Betoniek april 2008 V A K B L A D V O O R B O U W E N M E T B E T O N BAND UITGAVE 14 13 Weg van Beton In Nederland worden veel wegen uitgevoerd in beton. Denk hierbij aan provinciale wegen, autosnelwegen, busbanen, rotondes, parkeerterreinen, industrieparken, tankstations, plattelandswegen en fietspaden. Het beton is bij deze toepassingen overigens niet altijd zichtbaar. Bij autosnelwegen kan de betonbaan bijvoorbeeld zijn voorzien van een toplaag van Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB). Een opdrachtgever kiest vaak voor een betonweg vanwege een lange levensduur met relatief weinig onderhoud of vanwege het feit dat er geen spoorvorming of ribbelvorming ontstaat als gevolg van vrachtwagens die over de weg rijden. In deze Betoniek staan we stil bij de verschillende typen betonwegen, het aanlegproces en de daarbij behorende betontechnologische aspecten. 1
Betonwegen Er zijn verschillende typen betonwegen. De oudste betonwegen zijn bekend door hun karakteristieke kedeng kedeng geluid als je er overheen rijdt. Een geluid dat wordt veroorzaakt door de ongelijke voegen tussen de betonplaten. Tegenwoordig bouwen we comfortabelere betonwegen. Hierin onderscheiden we drie typen, te weten: Ongewapende betonwegen; Vezelversterkte betonwegen; Doorgaand gewapende betonwegen. als gevolg van krimp treedt dan op onder de zaagsneden. Omdat de platen onderling niet mogen verzakken worden onder de zaagsneden deuvels of koppelstaven aangebracht. Deuvels worden toegepast in de dwarsvoegen en zijn alleen bedoeld om verzakkingen van platen onderling te voorkomen. Koppelstaven worden in langsrichting toegepast en hebben als extra functie het bij elkaar houden van de betonplaten. Het verschil tussen deze typen zit in de wijze waarop wordt omgegaan met het krimpen en uitzetten van het beton. Grote betonplaten kunnen, als we er niets aan doen, door krimp en uitzetting ongecontroleerd gaan scheuren. Het ontwerp is erop gericht om deze ongecontroleerde scheurvorming te voorkomen. Laten we eens kijken hoe dat bij de verschillende typen betonwegen werkt. Figuur 1: Krimpvoeg met deuvel Zaagsnede Deuvel Krimpscheur Ongewapende betonwegen Zoals de naam al aangeeft, is in dit type betonweg geen wapening opgenomen en moeten alle spanningen door het beton zelf worden opgenomen. De ongewapende betonnen banen worden daarom op vaste afstanden voorzien van krimpvoegen. Door het aanbrengen van deze krimpvoegen, in de dwarsrichting en eventueel ook in de langsrichting, wordt de betonnen baan als het ware in betonplaten verdeeld. De voeg wordt gemaakt door de betonweg in te zagen. De scheurvorming Vezelversterkte betonwegen. Bij dit type betonweg worden staalvezels gebruikt als wapening. De toevoeging van staalvezels verhoogt de treksterkte van het beton. Hierdoor worden de trekspanningen beter verdeeld en kunnen de krimpvoegen op een grotere afstand van elkaar worden gemaakt. Naast staalvezels kunnen ook kunststofvezels worden toegepast. Deze hebben met name een functie om de plastische krimpscheuren te beperken. Betonweg in aanleg 2
Rij richting Onverdichte betonspecie Verdichte betonweg Fundering Figuur 2: Schematische weergave van een slipformpaver Doorgaand gewapende betonwegen. Bij doorgaand gewapende betonwegen worden geen krimpvoegen aangebracht. Door de aanwezigheid van de wapening, in of net boven de neutrale zone, worden de krimpspanningen gelijkmatig verdeeld, waardoor een groot aantal kleine scheuren ontstaat. Het wapeningspercentage en de betondruksterkte worden zo op elkaar afgestemd dat er een bepaalde scheurafstand ontstaat bij een vooraf gekozen maximale scheurwijdte. Een doorgaand gewapende betonweg kan bijvoorbeeld om de 80 cm over de gehele doorsnede zijn gescheurd. Aanleggen van een betonweg Een betonweg wordt machinaal aangelegd met een zogenaamde slipformpaver. Op deze wijze kan tussen de 300 en 600 meter betonweg per dag worden gemaakt met een breedte tot wel 18 meter. We nemen hier de aanleg van een betonweg stap 1. Spreider 4. Deuvel machine 7. Sleepkist 2. Trilnaalden 5. Afrijbalk 3. Profielpan 6. Supersmoother voor stap onder de loep. Daarna bespreken we de belangrijkste betontechnologische aspecten. Slipformpaver De slipformpaver is een glijbekisting die langzaam, horizontaal vooruit beweegt. Hij rijdt op rupsbanden over een funderingslaag die kan bestaan uit een verdicht zandbed, een ongebonden materiaal (bijvoorbeeld granulaat) of een gebonden materiaal (bijvoorbeeld een asfaltlaag). De slipformpaver is een machine die de betonspecie verdeelt over de breedte van de weg, het beton verdicht en het betonoppervlak afwerkt in de juiste vorm (juiste afschot) en op de juiste hoogte. Achter de machine blijft de betonspecie, zonder bekisting, vormvast staan. Langs de aan te leggen betonweg wordt een stalen geleidedraad gespannen die door de slipformpaver wordt afgetast en gevolgd. Loopt de draad om- Een slipformpaver 3
hoog, dan zal de paver omhoog bewegen. Loopt de draad naar links of rechts dan wordt een bocht in de weg gemaakt. Bij ongewapende betonwegen wordt de aardvochtige betonspecie direct voor de slipformpaver gestort. Bij doorgaand gewapende betonwegen wordt de aangevoerde betonspecie in een container gestort. Een slipformpaver volgt de vooraf geplaatste geleidedraden. Transport van de betonspecie Doordat het beton aardvochtig is wordt het meestal niet getransporteerd met een betonmixer, maar met een kiepwagen, ook wel kipper of platte wagen genoemd. Bij ongewapende betonwegen kan de betonspecie direct vanaf de wagen voor de slipformpaver worden gestort. Bij doorgaand gewapende betonwegen is dit niet mogelijk door de aanwezige wapening. Hier wordt de betonspecie in een container gestort, waarvandaan het door een graafmachine vlak voor de rijdende slipformpaver wordt gestort. Spreider Aan de voorkant van de slipformpaver zit een zogenaamde spreider die ervoor moet zorgen dat de specie goed wordt verdeeld over de breedte van de weg. Meestal is dit een verdeelschop. Deze stalen neus Bij doorgaand gewapende betonwegen wordt de betonspecie met een kraan voor de slipformpaver gestort. 4
De spreider aan de voorkant van de slipformpaver verdeelt de betonspecie over de breedte van de weg. beweegt van links naar rechts en verdeelt de betonspecie over de breedte van de weg. Bij sommige slipformpavers wordt een worm of schroef gebruikt als spreider die al draaiend de specie verdeelt. Verdichting van de betonspecie met hoogfrequente trilnaalden achterlaten in het oppervlak van de betonspecie. Dit is niet alleen moeilijk af te werken, maar het spoor zal zich, als gevolg van de aardvochtige betonspecie, met name vullen met pasta wat negatieve gevolgen heeft voor de vorstbestandheid van het betonoppervlak. Verdichting In onverdichte, losgestorte aardvochtige specie zit heel veel lucht. Tijdens het verdichten wordt deze lucht verdreven. Dit gaat gepaard met een grote volumeverandering van de betonspecie. Een slipformpaver is in staat zeer veel energie te leveren voor de verdichting. Dit is ook wel nodig gezien het aardvochtige karakter van de betonspecie. De verdichting vindt plaats met hoogfrequente hydraulische of elektrische trilnaalden. De trilnaalden bevinden zich net achter de spreider. Ze zijn zodanig gemonteerd dat ze boven de definitieve hoogte van de weg blijven. Als een trilnaald in het wegdek steekt, zal dit een spoor Profielpan Direct na het verdichten wordt het wegdek gevormd. De glijbekisting bestaat uit twee zijplaten die tot de achterkant van de machine doorlopen en aan de bovenkant de zogeheten Profielpan. Dit is een instelbare mal die nauwkeurig de vorm en hoogte van de betonweg bepaalt. Deuvels en koppelstaven Deuvels en/of koppelstaven worden tussen de profielpan en de afrijbalk automatisch tot op de juiste diepte in de betonspecie getrild. Deuvels worden in de dwarsvoegen toegepast. Koppelstaven worden toegepast in de lengterichting. Rechtsonder de deuvel intrilmachine. Links is een voorraad deuvelsstaven zichtbaar met daarachter de afrijbalk. 5
Afrijbalk Als het wegdek is gevormd door de profielpan en eventuele deuvels zijn ingetrild, wordt met een zware, trillende, heen en weer schuivende afrijbalk het wegdek vlak afgewerkt. Hierbij worden tevens de sporen van het intrillen van deuvels weggewerkt. Als de betonspecie goed verwerkbaar is, zal voor de afrijbalk altijd een rol betonspecie zichtbaar zijn. De supersmoother zorgt voor een extra vlakke afwerking van het oppervlak Sleepkist Achter de supersmoother bevindt zich de sleepkist. Deze bekisting heeft dezelfde vorm als de profielpan en sleept achter de slipformpaver aan. Het doel van de sleepkist is tweeledig. Aan de bovenzijde werkt het de laatste strepen en oneffenheden glad af. Daarnaast ondersteunt het het beton aan de zijkanten waardoor het het risico op afhangende kanten minimaliseert. Voor de afrijbalk vormt zich een mooie rol betonspecie. Supersmoother Voor het verkrijgen van extra vlakheid wordt na de afrijbalk het betonoppervlak afgewerkt met een zogenaamde supersmoother. Dit is een lange brede schuurspaan die in de lengterichting van de weg heen en weer schuurt en langzaam van links naar rechts wordt getrokken. De supersmoother komt echter niet helemaal aan de zijkant van de betonweg, daar wordt het betonoppervlak eventueel met de hand extra afgewerkt. De sleepkist zorgt voor een glad oppervlak na de supersmoother 6
Bezemstreek Het oppervlak van de betonweg wordt veelal afgewerkt met de zogenaamde bezemstreek. Hierbij wordt een speciale harde bezem, dwars op de rijrichting over het verse betonoppervlak getrokken. Hiervoor is meestal een apart werkplateau aanwezig, direct achter de sleepkist. De bezemstreek is nodig om ervoor te zorgen dat er voldoende stroefheid is voor het verkeer of om voldoende hechting te creëren met de eventueel op de betonweg aan te brengen asfaltlaag. Handmatig aanbrengen van curing compound als nabehandeling Automatisch aanbrengen van curing compound als nabehandeling Een met curing compound ingespoten betonweg Vanaf een apart werkplateau wordt na de sleepkist een bezemstreek gezet. Let op het verschil in betonoppervlak na de supersmoother, de sleepkist en de bezemstreek Nabehandeling Als de bezemstreek is gezet, is het tijd voor de nabehandeling van de betonspecie. Meestal wordt er nabehandeld met een curing compound. Deze wordt met een spuit, al dan niet automatisch, op de betonspecie verneveld. Een andere manier van nabehandelen is het inpakken van een weg in een folie. Het in folie inpakken van een betonweg als nabehandeling 7
Zagen van de voegen. Zodra de sterkte het toelaat wordt het beton ingezaagd. Dit gebeurt meestal binnen 24 uur na het aanleggen van de betonweg. De dwarsvoegen worden gezaagd boven de deuvels. Als de zaagdiepte gelijk is aan ten minste eenderde van de dikte van de wegverharding, zullen de krimpscheuren keurig gecontroleerd onder de zaagsnede ontstaan. De langsvoegen worden iets dieper ingezaagd, tot 40 à 45 procent van de dikte. De onder de langsvoegen aanwezige koppelstaven worden dan ook dieper in het beton getrild. afgestemd op de slipformpaver en de omstandigheden tijdens de uitvoering. Het is een gegeven dat niet elke slipformpaver hetzelfde betonmengsel kan verwerken. Mengsels zijn bijna niet te kopiëren en de ondergrond en de omgeving kunnen in belangrijke mate invloed hebben op het eindresultaat. In het volgende gedeelte van deze Betoniek kijken we naar een aantal belangrijke betontechnologische zaken. Groene sterkte Een betonweg wordt gemaakt met aardvochtig beton. Na de slipformpaver zal de betonbaan op eigen kracht, vormvast moeten blijven staan. Dit noemen we groene sterkte. De verwerkbaarheid van de betonspecie zal liggen in de consistentieklasse C1 met een verdichtingsmaat van ongeveer 1,2 tot 1,4. Het inzagen van de krimpvoegen Groene sterkte vraagt van het betonmengsel, naast een goede korrelopbouw van het toeslagmateriaal, om een laag watergehalte. Bij een teveel aan water zal het beton gaan vloeien en de groene sterkte worden doorbroken. Vergelijk dit maar met het maken van zandkastelen op het strand. Met droog zand kunnen we niet bouwen en met teveel water valt het zand weer uit elkaar. Bij een krimpvoeg ontstaat onder de zaagsnede de krimpscheur. Betontechnologie De uitvoering van een betonweg met een slipformpaver gaat hand in hand met de betontechnologie. Intensief overleg tussen de aannemer en de leverancier van de specie is gedurende de uitvoering dan ook noodzakelijk. Dit komt omdat het betonmengsel moet worden Zandkastelen bouwen is bouwen op groene sterkte. Watergehalte Het watergehalte in de betonspecie is een kritische parameter. Als we teveel water toevoegen aan de specie zal er onvoldoende groene sterkte zijn voor de vormvastheid. Tegelijk is er voor het zetten van een bezemstreek voldoende pasta aan het oppervlak nodig, wat eerder vraagt om meer dan om minder water. Al met al kunnen we stellen dat we 8
Aanduiding Verdichtingsmaat C Zetmaat S Schudmaat F Droog C0 1,46 Aardvochtig C1 1,45-1,26 S1 (10-40) F1 ( 340) Half plastisch C2 (1,25-1,11) S2 50-90 F2 (350 410) Plastisch C3 (1,10-1,04) S3 100-150 F3 (420 480) Zeer plastisch S4 (160-210) F4 490 550 Vloeibaar S5 ( 220) F5 560 620 Zeer vloeibaar F6 ( 630) Tabel 1: Consistentieklassen bij wegenbouw op zoek zijn naar beton met een zo hoog mogelijk watergehalte, waarbij de groene sterkte niet verloren gaat. Mocht dit in de praktijk echter wel gebeuren, dan zullen de zijkanten van de betonbaan kunnen gaan uitbuiken. Men spreekt dan over afhangende kanten. het werk arriveert kan dit gevolgen hebben voor de vormvastheid (groene sterkte) en de afwerking van het betonoppervlak. Fijn materiaal Naast het water is het ook van belang om over voldoende fijn materiaal (korrelgrootte < 0,25 mm) te beschikken. Dit fijne materiaal moet een smeerlaag vormen tussen het zand en de grindkorrels om ervoor te zorgen dat de specie goed vervormbaar en verdichtbaar is onder de slipformpaver. Gangbare waarden liggen rond de 160 liter fijn materiaal per m 3. Bovendien is een zekere overmaat aan pasta nodig voor het zetten van de bezemstreek. Een bezem is in principe niet sterk genoeg om grindkorrels in de betonspecie te verplaatsen. Om een voldoende diepe bezemstreek te kunnen zetten, moet het betonoppervlak voldoende pasta bevatten. Invloed van het transport Tijdens het transport wordt de betonspecie in de kiepwagens bij voorkeur afgedekt met luiken. Dit om te voorkomen dat er tijdens het transport teveel water kan verdampen of dat er bij regen extra water wordt toegevoegd. Wanneer dit toch gebeurt en de betonspecie te droog of te nat is als het op Voor het zetten van een bezemstreek is voldoende pasta in de toplaag nodig. 9
Invloed van de fundering De aard van de fundering heeft invloed op de aanleg van de weg. Als gewerkt wordt op een puinfundering is het belangrijk vast te stellen of deze droog of nat is. Bij een te natte fundering zal de kans op bleeding en het verbreken van de groene sterkte groter zijn. Bij een droge puinfundering zal water uit de specie in de ondergrond kunnen trekken. Dit levert een positieve bijdrage voor de groene sterkte. Bij een asfaltfundering die geen water absorbeert, zal er meer water in de betonspecie blijven. Dit beïnvloedt het verwerkingsgedrag en vergroot de kans op bleeding ten opzichte van een droge puinfundering. Tot slot In deze Betoniek hebben we stilgestaan bij het aanleggen van een betonweg. We hebben kunnen zien In onze volgende uitgave dat de machinale aanleg met een slipformpaver en de betonsamenstelling hand in hand gaan. Als het proces goed loopt, resulteert dit in een hoge dagproductie en concurrerende aanlegprijs. Echter: iedere machine stelt zijn eigen specifieke eisen aan de specie, vaak binnen een nauwe bandbreedte. Literatuur www.betoninfra.nl; Wegen van cementbeton, ing. P. Sion, 1989, Uitgave van het Belgisch Verbond Der Cementnijverheid; Betonwegen in de praktijk, VCW/CROW; Standaard RAW Bepalingen 2005, uitgave van het CROW. Colofon Puzzolane Partners Ons vertrouwde 1-2-3 beton wordt steeds meer een smeltkroes vol nieuwe kostgangers. Er worden steeds meer nieuwe materialen in beton verwerkt. Zoveel zelfs dat er in de normen vulstofcategoriën zijn bedacht om alle vreemde vogels die vulstoffuncties in beton kunnen vervullen een plek te geven. In deze broeierige smeltkroes staat ons portlandcement nog steeds zijn mannetje. Er ontluiken partnerschappen met eigen omgangsvormen. In de volgende Betoniek daarom maar eens een eerste partneronderzoek. Onze eerste vrijers zijn de vulstoffen type II met een puzzolane functie. Waar komen deze puzzolanen vandaan en hoe zijn ze in de omgang? Foto pagina 1: Peter de Koning Overige beelden zijn beschikbaar gesteld door BAM Wegen en het Cement&BetonCentrum. Betoniek is een praktijkgericht voorlichtingsblad op het gebied van de betontechnologie en verschijnt 10 keer per jaar. Betoniek wordt uitgegeven in opdracht van het Cement&BetonCentrum. In de redactie zijn vertegenwoordigd: ENCI, MEBIN, CUR Bouw & Infra, BAM Infra, TU Delft en de Bouwdienst Rijkswaterstaat. Uitgave: Uitgeverij Æneas Postbus 101, 5280 AC, Boxtel Tel: 0411-650085 Fax: 0411 650080 Email: info@aeneas.nl Redactie: 0411 650089 E-mail: betoniek@ aeneas.nl Vormgeving en productie: Twinmedia bv Abonnementen/adreswijzigingen: Uitgeverij Æneas Postbus 101, 5280 AC, Boxtel Tel: 0411-650085 Fax: 0411 650080 Email: info@aeneas.nl Abonnementsprijzen 2008: Nederland 44 (incl. 6% btw) België 49 (excl. 6% btw) Kijk voor de mogelijkheden van een meeleesabonnement op www. aeneas.nl Aanmeldingen/opzeggingen: Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch voor een jaar verlengd, tenzij twee maanden voor de vervaldatum schriftelijk wordt opgezegd. Overname van artikelen en illustraties (met uitzondering van foto s) is toegestaan onder voorwaarde van bronvermelding. ISSN 0166-137x Redactie en uitgever stellen deze uitgave zorgvuldig en naar beste weten samen. Zij aanvaarden echter geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen gebaseerd op de informatie in deze uitgave. Niet altijd kunnen alle rechthebbenden van gebruikt beeldmateriaal worden achterhaald. Belanghebbenden kunnen contact opnemen met de uitgever. 10
BAND UITGAVE 14 13 april 2008 nieuws Geluidsmetingen uitgewassen betonwegen In 2000 en 2001 heeft de provincie Noord-Brabant geluidsmetingen gedaan op proefvakken uitgewassen beton in de provinciale weg N279 tussen Veghel en Helmond. Onlangs heeft de provincie de geluidsproeven herhaald. In totaal gaat het om achttien proefvakken die zijn aangelegd in één- en tweelaagsconstructies met variaties in de gradering van de toeslag, het soort toeslagmateriaal, het uitwasmiddel, de uitwasdiepte en het al dan niet toepassen van de supersmoother. Uit de geluidsmetingen direct na aanleg bleek dat de proefvakken met een fijne gradering (Nederlandse Steenslag 4/8 en Grauwkwartsiet 5/8 ) goed presteerden. Personenauto s produceerden op dit type wegdek een geluidsniveau dat gelijk lag aan dat van de referentie (dichtasfaltbeton). Vrachtauto s lieten zelfs een reductie zien van 1 tot 2 db(a). De proefvakken met een grove gradering Grauwkwartsiet 11/16 presteerden bij de eerste meting minder goed. Het geluidsniveau van personenauto s op dit type uitgeborsteld beton lag ongeveer 2 db(a) boven de referentie, terwijl bij vrachtauto s een reductie van circa 1 db(a) werd gemeten. Nadat de proefvlakken zes jaar in gebruik waren, zijn de metingen herhaald. Het geluidsniveau van de vakken met het referentiemengsel ligt na zes jaar circa 2 db(a) hoger. De vlakken met Nederlandse Steenslag 4/8 lieten een toename zien van circa 3 db(a). De vlakken met Grauwkwartsiet 5/8, het conventionele continue mengsel 4/22 en Grauwkwartsiet 11/16 scoren nog ongunstiger. Voor vrachtauto s liggen de waarden na zes jaar dicht bij elkaar: Nederlandse Steenslag 4/8 heeft een geluidsniveau gelijk aan de referentie, terwijl het niveau van het grove mengsel net iets hoger ligt. De conclusies van het onderzoek zijn dus: Grauwkwartsiet 11/16 (en in iets mindere mate 5/8) lijken akoestisch minder geschikt dan Nederlandse Steenslag 4/8. Zes jaar geleden was de verwachting precies andersom. Voor zware motorvoertuigen is de Nederlandse Steenslag 4/8 (en ook het conventionele mengsel 4/22) geschikt. Bij aanleg geven deze een reductie van 1-2 db(a) en na 6 jaar komen ze ongeveer op het niveau van de referentie te liggen. Inmiddels is op de wegvakken van de N285 tussen de A16 en Zevenbergen en tussen Zevenbergen en de A17 een uitgewassen betonverharding met een fijn toeslagmateriaal (Noors graniet 4/8) toegepast. Deze wegvakken hebben direct na aanleg een geluidsniveau dat overeenkomt met de fijn gegradeerde proefvakken van de N279. Bron: www.betoninfra.nl. agenda 17 april 2008 Avondcollege Kunststofwapenen Meer informatie: www.betonvereniging.nl 23 april 2008 Workshop Uitvoering schoon beton Meer informatie: www.cementenbeton.nl 24 april 2008 Jaarvergadering Stufib Meer informatie: www.stufib.nl 15 mei 2008 CUR Bouw & Infra dag Meer informatie: www.cur.nl 19-22 mei 2008 International fib Symposium 2008 Meer informatie: www.fib2008amsterdam.nl 29 mei 2008 Ledenvergadering Stufib Meer informatie: www.stufib.nl 18 juni Ledenvergadering Stutech Meer informatie: www.stutech.nl 11
Werkzaamheden Rijkswaterstaat verwacht dat het verkeer op de snelwegen tussen 2006 en 2010 met circa 15 procent toeneemt. Het vrachtverkeer groeit in die tijd waarschijnlijk met circa 20 procent. Daarom zal het wegennet uitgebreid moeten worden en worden bestaande wegen verbeterd en verbreed. Uiteraard moet er in de tussentijd ook regulier onderhoud aan het wegennet plaatsvinden. Al met al leidt dit tot de nodige werkzaamheden aan de weg. Op de site van Rijkswaterstaat is een projectenoverzicht te vinden, waarop precies is terug te vinden welke werkzaamheden waar plaatsvinden. Daarnaast bevat de site uitgebreide informatie over de planning en de gevolgen van de werkzaamheden. Enkele voorbeelden zijn: A2: rondweg Den Bosch Er staan vaak files op de A2 Rondweg rond Den Bosch en de verwachting is dat de drukte hier alleen toe zal nemen. Om de fileproblemen op langere termijn aan te kunnen wordt de weg verbreed. Rijkswaterstaat heeft daartoe een wegontwerp uitgewerkt met vier gescheiden rijbanen van 4x12 meter breed met elk twee rijstroken en een vluchtstrook. De twee binnenste rijbanen zijn bestemd voor het doorgaande verkeer; de buitenste rijbanen voor het regionale verkeer. Door deze scheiding is er dus geen uitwisseling meer mogelijk van verkeer met de lokale en regionale wegen. A2: verbreding Everdingen - Deil Rijkswaterstaat neemt de A2 tussen de knooppunten Everdingen en Deil grondig onder handen. De weg tussen de knooppunten wordt verbreed van 2x2 rijstroken naar 2x3 rijstroken. Aangezien, toen het besluit voor de aanleg van de derde rijstrook werd genomen, duidelijk was dat 2x3 op termijn onvoldoende zou zijn voor de verwachte verkeersdrukte, is ook de procedure voor een vierde rijstrook in gang gezet. De A2 wordt daarom zodanig uitgebreid dat de weg ook breed genoeg is voor vier rijstroken. De verbreding naar 2x3 of naar 2x4 (dat moet nog blijken uit de wettelijke procedure) is in 2010 af. A2: verbreding knooppunt Holendrecht aansluiting Maarssen Het wegdeel Holendrecht- Oudenrijn stond afgelopen jaar op nummer 1 in de top 20 van duurste files. De A2 tussen het knooppunt Holendrecht en de op- en afrit Maarssen wordt daarom verbreed van 2x3 naar 2x5 rijstroken. Hierdoor kan de snelweg tijdens de spits circa 20 procent meer verkeer aan. Vanaf het knooppunt Holendrecht tot de aansluiting Abcoude komt een nieuwe rijstrook aan de oostzijde van de A2. Vanaf Abcoude tot Vinkeveen wordt de rijksweg uitgebreid aan de oostzijde. De vijfde rijstrook wordt vanaf knooppunt Holendrecht tot aan Maarssen aan de middenbermzijde bijgelegd. In 2012 moet de verbreding klaar zijn. A2: vernieuwing Randweg Eindhoven De A2 bij Eindhoven wordt uitgebreid van twee naar vier rijbanen. Het doorgaande verkeer wordt gescheiden van het regionale verkeer. Vanaf 2010 kan het doorgaande verkeer Eindhoven snel passeren via een hoofdbaan van twee tot drie rijstroken. Men moet al voor de knooppunten Batadorp, De Hogt en Leenderheide kiezen voor de snelweg of de regionale weg. Regionaal verkeer kiest voor de parallelrijbaan waarop alle op- en afritten worden aangesloten. Alle bestaande viaducten worden aangepast, net als de drie knooppunten Batadorp, De Hogt en Leenderheide.