worldwide are in danger of losing the plot over the response to the Prestige spill, according to the International Salvage Union (ISU). In a statement issued on November 13, to mark the first anniversary of the loss of the tanker off the Spanish coast, ISU President Joop Timmermans said: "Much has been achieved since the loss of the Prestige. In particular, there is now a much clearer understanding of the importance of taking the right decision when confronted with a request for a place of refuge. New guidelines in this area are about to be adopted by the IMO. Unfortunately, however, governments appear to be at risk of losing the plot when it comes to the fundamental issue: preventing the next Prestige. While there is always room for improvement in the management and operation of ships, no amount of fresh regulatory action will eradicate the potential for another Prestige. The obvious counter, therefore, is to reinforce salvage cover in areas of the world that are heavily trafficked and environmentally sensitive. The investment needed to achieve a dramatic reinforcement of salvage cover is small-scale and out of all proportion to the much larger potential benefit. In 2002, the ISU membership s income from casualty salvage totalled just US $120 million. In contrast, the cost of the Prestige clean-up and compensation settlement will run into billions. The huge financial burden of Prestige-type events can be avoided in almost all cases. Joop Timmermans adds: There are various estimates of the Prestige costs. The latest estimate, produced by W W F, states that damage to tourism, fishing, other economic interests and natural heritage may involve a final cost in the order of 5 billion. It also notes that the Spanish Government has developed a 12.5 billion recovery strategy for Galicia. In contrast, we estimate that the Salvage Award for the Prestige - had the salvor been granted a place of refuge and so had the chance to prevent the loss of the vessel - would have been in the order of 5-15 million. While some pollution of a safe haven would have been inevitable, it would have been on a much more modest scale. The cost would probably have been in the order of 20-30 million. The cost of a successful salvage, with limited pollution damage, would have been 50 million at most. Instead, the cost may run into several billions. Governments need to wake up to the fact that the investment of a tiny fraction of such huge sums would be enough to transform the availability of salvage protection and do much to prevent billion dollar plus spill events. Even the W W F fails to focus sufficiently on prevention. It called on the IMO to declare more Particularly Sensitive Sea Areas', but such status is meaningless without additional salvage cover.
N i e u w s VOSTA LMG launched Trailing Suction Hopper VOSTA LMG launched Trailing Suction Hopper Dredge for Vietnam at Damen Shipyards in Hoogezand. Launching and naming ceremony took place on 15 November 2003. The 1500 m3 trailing suction hopper dredge was ordered by The W a terway Dredging and Construction Co, No.l in Vietnam. The construction of the dredge is advancing according to schedule, which ensures a delivery date to the owner in the first quarter of 2004. The ship will be finished in Hoogezand, before testing it early 2004. After the tests, it will sail to Vietnam for delivery to Waterway Dredging and Construction Company 1. Measurements of the ship are as follows: Length overall 64,00 m. Length between perp 60,00 m. Breadth molded 13,00m. Depth to main deck 6,30 m. Draught 4,60 m. Deadweight total Hopper load Sailing speed Nutec lanceert SkillSafe virtuele maritieme trainingen 19161. 17601. 10 kn. The dredge is built according rules and regulations of Germanischer Lloyd for class: GL (100 A 5 Hopper Dredge, K(20) on dredging draught 4,6 m (MC. The dredge will be named THAI BINH DUONG which in English means PACIFIC OCEAN. Home port is Hai Phong in Vietnam and the Trailing Suction Hopper Dredge will be mainly used for maintenance dredging. This will contribute and secure a safe navigation to main import and export harbours, especially for Hai Phong and Hon Gai, however the dredge has most modem capabilities for capital dredging as well. Furthermore the dredge features a state of the art dredge control and monitoring system. One drag head in combination with the latest designed suction pipe ensures best dredging performances. Nutec heeft een nieuwe generatie STCW-95-training ontwikkeld voor bemanningen en officieren. Deze zogenaamde SkillSafe-training vervangt de traditionele theorie- en praktijktraining door een combinatie van geavanceerde e-learning en Virtual reality'. De training kenmerkt zich door lagere kosten en een hoger leerrendement. Deelnemers aan SkillSafe-trainingen onderhouden aan boord hun competenties met behulp van trainingsscenario s op de computer en volgen een verkort, individueel praktijkdeel bij het trainingsinstituut. De eerste nieuwe cursus, Advanced Fire Fighting herhalingstraining, is recentelijk goedgekeurd door de Nederlandse Scheepvaartinspectie onder IMO/STCW- 95. De cursus is ontwikkeld in samenwerking met Nutec-onderdelen Maritiem Training Centrum en CMS Den Oever. Het is wereldwijd de eerste STCW V irtual reality training met overheidsgoedkeuring. Andere STCW-trainingen zullen in de komende maanden volgen. Jan Hart, CEO Nutec: De druk op reders van nieuwe wetgeving en strengere eisen zal de komende jaren sterk toenemen. Door gebruik te maken van de nieuwste technologieën, kunnen bemanningen sneller, beter en effectiever getraind worden, zodat ze niet meer tijd aan wal hoeven door te brengen. Damen Groep herstructureert De Damen Groep heeft haar vier scheepsreparatiewerven in de haven van Rotterdam zodanig geherstructureerd dat deze vanaf 1 januari 2004 gezamenlijk opereren onder één nieuwe noemer, een geheel vernieuwd scheepsreparatiebedrijf met de naam: Damen Shiprepair Rotterdam BV. Onderdeel van deze reorganisatie zijn de vier werven die reeds langere of kortere tijd behoren tot de Damen Groep, te weten: Rotterdam United Dockyard BV (sinds 2001 behorende bij Damen); Niehuis & van den Berg BV (1987); Vlaardingen Oost Scheepsreparatie BV (1988) en van Brink Shipyard BV (2000). Het hoofdkantoor van Damen Shiprepair Rotterdam BV is gevestigd in Schiedam op de locatie Rotterdam United; hier zijn de centrale afdelingen administratie, productie, technische ondersteuning, verkoop en begrotingen, personeelszaken en arbo & milieu ondergebracht. Het verkoopteam is verdeeld over drie regio s, De werven zijn als locaties herbenoemd en worden door een Yard Manager bestuurd: Rotterdam United Yard Jan van Os Niehuis Yard André Zijderveld Vlaardingen Oost Yard Adri de Wijze V an Brink Y ard Vito Digeo Damen Shiprepair Rotterdam BV zal in staat zijn om haar 550 werknemers flexibel en efficiënt op de verschillende locaties voor haar klanten in te zetten. Deze bundeling van knowhow, ervaring en capaciteit garandeert een breed scala aan reparatiemogelijkheden. Damen Shiprepair Rotterdam BV heeft de beschikking over 16 droogdokken voor schepen met een maximale breedte van 47 meter en een maximale lengte van 300 meter en een gewicht van 160.000 ton DWT. Tevens is er de beschikking over een helling voor schepen van een lengte van maximaal 125 meter en een overdekt droogdok voor schepen van maximaal 40.000 DWT. Bij de uitgebreide reparatiemogelij kheden behoren tevens een aantal vertegenwoordigingen die nu zijn samen gebundeld in Damen Shiprepair Rotterdam BV: Geautoriseerde reparatiewerkplaats van MAN B&W Dieselmotoren Service center voor MAN B&W Alpha Diesel voortstuwingsystemen Marine Dealer voor Caterpillar Goedgekeurde reparatiewerkplaats voor Akasaka Dieselmotoren Vlaardingen Oost Anker & Ketting F abriek Reparatiewerkplaats voor Cedervall afdichtingen Service center voor Voith Schneider Voor verdere informatie kunt u zich wenden tot Damen Shiprepair Rotterdam BV; de heer Steef Staal. Volledige gegevens van het nieuwe bedrijf zijn: Damen Shiprepair Rotterdam BV Admiraal de Ruyterstraat 24 3115 HB Schiedam Postbus 22 3100 AA Schiedam Telefoon : +31(0)102041222 Fax : +31(0)104732577 E-mail : dsr@damenshiprepair.com W ebsite: www.damenshiprepair.com
Opdrachten Afbouw bij Gelria Nijmegen Opdracht sleephopperzuiger voor Vosta LMG De W erf Gelria in Nijmegen heeft een opdracht verworven voor de afbouw en uitrusting van een dubbelwandige binnenvaarttanker met lage kruiplijn welke in aanbouw is in Polen. Het betreft een vaartuig van 110 x 11 m. (LxB). Het vermogen wordt geleverd door een ABC-motor en met schroef en straalbuis van Wartsila. De negen tanks zijn voorzien van gegalvaniseerde leidingen. De Borneman 1a.- dingpompen zijn aan dek geplaatst. Het schip wordt uitgerust met een asgenerator die het elektrische vermogen voor de boegschroef en de pompen levert. Vosta LMG heeft de opdracht verworven voor het ontwerp van een 18 cutter zuiger. De zuiger zal worden gebouwd in samenwerking met Cottrell Contracting Corporation bij een Amerikaanse werf. Vosta LMG levert de belangrijkste productonderdelen. Het ontwerp is een Amerikaans equivalentvandecsd500, maar de accommodatie wordt afgestemd op de huisvesting van 25 personen. Behalve deze opdracht is Vosta LMG betrokken bij de bouw van een 10,000 m3 sleephopperzuiger bij Mitsubislii in Japan, voor de Sues Canal Authority en een 5000 m3 sleephopperzuiger voor Chinese opdrachtge- Te wa te r la tingen Afbouw Sto-Ro c a rrie rs en IMO-II tan ker Sleephopper voor Vietnam ese rekening Bij de Daewoo Mangalia shipyard in Roemenië is het casco van de eerste Sto-ro carrier te water gelaten en vervolgens op 12 november van die werf vertrokken. Het schip zal bij de Volharding Shipyards te Harlingen onder bouwnummer 528 worden afgebouwd. Op 14 november arriveerde het casco van de eerste van twee IMO-II tankers voor Duitse rekening in Harlingen bij Volharding Shipyards voor afbouw onder bouwnummer 558. Het casco is in de Oekraïne gebouwd en werd na tewaterlating op 21 oktober op transport gesteld. Luxe jacht Aidre Bij Amels werflocatie Vlissingen is het jacht Aidre, bouwnummer 441, te water gelaten. De naam van de opdrachtgever wordt niet onthuld. Het vaartuig heeft de volgende afmetingen: 52,16 m. (L.o.a,), 9,15 m. (B), 3,05 m, (diepgang). De waterverplaatsing bedraagt 5701. Het schip is uitgerust met twee Cummins KTA 38M2 motoren van 896 kw bij 1800 tpm en boegschroeven (llokw). De kruissnelheid is 14 kn, het vaarbereik bij een vaart van 13 knis 5500 mijl. Het vaartuig biedt hutaccommodatie aan twaalf gasten in vijf hutten en dertien bemanningsleden in zeven hutten. De oplevering heeft in december plaats gevonden. Tewaterlating Thai Binh Duong Bij Damen shipyards in Hoogezand is op 15 november voor Vietnamese rekening een 1500 m3 sleephopperzuiger (bouwnummer 9109) te water gelaten, Het schip is een ontwerp van Vosta LMG, het bureau dat als hoofdaannemer ook de bouw heeft begeleidt. De afbouw van het schip verloopt volgens plan en de oplevering zal begin 2004 plaats vinden. Hierna zal het schip naar de uiteindelijke bestemming varen om te worden overgedragen aan de Waterway Dredging and construction Company 1 te Hai Phong, Vietnam. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o. a. Lengte 11 Breedte mal Holte Diepgang Dwt Hopper cap. Vaart 64.00 m. 60.00 m. 13.00 m. 6,30 m. 4,60 m. 19161. 17601. 10 kn. Het schip is gebouwd volgens GL * 100 A5 Hopper Dredge, K(20) op sleep/zuigdiepte 4,60 m,* MC. Het schip zal Thai Binh Duong gaan heten, wat zoveel betekent als Stille Oceaan. Aidre
Casco opnemingsvaartuig Luymes Eerste PCP 6 0 0 0 voor Altena in Spijk Het als HOV 2 gebouwde casco, dat in augustus bij Damen Galatz tewater werd gelaten, is eind oktober vertrokken voor de afbouw als hydrografisch opnemingsvaartuig bij de Damenwerf in Vlissingen, Hier is ook het zusterschip de Snellius afgebouwd. Dit schip krijgt de naam Luymes en is vernoemd naar de Chef der Hydrografie J.L. Luymes (1914-1934). De afbouw zal plaats vinden onder bouwnummer 392. Bij Peters te Kampen is het eerste schip (bouwnr 805) van het type PCP 6000 te water gelaten. Het schip is besteld door C.V. Scheepvaartonderneming Altena in Spijk, Jacht Constance naar eigenaar Opleveringen Het luxe jacht Constance (bouwnummer 1077) is door de werf Van Dam Nordia te Aalsmeer overgedragen aan de eigenaar. Het betreft een jacht van het type 95 Nordia Cruiser. Het vaartuig is gebouwd van aluminium en heeft de volgende afmetingen: 29 m. (Loa), 7,58 m. (B) en 2,95 m. (diepgang). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een diesel met een vermogen van 322 kw, waarmee een kruissnelheid kan worden bereikt van 10 kn. Zeilend kan een snelheid van 15 kn worden bereikt. De generator levert 25 kw. De brandstoftank heeft een capaciteit van 4000 liter. Sleepboot Thetis aan Iskes overgedragen Bij I.H.C Delta shipyard heeft op 10 oktober de overdracht plaats gevonden van de dubbelschroefsleepboot Thetis aan de eigenaren, Sleepdienst B Iskes & Zn te IJmuiden. Voor een uitgebreide beschrij - ving wordt verwezen naar het uitgebreide artikel elders in dit nummer. Flinterbothnia Bij Bodewes Shipyards te Martenshoek is op 8 november het eerste schip van een serie van vijf schepen opgeleverd en gedoopt. Dit onder ijsklasse IA gebouwde scheepstype, is speciaal ontworpen voor de vaart via het Saimaa-kanaal op de Finse meren. Het betreft het m.s. Flinterbothnia (bouwnummer 630) voor Flinter te Groningen en V.O.F. Rederij Coastwisete Culemborg. De afmetingen van het vaartuig zijn: 82,50 m, (Loa), 79,54 m. (Lil), 12,50 m. (B), 6,80 m. (H) en 5,30 m. (maximumdiepgang). Het draagvermogen bij die diepgang is 34811. De Saimaa diepgang bedraagt 4,35 m., waarbij het schip een 2483 t (dwt) heeft. De voortstuwing wordt verzorgd door een MaK diesel type 6m25 Flinterbothnia met een vermogen van 1850 kw, waarmee een dienstsnel heid van 12,5 kn kan worden onderhouden. De bruto tonnage bedraagt 2474, de netto tonnage 1464. De containercapaciteit is 136 teu waarvan 102 onder de luiken. Bunkercapaciteit 253 m3 (MDO), 50 m3 (gasolieopslag), 1470m3 (ballastcapaciteit) en 26 m3 (watervoorraad). Het zusterschip (bouwnummer 635) is in afbouw en zal begin 2004 worden opgeleverd, Twee schepen (bouwnummers 636 en 637) zullen in de loop van 2004 worden overgedragen. Het laatste schip van de serie (bouwnummer 638) is nog niet in de planning opgenomen.
Containerschip B.G.Ireland Bij Scheepswerf Volharding, Eemshaven is op 7 oktober jl. het eerste schip van een serie van drie schepen opgeleverd. Het betreft het containerschip BG Ireland (bouwnummer 541) voor Unitas Schiffahrtgesellshaft, Haren/Ems. De afmetingen van het vaartuig zijn: 134,00 m, (Loa), 125,67 m. (LU), 21,50 m. (B), 9,30 m. (H) en de ontwerpdiepgang is 5,50 m. De voortstuwing wordt verzorgd door een Caterpillar met een vermogen van 7200 kw, waarmee een dienstsnelheid van 18 kn kan worden onderhouden. De bruto tonnage bedraagt B innenvaarttanker Sensation Scheepswerf J. Den Breejen B.V. in Hardinxveld-Giessendam heeft medio oktober de dubbelwandige binnenvaarttanker Sensation overgedragen aan de familie Leinenga uit Zwijndrecht. Het betreft een type C chemicaliëntanker. Het casco is in Roemenië gebouwd. mde afmetingen van het vaartuig zijn: 110 m. (L.o.a), 11,40 m. (B), 5,90 m. (H) bij een ijkdiepgang van 3,60 m. De tankcapaciteit bedraagt 4180 m3 verdeeld over elf gecoate tanks. Iedere tank is voorzien van een 2474, de netto tonnage 1464. Het draagvermogen (dwt) is 9480 t. Het schip heeft een containercapaciteit van 750 teu waarvan 225 onder de lui - ken. Het zusterschip (bouwnummer 542) werd op 10 november overgedragen aan Beluga Shipping, Bremen. Het schip werd Beluga Seduction gedoopt, maar krijgt de charternaam Eucon Progress, Het derde zusterschip, de Enforcer (bouwnummer 540), is in afbouw voor rekening van JR-Shipping in Harlingen. eigen laad-/lossysteem d.m.v. deepwell pompen. De voortstuwing wordt verzorgd door een Caterpillar type 3512 met een continu vermogen van 1118 kw, bij 1600 tpm en een Reintjes keerkoppeling. De schroef is voorzien van een straalbuis. De Sensation is een zusterschip van de eerder in de vaart gebrachte schepen Concorde, Aswintha, Galapos en Beluga. De Aswinta is beschreven in het augustusnummer (2002) van Schip en W erf de Zee, bladzijde 8. Recent opgeleverd bij Damen Shipyards Recent is opgeleverd de ASD Tug 3211 (bouwnummer 511207), zusterschip van de Kakulo die is beschreven in Scheepswerf Maas in Waterhuizen heeft medio oktober de eerste van vier dubbelwandige binnenvaart chemicaliëntankers overgedragen aan de familie Sytema uit Wergea. Het betreft een nieuw ontwerp, het zogenaamde Mercatortype, afgestemd op de beperkingen bij de vaart op Belgische en Noord Franse kanalen. De familie vaart voor Vopak, vandaar dat de tanker de naam Vopak Frisia heeft gekregen. De afmetingenvan het vaartuig zijn: 81,30 x 10,24 m. (LxB). Bij een ijkdiepgang (3,20 m.) heeft het schip een laadvermogen van 17501. Bij de in de praktijk veel voorkomende diepgang van het septembernummer (2003) van Schip en W erf de Zee, bladzijde 10. Eerste mercatorschip in de vaart 2,50 m. is het laadvermogen 1250 t. In ballasttoestand heeft het vaartuig een kruiphoogte van 4,25 m. De tankcapaciteit bedraagt 1850 m3 verdeeld over zes RVS-tanks. Iedere tank is voorzien van een eigen laad-/lossysteem d.m.v. een deepwell pomp. De voortstuwing wordt verzorgd door een Caterpillar type 3512 met een continu vermogen van 1015 kw, waarmee een dienstsnelheid van 13,5 kn kan worden onderhouden. Een Cumminsmotor/generato drijft de 265 kw boegschroef aan. Het elektrische vermogen wordt opgewekt door John Deere generatoren. Rederijnieuws Spliethoff bestelt Ro-Ro schepen Rederij Spliethoff heeft in Polen vier Ro-Ro schepen besteld, waarmee zowel rollend materiaal als bosproducten als containers kunnen worden vervoerd. Het zijn schepen met een dwt van 182501 en zij hebben de volgende afmetingen: 205 x 25,50 m. (LxB). De vaartuigen worden uitgerust met twee hoofdmotoren van 12000 kw elk, voor een vaart van 22 kn, De oplevering is voorzien in 2005. Verkoop met Uw advertentie in Schip en Werf de Zee? Bel Media Sales Support voor een advies op maat! 010-289 40 66 media sales support Media Sales Support Ramon de Freitas Postbus 8632-3009 AP Rotterdam T (010) 289 40 66 - F (010) 289 40 61 E rdefreitas@mediasalessupport.nl
Maritieme Markt door Menso de Jong I>" rg- Vertrouwen is zoek Mare Forum organiseerde in november een congres in Amsterdam, voorafgaand aan Europort, met als doelstelling het vertrouwen te herwinnen tussen reders, regelgevers en verladers bij het streven kwaliteitsscheepvaart te bevorderen. De gebeurtenissen na de Prestige' hebben dat vertrouwen een gevoelige deuk gegeven. Mare Forum gaf iedereen de gelegenheid zijn bezwaren op te sommen, maar of dat heeft geholpen het onderlinge begrip te verbeteren, laat staan het vertrouwen, is twijfelachtig. Een uitzondering daarop is ons ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zowel minister Karla Peijs als directeur-generaal goederentransport Jacqueline Tammenoms Bakker, die beiden het congres toespraken, waren bereid hun vertrouwen te geven aan de Nederlandse reders en meenden te kunnen verwachten dat zulks ook beantwoord wordt. Flet overheidsstreven naar doelgerichte regelgeving, waardoor de administratieve lasten van reders met 25% omlaag zouden gaan, is immers alleen mogelijk als er onderling vertrouwen bestaat. Beide sprekers oogstten lof van vele participanten, hoewel nog niet zeker is in hoeverre de Europese Commissie (EC) het ministerie bij dit beleid zal ondersteunen, Evenals de Engelse en Noorse overheidssprekers was mevrouw Peijs tamelijk mild ten aanzien van de EC. Kritiek bleef beperkt tot opmerkingen als dat IMO verantwoordelijk moet blijven voor de internationale regelgeving. Reders spuien hun gal Vooral redersorganisaties als Intertanko, Intercargo en de International Chamber of Shipping namen de gelegenheid waar nogmaals hun gal te spuien over de EU-regelgeving na de ramp met de Prestige'. Er kwamen evenwel nauwelijks nieuwe gezichtspunten naar voren, terwijl de EC het kennelijk niet nodig vond vertegenwoordigers af te vaardigen om naar de jammerklachten te luisteren. Alleen Fotis Karamitsos, directeur zeetransport bij de EC, was komen opdraven. Hij beperkte zich tot de verdediging van de aloude EUstandpunten. Kernpunt daarbij was dat de EC zich als de grootste vriend van IMO ziet door lidstaten aan te sporen IMO-conventies in hun wetgeving op te nemen en door veel voorbereidend werk voor IMO te doen bij nieuwe regelgeving. W at betreft het Prestigepakket: dat was toch in juli in principe door IMO-leden aanvaard. Desgevraagd kon Karamitsos alleen versluierend antwoorden op de bankiersvraag of voor een dubbelwandige tanker nu een levensduur van 15 jaar gewaarborgd is. Voor bestaande tankers lijkt dat niet het geval te zijn, wel voor toekomstige tankers als die beter worden. Basil Papachristidis van Hellespont Shipping, een van de eerste sprekers, vermeed zorgvuldig de EC te noemen bij zijn kritiek op de huidige regelgeving, maar ging wel een stapje te ver door regeringen te verwijten onvoldoende aandacht aan de veiligheid te geven omdat zij geen wereldwijd en uniform routeringssysteem voor de scheepvaart hebben opgezet. De technologie daarvoor, waaronder AIS (Automatic Identification System), is sinds kort beschikbaar, zodat je alleen kunt verwachten dat de discussie erover thans op gang komt. Tussen reders en verladers is het evenmin koek en ei, althans te oordelen naar redersklachten als over eenzijdige charterparties en de voortdurende druk de vrachtprijzen te verlagen. Enkele op Mare Forum aanwezigen waren dan ook verwonderd te horen van rederij Geest en verlader Masterfoods, dat zij een wederzijds succesvolle vertrou wensrelatie hebben opgebouwd in de intermodale korte vaart. Waarom is er dan zo n gevecht tussen reders en verladers over de conferences, vroeg iemand zich af. Dat is, was het antwoord, alleen maar een juridisch gevecht van de reders - en verladersorganisaties over een nieuwe, wettelijke omschrijving van het begrip conference nu het concept veel van zijn oorspronkelijke lading, waaronder het vaststellen van algemeen geldende vrachten, verloren heeft. Meer dan 90% van de lading wordt reeds, tot tevredenheid van individuele reders en bevrachters, vervoerd op vrachtcontracten. W el blijft het onduidelijk waarom deze herziening gepaard moet gaan met zoveel fanfare. Wellicht ter voorkoming dat de EC de eigen, voorgekookte ideeën laat prevaleren. Dus zowel bij verladers als reders wantrouwen ten opzichte van de regelgevers? Ook Bertrand Thouillin van oliemaatschappij Total klonk redelijk gematigd. Hij verklaarde ertoe over te gaan meer schepen onder eigen controle te nemen met een voorkeur voor langlopende timecharters met betrouwbare reders. Het redersbedrijf is immers geen kernactiviteit. U i teraard willen zij ook de grote aansprakelijkheidsrisico s bij gebruik van eigen schepen ontlopen. Total wil minder be-
vrachten op de spotmarkt, niet zozeer uit vrees voor substandaard schepen, maar wel voor de lawyers. Alleen door SIRE geïnspecteerde schepen zijn aanvaardbaar voor enkele reizen, maar bij een eventueel ongeval proberen de lawyers de schuld ervan in de schoenen van de charterer te schuiven door te poneren dat de inspectie onvoldoende was. De oliebedrij ven zien verder niets in een vrijwillige gedragscode, omdat zij maar zo n 30% van alle olievervoer in handen hebben. De verfoeide oliehandelaren blijven dan vrijuit gaan. Daarom dus regelgeving van overheidswege, waarbij de aansprakelijksheidslimiet van reders wel wat hoger gelegd mag worden. Clay Maitland van het Marshall Islands register vond evenwel dat alle betrokkenen (reder, manager, bevrachter, geldverschaffer, inspectie en klasse) bij een ongeval met een substandaard schip niet alleen named and shamed moeten worden, maar ook medeverantwoordelijk dienen te zijn. Classificatie: de gebeten hond Uiteraard was er tijdens Mare Forum veel kritiek op de klassebureaus, met name ten aanzien van hun rol bij de verminderde kwaliteit van nieuwbouw door optimalisatie van het ontwerp. Ook is er nog steeds verwarring over de vele petten van de klasse zoals toezichthouder bij zowel de werf als de reder en vaak ook als inspecteur namens de vlaggestaten. Daarnaast als technisch adviseur van overheden en IMO bij de invoering van nieuwe regels, waarnaast velen thans ook denken aan een grotere rol van de klasse als politieagent bij het toezicht op onderhoud. Tenslotte wordt de klasse thans bedreigd door torenhoge claims van alle betrokkenen bij een ongeval. Nader overleg over de rol van de klasse met een nadere specificering van hun verantwoordelijkheid is dus gewenst, maar daarover werd niet gesproken op het congres. W el over de pogingen uniformiteit te verkrijgen bij de standaards voor nieuwbouw, zodat klassebureaus voortaan concurreren op basis van hun dienstverlening en niet door lagere standaards aan te bieden. Flans Payer van Germanischer Lloyd trachtte de discussie een andere wending te geven door te stellen dat de gehele maritieme industrie te maken heeft met een van buitenaf komende bedreiging, voornamelijk in de vorm van unilaterale regels opgesteld door kuststaten. Hij riep op tot het oprichten van een gezamenlijk front hiertegen wat ten dele is te beschouwen als het intrappen van een reeds open deur. Intercargo, Intertanko, Bimco en de International Chamber of Shipping overleggen reeds veelvuldig in het World Shipping Forum. Hun acties zijn evenwel grotendeels gericht op de eigen parochie en de regelgevers. Laatstgenoemde ondersteunen regelgeving van ILO en IMO reeds volgens Robert North, voorheen van de US Coastguard; het zijn de wetgevers die hun eigen gang gaan onder invloed van de publieke opinie. Het betekent dat een gezamenlijk front zich moet richten op de wetgevers en het grote publiek; de eersten door met eigen, goed onderbouwde voorstellen te komen, zoals Leadership 2015 van de scheepsbouwers, de tweede groep met professionele publiciteit om het scheepvaartimago te verbeteren. In de krant was bijvoorbeeld te lezen, dat de EU tien tankers de toegang tot EU-havens heeft verboden, terwijl het om drie tankers en zeven vrachtschepen gaat. Van de 143 schepen, voornamelijk bul kers en vrachtschepen, waarvoor de EU op slot kan gaan, zijn er 41 met een zeer hoog risico onder de Turkse vlag, waaronder drie passagiersschepen. Slechts 26 schepen, alle met een gemiddeld risico, varen onder de vlag van Cyprus en Panama. Toch beschouwt Karamitsos alleen de open registers als slecht functionerende vlaggestaten. / V We kunnen niet om Commissie heen De Nederlandse reders beseffen dat gezien hun keuze voor Karamitsos als spreker tijdens de jaarvergadering van de KVNR op 20 november. Ook m i nister Peijs zag het belang van Europa duidelijk in, zoals voor het bereiken van een oplossing voor de zeevaarders uit de nieuwe EU-landen die straks de veel hogere, nationale lonen moeten krijgen als ze varen op een Nederlands of Duits schip. De reders kunnen dan besluiten ze te vervangen door niet-eu zeevaarders. Ook realiseerde zij zich dat haar doelgerichte regelgeving de goedkeuring van de EC verlangt. Desondanks moeten onze reders een moeizame strijd voeren om bestaande regels als de tonnagebelasting en nieuwe voor de scheepsfinanciering aangepast te krijgen aan regelingen die de EC reeds lang heeft goedgekeurd voor andere landen. Ook de scheepsbouwers realiseren zich nationaal weinig te kunnen bereiken, zoals blijkt uit hun gezamenlijke initiatief met het rapport Leadership 2015'. De EC heeft reeds een aanbeveling voor meer en betere steun bij innovatie aanvaard voor invoering in 2004. Tijdens de lezing van de heer Van Scheijen van Economische Zaken op de jaarvergadering van de VNSI was evenwel te beluisteren dat het ministerie de voorkeur geeft aan het bij vijlen van nationale regelingen zoals voor innovatie (dus niet de nieuwe EC-regeling integraal overnemen?) bij de scheepsbouw en meer generieke bepalingen voor de gehele industrie. Het overleg met de EU lijkt beperkt te zijn tot het uitspreken van grote zorg over de concurrentieverstoring op de Europese markt. Zodra de Nederlandse scheepsbouw het loodje heeft gelegd, is er voor EZ dus een zorg minder.
Kompas op Den Haag door Roland Kortenhorst Durven nadenken voor een tópmarine! Ir. Roland Kontenhorst studeerde in 1984 af als scheepsbouwkundig ingenieur aan de TU Delft. Met een korte onderbreking bij de auto-industrie was hij tot 2Q02 werkzaam bij diverse scheepswerven. Zijn politieke carrière begon in 1999 toen hij lid werd van de Provinciale Staten van Friesland. Op 23 mei 2002 werd hij gekozen tot lid van de Tweede-Kamerfractie van het CDA. Hr. Ms. De Zeven Provinciën Niet alleen ik, maar met mij waarschijnlijk vrijwel alle leden van de KNVTS zijn trots. Trots op het feit dat Hr.Ms. De Zeven Provinciën wéér Schip van het jaar is geworden. Deze trofee, die staat voor een ontwerpkunde, toptechnologie en gewoon maritiem vooraan staan, hoefde nauwelijks bevochten te worden: met vlag en wimpel, ondanks uitstekende andere kandidaten, kon deze plak naar binnen worden geroeid. Sowieso betekent deze prijs veel. De winnaar ervan blijkt namelijk ergens voor te staan, namelijk de internationale maritieme top. Maar hier is nog iets aan de hand. Hier gaat het om marinebouw op het allerhoogste, technologisch méést veeleisende niveau. Het niveau van hightech fregattenbouw. Een niveau waarvan je de wereldspelers die het werkelijk beheersen, op de vingers van twee handen kunt tellen. Ter bepaling van de gedachten. Om het in goed Zeeuws te zeggen: verschillende Amerikaanse admiraal zijn stikjaloers. Bovendien kost in Duitsland een vergelijkbaar schip vlug 40 % meer. Terécht dat de Koninklijke Maatschappij de Schelde, en niet te vergeten het bureau scheepsbouw van onze marine, gecomplimenteerd werden met de felbegeerde KNVTS-jaarprijs!! In de euforie van deze technologische overwinning van de Nederlandse Industrie was de schrik des te groter toen minister Kamp met zijn bezuinigingsplannen voor defensie kwam. Onder meer vermeldden die plannen immers dat afgezien werd van de bouw van vier korvetten. Er zou ingezet gaan worden op het ombouwen van een aantal M fregatten tot schepen voor kusttaken. Dat betekent dus dat er géén gebruik meer wordt gemaakt van de talenten van Maritiem Nederland om wérkelijk optimale oplossingen te bedenken, en dat de meest efficiënte marinebouwer in Europa voorlopig niks meer hoeft te doen. Die wordt gedwongen een andere richting te zoeken. Zo raakt Nederland deze topdefensieindustrie ook weer kwijt... En we wilden toch werk maken van kenniseconomie? Zowel militair gezien als vanuit het oogpunt van onze in - dustrie een slechte keuze. Het eerdere beleid om vier korvetten te willen bouwen was niet zo maar een verzinsel. Het was een weloverwogen keuze vanuit een tegenwoordig sterk veranderende dreiging. Dat zijn geen Sovjetonderzeeërs meer die op de loer lagen om onze Westerse aanvoerroutes aan te vallen. Die dreigingen zijn steeds meer het sinistere gedrag van terroristen en anderszins in kustgebieden. Bekend was al het gevaar van piraten tegen handelsschepen. Eerder heeft de Marine daarover (terecht) de alarmbel doen rinkelen, en er zijn ook vragen over gesteld aan de minister van V&W. Maar wat sinds de aanslag op het USS Cole ook een steeds reëler risico is, is terrorisme in onze zeehavens. Terroristen die met één speedbootje met dynamiet langszij een tanker Rotterdam kunnen lamleggen, of die dodelijk kunnen zijn voor vlootverbanden in crisisbeheersingsoperaties. En niet te vergeten: het helaas al voortdurend ook in onze eigen wateren plaats vindende smokkelen van drugs en van mensen... 'Wondt marine met omgebouwd materieel second best?' Met betrekking tot de taken van de vier, nu niet meer te bouwen, kleinere schepen zegt Defensie dat deze overgenomen gaan worden door hiertoe aan te passen M-fregatten. Het is maar de vraag of dit een goede benadering is. Ook voor het M-fregat geldt dat het concept haar hoofdtaak heeft in de onderzeebootopsporing en -bestrijding op de Atlantische zeevaartroutes. Ten opzichte van éérdere fregattentypen zijn daar taken aan toegevoegd, maar het hoofdaccent in het ontwerp is onderzeebootbestrijding. Dat is ook logisch: de schepen zijn ontworpen in de koude oorlog. Tóen lag bij ónze marine het hoofdaccent bij de onderzeebootbestrij - ding. Dat dit specialisme zijn beperkingen heeft, is bijvoorbeeld te zien in de pa-
trouilletaken die M-fregatten in de Caribean (Koninkrijkstaken en War on drugs -taken) uitvoeren. Heel veel van de boordsystemen, met name antionderzeebootsystemen, worden niet gebruikt. De schepen hebben er, ondanks de "M van multipurpose, een beperkte taakuitoefening. Voornamelijk controles met vooral de helikopter in de hoofdrol... Zijn we hier nu niet bezig om te proberen om een vrachtauto voor internationaal transport om te bouwen tot een distributieauto voor de binnenstad? Hoeveel gaat zo n ombouw wel niet kosten? (Véél waarschijnlijk als we bijvoorbeeld horen dat de helikopterhangaar helemaal niet geschikt is voor de NH-90 helikopters die de marine over een paar jaar in gebruik gaat nemen.) En als je zo gaat verbouwen: hoe optimaal is een dergelijk schip dan voor die nieuwe taken? Of blijf je met ruim 100 man op een als oceaanschip ontwikkeld vaartuig taken doen die een kleiner flexibeler voor de kust gespecialiseerd schip veel beter kan met minder mensen en dus kosten? En zo kom je dan bij de cruciale vraag: blijft de marine zo wel het hoogst actuele defensiebedrijf met daarvoor de juiste middelen, perspectief biedend voor allen die er werken? Of wordt het een bedrijf met omgebouwd materieel dat in allerlei taken hooguit een secondbest is? Naast de verschuiving van onderzeeboottaken naar antiterrorismetaken zijn er ook andere zaken die om nadenken vragen. Zoals bijvoorbeeld het concept van flexibel en expeditionair zijn. Geschikt voor taken in letterlijk alle uithoeken van de wereld. Bijvoorbeeld om terrorisme bij de bron aan te pakken, en om mensen die jarenlang gezucht hebben onder vaak de meest perverse dictators weer een toekomst te geven. Zoals onze Mariniers nu bewijzen in Irak; zoals Hr.Ms. Rotterdam ook nu bewijst voor de kust van Liberia door er ménsen te gaan helpen! Het is evident dat de Koninklijke M arine bij uitstek een hoofdrol kan, en móet, vervullen in deze op ménsen gerichte taken, overal op de wereld. (De Mariniers hebben als lijfspreuk Qua Patet Orbis, ofwel zover de wereld strekt... Onbegrijpelijk is het defensievoomemen dan ook om af te zien van een derde mariniersbataljon; de Kamer was het daar dan ook niet mee eens..,) Los zelfs van de inzet van Mariniers kan de Marine uitstekend inspelen op het concept van flexibel en expeditionair. Nu doet ze dat al met het amfibisch transportschip Hr.Ms. Rotterdam en haar in aanbouw zijnde zusterschip. Maar in de toekomst zou dat nog veel beter kunnen. Zo vaart de Marine nu nog met het bevoorradingsschip Hr.Ms. Zuiderkruis. Dat schip was gebouwd als puur ondersteuningsschip voor vlootverbanden die op de oceaan op jacht zijn naar onderzeeërs. Het is nu tijd om diep na te denken hoe en waarmee dat schip vervangen moet worden. Niet door wéér een bevoorrader voor oceaan verbanden. W él door een helikopterdragend moederschip voor expeditionaire acties; acties qua patet orbis. En dan niet alleen voor Mariniers, maar óók voor onze uitstekende Luchtmobiele Brigade, of voor onze Commandotroepen. Kortom: we moeten nu niet besluiten niks te doen en alleen maar een paar oceaanschepen ombouwen tot een (dan maar ten dele...) kustschip. Het is dan ook verheugend dat de Kamer een motie heeft aangenomen die de Minister oproept eens diep na te denken over de toekomst van de marine. Na te denken over een marine die Amerikaanse admiraals stikjaloers blijft maken. Na te denken over een Marine die internationaal een voorbeeld is hoe te anticiperen op verschuivende dreigingsmodellen. Na te denken over hoe verstérkend het voor een marine is om bewézen kennis en knowhow van de Nederlandse marinebouw maximaal in te zetten. 'Vervanging door helicopterdragend moederschip' In 2004 komt deze studie uit. Te hopen valt dat die studie een sterke beweging brengt in de succesformule van de marine met de daar achterliggende knowhow. Samen met de enorme kennis in de Nederlandse marinebouw, blijven wat ze altijd geweest is: hypermodern en uiterst relevant. Zodat over een paar jaar het wederom volstrekt vanzelfsprekend is dat de KNVTS Schip van het Jaar prijs weer naar een marineschip gaat. Naar een Néderlands marine schip. In Néderland bedacht, in Néderland ontwikkeld, in Néderland gebouwd en door Néderland overal in de wereld relevant ingezet!t Dan zijn weer vrijwel alle KNVTS-leden trots. Trots op het Nederlands marinecluster. Toegepaste kenniseconomie. Voor de beste marine; voor de beste marinebouwers. Voor het beste marineteam! De brug van "De Zeven Provinciën"
Opleveringen door F. Kok Sleepboot Thetis Bestemd voor assistentie van scheepvaart IHC Delta Shipyard heeft op 8 oktober de sleepboot Thetis, bouwnummer 9 89, opgeleverd aan Thetis BV van Sleepdienst B.lskes & Zn. in IJmuiden. De boot vaart onder contract bij Svitzer Wijsmuller, met als werkgebied de havens van IJmuiden en Amsterdam en de Noordzee. Ontwerp De Thetis is de eerste sleepboot met roerpropellers die door de werf is gebouwd; de type aanduiding is Delta Azimuth Tug 2800. Het vaartuig is bestemd voor assistentie van de scheepvaart, zowel in de havens en op het Noordzeekanaal als op zee, alsmede voor escortediensten, ankerbehandeling, bluswerkzaamheden en bergingswerk. In verband met het varen op zee is het hoofddek in het voorschip met 1,0 tot 1,6 m verhoogd en met enige zeeg uitgevoerd. In het voorschip is een tussendek aangebracht. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 29,08 m. Lengtew.1. 27,21 m. Breedte mal 10,00 m. Holte 5,10 m. Diepgang 4,57 m. Waterverplaatsing 775 t. De waterverplaatsing is in 98% beladingsconditie. De boot is gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd, met de notatie: *100 A5 E Tug * MC AUT en voldoet uiteraard aan de eisen van de Scheepvaart Inspectie. Indeling De langsscheepse indeling onder het bovendek is van voor naar achter: Voorpiek, voor waterballast, met op het tussendek de kettingbakken en een bergplaats. Accommodatiecompartiment, met onder het tussendek de boegschroefkamer, twee drinkwatertanks, een kofferdam en twee brandstoftanks. Machinekamer. Roerpropellercompartiment. Achterpiek, met twee waterballasttanks. In de machinekamer is een groot aantal tanks ondergebracht: in de zijden, maar niet over de volle hoogte, drie tanks aan SB achter de beunkoeler, resp. voor sludge, smeerolie en hydraulische olie, aan BB eveneens achter de beunkoeler een tank voor vuile olie en twee voor smeerolie; verder op hart schip op het vlak de sewagetank en twee brandstoftanks. Aan de voorzijde bevindt zich bovenin de machinekamer twee brandstofdagtanks. Tussen machinekamer en roerpropellerruimte zijn in de zijden en over de volle hoogte brandstoftanks geplaatst. Tussen de asleidingen bevindt zich de werkplaats, met store en daarin een losstaande schuimtank (voor brandblussen); er onder nog een brandstoftank, met ingebouwde o verloop tank, alsmede een smeerolie tank. Een flush luik van 2,40 x 3,80 m in het hoofddek geeft toegang tot de store. Een luik van 1,0 x 1,2 m op een coaming geeft toegang tot de werkplaats. De taakinhouden (98%) zijn: Brandstof 185,0 m3 Smeerolie 9,0 m3 Hydraulische olie 0,7 m3 Vuile olie 6,2 m3 Sludge 6,2 m3 Drinkwater Sewage Schuim Waterballast 34.0 m3 5,4 m3 1,0 m3 26.0 m3 Accommodatie De Thetis heeft op het verhoogde voorschip een dekhuis van twee lagen. De bovenste laag is het stuurhuis. Onder het stuurhuis is een 1,25 m hoge ruimte, waarin de airconditioning unit en de batterijen zijn ondergebracht. Op het hoofddek bevinden zich aan BB de hut van de kapitein, met apart toilet unit en een kleedruimte, met toilet. Aan SB bevinden zich de in elkaar overlopende mess/dagverblijf en kombuis. Achter de schachten met de uitlaatgassenleidingen is aan SB de CO?-kamer geplaatst en aan SB een bergplaats en de verfhut. De accommodatie onderdeks omvat de hutten van stuurman (SB) en WTK (BB), beide met een wastafel. Verder is er tussen deze hutten een toiletunit, alsmede de toegang naar de boegschroefruimte. Meer naar achter bevinden zich aan BB een tweepersoons bemanningshut, met toilet unit, en aan SB de wasserij en de schakelbordruimte. De hutten van kapitein en WTK hebben elk een reservekooi, zodat in totaal
350 x 350 mm. Om de krachten op de fenders op te vangen is de verschansing doosvormig uitgevoerd. zeven personen kunnen worden gehuisvest. De gehele accommodatie is luxueus uitgevoerd, met veel houtwerk. Constructie De boot is gebouwd op dwarsspanten, met langsscheepse dragers en girders, en met een doosvormige scheg. Aan de voorsteven is een driehoekige uitloper van de skeg aangebracht ten behoeve van koersstabiliteit en escortwerkzaamheden. Het schip is zwaar gebouwd, met de volgende plaatdiktcn Vlak en huid 12 mm Scheg 12 mm Berghoutsgang 20 mm Boeg 15 mm Hoofddek 10 mm W.d. schotten 8 mm Front dekhuis 7 mm Rest dekhuis 6 mm Het hoofddek heeft dekrondte. De zware constructie, in combinatie met geluidsisolatie, heeft geresulteerd in een zeer stil en trillingsvrij schip. Enkele geluidsniveau s bij 100% tpm vrije vaart zijn: - alle hutten: 59 db(a), - mess / galley: 62 db(a), - stuurhuis: 63 db(a). Voor het assisteren van schepen in de push-pull mode is de boot van zware rubber fenders voorzien: in het voorschip zijn boven elkaar drie cilindrische fenders met een diameter van 600 mm aangebracht, op de hoeken in het achterschip een fender BB en SB, diameter 500 mm en over de verdere lengte van het schip een holle D-fender van Een van de Wärtsilä hoofdmotoren (foto: Van der Kloet, Sliedrecht). Machine-installatie Voor de voortstuwing en besturing van de Thetis zorgen twee Wärtsilä Propulsion (Lips) roerpropellers, type FS250- S/WN-2400. De schroeven hebben vijf vaste, high skew bladen, een diameter van 2400 mm en draaien in straalbuizen. De roerpropellers worden aangedreven door Wärtsilä dieselmotoren, type 9L20, van ieder 1690 kw bij 1000 tpm, via Twin Disc slipkoppelingen, type HD 3000-7, slippend tot reductie 1:1. Met deze installatie is de vrij varende snelheid 12,5 kn vooruit en 12,0 kn achteruit. De paaltrek bedraagt 61,0 t vooruit en 54,01 achteruit. Elektriciteit wordt opgewekt door een Deutz hulpset, type BF 6M 1013M, van 104 kw bij 1500 tpm, met een Newage Stamford generator van 120 kva, 230/400 V, 50 Hz. De havenset is van hetzelfde type, echter uitgevoerd in een geluiddichte kast. Verder staat in de machinekamer nog een Deutz diesel, type BF 8M 1015M, van 380 kw bij 1800 tpm, voor aandrij - ving van de pompen voor het hydraulische systeem. Uitrusting De boot heeft twee hydraulisch aangedreven Kraaijeveld sleeplieren met een trekkracht van 301 bij 15 m/min en een houdkracht van 150 t. De lier op het voorschip is van het split drum type, met 150 m sleeplijn van > De voorste sleeplier (foto: Van der Kloet, Sliedrecht).
synthetisch materiaal op de ene trommel en 150 m staaldraad van 48 mm op de andere. De sleeplijnen worden door kluisgaten in de verschansing op de boeg geleid om het aangrijpingspunt zo laag mogelijk te houden en zodoende de stabiliteit te verbeteren. De kluizen zijn rond en zijn met bouten bevestigd, zodat zij 180 kunnen worden gedraaid, als zij na verloop van tijd uitgesleten raken. De lier op het voorschip is tevens als ankerlier uitgerust en heeft ook nog twee verhaalkoppen. De lier op het achterschip is eveneens van het split drum type, met 200 m sleeplijn van synthetisch materiaal op de ene trommel en 600 m staaldraad van 48 mm op de andere. Eerstgenoemde draad is bestemd voor havenwerk; hij komt aan de onderkant van de trommel af en wordt - als op het voorschip en om dezelfde redenen - door een kluis geleid die op dekniveau in de beting is geïntegreerd. De lange draad is bedoeld voor het slepen op zee; deze komt aan de bovenkant van de trommel af en loopt door een opening bovenop de beting. In de verschansing op het achterschip zijn twee hydraulisch bediende, roestvrijstalen sleeppennen aangebracht. Voor het behandelen van ankers heeft de achterste lier aan SB een extra trommel: de draad, 80 m staaldraad van 32 mm, loopt via een rollenkluis die tegen de zijkant van de beting is gelast. Voor hetzelfde doel, ankerbehandeling, is op het achterschip een hekrol aangebracht, 2500 mm x 500 mm doorsnede. De verschansing ter plaatse is wegneembaar uitgevoerd. Hiervoor is een hydraulisch bediende Effer dekkraan, type 25.000-3S-1M, SW L 25 tm, beschikbaar, die staat opgesteld op de top van de C02-kamer. Verder is het achterdek beschoten met 75 mm Azobé hout. Voor bluswerkzaamheden is de boot voorzien van een Unitor brandbluspomp met een capaciteit van 600 mvh bij 12 bar. De pomp wordt aangedreven door de BB hoofdmotor. Een blusmonitor van 600 Hrh is op de achterzijde van het topdek geplaatst. Verder zijn er brandslangaansluitmgen op voor- en achterdek met Storz koppelingen. Voor bergingswerkzaamheden zijn er twee bergingspompen aan boord: één van 130 m3/henéén van 80 m3/h. De navigatie- en communicatieapparatuur (geschikt voor GMDSS gebieden A l, A2 en A3) is geleverd door Radio Holland en omvat: Lange en korte afstand radars, Furuno FR-2115B en FR-1505 MK3
Gyrokompas, Tokimec ES-11 ON. Magnetisch kompas, Observator (hoogte slechts 1 m). Automatische piloot, Radio Zeeland Seapilot 75. Navtex, ICS NAV-5 en Furuno NX- 300. Elektronisch kaart- en navigatiesysteem, Quodfish ChartworxMAP- 210. DGPS, Furuno GP-80D in combinatie met GR- 80. Echolood, Furuno FE-700. Windmeter, Observator OMC. Maritieme PC, Radio Zeeland RZ- 280. Automatische richtingzoeker, TayoMusen TD-L 1620A. SSB radio, Sailor SP-4610. VF1F radio, Sailor RT-4822 en RT- 4800. Radiotelefoon, Motorola GM-380. Inmarsat-C/M dual system, Sailor SDMGS2 GSM, Nokia Premicell. GMDSS walkie-talkie, Navico SRH- 50. SART, Jotron Tron-Scart. Epirb, J otron Tron - 4 OS. Intercom/talk back systeem, Radio Zeeland ECO-710, Camerasysteem voor bewaking machinekamer, Orlaco CCD-9000. De voornaamste bedienings- en navigatieapparatuur is opgesteld in twee consoles ter weerzijden van de besturingsstand. De communicatieapparatuur is rondom de besturingsstand tegen het plafond aangebracht. Boven de trap naar het hoofddek is de kaartentafel geplaatst. Het stuurhuis heeft rondom zeer grote ramen, zodat naar alle kanten een uitstekend uitzicht is gewaarborgd. De reddingmiddelen zijn op het brugdek geplaatst en omvatten twee Viking opblaasbare vlotten, elk voor 10 personen, en 2 Markusnetten. Stuurhuis (foto: Van der Kloet, Slie- drecht). BR3GF YCX
Regelgeving door Nick Wessels Interpretatie IBS Overheid werkt samen met industrie W at verstaan we onder een Integrated Bridge System (IBS) en hoe gaan we er in de regelgeving mee om? Dat waren de kernvragen tijdens de workshop Integrated Bridge Systems, welke door Holland Marine Equipment i.s.m. Inspectie Verkeer en W aterstaat/divisie Scheepvaart vlak voor de zomer werd georganiseerd. Gebaseerd op de resultaten van de workshop is per oktober 2 0 0 3 vastgelegd wat een IBS inhoudt. Voor sommigen is de term Integrated Bridge System (Geïntegreerd Brug Systeem) misschien nieuw, maar bij de bouw van moderne schepen kun je er eigenlijk niet meer omheen. Tot voor enkele jaren terug werden scheepsbruggen uit gescheiden componenten opgebouwd, waarmee besturing- en navigatietaken werden uitgevoerd. Wie kent niet de twee losstaande radars in één hoek van de brug, een apart staand gyrokompas, de stuurstand in het midden van de brug en de telegraaf op een aparte plek? Workshop Bij moderne scheepsbruggen wordt al deze apparatuur dichtbij elkaar gesitueerd in één navigatielessenaar. Daarnaast worden deze apparaten vaak ook onderling met elkaar verbonden (direct of softwarematig) en kan men zelfs de machinekamer (en niet alleen de voortstuwing) vanaf de brug bedienen. En dan wordt er al vaak gesproken over een Integrated Bridge System. Terecht of onterecht? Aanleiding was de plaatsing van geïntegreerde brugsystemen op de zogenaamde A l - lijst van de Europese Richtlijn Scheepsuitrusting (Marine Equipment Directive-MED). Hierdoor worden nu specifieke eisen aan een IBS gesteld, waarbij wordt verwezen naar IMO performance standards en IEC test standards. Dit geldt ook voor de definitie van IBS. En daar zit hem de kneep. De IMO-defïnitie is namelijk zo breed opgeschreven dat deze voor vele interpretaties vatbaar is mét de daarbij behorende voor- en nadelen. Vormt een log gekoppeld aan de radar nu wel of geen IBS? Heel secuur naar de Nick Wessels is projectleider bij Holland Marine Equipment, brancheorganisatie van maritieme toeleveranciers. Integrated Bridge System
definitie kijkend ja, maar dat gaat de meeste bedrijven toch wat te ver. Eigenlijk is dit een Integrated Navigation System. Maar wanneer is er dan wel sprake van een IBS? Om daar inzicht in te krij gen, wilde de overheid samen met de industrie aan een bruikbare interpretatie werken. Na inleidende presentaties vanuit verschillende gezichtspunten (Divisie Scheepvaart, Stena Line, Alphatron Marine en Bureau Veritas) werkten kleine werkgroepjes een case study uit. Toen kwam de discussie echt los en deze werd tijdens een plenaire zitting voortgezet. Hieraan namen zowel toeleveranciers, reders, werven als overheid actief deel. Discussiepunten waren onder meer of centrale gegevenspresentatie al een IBS oplevert of dat er ook centrale bediening moet plaatsvinden. Velen waren het erover eens dat gegevens die direct van een apparaat worden gekoppeld aan een uitleespunt geen IBS oplevert, maar dat dit wel het geval is wanneer het via een centrale processor gaat. Software wordt daarbij als een grote risicofactor gezien. Is het stabiel? W at zijn de gevolgen van falen? Maar ook: wat te doen in geval van een software update? Moet het systeem opnieuw worden gekeurd? De IBS performance Standard zegt hier wel iets over: the sensors employed should ensure communication compatibility in accordance with the relevant international Standard (i.c. IEC 1162). Aan de hand van case gerelateerde vragen werd duidelijk dat er verschil van inzicht was in de verantwoordelijkheid voor de goedkeuring van de IBS. De één meende dat het de werf moet zijn, de ander de leverancier of installateur. De meeste gaven echter aan dat de No- Bo (Notified Body) en/of de overheid de toezichthouder is. Daarnaast kan de toepassing van de IEG Standard in de praktijk worden verbeterd. Grote vraag is daarbij hoe een failure analysis moet worden uitgevoerd. Theoretisch of kan het ook sterk praktisch worden gedaan naar analogie van de offshore en de Engelse wetgever? Daar zijn functionele eisen van groot belang en wordt getest wat er gebeurd als ergens een input failure wordt gesimuleerd (een verbinding wordt verbroken). In de IEC test standaards staat al behoorlijk gedetailleerd beschreven hoe deze failure analysis moet worden toegepast. Het resultaat Onduidelijkheden bestonden er na afloop dus nog steeds. Echter, gebaseerd op de zeer bruikbare input van de industrie heeft Inspectie Verkeer en W a terstaat/divisie Scheepvaart inmiddels een interpretatie opgesteld zoals zij de IMO- en IEC-definities van een IBS zullen gaan interpreteren. Er is sprake van een IBS als aan de volgende twee voorwaarden wordt voldaan: 1. Tenminste twee van de volgende functies zijn geïntegreerd: navigatie communicatie machinebediening en bewaking ladingbehandeling veiligheid (inclusief security systemen) De discussie rond IBS kwam goed los Hierbij wordt aangetekend dat de integratie van navigatiesystemen onderling geen IBS oplevert (in dat geval is sprake van een Integrated Navigation System ofwel INS). Dus de integratie van radarbeeld en elektronische kaart is geen IBS. Echter, de integratie van een elektronische kaart en machinekamerbewaking vormt wel een IBS, mits ook aan de volgende voorwaarde wordt voldaan. 2. De integratie komt tot stand door middel van software. Als integratie tot stand komt door een directe koppeling met sensorinformatie zonder tussenkomst van software, dan wordt dit vooralsnog niet als een IBS beschouwd. Aangetekend wordt dat deze interpretatie kan worden aangepast wanneer in een later stadium blijkt dat de hier beschreven koppeling toch meer risico s met zich meebrengt dan nu bekend is bij IVW/DS. Of wanneer hier internationaal nadere eisen aan gesteld worden. Om de puntjes op de spreekwoordelijke i te zetten, werd de interpretatie rechtstreeks en via brancheverenigingen teruggekoppeld naar het maritieme bedrijfsleven alvorens deze definitief werd. Kleine aanpassingen waren dus nog steeds mogelijk, Een enkel bedrijf heeft gebruik gemaakt om het één en ander nauwkeuriger op het netvlies te krijgen. Op verzoek van het bedrijfsleven heeft de overheid te kennen gegeven dat nu de interpretatie van toepassing is, zij bereid is om deze in het buitenland te verdedigen. Grijze gebieden zullen er echter altijd wel blijven, maar een werkbare praktijk moet op korte termijn mogelijk zijn. De daarmee opgedane ervaringen zullen in de toekomst voor verdere input zorgen. M U L T IN V Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering Planning Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas. MiiltiNV: Winning laan 11 9140Temse- B Tel: +32/3/710.58.10-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a)multi,be Web: http://www.miilti.be
Vista-klasse Rn- : Een Hollandse traditie Italië. Drijvend: ms Zui- derdam. In dok: ms Oosterdam (fotomichei Inrichting van de Vista-klasse H.K.H. prinses M argriet doopte op 29 juli jongstleden aan de Wilhelminakade te Rotterdam het nieuwverdurej ste crujseschip van de Holland America Line (HAL): ms 'Oosterdam'. Deze gebeurtenis trok volop de aandacht van de media en het publiek. De meeste belangstellenden kregen alleen de buitenkant van het nieuwe schip te zien. Het is net een drijvende galerijflat! was de reactie van velen bij het zien van het strakke, zeegloze schip. In dit artikel een blik achter de façade naar het scheepsinterieur. In het bijzonder is er aandacht naar wat daaraan van Nederlandse zijde wordt gerealiseerd. De inrichting van de publieke ruimten op dit in ons land geregistreerde schip - dat in Italië werd gebouwd voor een rederij uit de Verenigde Staten - is namelijk ontworpen en bij de uitvoering begeleid door het Utrechtse architectenbureau VFD Interiors. Dr. Nico Guns was als sociaal wetenschapper jarenlang verbonden aan de Koninklijke Marine. Ook schreef hij tal van kinderboeken. Zijn maritieme belangstelling gaat uit naar de Nederlandse koopvaardij. Vooral van de eerste helft twintigste eeuw. Eén van zijn hobby s is het maken van papieren scheepsmodellen. Recreatieve doeleinden De Oosterdam kan 1.848 vakantiegangers accommoderen. Het schip is het uitvloeisel van een ontwikkeling die op 15 oktober 1872 in Rotterdam begon met het vertrek van de stomer met hulp - zeilen Rotterdam voor een oceaanreis naar New York (met tien kajuitpassagiers, zestig emigranten en achthonderd ton lading). De cruiseschepen van tegenwoordig zijn - anders dan hun voorgangers in de tweede helft van de 19e en de eerste helft van de 20e eeuw - niet meer bestemd voor nuttig (maar veelal ongerieflijk) zeetransport van passagiers van het ene naar het andere continent. Daarvoor staat nu het veel snellere vliegtuig ter beschikking. Nee, het moderne cruiseschip is er louter nog voor recreatieve doeleinden; het vormt een drijvend luxueus vakantieverblijf, met allerlei middelen voor vrijetijdsbesteding. De toeristen worden s nachts te kooi vervoerd van de ene naar de andere exotische haven, zodat de toeristopvarende nauwelijks nog beseft op zee te zitten. Laat staan dat men het gevoel heeft varende te zijn. Het zeetransport - middel van voorheen is een vermaaksinstrument geworden. Zo n schip ziet er tegenwoordig uit als stedelijke hoogbouw en is ingericht als een gigantisch vijfsterren hotel. Het is welhaast het ultieme symbool van populaire westerse welvaart. Een cruise kost nog wel een paar centen, maar je hoeft al lang niet meer schatrijk te zijn om je aan boord een of twee weken in de watten te laten leggen. Kerngegevens van de passagiersaccommodatie: Penthouse Verandah Suites: 2 Deluxe Verandah Suites: 60 Superior Verandah Suites: 100 Deluxe V erandah Buitenhutten: 461 Standaard buitenhutten: 165 Standaard binnenhutten: 136 Totaal aantal passagiershutten: 924